Professional Documents
Culture Documents
РАСИНСКИ АНАЛИ 9
RASINSKI ANALI 9
106 Владан Лазаревић
РАСИНСКИ АНАЛИ 9
2011 ГОДИНА
ISSN 1451-4346
RASINSKI ANALI 9
ТЕКСТИЛНА ИНДУСТРИЈА ОБИЛИЋ У КРУШЕВЦУ 107
ISSN 1451-4346
РАСИНСКИ АНАЛИ 9
КРУШЕВАЦ
2011
RASINSKI ANALI 9
108 Владан Лазаревић
RASINSKI ANALI 9
ТЕКСТИЛНА ИНДУСТРИЈА ОБИЛИЋ У КРУШЕВЦУ 109
If philosophers are not always historians, it were at least to bi wished that all
historians were philospohers.
Edward Gibbon
RASINSKI ANALI 9
110 Владан Лазаревић
RASINSKI ANALI 9
ТЕКСТИЛНА ИНДУСТРИЈА ОБИЛИЋ У КРУШЕВЦУ 105
САДРЖАЈ
СТУДИЈЕ И ЧЛАНЦИ
RASINSKI ANALI 9
106 Владан Лазаревић
ПРИЛОЗИ
Миломир Стевић
ЦРКВА У СЕЛУ РУТЕВЦУ ХРАМ
СВ. ВЕЛИКОМУЧЕНИЦЕ МАРИНЕ ОГЊЕНА МАРИЈА ................................... 209
Томислав Радовановић
РИСТА ПРЕНДИЋ ТАТАРИН ДИНАСТИЈЕ ОБРЕНОВИЋА .............................. 213
Томислав Радовановић
УЧЕНИЧКИ НЕМИРИ У УЧИТЕЉСКОЈ
ШКОЛИ У АЛЕКСИНЦУ ОД 1900. ДО 1903. ГОДИНЕ ........................................ 217
др Бранко Надовеза
ТОПЛИЧКИ УСТАНАК И МИТОЛОГИЗАЦИЈА ................................................. 225
Ивана Јовановић
ДЕЛАТНОСТ И УЛОГА НИШКЕ УЧИТЕЉСКЕ КРЕДИТНЕ ЗАДРУГЕ ............ 231
мр Небојша Ђокић
АВИО СЕРВИС САВЕЗНИХ ОРГАНА СФР ЈУГОСЛАВИЈЕ .............................. 235
ИЗВОРИ И ГРАЂА
ПРИКАЗИ
Јелена Ђиновски
ДР ДРАГАН ПЕТРОВИЋ, ФРАНЦУСКО-СРПСКИ ОДНОСИ 1800-2010 .......... 267
Владан Лазаревић
ДР ДРАГАН АЛЕКСИЋ, ДРЖАВА И ПРИВРЕДА У КРАЉЕВИНИ СХС ........... 270
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 135
Иван Мијатовић
Војни музеј Београд Изворни научни рад
Небојша Ђокић
Београд
RASINSKI ANALI 9
136 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 137
Ловачка авијација Велике Британије
1
Централный Аэро-гидродинамический институт, Справочник по иностранным самолетам,
Москва 1939, на више места али пре свега 11-17.
2
Гејмкок је директно развијен из ловца Гребе и представља само његову незнатно усавршену
верзију. Био је у употреби у РАФ – у од 1926. до 1931. године. Произведено их је само 90.
Били су пандан нашим Девоатенима Д.9 премда за нијансу бољих перфоманси. Michael J. H.
Taylor, Warplanes of the World 1918 – 1939, Ian Allan Ltd 1981, 58 – 59.
3
Гребе спада у прву генерацију британских ловаца уведен у наоружање након Првог
светског рата. Први сквадрон је постао оперативан 1924. године. За РАФ их је израђено
126 (не рачунајући прототипа) у две верзије. Био је пандан нашем Девоатену Д. 1 премда
је неоспорно био нешто бољи од њега. Повучен је из наоружања 1928. године. Michael J. H.
Taylor, н.д, 61-62
4
И чехословачка Авиа БХ 33 је први пут полетела 1927. године.
5
Michael J. H. Taylor, н. д, 29-30
RASINSKI ANALI 9
138 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
РАФ. Укупно је произведено 118 Fury Mk.I за РАФ са мотором Kestrеl IIS.6
Фабрика Хокер је вршила побољшања на свом опитном примерку
Intermediate Fury (први лет 13. априла 1932, регистрован G-ABSE) и
експерименталном High-Speed Fury (полетео 3. маја 1933 као K3586), на
којима су испробани разни мотори. По спец. F6/35, од “Хокера” (после јула
1933. назив фирме је промењен у Hawker Aircraft Ltd.) су наручена 23 авиона
са мотором Kestrеl VI под РАФ ознаком Hawker Fury Mk.II, а следећих 89
примерака од подизвођача “Џенерал Еркрафт” (General aircraft Ltd.); неки од
авиона преусмерени су за Јужну Африку. Први Mk.II полетео је 3. децембра
1936, а служба тог типа у РАФ трајала је до јануара 1939. године. Авиони Fury
Mk.I извезени су у Иран (16), Југославију (3), Норвешку (1) и Шпанију (3) а
новији Mk.II у Иран (6), Југославију (10) и Португалију (3).7
Хокер Фјури је имао само један недостатак био је изузетно скуп а пошто је
управо у то време беснела светска економска криза британско министарство
ваздухопловства је 1930. године издало спецификацију Ф.7/30 за нови
ловачки авион опремљен звездастим мотором са компресором чија је цена
морала да буде суштински нижа од Фјуријеве а на основу те спецификације
је расписан и конкурс. Будући ловачки авион је требало да има максималну
брзину од 250 миља на час (402 км/х) и наоружање од 4 митраљеза 7,7
мм. На конкурсу је победио пројекат СС.19Б двокрилац фирме Глостер.
Прототип је испитиван од фебруара до септембра 1933. године након чега
је авион, уз нову спецификацију Ф.24/33 и под именом Гантлет (Gauntlet)
усвојен у наоружање. Наручено је и првих 24 авиона са роком испоруке
март 1935. године. Међутим, Гантлет није задовољио првобитне захтеве и
по општем мишљењу био је осетно лошији авион од Фјуриа.8 На конкурсу је
учествовала и фирма Фоланд са својим пројектом СС.37 и пошто је постало
очигледно да услови спецификације Ф.7/30 нису задовољени Гантлетом
Фоландови инжињери, уз подршку менаџметна фирме, одлучили су да свој
авион доведу на ниво који би задовољио споменуту спецификацију. Авион
СС.37 (са мотором Бристол Меркјури IV) је 12. фебруара 1934. године
постигао маскималну брзину од 236 миља на час а новембра исте године (са
мотором Меркјури VIS) и 242 миље.
Званична, државна испитивања новог авиона су започела почетком 1935.
године. Авион је 3. априла 1935. године добио официјелну ознаку Ф.7/30
да би јуна 1935. године била готова нова верзија са мотором Меркјури IX.
Коначно је усвојена и спецификација Ф.14/35 на основу које је 1. јула 1935.
6
Francis K. Mason, The Hawker Fury, Profile Publications Ltd, Leatherhead, 3-5; Derek N. James,
Hawker an aircraft album, Ian Allan, London, 1972, 9; Allan W. Hall, Hawker Fury and Nimrod,
Scale Aircraft Modelling, Volume 16 Number 2, December 1993, 58-65; Alec Lumsden, Owen
Thetford, On Silver Wings, Osprey Aerospace, 1993, 139-141; José Miguel Sales Lluch y Ruy
Aballe Vieira, Hawker Fury (Vol. 1), Perfiles Aeronauticos 10, Quiron Ediciones, 68-69; Alex
Crawford, Hawer Fury & Nimrod, Stratus/Mushroom Model Publications, Sandomierz, 2007, 45-
52, 94, 151, 156.
7
Kenneth Munson, Fighters between the wars 1919-39, Poole 1977, 124-125; Bruce Robertson,
British Military Aircraft Serials 1878-1987, Midland Counties Publications, 1987, 57-64; Richard
J. Caruana, Born with the Sting, The Hawker Fury, Scale Aircraft Modeling International, Vol. 3,
Issue 8, August 1997, 492-500.
8
Bartłomiej Belcarz, Robert Pęckowski, Gloster Gladiator, AJ Press Gdańsk 1996, 4-5
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 139
године наручено првих 23 авиона Гладиатор Мк.I какво је име дато новом
двокрилном ловачком авиону. Био је то први британски ловац који је премашио
брзину од 250 миља на час – додуше само до 253 миља. Произведено је 231
Гладиатор Мк.I за РАФ и 147 за извоз. Премда су једнокрилни Харикени
већ били у серијској производњи британско министарство ваздухопловства
је 1937. године донело спецификацију Ф.36/37 на основу које је наручено
50 двокрилних Гладијатора Мк.II са јачим мотором Меркјури Мк.VIII. Из
њега је развијен и морнарички Си Гладијатор.9 Први Гладијатори Мк.I (23
апарата) су испоручени тек 16. фебруара 1937. године а први сквадрон
опремљен овим авионима Но.72 формиран је 22. фебруара исте године. До
краја 1937. године РАФ је примио 203 Гладијатора од којих су крајем године
172 била оперативна.
У време Минхенске кризе британска ловачка команда (Fighter
Command) је била у врло тешком стању. Борбено способна су била само
два сквадрона Харикена, све остало су били двокрилни ловци. Гладијатора
је било 5 сквадрона, Гантлета 8 сквадрона, Фјурија Мк. I/II 3 сквадрона
и 3 сквадрона потпуно застарелих двоседих двокрилаца Демон. Међу
јединицама друге линије била су још 2 сквадрона Харикена на преобуци,
један сквадрон Гладијатора у фази пријема авиона и по један сквадрон
Гантлета и Демона спремних да почну преобуку на нове авионе.10 У моменту
уласка Британије у рат још увек ће бити 4 сквадрона Гладијатора (58 авиона)
у Британији, 4 сквадрона на Блиском Истоку и Африци (152 авиона), 97
Гладијатора у фабрици и за попуну и 100 у другој линији. Гладијатори ће
узети активног учешћа и у рату. Два сквадрона (607. и 615.) ће бити у саставу
БЕФ у Француској, један сквадрон (263.) ће се борити у Норвешкој а биће
то најважнији британски ловац на Блиском Истоку и северној Африци све
до пролећа 1941. године. Чак три сквадрона (33, 80. и 112) су учествовала у
борбама у Грчкој. Прославиће се и у одбрани Малте.11
Међутим, основни ловци са којима ће Британија ући рат неће бити
напред спомињани авиони већ Хокер Харикен, Супермарин Спитфајер и
Болтон Пол Дефијант. Дефијант је био врло специфични и неуспели ловачки
авион па се њиме нећемо даље бавити поготово што је у време Битке за
Британију чинио један релативно врло мали део британске ловачке авијације.
На бази претходног Фјурија, инж. Кем је развио ловачки нискокрилац
типа Харикен (Hurricane, у преводу: Оркан) опремљен новим “Ролс-Ројсовим”
моторимa Мерлин. Крајем лета 1933. године Кем се консултовао са надлежним
факторима у РАФ-у о могућности да се Фјури преарди у једнорилног ловца.
Након што се појавило спецификација Министарства ваздухопловства Ф.36/34
Кем је крену на рад. Први прототип је полетео 6. новембра 1935. године и
одмах показао за оно време феноменалне резултате (максималну брзину од
507 км/х, пењање на 4572 м за 5 минута и 42 секунде, наоружање 8 митраљеза
и увлачећи стајни трап). У Хокеру су толико били сигурни у свој нови авион да
су марта 1936. године кренули у припрему производње серије од 1000 авиона
а да још нису добили државну наруџбину. Први серијски Харикен I (Hurricane
9 Исто, 6-7.
10 Исто, 9.
11 Исто, 10 -16
RASINSKI ANALI 9
140 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
Mk.I) полетео је 12. октобра 1937. године а истог месеца започете су испоруке
почетне РАФ серије од 600 авиона. Први Харикени су испоручени РАФ-у тј
Но. 111 сквадрону новембра 1937. године. До 1. септембра 1939. године било
их је већ наручено 3500 од којих је 412 већ било и испоручено. Опертивно их
је 315 у 15 сквадрона у метрополи а 107 је чекало распоред у јединице.12
Стварајући авионе на пловцима, победнике Шнајдеровог купа.
главни конструктор фабрике Викерс Супермарин Р. Џ. Мичел (Reginald
J. Mitchell) као да је знао да тиме даје основу за аеродинамичка решења
ловачких авиона будућности. Ипак, пут до таквог ловца није био ослобођен
свих препрека. На већ неколико пута споменуту спецификацију Ф 7/30 из
1930. одазва се и Мичел једнокрилним супермарином тип 224, насупрот
уобичајеним двокрилцима других конструктора. Међутим, тај незграпни
авион са фиксним стајним трапом и непоузданик мотором ролс ројс гошоук
надмашили су и двокрилни авиони са упорницама и жицама међу крилима.
Тип 224 назван спитфајер, још ни издалека није достигао савршене облике
каснијег познатог имењака, а највећа пројектована брзина требало је да буде
383 км/х. Дуже време пре него што је тип 224 био приведен крају 1933.
године, конструктори из експерименталног одсека Ролс Ројса радили су на
новом мотору са 12 цилиндара, ПВ-12, са воденим хлађењем.
Прве пробе новог мотора извршене су 15. октобра 1933. године,
но одмах је откривен известан број недостатака. Међутим, ПВ-12 је ипак
прошао тест од 100 часова рада и 1935. године је уграђен у авион хокер харт
како би га испробали и у ваздуху. Пошто је мотор ПВ-12 требало да даје
1.000 КС (за разлику од мотора гошоук са 660 КС), Мичел је преправио свој
тип 224. На спецификацију Ф 5/34 из 1934. Мичел је одговорио моделом 224
А који је уз скоро исти труп имао нова једноставна крила у која су се током
лета увлачили точкови. А онда се појавила спецификација Ф 10/35, где се
тражило осам митраљеза у крилима, сваки митраљез са по 300 метака, што
је још за годину дана продужило Мичелов рад на новом авиону. За то време
он је до краја усавршио свој прототип са крилом елиптичног облика, које
је комбиновало аеродинамичну ефикасност са тетивом у корену крила која
је била неопходна за смештај хладњака, затим хладњака за уље и стајног
трапа. У средњим деловима крила смештено је и свих осам митраљеза. Танак
труп пресвучен металном оплатом преко конструкције овалног пресека по
секцијама, завршавао се интегралним завршетком са кормилима која су била
пресвучена импрегнираним платном. Крајем 1935. почела је израда новог
авиона, познатог као тип 300, у Супермариновим фабрикама, а пред крај
године стигао је и мотор ролс ројс мерлин Ц ПВ-12, како је сада био назван.
Прототип ловца био је комплетиран крајем фебруара 1936. године, а први
лет је извршио, 5. марта са аеродрома близу Истлија, пилот Мат Самерс
(Mutt Summers), пробни пилот фабрике Викерс. Пробни лет је протекао без
тешкоћа и програм испитивања је настављен.
Иако су први мотори мерлин стварали прилично проблема, прототип је
подвргнут и почетним војним испитивањима, а почетком маја званично је
12
O Харикенима постоји огромна литература, овде дајемо само неколико најпознатијих
наслова Richard A. Franks, The Hawker Hurricane, SAM Publications Bedford 1999, 7 – 15;
Kennet Munson, Fighters between the wars 1919 – 1939, Blandford press London 1970, 153-154.
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 141
назван спитфајер. Након тога је представљен на изложби РАФ-а у Хендону,
заједно са првим харикеном. Мотор мерлин Ц је ускоро замењен мерлином
Ф који је давао 1.045 КС, а ушао је у серијску производњу као мерлин I у
јулу 1936. године. Са овим мотором, који је покретао дрвену двокраку елису,
спитфајер је постизао брзину од 562 км/х. Током друге половине 1936.
године извршена су мања побољшања на прототипу авиона, док је почетком
следеће године било монтирано осам митраљеза у крилима, за тестирање
авиона са наоружањем. Отприлике у то време, конструктор Мичел је умро
и одговорност за спитфајер прешла је на његовог сарадника Џозефа Смита
(Joseph Smith). Проблеми са мерлином су се наставили, тако да је одлучено
да се прекине производња мерлина I. Уведена је нова верзија, мерлин
Г са 1.030 КС, позната као мерлин II. Он је био изабран за Спитфајера у
серијској производњи, која је започета 3. јуна 1936. када је министарство
ваздухопловства наручило 600 примерака харикена и 310 спитфајера.
Почетком 1938. године први Спитфајери произведени су у Вулстановој
фабрици. Како је та фабрика иначе била неподесна за масовну производњу
тако комплексних авиона, као што је био Спитфајер, она је већ за време
припрема за серијску производњу склопила договоре са подизвођачима који
су израђивали поједине делове. Завршна монтажа спитфајера рађена је у
два хангара на аеродрому Естли. Први серијски спитфајер Марк I (К 9787)
је полетео 14. маја 1938. и потом је пребачен у Мартлешам на испитивање
борбених особина. Следећи авион је предат фабрици Ролс Ројс за развој
мотора. Прва јединица РАФ-а која је добила нове авионе августа 1938. био
је Но.19. сквадрон у Даксфорду. Следећи их је добио Но.66. сквадрон 31.
октобра, а 30. децембра још и Но.41. сквадрон у Катерику.13
До почетка Другог светског рата Спитфајером је било наоружано девет
ловачких сквадрона од којих је само пет било оперативно.
RASINSKI ANALI 9
142 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 143
и Краљевина СХС. Међутим, показало се да и ови ловци имају озбиљне
недостатке па нису ушли у масовнију серијску производњу. Интересантно
је да авиони са конкурса из 1924. године нису ни били предвиђени за замену
Њепора већ само за његову допуну. Иначе, велики број Њепора НиД-29Ц1
ће ући и у наоружање италијанског, јапанског и још неких ваздухопловства.
Биће врло дуго стандардни ловац и у италијанском и нарочито јапанском
ваздухопловству. У француском ваздухопловству последњи примерци ће
1931. године бити пребачени у тренажне ескадриле да би 1933. године били
потпуно повучени из наоружања.18
Крајем 1932. године Француско РВ је имало у метрополи 33 ловачке
ескадриле са 366 ловачких авиона од чега 251 Њепор НиД 62 или НиД622,
70 ЛГЛ-32 и 45 Вибоа 72 (Wibault 72). Авиони Њепор Делаж НиД 62 и
НиД 622 (Nieuport Delage NiD 62) су водили директно порекло од тркачког
парасол авиона НиД 42С који је учествовао у тркама још 1923. године. Из
тог тркачког авиона 1924. године је развијен ловачки парасол авион НиД
42 који је убрзо преправљен у двокрилца који је учествовао на такмичењу
1925. године за будући француски ловачки авион након чега их је наручено
само 25 комада који су ушли у наоружање тек 1927. године. У међувремену,
због кашњења у наруџби авиона НиД 42Ц1 француске власти су решиле
1926. године да модернизују постојећу флоту Њепора НиД 29Ц1 да би им
продужили живот до 1932. или 1933. године. Због тога су 3. маја 1927.
године одвојена средства у износу 3,7 милиона франака за модернизацију
постојећих 619 НиД 29. Ипак, 16. маја и 12. јуна друштво Гурду Лесер
добија наруџбину за 25 ловаца ГЛ-32 а 30. јуна компанија Вибо је добила
наруџбину за 36 ловаца Вибо 7.
Током 1928. године појавиле су се две нове верзије Њепор Делажа
НиД 52 која је само извожена и НиД 62 којих је 125 израђено за Француско
РВ. Ловци НиД 62 су наручени 1928. а испоручени 1929. године. Следила
је верзија верзија НиД 622 која је испоручивана 1930. (180 апарата), 1931.
(88) и 1932. године (90 апарата) тј укупно 358 произведених.19 Коначно,
1932. године је испоручено и 50 апарата НиД 629.20 Дакле, за Француско РВ
израђено је 560 ловаца фамилије Њепор Делаж у четири основне верзије.
Њепор Делажи све три верзије су иста генерација са нашим Авијама БХ 33.
На основу испитивања у ЦАГИ-ју Совјети су сматрали да је Авија боља по
свим перфомансама – бржа у хоризонталном лету, бржа у пењању и са бољим
маневарским особинама. Једино су у наоружању француски и чешки ловци
били изједначени. Не само наши, него и пољски, румунски и шпански пилоти
који су летели на оба типа авиона су чешке ловце сматрали далеко бољим.
Техничка служба Фрнцуског РВ је 1930. године расписала конкурс за
нови ловачки авион који је захтевао употребу мотора минималне снаге од
650 КС, максималну брзину од 350 км/х, плафон лета од 9000 метара и читав
низ других услова (конкурс је имао укупно 27 услова).21 На тај конкурс се
18
Michael J. H. Taylor, н. д, 101
19
Израђено је 12 НиД 622 и за Перу али који никад нису испоручени.
20
Развијена је и експортна верзија НиД 72 и експериментална НиД 82. Kennet Munson, н. д,
126 – 27; Gérard Hartmann, Les avions Nieuport-Delage, Paris 2010, 12 - 17
21
Concours des chasseurs monoplaces de l’Armée de l’Air française, catégorie C1- 1930. (конкурс
RASINSKI ANALI 9
144 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 145
авиона Armee de l’Air као и масовно увођење нових средстава као што су
радио станице и нови модерни митраљези. Финансијски проблеми изазвани
Великом депресијом приморали су Министра ваздухопловства да до даљег
одложи План I. Немачка се повукла са Конференције о разоружању и Лиге
народа (Societe des Nations) у Женеви 14. октобра 1933. године. Због тога је
Министар ваздухопловства убрзо поново усвојио тај план I децембра 1933.
године али француски парламент није одобрио неопходна средства за његово
пуно спровођење. Планом је било предвиђено да се до краја 1934. године
наручи 1445 нових авиона од чега 350 ловаца (200 једноседих, 70 двоседих
и 80 вишеседих). Ограничени финансијски ресурси су довели до тога да је
до прве наруџбине, у складу са планом дошло тек 6. јула 1934. гоидне и то
40 Девоатена Д. 500 и 5 Девоатена Д. 501. У том моменту француско РВ је
имало 836 једноседих ловаца све застарелих типа ЛГЛ-32, Моран Солније
МС 225, Њепор Делаж НиД 62/622 и Вибо 72. Средином 1934. године било
је и 40 двоседих Брегеа 19А2 у лози двоседих ловаца.24
Нови ловачки авиони Девоатен Д. 500/501 ушли су у наоружање маја
1935. године али су већ у том моменту сматрани застарелим па је Armeé
de l’Air још пре тога 13. јула 1934. године издало спецификацију за будући
ловачки авион којом је захтевана максимална брзина од 450 км/х, врхунац
лета 11.500 м, пењање на 4000 м за мање од 6 минута и аутономију лета
од два и по сата при брзини крстарења од 320 км/х. Биле су предвиђене
две категорије – стандардни ловац са мотором снаге 800 до 1000 КС и лако
ловац са мотором снаге 400 до 500 КС. Наоружање је могло да буде један топ
20 мм и два митраљеза 7,5 мм или 4 митраљеза 7,5 мм или два топа 20 мм.
Пријављено је 9 пројеката.25
Пре краја 1935. године донета је одлука да се сваке године мења 25%
постојеће флоте авиона тако да се за 4 године сви постојећи авиони замене
модернијим. У склопу с тим било је предвиђено да се већ прве године замени
96 постојећих ловаца са 30 Девоатена Д. 510 и 66 Моран Солнијеа МС 405.
Већ 15. јуна 1936. године STAe је публиковала нову спецификацију за будућег
ловца у којој је тражена максимална брзина од 500 км/х и пењање на 8000
м за мање од 15 минута. Ова спецификација је 17. септембра 1936. године
измењена утолико што се од новог ловца тражила максимална брзина од
520 км/х. Нова спецификација (А23 Технички програм) је 12. јануара 1937.
године званично представљена представницима француске ваздухопловне
индустрије. И овог пута су биле предвиђене две категорије – стандардни и
лаки ловац. На конкурсу за стандардни ловац учествовали су Арсенал ВГ 33
(Arsenal VG 33), Блох 151/152 (Bloch 151/152), Девоатен Д. 520 (Dewoitine
D 520), Лоар Њепор 60 (Loire Nieuport 60) и Моран Солније 450 (Morane
Saulnier MS 450). На конкурсу за лаког ловца учествовао је само Кодрон ЦР
714 (Caudron Renault CR 714).
Немачка је 7. марта 1936. године одбацила одредбе Версаљског мировног
уговора и Уговора у Локарну. Француска влада је одлучила да хитно ојача
своју армију и у складу са тим усвојила је 26. октобра 1936. године Plan II
24
Alain Pelletier, French Fighters of World War II, Squadron Signals Publications Inc., Carrolton
TX 2002, 4
25
Исто, 4
RASINSKI ANALI 9
146 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 147
је наручена прва серија од 50 серијских ловаца а августа 1938. године и
друга серија од 80. Министарство ваздухопловства је априла 1938. године
донело одлуку да се набави још 825 ових ловаца (дакле укупно 955) али је
јануара 1939. године тај број знатно повећан. Неорганизованост француске
ваздухопловне индустрије је онемогућио остваривање овох планова па је тако
1. јануара 1939. године било у наоружању само 12 ловаца МС 406. Дневна
производња ловаца МС 406Ц1 повећана је на 6 авиона априла 1939. године
а 11 септембра 1939. године. Првих 7 пред серијски ловаца МС 405 предато
је ваздухопловству (Groupe de Chasse I/7) маја 1938. године. Иста група је
примила и прве серијске МС 406 у рано пролеће 1939. године. Укупно је до
маја 1939. године још 7 ловачких група пренаоружано са старих Девоатена
Д.500/501 и Блерио Спад 510 на нове ловце. До 21. августа 1939. године
Armee de l’Air је примила 573 ловца МС 406 од којих је 367 било оперативно
у 12 ловачких група. Остали су били у тренажним јединицама. У моменту
избијања рата 3. септембра 1939. године француско РВ је имало 4 група
опремљених америчким ловцима Кертис Хоук 75А (Curtiss Hawk H75A),28
12 група са Моранима МС 406 и 8 група опремљених застарелим ловцима
Девоатен Д.501/501, Спад 510 и Њепор Делаж НиД 622/629.29
За време Drôle de Guerre ловци МС 406 су извршили приближно
половину од 10119 борбених летова које је извршила француска ловачка
авијација у том периоду. У ваздушним борбама се показао као равноправни
противник ловцима Ме-109Д али инфериоран новим Ме-109Е по свим
перфомансама осим у заокрету. Да у француском ваздухопловству нису
нарочито били одушевљени са овим авионом говори и податак да је њихова
серијска производња обустављена марта 1940. године након произведених
15 пред серијских МС 405 и 1079 серијских МС 406. У моменту нечаког
напада 10. маја 1940. године у оперативним јединицама је било још само 313
ловаца МС 406 у Француској а и од њих само је 163 било исправно – остали
нису били у летном стању. Још 527 МС 406 је било у наоружању тог дана
али од 145 је било у тренажним јединицама или Groupe de Chasse de Défense
(територијалне јединице), 136 у резерви, 111 на оправци и 135 у Северној
Африци, Сирији и на Корзици. У токо је било убрзано пренаоружавање
ескадрила са МС 406 на знатно модерније ловце Блох 152 или Девоатин
520.30
Историја ваион Блох 152 (Bloch 152C1) још боље одсликава лутања
у француском ратном ваздухопловству тридесетих година као и хаос у
француској ваздухопловној индустрији. Конструктор фирме Марсел Блох
(Marcel Bloch) Морис Русел (Maurice Roussel) конструисао је ловачки
авион Блох 150 са циљем да задовољи већ неколико пута споменуту
спецификацију из јула 1934. године. Пошто је француско ваздухопловство
од старта преферирало МС 405 развој авиона Блох 150 је текао врло споро
па је прототип, довршен почетком 1936. године извршио свој први званични
лет у Вијакублеју тек 4. маја 1937. године. Преправљени прототип је поново
28
Укупно 97 авиона. Били су то најбољи ловачки авиони у француском наоружању до
увођења Девоатена Д. 520 неколико месеци касније.
29
Постоје подаци и да је било 11 група са ловцима МС 406.
30
Alain Pelletier, н. д, 5 - 13
RASINSKI ANALI 9
148 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 149
су се сложили да ће нови авион вероватно моћи да лети са 520 км/х али је
француска влада ипак одлучила да се остане на МС 406. Емил Девоатен је
и поред тога решио да се разраде цртежи новог авиона и чека наруџбина.
Разочаравајући резултати са МС 406 су довели до тога да је коначно 3.
априла 1938. године Министарство ваздухопловства одобрило средства за
израду два прототипа.
Први прототип ознаке Д.520-01 са мотором Hispano Suiza HS 12Y-21 је,
након првог лета на фабричком аеродрому 2. октобра 1938. године предат
на испитивање 1. новембра 1938. године. Током тестова због недовољне
снаге мотор је замењен јачим HS 12Y-29 (890 кс) као и стара двокрака
елиса новом трокраком и овај прототип први лет бележи 2. октобра 1938.
године. Међутим ни он не успева да постигне жељену брзину (постигнута
максимална брзина од 480 км/х). Убрзо након неколико летова 28. новембра,
пробни пилот Марсел Доре на слетању не извлачи стајни трапа и оштећује
авион. Други прототип означен са Д.520-02 полеће 6. јануара 1939. године,
покретан мотором HS 12Y-29 али са редизајнираним хладњаком. За разлику
од првог био је наоружан са топом 20 мм (који је пуцао кроз осу елисе)
и два митраљеза 7,5мм у крилима. Летовима овог прототипа присуствују
и званичници ваздухопловства где им је пробни пилот приказао изузетне
перформансе овог авиона. Касније почетком фебруара бележи се да је
авион у хоризонталном лету постигао брзиону од 520км/х а у понирању
825км/х. Након серије тестова овај прототип се враћа у фабрику на уградњу
јачег мотора HS 12Y-31 (1100 кс) са којим је забележену максимална
брзину од 550км/х. Трећи прототип Д.520-03 са мотором ХС 12Y-31 са
новим компресором полеће 5. маја 1939. године. Овај прототип је добио и
стандардну конфигурацију наоружања – топ 20мм и 4 митраљеза 7,5мм.32
У међувремену први уговор са ваздухопловством потписан је 14. марта
1939. године и подразумевао је испоруку 200 апарата Д. 520 од септембра
до децембра 1939. године. У јуну исте године наручено је још 600 авиона
(смањено на 510 у јулу). Трећа наруџбина од 170 авиона пласирана је 12.
септембра 1939. године. Месечна производања је тебало да постепено расте
до 200 авиона у мају. Касније је наруџбина достигла број од 2205 авиона са
циљем да се у новембру 1940. године достигне производња од 350 авиона
месечно. Морнаричко ваздухопловство је наручило још 120 Девоатена.
Први серијски произведени авион полетео је 31. октобра 1939. године са
мотором HS 12Y-45/49 (930 кс) и “личио” је на трећи прототип Д.520-03. До
краја године серијски је произведено и испоручено само 19 авиона. Наиме
серијски Д.520 није био поштеђен “дечијих болести” од којих пати сваки
нови и тек произведени авион.
Тек је експлоатација авиона у борбеним јединицама показала његове
недостатке (које има сваки нови авион) као што је било поновно прегревање
мотора на максималној снази, непоузданост у раду компресора, застоји
у дејству наоружања и слично. Тако да су серијски произведени авиони
морали бити враћени у фабрику у Тулузу на додатна побољшања и преправке
(превасходно система хлађења, како би се извукао максимум из мотора).
Серијска производња у мају 1940.године достигла је број од 100 авиона
32
Alain Pelletier, н. д, 38
RASINSKI ANALI 9
150 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
33
Alain Pelletier, н. д, 38 – 39
34
William Green, н. д, 46 – 47; Alain Pelletier, н. д, 42
35
William Green, н. д, 39 – 40; Alain Pelletier, н. д, 34
36
William Green, н. д, 20 – 23; Alain Pelletier, н. д, 48
37
Означена експортним фабричким бројевима 1009, 1010 и 1011.
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 151
искоришћени (као и три ловца Д.27) за учешће на Утакмици Мале Антанте
у септембру. Нешто касније, услед губитка једног од њих (1011), фабрика је
испоручила Југославији четврти авион (1019).38
Почетком тридесетих Ваздухопловство војске је имало само тридесетак
(или нешто више) застарелих ловаца Девоатин Д.1 и 6 Девоатина Д.9 као и 7
релативно модерних ловаца и то 4 Девоатина Д.27 и три БХ-33. Због недостатка
ловаца, београдски 6. ваздухопловни пук (ВП) био је принуђен да користи у то
време двоседе извиђаче Потез-Хиспано као ловачке авионе.
У таквој ситуацији, Команда и нови командант Ваздухопловства Војске,
ђенерал Милутин Недић, били су принуђени да хитно потраже решење.
Одлучено је да се набаве најбољи ловачки типови и то је и учињено. Одлука
о куповини Авија БХ-33, донета је у складу са већ раније донетом одлуком
да се у Чехословачкој набаве веће количине оружја за Југословенску војску.
Док се чекала испорука Авија наручени су и најновији британски ловац Хокер
Фјури. Оба типа, нешто старији БХ-33 и потпуно нови Фјури, представљали
су најбоље типове ловачких двокрилаца на тржишту тога времена.
Обе набавке, 3 Фјурија и 20 Авија БХ-33Е, реализоване су 1931. године.
Испоруке “Авијиних” ловаца39 трајале су од маја до октобра те године, а прелете
су вршили чехословачки пилоти.40 Откупљена је и лиценца за производњу
Авија у земљи па је у јесен 1933. “Икарус” припремио производњу БХ-33, а од
11. јануара до краја априла 1934. испоручена је прва серија од 5 авиона. Током
лета 1935. предата је друга серија (6 авиона), у периоду мај-јули 1936. трећа (5)
и у фебруару-марту 1937. четврта (6).41
Производња БХ-33 у “Икарусу” била је намерно ограничена на само 5-6
комада годишње. Док се са једне стране одуговлачило са доношењем одлуке о
избору модерног ловачког типа, са друге стране постојала је намера Команде
да што дуже одржи какву-такву производњу, да се постепено попуњавају
губици и да се одржи приближно исти број авиона у јединицама.
Са 22 “Икарусова” авиона, укупан број ловаца БХ-33 који су прошли кроз
југословенско ваздухопловство достигао је 46 примерака. Тај тип је главни (а
практично и једини) ловачки тип (авион за борбу) у периоду 1931-1937. године.
Југославија је у Великој Британији наручила 3 ловачка авиона Хокер
Фјури Мк. I (Hawker Fury I), опремљених британским мотором Rolls Royce
Kestrel IIS, од којих је први HK 1 први пут полетео 4. априла 1931. године.
Сва три примерка (привремено означени са HK 1- HK 3) испоручена су
Југославији јуна 1931. године. Још пре краја 1931. ходине HK 3 је враћен
у Велику Британију, тачније у Бруклендс (Brooklands) где је опремљен са
француским мотором Hispano Suiza 12 Nb истим оним мотором којим су били
опремљени Брегеи 19/7. Овако опремљени Фјури HK-3 је први пут полетео 27.
38
Књижица летења Ј. Добникара.
39
Бројеви 1021-1040.
40
William Green and Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters, Salamander, London
1994, 36. Подаци о прелетима потичу из чешких извора, а аутори су их је добили од Милана
Мицевског.
41
“Икарусови” авиони носили су бројеве 1041-1062. Музеј Југословенског Ваздухопловства,
Дневник извршених пробних и пријемних летова аероплана, Икарус, Нови Сад, 8. априла
1931 (тог датума је почео да се води).
RASINSKI ANALI 9
152 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
августа 1932. године у Сајеру (Sayer) али пошто се ова адаптација показала као
потпуно неуспешна авион је враћен у нормални стандард током 1933. године.42
Међутим, југословенски војни врх је био веома заинтересован за опремање
Фјурија са неким од мотора Хиспано Суиза. Због тога је пре краја 1933. године
HK 3 поново враћен Бруклендс где је чекао испоруку новог мотора хиспано
Суиза са компресором. На жалост такав мотор није био оперативан још пуне
две године. Због тога је, у међувремену, конструктор Фјурија Кам (Camm)
одлучио да на своју руку у Фјурија HK 3 угради Лорен Петрел (Lorraine Petrel
Hfrs) од 720 КС. Са овим мотором Фјури HK 3 је летео 1934. године.43 Коначно
се одустало од опремања Фјурија са мотором Хиспано Суиза па кад Југославија
поново наручи авионе Фјури овог пута верзије Мк. II биће то мотори Ролс Ројс
Кестрел XVI.44
Јединице Ваздухопловства војске располагале су средином 30-тих
углавном застарелим материјалом који је крајем те деценије требало да изађе
из употребе. Зато је предвиђено да уз повлачење ефективно буде истовремено
набављан и савремени ваздухопловни материјал. Тако је 1935. године
тадашњи командант Ваздухопловства војске ђенерал Милутин Недић израдио
пројект (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 793/35) по коме је требало извршити набавку
114 бомбардера, 212 ловаца и 169 извиђача, што значи 495 авиона у укупној
вредности од 1,391,800.000 динара. Тој суми која је иначе била из кредита
Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 требало је додати још 185,400.000 динара пошто су
цене повећане па се предвиђени број авиона не би могао набавити само од
поменутог кредита.45 Две године касније, у лето 1937. године, југословенска
ловачка авијација је по мирнодопској формацији требало да има 186 авиона,
али је имала укупно 28 апарата способних за употребу (20 Авија БХ.33 и 8
Хокер Фјурија). Авије су биле набављене 1929-32. године, а требале су да
изађу из употребе 1939. године, а Фјурији су набављени 1931. и 1937. године,
а требало је да надживе Авије свега три године.46
Нови командант Ваздухопловства војске генерал Јанковић је израдио
1939. године свој план модернизације (Стр. пов. В. Ђ. Бр. 389/37). У плану
је прихваћено не само оно што је предлагао раније генерал Недић, него
је тражио да се набави још 80 авиона (42 бомбардера и 38 ловца) који би
стајали државу 312,800.000 динара. Иако су велики финансијски захтеви
представљали велику тешкоћу под командом генерала Симовића почела
је у пракси да се остварује модернизација ваздухопловства чије је основе
поставио генерал Недић. Тако су већ крајем 1937. године почели из Немачке
да пристижу савремени двомоторни бомбардери До-17 који су се добро
показали у борбама у Шпанији.47
42
F. K. Mason, The Hawker Fury, Profile publications, Leatherhead, England, 1965, 7
43
Исто, 8-9
44
Uput za ugradjivanje, rad i odrżavanje aeroplanskog motora Rolls Royce “Kestrel” serija XVI,
London avgusta 1936.
45
Војни архив (ВА), П17, К.38, Ф.1, Д.9 (Извештај Оперативног одсека Генералералштаба
ВВ, Стр. пов. В. Ђ. Бр. 890 од 18. августа 1937. године и планови генерал Недића и Симовића
из 1935. и 1937. године).
46
Исто.
47
Исто; ВА, П17, К38, Ф2, Д44 (Стање ваздухопловства на дан 14. јуна 1940. године).
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 153
Следеће године наступио је програм модернизације али не онаквим темпом
како је желео ваздухопловни врх. Тако је, на пример, због наших смештајних
капацитета за нафту, до маја 1938. било испоручено 40.300 т нафте од 55.000
т колико је Румунија требало да испоручи у замену за југословенски бакар, по
споразуму Стојадиновић - Титулеску из 1936. Од те количине Ваздухопловство
војске је добило толико да је могло да формира ратну резерву за свега 25 дана.
Авијација је била попуњена са свега 25 % авиона (13 % модерних) од броја
предвиђених планом модернизације. За повећање ефектива поред одобрених
кредита (Стр. пов. Ђ. Бр. 978/35 и Стр. пов. Ђ. Бр. 1046/36) требало је још
597.066.500 динара. Од ове суме обезбеђено је у виду кредита (Стр. пов .ђ. Бр.
од 7. маја 1938. године) 200,000.000 динара, па је остало да се некако добије
онај остатак од 397,066.000 динара. Команда ваздухопловства је тада покушала
да издејствује финансијска средства да би остварила неопходни минимум за
мирнодопску формацију и њена повећања у рату. Исказано бројевима то би
било 57 ескадрила са 360 авиона у време мира. За случај рата те би ефективе
требало повећати минимално са 390 авиона сврстаних у 68 ескадрила. Тако би
се непријатељу могло супроставити 125 ескадрила са 750 авиона. Међутим,
и тај умањен број авиона захтевао је велика издвајања од 2,135,000.000 дин.
Ако се том броју дода још 600.000.000 за 1200 т бомби, 169.000.000 дин за
270 резервних мотора, 147.000.000 за 2.049 против авионских митраљеза и
топова, те муницију за њих у вредности од 314.294.000 динара добија се сума
од 3.365.814.000 динара што је остало само пуста жеља за ваздухопловство.48
Али вратимо се питању модернизације југословенске ловачке авијације.
Југословени су хтели да изврше упоређивање прототипа новог пољског
ловца ПЗЛ (PZL - Pánstwowe Zaklady Lotnicze) P.1/I са чешким ловцем Авија
БХ-33Е и француским Девоатином Д.27 чије су прве примерке набавили током
лета 1929. године па је пољски први прототип демонстриран 10. новембра 1929.
ђенералу Душану Симовићу у Мокотову (Mokotów) поред Варшаве, седишту
фирме. Године 1931. јавља се интересовање Ваздухопловство Војске за нови
модел висококрилца инж. Жигмунта Пулавског (Zygmunt Pulawski), после
приказа прототипа PZL P-11/I, а и током следећих година фирма ПЗЛ настојала
је да прода Југославији неку од верзија ловаца “П” фамилије. Ти напори нису
уродили плодом, иако је “пољски ПЗЛ”, као први ушао крајем децембра
1933. године у ужи избор од 6 типова препоручених од стране југословенске
техничке комисије. Поред несумњивог квалитета, предност пољског ловца
лежала је у понуди да се плаћање изврши југословенским дуваном.49
48
Aprilski rat 1941.g., zbornik dokumenata, knjiga 1, Beograd, 1969, док. бр. 19 (извештај
Гл. ђенералштаба министру Војске и Морнарице, Стр. Пов. Бр. 1838/38 од 31. 08. 1938. о
недостацима оружаних снага) и документ бр. 25 (извештај Гл. ђенералштаба министру Војске
и Морнарице о неспремености и потребама оружаних снага, Стр. Пов. Ђ. Бр. 2595 од 25. 11.
1938. године и прилог овом извештају 3 и 3а од 15. 11. 1938. године).
49
J. Cynk, Sily Lotnicze Polski i Niemec Wrzesien 1939, WKL, Warszawa 1989, 171; Ž. Avramovski,
Britanci o Kraljevini Jugoslaviji 1931-1938, knj. II, Zagreb/Beograd, 1986, 212; M. Bjelajac,
Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-1935, Beograd, 1994, 124; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М.
Стевић, Набавке наоружања и опреме за потребе војске Краљевине Југославије из Пољске,
Југославије и Италије, Расински анали 4, Крушевац, 2006, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић, Набавка
ваздухопловног материјала из Чехословачке за потребе ваздухопловства војске и морнарице
Краљевине Југославије, Токови историје бр.1-2/2007, Београд 2007, 58
RASINSKI ANALI 9
154 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 155
На крају ових испитивања су југословенски стручни кругови у ужи избор
уврстили чешку Авиу 534, француски Девоатин 510 и британски Хокер Фјури
Мк. I али коначна одлука ни те 1934. године није пала.54
Коначно је 1935. године са Британцима постигнут споразум о испоруци
Фјурија Мк. II.55 Уговор за куповину 10 Фјури II (фабричка ознака Yugoslav
Fury Mk.II или Yugoslav Fury Series II) и 65 мотора Кестрел XVIS (Rolls-
Royce Kestrel XVIS од 700 KS) склопљен је 19. септембра 1935. године.
Откупљена је и лиценца за производњу, а уговор је предвиђао да производња
мотора Кестрел у КЈ може да почне тек после 16 месеци. Први од поручених
10 авиона полетео је 14. септембра 1936, а испоруке су трајале до јуна
следеће године. Са максималном брзином од 389 km/h били су најбржи
од свих Фјурија.56 Лиценцна израда Фјурија наручена је код два домаћа
произвођача. Команда је потписала у јануару 1936. уговор са “Икарусом”
за израду 24 Фјурија који су испоручени у другој половини 1937. године.
Фабрика “Змај” прва је започела 1936. израду своје серије од 16 авиона а сви
авиони су испоручени такође у другој половини 1937. године.57
Сви Фјурији уведени су у наоружање престоничког елитног 6.
ваздухопловног пука у коме су били стандардни ловци до пролећа 1939,
а тада је почело њихово пребацивање у загребачки 4. ваздухопловни пук
који је од 1. маја те године постао ловачки пук. Када је касније та јединица
почела да добија Харикене, Фјури су постепено пребацивани у нови нишки
5. ваздухопловни пук (формиран 1. априла 1939) који је постао ловачки пук
од јесени 1940. године.58 На дан 6. априла 1941. године југословенско ратно
ваздухопловство је располагало са 29 оперативних Фјурија Мк.II од чега је
25 Фјурија било у 5. ловачком пуку а 4 у 3. пилотској школи.59
Авиони Хокер Фјури Мк. II су представљали су врхунац у технологији
двокрилних ловаца. Ипак било је то време када су на сцену ступали пројекти
који су најављивали ново доба - доба једнокрилних ловаца. Типови који су
привлачили пажњу код ловаца су били пре свега Харикени фирме Хокер са
којом је већ остварена сарадња куповином авиона типа Фјури и Спитфајер
фирме Супермарин. Од бомбардера били су интересантни Бленхеим фирме
54
M. Bjelajac, Vojska Kraljevine SHS/Jugoslavije 1922-1935, Beograd, 1994, 124; Н. Ђокић, Р.
Радовановић, М. Стевић, н. ч, 31; Д. Алексић, Н. Ђокић, н. ч, 60
55
Ž. Avramovski, Britanci II, 136-137, 211-212, 292-293, 389-391; Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine
SHS/Jugoslavije 1922-1935, INIS, Beograd, 1994, 122-125.
56
Ž. Avramovski, Britanci II, 136-137, 211-212, 292-293, 389-391; Mile Bjelajac, Vojska Kraljevine
SHS/Jugoslavije 1922-1935, INIS, Beograd, 1994, 122-125.
57
Архива фабрике Змај, Кутија 14, Несређена грађа, Уговор Команде ВВ и Фабрике Змај о
изради серије од 16 авиона Фјури Мк. II од 25. јануара 1936. године. У истом документу има
података и о уговору Команде ВВ и Фабрике Икарус
58
А. Павловић, Организација... III књига, период 1937-1941 I део.
59
Petar Bosnić, Hokeri na braniku otadžbine, Aero magazin, br. 72, jun/jul 2006, 31. Фјурији су у
Пилотској школи коришћени као ненаоружани ловачки тренажни авиони. Поред њих, у истој
школи био је и последњу Фјури Мк. I, а у аеропланској радионици 5. ловачког пука у Нишу
налазио се још један Фјури Мк.II који је долетео неколико дана раније због оправке. ВА, П.
17, К. 38, Ф. 2, Д. 44, лист 8 (Наоружање авиона (преглед) од 14. јуна 1940); К. 38, Ф. 20, Д.
10 (Преглед авиона ВВ 1. априла 1940); К. 375, Ф. 10, Д. 62, лист 1 (Стање у “Икарусу” на
дан 31. марта 1941).
RASINSKI ANALI 9
156 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 157
бомбардера Бленхајм, плус 50 мотора Меркјури за уградњу у Бленхајме који
би се правили у Југославији. Након додатних ургирања Британци су обећали
испоруку 2 Харикена до 1. јануара 1939. године, док би осталих 10 стигли до
1. маја исте године. Касније би стигло њихових 12 мотора као и 50 Бленхајма.
После ових обећања Команда Ваздухопловства војске је 14. новембра 1938.
одредила комисију која ће склопити уговор са фабриком Хокер о испоруци
Харикена и давању лиценце за њихову производњу. Комисија је уговор
потписала децембра 1938. тако да су већ 15. децембра прва два Харикена
прелетела у Југославију а 10 следећих пребачено је бродом у априлу 1939.
године. Ускоро је у Британију дошла још једна комисија, овог пута у фабрику
Бристол да купи моторе за Бленхајме.61
Ових дванаест Харикена су били из прве “Хокерове” серије од
600 Харикена. Фабрика је извршила у Бруклендсу два пробна лета
југословенског Харикена №11, први 25. марта 1939. године (провера
руковања и карактеристика) и други 14. априла 1939. године (провера
уговорених перформанси).62 Следећа испорука (по споразуму од 11. јануара
и уговору са “Хокером” од 12. јануара 1940) уследила је марта 1940. када је
стигло следећих 12 Харикена из друге “Хокерове” производне серије.63
Иако је Британија давала кредите само земљама које су прихватале
да са њом и Француском стварају анти-немачки блок, ипак је пристала на
захтев Југославије јер је била заинтересована за њене сировине. Због тога
је 20. јула 1939. одобрила кредит чија је вредност била 1.500.000 фунти.
Радост Југословена није била дугог века. Немачка којој су требале велике
количине олова успела је да наговори владу Драгише Цветковића да рудник
олова у Трепчи, у којем је био уложен велики британски капитал стави под
државну контролу. Британци су ово схватили као покушај национализације
рудника па је то довело до дипломатског спора. Поред брига за свој
капитал Британију је веома интересовало да ли ће Немачка добити руде
из Југославије. Министар спољних послова Халифакс је приликом својих
сусрета са југословенским послаником Суботићем, октобра и новембра,
поред негодовања због југословенских поступака, стално подсећао да
је Југославији одобрен кредит за набавку авиона. Изгледало је да је опет
дошло време застоја у трговини оружјем између две земље, али потребе
КЈ за савремним оружјем и Британије за сировинама покренуле су ствар са
мртве тачке.64
У Београд је 1. децембра 1939. године дошао шеф Премијског фонда
Британског савета за спољну трговину, Никсон, који је требао да преговара
са Југославијом по питању испорука сировина и оружја. Разговори су
довели до парафирања 12. децембра 1939. године Протокола о рудама
(протокол Никсон-Обрадовић). Тај протокол је предвиђао испоруку
61
Vuk Vinaver, Jugoslovensko-engleski ugovor o isporuci naoružanja 1940. g., Beograd 1968,
79-80.
62
Edward Bishop, Hurricane, Airlife, Shrewsburry, 1986, 123.
63
Исто, 123, 125; F. K. Mason, The Hawker Hurricane, 49, 202, 216-217, 223; V. Vinaver, н. ч,
78-80, 84-85
64
Vuk Vinaver, Jugoslovensko-engleski ugovor o isporuci naoružanja 1940. g., Beograd 1968, 80,
82.; ВА, П37, К374, Ф3, Д12, (Преговори са фирмом Де Хевиленд).
RASINSKI ANALI 9
158 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
65
Vuk Vinaver, Jugoslovensko-engleski ugovor o isporuci naoružanja 1940. g., Beograd
1968, str.84-88. (На страни 88. Винавер наводи погрешно цену 32 авиона од 432.678
фунти. Права цена је за 12 Харикена 86.200 фунти, а за 20 Бленхајма 336.520
фунти: видети страну 85. и 86. истог рада); B. Đorđević, n. d, 67-69; Edward Bishop,
Hurricane, Airlife, Shrewsburry, 1986, 125.
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 159
да заврши ни један авион (због неиспоручених мотора Мерлин), мада је до
рата било израђено 87 % процената делова и подсклопова потребних за 24
авиона. По процени Штаба, ти авиони (са немачким мотором ДБ-601) били
би завршени до краја августа 1941. године.66
На дан 6. априла 1941. у јединицама је било 38 стандардних Харикена
као и једини ЛВТ-1 (ВОГ). У току самог рата испоручено је још 8 Харикена
(од тога два ремонтована) чиме је број Харикена који су учествовали у рату
достигао број од 46, или ако се урачуна и модификовани ЛВТ-1, 47 авиона.
Преговори о добијању кредита за набавку авиона у Немачкој вођени
су од марта 1939. године. Југословенски Генералералштаб је тражио 100
бомбардера који би били испоручени у току јуна, јула и августа исте године
што су Немци одбили. После је уследио други покушај када је министар
Милан Недић 5. априла 1939. године затражио поред осталог 100 бомбардера
До-215 и 50 ловаца Ме-109 са резервним деловима. Исте захтеве је поновио
министар иностраних послова Александар Цинцар-Марковић приликом
своје посете Берлину крајем априла 1939.
Немци су увек давали обећања за кредит, али за узврат тражили
промену спољне политике Југославије. Међутим, пошто је са Британцима
јуна месеца уговорена испорука 50 бомбардера Бленхајм, а предстојало је и
закључење уговора о испоруци оружја са Француском Немци су пристали
да потпишу уговор о кредиту, а Југословени су за узврат одлучили да им
дају концесије за експлоатацију нафте. Тако је 5. јула 1939. године потписан
тајни протокол по коме је Југославији требало испоручити 100 бомбардера
До-215, 100 ловаца Ме-109, 34 извиђача типа Рода, 72 извиђача типа Хс-126
и 200 школских авиона типа Бикер или Клем, све у вредности 75.000.000 РМ.
Немачка је за узврат добила концесије за експлоатацију нафте. Међутим,
Геринг је условио испоруке авиона добијањем већих количина сировина, јер
се од нафтних извора није могло много очекивати, пошто су били још у фази
истразивања. Како су Југословени још покушавали да задрже неутрални
положај Немци нису вршили испоруке оружја. Тек 18. августа 1939. године,
Југословени су примили 5 авиона Ме-109 Е-3.67
Геринг је септембра 1939. године, на стално инсистирање Југословена
да им се испоручи оно што је утврђено протоколом од 5. јула исте године,
одговорио да ће Немачка испоручити материјал само ако за узврат добије
велике количине сировина, нарочито бакра. Због почетка европског рата и
неопремљености своје војске, Краљевина Југославија је морала да пристане
на ову понуду.
То је довело до потпуно новог тајног протокола од 5.октобра 1939.
године тзв. Ладнфридов споразум. Протокол је обавезивао Немачку да
66
Штаб Ваздухопловства војске са фирмом Рогожарски склопио је 31. марта 1939. године у
Земуну уговор о изради 24 ловца Харикен у укупној вредности од 39.124.080 динара (цена
једног авиона је била 1.630.170 динара). Рок испоруке је требао да буде 30. септембар 1940.
године. ВА, П17, К372, Ф2, Д6, (Уговор о поруџбини авиона Харикен код Рогожарског);
Živko Avramovski, Britanci o Kraljevini Jugoslaviji, knjiga treća (1939-1941), AJ/JK, Beograd,
1996. 230-231; Miroslaw Wawrzynski, Hurricane w obcej službe – Hurricane in Foreign Service,
AJaKS-Ksiazki Militarne, Warszawa, 2001, 19
67
Ž. Avramovski, Sukob interesa Velike Britanije i Nemaчke na Balkanu uoči II svetskog rata,
Бeograd 1961, 133
RASINSKI ANALI 9
160 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 161
европски рекорд за авионе са фиксним стајним трапом. Испитивања су
завршена у новембру исте године, а коначни извештај био је предат у мају
1937. године. Половином јуна, извршено је 16 летова ИК-02 против ловца
Хокер Фјури I: у симулираним борбама ИК-02 је показао супериорност у
сваком погледу (већа брзина, боља покретљивост, теже наоружање).72
Дозвола за градњу серије од 12 ИК-2 дата је 20. новембра 1937. године, а
следећег месеца поручена је њихова израда од фабрике “Икарус”. Од половине
октобра до првих дана децембра 1938. године полетело је првих 6 серијских
авиона, а до краја фебруара 1939. године сви остали примерци. Авиони су
уведени у наоружање елитног престоничког 6. ЛП и до половине 1939. постали
су оперативни.73 Октобра 1939. сви ИК-2 премештени су у загребачки 4. ЛП,
да би се извршила његова попуна док не стигну нови лиценцни ловци Хокер
Харикен. Други прототип је уништен у удесу у јуну 1940. у Земуну а пилот
Милан Бјелановић је искочио.74
У Априлски рат ушло је 8 ИК-2, два су била на ревизији у “Икарусу”
(2103 и 2113)75 а два (2104 и 2111) на оправци у радионицама у Загребу. У току
рата авиони из радионице прелетели су у састав 4. ЛП а крајем сукоба пали
у руке Хрвата. Немци су запленили оба апарата из “Икаруса”76 и предали их
Хрватима. Хрватско Бојно Зракопловство користило је до почетка 1943. сва 4
ИК-2, а до почетка 1944. само два.
Пројектантски тим који се већ опробао креацијом ИК-2, израдио је,
на сопствену иницијативу, пројекат модерног једноседог нискокрилца типа
ИК.-3. Рад на прорачунима започет је још 1933. а цртежи су завршени 1937.
године. У међувремену у тим је ушао нови члан, инж. Слободан Зрнић.
Столарска радионица фабрике “Рогожарски” израдила је макету (прву у
земљи) коју је инж. Љуба Илић однео у Париз на испитивање у Ајфеловом
аеродинамичком тунелу. Иако је претходни ИК-2 рађен код “Икаруса”, због
делимично дрвене конструкције (крила и стабилизатори), одлучено је да се
израда новог типа повери фабрици “Рогожарски” пошто је она имала уходано
оделење дрвених конструкција. Техничка документација достављена је
Команди на усвајање половином 1936. године. Прихвативши пројекат,
Команда је тек 31. марта 1937. потписала уговор са “Рогожарским” за
израду прототипа. Прототип, погоњен новим мотором ХС 12Y-29 завршен је
у пролеће 1938, а први лет је извео 14. априла капетан Милан Бјелановић.77
На испитивању у Опитној групи прототип показао је изванредне
маневарске способности, одличну покретљивост и лакоћу управљања.
Лист Политика од 23. децембра 1938. писао је да је “овај успех наше
авијације наш национални успех”. На жалост 19. јануара 1939, прототип
72
Годишњак ЈВ,1936. и 1937; Willam Green, Fighters, Volume Four, Macdonald, London, 1969,
203-204; Šime Oštrić, Čedomir Janić, IK fighters, Profile Publications Ltd, Berks 1972, 170 - 176
73
Дневник летова “Икаруса”. Последњи авион (Бр. 13) прелетео је на аеродром 25. 02. 1939.
74
Политика, 12. јун 1940; Šime Oštrić, Čedomir Janić, IK fighters, Profile Publications Ltd, Berks
1972, 176 – 178.
75
ВА, П. 17, К. 375, Ф. 10, Д. 62, лист 1 (Стање у “Икарусу” на дан 28. марта 1941); ВА, П. 17,
К. 372, Ф. 6, Д. 2, листови 45-46 (Списак заплењених авиона од 17. септембра 1941).
76
ВА, NAW, T-177-17.
77
Šime Oštrić, Čedomir Janić, IK fighters, Profile Publications Ltd, Berks 1972, 182, 185
RASINSKI ANALI 9
162 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
78
ВА, П. 17, К. 38, Ф. 20, Д. 10 (Преглед авиона ВВ 1. априла 1940); Šime Oštrić, Čedomir
Janić, IK fighters, Profile Publications Ltd, Berks 1972, 185; Јосип Јанушић, Присуствовао сам
пробном лету ИК 3, Политика, 9. мај 1988.
79
Šime Oštrić, Čedomir Janić, IK fighters, Profile Publications Ltd, Berks 1972, 185 – 186
80
Априлски рат 1941, Зборник докумената, књига , Војноисторијски институт, Београд, 1969,
136-142 (документ бр. 31: ВА, К84, Ф17, рег. бр. 34/5 - Стр. Пов. \. Оп. Бр. 438 од 11. јануара
1939 - Предлог начелника Главног ђенералштаба министру ВиМ о повећању снаге ВВ на
1000 авиона).
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 163
Французи са ловцем МС-406), непогодна за брзу серијску израду и наравно,
нерешиви проблем набавке мотора. Чак ни уградња алтернативних мотора
на ИК-3 не би била решење, иако би то био нови и различит авион, поменути
технолошки проблем остао би и даље.
Међутим, одбијање Немаца да испоруче накнадне количине ловаца
после пада Француске, као и велике тешкоће у испорукама договореног
броја британских мотора и потребних компоненти за Харикен, променили су
ситуацију, па је Команда ипак размотрила могућности за даљу градњу ИК-
3. У међувремену, фабрика “Рогожарски” је прво испословала преговоре, а
касније добила и сагласност за производњу делова за другу серију, коју би
ваздухопловство платило касније. Тако је дошло до накнадне производње
(тачније, намере израде) ловаца ИК-3, која није била првобитно планирана.
Иако је фабрика понудила израду 50 ИК-3 II серије, Команда је прихватила
само 25 авиона.81 Припрема за њихову израду започета је јануара 1941.
године, без потписаног уговора. По захтеву штаба Ваздухопловства војске
од 30. октобра 1940. било је предвиђено више измена на авионима друге
серије (непробојни ветробран и леђни оклоп, самозаптивајући резервоари,
рефлексни нишан и радио-станица као код Ме-109Е), а ђенерал Симовић је
хитно захтевао 18. марта 1941. године додатне измене (уградњу слотова и
два додатна митраљеза у крилима. као и модификацију хладњака и издувних
цеви). Међутим, фабрика није могла да прихвати захтеве које су захтевале
структурне измене крила, јер је било касно с обзиром на започету израду
и спори процес израде крила. Фабрика је по тим захтевима извршила
конверзију авиона БР. 7 у прототип руге серије, а 25 наручених авиона ИК-3
остало је тек у припреми серијске производње.82
Један ИК-3 (БР. 6) уништен је у удесу 3. септембра 1940 (погибија
капетана А. Ерцигоја). У Априлски рат је ушло само 6 исправних ИК-3 у 51.
Ваздухопловној групи. На дан 31. марта 1941. године, у монтажном оделењу
фабрике “Рогожарски” налазила су се три ИК-3, два на оправци (БР. 2 и БР.
3) а један (БР. 7) на адапатацији у прототип II серије (са 90 % завршених
радова). Недељу дана касније, 7. априла, БР. 7 је испоручен јединици чиме
је број ИК-3 који су учествовали у Априлском рату подигнут на 7 авиона.
Југословенски министар војни ђенерал Марић посетио је октобра 1936.
године Француску у циљу набавке наоружања и војне опреме. У његову
част француски министар ваздухопловства Пјер Кот (Pierre Cot) приредио
је прави аеро-шоу на аеродрому крај Париза. Југословенском ђенералу је
81
ВА, П. 17, К. 373, Ф. 5, Д. 29 (Пов. 106 од 2. априла 1940 - Штаб ВВ Земун извештава о
примљеној понуди за 50 авиона ИК-3 једноседих); К. 372, Ф. 5, Д. 24 (Пов. 1880 из 1940.
без датума - Штаб ВВ, техничко одељење надзорном органу у фабрици Ж. Рогожарски А. Д.
доставља ревидирану понуду за 25 авиона ИК-3); инг. Коста Сивчев, Предратни југословенски
авиони (I), Народна крила, бр. 6, новембар-децембар 1953 (наручена дупла серија - за две
ескадриле).
82
ВА, П. 17, К. 372, Ф. 5, Д. 26 (1941. без датума - Технички услови за набавку 25 авиона
типа ИК-3, једноседа са мотором Хиспано типа 12 код фирме Ж. Рогожарски); ВА, 17, К.
372, Ф. 5, Д. 27 (1941. без датума - Технички услови за испитивање авиона за борбу ИК-3 са
мотором Хиспано Суиза 12Y-29); ВА, МНО ФНРЈ Бр. Рег. 101-7, К. 39 (Фонд МНО одобрен
са МС. 698 од 22. маја 1940, ВК. 218 од 6. фебруара 1941 - До 15. фебруара 1941. ништа није
примљено од 35 мотора Авиа Х.С.12Y-31 наручених у Чешко-Моравском протекторату за
24,854.445 динара.
RASINSKI ANALI 9
164 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
83
Jerome Ribeiro, Yugoslavian minister visit in France - General Maritch, Жером Риберо је
познати ваздухопловни историчар аутор великог броја радова из историје ваздухопловства.
84
Б. Димитријевић, Ђенерал Михајловић биографија, I део, Београд, 1996, 116. Допис
ђенерала Симовића, од 8. фебруара 1937, војном аташеу у Прагу, пуковнику Михаиловићу, са
информацијом “да Французи нама нуде Моран-Солније МС-405, једномоторни нискокрилац,
и Потез 63, исто као и Чехословацима, ...”.
85
Досије инж. Душана Бракуса (у даљем тексту: Досије Бракус), представника француске
институције O.F.E.M.A. у Београду од 26. фебруара 1938. до 15. јуна 1940, када му је прекинут
радни однос због рата, Музеј Југословенског Ваздухоплвтсва. Датум потписивања уговора
наведен је на фактурама за испоручене Потезе 63.
86
Б. Ј. Михалачки капетан, Прва међународна ваздухопловна изложба у Београду 1938. год.,
додатак Ваздухопловном Гласнику број 5, 1938, 64.
87
A. J. Pelletier, Dewoitine D. 520 (part one), Air International, June 1997.
88
ВА, П. 17, К. 40, Ф. 6, Д. 26 (Преглед извршеног осигурања ратних потреба из ванредних и
редовних кредита до 15. фебрура 1941. године из Фонда народне одбране одобрен решењем
Пов. К. В. Бр. 658 из маја 1939).
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 165
је 26. септембра 1939. француски министар ваздухопловства, а због ратне 89
RASINSKI ANALI 9
166 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
CCCY-1 5.130.000 дин по комаду. Уз то, у ову цену није био урачунат радио
уређај. Испоруке би почеле 2 и по месеца по потписивању уговора, а услови
исплате били су исти као и у априлу. У Команди ваздухопловства се нису
журили са одлуком јер су очекивали понуде и других америчких фирми.92
Овде морамо напоменути да су ово атипичне ознаке за авионе фирме
Беланка која је означавала своје конструкције на другачији начин. Подацима из
понуда фирме Беланка најприближније одговарају пројекти Bellanca Model
26-10B за једноседи ловац бомбардер,93 Bellanca Model 27-86 за двоседи
ловац94 и Model VF за једноседи ловац.95
Стизало је још нових понуда, али су цене углавном биле велике, а
рокови испоруке дуги. Неки типови авиона и поред своје велике цене ипак су
привукли пажњу Југословена. Тако је генерал Д. Симовић приликом пријема
код кнеза намесника Павла 9. децембра 1939. године предложио да се набави
50 ловаца фирме Бревстер у укупној вредности од 200.000.000 дин.96 Симовић
је предложио овај тип авиона не само због његових квалитета већ и због тога
што су испоруке из Немачке и Велике Британије биле несигурне. Тада му је
кнез Павле одговорио де је на њему Симовићу само да нађе авионе, а новац за
њих ће се већ наћи. Међутим, ово ће остати мртво слово на папиру, јер поред
високих цена Југословене ће одбити и дуги рокови испорука које су последица
тада још мирнодопских капацитета ваздухопловна индустрија САД.97
Почетком 1940. године Југославија је покушала да добије у САД већи
кредит за набавку наоружања. О томе је, поред званичних представника
Краљевине почетком фебруара 1940. године преговарао са председником
Експорт Импорт банке и америчким министром финансија и специјални
изасланик принца Павла др Давид Албала. Међутим, већ 9. фебруара је
посланик Фотић обавестио Албалу да банка не може да да кредит а и да се
томе противи конгрес.98
Међутим ситуација са набавком авиона из САД се променила након
капитулације Француске. Наиме, Француска је непосредно пред рат и током
рата уговорила велике испоруке из САД пре свега ловаца Кертис П-40 и
92
ВА, П17, К374, Ф3, Д7 (понуде фирме Беланка). Из докумената није јасно да ли је реч о два
типа ловца Y-1-22 и Y-2-22 или је штампарска грешка; Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић,
н. ч, 45
93
Smithsonian Institution, National Air and Space Museum Library, Archives Division, Series II:
Tehnical, Subseries II: Aircraft Technical Data: 51-14
94
Исто, 51-16
95
Исто, 50-14. Реч је о пројекту морнаричког ловца али је исти ловац без проблема могао да
се користи и као ловац са копнених аеродрома.
96
Реч је о ловцу Brewster Model 339 или Brewster 439. Разлика између оба модела је била
мала па су оба носила назив Brewster Buffalo. Налазили су се у британском наоружању (обе
верзије) као и у наоружању америчке РМ (под ознакама F2A-1, F2A-2 и F2A-3). Brewster-ов
ловац се појавио 1938. године а прва верзија F2A-1 је уведена у наоружање америчке РМ
1939. године. Амерички борбени авион Brewster 339, Ваздухопловни гласник бр. 10/1940, 154-
155; Owen Thetford, n. d, 108
97
ВА, П17, К38, Ф1, Д30 (Писмо генерал Симовића министру ВиМ, генералу Милану Недићу
од 26. децембра 1939. г.) Н. Ђокић, Р. Радовановић, М. Стевић, н. ч, 46
98
Milan Koljanin, Druga misija dr Davida Albale u Sjedinjenim Američkim državama 1939 – 1942.
godine, Zbornik Jevrejskog istorijskog muzeja 8, Beograd 2003, 16-17, 19;
RASINSKI ANALI 9
ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ 167
двомоторних бомбардера Мериленд (Martin Maryland). Са поразом Француске
отказане су и ове француске наруџбе па је део већ произведених авиона могао
да се одмах набави на тржишту. Додуше, највећи део француских наруџбина је
одмах преузела Велика Британија али су Британци захтевали да се на авионима
које су они преузели изврши читав низ, углавном, ситнијих модификација.
На многим већ мање више довршеним није било рентабилно вршити такве
модификације па су они такви какви су понуђени на тржишту. И управо њих је
набавила Краљевина Југославија.
По поузданим америчким подацима Краљевина Југославија успела да
набави ловце Кертис П-40Ц (Curtis P-40C). Реч је о авионима из француског
контигента који су након капитулације Француске преусмерени Југославији.
На жалост у овом врло поузданом извору не наводи се колико је укупно
наручено ових ловаца.99 Старији западна литература наводи да је реч о 200
ловаца Кертис П-40 (Curtiss P-40) и 400 бомардера Мартин Мериленд. Оно што
поуздано знамо то је да је на дан немачког напада на Југославију 6. априла
1941. године 10 авиона P-40C (c/n 4113389, 4113390, 4113396 до 4113401,
4113406, 4113407) било је спаковано у контејнерима у луци Балтимор и
већ званично предато представницима југословенских власти. Уместо у
Југославију авиони су стигли 1. маја 1941. године у Велику Британију да би
касније били испоручени у СССР. Авион c/n 4113390 је после рата нађен у
СССР-у и данас је изложен у музеју. Цена наплаћена од Руса је била 41.0148
$ по авиону.100
Summary
The air-forces of the Kingdom of the Serbs, Croats and Slovenes were mostly
equipped with French types of combat air-craft in the first years after WWII. The
same tendency existed until the end of 1920s, although the Air-Force Command
strove, whenever possible, to organize production of franchised French plains
in the country. Practically all fighter-planes, bombers, and reconnoitering planes
(so-called war or combat planes) and large number of training planes in the Air-
Forces’ arsenal, were French made or franchised until mid-1930s. However, from
1929 to WWII, there were no new acquisitions from France, with Vugoslavia only
producing with French franchise previously ordered French planes. The reason
for interruption in acquisitions of French aircraft between 1927 and 1937 was the
fact that French constructors made no important project. According to the general
opinion, French plains were in those years not only much inferior to the British or
American ones, but also to the Czechoslovak and Polish ones. The Kingdom of
99
Phil Butler, Dag Hagedorn, Air Arsenal North American aircraft for the Allies 1938 - 1946 -
Purchaces and land lease, Hinckley 2004, 180
100
Фабричка ознака авиона је била Curtis 81A-3 а били су опремљени мотором Alisson -33.
Phil Butler, Dag Hagedorn, n. d, 180. Британски аутори Вилијам Грин и Гордон Сванбороу
тврде да је почетком 1941. године у америчким војним круговима било решено да се одмах
по усвајању Ленд-Лиса (Leand-Lease Act) крене са испоруком ловаца П-40 и то да се најпре
испоручи 10 ex USAC ловаца П-40Б који би служили за обуку југословенских пилота док
не стигну нове верзије овог ловца. На жалост, када је маја 1941. године усвојен овај акт
Југославија је била већ прегажена. William Green and Gordon Swanborough, US Army Air Force
Fighters Part 1, London, 1977, 51
RASINSKI ANALI 9
168 Иван Мијатовић, Небојша Ђокић
Vugoslavia bought very few aircraft in that period, except for domestic training
planes and already ordered planes made under French license. The total of 73
plains and hydro-planes of foreign construction was ordered, 45 of them (62%) of
Czechoslovak, 15 (20%) of German and some 13 (18%) of British construction.
The Czechoslovak domination of the Vugoslav market was ended in the second
half of 1930s when the new generation of fighter-planes (Hurricanes, ME-109)
and bombers (DO-17, Blenheim) of British and German made appeared.
RASINSKI ANALI 9