4/84 Flugsicherheitsmitteilungen Informationen - — Hinweise + - + Kommentare Technik Masse und Schwerpunkt Braunschweig, den 25.09.05 (Bains 965.1784 Masse und Schwerpunkt Inder heutigen Zeit ist Wirtschaftlichkeit zu einem bedeuten- den Faktor geworden. Es ist deshalb auch verstandlich, daB da- nach gestrebt wird, Sitz- und Zuladungskapazitat der Flugzeu- ge ,optimal” auszunutzen. Das darf jedoch nicht dazu fiihren, daB ein Flugzeug bis Uber die zulassigen Grenzen hinaus bela- den wird. Gerade aber bei ein- und kleineren zweimotorigen Flugzeugen sind die Grenzen von Zuladung und Schwerpunkt- lage sehr schnell erreicht. Aus Sicherheitsgrunden ist es deshalb erforderlich, vor jedem Flug die Abflugmasse und die Schwerpunktlage genau zu be- rechnen, ganz abgesehen davon, daB dies nach § 3a LuftVO so- wieso zu den unbedingten Pflichten des verantwortlichen Luft- fahrzeugfihrers gehért.»Gewicht* oder ,Masse“? Bereits im Jahre 1980 wurde die DIN-Norm 9020 eingefuhrt, Von diesem Zeitpunkt an sind alle Flugzeuge prektisch .gewichtslos* geworden, well Massehauptgruppen und Massebegritte die bisher geldufigen Gewichtsbegriffe durch Massebegritfe ersetzt wurden. Das folgende Schau- bild, des der DIN-Norm 9020 entnommen ist, zeigt ole sneuen” Massebegritfe, Ne Massehaupigruppen Massebegritle — Kurzzeichen kur 2 | Antnebsaniage -Leeemasse) Standardeusrostung Masseabwolenungen ‘Sonderausrustung Iteote Emeatenusristung) 1 standord-Leerm.rinsr | erste Bowoglche Einsatzausristung Besatzung und Dienstast | Leermasse m, | [ Betrebsloermasse may, Lasranneanse mic Flugel-Leertankmasse mirza ‘Sierras ir Nutelast ]Ensprithseigxeit Krattstott in nmenbon- tern und in AuBenbena tema Rump! Kratstff in Flugetbonst- tem ungin Abandon | rn am Fidgal uladung Ly, 10 Beiriebasttte 12 | Roliratstott Rolmasse mn, Betrebsiadung Lm ng Lp Iverfigbare Lacung Ly Fi Massehauptaruppe Antrebsanlage onthalten. Beriebemasse + Botrebsstotte(ausschleBich Rolkratstof) = Betriebemacse Der “Gesamtecrmierstoff sowie aio Kraffetof- und Einepriaflossigketsreste sind in dor (Abbiiéung 1) Zwischen Masse und Gewicht bestent eine enge Verbindung, Die Masse eines Karpers driickt sich praktisch in seinem Gewicht aus, also in der Kraft, mit der dieser Kérper auf seine Unterlage einwirkt. Um von der Masse eines Kérpers zu seinem Gewicht (Kraft) zu gelangen, mus die Masse mit der Erdbeschleunigung g multiplziert werden, Masse x Erdbeschleunigung = Gewicht (m-g = G) Wirkt auf einen Korper mit der Masse 1 kg die Erdbeschleunigung g= 361%, so het dieser Kérper ein Gewicht vor: (1kg 9812 =981 42 = 81N (Newton) Flr 9.81 N kann néherungsweise 10 N geschrieben werden. Dadurch ergibt sich die vertretbar verein- fachte Umrechnung des bisherigen ,Gewichts” in die neve .Kraft’-Dimension: 1kg = 10N baw. 11daN (Deke-Newton). Diese Genauigkeit reicht fur die Berechnung der Masse und der Schwerpunkt- lage im Bereich der Aligemeinen Luftfahrt aus,3 Héchstzulassige Massen eines Luftfahrzeugs — Grenzwerte der Festigkeit Jedes Fiugzeug kann aufgrund seiner vom Kon- Strukteur unter Bericksichtigung der Materialfestig- keit bestimmten Bauwoise (Struktur) nur bis zu finem gewissen Grenzwert bolastet worden, Ein Uberschreiten dieses Grenzwertes mu daher rundestzlich vermieden werden! Erste Schiden an der Struktr sind ftmals nur echwer 2u entdecken, Es sind vielfach winzige Haarrisse, welche sich infolge von Belastung vergrédern und chiedlich zum Bruch wichtiger Bauteile fuhren kénnen. Je ‘réber die Masse autgrund der Zuladung wird, desto naher wird auch dle Beanspruchung der Struktur. Dies git erst recht fir alle Fligzustinde, bei denen sich ci Last vervielfacht, wie 2. 8. Abfangen oder Kurventlug. Far en Flugzeug gibt es hinsichticn der Struktur drei wichtige Massengrosen, welche niemals Gberschritten werden durfen Diese sind 1. Die héchstzuléssige Startmasse 2, Die hdchstzuldssige Landemasse 3. Die héchstzulassige Leertankmasse Diese Gréten werden bei der Musterzulassung als Betriebsgrenzen festgelegt und in der Betriebsan- weisung des entsprechenden Lufttahrzeugs sowie im Gerdtekennblatt eingetragen. Die héchstzulissige Start- und die héchstzuléssige Landemasse sind vom Zahlenwert her oftmals Identisch Unter der héchstzulassigen Leertankmasse versteht man die Masse des beladenen Fiugzougs ohne Kraftstoff in den Tanks. Dieser Wert stelit hinsicht- lich der Flugzeugkonstruktion ein wichtiges Grenz- maB dar, ist aber in vielen Flughandbiichern der kKleinen Flugzeuge bis max. 2000kg Startmasse nicht ausgewiesen. In diesem Fall ist die strukturelle Sicherheit dieses Baumusters dann gewahrleistet, wenn die héchstzulassige Start- und die héchstzu- lassige Landemasse eingehalten werden. (avoiicung 2) Zuléssige Massen eines Luftfahr- Zeugs — Grenzwerte der Flugleistung Die Masse eines Luftfahrzeugs witkt sich nicht nur auf die Struktur, sondem auch auf die Flugleistun- genaus ‘Mit zunehmender Masse dndern sich die Flugle- stungen wie foigt — die Startstrecke wird veriangert = der Steigwinkel wid facher — die Steiggeschwindigkeit wird Kleiner — der Kurvenracius wird vergroBert ~ die Landerolistrecke wird veringert Die Leistungsangaben, die Sie im Flughandbuch fausgedruckt finden, beziahen sich stets auf die héchstzulassige Start- bzw. héchstzulassige Lande- masse. Zahlreiche Flugzeugfilhrer filegen jedoch nur seiten oder gar nicht mit einem bis 2u diesen Grenzwerien beladenen Flugzeug. Diese Piloten sind dann auch bessere Flugieistungen von ihrer Maschine gewohnt, als sie im Flughandbuch ausgewiesen werden, Wenn Sie also zu der oben genannten Gruppe von FlugzeugfUhrern gehdren, dann sollten Sie vor dem Start mit einem bis zur hdchstzulassigen Startmasse beladenen Flugzeug daran denken, daf sich die Flugleistung hinsichtich der vorher erwahnten Punkte verander. Onliche Gegebenheiten des Flugplatzes wie Bahn- lenge und -neigung, Hohe, Bodenbeschatfenheit, Hinderistreineit usw, oder meteorologische Bedin- gungen wie Wind, Temperatur, Luftdruck und Luftfeuchte kénnen einen so ungiinstigen EinluB ausiben, daB mit einem bis zur hachstzuidssigen ‘Startmasse boladenen Flugzoug kein sicherer Start mehr durchzufuhren ist. (Annliches git auch far ie LLandung mit héchstzuldssiger Landemasse). In einem solchen Fall mu8 die Zuladung (Nutzlest der Betriebsstotfe) verringert werden, um sicher in die Luft baw. wieder auf den Boden 2u kommen. Die aus den genannten Grinden um einen bestimmten Masseanteil der Zuladung verringerte Start- bzw. Landemasse wird 2uléssige Start- bzw. Landemasse dgenennt. Die hdchstzulassige Leertankmasse hinge- gen stellt einen unwandelbaren Grenzwert dar! Das folgende Schaubild verdeutlicht den Zusam- menhang.Der Schwerpunkt Nicht nur die Masse eines Lutfahrzeugs selbst hat EinfuB aut das Fligvernalten, sondem auch ive Verteilung Die Verteilung der Masse bestimmt die Lage des ‘Schwerpunktes. Der Schwerpunkt eines Flugzeugs ist die Stelle (geometrischer Ort), in welchem man sich die Gesamtmasse des Flugzeugs vereint vorstellen kann (Massenmittelpunkt). Worde man das Flugzeug in diesem Punkt frei authangen oder unterstitzen, so wirde es jede beliebige Lage beibehalten, Alle drei Achsen des Flugzeugs (Hoch-, Langs- und Querachse) schneiden sich im Schwerpunkt, wobei die_einzelnen Achsen rechtwinklig zueinander stehen. Bei Anderung der Fluglage dreht sich das Flugzeug immer um eine oder mehrere dieser Achsen und somit um den Schwerpunkt. Um die genaue Position des Schwerpunktes baschreiben 2u kénnen, wird der Abstand zu einer Bezugsebene angegeben, deren Lage vom Flug- zeughersteller festgelegt worden ist. Entsprechend der Verteilung der Zuladung andert sich auch cer Abstand des Schwerpunktes zu der Bezugsebene, jedoch dart diese Verschiebung nur innerhalb bestimmter Grenzen erfolgen! Berugsetone! (2BBrandschott) (Abbiidung 3) Fur Jedes Flugzeugmuster sind die zulissigen ‘Schwerpunktgrenzlagen im Flughandbuch aufge- zeigt. Dabel wird zwischen Normal- und Nutzflug- zeugunterschieden, Der Lufttachtigkeltsgruppe .Normaifiugzeuge" ent- sprechen alle Flugzeuge, die nicht zur Durchfahrung von Kunstflug ausgelegt sind. Flugzeuge hingegen, die in die LufttUchtigkeitsgruppe .Nutzfiugzeuge” eingestuft sind, durfen beschrankten Kunstflug ausfibbren. 700 % Lage des Schwerpunktes hinterder Bezugsebene 100 (avbidung:4) 105 Die einzeinen Mandver, welche in den genannten Lufttuchtigkeitsgruppen geflogen werden dirfen, sind je nech Luftfahrzeugmuster unterschiedlich lund konnen dem entsprechenden Flughandbuch ‘entnommen werden, Wollen Sie ein Luttfahrzeug in der Kategorie -Nutzflugzeug" betreiben, so beachten Sie dabei 428 die Grenzen fur Masse- und Schwerpunktlage ‘erheblich enger bemessen sind. Die folgende Abbildung zeigt ein Belspiel der ‘graphischen Derstellung der zuldssigen Grenzlagen, wie sie in vielen Flughandbuchern zu finden ist. Normoitageeva vo iso 125 tem)Krafte und Momente Wahrend des Fluges wirken mehrere Kratte und Momente auf das Flugzeug ein. Bevor wir uns diesen im einzelnen zuwenden, wollen wir zunachst einmal ganz aligemein ein Drehmoment betrachten. Es entsteht dadurch, da8 eine Kraft (keine Massel) aut einen Kérper einwirkt und diesen um einen bestimmten Punkt dreht. Multipiziert man nun diese Kraft mit dem senkrecht dazu stehenden Abstand zum entsprechenden Drehpunkt, dem sog. Heb larm, so erhait man als Ergebnis ein Moment. ‘Momente kénnen sowoh! links- als auch rechtscre- hend sein. Ein einfacher Waagebalken veranscha licht dies recht deutlich! ft —Hebetarm +4 —-Hebetarm—p _Drahpunt (208| FO. (apbidung: 5) Moment Wollen Sie mit einer vorgegebenen Masse ein Drehmoment errechnen, so muB — wie bereits Beschieunigung muttipliziert werden, um zu einer Kraft zu gelangen, erwihnt — diese Messe zundchst mit einer Esgitelso Moment = Kraft xHebelarm bw. Moment = Masse x (Erd-) Beschleunigung x Hebelarm Zurlick zum Flugzeug {Gr8Be und Drehrichtung dieses sogenannten ,Nick: Der Auftrieb am Tragtldgel (Ap) und der Abtrieb am Hohenleitwerk (AH) haben einen bestimmten Abstand zum Schwerpunkt des Flugzeugs und bbewirken somit jeweils ein Drehmoment. Die aus der Gesamimasse des Flugzeugs resultio- rende Kraft greit immer im Schwerpunkt an! Diese Kraft (Massenkratt G) erzeugt also kein Moment, da der Schwerpunkt auch gleichzeitig Drehpunkt ist. Der Tragflagel erzeugt wohl in erster Linie den Auftrieb, er bewirkt aber auch ein Drehmoment. Die (Abbiiaung:6) Massenkraft Aufirieb am Tragflugel ‘Abtriab am Hohenlaltwerk Nickmoment ‘oder Fldgeldrehmoments" (Me) hangen zum einen von der Bauart und zum anderen vom Staudruck (@ = $--v4) also dem Quadrat der Fluggeschwindig- keit ab. Fur unsere folgenden Betrachtungen gehen wir davon aus, daB das erzeugie Nickmoment kopflastig sei, was es in aller Regel auch tatschlich ist Ebenso kann der Einflu8 von Schub und Widerstand vernachlssigt werden. Das folgende Bild zeigt die wesentiichen Krafte und Momente, wie sie im stationaren Horizontalflug auftreten 4 lp = Hebelarm: Schwerpunkt- Autirieb am Tragfligel y= Hebelarm: Schwerpunkt- Abtrieb am HahenleitwerkDamit das Flugzeug nicht steigt oder sinkt, mu8 der Auftrieb A das Tragfllgels die nach unten wirkende Massenkratt G und die ebenfalls nach unten gerichtete Abtriebskraft Ajj des Héhenleitwerks kompensieren. Ap = G+AW Dieses Kréftegleichgewicht allein gendgt allerdings nicht, um das Flugzeug in der Horizontalen zu haiten. Damit keine Drehung um die Querachse (die Ja durch den Schwerpunkt veriduft) erfolgt, missen ‘sich auch alle auf das Flugzeug wirkende Momente gegenseitig autheben! Versieht man nun die linksdrehenden (kopfiastigen) Momente mit einem negativen und die rechtsdre~ henden (schwanziastigen) Momente mit einem positiven Vorzeichen, so kénnen Sie schreiben: = Arie = Me + AWM opt kop schwanz- lastig lastig lastig Da wir for unsere Betrachtungen das Nickmoment Mais kopfiastig annehmen, mu das Hohenleitwerk ‘somit eine Abtriebskraftliefern. Diese Kraft dient der Erzeugung eines achwanzlastigen Moments, um die belden kopflastigen Momente (Mp und AF - IF) ausgleichen zu kénnen, Vordere Schwerpunktlage Verteilen wir die Zuladung unseres Fiugzeuges so, a8 der Schwerpunkt weit nach vorne riickt, dann ‘ndern sich auch die Momente um den Schwerpunkt (siehe Abb. 7) “( - | Qa oe &§ Die Hebelarme der Auftriebskratt des Tragfigels (ip) und der Abtriebskraft des Héhenleitwerks (ly) werden zwar um dieselbe Lange vergrééert, das kopfastige Moment AFI ethoht sich jedoch bedeutend starker als das schwanzlastige Moment Aull. Dieser kopflastigen Tendenz kann nur dadurch entgegengewirkt werden, daB die Abtriebs- kraft am Hohenieitwerk vergroSert wird! Far die Praxis bedeutet das, da® mit nach oben ausgeschia- genem Héhenruder geflogen werden mu8, um das Flugzeug in der Horizontalen 2u halten, Eine extrem vordere Schwerpunktlage bewirkt also. 1. Der verttigbare Bereich des Hohenruderaus- schiages Ist elngeschrankt, da ein bestimmter ‘Ausschiag nach oben (in Richtung .Ziehen*) bereits fur den stationaren Horizontatfiug not- wendig ist 2. Der Anstellwinkel ir den stationdren Horizontal- flug wird gréer, was auch zu einer Vergr6Berung des Widerstandes fihrt. Das Flugzeug wird langsamer. FUr den Piloten bedeutet da ) Das Abheben beim Start wird erschwert (wenn nicht gar unméglich) und das nachfolgende Steigen verschiechtert. b) Das Flugzeug .Oberzieht” bereits bei hdheren Geschwindigkelten! Der Anstellwinkel, bei wel- chem die Strémung abzureiden beginnt, wird schneller erreicht, da schon im Reiseflug mit einem erhohten Ansteliwinkel geflogen werden mu8. ©) Bel der Landung kann unter Umstanden nur noch unzureichend abgefangen werden, was zu einer Bugradiandung fhe. Zelle und Bugrad werden beim Aufsetzen iberbeansprucht! a (Abbiidung:7)Hintere Schwerpunktlage Damit ein Flugzeug ,fegbar” ist, gondgt es nicht, da die Momente um den Schwerpunkt und cle ratte ausgegichen sind, sondern es muB zusatzich auch stabi sein. Ein Flugzeug ist dann stabil, wenn es nach einer Stérung selbstandig wieder in seine ursprungliche Lage zurickkebrt. Um den Einflu8 der Schwerpunktiage auf die Stebilitat zu verdeutlichen, nehmen wir eine Beladung unseres Flugzeugs an, bei der die hintere zulassige Schwerpunktlage Oberschritten wird (Ab bildung: 8). (Aboildung:8) Des bei vorderer Schwerpunktlage Koptlastice ‘Moment AR If, gebildet aus der Auftriebskraft AF lund dem entsprechenden Hebelarm I wird nun, da der Auftrieb vor dem Schwerpunkt angreift, ‘schwanzlastig! Wir missen elso far ds Momen- tengleichgewicht schreiben: (Abbildung: 9) +AR Ip + Aly — Mp =0 ee schwanz- —schwanz-—_kopf- lastig) lastig —_lastig. Wird das Flugzeug nun beispieisweise von einer Boe erfast und schwanzlastig um seinen Schwerpunkt gedreht, so vergréfert sich der Anstellwinkel « (Abbildung: 8).Da sich mit zunehmendem Anstellwinkel die Auttriebskraft Ar erhoht, vergréert sich damit auch das schwanzlastige Moment AF : If. Das kopflastige Flugeldrehmoment Mg verringert sich jedoch (bei Ublichen Profilen. Diese beiden bisher genannten Anderungen bewir- ken, def dle durch eine Stérung hervorgerutene aufbaumende Bewegung noch verstirkt wird Leciglch ein noch starkerer in kopfestiger Richtung sich. énderndes Moment kénnte des Flugzeug wieder in seine Ausgangslage zuruckbringen. Ubrig bleibt dat nur noch dle Verringerung des Abtriebes am HOhenruder. Durch die hintere Schwerpunktiage ist der Hebeierm i jedoch sowelt verkirzt worden, dB. diese Momentensnderung Dicht ausreicht, das in Richtung schwanzastig aus seiner Runelage gebrachte Flugzeug wieder zurick- zudrehen. Das Flugzeug ist instabil und damit nicht mehr steuerbar. Fir den Piloten bedeutet eine hintere Schwer- punktlage: 2) Wahrend des Startlaufs wird ein zusétzliches Drcken erforderlich b) Es besteht die Gefahr, daB zu frih abgehoben und dedurch Gberzogen wird. (Abbildung: 10) Den grdéten Anteilliefert die Masse des betriebsbe- reiten Flugzeugs ohne Zuladung und ohne Kraft- stoft, Laut DIN 9020 ist es die Grundmasse (ma); in den Flughandbiichern finden wir hierfir jedoch auch andere Bezeichnungen wie z.B. .Nettomasse”, Ihren Wert, der bei der letzten Wagung des Flugzeugs bestimmt worden ist (und der somit unveréinderiich festliegt), findet man ebenso wie den Zugehérigen Abstand von der Bezugsebene im Fiughandbuch, zum Teil bereits als Moment. Fur jeden weiteren Masseantell der Zuladung (Gepick, Betriebsstotte, Passagiere) ist deren ‘Schwerpunktlagen auSerhalb der zulassigen Gren- zen verandern also, wie wit gezeigt haben, die Flugeigenschaften und machen ein sicheres Fliegen unméglich, Gesamtmasse des Flugzeugs und zugehériges Moment Damit bei der Bestimmung der Lage des Schwor- punkts fur das beladene Flugzeug die Drenmomante “ hervorgerufen durch die einzeinen Messeantelie — nicht unterschiedlich mit negativen oder positiven Vorzeichen versehen werden missen, ist — wie bereits erwahnt — vom Flugzeugherstelier eine Bezugsebene fesigelegt worden. Diese Bezugsebene lieat in der Regel so weit vorne, daB in Bezug aut sie alle Masseantelle Drehmomente mit demselben Drehsinn bewirken und so mit einem Positiven Vorzeichen versehen werden konnen. Alle Hebelarme werden fur unsere Rechnung von dieser Bezugsebene aus gemessen. ‘Anmerkung, Bel einigen Flugzeugmustern gibt es Massean- telle, die noch vor der Bezugsebene liegen (Z.B. Masse des Gis). Das entsprechende ‘Moment ist dann mit einem negativen Vorzel- chen zu versehen, — Masse des Gepicks | Masse der interen Fluggaste Masse der Betriebsstotte (Kraftstot!) Masse des Piloton u.des vorderen Fluggastes Masse des ,leeren” Flugzeuges (Grundmasse, Nettomasse) Abstand zur Bezugsebene zur Ermittlung des jewelligen Drehmoments angegeben. Recht haufig sind aber auch bereits Diagramme dargestelit, aus denen das Moment direkt abgelesen werden kann, Addiert man die einzeinen Masseantelle, so erhalt man die Gesamtmasse. Die hieraus resultierende Massenkrett G greitt im Schwerpunkt des Flugzeugs ‘an. Wird nun diese Massenkratt mit dem Schwer- Punktabstand zur Bezugsebene multipiziert, so er- halt man ein Drehmoment, das nurinnerhalb bestimm- terGrenzenliegendart(siehe Abbildung 15),(Abbildung: 11) Ein wichtiger Hinweis Zur Schwerpunktberechnung muB stets der Bela dungszustand zugrunde gelegt werden, den das Flugzeug beim Start auch tatsdchlich haben wird, Liegt der Schwerpunkt bel einem bis zur hachstzu- lassigen Startmasse beladenen Flugzeug im zulassi- gen Bereich, so ist das keine Garantie dafur, daB der ‘Schwerpunkt bei einer Anderung des Beladungszu- standes ebenfalls im zuléssigen Bereich liegen muB. Es gibt Flugzsugmuster, die mit vier Personen an Bord und vollen Kraftstofftanks wohl eine zulassige ‘Schwerpunktiage aufweisen. Mit nur einer Person an Bord und vollen Kraftstofftanks hingegen wird die vordere Schwerpunktgrenzlage bereits Oberschrit- ten! (Diese Eigenschaft kann beispielsweise durch den nachtraglichen Einbau von Avionikgerdten im vorderen Rumpftell herbeigefihrt worden sein.) Flugzeuatinrer, die ihre Maschinen chartern, soliten och an einen weiteren Punkt denken: Flugzeuge vom selben Muster und Baujahr kénnen sowohl mit ‘Standard- als auch mit Langstreckentanks ausgerd- Stet sein. Dieser Unterschied in der Ausriistung wirkt sich naturtich auch auf die Schwerpunktiage aus. ‘Sehen Sie sich darum vor Antritt des Fluges das Flug- handbuch des entsprechenden Musters an und ent- nehmen Sie die Werte fur die Grundmasse und das fentsprechende Moment dem letzten giltigen Wé- gungsnachweis! Praktisches Beispiel Genug der grauen Theorie, wenden wir uns nun der Praxis zu. Um ihnen die Fiugvorbereitung hinsicht- lich der Massen- und Schwerpunktberechnung zu etleichtern, sind in den meisten Flughandbiichern Tabellen ausgedruckt, Sie brauchen also lediglich die Massen der einzeinen Zuladungsanteile und die entsprechenden Momente einzutragen und zu addieren. Mit dem errechneten Moment und der Gesamtmasse gehen Sie nun in das Diagramm der Schwerpunktgrenziagen (Abb. 18) und kontrollie- en, ob sich der Schwerpunkt innerhalb der zuléssigen Grenzen befindet. Die .Grund-* oder Nettomasse* des Flugzougs — oder wie immer die Bezeichnung auch lauten mag — und das Zugehorige Moment sind im Wagungsnachwels des Luttfahrzeugs eingetragen. Nachfolgend ein Rechenbeispiel anhand des Flug- “zul. Schwerpunktbereich Massenkraft des Flugzeuges Schwerpunktabstand handbuches eines weit verbreiteten einmotorigen, Viersitzigen Flugzeugmusters. Unser Flugzeug sei mit Standardtanks ausgeriistet Lund soll als .Normalfiugzeug" geflogen werden, Im Abschnitt .Betriebsgrenzen* des Flughandbu- ches suchen wir zundchst die héchstzulassigen Massen und das maximale Fassungsvermégen fur den Kraftstoft heraus (siehe Abbildung 12). ‘Aus dem letzten giltigen Wagungsnachweis ent- ehmen wir noch die Grundmasse und das Zugehérige Moment. In unserem Fall betragt die Grundmasse 662 kg und das Moment 663 daNm. ‘AuBer dem Piloten nehmen zwel Passagiere am Flug teil, die auch Gepack dabeihaben, Zur Berechnung des Beladungszustandes benutzen wir die im Flughandbuch vorgedruckte Tabelle (Abb. 14), die mit’ den Massen- und Momentenwerten der einzsinen Zuladungsentelle ausgetullt wird. Fur den Kraftstoff mu8 die Masse zuerst errechnet werden. Wir tanken 199 Liter, was bel einer durchschnith chen Kraftstoffdichte von 0,72 kg/Liter eine Masse von 139% 0,72 = 100 kg ergibt. Mit dieser Masse gehen wir in das Beladungsclagramm (Abb. 13) und ermitteln das Moment for den Kraftstoff. Fir 100 kg betragtes 120 daNm. Nun zu den Fluggésten. Fragen Sie die Mittieger nach ihrem .Gewicht* und benutzen Sie dann diese Werte far die Berechnung. in unserem Beispiel betrigt die Masse des Piloten und und des vorderen Fiuggastes 150kg, was gema8 Abbildung 13 ein Zugehdriges Moment von 140 daNm ergibl.Far den hinteren Fluggast (80 kg) entnehmen wir aus dem Beladungsdiagramm ein Moment von 150 daNm. Das Gepck mit einer Masse von 40 kg verstauen wir im Gepackraum, Dank des grofen Hebelarms bringt «es alein schon einen Wert von 100 dam. ‘Addieren wir nun die einzelnen Massen und die entsprechenden Beladungsmomente, so erhalten wir als Gesamtmasse 1032 kg und als Gesamtmo- ment 1173 daNm. Mit diesen Werten gehen wir in das Diagramm .Zuléssiger Schwerpunktbereich* (Abb. 15) und Kontrollieren, ob die errechneten Werte innerhalb des zulassigen Bereichs liegen. In unserem Beispiel befindet sich der Schwerpunkt innerhalb dieses Bereichs, der Beladungszustand ist also zulassig!Héchstzulassige Massen ‘Als Normaifiugzeug Hochstzulassige Startmasse: 1043 kg Hochstzulassige Landemasse: 1043 kg Héchstzuldssige Masse im Gepackbereich: Gopackbereich (oder Fluggast aut Kindersitz): Bakg Als Nutzflugzeug: Héchstzuldssige Startmasse: 907 kg Héchstzuléssige Landemasse: 907 kg ‘Beim Einsatz als Nutzflugzeug dirfen Gepackraum und Racksitz nicht belegt sein. Maximale Kraftstoffmengen 2Stenderdtanks: Jo21,5US gal = 81,41 Gesamttassungsvermégen: 43S gal = 162,81 Austliegbare Menge: 40US gal = 151.41 (alle Flugbedingungen) Nicht austiegbare Menge: SUS gal = 11.41 (Abbildung: 12) BELADUNGSDIAGRAMI (ug) oo BERECHNUNG DES Masse. | Moment BELADUNGSZUSTANDES | ‘9 | (dsm) a9 1. Grundmasse (Benutzen Sie die Werte fr Ihr Fugzeug im erzettigen Rostaustand. Schitest ent ausiegbaren =| & 180 iKatstft und vale Olautfalung ‘ en). é 2 Kraftstott,austiegbar 2 (bei0.72kg/l) Standardtanks 100 120 P roo (14imax) 2 ot — 3 93. Plot und vorderer Fluggast 10 | 140 50 intere Fluggaste sot rT 4. Hintre Flugga wo | 180 | 1 |i '5. Geplokbereich oder Fluggest rite aufKinderstz a | ° 39 %B0 120 0130-260 (daNim) | 5. Rampenmasse und-moment | tos2 | 1173 Boladungsmoment (abbidung:13) (Aobldung: 14) ZULASSIGER (Ka). ‘SCHWERPUNKTBEREICH 800: yoo Weg 117312001900 (daNm) aboildung: 15) Moment 10