Professional Documents
Culture Documents
40 Wiedza Okretowa
40 Wiedza Okretowa
Wiedza okrętowa
Znać →
1) Wymagania stawiane członkom załogi przez Konwencję STCW 78/95.
2) Zasady wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych.
3) Zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych.
4) Ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku.
5) Zasady organizacji nadzoru technicznego statku.
6) Zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi.
7) Zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu.
8) Wymagania ISO i IMO w zakresie zarządzania jakością, bezpieczną eksploatacją i ochroną
środowiska w gospodarce morskiej.
9) Wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska
w gospodarce morskiej
10) Zasady prowadzenia bezpiecznej i sprawnej nawigacji we wszystkich fazach eksploatacji statku,
11) Wpływ rodzaju żeglugi na sposób eksploatacji statku i siłowni okrętowych.
Umieć →
1) Stosować zasady dotyczące wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych.
2) Stosować zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych.
3) Stosować ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku.
4) Stosować zasady organizacji nadzoru technicznego statku.
5) Stosować zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi.
6) Stosować zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu.
7) Stosować wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w
gospodarce morskiej.
I. Metody dydaktyczne
Zagadnienia:
A. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO);
B. Najważniejsze zadania IMO;
C. Struktura organizacyjna IMO;
D. Zadania poszczególnych Komitetów;
E. Dokumenty przygotowywane przez IMO;
F. Towarzystwo Klasyfikacyjne – podstawowe definicje;
G. Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych;
H. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne;
I. Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych;
J. Polski Rejestr Statków.
Polski Rejestr Statków powstał w 1936 roku jako Polska instytucja, która prowadziła rejestr
polskiej floty oraz formułowała wymagania. Od 2001 instytucja funkcjonuje jako spółka akcyjna pod
nazwą Polski Rejestr Statków S.A. i jest kontynuatorem działalności Polskiego Rejestru Statków.
Polski Rejestr Statków S.A. (PRS S.A.) działa zgodnie ze swoją misją, i jest instytucją klasyfikacyjną
prowadzącą niezależną działalność rzeczoznawczą na rynku krajowym i międzynarodowym. W swojej
działalności kieruje się interesem publicznym, formułuje wymagania techniczne, prowadzi nadzory
i wydaje odpowiednie dokumenty, przez co pomaga swoim klientom oraz administracjom
państwowym w imieniu których występuje, w zapewnieniu bezpieczeństwa ludzi, obiektów
pływających i lądowych, ładunków oraz środowiska morskiego. Jako instytucja klasyfikacyjna
prowadzi przeglądy i inspekcje klasyfikacyjne konwencyjne w imieniu ponad dwudziestu rządów na
podstawie ich upoważnień i jest dobrze znany w branży okrętowej. Od lat 80 ubiegłego wieku PRS
S.A. prowadzi usługi rzeczoznawcze i nadzorcze również w obszarach pozaokrętowych. W swojej
działalności PRS S.A. oferuje również usługi w zakresie certyfikacji systemów zarządzania jakością
(ISO 9000 obecnie wydano ok. 1000 certyfikatów zakres obejmuje cały szereg organizacji od urzędów
przez szpitale po organizacje techniczne (zakłady i przedsiębiorstwa), systemów zarządzania
środowiskowego (ISO 14000) oraz zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (PN 18000 tu
obowiązują normy krajowe) i inne. W zakresie świadczenia powyższych usług PRS posiada
odpowiednie akredytacje.
Literatura:
1.‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006
2. WWW.IMO.ORG
3 .WWW.PRS.PL
4. WWW.INFOR.PL
Temat 2: Podział kompetencji członków załogi wymagany przez konwencję STCW’95 (2 godziny)
Zagadnienia:
A. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht – STCW;
B. Kodeks ISM;
C. Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach.
W oparciu o przepisy zawarte w Konwencji STCW oraz Kodzie ISM, Armator jest
zobowiązany stworzyć i wymagać przestrzegania zakresu kompetencji na każdym statku.
Ponieważ każdy statek posiada własną specyfikę, poszczególne zakresy obowiązków mogą się różnić
pomiędzy różnymi statkami.
Literatura:
1. ‘’Konwencja SOLAS, Tekst jednolity’’, 2006
2. ‘’Poprawki do Załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, 1978r.,sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca
1978r’’., Kancelaria Rady Ministrów
3. A.Walczak, ’’Konwencja STCW 1978’’, Szczecin,1996
Zagadnienia:
Definicje zawarte w Konwencji SOLAS;
Płaszczyzny kadłuba;
Wymiary główne;
Współczynniki pełnotliwości kadłuba;
Wolna burta;
Podstawowe parametry eksploatacyjne.
Przednia część kadłuba statku nazywa się dziobem, tylna – rufą, a środkowa – śródokręciem.
Powierzchnie ograniczające kadłub po bokach nazywamy burtami. Jeżeli patrzymy od rufy w stronę
dziobu, to mamy po prawej stronie – prawą burtę, a po lewej – lewą.
Od dołu kadłub ograniczony jest dnem, które łączy się z burtami zaokrągloną częścią nazywaną –
obło.
Płaszczyzna symetrii PS (Center line) jest to pionowa płaszczyzna przechodząca przez środek stępki
i dzieląca statek na dwie symetryczne połowy.
Pion rufowy AP i pion dziobowy FP są to proste leżące w płaszczyźnie nie symetrii, normalne do
płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzące
przechodz przez ściśle określone
lone punkty na rufie i dziobie
statku. Punktami są najczęściej:
ciej: na rufie – oś trzonu steru, na dziobie – prosta przechodząca
przechodz przez
skrajny punkt wodnicy konstrukcyjnej.
Przegłębienie (Trim) = TA – TF
Kształty kadłubów różnią się między sobą, co powoduje, że podanie tylko wymiarów
głównych nie charakteryzuje dostatecznie wielkości i właściwości morskich statków.
Rys. 3.5 Współczynnik pełnotliwości kadłuba (źródło: opracowanie własne na podstawie www.
KA\243UBdoc)
Współczynnik pełnotliwości owręża CM (Midship area coefficient) jest to stosunek pola zanurzonej
części przekroju owrężowego do pola powierzchni opisanego na nim prostokąta.
Międzynarodowa
dzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines)
określa zapas pływalności ci statku poprzez określenie
okre wielkości
ci minimalnej wolnej burty i
dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń
zanurze statku. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z
podstawowych elementów projektu wstępnego
wst pnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo
klasyfikacyjne nadzorujące
ce budow
budowę statku.
Wolna burta – odległość od górn
górnej krawędzi
dzi poszycia pokładu wolnej burty (najcz
(najczęściej jest to
właśnie
nie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem
wolnej burty według konwencji jest najwy
najwyższy ciągły
gły pokład maj
mający stałe
ęcia wszystkich otworów w częściach
i odpowiednio mocne zamknięcia cz ciach nie osłoniętych nadbudówkami i
pokładówkami; otwory w burtach poniżej
poni tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne
cia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na śródokręciu
zamknięcia. ś określa
minimalną wolną burtę i jednocześnie
jednocze nie maksymalny poziom zanurzenia statku w sezonie letnim (letnia
wodnica pływania).
Wyporność D (displacement) – jest to masa wody wypartej przez kadłub statku równa całkowitej
masie statku, mierzona przy zanurzeniu do letniej
letniej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości 1.025
t/m3.
Literatura:
1. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988
2. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969
Zagadnienia:
A. Typy statków;
• Statek towarowy - każdy statek, który nie jest statkiem pasażerskim (SOLAS):
o Masowiec - oznacza statek, który zbudowany jest zazwyczaj z pojedynczym
pokładem, zbiornikami szczytowymi i obłowimy w przestrzeni ładunkowej, jest
przewidziany głównie do przewozu stałych ładunków masowych luzem
i obejmuje takie typy statków, jak rudowiec lub statek kombinowany (SOLAS);
• Statki pomocnicze:
o Holownik – statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do holowania
(prac holowniczych). Posiada silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do
kilkudziesięciu ton siły) w stosunku do wielkości;
• Statki specjalistyczne:
o Latarniowiec – statek pełniący rolę latarni morskiej lub innego światła
nawigacyjnego. Klasyfikowany jest jako pływający znak nawigacyjny. Przeważnie
bez napędu, zakotwiczony na stałe w miejscu, gdzie budowa latarni morskiej jest
niemożliwa albo nieopłacalna;
Literatura:
1.WWW.wikipedia.pl
2.‘’Konwencja SOLAS,74’’
3.J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
Zagadnienia:
A. Silnik główny i urządzenia pomocnicze;
B. Systemy instalacji w siłowni;
Konwencja SOLAS definiuje elementy składowe siłowni okrętowej w Części A, Prawidła 2,3
jako:
• Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną
oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi
Na współczesnych statkach handlowych stosuje się jako źródło napędu silniki spalinowe.
Sporadycznie spotyka się turbiny parowe lub gazowe. Napęd jądrowy stosowany jest wyłącznie na
lodołamaczach.
Silniki spalinowe czterosuwowe i dwusuwowe wielocylindrowe, które ze względu na prędkość
obrotową wału dzielimy na:
• wolnoobrotowe (70-240 obr/min);
• średnioobrotowe (240-1200 obr/min);
• wysokoobrotowe (1200-2500 obr/min).
W większości silników głównych (SG) kierunek obrotu wału korbowego jest odmienny dla biegu
naprzód i wstecz. Są to tzw. silniki nawrotne, które współpracują ze śrubami o stałym skoku. Silniki
nienawrotne, które mają stały kierunek obrotów współpracują z tzw. śrubami nastawnymi. Siłownia
statku jest to zespół współpracujących ze sobą urządzeń.
Zespoły prądotwórcze, czyli silniki połączone z generatorami prądu zmiennego.
Obok nich występują także tzw. prądnice wałowe. Są to urządzenia wykorzystujące ruch obrotowy
wału SG. W związku z tym prądnica wałowa może być używana jedynie podczas podróży morskiej,
gdy SG pracuje w stanie ustabilizowanym. Niedopuszczalne jest wówczas manewrowanie SG.
Urządzenia pomocnicze w siłowni:
• Najliczniejszą grupę urządzeń pomocniczych w siłowni stanowią pompy, obsługujące:
instalacje chłodzenia, zęzowe, balastowe, transportowe, ppoż. i inne;
• Podgrzewacz służy do podnoszenia temperatury SG przed rozruchem;
• Chłodnice służą do obniżania temperatury oleju SG, wody chłodzącej SG, czynników
instalacji klimatyzacyjnych
• Wyparowniki służą do oczyszczania wody do celów sanitarnych i wody do zasilania kotłów
parowych;
• Skraplacze są stosowane do kondensacji wody i w instalacjach chłodniczych;
• Sprężarki służą do sprężania gazów,
• Wirówki służą do oczyszczania paliwa i oleju.;
• Spalarka śmieci i innych odpadów;
• Separatory wód zaolejonych służą do oddzielenia pozostałości olejowych od wód zęzowych.
Woda po przejściu przez separator może być bezpiecznie dla środowiska naturalnego
wypompowana za burtę.
Literatura:
1. WWW.wikipedia.pl
2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’
3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
4. J.Dudziak, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1988
5. J.Staliński, ‘’Teoria okrętu’’, Gdańsk 1969
Temat 6: Rodzaje pędników (2 godziny)
Zagadnienia:
A. Rodzaje pędników;
B. Wady, zalety i zastosowanie poszczególnych rodzajów pędników.
Rodzaje pędników. Pod pojęciem pędników należy rozumieć różne systemy sterowania
i napędowe. Rodzaj zastosowanego pędnika ma decydujące znaczenie o efektywności całego układu
jaki stanowi statek. Wpływa on bezpośrednio na bezpieczeństwo żeglugi (zdolności manewrowe
statku), wyniki ekonomiczne (koszt urządzenia i zużywanego paliwa), niezawodność (stopień
komplikacji) oraz degradację środowiska (odpady poeksploatacyjne).
Po uwzględnieniu wszystkich parametrów ustaliło się kilka stosowanych aktualnie rodzajów
pędników:
• śruby o regulowanym lub stałym skoku;
Śruby okrętowe:
• śruba o w układzie:
o jednośrubowym:
śruba o stałym skoku:
prawo lub lewoskrętna;
3,4,5 lub 6 skrzydłowa
o śruba o skoku zmiennym (nastawna).
o dwuśrubowym:
śruby do wewnątrz skrętne;
śruby na zewnątrz skrętne;
śruby przeciwbieżne
o trzyśrubowy;
o czterośrubowy.
Śruba nastawna:
• zalety:
o oszczędności inwestycyjne (silniki nienawrotne);
o możliwość stosowania prądnic wałowych;
o zmniejszenie zużycia i awarii silników;
o ominięcie ograniczeń związanych z obrotami krytycznymi;
o poprawa cech manewrowych statku.
• wady:
o koszt śruby;
o skok zerowy powoduje utratę sterowności;
o zmniejszona sprawność.
Napęd dwuśrubowy:
• zalety:
o możliwość wykonywania zwrotów na małym akwenie;
o możliwość ruchu bocznego;
o możliwość utrzymania kursu przy ruchu do przodu jak i wstecz bez pomocy steru;
o możliwość zachowania ograniczonej zdolności do żeglugi mimo awarii jednego z
silników
o wyeliminowanie bocznego działania śruby.
Ster strumieniowy jest to pędnik, którego istota działania polega na wytworzeniu siły naporu wody
prostopadle do płaszczyzny symetrii jednostki dziobowej oraz rufowej. Dzięki sterowi
strumieniowemu znacznie zwiększa się manewrowość jednostki przy małych prędkościach oraz
możliwa jest manewrowość jednostki nieruchomej. Istnieje kilka rozwiązań technicznych steru
strumieniowego. Może to być tunel umieszczony poprzecznie w podwodnej części kadłuba
z umieszczoną w tym tunelu dodatkową śrubą napędową lub też rozwiązanie, w którym woda
zasysana jest od spodu, a wypychana przez otwór w części podwodnej wybranej burty.
Aktualni najczęściej stosowane są śruby stałe prawoskrętne i nastawne lewoskrętne.
Literatura:
Zagadnienia:
A. Założenia systemów sterowania kursem i prędkością;
B. Autopiloty.
Oba systemy działają niezależnie i podlegają Kapitanowi, który wydaje polecenia zarówno sternikowi,
jak i mechanikowi w siłowni. W wypadku nieobecności Kapitana na mostku, może on upoważnić
Oficera Wachtowego do wykonywania tych zmian.
Począwszy od 1942 roku, kiedy to naukowcy Ziegler i Nichols wymyślili metodę strojenia
regulatora PID, jest on najbardziej powszechnym kontrolerem. Regulatory tego typu znalazły szerokie
zastosowanie w przemyśle morskim. Typowy regulator PID o jednym stopniu swobody można
nastroić tak, aby umożliwiał śledzenie wartości zadanej lub był nastrojony na redukcję zakłóceń lub
stałej prędkości obrotowej wału korbowego.
Regulator PID (ang. proportional-integral-derivative controller – regulator proporcjonalno-
całkująco-różniczkujący) – w automatyce, regulator składający się z członu proporcjonalnego P o
wzmocnieniu kp, całkującego I o czasie zdwojenia Ti oraz różniczkującego D o czasie wyprzedzenia
Obecnie prowadzi się badania nad wykorzystaniem metod sztucznej inteligencji do wyznaczania
trajektorii statku oraz do utrzymywania kursu przez autopiloty.
Literatura:
Zagadnienia:
A. Siły działające na sterze;
B. Układ pędnik – ster – rodzaje;
C. Efektywność układu pędnik – ster.
Pędnik okrętowy wraz z układem sterów stanowią ‘’serce’’ całego statku. Z jednej strony
realizują główne zadanie, a mianowicie przemieszczają statek z punku A do B po torze
prostoliniowym, z drugiej strony umożliwiają manewrowanie statkiem po dowolnej trajektorii. Płetwa
steru jest tym elementem, na którym indukują się siły hydrodynamiczne, tworzące razem z siłami
Tak umieszczony ster znajduje się w niejednorodnym przepływie, przy czy źródłem tej
niejednorodności jest kadłub i pędnik. Aby lepiej zrozumieć działanie steru w takim układzie,
rozpatrzymy pracę steru w przepływie jednorodnym, nieograniczonym tzw. steru swobodnego.
Ster jest zazwyczaj płatem symetrycznym o skończonej rozpiętości (wydłużeniu). Jeżeli
zostanie on umieszczony w jednorodnym polu prędkości, przy czym wektor prędkości przepływu
niezakłóconego (daleko przed płatem) tworzy z płaszczyzną steru kąt natarcia, to indukują się na nim
ciśnienia niesymetryczne. Wielkość zarówno nadciśnienia, jak i podciśnienia na płacie, zależy od
geometrii płata, kąta natarcia oraz prędkości przepływu niezakłóconego [1].
Rys. 8.2. Rozkład sił na sterze (Źródło: opracowanie własne na podstawie www.posejdon.sos.pl)
P – wypadkowa siła hydrodynamiczna
Rs – opór płata (siła hamująca)
Ts – siła skręcająca (siła obracająca)
• Czasami odstępowano
powano zupełnie od elementu steru zast
zastępującc go obrotowym pierścieniem
pier
wokół śruby obracającym
ącym si
się wokół osi. Taki system napędowo/steruj
dowo/sterujący nazywa się
pędnikiem
dnikiem azymutalnym
Odstępując zupełnie od elementów klasycznej śruby i steru stworzono pędnik cykloidalny (napęd
Voit-Schneidera)
Literatura:
Temat 9 (2 godziny):
Wyposażenie pokładowe
Zagadnienia:
A. Elementy urządzeń cumowniczych;
B. Elementy urządzeń kotwicznych;
C. Pokładowe urządzenia przeładunkowe;
D. Urządzenia systemu przeładunku poziomego;
E. Zamknięcia otworów lukowych;
F. Urządzenia do wodowania środków ratunkowych.
2. Liny cumownicze. Stalowe, syntetyczne lub z włókien naturalnych. Dzielą się ze względu na
kierunek w jakim biegną:
• cuma – lina biegnąca od środka statku na zewnątrz w stronę dziobu i rufy;
• szpring – lina biegnąca od dziobu lub rufy, w stronę środka statku;
• brest – lina biegnąca prostopadle do osi symetrii statku.
(1) - cuma dziobowa; (2) - brest dziobowy; (3) - szpring dziobowy; (4) - szpring rufowy; (5) -
brest rufowy; (6) - cuma rufowa
5. Kabestan, czyli wciągarka cumownicza z pionową osią obrotu bębna. Urządzenie zwykle
montowane na rufie statku.
6. Kluza Panama. Kluza, która znajduje się w osi symetrii statku i jest wykorzystywana
w trakcie manewrów w Kanale Panamskim.
o Suwnice bramowe.
Literatura:
Zagadnienia:
A.Elementy urządzeń cumowniczych;
Środki łączności:
• radiotelefony VHF do łączności dwukierunkowej;
• transpondery radarowe
Zagadnienia:
A. Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej;
B. Pozycja statku i metody jej określania;
C. Wybór drogi i sposoby żeglugi;
D. Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania przejścia
morskiego;
E. Wachta w warunkach sztormowych.
Zagadnienie: 11.A Podstawowe pojęcia z nawigacji morskiej.
Nawigacja morska jest to dział wiedzy zajmujący się bezpiecznym przeprowadzeniem statku
z jednego miejsca do drugiego. Nawigacja daje też odpowiedź na pytanie gdzie znajduje się w danym
momencie nasz statek (pozycja), oraz jak płynąć omijając po drodze wszelkie niebezpieczeństwa by w
końcu osiągnąć punkt docelowy. Tak więc zagadnienie jakim jest nawigacja sprowadza się do
rozwiązania dwóch zadań : określenia pozycji statku i wytyczenia właściwego kursu. Wyrażenie
„nawigacja morska” tak jak wiele innych pojęć ma kilka znaczeń. Podstawowe oznacza: proces
planowania, rejestrowania oraz kontrolowania ruchu okrętu z jednego miejsca do drugiego.
• Nawigacja satelitarna - gdzie wykorzystywany jest odbiornik GPS który przy pomocy fal
radiowych komunikuje się z 24 sztucznymi satelitami okrążającymi Ziemię. Odbiornik GPS
na bieżąco wskazuje współrzędne geograficzne;
• Nawigacja terestryczna - stosowana w zasięgu widoczności lądu, gdzie określanie
współrzędnych geograficznych polega na obserwacji obiektów na lądzie. Stosując tę metodę
wykorzystuje się mapy morskie, locje, spisy świateł i sygnałów nawigacyjnych;
• Nawigacja radarowa - określanie współrzędnych pozycji polega na obserwacji zarysów
wybrzeży i obiektów nawigacyjnych za pomocą radaru. Zasięg stosowania nawigacji
radarowej jest dużo większy od zasięgu nawigacji terestrycznej;
• Nawigacja pilotowa – głównie wykorzystywaną przy podejściach do portów, gdzie
wytyczanie drogi statku polega na identyfikacji mijanych pław, staw, nabieżników;
• Nawigacja zliczeniowa - przybliżone określenie pozycji statku, gdzie podstawą jest
znajomości jego ostatniej zmierzonej pozycji (pozycja obserwowana) oraz kierunku (kursu)
oraz szybkości statku (Mm);
• Astronawigacja - określanie współrzędnych geograficznych na podstawie obserwacji
położenia ciał niebieskich. Stosowana głównie w nawigacji oceanicznej;
• Nawigacja inercyjna - stosowana głównie w okrętach podwodnych, określanie pozycji statku
jest automatyczne, na podstawie pomiarów parametrów jego ruchu przy pomocy
skomplikowanych systemów żyroskopowych [2}.
Kształt Ziemi.
O tym , że Ziemia nie jest płaska wiedziano już w starożytności. Dowody na przedstawił
Arystoteles w IV w pne, a Erastotenes około 230 r pne obliczył długość promienia Ziemi. Zauważył
on, że 22 czerwca w południe nawet najgłębsze studnie w Asuanie są oświetlone aż do dna. Promienie
Słońca padają dokładnie pionowo. Kiedy nadarzyła się okazja, w leżącej kilkaset kilometrów na
północ Aleksandrii zmierzył tego samego dnia w południe kąt między pionem a kierunkiem padania
Projekt „Rozwój i promocja kierunków technicznych w Akademii Morskiej w Szczecinie”
Akademia Morska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2, 70-500 Szczecin
51
promieni słonecznych - był to również
równie kąt międzydzy promieniami Ziemi przechodzącymi
prz przez
odległość między tymi miastami obliczył promieńń Ziemi. Wynik, który
Aleksandrię i Asuan. Znającc odległo
otrzymał różnił się od rzeczywistego jedynie o 100 kilometrów, a wynikał głównie z niedoskonało
niedoskonałości
instrumentów pomiarowych.
W 1686 Francuz Jean Richer odkrył spłaszczenie Ziemi przy biegunach, a Izaak Newton określił okre bryłę
Ziemi, jako elipsoidę obrotową, ą, obliczył spłaszczenie Ziemi i stwierdził, żee jej kształt jest wynikiem
ruchu wirowego planety. Niemiec Johann Listing w XIX wieku wprowadził pojęcie poj
poję geoidy - bryły ,
która powstałaby, gdyby poziom swobodnej powierzchni mórz przedłużyć przedłu pod lądami.
l To pojęcie
dotyczące
ce kształtu Ziemi obowiązuje do dzi
dziś.
Ruch obrotowy to ruch, jaki wykonuje Ziemia obracając
obracaj się wokół własnej osi. Ziemia obraca się si
wokół własnej osi z zachodu na wschód, a więc wi patrzącc od strony bieguna północnego jest to ruch
lewoskrętny.
tny. Pełny obrót trwa 23 godziny 56 minuty i 4 sekundy.
s Następstwami
pstwami ruchu obrotowego ssą:
zjawisko dnia i nocy, pozorny ruch sklepienia niebieskiego (ruch Słońca
Sło ca i gwiazd nad horyzontem),
możliwość pomiaru czasu (doba). Dowody świadczące ce o ruchu obrotowym Ziemi: odchylenie ciał
swobodnie spadających na wschód i zmiana kierunku płaszczyzny wahańń wahadła Fou Foucaulta
oraz spłaszczenie Ziemi i siła Coriolisa. Osią Ziemi jest średnica,
rednica, wokół której obraca si się Ziemia,
krańce owej osi to bieguny:: północny i południowy. Zerowy równoleżnik,
równole nik, czyli równik powstaje
poprzez przecięcie płaszczyzn prostopadłą do osi ziemi i przechodzącą przez jej środek.
cie ziemi płaszczyzną
Równik dzieli też kulę ziemską na dwie półkule: północn
północną i południową. Równoleżniki
Równole to okręgi
o promieniach mniejszych niż promieńpromie Ziemi i równoległe do równika, ich płaszczyzny nie
przechodzą przez środek
rodek Ziemi. Południki to okręgi gi o promieniach równych promieniowi Ziemi
i przechodzącece przez bieguny północny i południowy, ich płaszczyzny przechodz przechodzą przez środek
Ziemi. Południk zerowy przechodzi przez londyńską
londy dzielnicę Greenwich i dzieli kulkulę ziemską na
dwie półkule: wschodnią i zachodnią.
zachodni
ślają dwie współrzędne: długość i szerokość geograficzna.
Pozycję statku na morzu określają
Szerokość geograficzna (φ) jest to miara kątowa między dzy równikiem a dowolnym innym
równoleżnikiem. Szerokość geograficzn
geograficzną mierzy się od równika
nika na północ lub południe. Wszystkie
Kołem wielkim nazywamy każde koło o promieniu równym promieniowi kuli ziemskiej, które swą
płaszczyzną przechodzi przez środek Ziemi. Kołami wielkimi są zatem równik
i wszystkie południki.
Mila morska jest równa długości jednej minuty koła wielkiego Ziemi.
Jednostką prędkości używaną w nawigacji morskiej jest węzeł (w). Prędkość jednego węzła jest to
prędkość statku pokonującego odległość jednej mili morskiej w czasie jednej godziny.
Tercja południkowa to odległość 0,514m, którą w ciągu sekundy pokonuje statek płynący
z prędkością 1w.
Sążeń (fathom) używany był do określania głębokości morza na brytyjskich mapach nawigacyjnych:
1 sążeń = 6 stóp = 1,8288 m
1 stopa (feet) = 30,48 cm = 12 cali (inch)
Dewiacja kompasowa (δ) jest to kąt zawarty między kierunkiem północy magnetycznej (Nm)
a kierunkiem północy kompasowej (Nk).
Deklinacja magnetyczna (d) jest to kąt wyrażony w stopniach pomiędzy rzutem południka
geograficznego a rzutem południka magnetycznego na tę samą płaszczyznę styczną do powierzchni
Ziemi w tym samym punkcie.
Kurs rzeczywisty (KR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego,
a linią kursu.
Namiar rzeczywisty (NR) - jest to kąt zawarty pomiędzy północną częścią południka rzeczywistego,
a linią przechodzącą przez pozycję obserwatora i namierzany obiekt.
Namiar magnetyczny (NM) - czyli kąt między kierunkiem północy magnetycznej a linią łącząca
obserwatora i namierzany obiekt.
Namiar kompasowy (NK) - czyli kąt między kierunkiem północy kompasowej a linią łącząca
obserwatora i namierzany obiekt.
NR = NK + (±d) + (±δ)
NM = NK + (±δ)
Dryf jest to kąt, o który statek jest spychany przez wiatr z wyznaczonego kursu. W nawigacji nazywa
się to poprawką na wiatr (pw).
Znos jest to kąt, o który statek jest znoszony przez prąd morski z wyznaczonego kursu.
W nawigacji nazywa się to poprawką na prąd (pp).
Kąt drogi nad dnem (KDd) jest to kąt między kierunkiem północy rzeczywistej
a kierunkiem ruchu statku wzglądem dna.
KK + (±δ) = KM
KK + (±δ) + (±d) = KR
KK + (±δ) + (±d) + (±pw) = KDw
KK + (±δ) + (±d) + (±pw) + (±pp) = KDd
Mapa morska jest odwzorowaniem na płaszczyźnie obszarów oceanów i mórz lub innych akwenów
wodnych wraz z przyległymi wybrzeżami, wykonanym w odpowiedniej skali i układzie
kartograficznym. Przedstawiają one zarówno obiekty topograficzne jak i typowo morskie bądź
śródlądowe przy pomocy znormalizowanych znaków. Zawierają informacje najistotniejsze dla
żeglarza z punktu widzenia jego bezpieczeństwa oraz innych użytkowników morza.
Skala mapy jest to stosunek długości dowolnego odcinka na mapie do długości tego odcinka
w terenie np. jeżeli odcinek o długości 500 m (50 000 cm), ma na mapie długość
2 cm, to skala mapy wynosi 2 : 50000 czyli 1 : 25000. Im mniejszy jest mianownik tego ułamka, tym
dokładniejsza jest mapa.
Mapy morskie wykonuje się w większości przypadków w rzucie Merkatora. Rzut ten spełnia
podstawowe warunki dla mapy morskiej, tj. zachowana jest wierność kątów (możliwe wykreślanie
kursów).
Rozróżniamy
niamy linie pozycyjne powstające
powstaj z pomiaru różnych
nych parametrów: linia pozycyjna
z namiaru (półprosta), linia pozycyjna z odległości
odległo (okrąg),
g), linia pozycyjna z kąta
k poziomego
i pionowego (okrąg)
g) oraz linia pozycyjna określona
okre lona w oparciu o pomiar ciał niebieskich.. Dokonując
kombinacji pomiędzy
dzy poszczególnymi rodzajami linii pozycyjnych uzyskujemy pozycję
pozycj obserwowaną
Rys 11.6 Pozycja obserwowana z odległości i kąta poziomego oraz z namiaru i kąta poziomego
(Źródło: www.howporaj.org.pl)
Aneks 24 do rozdziału V konwencji SOLAS; rezolucja IMO A.893(21) Aneks dzieli wykonanie planu
podróży na cztery zasadnicze części:
• zbieranie i ocena informacji;
• planowanie;
• realizacja;
• monitoring..
W czasie monitoringu realizowanej podróży plan powinien być przez cały czas dostępny na
mostku, aby umożliwić oficerom wachtowym natychmiastowy dostęp do niego w celu sprawdzenia
niezbędnych szczegółów podróży.
Zagadnienie: 11.D Uwzględnienie warunków hydrometeorologicznych podczas planowania
przejścia morskiego.
‘’Oceaniczne drogi świata’’ (Ocean Passages for the World) NP.136. Publikacja ta zawiera
uzupełnienie map drogowych. Każdemu oceanowi został poświęcony oddzielny rozdział, w którym
opisane są zalecane trasy i warunki hydrometeorologiczne panujące na trasie. Zawiera również mapy
przedstawiające główne trasy oceaniczne, mapy klimatyczne, prądów morskich oraz mapę linii
ładunkowych.
‘’Poradnik dla nawigatorów’’ – ‘’The Mariner’s Handbooks’’ NP.100.
Zawiera ogólne informacje dotyczące: planowania podróży, przeładunków, planowania przejść
w szczególnych rejonach nawigacyjnych, zasad określania pozycji, rezerwy wody pod stępką i
osiadania. Zawiera różne informacje z meteorologii i korekty publikacji nawigacyjnych. Dostępny jest
w wersji elektronicznej na stronie UKHO http://ukho.gov.uk .
Atlasy prądów pływowych (Tidal Stream Atlas). Publikacja w postaci dwudziestu części
obejmujących wody północno-zachodniej Europy i Hong Kong. W USA publikuje się ‘’Tide Current
Tables’’, które obejmują wschodnie i zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej oraz Azji północno-
wschodniej. Publikacje te pozwalają określić kierunki i prędkości prądów pływowych w trakcie
realizacji planu podróży.
Tablice pływów (Tide Tables) NP.201 – NP.204. Obejmują wody pływowe całego świata.
Dostępne są programy BA UKHO: ‘’Total Tide’’ na CD oraz ‘’Easy Tide’’ on-line.
Literatura:
1. ‘’Międzynarodowa konwencja bezpieczeństwie życia na morzu,1974’’, PRS, Gdańsk 2006
2. http://www.nauticalissues.com/nav.html
3. F.Wróbel,‘’Vademecum nawigatora’’, Gdańsk
4. www.howporaj.org.pl/publikacje/how_atlas.pdf
5. http://ukho.gov.uk
6. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
Temat 12 (5 godzin):
Żegluga na akwenie ograniczonym
Zagadnienia:
A. Przygotowanie statku do wejścia do portu;
B. Zasady żeglugi na akwenie ograniczonym;
C. Żegluga z pilotem;
D. Charakterystyki manewrowe statku;
E. Manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania;
F. Przygotowanie statku do wyjścia z portu.
Każdy port jest inny. Inne podejście nawigacyjne, przepisy lokalne, przepisy państwowe,
układ kei, wyposażenia nawigacyjnego itp. Wszystkie te informacje musi zebrać
i przeanalizować Kapitan. Kapitan opracowuje plan podejścia do portu w oparciu
o informacje zebrane od Agenta, Armatora, w oparciu o własne doświadczenie oraz zawarte
w publikacjach dostępnych na statku:
• mapy nawigacyjne;
• locje (Pilots & Saling Directions), 74 tomy. Locje stanowią uzupełnienie informacji podanych
na mapach nawigacyjnych i stanowią pomoc w wyborze trasy statku.
Rys 12.1
Parametry cyrkulacji
Zastosowanie kotwic:
• kotwiczenie w celu postoju;
• dragowanie kotwicy w celu poprawy zwrotności lub ograniczenia dryfu i prędkości statku;
• w celu awaryjnego zatrzymania.
Cumowanie - unieruchomienie jednostki pływającej przy nabrzeżu, kei, pomoście, burcie innej
jednostki, boi, pławie, dalbie, beczce cumowniczej itp. Cumowanie ma na celu nie tylko bieżące
unieruchomienie jednostki, ale także zabezpieczenie jej przed zerwaniem w razie pogorszenia pogody,
a sposób cumowania powinien uwzględniać także warunki lokalne - przede wszystkim wahania
poziomu wody. Cumowanie wykonuje się po dojściu jednostki do nabrzeża (lub innego obiektu)
i wyhamowaniu jej. Przy większych jednostkach dojście to jest realizowane za pomocą holowników
portowych. Sama czynność cumowania polega na podaniu lin cumowniczych na ląd, dociągnięciu
nimi jednostki do nabrzeża aż oprze się o odbijacze, a następnie obłożeniu tych lin na polerach.
1. ‘’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
2. ‘’Konwencja SOLAS,74’’
3. J.Puchalski,H.Uciński, ‘’Vademecum marynarza pokładowego’’, Gdynia 2004
4. A.Nowicki ‘’Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi’’, Gdańsk
Temat 13 (2 godziny):
Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności
Zagadnienia:
D. Wachta w warunkach ograniczonej widzialności.
Literatura:
1. ’Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej’’, PŻM, Szczecin 1995
2. ’Bridge Procedures Guide’’, InternationalChamber of Shipping, 2007
Temat 14 (2 godziny)
Procedury awaryjne
Zagadnienia:
A. Bridge Procedures Guide;
B. Awaria silnika głównego lub urządzeń sterowych;
C. Kolizja;
D. Wejście na mieliznę;
E. ‘’Człowiek za burtą’’;
F. Pożar;
G. Zalewanie statku spowodowane uszkodzeniem kadłuba;
H. Udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej;
I. Opuszczenie statku.
Ćwiczenia (Drills) muszą być przeprowadzane regularnie, zgodnie z przepisami. Mają na celu
przygotowanie i zapoznanie z działaniami w sytuacjach zagrożenia, które może grozić utratą życia.
Ważne, że muszą one być przeprowadzane realistycznie, scenariuszami zbliżając się do potencjalnie
rzeczywistych zagrożeń. Zmiany składu załogi muszą znaleźć również odzwierciedlenie
w częstotliwości przeprowadzanych ćwiczeń. Opracowane instrukcje dla każdego członka załogi
muszą być umieszczone w miejscu ogólnie dostępnym oraz nad koją każdego załoganta. Muszą
zawierać opisane miejsca zbiórek, sygnały alarmowe oraz przewidziane czynności po usłyszeniu
alarmu.
Literatura: