Gestión y mantenimiento de aeropuertos

Diseño del firme

para pistas
Aeropuerto Alcorcón-Madrid

Alcala-Bejarano Masachs, Carme

8-1-2024
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DISEÑO DEL FIRME PARA PISTAS

1 CONTENIDO
1 Contenido .......................................................................................................................... 1
2 Lista de figuras ................................................................................................................... 2
3 Lista de tablas .................................................................................................................... 2
4 Introducción ...................................................................................................................... 3
5 Método 1: ACN-PCN .......................................................................................................... 4
5.1 PCN ............................................................................................................................ 4
6 Método 2: ACR-PCR ........................................................................................................... 7
6.1 Caso 1: Airbus A320 ................................................................................................... 8
6.2 Caso 2: Boing 747-400 ............................................................................................. 10
6.3 Resultado ................................................................................................................. 11
7 Método 3: Programa FaarField........................................................................................ 12
8 Bibliografía....................................................................................................................... 15

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2 LISTA DE FIGURAS
Figura 6-1. Esquema de la estructura del pavimento ............................................................... 7
Figura 6-2.Espesor del pavimento flexible para Airbus A320 [1] .............................................. 8
Figura 6-3. Espesor del pavimento flexible para Boing 747-400 [2] ....................................... 10
Figura 7-1. Estructura del pavimento de las pistas ................................................................. 14

3 LISTA DE TABLAS
Tabla 5-1. Tipo de firme ............................................................................................................ 4
Tabla 5-2. Resistencia terreno fundación .................................................................................. 4
Tabla 5-3. Presión máxima neumáticos .................................................................................... 4
Tabla 5-4. Método evaluación ................................................................................................... 4
Tabla 5-5. Tabla de ACN. Numero de clasificación para un Airbus A320 [1] ............................. 5
Tabla 5-6. Tabla de ACN. Numero de clasificación para un Boeing 747-400 [2] ....................... 6
Tabla 7-1. Datos de las aeronaves que aterrizan en el aeropuerto Alcorcón-Madrid ............ 13

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4 INTRODUCCIÓN
En este informe se aborda el diseño del firme para las pistas del futuro aeropuerto de
Alcorcón, empleando tres métodos específicos:

1. Método ACN-PCN
2. Método ACR-PCR
3. Programa Faarfield

Se parte de la consideración de que el suelo en el que se instalará el firme tiene un CBR de 10

y un módulo elástico de E = 103,42 MPa. Es crucial destacar que, en una situación real, sería
necesario llevar a cabo pruebas de laboratorio con muestras del suelo específico del
emplazamiento.

En cuanto a la selección del pavimento, se opta por un enfoque de pavimento flexible para las
pistas y un pavimento rígido para la zona de estacionamiento. El pavimento rígido presenta
mayor resistencia y deformaciones imperceptibles, aunque tiende a sufrir más fisuras. Por
otro lado, el pavimento flexible distribuye de manera más efectiva la carga, aunque admite
deformaciones dentro de límites aceptables. En consecuencia, se elige el pavimento flexible
para la pista.

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5 MÉTODO 1: ACN-PCN
El método ACN-PCN, adoptado por la OACI, es fundamental para determinar la capacidad de
aterrizaje de aeronaves en la pista. Este método, válido para aviones con peso superior a 5.700
kg en plataforma, utiliza dos variables principales: ACN (Número de Clasificación de
Aeronaves) y PCN (Número de Clasificación de Pavimentos). ACN representa el esfuerzo de la
aeronave transmitido al suelo, dependiendo de la calidad del terreno (CBR), mientras que PCN
es el esfuerzo soportable por la pista.

Si ACN es menor que PCN, los aviones pueden aterrizar sin problemas.

5.1 PCN
Las siguientes tablas explican el significado de cada carácter en la definición del PCN del firme
(Tabla 5-1, Tabla 5-2, Tabla 5-3 y Tabla 5-4).
Tabla 5-1. Tipo de firme

CLAVE PAVIMENTO
R Rígido
F Flexible

Tabla 5-2. Resistencia terreno fundación

CLAVE RESISTENCIA PAVIMENTOS RÍGIDOS PAVIMENTOS FELXIBLES

K>120 MN/m3 CBR>13
A Alta 3
Tipo=152 MN/m Tipo=15
60<K<120 MN/m3 8<CBR<13
B Mediana
Tipo=80 MN/m3 Tipo=10
25<K<60 MN/m3 4<CBR<8
C Baja
Tipo=40 MN/m3 Tipo=6
K<25 MN/m3 CBR<4
D Ultra baja
Tipo=20 MN/m3 Tipo=3

Tabla 5-3. Presión máxima neumáticos

CLAVE CATEGORÍA PRESIÓN

W Alta Sin límite de presión
X Mediana Presión limitada a 1,75 MPa
Y Baja Presión limitada a 1,25 MPa
Z Muy baja Presión limitada a 0,5 MPa

Tabla 5-4. Método evaluación

CLAVE MÉTODO
T Evaluación técnica
U Experiencia

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Dado que el Airbus A320 y el Boeing 747-400 son los aviones de diseño para el aeropuerto de
Alcorcón-Madrid, consultamos las tablas de ACN correspondientes. La Tabla 5-5 muestra la
clasificación del A320, mientras que la Tabla 5-6 muestra la del Boeing 747-400.

Para ambos, el PCN resulta en clave F (pavimento flexible), A (CBR mayor a 13), X (soporta
presiones superiores a 1,38 o 1,58), y T (método basado en evaluación técnica). El ACN del
A320 con un peso de 56.000 kg es 28 [1], y del Boeing 747-400con un peso de 408.233 kg es
62 [2].

Seleccionamos las claves más restrictivas, requiriendo un firme superior a 62/F/A/X/T.

Tabla 5-5. Tabla de ACN. Numero de clasificación para un Airbus A320 [1]

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Tabla 5-6. Tabla de ACN. Numero de clasificación para un Boeing 747-400 [2]

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6 MÉTODO 2: ACR-PCR
En el método ACR-PCR, desarrollado por la OACI, se ha creado una alternativa al método ACN-
PCN. Ya que el ACN-PCN se basa en cálculos obsoletos y no considera los avances en diseño
de firmes, como los nuevos materiales y trenes de aterrizaje complejos. Al igual que con el
Método 1: ACN-PCN analizamos los resultados para los dos aviones de diseño utilizados en el
aeropuerto Alcorcón-Madrid. Seleccionando el diseño que permita el aterrizaje a más aviones.

Datos clave a considerar:

• CBR del terreno = 10

• Material de Base Gravacemento (P-306) y subbase suelocemento (P-301)
• Supondremos que la base superior, la de rodadura, será como mínimo 13 cm (T1 = 13
cm) [3]
• CBR de la base inferior = 20 [3].
• Factor de equivalencia para bases estabilizadas de 1,5 para el P-306 [3]
• Factor de equivalencia para bases estabilizadas de 1,3 para el P-301 [3]

Figura 6-1. Esquema de la estructura del pavimento

Observamos que las curvas de la Figura 6-2 y Figura 6-3 sólo alcanzan el valor de 25.000 salidas
anuales. Como el número de salidas es mayor y queremos seguir con el sistema FAA, el
espesor total del pavimento obtenido de las curvas debe multiplicarse por:
𝑁
1 + 0,133 log
25.000
Finalmente para el espesor total del firme es el que se multiplica por el factor de equivalencia.
De la diferencia obtenida entre T y Tfinal, 3 cm irán a incrementar el espesor de la capa de
rodadura, el resto del incremento de espesor se reparte en proporción a los espesores
obtenidos previamente en las capa base y subbase.

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6.1 CASO 1: AIRBUS A320

• Avión de cálculo: Airbus A320
• MLG = 36.000 kg [1]
• Nº de despegues anuales: 82.006 [4]

Utilizando la Figura 6-2 determinamos que T = 60 cm y T4 = 38 cm. Por lo tanto, T3 = 22 cm, y

dado que T1 = 13 cm, se calcula T2 = 25 cm.

Figura 6-2.Espesor del pavimento flexible para Airbus A320 [1]

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Aplicamos la corrección con Factores de Equivalencia:

25 𝑐𝑚
𝑇2 = = 16,67 𝑐𝑚
1,5
22 𝑐𝑚
𝑇3 = = 16,92 𝑐𝑚
1,3
𝑇 = 𝑇1 + 𝑇2 + 𝑇3 = 13 + 16,67 + 16,92 = 46,59 𝑐𝑚
Gracias a la variabilidad del material, las capas pueden hacerse más delgadas. Luego,
ajustamos por el número de salidas con la fórmula:
𝑁 82.006
𝑇𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑇 · (1 + 0,133 log ) = 46,59 · (1 + 0,133 log ) = 48,79 𝑐𝑚
25.000 25.000
La diferencia entre T y Tfinal se distribuirá, asignando los 2,2 cm de diferencia a la base de
rodadura. Resultados:

𝑇1 = 15,2 𝑐𝑚
𝑇2 = 16,67 𝑐𝑚
𝑇3 = 16,92 𝑐𝑚
𝑇𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 48,79 𝑐𝑚

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6.2 CASO 2: BOING 747-400

• Avión de cálculo: Boing 747-400
• MLG = 225.796,185 kg
• Nº de despegues anuales: 40

Con la Figura 6-3, determinamos que T = 36 cm y T4 = 23 cm. Observamos que este resultado
es inferior al Caso 1: Airbus A320 por lo que se adoptará el firme previamente calculado.

Figura 6-3. Espesor del pavimento flexible para Boing 747-400 [2]

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6.3 RESULTADO
El diseño del firme se establecerá con las siguientes medidas aproximadas, considerando una
precisión a la centésima en el diseño de obra y priorizando la seguridad:

𝑇1 = 16 𝑐𝑚
𝑇2 = 17 𝑐𝑚
𝑇3 = 17 𝑐𝑚
𝑇𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 50 𝑐𝑚

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7 MÉTODO 3: PROGRAMA FAARFIELD

El software FaarField, desarrollado por la FAA (Federal Aviation Administration), se utiliza para
diseñar el firme de una pista de aeropuerto. En este caso, se configura para crear un firme
flexible con tres bases: la base inferior, en contacto con el suelo natural; la base intermedia
es estabilizada, ya que se espera el aterrizaje de aeronaves con más de 100,000 libras (45.360
kg); y la base superior consiste en una capa de superficie que incluye tres subcapas.

El programa se ajusta para que la capa inferior sea la capa optimizada, dado su mayor grosor
y potencial de optimización. La capacidad portante se asume con un CBR de 10 y un módulo
elástico de 103.42 MPa. Los cálculos se basan en el número de salidas anuales para cada
aeronave, considerando datos del proyecto del nuevo Aeropuerto de Alcorcón-Madrid de
2043 [4] y proyectando un incremento del 1% interanual hasta un horizonte temporal de más
de 20 años (2063).

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Tabla 7-1. Datos de las aeronaves que aterrizan en el aeropuerto Alcorcón-Madrid

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El diseño resultante, mostrado en la Figura 7-1, indica un pavimento con un grosor total de
482 mm. Dadas las consideraciones constructivas, se redondea al centímetro superior para
garantizar la seguridad. Por lo tanto, el diseño propuesto incluye un grosor total del pavimento
de 50 cm, con 11 cm para la base superior, 13 cm para la base intermedia y 26 cm para la base
inferior (capa optimizada).

Cada base está compuesta por diferentes materiales, como P-401/P-403 HMA Surface para la
base superior, P-306 Lean Concrete para la base intermedia y P-301 Soil Cement Base para la
base inferior (capa optimizada). Estos detalles aseguran un diseño robusto y duradero para la
infraestructura de la pista de aterrizaje del aeropuerto.

Figura 7-1. Estructura del pavimento de las pistas

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8 BIBLIOGRAFÍA

[1] A. S.A.S, «A320 - AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING,»

2005.

[2] Boeing, «747-400 - Airplane Characteristics for Airport Planning,» 2002.

[3] U. P. d. V. -. UPV, «Cálculo de firmes flexibles para pistas de aterrizaje».

[4] A. Padilla González, A. Serra Muchart, C. Alcalá Bejarano Masachs y M. Moran Monfort,
«Diseño del aeropuerto de Madrid - Alcorcón para capturar el tráfico low cost en la capital
española,» 2023.

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