A Digitális Vasúti Infrastruktúra Megvalósításának Lehetőségei BIM Környezetben

BME Út és Vasútépítési Tanszék
A digitális vasúti infrastruktúra

megvalósításának lehetőségei BIM
környezetben
BSc
Szakdolgozat
Holczimer Márta
2023/24/I.
Konzulensek:
Dr. Vinkó Ákos, adjunktus
Dr. Lovas Tamás, egyetemi docens
Pászti Renátó, STRABAG Magyarország Kft.
Holczimer Márta A digitális vasúti infrastruktúra megvalósításának
lehetőségei BIM környezetben
Kivonat
A szakdolgozat kiemelt célja a pályavasúti infrastruktúra és kapcsolódó technológiák

digitalizációval összefüggő automatizálási és optimalizálási lehetőségeinek áttekintése, hazai
és külföldi gyakorlat-orientált alkalmazási példákon keresztül.
A tanulmány szakirodalmi részében ismertetem a BIM és a DigiTwin megoldások általános

definícióját, a kettő közötti evolúciós kapcsolatot, illetve az alkalmazásukban rejlő
lehetőségeket és kihívásokat. A szakirodalom alapján ismertetem a digitalizációs technológiák
vasúti alkalmazásával kapcsolatos hazai és nemzetközi szabályozási hátteret, továbbá a
digitális és információtechnológia alkalmazásának előzményeit, mindezt a vasúti
infrastruktúra teljes életciklusára (tervezés, kivitelezés, fenntartás) vonatkoztatva.
Szakdolgozatom második felét egy tervezési feladat fedi le, mely során Autodesk-Civil 3D
szoftverben fiktív terepre épülő egyvágányú vasúti nyomterv és egy megállóhely kerül
megtervezésre, amely ezt követően áthelyezésre kerül BIM környezetbe. A létrehozott 3D
tervezési állományok BIM modellként való kezeléséhez és elemzéséhez Open-, és
ClosedBIM megoldásokat is alkalmaztam. A Closed BIM használat kategóriájába tartozik az
Archicad, valamint az Autodesk szoftvercsalád Navisworks Manage (2023), és a Infraworks
(2023) programjai, míg az Open BIM eszközrendszerét tekintve a BIMvision és Dalux BIM
viewer szoftvereket alkalmaztam. A létrehozott 3D vasúti nyomtervi állományt elláttam
szakági adatokkal, majd önütközésvizsgálatot végeztem a modellgeometria pontosságának
minősítésére, illetve véleményeztem az egyes BIM szoftverekben való modellmegjelenítés
különbségeit,
Kulcsszavak: BIM, Digitalizáció, DigiTwin, vasúti infrastruktúra, tervezés, önütközésvizsgálat
2
Abstract
The main objective of my thesis is to assess the digitalisation of railway infrastructure, both
nationally and internationally.
The general definition of BIM and DigiTwin, as well as their relationship and evolution
differences, are described in the literature section. Based on the literature, the background to
the national and international regulation of the application of digitisation technologies in
railways and the history of the use of digital and information technology is described,
covering the whole life cycle of railway infrastructure (design, construction, maintenance).
The second part of my thesis is a design task, in which a single-track railway track and a
railway platform are designed in Autodesk-Civil 3D software based on a fictive design site,
which is then transferred to a BIM environment. Open and closed BIM solutions were used
for the management and analysis of the resulting 3D design data sets as BIM models. The
closed BIM software group included Archicad and the Autodesk software family, such as
Navisworks Manage (2023) and Infraworks (2023), while for open BIM tools, I used
BIMvision and Dalux BIM viewer software. The developed 3D rail track corridor was
provided with specialised data, and then self-clash Testing was performed to qualify the
accuracy of the model geometry and to comment on the differences in model representation in
each BIM software.
Keywords: BIM, Digitalisation, DigiTwin, railway infrastructure, Self- Clash Testing
3
4
5
6
7
Tartalomjegyzék
1 AZ ÉPÜLETINFORMÁCIÓS MODELLEZÉS (BIM) ÉS A DIGITWIN

TECHNOLÓGIA ALKALMAZÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI ............................................ 15
1.1 BIM technológia általános leírása [1] ........................................................................ 15
1.1.1 BIM definíciója [2]............................................................................................. 15
1.1.2 Építményinformációs modellezéssel kapcsolatos alapfogalmak .......................... 15
1.1.3 A BIM története ..................................................................................................17
1.1.4 A LOD szintekről általánosságban, és az azon túli BIM dimenziókról ................ 18
1.2 BIM megoldások alkalmazási területei a projektlebonyolítás különböző fázisaiban ... 22
1.3 DigiTwin................................................................................................................... 23
1.3.1 A Digitwin Általános definíciója ........................................................................ 23
1.3.2 BIM-DigiTwin kapcsolata .................................................................................. 25
2 VASÚTI INFRASTRUKTÚRA DIGITALIZÁCIÓ A SZAKIRODALOM
TÜKRÉBEN ....................................................................................................................... 28
2.1 A digitalizációs technológiák vasúti alkalmazásával kapcsolatos hazai és nemzetközi
szabályozási háttér ............................................................................................................ 29
2.1.1 Nemzetközi kitekintés, szabályozási háttér területén [18] [19] ............................ 30
2.1.2 Nemzeti szabályozás Magyarországon................................................................ 34
2.2 Digitális és információs technológia alkalmazásának előzményei a vasúttervezés,
kivitelezés és fenntartás területén ...................................................................................... 36
2.2.1 BIM megoldások a vasúti infrastruktúra tervezés és a projekt előkészítés területén ..36
2.2.2 Információs technológiai (IT) megoldások a vasútépítés, a pályafelügyelet és a
közlekedésszervezés területén ....................................................................................... 42
2.2.3 BIM megoldások jövőbeli alkalmazási lehetőségei a vasúti infrastruktúra teljes
életciklusa során ........................................................................................................... 53
3 VASÚTI INFRASTRUKTÚRA 3D MODELL ÉPÍTÉS ............................................ 54
3.1 A vasúti pálya 3D nyomvonaltervező szoftverek ....................................................... 54
3.1.1 Hagyományos tervezőszoftverek BIM támogatás nélkül ..................................... 54
3.1.2 Hagyományos tervezőszoftverek BIM támogatással [37] [38][39] ...................... 55
3.2 Térbeli vasúti nyomvonalépítés folyamata ................................................................. 57
3.2.1 Tervezési koncepció ismertetése ......................................................................... 57
3.2.2 Terep jellemzése................................................................................................. 58
3.2.3 Vasúti pálya nyomvonaltervezése (vízszintes vonalvezetés) ............................... 59
3.2.4 Mintakeresztszelvények, jellemző keresztszelvények ......................................... 60
3.2.5 Magassági vonalvezetés ..................................................................................... 66
3.2.6 3D tervezés megvalósítása Autocad Civil 3D-ben............................................... 67
8
3.2.7 3D geometriai modell objektumosztályokba sorolása és szakági adatfeltöltése ... 71

4 SZOFTVERES MEGOLDÁSOK ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSE BIM
KÖRNYEZETBEN ............................................................................................................ 74
4.1 Értékelési szempontrendszer a szoftverek BIM megoldásait illetően ......................... 74
4.2 BIM modellépítés, fiktív példával való szemléltetés .................................................. 75
4.2.1 Vasúti 3D geometriai modell Civil 3D szoftverben ............................................. 75
4.2.2 Vasúti nyomterv modell elemek IFC exportjának vizualizációja ......................... 75
4.3 Lekérdezési lehetőségek, mennyiségkimutatás, önütközésvizsgálat ........................... 84
4.3.1 Civil3D-ben elvégzett közelítő mennyiségszámítás ............................................ 84
4.3.2 Autodesk Navisworks-ben elvégzett önütközésvizsgálat ..................................... 85
5 ÖSSZEFOGLALÁS .................................................................................................... 89
6 Irodalomjegyzék .......................................................................................................... 91
7 Mellékletek ................................................................................................................... 95
8 Köszönetnyilvánítás ..................................................................................................... 96
9
Ábrajegyzék
1. ábra: Építmények életciklus alapú tervezése BIM környezetben [9] .................................... 17

2. ábra: BIM részletezettségi szintek értelmezése építmények esetén [10] ............................ 19
3. ábra: BIM dimenziók általános értelmezése [11] ............................................................. 21
4. ábra: A BIM integráció teljesítményszintjei [12, 13] ........................................................ 21
5. ábra: A kivitelezést támogató DigiTwin technológia visszacsatolási körfolyamata ........... 24
6. ábra: BIM - DigiTwin technológia evolúciós útja (Forrás: Kapitány Kristóf alapján saját
szerkesztés) .......................................................................................................................... 27
7. ábra: vasúti infrastruktúra életciklusa [16] ....................................................................... 28
8. ábra: vasúti infrastruktúra életciklusa és a pályagazdálkodás alapelve [16] ...................... 29
9. ábra: BIM alkalmazása világszerte [18] ........................................................................... 34
10. ábra: Vasúti BIM projektek világszerte [24] ..................................................................36
11. ábra: Vasúti nyomvonal változatok vizualizációja BIM környezetben (Illusztráció a
Stendal-Uelzen 2. ütemének építési projektjéből): ................................................................ 37
Stendal-Uelzen 2. ütemének építési projektjéből): kinagyított modellrészleten [26] .............. 38
13. ábra: Részlet a Magdeburg - Buckau ütközésvizsgálati modellből [26] .......................... 38
14. ábra: Szakági adatokkal feltöltött BIM mintaprojekt [26] ............................................... 39
15. ábra: Geometriai és szemantikai modellellenőrzés (DB BIM mintaprojekt) [26] ............ 40
16. ábra: A javasolt, RFID-technológián alapuló helymeghatározó rendszer [30]................. 43
17. ábra: Felsővezeték-tartó oszlopon bemért fix-pont és a leolvasandó QR-kód ................. 45
18. ábra: Karbantartási stratégiák......................................................................................... 45
19. ábra: Vonalvezetési elemek (egyenes, átmenetiív, ív) és sínszelvények megjelenítése 3D
szimulációban [33] ............................................................................................................... 47
20. ábra: A felméréshez használt LIDAR és kamerák pőrekocsira szerelve [33] .................. 47
21. ábra: Zöld, négyzet alakú NFC matrica a jármű pályaszámánál (bal); Telefonos
applikáció (jobb) .................................................................................................................. 49
22. ábra: Toporail objektumorientált vasúti térinformatika ingatlan nyilvántartással ............ 51
23. ábra: Pontfelhő és kamerakép bedolgozó modul AI támogatással: kitérő és felsővezetéki
szakaszolás automatikus azonosítása .................................................................................... 51
24. ábra: A mobil lézerszkenner által készített pontfelhő Budapest egy utcájáról ................. 52
25. ábra: Autodesk Autocad Civil3D szoftverben generált fiktív terep színtvonalas térképe . 58
26. ábra: A felépítményi rétegrend szerint felparaméterezett egyvágányú pálya nyíltvonali
mintakeresztszelvénye (Autocad Civil 3D beépített mintakeresztszelvény) ........................... 62
27. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya nyíltvonali
mintakeresztszelvénye bevágásban („Slope” vonalakkal létrehozott mintakeresztszelvény) ..62
28. ábra: Egyedi mintakeresztszelvény készítéséhez felhasználható előre definiált általános
alkotóelemek („slope” vonalak) ............................................................................................ 63
10

mintakeresztszelvénye bevágásban („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen
létrehozott mintakeresztszelvény) ......................................................................................... 63
mintakeresztszelvénye töltésben („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen
létrehozott mintakeresztszelvény) ......................................................................................... 63
31. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya megállóhelyi
mintakeresztszelvénye („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen létrehozott
mintakeresztszelvény) .......................................................................................................... 64
32. ábra: L4 típusú betonalj Sk-14 szorítókengyellel szerelve .............................................. 64
33. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya
mintakeresztszelvénye a megállóhelyen (látványterv az egyedi alakzatok szilárdtestként való
megjelenítésének szemléltetésére) ........................................................................................ 65
mintakeresztszelvénye töltésben (látványterv a slope-vonalakkal kialakított zúzottkő ágyazat
felületként való megjelenítésének szemléltetésére) ............................................................... 65
35. ábra: Egyedi zárt mintakeresztszelvényi alkotóelemként létrehozott 60E2 r. sín............. 68
36. ábra: Egyedi zárt mintakeresztszelvényi alkotóelemként létrehozott zúzottkő ágyazat
(35 cm hatékony ágyazatvastagság, 1:1,5 részűhajlás, 40 cm ágyazatváll szélesség) ............. 68
37. ábra: L4 típusú vasbeton keresztalj (3D szilárdtest) ....................................................... 69
38. ábra: A nyomtervbe elhelyezett áteresz térbeli rajza a töltésrézsűn elhelyezett lépcsőkkel
............................................................................................................................................. 70
39. ábra: Szelvénykő (szolid szilárdtest) .............................................................................. 70
40. ábra: 3D modell elemek szolid-testként való kiexportálása (Autodesk Civil 3D) ............ 71
41. ábra: Civil3D-ben elkészült modell megállóhelyi szakaszának térbeli megjelenítve ....... 75
42. ábra: L4 betonalj lekerekítéseinek összehasonlítása sokszögvonallal DALUX, illetve
BIMvision programban......................................................................................................... 76
43. ábra: Felépítményi és alépítményi elemek geometriai megjelenítése Dalux és BIMVision
szoftverekben ....................................................................................................................... 77
44. ábra: Nyers, anyagjellemzők és attribútumok nélküli 3D modell Autodesk Navisworks-
ben ....................................................................................................................................... 78
45. ábra: Nyers, anyagjellemzők és attribútumok nélküli 3D nyomterv modell BIMvision-ben
megjelenítve ......................................................................................................................... 79
46. ábra: Archicad látványterv (nyíltvonali szakasz) ............................................................ 81
47. ábra: Archicad látványterv (nyíltvonali szakasz) ............................................................ 81
48. ábra: Archicad látványterv (megállóhely peronbútorokkal) ............................................ 82
49. ábra: Archicad látványterv (megállóhely peronbútorokkal) ............................................ 82
50. ábra: Véglegesített, attribútumokkal feltöltött 3D modell Dalux-ban megjelenítve I. ...... 83
51. ábra: Véglegesített, attribútumokkal feltöltött 3D modell Dalux-ban megjelenítve II. .... 84
11
52. ábra: Zúzottkő mintakeresztszelvényi elem mennyiség közelítő számítására .................. 84

53. ábra: Mennyiségszámítás „MASSPROP” parancs segítségével ...................................... 85
54. ábra: Terep – nyomterv ütközésvizsgálat ....................................................................... 86
55. ábra: Terep háromszögeléséből adódó nyomterv – terep ütközéshiba szemléltetése ....... 87
12
Táblázatjegyzék
1. Táblázat: BIM módszertan és eljárásrend alkalmazási területei [2] ................................. 23

2. Táblázat: Körívsugarak minimális tervezési értékei a tervezési sebesség függvényében ... 59
3. Táblázat: Klotoid átmenetiívek állandói a tervezési sebesség függvényében ..................... 59
4. Táblázat: Nyomtervet felépítő mintakeresztszelvények és alkalmazási tartományaik ........ 67
5. Táblázat: Vasútépítés objektumosztály főcsoportjai és definiált attribútumai ................... 72
6. Táblázat: Vízépítés, Biztosító és vonatbefolyásoló berendezések, Felsővezetékrendszer,
Magas-, és szerkezetépítés, Környezet és Környezetvédelem objektumosztályok főcsoportjai és
definiált attribútumai ............................................................................................................ 73
7. Táblázat: Terep – nyomterv ütközésvizsgálat ..................................................................86
8. Táblázat: Nyomterv – nyomterv ütközésvizsgálat ............................................................ 88
13
BEVEZETÉS
Szakdolgozatom kiemelt célja, hogy röviden bemutassam a vasúti infrastruktúra létesítésének

folyamatát a ma érvényes hazai gyakorlat szerint és mindezt értékeljem a BIM eszközök
alkalmazhatósága szempontjából. Továbbá a vasúti infrastruktúra teljes életciklusát tekintve
vizsgálom az információtechnológia és BIM eszközrendszerek általános alkalmazhatóságát.
Végső célként gyakorlati szempontból is vizsgálom a BIM alkalmazásának lehetőségét a

vasúti tervezésben, ezt specifikusan egy tervezési feladat keretein belül, melynek utolsó fázisa
a megtervezett fiktív 3D modell, BIM támogatású szoftverekben való összehasonlítása.
14
1 AZ ÉPÜLETINFORMÁCIÓS MODELLEZÉS (BIM) ÉS A DIGITWIN

TECHNOLÓGIA ALKALMAZÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI
1.1 BIM technológia általános leírása [1]

A BIM (Building Information Modelling) egy angol szakkifejezés, amelynek a kulcs szava az
INFOMRÁCIÓ. A BIM nem egy konkrét szoftver és nem csupán egy 3 dimenziós modell,
hanem olyan több dimenziós építménytervezési modellek létrehozásához hozzájáruló
módszer/folyamat, amelyek az adott építmény létrehozásához és üzemeltetéséhez tartozó
összes információt tartalmazzák (1. ábra).
1.1.1 BIM definíciója [2]
A BIM olyan CAD-alapú tervezésmódszertani folyamatok és irányelvek összessége, ami

épületek/építmények teljes életciklusában, azaz a tervezés, kivitelezés, fenntartás
folyamatainak szimulálását és optimalizálást jelenti, mindezt 3 dimenziós/digitális modellek
segítségével. A BIM mozaikszóban, a hagyományos értelmezésen túl, az „M” betű manapság
a „Managment” szót is jelöli, amely a magyar szaknyelvbe az alábbi módon került át:
építmény-információs modellezés és menedzsment. A Building Information Managment
fogalom egy olyan folyamat, melyben modellezésen és a modellek attribútumokkal való
feltöltésén túl az életciklus összes fázisán átível, ehhez szükséges az Építményinformációs
modell (Building Information Model), azaz a BIM-modell.
1.1.2 Építményinformációs modellezéssel kapcsolatos alapfogalmak
A BIM modell létrehozásához szükség van egy 3D-modell előállítására, de ez kiegészül a

modellt tartalmazó elemek információtartalommal (szakági adatokkal) való feltöltésével,
amelyhez elengedhetetlen a meghatározott modellezési módszerek és szabályok együttes
alkalmazása, ezek a módszerek és szabályok szabványokból [3–7] [8] érhetőek el. A
modellezési és az osztályozási módszerek befolyásolják az elkészült modellből kinyerhető
információk minőségét és alkalmazhatóságát. A megoszthatóság miatt az egyes szakági
szereplők hozzáférhetnek a létrejövő modellhez, különböző jogosultságok beállítása mellett
megtekinthetik, módosíthatják azt, illetve kiegészíthetik az általuk létrehozott állományokkal
és az egyes elemekhez attribútum adatokat rendelhetnek.
15
A BIM-modellezés folyamatát kedvező esetben minden projektszereplőnek ismernie kell a

saját feladataihoz mérten. BIM-modellezés során a szoftverkörnyezeti megvalósítást illetően
beszélhetünk Open-, illetve Closed-BIM megoldásokról:
A.) OpenBIM
Az OpenBIM környezet lényege, hogy a különböző szakágak által használt szoftverek

nincsenek meghatározva, tehát mindenki a számára megfelelőt használhatja. Az adatcserére
szolgáló fájlformátum standardizált, ez az IFC, azaz „Industry Foundation Classes”, ennek
alapjai részben az Autodesk által kerültek lefektetésre az Amerikai Egyesült Államokban. Az
IFC és az OpenBIM használata számos előnnyel rendelkezik, melyek a következők:
- Egy adott tervezési folyamatnál a tervezők különböző szoftverekkel is tudnak

csatlakozni, mindez az IFC-ben történő adatcserével lehetséges, így könnyebbé válik a
közös modell koordinálása.
Az OpenBIM hátrányai:
- Különböző szoftverek használata esetén az adatmentések időigényesek lehetnek

- A fájlok megnyitása és kezelhetősége lassabb, ennek következtében az
adatszolgáltatás is lassabbá válik
- Gyakori probléma az adatvesztés, ennek oka a szoftverek közötti különbözőségek és a
köztük történő átjárhatóság hiányosságai
B.) ClosedBIM:
A ClosedBIM használat során a tervezési folyamat egy szoftvercsaládra fókuszálódik, ebben

az esetben lehetséges a hatékony fájlcsere. A ClosedBIM-re tökéletes példa az Autodesk
szoftvercsalád. A ClosedBIM előnye, hogy az adatcsere natív, azaz eredeti fájlformátumban
történik, ezáltal minimalizálódik az adatvesztés kockázata, gyorsabbak az adatmentések, és a
fájlok kezelése. A ClosedBIM lehetséges hátránya, hogy nehezebb megtalálni az azonos
szoftvercsaládban dolgozó tervezőket, amíg a BIM használata nem teljesen standardizált.
16
1. ábra: Építmények életciklus alapú tervezése BIM környezetben [9]
1.1.3 A BIM története
Összetett mérnöki feladatok esetén, a különböző tervfázisokban gyakran problémát szokott

okozni a tervállományok növekvő mérete, és azok bonyolultsága. Az elmúlt évtizedekben
jelentősen megnövekedett a BIM megoldások használata az építőiparban, számos előnyének
köszönhetően. A BIM fogalma az 1970-es évekre vezethető vissza. Az épületek
modellezésére kitalált szoftvereszközök az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején
jelentek meg, ekkor még az akkor használatos korai CAD-es rendszerekkel (CAD - Computer
Aided Design). Az első CAD program a Sketchpad volt, melyet az 1960-as években
fejlesztettek ki, azonban az akkori körülmények okozta nehézségek miatt nem terjedt el széles
körben. A BIM térhódítása a kivitelezésben és a gyártási folyamatokban a 2000-es évek
közepén kezdődött, ennek oka az építőipar sajátos adottágai voltak. Napjainkban az
építmények 3D modellje már nem csak vizualizációs célokat szolgál, hanem a BIM-nek
köszönhetően a megfelelően felépített virtuális modell egyre szélesebb felhasználási
lehetőségekkel rendelkezik. A különböző országoknál eltérően alakul a BIM térhódítása,
mindez az adott ország gazdasági helyzetétől és a szabályozási környezetétől függ
(lásd. 2.1.1. fejezet).
17
1.1.4 A LOD szintekről általánosságban, és az azon túli BIM dimenziókról
A.) LOD szintek:

A szaknyelv szerint két meghatározást is tartozik a LOD-betűszóhoz a BIM szemléletű
modellezési gyakorlatban: „Level of Detail” és „Level of Development”. A két fogalom
egymáshoz hasonló, azonban lényeges különbség van a kettő között. A köztudatban először a
„Level Of Detail” jelent meg, ami részletezettségi szintet jelent. Később a kifejezés utolsó
szavát „Development”-ként is definiálták, ami a fejlettséget jelenti. Amíg a „Detail” (részlet)
többnyire a geometriai és grafikai részletezettségre utalt, ezzel ellentétben a „Development” a
geometriai kidolgozottságon felül egyértelműsíti a mögöttes információtartalmat, illetve
figyelmet fordít a geometriai megjelenés átgondoltságára is. A részletezettségi szintek
magasépítmények esetén történő értelmezését a 2. ábra szemlélteti.
A továbbiakban ismertetem a leggyakrabban használt LOD szinteket, LOD100-tól LOD 500-

ig, és azok általános jelentését is:
LOD100: A LOD100 a más modellelemekhez kapcsolt információk olyan formában jelennek

meg, amelyek elsősorban az objektumok létezését jelzik, azonban nem utalnak azok
geometriai tulajdonságaira, azaz az objektumokat a valós alakjuk helyett szimbólumokkal
helyettesítjük. Tehát minden LOD100 szintű modellből származtatott információ közelítő
értékű.
LOD200: A modellelemek grafikusan jelennek meg a modellben. Geometriában és térbeli

megjelenésben hasonlítanak a valódi elemre, de olyan formátumban is megjelenhetnek, amik
csak jelzik a valódi elemet és annak helyigényét. A LOD200-as modellekből származtatott
információ is csak közelítő értékű.
LOD300: A modellelemek meghatározott rendszerként jelennek meg, de itt már fel vannak
ruházva olyan információtartalommal, ami utal a valódi elemnek megfelelő méreteire, alakra,
elhelyezkedésre és tájolásra.
LOD350: A LOD300-on felül, itt lehetőség van a kivitelezéshez és üzemeltetéshez szükséges

térrész leképezésére.
LOD400: Egy LOD400-as részletezettségű modell minden olyan információt tartalmaz, ami
szükséges a gyártáshoz.
LOD500: A LOD500-as részletezettségű modell a valódi elemek helyszínen mért pontos

tulajdonságait tükrözik. Ilyen magas részletezettségű modell esetén már a kivitelezés során
folyamatos felmérés(ek)re van szükség.
18
2. ábra: BIM részletezettségi szintek értelmezése építmények esetén [10]
B.) BIM dimenziók:

A BIM szoftverkörnyezetben használt dimenziók, melyek 2D-10D-ig vannak definiálva
(3. ábra), a BIM célokat szolgáló adatok felhasználását foglalják magukban. A
projektlebonyolítás során a BIM technológiát különböző összetettségi szinten lehet
alkalmazni. A BIM integráció általános teljesítményszintjeit a 4. ábra szemlélteti.
- 2D (CAD) síkrajz: építmények kétdimenziós síkokra (xy, xz, yz) vetített

vektorgrafikus metszeti ábrázolása (3D modell kapcsolat nélkül);
- 3D (CAD) modell: Kizárólag geometriára, térbeli pozícióra és megjelenítésre

vonatkozó információtartalommal bíró térbeli elemek (építmények, épületek) virtuális
térben történő elhelyezése és megjelenítésére fókuszál. A modell alapján 2D- és 3D-
nézet is létrehozható.
- 3D BIM-modell: Több, egymással kapcsolatban álló elem információközpontú fejlett

geometrikus modellje. Magyar megnevezés szerint „BIM-modell”, mely olyan
háromdimenziós és parametrikus épületelemekből virtuális térben épített modell, ami
többletinformációval (szakági műszaki adatokkal) van felruházva. A 3D BIM-modell
alapján az egyes modellelemek egyértelműen azonosíthatók és anyagmennyiségük
meghatározható.
- 4D BIM-modell: A 4D BIM modell a kivitelezés terén bír nagy szereppel, hisz

segítségével az egyes fázisok munkafolyamatainak térben és időben való egymásra
hatása szimulációkkal vizsgálható.
- 5D BIM-modell: A 3D BIM-modell által szolgáltatott méret és anyagmennyiségek,

valamint az elemekhez kapcsolódó munkanorma adatokból számított idő kiegészíthető
a kivitelezési költségekkel, ezt nevezzük ötödik dimenziónak (5D). Használatával
költségbecslés, költségvetés, valamint pontos pénzügyi ütemezés is készíthető.
19
- 6D BIM-modell: A geometrikus 3D BIM-modell elemekhez energetikai és

épületfizikai adatok csatolásával létrejövő modell, ez alapján energiafelhasználási
analízisek, fenntarthatósági számítások és életciklus-elemzések készíthetők. Ez
segítéséget nyújt az épület energiafelhasználásához és fenntarthatóságához.
- 7D BIM-modell: A geometrikus 3D BIM-modell elemekhez csatolt adatok

(felhasználói leírások, specifikációk, garanciák stb.) segítségével az épület üzemelési
és használati fázisában a létesítménygazdálkodási folyamatok és az azokat kisszolgáló
rendszerek támogathatók. Az ebbe a kategóriába sorolható, virtuális térbeli elemekhez
kapcsolt adatok CAFM- (Computer Aided Facility Management) rendszerben történő
rendszerezése és feldolgozása könnyebbé, átláthatóbbá és egyszerűbbé teszi az
épületüzemeltetési feladatok ellátását.
- 8D BIM-modell: A 8D BIM-modell szerepe, hogy a geometriai modellhez

információkat ad, ezzel lehetővé teszi az építési folyamat során megjelenő
kockázatokat. Továbbá azonosítja a végrehajtandó tevékenységeket a munkahelyi
biztonság javítása és a balesetek megelőzése érdekében. A 8D BIM-modell
segítségével az építkezés előtt vizualizálható a kivitelezés menete, az összes lehetséges
forgatókönyv hatékonyan elemezhető a veszélyek és egyéb problémák megelőzése
érdekében.
- 9D BIM-modell: A 9D BIM, más néven „lean” építés, a BIM azon dimenziója, amely
a folyamatok digitalizálásával optimalizálja és racionalizálja a projekt
megvalósításának összes lépését. Egy olyan megközelítés, amely lehetővé teszi az
erőforrásokkal való hatékony gazdálkodást, és magában foglalja a nyersanyagok
felhasználásának nyomon követését a hulladék előfordulásának minimalizálása
érdekében. Teahát összességében elmondható, hogy a 9D BIM-modell célja: az
anyagok lehető legjobb felhasználása; az építési projekt ütemterv és költségvetésen
belüli tartása.
- 10D BIM-modell: A 10D BIM-modell célja az építőipar iparosítása és

termelékenységének növelése az új technológiák és a fizikai, kereskedelmi, környezeti
vagy más típusú adatok integrálásának köszönhetően. A 10D BIM a polgári építés
digitalizálására szolgáló eszközök használatával érhető el, mint például a BIM
menedzsment rendszer, amely lehetővé teszi az építési életciklusban résztvevők
összehangolását és az egyes fázisok optimalizálását.
20
3. ábra: BIM dimenziók általános értelmezése [11]
4. ábra: A BIM integráció teljesítményszintjei [12, 13]
21
1.2 BIM megoldások alkalmazási területei a projektlebonyolítás különböző

fázisaiban
A létesítmények teljes élettartama során különböző lehetőségek állnak rendelkezésre az egyes

munkafolyamatok támogatására, automatizálására és optimalizálására. Az alábbiakban a BIM
megoldások tervezés, kivitelezés és az üzemeltetés során való általános alkalmazási
lehetőségeit ismertetem (1. táblázat).
A BIM megoldásoknak széleskörű alkalmazási lehetősége van a tervezési tevékenység

támogatásától kezdve, a térszervezésen át egészen a szabvány megfelelőségi vizsgálatig. A
tervezési gyakorlatban a CAD alapú rendszerek támogatásával az elektronikus terveken felül,
a leendő épületek virtuális másolatai is létrehozhatóak 3D-s geometriai, gyártási, fizikai,
mennyiségi és idő, illetve pénzügyi információkkal ellátva.
A projektlebonyolítás egyes munkafázisaiban létrejött információkat különböző területeken

használják. Az alábbiakban csak egy-egy példát emelek ki:
- Ütközésvizsgálat: Ütközésvizsgálat során a részmodellek önmagukkal, vagy a

különböző szakágak részmodelljei kerülnek összehasonlításra, mindez az adott projekt
szabályrendszerének keretein belül. Ez lehetőséget nyújt a hibák feltárására, ezáltal
azoknak javítása is könnyebben lehetséges.
- Elemzés, szimuláció
- Kivitelezés ütemezése (organizációs terv készítése)
- Költségelemzés (méret és mennyiségszámítás)
A kivitelezést követően az üzemeltető megkapja az építmény megvalósulási tervét, és az

egyéb szükséges dokumentumokat. Amennyiben a teljes projekt BIM környezetben kerül
elkészítésre, akkor egy összetett BIM modellt kap az üzemeltető, ami értékes információkkal
rendelkezik.
22
Jelmagyarázat:
XXXX Biztos használat
XXXX Lehetséges használat
Nem használat
megvalósíthatósági tanulmányok
Engedélyezési tervek készítése
Kiviteli tervek készítése

Projekt előkészítése,
Koncepciótervezés,
hatástanulmányok
Üzemeltetetés
Tenderezés
Kivitelezés
1. Tervezési tevékenység támogatása
2. Tervdokumentáció kinyerése
3. Tervellenőrzés
4. Aktuális állapotok rögzítése
5. Egyéb mérnöki analízisek
6. Térbeli tervezéskoordináció, ütközésvizsgálat
7. Ütemtervezés (4D BIM)
8. Költségbecslés, költségvetés (5D BIM)
9. Digitális gyártástámogatás
10. Organizációs terv készítése
11. Digitális kivitelezéskoordináció
12. Karbantartás ütemezése
13. Eszközmenedzsment
14. Katasztrófavédelmi tervezés
15. Megvalósulási állapotrögzítés
16. Építéskivitelezés rendszerének tervezése
17. Szabvány megfelelőségi vizsgálat
1. Táblázat: BIM módszertan és eljárásrend alkalmazási területei [2]
1.3 DigiTwin
1.3.1 A Digitwin Általános definíciója
A „DigiTwin”-t Magyar tükörfordításban „Digitális iker”-nek szokás nevezni, jelentése egy

olyan technológia, amely képes a fizikai és a virtuális valóság valós idejű összekötésére
(5. ábra). A két technológia között szoros fejlődéstörténeti kapcsolat van, melyekere a
dolgozatom 1.3.2 fejezetében részletesen kitérek.
23
A DigiTwin technológiát először a NASA alkalmazta 1970-ben, az Apollo 13 küldetése

közben. Egy nem várt probléma következtében felrobbantak az oxigéntartályok a küldetés
során, ezzel veszélyeztetve a küldetést, illetve az űrhajósokat, a megoldás a DigiTwin
szimulációnak volt köszönhető, mely 200000 mérföld távolságból is képes volt megoldani a
tartály problémáját.
A digitális ikrek létrehozásának fő feltétele, hogy valós információk álljanak rendelkezésre az

adott épületről/építményről. A fentiek fényében könnyen belátható, hogy a DigiTwin
megköveteli a modern technológiák alkalmazását, mint például a 3D lézerszkenner, lidar,
drónok, érzékelők, kamerák és más, kommunikációs rendszerrel rendelkező okoseszközök
(IoT – Internet of Things) használatát.
5. ábra: A kivitelezést támogató DigiTwin technológia visszacsatolási körfolyamata [14] [15]
24
A Digitális ikrek naprakészen tartásához szükséges, hogy összhangban legyenek a megfelelő

fizikai eszközzel a BIM és 3D modellező szoftverek, a szkennelés és a pontfelhő adatok, a
felmérési adatok, valamint az IoT érzékelők és eszközök, annak érdekében, hogy valós időben
küldjenek információkat a digitális ikreknek. A digitális ikrek sajátossága, hogy valós időbeli
információkat közölnek, mindezt a BIM-modellek segítségével, ezzel összehangolva a valós
és a virtuális világot.
1.3.2 BIM-DigiTwin kapcsolata
A Digital Twin technológia a BIM módszertan kiterjesztett alkalmazása. A két megoldás

szorosan kapcsolódik egymáshoz, egymásból fejlődtek ki. Az evolúciós folyamatot a 6. ábra
szemlélteti. A létesítmények teljes élettartamát figyelembevéve az alkalmazási terület és
funkció szerint tehetünk különbséget a két technológia között. A BIM célja a
projektlebonyolítás támogatása (együttműködés és vizualizáció megkönnyítése a tervezési és
kivitelezési fázisok során), a projekt megvalósulása után pedig az adatszolgáltatási funkció
biztosítása az összetevők funkcionális és fizikai tulajdonságairól. A BIM-et nem valós idejű
műveleti válaszokra tervezték, csak a reaktív intézkedéseket szorgalmazza. Ezzel szemben a
digitális ikrek az adott létesítmény üzemeltetésére és karbantartására szolgálnak. Valós idejű
adatbázist tartanak fenn a létesítmény szempontjából fontos folyamatokról. A valós idejű
adatoknak köszönhetően előrejelzési lehetőségeket biztosít, amely jelentősen hozzájárul a
folyamatok optimalizálásához, a költségek csökkentéséhez. A valós idejű adatok proaktív
intézkedéseket tesznek lehetővé. Az alábbiakban tekintsük át a fejlődés lépcsőfokait:
A BIM egy építmény fizikai és funkcionális jellemzőinek 3D-s modelljét biztosította, növelve
a hatékonyságot és csökkentve a hibákat az építés és a létesítménygazdálkodás során
BIM+Szimuláció: A mérnökök közvetlenül a BIM-környezetben végezhettek szerkezeti

elemzéseket, energiaszimulációkat és egyéb értékeléseket. Ez lehetővé tette a
megalapozottabb döntéshozatalt, az optimalizált terveket és a jobb szolgáltatási színvonalat.
Scan-to-BIM: Az épített környezet jelenlegi állapotának megismerése: A Scan-to-BIM

technológia lehetővé tette a szakemberek számára, hogy pontosan rögzítsék az épület meglévő
állapotát. A lézerszkennelési és pontfelhő-adatok BIM-modellekké alakíthatók, így a
felújítások, átalakítások és karbantartások pontosabbá és hatékonyabbá váltak.
BIM+mesterséges intelligencia (AI): Az AI-algoritmusok hatalmas mennyiségű adatot tudtak

elemezni a BIM-modellekből, hogy megjósolják a karbantartási igényeket, az
energiafelhasználást és még a lehetséges tervezési hibákat is, javítva ezzel a döntéshozatalt az
épület teljes életciklusa során. Az AI még felmérési adatok automatikus feldolgozására is
hasznos!
25
BIM+IoT: Az okoseszközök és érzékelők valós idejű megfigyeléssel és adatgyűjtéssel

egészítették ki a BIM-et. Ez lehetővé tette az épület teljesítményének folyamatos nyomon
követését, a hőmérséklettől és a páratartalomtól kezdve a berendezések állapotáig. Továbbá
megkönnyítette a proaktív karbantartást és javította a lakók kényelmét.
BIM-alapú MR/VR/AR: Vizuális ellenőrzési funkció, ember-számítógép interakció: A BIM-

mel integrált vegyes valóság (MR), virtuális valóság (VR) és kiterjesztett valóság (AR)
technológiák új módokat kínáltak az épületmodellekkel való interakcióra. A szakemberek
immerzív környezetben vizualizálhatták a terveket, lehetővé téve a jobb tervmegértést, az
együttműködést és a vizuális ellenőrzést.
DigiTwin: Visszacsatolás, optimalizálás, interakció: Ennek az evolúciónak a csúcspontja a

digitális iker koncepció. A digitális iker egy fizikai eszköz vagy rendszer dinamikus, valós
idejű másolata. Egyesíti az összes korábbi BIM-fejlesztést, és tovább bővíti azokat. Nemcsak
egy részletes modellt biztosít, hanem folyamatosan rögzíti és frissíti a valós adatokat. Ezeket
az adatokat visszacsatolásra, optimalizálásra és interakcióra használja, lehetővé téve a
prediktív karbantartást, a teljesítmény optimalizálását, sőt, akár az autonóm döntéshozatalt is.
A BIM kezdetétől a digitális ikrekké való átalakulásáig ez a technológiai út jelentősen

javította az épületek és az infrastruktúra építését és üzemeltetését. A szimuláció, a
mesterséges intelligencia, az IoT és az immerzív technológiák integrációja lehetővé tette a
szakemberek számára, hogy megalapozott döntéseket hozzanak, optimalizálják a
teljesítményt, és biztosítsák épített környezetünk hatékony működését. A digitális iker
koncepció ezt a következő szintre emeli a valós idejű interakció és visszajelzés lehetővé
tételével, ami a jövőben még jelentősebb előrelépést ígér.
26
6. ábra: BIM - DigiTwin technológia evolúciós útja (Forrás: Kapitány Kristóf alapján saját szerkesztés)
27
2 VASÚTI INFRASTRUKTÚRA DIGITALIZÁCIÓ A
SZAKIRODALOM TÜKRÉBEN
A vasúti szakágak komplexitása rendkívül fontos szereppel bír a vasúti közlekedésben.

A vasúti közlekedésben két fő alrendszert (pálya és jármű) és azokon belül több szakágat
különböztetünk meg, A pálya és a jármű egymással szorosan összefüggő alrendszereket
alkotnak.
1) Pálya-alrendszer: Az alrendszer rendkívül komplex több eltérő mérnöki kompetenciához

tartozó szakági elemet tartalmaz. A vasúti pálya vonalvezetését, az al-, és felépítményt,
ideértve a műtárgyakat és pályamenti létesítményeket az építőmérnökök, míg a
vonatbefolyásoló és biztosítóberendezéseket, az áramellátási rendszert, villamos-, és
gépészmérnökök tervezik és üzemeltetik.
2) Járműalrendszer: A járművek műszaki karbantartásán túl ide tartozik a közlekedés

szervezési tevékenység is. Ezen feladatkörök járműgépész és közlekedésmérnöki
feladatkörök. Az alrendszerek rövid ismertetése után tekintsük át a vasúti üzem életciklusa
során jelentkező feladatköröket és követelményeket: A vasúti infrastruktúra életciklusa
(7. ábra) a következőképp alakul: a projekt előkészítésével kezdődik, melyet a tervezés követ,
majd a kivitelezés, üzemeltetés, karbantartás, a körfolyamatot pedig az esetleges felújítás és
átépítés zárja le.
7. ábra: vasúti infrastruktúra életciklusa [16]
A 8. ábrán szemléltetem a vasúti infrastruktúra életciklus menedzsmentjét. A szakági

komplexitás miatt, központi rendszerben kell gondolkodni. A pálya életciklusa során fontos a
28
költségek minimalizálása, az esetleges kockázatok/veszélyek csökkentése, mindezt úgy, hogy

a szolgáltatási szintet minél magasabban tartsuk. Ennek az optimalizálásnak teljesülnie kell.
8. ábra: vasúti infrastruktúra életciklusa és a pályagazdálkodás alapelve [16]
2.1 A digitalizációs technológiák vasúti alkalmazásával kapcsolatos hazai és

nemzetközi szabályozási háttér
Az InfraBIM kifejezés jelentése vonalas létesítmények és kapcsolódó komplex infrastruktúrák

tervezés területén használt BIM módszertan. Manapság még kevésbé elterjedt, ennek oka az,
hogy ezen a területen közvetlenül nem alkalmazhatók a már a magasépítésben bevállt BIM
megoldások, azok újragondolása, egyedi igényekhez való igazítása szükséges. A vonalas
létesítmények esetén a területi és terepi adottságok a vonal hossza mentén folyamatosan
változnak, míg egy magasépítmény, vagy épület esetén a terepi adottságok kis területen
lehatárolhatók. A vonalas létesítmények modellezése a jelentős hosszirányú kiterjedésük miatt
megköveteli a leghatékonyabb eszközök alkalmazását, hogy a megfelelő részletezettségi színt
mellett az infrastruktúra megfizethető számítógépes hardverinfrastruktúra alkalmazásával
használható maradjon. A közlekedési infrastruktúra létesítménygazdálkodási szempontból a
magasépítésben megszokott adatstruktúrákon túl egyedi igényeket is támaszt. A vasúti
üzemeltetők számára például a kivitelezést követően a felépítmény egyes elemeinek
méreteltérései és térbeli pozíciójának változása is fontos adat a munkáltatások tervezéséhez.
A hagyományos BIM módszertan két szoftverkörnyezeti megoldást (Closed-, és OpenBIM)

különböztet meg. A megfelelő szakági specialitások figyelembevétele és szabványosítása után
módszertanilag mindkét eszközrendszer használható lesz, az adott cégek projektigényeinek
megfelelően.
29
A ClosedBIM a zárt szoftverlicensznek köszönhetően csak az adott szoftvercsaládban való

kompatibilitás megőrzésére fokuszál, amely szoftvercsalád általában lefedi a
projektlebonyolítás során felmerülő igényeket. Emiatt az alkalmazott BIM környezet
adatstruktúra egyedi megoldásokon alapul, esetleg OpenBIM export támogatási lehetőséggel.
Az Open BIM környezet adatstruktúra viszont szabványosított a nemzetközi gyakorlatban

[17]. Az információ programfüggetlen megjelenítésére, a programok közötti adatcserére az
„Industry Foundation Class” (IFC)-t ás a aecXML-t alkalmazzák. Mindkettőt a
buildingSMART fejlesztette ki. Az ISO az IFC-t elismeri, és az ISO 16739 2013 [8] óta
hivatalos nemzetközi szabványként szolgál. A COBie, melynek jelentése épületinformáció-
csere, szintén kapcsolódik a BIM-hez. A COBie kidolgozására 2007-ben került sor és Bill
East nevéhez fűződik, aki az Egyesült Államok Army Corps of Engineers munkatársa. Ezek
az információk karbantartás és vagyonkezelés során kerülnek felhasználásra. A National
Building Information Model (NBIMS-US) szabvány 2011 decemberében került jóváhagyásra
az egyesült államokbeli székhelyű National Institute of Building Sciences által. 2014
szeptemberében brit szabványként kiadták a COBie-val kapcsolatos gyakorlati kódexet: BS
1192-4. 2019 januárjában az ISO közzétette az ISO 19650 első két részét, amely az Egyesült
Királyságban kidolgozott folyamatszabványok alapján keretet biztosít az épületinformációs
modellezéshez. Az Egyesült Királyság BS és PAS 1192 specifikációi képezik az alapját az
ISO 19650 sorozat további részeinek, amelyek 2020-ban jelentek meg az eszközkezelésről (3.
rész) és a biztonságkezelésről (5. rész). Az IEC/ISO 81346 sorozat a referenciamegjelöléshez
közzétette a 81346-12:2018-as számot, más néven RDS-CW (Reference Designation System
for Construction Works). Az RDS-CW használata lehetőséget kínál a BIM integrálására az
Erőmű szektor számára kidolgozás alatt álló, nemzetközi szabványokon alapuló kiegészítő
osztályozási rendszerekkel. [17]
A fentiekben említett adatstruktúrák vasúti szakágra való specifikálása még a mérnökök előtt
álló feladat.
2.1.1 Nemzetközi kitekintés, szabályozási háttér területén [18] [19]
Az alábbiakban röviden összefoglalom azokat az országokat, amelyek úttörő szerepet töltenek

be a BIM módszertan alkalmazásában. Az egyes országokat a 9. ábra is szemlélteti.
A.) Észak és Dél Amerikai régió (USA)
Az építményinformációs modellezés (BIM) megalkotói és az 1970-es évek óta úttörő

szereppel bírnak. 2003 óta az USA több államában az 5 milliárd dollárt meghaladó állami
beruházási projekt esetében kötelező a BIM munkamódszer használata a létesítményeik
tervezésére és kivitelezésére. A BIM az USA építőiparának fő áramlata, mivel az építészek,
kivitelezők és mérnökök hatékonyan használják. Kanada az Egyesült Államok útján halad, és
30
követi ezt a gyorsan fejlődő technológiát. A kanadai nemzeti szabvány gyors ütemben
ösztönzi a BIM bevezetését ebben a régióban.
Tekintettel Dél-Amerikára, Kolumbiának, Perunak és Chilének stratégiai tervei vannak a BIM

bevezetésére, míg Venezuela, Ecuador és Costa Rica még mindig lemarad a BIM
bevezetésében.
B.) Egyesült Királyság (UK)
Az Egyesült Királyság építőipari cégei először az 1980-as években kezdték alkalmazni a

technológiát. A Heathrow repülőtér rekonstrukciója volt az Egyesült Királyság első olyan
projektje, amelyben BIM megoldást alkalmaztak. 2016 áprilisa óta az Egyesült Királyság
kormánya kötelezővé tette a 2. szintű BIM (lásd 4. ábra) használatát az állami finanszírozású
projekteknél, míg a magántőke által finanszírozott projektek esetén továbbra is csak
választható. A BIM bevezetése a nagy cégeknél nyilvánvaló, míg a BIM bevezetésével csak
néhány kis cég kezdett. Az Egyesült Királyságban a kisvállalkozások 62%-a és a
nagyvállalatok 80%-a aktívan használja a BIM-et. Az Egyesült Királyságban a fejlesztők
körülbelül 73%-a használ BIM-et
C.) Franciaország
A BIM 2006-2007-ben vált népszerűvé Franciaországban, de a projektlebonyolítás

folyamatába csak később 2018-ben vezették be. Amig nem történt meg a BIM módszertan
nemzeti színtű szabványosítása, addig az építőipari cégek számára nehéz volt a BIM
használata a nem egységes BIM környezet és az eltérő adat struktúra formátumok miatt.
D.) Németország
A BIM módszertant Németországban először 2006-ban alkalmazták. A projektlebonyolítás

hatósági szabályozását tekintve két mérföldkövet említhetünk. 2017 óta kötelező a BIM
alkalmazása a 100 millió eurót meghaladó magasépítési projektek esetén, míg 2020 óta az
infrastruktúrával kapcsolatos közbeszerzési szerződések esetén is kötelezővé vált. A
németországi építőipari cégek körülbelül 70%-a használ BIM-et, amelyek többsége építész
tervező cég. A legtöbb német cég 2-es szintű BIM-et használ (lásd 4. ábra), de néhány
nagyvállalat a 3-as szintet is megvalósította projektjeiben. Németország a nemzeti BIM-
stratégia kidolgozása és bevezetése, valamint a BIM-projektek képzése és konzultációja terén
vezető országok közé tartozik.
31
E.) Oroszország
A BIM-et hivatalosan 2014-ben használták először Oroszországban, de kötelezően alkalmazni

csak 2019-től kell az orosz építőiparban. A BIM-re vonatkozó szabályrendszert 2018-ban
vezették be, majd 2020-ban a BIM kialakításának és karbantartásának szabványait is
jóváhagyták. A BIM szabványosítását és kötelezővé tételét tekintve Oroszország 15 nemzeti
szabvánnyal és nyolc információs modellezési szabálykészlettel áll a lista élén. Az állami
projektek esetén 2022 óta kötelezővé vált a BIM technológia alkalmazása. Oroszország
számára a BIM-re vonatkozó kormányzati szabályok és következetes támogatás
katalizátorként működik a BIM technológia gyors elterjedését eredményezve az építőiparban.
F.) Ausztrália
Ausztráliában az első BIM-alapú projektet 2010-ben hajtották végre. 2016-tól az ausztrál

kormány kötelezővé tette a BIM módszertan alkalmazását minden a kormány által, legalább
50 millió dollár értékben finanszírozott infrastruktúra projektben. A BIM-et nemcsak a
magasépítésben alkalmazzák, hanem közúti és vasúti közlekedési beruházásoknál is. A
Sydney Metro projekt például BIM környezetben valósult meg. Ausztráliában a
nagyvállalatok tanúi voltak a BIM előnyeinek, míg a kis cégek esetén a BIM módszertan
alkalmazása nem gyakori.
G.) Szingapúr
Szingapúrban 2010-ben alkalmaztak BIM módszertant a beruházási projektek lebonyolítása

során. A szingapúri építési és építésügyi hatóság 2015-ben tette kötelezővé a BIM
alkalmazását minden állami projektre vonatkozóan. Szingapúr egy intelligens nemzet
kialakítására összpontosít azáltal, hogy a BIM-et kulcsfontosságú technológiaként alkalmazza
mind az állami, mind a magán építési projektekben.
I.) Kína
A Lakásügyi és Városfejlesztési Minisztérium 2001 óta folyamatosan törekszik a BIM

technológia bevezetésére, végül 2016-ban vált kötelezővé. Az első BIM technológiát
alkalmazó projekt a sanghaji torony volt, amely egy 128 emeletes épület, amely Kínában a
legmagasabb. A BIM szabványokat figyelembe véve Hongkongban magasabb a BIM
alkalmazási aránya, mint az Egyesült Királyságban.
J.) Olaszország:
Egy 2020-ban kiadott miniszteri rendeletnek köszönhetően az olasz kormány kötelezővé tette
a BIM használatát a 100 millió eurót meghaladó értékű, nagy bonyolultságú és innovatív
infrastruktúra elemek tervezése és kivitelezése esetén. 2025-ig minden infrastruktúra
32
beruházási projektnek ezt az irányelvet kell követnie. A szabványosítási folyamat még

jelenleg is zajlik!
K.) Svájc
Az SBB (Svájci Szövetségi Vasutak) létesítménygazdálkodási rendszerébe elkezdte integrálni

a BIM módszertant. Ez azt jelenti, hogy a jövőbeli projektek során kötelező a BIM
technológia alkalmazása a projektlebonyolítás minden munkafázisában. Kiemelt céljuk, hogy
a vasúti infrastruktúra és a kapcsolódó létesítményekkel kapcsolatos gazdálkodási feladatokat
egy az életciklust teljesen felölelő rendszerben kezeljék. Természetesen a BIM módszertan
teljeskörű alkalmazásához idő szükséges, és a megfelelő szabályozási hátteret (szabványokat,
előírásokat) is létre kell hozni. A BIM szabványosítási folyamat keretében 2018-ban kiadták a
digitális építménymodell szabványt és a digitális építési rend kidolgozása is megtörtént. 2021-
től a magasépítmények tervezése során a szabvány alkalmazása kötelező, a vasúti
infrastruktúra tekintetében 2025-től fogják csak bevezetni. Nagy hangsúlyt fektettek az
oktatásra és a BIM technológia gyakorlati alkalmazását elősegítő képzések állami
támogatására. A széleskörű alkalmazás egyértelmű feltétele a projektlebonyolításban
résztvevő összes szereplő felkészítése és az egyes projektfázisokban szükséges
adatszolgáltatások minél magasabb fokú automatizálása egységes adatformátumok
kidolgozásával és azok alkalmazásának megkövetelésével.
Az SBB egy egységes vállalatirányítási és létesítménygazdálkodási rendszer kidolgozását

tűzte ki célul, amely közvetlenül használja fel a vasúti projektek lebonyolítása során keletkező
BIM modellek adatit. A hatékony adatszolgáltatás és kommunikáció révén a
vagyongazdálkodási folyamatok és feladatok automatizálhatók és a költségek csökkenthetők.
Kiemelt projekt példaként említhetjük a Zürich közelében található Winterthur vasútvonal
korszerűsítését, ahol részlegesen nyíltvonali szakaszok és állomások is felújításra kerültek. A
már a tervelőkészítési fázisban is alkalmazott BIM módszertannak köszönhetően az egyes
tervváltozatokat a lakossági véleményeztetés és a szakhatósági egyeztetések során vizualizálni
is tudták, amelynek köszönhetően sokkal alaposabb tervelőkészítést és tervvéleményeztetést
lehetett végrehajtani. [20]
A fentiekben néhány fontosabb országot és a BIM bevezetésére és alkalmazására vonatkozó

statisztikákat ismertettem. Ezen kívül számos európai ország, például Norvégia, Dánia,
Finnország, Ausztria és Svédország a BIM 2. szintjét használja az építés és tervezés során. Az
olyan országok, mint az Egyesült Arab Emírségek, Japán és India szintén elkötelezettek a
BIM használata iránt. A magasépítésben szerzett pozitív tapasztalatok után a közlekedési
létesítményekkel kapcsolatos beruházások során is egyre inkább előtérbe kerül az
alkalmazása, de ez még nem széleskörű.
33
9. ábra: BIM alkalmazása világszerte [18]
2.1.2 Nemzeti szabályozás Magyarországon
A BIM-szabványosítási munka itthoni feladatköreit az MSZT (Magyar Szabványügyi

Testület) 442. számú Műszaki Bizottsága (MB) látja el. Magyarországon 2023 augusztus
elsejével életbe lépett az új beruházási törvény, amit Lázár János építési és közlekedési
miniszter jelentett be [21]. A törvény az állami építési beruházások teljes életciklusát
figyelembe veszi és szabályozza azt. A tavalyi év során 5500 milliárd forint értékű beruházást
kellett felfüggesztésre bocsátani, illetve a 2010-2022 közötti 12 éves periódusban mindössze
28 ezer milliárd forint értékű beruházás valósult csak meg. Az új jogszabály biztosíthatja a
fenntarthatóságot, költséghatékonyságot, a kiszámíthatóságot az építési projektekben részt
vevők számára. Létrejön egy az ÉVOSZ (Építési Vállalkozók Országos Szakszövetsége) és az
Állami Beruházási Érdekegyeztető Tanács, melyben közreműködve részt vesz még többek
között az államkincstár, a mérnöki és az építész kamara, vállalkozói szervezetek, a MÁV, a
versenyhivatal, a fővárosi önkormányzat és az országos főépítész is. A tanácsnak fő feladata
az egyes beruházásokra részletszabályok kidolgozása lesz. Fontos kiemelni, hogy bevezetik a
BIM rendszert, tehát a továbbiakban mindent ebben kell tervezni, illetve a megvalósításnak
rögzítésre kell kerülnie.
A 2023-ben a kamara részvételével kiadott új beruházási törvény nemcsak előnyben részesíti

a digitális eszközök alkalmazását, hanem a projektlebonyolítás teljes folyamatát egy
gazdaszervezet alá rendeli, amely felelős szervezetként végig tudja kísérni az adott projektet a
34
kezdeti ötlettől a megvalósuláson át az üzemeltetésig. A digitalizáció eszközrendszerének

alkalmazása az összes projektfázisban előnyös.
A tervelőkészítés fázisában például az előzetes vizsgálati dokumentáció részeként a

problématérkép előállításához a meglévő digitális adatbázisok (e-közmű, MEPA, bányászati
térkép, önkormányzatok szabályozási tervei is digitálisak, kataszteri térképek) jó alapot
szolgáltathatnak. A tervegyeztetés során kiemelten fontos a vasúti üzem szakági komplexitása
miatt az egyes szakterületek összehangolt munkája. A korszerű tervező szoftverek több
szakági 3D modell együttes kezelését teszik lehetővé (ütközésvizsgálat!). Ráadásul a tervezett
létesítmények 3D adatait már a munkagépek automatikus vezérlésére is fel lehet használni. Az
elkészült terveket tervellenőr ellenőrzi, valamint az üzemeltetőknek, az érintett
szakhatóságoknak és a hatóságnak jóvá kell hagyni. A jóváhagyás jelenleg elsősorban papír
alapon, vagy a 2D tervek PDF változatai alapján történik, a szakhatóságok nincsenek
felkészülve szakági modellek kezelésére, célszoftverek használatára. A szakhatóságokon túl a
vasúti projekteket tanúsítani is szükséges, amelyet kormányrendelet is előír (289/2012 x.11.)
[22]. A tanúsítás a hatóság előtti lépcsőfok, a tanúsító szervezetek szakáganként végzik el a
megfelelőségértékelést. Projektkiírásban elő van írva, melyik megfelelőségértékelést kell
végrehajtani a projekt során (NoBo és DeBo). NoBo esetén a vasúti átjárhatóság feltételeit
ellenőrzik EU irányelvek és szabályozás alapján, míg a DeBo esetén a vasúti projektek
megfelelőségértékelése a harmonizált hazai szabályozás alapján történik. Harmonizált
szabályozás azt jelenti, hogy az EU irányelveknek megfelel a hazai szabályozás, ahhoz
viszonyítva csak szigorúbb lehet! A terv és iratátadás jellemzően elektronikusan történik és a
tanúsítás végeredménye az elektronikus pecséttel ellátott tanúsítvány (ISV). Az elektronikus
időbélyeg és pecsét különösen fontos, hiszen a tanúsítás mindig csak adott műszaki tartalmú
tervre vonatkozik. A fentiekből látható, hogy a tanúsítók csak az előírások alapján
minimálisan szükséges paraméterek ellenőrzését végzik. De azt, hogy hatékony-e a terv azt
nem ellenőrzik!
Kivitelezés folyamán egyre inkább előtérbe kerül az elektronikus építési napló, elektronikus
aláírások használata, amelyek jelentősen egyszerűsítik az adminisztrációs feladatokat.
A műszaki ellenőr a kivitelezés során igazolja a műszaki megvalósításnak a minőségét és a
teljesítésnek a mennyiségét. A vállalkozó és a tervező 3D adatszolgáltatás jól működik
(gréderes gépkezelő - 3D terv alapján precízen dolgozik a gép). A műszaki ellenőr, meg csak
2D PDF rajzokat kap. A műszaki ellenőrnek nincs kapacitása, eszköze mindent
visszaellenőrizni. Az ellenőr vagyonával felel, hogy a vállalkozó mindent úgy teljesített-e,
ahogy a terveken szerepel. Független felmérés kellene, amit nem a kivitelező csinál.
Használatbavételi eljárás során az alrendszerek üzembe helyezésének feltétele a

megfelelőségértékelés (tanúsítás): A helyszíni bejáráson, amennyiben szükséges, készülnek
fotók, majd a megfelelőség megállapításáról jelentés készül. Műszaki átadás/átvételt követően
35
preferált a bejárás, a létesítmény közel végleges készültségi foka miatt. Átadás előtt, műszaki
átadás/átvétel után.
2.2 Digitális és információs technológia alkalmazásának előzményei a

vasúttervezés, kivitelezés és fenntartás területén
2.2.1 BIM megoldások a vasúti infrastruktúra tervezés és a projekt előkészítés

területén
Az elmúlt években a vonalas létesítményekkel kapcsolatos projektek lebonyolítása során is

megnövekedett az általános szakmai igény a BIM megoldások alkalmazása iránt. Ez az
érdeklődés a vasúti közlekedési rendszerek fejlesztésére is kiterjed (10. ábra), mind a
tervezés, kivitelezés és a fenntartás területén is. Az alábbiakban olyan külföldi vasúti
projekteket ismertetek, amelyek projektlebonyolítása során alkalmaztak BIM megoldásokat
[23].
10. ábra: Vasúti BIM projektek világszerte [24]

A.) Németország (DB Netz AG) [25] [25]
A német szövetségi kormány által a 2020 és 2030 közötti időszakra tervezett vasúti
beruházások összértéke meghaladja a 124,5 milliárd eurót, amely a 2020 évi alapszinthez
viszonyítva 55%-os emelkedést jelent. A beruházások gyors felfutása magas követelményeket
támaszt nemcsak a szövetségi vasutak (DB – Deutsche Bahn), hanem a projektlebonyolítás
szereplői felé is.
36
A vasúti szolgáltatással (kapacitás, menetrendi pontosság) szemben támasztott magas

követelmények miatt a vonalkorszerűsítési projektek során elrendelt vágányzári időket
minimalizálni kell. Ehhez viszont a beruházási projektek pontos ütemezése, a határidők és az
előirányzott költségkeret betartása is szükséges. A Német szövetségi vasutaknál alkalmazott
BIM munkamódszer és a digitalizáció azonban jelentősen hozzájárul a fentebb részletezett
kihívások leküzdéséhez, erősebb belső és külső együttműködést eredményezve, automatizálva
a projektlebonyolítás munkafolyamatait. A BIM módszertant 2016 és 2019 között 20 kísérleti
projektben alkalmazták először, majd 2019 februárjában a kísérleti projektek résztvevői a
"BIM Accelerator Camp" nevű kezdeményezésben egyesítették a kísérleti projektek
eredményeit, és ezzel megteremtették az alapot a BIM átfogó alkalmazásához és a
tapasztalatok átadásához. 2020-tól kezdődően a nagyobb állami infrastruktúra beruházásoknál
kötelező a BIM alkalmazása. A továbbiakban a jelenleg használt BIM gyakorlat
munkamódszerét ismertetem.
A projektelőkészítés fázisában a problématérkép meghatározásához BIM kompatibilis

nyilvántartási adatbázisokat hoztak létre. A Földhivatali térképeken például elérhetők
nagyfelbontású légifotók is. A tervezés és a terv véleményeztetés során a változatok térbeli
szimulációja, vizuális bemutatása és összehasonlítása (11. ábra, 12. ábra), beleértve a
változatok összehasonlításához szükséges információkhoz vezető adatkapcsolati linkeket is,
jelentősen hozzájárul a hatékony döntéshozatalhoz. Ráadásul a 3D modellel nagyobb
átláthatóságot és elfogadottságot lehet elérni a tervjóváhagyás során is. A megjelenítési terület
és a részletesség szintjének előzetes meghatározása természetesen elengedhetetlen még a
projekt legelején.

Stendal-Uelzen 2. ütemének építési projektjéből):
37

Stendal-Uelzen 2. ütemének építési projektjéből): kinagyított modellrészleten [26]
A vasút infrastruktúra komplexitása miatt a szakági ütközésvizsgálatok során előre definiált
tesztelési szabályokat alkalmaznak, amelyek a projekt összes résztvevője számára elérhetőek
egy központi webes felületen keresztül. A tesztfuttatások könnyen megismételhetők, a
tervezési és modellezési hiányosságok pedig reprodukálhatók és korrigálhatók. Az
ütközésvizsgálat dokumentációja automatikusan generálódik le.
13. ábra: Részlet a Magdeburg - Buckau ütközésvizsgálati modellből [26]

A terjedelemtől függően az ütközésvizsgálat nagyon összetett is lehet és manuálisan már nem
feltétlenül kezelhető. A BIM-modell ellenőrzése azonban automatizálható a meghatározott
ellenőrzési rutinok szerint. Számos projektspecifikus ellenőrzési rutint kell a BIM-
koordinátornak egyedileg megterveznie, leprogramoznia. A vizsgálat során alkalmazott
szakági modellek, a vizsgálat céljaival összhangban sokszor nem teljeskörűek, de
egyértelműen szükséges a figyelembevételük.
38
A DB-nél alkalmazott BIM modellkörnyezet fő elemei és követelményei a következők:
• (3D) tervezés; a műszaki adattartalom mélységének általános definiálása

• A megrendelő projektspecifikus adat- és információ igényeinek meghatározása és
megvalósítása a pályázati eljárás és a projekt megvalósításának részeként;
• BIM projekt végrehajtási terv készítése: a projekt kezdetén a célkitűzések és
felhasználási esetek definiálása a megrendelői igények szerint, a projekt valamennyi
résztvevőjének bevonásával.
• Kölcsönösen hozzáférhető adat- és dokumentumkezelés: biztonságosan
hozzáférhető adat és kiegészítő munkafolyamatokból álló környezet biztosítása a
projekt valamennyi résztvevője számára.
A világosan meghatározott követelmények elengedhetetlenek a konzisztens adatbázis

létrehozásához. Az adatok különböző szempontjait egyértelműen meg kell határozni egy
szabványosított adatbázis létrehozása érdekében. Az adatokat csak szabványosított logika
segítségével lehet összekapcsolni egymással. A szabványosított grafikai specifikáció,
lényegében a korábbi szabványos rajzok helyettesítése, ráadásul az automatikus
ütközésvizsgálatnak is előfeltétele.
14. ábra: Szakági adatokkal feltöltött vasúti BIM mintaprojekt [26]
39
15. ábra: Geometriai és szemantikai modellellenőrzés (DB BIM mintaprojekt) [26]

BIM használati esetprofilokat definiáltak, amelyek alapvető információkat nyújtanak a BIM-
módszertan megvalósításához, útmutatásnak és cselekvési ajánlásnak tekintendők, és ebben a
formában általánosságban kerülnek leírásra. A profilok kezdeti támpontot nyújtanak a
döntéshozatalhoz, amikor a projektben a végleges tervváltozatot kiválasztják. A
megvalósítandó BIM-használati eseteket az egyedi projektkövetelményeknek megfelelően
kell meghatározni. A használati esetek időrendi kategorizálása nem jelenti a használati
eseteknek a projektfázisokhoz való kötelező hozzárendelését, hanem csupán egy
valószínűsíthető hozzárendelés, ezért javaslatként értendő. A kidolgozott BIM
munkakörnyezetet a projekt tapasztalatok alapján folyamatosan fejlesztik, finomítják az
esetprofilokat.
B.) Marokkó [27]
Marokkóban az ONFC, azaz Office National des Chemins de Fer, a vasúti hálózat nemzeti
üzemeltetője 2035-ig tervezte egy 1500 km nagysebességű vasútvonal megépítését, amelyből
2018-ban már 360 km el is készült. A projektet vezető COLAS Rail Morocco csapata 15
különböző tudományágból származó tervezőből és mérnökből állt, kiderült, hogy a BIM
integráció sebessége szakterületenként eltérő, míg az építészeti és szerkezetépítés területén
nagyobb valószínűséggel alkalmazták ezt a megközelítést, más tudományágak problémákba
ütköztek, különösen a más dedikált szoftverekkel való interfészekkel kapcsolatban. A 3D
modellezés a meglévő 2D tervek alapján készült, a 3D-s modellt az Autodesk-Revit szoftver
segítségével valósították meg. A szerkezeti és hálózati modulokat ezután felhasználták a
mélyépítési szerkezet, a fémszerkezet és az elektromos berendezések tervezésére.
40
C.) Norvégia [28]
Norvégiában a Norvég Nemzeti Vasúti Hivatal kiadta a „Digitális tervezés kézikönyvét”,

amely integrálta a 3D modellezést, a BIM módszertant az infrastrukturális projekt
lebonyolítás folyamatába. Az első jelentősebb beruházás az Oslo körüli városközi vasúti
projekt volt, amely 2016-ban indult el. Ez volt az ország legnagyobb vasúti infrastrukturális
beruházása az utóbbi időben, több milliárd eurós értékben. A 3D/BIM kezdeményezés
kulcsfontosságú követelménynek számított az érintett cégek számára, ami lényegesen
kevesebb hibát és átdolgozást eredményezett az építkezésen, jelentős megtakarítást és minden
területen jobb minőséget eredményezett.
D.) Portugália
Portugáliában 2016-ban a vasúti infrastruktúra 35 km hosszú szakaszának alépítményét

rehabilitálták geotextília és georács alkalmazásával. A BIM módszertan alkalmazása három
szakaszból állt: 1.) a 3D projektmodell készítése 2.) az építési folyamat tervezése és
ütemezése (4D), illetve 3.) a modellinformációk kinyerése. Ezen fázisok céljait általában
különböző szoftvercsomagok segítségével sikerült csak elérni. Az Autodesk-Civil 3D és Revit
csomagok alkalmasnak bizonyultak 3D modellezésre. A 4D modell elkészítéséhez az
Autodesk-Navisworks programot használták.
E.) Svédország
Svédországban a 2000-es évek közepe óta az építőipari cégek (különösen a családi házakat
kivitelező cégek) és az építészcégek, még a kormány által megfogalmazott egyértelmű
irányelvek hiányában is úttörő szerepet játszottak a BIM bevezetésében. A mérnöki
társaságok nyitottak voltak az új technológiákra, és megértették a BIM előnyeit és a
szolgáltatások fejlesztésének lehetőségeit. Ami az infrastruktúra területét illeti, Svédország
legnagyobb közlekedési projektigazgatása, a Svéd Közlekedési Hivatal 2013-ban BIM
stratégiát tett közzé. 2015-től kezdődően kötelezővé tették a BIM alkalmazását minden új
beruházási projekt esetén. Minden nagyobb tervező cég megkezdte a BIM alkalmazásához
szükséges fejlesztőmunkát.
F.) Szlovénia
Szlovéniában a Lyont és Budapestet és azon túl az ukrajnai határig összekötő vonal vasúti
átjárhatóságát célzó európai projekt részeként alkalmazták a BIM módszertant.
41
2.2.2 Információs technológiai (IT) megoldások a vasútépítés, a pályafelügyelet és a

közlekedésszervezés területén
A.) Nemzetközi kitekintés
A.1.) Bécs - Wiener Linien pályavasúti műszaki nyilvántartása CUBAL (közúti vasút) [29]
Bécsben 2004-ben állították üzembe a mérővillamosukat, amely a pálya fekvésgeometriai

hibái mellett a sínprofil mérésére is alkalmas. 2004-et megelőzően nagy hangsúlyt fektettek a
pályavasúti nyilvántartási adatok digitalizálására. A digitális térkép az alábbi adatokat
tartalmazza: vonalvezetési adatok (ív sugara, hossza, egyenes szakaszok hossza, melyek a
vágánytengelyen kerülnek kiíratásra. A pálya építésének éve, a vonalak elegytonna terhelése
(MGT – million gross tons: millió bruttó tonna), továbbá infrastrukturális létesítmények
műszaki adatai – kitérők – illetve általános pályaállapot-minősítési adataik vannak
megjelenítve a térképen.
A.2.) RFID technológia innovatív alkalmazása a helyazonosításban [30]
A Birmingham-i Egyetem a Network Rail pályavasúti üzemeltető közreműködésével egy

innovatív, mérővonati járművekre telepíthető, automatizált pályamenti objektum (kitérő és
vágányátszelés) azonosító rendszer kidolgozását tűzte ki célul az RFID technológia
alkalmazásával. Pálya és járműoldali rendszer modulokat dolgoztak ki (16. ábra). Az
elképzelés szerint két RFID-címkét kell elhelyezni minden kitérő váltó- és keresztezési
részén, az egyiket a csúcssín elejénél lévő keresztalj közepén, a másikat pedig a keresztezési
részen az utolsó közös keresztaljon a keresztezési csúcs közvetlen közelében. Az olvasó
egység pedig a jármű alvázán van elhelyezve, így a csúcsin eleje és a keresztezési csúcs
vizsgálat szempontjából végleges referenciapontnak tekintendők a jármű helyzetének
meghatározására. Amikor a mérővonat áthalad egy kitérőn, a helymeghatározó rendszer
információt szolgáltat a kitérő azonosítójáról, amelyet az RFID-címkékben tárolnak, és jelzi a
kitérő GPS-koordinátáit. Az új módszertan egy digitális pályavasúti nyilvántartás és
felügyeleti rendszer részeként valósulna meg, ahol a meghibásodott pályaobjektumok
pontosabb lokalizálását segítené, hiszen jelenleg a pályamenti objektumok markerezése
emberi észlelés alapján történik.
42
16. ábra: A javasolt, RFID-technológián alapuló helymeghatározó rendszer [30]
A.3.) Kitérő állapotfelmérés és digitalizáció okos eszközök alkalmazásával (Android WORX

mobil app)
A Schwihag WORX applikációja a pályafelügyeleti tevékenységet hivatott segíteni. A pálya

szerkezeti elemein elhelyezett QR kódok leolvasásával be lehet azonosítani a kitérő hibás
elemét. Pontosan melyik alj, melyik leerősítése, vagy egyéb eleme szorul karbantartásra.
Elsősorban a hiba helyszíni felvételére és dokumentálásra szolgál okoseszközök
alkalmazásával.
A.4.) Svájci szövetségi vasutak (SBB) térinformatikai rendszere
Svájc tekintetében egy OpenStreetMap térkép alapú nyilvános adatbázisa érhető el, amelyen a
jogosultságtól függően eltérő részletezettségű információ áll rendelkezésre a felhasználók
számára. Maga a térkép alapja is elég részletes, látható rajta az összes vágány, épület és
építmény is. Minden egyes réteghez részletes leírás található. A térkép sok megjelenített adat
esetén összegyűjti és számokkal jeleníti meg az adatokat, ha olyan mértékű a nagyítás. Mivel
a SBB célja, hogy egy élhetőbb tömegközlekedés alakuljon ki, így a legtöbb adat nyílt, és így
bárki elérheti azt, de nem szerkesztheti. A cégben dolgozók jelszó és felhasználó megléte
mellett minden adathoz hozzáférést kap.
43
A.5.) A Plasser & Theurer okosmegoldásai a

pályadiagnosztikai és a vágányépítés területén [31]
Az EM100VT típusú vasúti munkagép egy mérővonat, amelyet a 2018-as InnoTrans

kiállításon mutatott be először a Plasser&Theurer cég. Jelenleg e mérővonattal tesztelik az új
fejlesztések és a meglévő mérőrendszerek együttdolgozásának lehetőségeit. A mérővonat
vágánygeometriai mérőrendszere optikai húrmérésen alapul és inerciális elemeket is tartalmaz
(a MÁV KFV Kft. FMK-007 típusú mérőkocsijához hasonlóan érintkezésmentes
mérőrendszerrel van felszerelve) és 100 km/h mérési sebességre képes. A mérővonat fel van
szerelve továbbá nyomtávmérésre alkalmas rendszerrel. A mérővonaton két 360°-ban forgó
lézerszkennert is elhelyeztek, melyek 250 fordulat/másodperc sebességgel képesek a mozgó
jármű környezetéről (azaz a pályáról és a pályamenti létesítményekről) 3D pontfelhőt
készíteni. E pontfelhő alapján digitalizálni lehet a tényleges vasúti pályát. Az igazi újdonság
azonban az, hogy a mérővonat képes az abszolút pályageometriához képest felmérni a
tényleges pályaállapotot. Ehhez szükség van fixpontok létesítésére a pálya mentén. Jelenleg
ezeket a fix-pontokat felsővezeték tartóoszlopokon mérték be, az adatokat pedig minden
oszlopon egy-egy QR-kód tartalmazza (17. ábra). A mérővonat felméri a relatív
pályageometriát, közben pedig egy sztereokamera leolvassa a QR-kódokban tárolt adatokat,
és meghatározza az abszolút pályageometriától való eltérést. A felmért adatokat a mérővonat
felhő-alapú szolgáltatás segítségével képes közvetlenül a vágányszabályozó gép fedélzeti
számítógépébe átküldeni, ami ezen adatok alapján elvégzi a vasúti pálya szabályozását
(gyakorlatilag a felmért adatokat átszámítja geodéziai kitűzési értékekké). A mérővonaton
több GNSS/GPS antennát is elhelyeztek, mellyel a pálya elhelyezkedését milliméter
pontossággal meg tudják határozni. Érdekesség, hogy ezzel a rendszerrel is tesztelik az
Európai Navigációs és Helymeghatározó Rendszer, a Galileo helymeghatározásának
pontosságát (a Galileo rendszer jelenleg még fejlesztés alatt áll). A GNSS/GPS rendszer és a
fix-pontok alapján bemért pályageometria összevetése a későbbiekben növelheti a mért
adatok pontosságát.
44
17. ábra: Felsővezeték-tartó oszlopon bemért fix-pont és a leolvasandó QR-kód

Az ún. „PlasserSmartMaintenance” kezdeményezés alkalmazásai folyamatosan bővülnek. A
központi platform specifikus alkalmazásokból áll, hálózatba kapcsolt felhőmegoldásokkal és
webes szolgáltatásokkal. Ezek elsődleges célja, hogy lehetővé tegyék az egyes munkagépekre,
szerelvényekre és az infrastruktúrára vonatkozó releváns adatokhoz való egyszerű
hozzáférését.
18. ábra: Karbantartási stratégiák a vasúti pályafelügyelet szolgálatában
45
A digitalizáció által teremtett lehetőségeket a minőség és a megbízhatóság növelésére,

valamint az üzemeltetők magasabb szintű automatizálás és átláthatóság iránti igényének
kielégítésére használják.
A DigiTwin új együttműködési lehetőségeket teremt a pályafenntartó gépek és az

infrastruktúra között. Az elvégzett munkák minőségét az üzemeltető azonnal ellenőrizheti. A
munkák az irodák biztonságából ellenőrizhetők. Az intelligens értékelési módszerek
kombinációja l összetett elemzési lehetőségeket biztosít, és megteremti az alapjait egy
proaktív karbantartási stratégia alkalmazásához.
A.6.) Osztrák Szövetségi vasutak (ÖBB) – TARO project [31] [32]
A TARO (Toward Automated Railway Operation) projekt célja, hogy hozzájáruljon a vasúti
infrastruktúra DigiTwin technológián alapuló modelljének kifejlesztéséhez. Az ÖBB-Osztrák
állami vasúttársaság, a Bécsi Műszaki Egyetem, a Joanneum Research és a Rechenraum
projektpartnerek mesterséges intelligencia, 3D adatgyűjtés és szimuláció segítségével
létrehozták a vasúti infrastruktúra valós idejű digitális leképezését. A projekt keretében
szabványosították a vasúti infrastruktúrát jellemző szakági leíró adatokat és a 3D
megjelenítést, valamint automatizálták a lekérdezéseket és a 3D objektumfelismerést. Kiemelt
hangsúlyt fektettek az automatizált objektumfelismerésre, azaz a 3D pontfelhő adatokon belül
az olyan szerkezetek, mint a felsővezetékrendszer vagy jelzők automatikus felismerésére
képfelismerési módszerek vagy mesterséges intelligencia segítségével. Az ennek
eredményeként létrejövő digitális keretrendszert eszközként szolgál a vasúti infrastruktúra
üzemeltetési feladataihoz kapcsolódó összetett elemzések és előrejelzések végrehajtásához. A
pályafelügyelet szempontjából például hasznos információ, hogy a vonat forgalom adott
szintre való növelése mellett milyen gyorsan fog várhatóan romolni a pálya műszaki állapota.
A DigiTwin így a jövőbeli automatizált vonatüzemeltetés kulcsfontosságú eleme, amely az
objektumfelismerésre összpontosít, azaz a 3D adatokon belül az olyan szerkezetek, mint a
felsővezetékrendszer vagy jelzők automatikus felismerésére képfelismerési módszerek vagy
mesterséges intelligencia segítségével
46
19. ábra: Vonalvezetési elemek (egyenes, átmenetiív, ív) és sínszelvények megjelenítése 3D

szimulációban [33]
20. ábra: A felméréshez használt LIDAR és kamerák pőrekocsira szerelve [33]
47
B.) Hazai gyakorlati alkalmazási példák
B.1.) Magyar Állam vasutak (MÁV) – INKA (Infrastruktúra-karbantartó rendszer)
A MÁV 2017. január 1-jei éles indulással használatba vette az Inka (Infrastruktúra-
Karbantartás) alapprojekt által megvalósított informatikai megoldást. Az alapprojektben
kidolgozott modellt kiterjesztették a teljes MÁV-csoportra, később a MÁV-HÉV-re is.
Jelenleg folyik a Volánbusznak a modellhez történő kapcsolódása.
Az első mérföldkő teljesítése utána a MÁV-csoport az Inka-2 projektjében újabb

fejlesztéseket vezetett be. Az Inka-2 projekt keretében az idén a cégcsoportszintű
gördülőállomány-gyártás és -karbantartás, valamint a logisztikai folyamatok támogatásának
továbbfejlesztése fejeződött be, valamint az adattárház bevezetésével megteremtődött a
korszerű üzleti elemzések, vezetői riportok gyors előállításának lehetősége is.
Az összetett rendszerből csak egy kiemelt példát, műszaki érdekességet mutatok be A

járműkarbantartási és közlekedésszervezési modul fontos eleme a jármű
törzsadatnyilvántartás. Régen a vonat indulása előtt a szerelvény személyzetének
(jegyvizsgáló) kézzel, papír alapon kellett elkészítenie a vonatösszeállítási / vonatterhelési
kimutatást (kocsik típusa, hossza, ülőhelye, tömege, fékezettsége, sebessége, műszaki
korlátozásai, fékpróbát ki végezte? Ki a mozdonyvezető? Ki a jegyvizsgáló?).
A fentiekben részletezett információkat ma már nem kell kézzel rögzíteni. A jelenlegi

gyakorlat szerint a jegyvizsgálók mobiltelefonjával beolvassa a kocsik oldalán lévő NFC
matricát a vonatok összeállításához. Nemcsak a kocsi oldalán, hanem a kocsi utasterében, a
kapcsolószekrényben is van NFC matrica, továbbá nemcsak személykocsikon, hanem
mozdonyokon és motorvonatokon is el vannak helyezve.
48
21. ábra: Zöld, négyzet alakú NFC matrica a jármű pályaszámánál (bal); Telefonos
applikáció (jobb)
Ezen kívül egyéb funkciója is van az NFC matricának. Most már ez a rendszer mondja meg a
jegyvizsgálónak a vonatban lévő kocsi típusából, hogy milyen ajtó működtetési rendszerrel
(oldalszelektív ajtónyitás/zárás + zöld hurok, TB0 távajtózárás, vagy kézi működtetéssel) kell
neki továbbítani a vonatot. Ezt meghatározott kódokból és műszaki paraméterekből a rendszer
automatikusan felkínálja neki. Ajtó működtetési mód műszaki alkalmasságáról neki meg kell
győződnie. Ha nem működik, akkor választ alacsonyabb ajtó működtetési szintet. Az
utastérben azért van elhelyezve, hogy a menet közben megállapított műszaki hiányosságokat
(nem megy a klíma, letört egy kis asztal, nem megy az utastájékoztatás stb.) fel tudja venni.
Minden hibára van egy előre definiált kód. A készülékkel az adott hibakód felvehető és
hozzárendelhető az adott kocsihoz. Ezt a hibajegyet. a honos karbantartó telep rögtön látja és
fel tudnak előre készülni a javításra. Levenni a hibajegyet, csak a karbantartótelepen tudják. A
kialakított rendszer teljesen online, valós idejű adatszolgáltatást és lekérdezést biztosít.
Vannak hibák, amivel tud tovább közlekedni a jármű, van amivel nem, az egyes hibakódok
színkóddal is el vannak látva aszerint, hogy mennyire súlyos a hiba. Társvasutak járművein is
elhelyezik a matricát (akivel van megállapodás), ott is felvesznek hibákat és tovább küldik a
külföldi vasútnak.
A segédprogram a kalauzoknak minden kocsitípushoz felajánl egy hibaelhárítási útmutatót is.

Elvileg van járműtípusvizsgája a kalauzoknak (kapnak oktatást), de nem mindenki megy
mindig minden típussal. A fentieken túl a programmal lehetőség van egyéb kommunikációra
is például az átszálló utasok előre jelzése (vonatösszeállítástól függően) is megoldható.
49
A projekt alapcélkitűzése az összehangolt, menetrendszerű működést megalapozó hároméves

gördülőtervezés IT-feltételeinek megteremtése volt. A hálózati kapacitások magasabb szintű
biztosításához szükséges a műszaki (karbantartás, felújítás, beruházás) munkák
tervezhetőségének megteremtése, a szükséges anyag-, szolgáltatás-, erőforrás- és vágányzári
tervezés optimalizálása, a műszaki és gazdálkodási folyamatok támogatásának
összekapcsolása is. A műszaki folyamatok IT-támogatásának megvalósítása és a meglévő
gazdálkodási és HR-rendszer korszerűsítése párhuzamosan egy összetett, közös SAP-alapú
rendszerben valósult meg.
B.2.) Objektumorientált vasúti térinformatika ingatlan nyilvántartással

MTR, Toporail (MÁV Zrt.) [34]
A Magyar Államvasutak kiemelt célja volt egy integrált, térkép alapú ingatlannyilvántartási,
ingatlankezelési rendszer létrehozása. Hosszú előkészítő munka után 2008-ban üzembe
állították a MÁV Térinformatikai Rendszerét (MTR). Az MTR kialakítása során alkalmazott
programozási környezet azonban mára már elavulttá vált, egyes komponensek támogatása
megszűnt, ráadásul csak lassú kiszolgálást tudott biztosítani.
A fenti problémák miatt a MÁV Zrt egy új rendszer kidolgozásába kezdett (Toporail),
amelyben kiemelt szerepet kapott a nyílt forráskódú megoldások használata, de mivel ki kell
szolgálni több meglévő rendszert is, ezért fizetős modulokat is tartalmaz. A Toporail
(22. ábra) az MTR rendszerét fogja leváltani, viszont jelenleg mindkét rendszer
párhuzamosan működik. A Toporail szolgáltatásait tekintve jelentősen meghaladja az MTR
képességeit. Lényegében kezelni képes az összes vasúti szakterület felhasználói igényeit
(erősáram, távközlés, biztosítóberendezés, akadálymentesítés, környezetvédelem,
vagyongazdálkodás, ingatlanhasznosítás, pálya), SAP vállalatirányítási rendszert kiszolgáló
adatmodullal rendelkezik, illetve a VIKI szakrendszer kiszolgálására (EU projekt adatigény)
is képes.
A Toporail rendszermoduljai közül fontos kiemelni a még erősen fejlesztés alatt álló
pontfelhő modult (23. ábra). A rendszermodul feladata a MÁV által beszerzett LIDAR
adatainak integrált térképi megjelenítése, a pontfelfő adatok automatikus feldolgozása
objektumfelismeréssel és rendszerbe történő bedolgozással. Az automatikus
objektumfelismerés mestereséges intelligencia alkalmazásával történik, kézi betanítással. A
jelenlegi fejlesztési szinten automatikusan tudják már azonosítani a különböző típusú
felsővezeték oszlopokat és kapcsolódó erős áramú rendszerelemeket, valamint a kitérőket is.
A modult a jövőben szeretnék felhasználni valós környezet szemléltetésére a mozdonyvezető
képzés során.
50
22. ábra: Toporail objektumorientált vasúti térinformatika ingatlan nyilvántartással
23. ábra: Pontfelhő és kamerakép bedolgozó modul AI támogatással: kitérő és felsővezetéki

szakaszolás automatikus azonosítása
51
B.3.) Térinformatikai szolgáltatási központ (KARESZ, KAPU) [34] [35]
A budapesti közúti nyilvántartás az elmúlt években hatalmas fejlődésen ment keresztül. 2017-
től kezdődően Budapest teljes közúthálózata felmérésre került (24. ábra) egy mobil
lézerszkennerrel, viszont az adatok feldolgozása még a mai napig is tart, hiszen a közút
mellett egyre több szakági adatot integrálnak a komplex rendszerbe. Így a közúti Adatgyűjtő
Rendszer (KARESZ) már nem csak egy önálló adatgyűjtési tevékenység, hanem egy komplex
adattárház és térinformatikai szolgáltatási központ része. Budapesten a közúti vasúti
vágányok jelentős része útpályában fekszik, így a felmérési adatok alkalmazhatók egy közút
vasúti pályanyilvántartási adatbázis részeként is, amennyiben a szakági adatok feltöltésre
kerülnek, illetve meghatározásra kerülnek az objektumkapcsolatok.
24. ábra: A mobil lézerszkenner által készített pontfelhő Budapest egy utcájáról
A szolgáltatási központ „lelke” a KAPU webes térinformatikai portál, melyen keresztül az
információ minden érintettnek eljuttatható. A KAPU rendszeren keresztül a KARESZ adatok
mellett elérhető a teljes közúti nyilvántartás adattartalma, a forgalmi rend nyilvántartástól
elkezdve a kezelői határokon át, az utak állapotáig. Az elmúlt időszakban a KAPU rendszer
azonban tovább fejlődött, és mára már a fővárosi közúti nyilvántartáson túl számos kerületi
önkormányzat számára is nyújt térinformatikai szolgáltatásokat. Eközben folyamatosan bővül
a Fővárosi önkormányzaton és a BKV Zrt-n belül is a felhasználók száma. A KAPU nemcsak
a térbeli KARESZ és egyéb nyilvántartásban szereplő adatok megjelenítését és kezelését
végzi, hanem képes bármely társaság ügyviteli rendszereihez való kapcsolódásra is. A KAPU
szolgáltatja az egyes felhasználói csoportoknak (Nyilvántartás, Forgalomtechnika, KARESZ
adatgyűjtés, útüzemeltetés, vasúti pályagazdálkodás, Fővárosi igények, külső partnerek- pl.:
kerületi önkormányzatok) a KARESZ adatait, és más geoadatokat. Teszi ezt az adott
felhasználói csoport számára kialakított egyedi felületen, illetve meghatározott jogosultsági
szinten.
52
2.2.3 BIM megoldások jövőbeli alkalmazási lehetőségei a vasúti infrastruktúra

teljes életciklusa során
A vasúti pálya teljes életciklusa során felmerülő tervezési, kivitelezési és üzemeltetési

feladatok összekapcsolásának hatékony eszköze az infrastruktúra digitalizáció. Ez a
digitalizációs folyamat magába foglalja a fent említett folyamatok optimalizálását,
automatizálását, majd a véglegesített eljárásrendek szabványosítását. A tervezés során minden
szakágra kiterjedő integrált 3D tervezés szükséges egy egységes tervezési környezetben, ahol
az egyes projektrésztvevők közös munkája biztosított a projektlebonyolítás összes
munkafázisában. A 3D tervezési állományok vasútépítő gépláncok számára való automatikus
felhasználása ma még nem megoldott. Már a tervezés során olyan részletezettségű és
felépítésű szabványosított modell kidolgozása a cél, amely könnyen használható a kivitelező
munkagépek számára, ráadásul tartalmazzák az üzemeltető igények szerinti adatlekérdezéshez
szükséges bemeneti információkat is. A hatóságot, illetve az üzemeltetőket fel kell készíteni
az összetett digitális infrastruktúra modellek kezelésére, hiszen az aktualizált üzemeltetési
adatok jó alapot nyújthatnak a tervezést érintő műszaki szabályozás folyamatos fejlesztésére,
Ez azt jelenti, hogy az üzemeltetési tapasztalatok közvetlenül visszahatnának a tervezés
folyamatára. [36]
Habár manapság egyre szélesebb körben alkalmazzál a mobil lézerszkennelés módszerét a

gyors geometriai állapotfelvételhez, a vasúti üzem által megkívánt mm-es pontosság
(megfizethető módon) még nem biztosítható ezekkel az eszközökkel. Ráadásul a nyers
felmérési adatokból történő automatikus modellépítés is csak kezdeti stádiumban jár.
Mesterséges intelligencia alkalmazásával az objektum azonosítás automatizálható, de a
betanítás rendkívül előmunkaigényes és az információtechnológiai ismeretek mellett a
mesterséges intelligencia tudományában, valamint a vasúti szakágakban való jártasság is
szükséges a hatékony alkalmazáshoz. A DigiTwin technológia vasúti infrastruktúra területén
való alkalmazásához a felmérés, az automatikus modellépítés szabványosítása még a szakma
előtt áll feladatként.
53
3 VASÚTI INFRASTRUKTÚRA 3D MODELL ÉPÍTÉS
3.1 A vasúti pálya 3D nyomvonaltervező szoftverek

A vasúti nyomvonal 3 dimenziós másának megtervezése jellemzően CAD alapú szoftverek
segítségével történik. Általánosságban elmondható, hogy számos szoftvercsaládhoz tartozó
program alkalmas a vonalas közlekedési létesítmények tervezésére. A közúti és a vasúti
tervezés során a földmunka kialakításában csak minimális az eltérés, a szakági különbségek
elsősorban a felépítmény eltérő kialakításából adódnak. Az alábbiakban néhány a magyar
tervezői gyakorlatban vasúttervezésre (is) használt szoftvert sorolok fel:
• Autodesk: AutoCAD Civil3D

• Bentley: OpenRail
• Bentley: OpenRoad (MX jogutódja)
• ProVI CAD
3.1.1 Hagyományos tervezőszoftverek BIM támogatás nélkül
Napjainkban már a legtöbb tervezőszoftver kezd alkalmazkodni a folyamatosan bővülő új

igényekhez, emiatt a tervezőszoftverek nagy része rendelkezik már BIM támogatással, vagy
legalább képes OpenBIM adat struktúra exportot létrehozni. Az Autodesk Civil3D szoftvere
például kimondottan nem nevezhető BIM támogatott szoftvernek, azonban különböző
programozási módszerekkel lehetőség van BIM modell létrehozására. A Civil 3D-ben
létrehozott nyomtervek exportálhatók Natív és OpenBIM szoftverkörnyezetbe, illetve külső
program kompatibilitás is biztosított a járatos szoftverekhez.
Az út és vasúttervező szoftverek a BIM környezet alkalmazása tekintetében eltérő fejlődési

pályát mutatnak. Európai szinten az infrastruktúra projektek összköltségét tekintve a közúti
beruházások nagysága többszörösen meghaladja a vasúti projektekét. Ezen volumen
különbség miatt a közúti tervezést támogató szoftverek nagyobb számban állnak
rendelkezésre és az új technológiák is hamarabb meghonosodnak a tervezési módszertanban.
Példaként említhetjük az Autodesk Civil 3D termékét, amely már a 2000-es évek közepétől
nyújtott megoldásokat 3D közúti tervezésre, de a vasúttervező modulja csak a 2018-as
verzióval jelent meg.
A hagyományos tervezőszoftverek sok esetben biztosítanak a felhasználók számára fejlesztői

környezetet, ahol széles körben használt programozási nyelvek használatával új kiegészítő
funkciók hozhatók létre, illetve adatkapcsolat is biztosítható más akár irodai programokkal és
adatbázisokkal is. Példaként említhetjük az Autodesk Lisp-et. Az AutoLISP egy olyan
programozási nyelv, amelyet az AutoCAD termékfunkciók bővítésére és testreszabására
terveztek.
54
Alapja a LISP programozási nyelv, amelynek eredete az 1950-es évek végére nyúlik vissza. A
LISP-t eredetileg mesterséges intelligencia (AI) alkalmazásokhoz tervezték, és ma is számos
AI-alkalmazás alapja.
3.1.2 Hagyományos tervezőszoftverek BIM támogatással [37] [38][39]
Ebben az alfejezetben több példát mutatok be a vasúi szakmában használt / potenciálisan

használható BIM-szoftverekre. A programokat két főcsoportba osztom az alkalmazási kör
spektruma szerint. Az első csoportba a széles alkalmazási körű szoftverek tartoznak, amelyek
több szakma és szakterület számára is kínálnak általános megoldásokat, míg a másodikba
speciálisan a vasút számára készült célszoftverek vannak. Az Autodesk Revit egy általános
célú, nagy teljesítményű, széles körben használt, gazdaságos szoftver, de saját
objektumkönyvtárak kiépítését igényli. Ezzel szemben a OpenRail (Bentley) vasúti
szakágaknak tervezett, integrált objektumkönyvtárakkal rendelkezik, de jelenleg nem
alkalmazzák még széleskörben.
A1.) Autodesk Revit
A Revit az Autodesk cég építészeti szoftvere, amely lehetővé teszi egy épület 3D-s
modelljének létrehozását az építéshez szükséges különböző dokumentumok és szakági adatok
létrehozásával. Ez a CAD-szoftver rendelkezik BIM támogatással. A Revit az építőipari
szakemberek (építészek, építőmérnökök, technikusok, tervezők és kivitelezők) számára
készült többcélú szoftver. Három szakterületet tartalmaz:
• Revit Architecture, modellező eszköz építészek számára;

• Revit Structure, amely lehetővé teszi a szerkezet tervezést
• Revit MEP (mechanika, elektromosság, vízvezeték) a hálózattervezéshez.
Emellett támogatja az adatcserét számos más szoftverrel. A Revit egy multidiszciplináris

BIM-platform, a modell adatokat megoszthatja a mérnökökkel és a kivitelezőkkel, ami
csökkenti a koordinációs feladatokat.
A2.) Graphisoft – Archicad
Bár az Archicad alapvetően egy építész tervező program, de lehetőséget biztosít számos
széleskörben alkalmazott tervezőprogram natív fálj formátumának beolvasására és magas
színtű BIM támogatással is rendelkezik. A vasúti nyomtervmodellek tervezésére nem
alkalmas, de a már elkészült 3D vasúti szakági tervek vizualizációjára és a különböző
pályamenti objektumok tervezésére használható.
55
A3.) Autodesk NavisWorks [40]
Az Autodesk Navisworks szoftverrel lehetővé válik a teljes, akár más-más szoftverekkel

készített, de egy közös, központi fájlba összeillesztett 3D modellek valós idejű megtekintése,
bejárása és a szakágak összehangolása. Az ütemtervek felhasználásával 4D tervezés
valósítható meg. A Manage kiépítéssel akár a tervezők, akár a kivitelezők vagy beruházók
már a tervezés, vagy a kivitelezés korai fázisban felismerhetik a lehetséges hibákat az
ütközésvizsgálat segítségével, vagy bemutathatják a projekteket fotórealisztikus
látványképek, vagy animációk formájában.
A Navisworks az Autodesk fájlformátumokon kívül képes beolvasni és kezelni számos más

szoftverfejlesztő fájlformátumát. Ennek köszönhetően kiválóan alkalmas a különböző
szakágak által, a legkülönfélébb szoftverekkel előállított 3D modellek együttes vizsgálatára.
A szoftver csak olvas, a becsatolt fájlok módosítására, adatok visszaírására nem alkalmas.
B1.) Autodesk Infraworks
Az InfraWorks a közlekedési létesítmények koncepciótervező szoftvere, lehetővé teszi az

építőmérnökök számára, hogy modellezzék, elemezzék és vizualizálják tervezési
koncepcióikat az épített és a természeti környezet valós kontextusában – javítva ezzel a
döntéshozatalt és a projektek eredményeit. Részlettervezésre nem alkalmasak, de az előre
definiált és testre szabható 3D elemekkel hatékonyan hozzájárulnak a tervelőkészítéshez.
B2.) Bentley, OpenRail
A Bentley számos szoftvert kínál a vasúti pálya tervezéséhez és elemzéséhez. Ezek a vasúti
szakmának és különböző szakterületeinek szánt szoftverek nagy könyvtárral rendelkeznek
előre definiált elemekből és objektumokból: keresztaljak, sín, felsővezeték-elemek és
jelzőberendezések. A szoftver emellett kompatibilis eszközöket is kínál az elemzéshez,
számításhoz és ellenőrzéshez. A szoftver lehetővé teszi:
• 3D modellezést a jobb elemzés és vizualizáció érdekében

• A vízszintes és a magassági vonalvezetés, a túlemelés és a kitérők tervezése lehetséges
a nemzetközi szabványok szerint.
• Külső program kompatibilitás a nemzetközi gyakorlatban alkalmazott adatstruktúrák
tekintetében.
B3.) Bentley – MicroStation [41]
A MicroStation átfogó eszközkészletet kínál a 2D és 3D modellek tervezéséhez és

rajzolásához. Tartalmazza a rajzolás, modellezés, renderelés és animáció készítés eszközeit,
valamint az adatok kezelésére és megosztására szolgáló kommunikációs eszközöket is. A
56
MicroStation számos fájlformátumot támogat, többek között a DWG, DXF és DGN

formátumokat. Ez megkönnyíti az adatcserét más szoftverekkel. Nyílt architektúrát kínál,
amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy a szoftver felületét, eszközeit és funkcióit a
munkafolyamatokhoz és a saját preferenciáikhoz igazítsák.
A MicroStation támogatja az együttműködést és a csapatmunkát felhőalapú megvalósítását, a

ProjectWise révén. Ez lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy bárhonnan, bármikor
megosszák a tervezési adatokat és dokumentumokat, és hozzáférjenek azokhoz. Többmagos
processzorokra optimalizált, és fejlett renderelési és vizualizációs képességeket kínál.
B4.) Trimble-Novapoint [42]
A Novapoint a Trimble által fejlesztett tervezési eszközkészlet a vonalas közlekedési

létesítmények BIM támogatással való tervezésére. A Novapointot a Quadri-val, a
zökkenőmentesen integrált és felhőalapú BIM együttműködési szerverrel, együttesen
projektcsapatmunkát és ellenőrzést biztosít. A Novapoint segítségével hatékonyan építhető
komplex modell utakról és vasutakról - beleértve a 3D terepfelületeket, 3D felszín alatti
rétegeket és 3D szerkezeteket, például épületeket, hidakat, közúti jelzőtáblákat, kábeleket és
növényzetet. Az intuitív és rendkívül hatékony funkciók lehetővé teszik a modell síkban,
metszetben és 3D-ben történő megtekintését.
3.2 Térbeli vasúti nyomvonalépítés folyamata

Az alábbiakban ismertetem a térbeli vasúti nyomvonalépítés különböző fázisait, illetve a
feladat teljesítése közben felmerülő szoftverkötöttségeket is közlöm.
3.2.1 Tervezési koncepció ismertetése
A Szakdolgozatom második felét képező tervezési feladatban kiemelt cél egy általam generált
fiktív, magassági viszonyait tekintve változatos, a nyomvonaltervezés során töltés, illetve
bevágás kialakítását egyaránt lehetővé tevő terepre egy közelítőleg 1 km hosszúságú,
egyvágányú nyíltvonali vasútszakasz megtervezése, a szakasz végén vasúti megállóhely
létesítésével, mindezt Autodesk Civil3D 2023 szoftverben. Az elkészített térbeli vasúti
nyomterv alkotóelemeit objektum osztályokba sorolom, az egyes elemeket feltöltöm szakági
adatokkal, majd a véglegesített modellen önütközés vizsgálatot hajtok végre a modell
geometriai pontosságának tesztelése céljából, ezután pedig a véglegesített modell vizuális
megjelenését hasonlítom össze több OpenBIM megjelenítő szoftverben. A feladat során
használt szoftverek:
• Autodesk: Navisworks (2023)

• Autodesk: InfraWorks (2023)
• BIMvision (2.27.0.)
57
• Dalux BIM viewer

• Graphisoft-Archicad 27
3.2.2 Terep jellemzése
A feladat első részében elkészítettem a feladat alapjául szolgáló fiktív terepet (25. ábra).
A terep készítésének módszere a következő volt: egyedileg vonalláncokból rajzoltam
szintvonalas térképet. A szintvonalak létrehozása egyszerű polyline-okkal történt, melyekhez
a „tulajdonságok” fül alatt rendeltem hozzá magassági értéket:
A terep kiterjedése közelítőleg 970x655m, azért esett erre a méretre a választás, hogy
megfelelően elférjen az 1km hússzúságú nyíltvonali szakasz, és a térkihasználás esztétikus
legyen. A terep magassági pontjait illetően a legmagasabb pont 282 m, illetve a
legalacsonyabb pont 273 méteren található. A szintvonalak közötti alkalmazott
magasságkülönbség: 1 méter. A domborzat jellegét tekintve a cél egy magassági viszonyait
illetően egységesen változó terep kialakítása volt, így találhatóak dombosabb területek,
viszont középen található egy viszonylag nagyobb völgy is.
25. ábra: Autodesk Autocad Civil3D szoftverben generált fiktív terep színtvonalas térképe
58
3.2.3 Vasúti pálya nyomvonaltervezése (vízszintes vonalvezetés)
A vízszintes vonalvezetés kialakításakor a tervezési sebességet 100 km/h-ra választottam,

ennek oka, hogy a vasúti szakaszom típusát tekintve egy másodrendű vonal, mely
Magyarországon széles körben megtalálható. Ezután következett a minimálisan alkalmazandó
körívsugár (R) megválasztása, melyet az 2. táblázat segítségével határoztam meg. Az adott
tervezési sebességhez tartozó tervezési értékek közül az újépítési R1 kategóriába tartozó
értéket választottam (R = 1200 m).
V [km/h] R1 [m] R2 [m] R3 [m]

80 800 400 350
90 1000 500 400
100 1100 600 475
110 1200 800 600
120 1400 950 700
2. Táblázat: Körívsugarak minimális tervezési értékei a tervezési sebesség függvényében
A tervezett nyomvonal szakasz 2db átmenetiíves ellenívből áll, közöttük egyenes szakasz
található (I. sz. Melléklet). Mindkét ív esetén ugyanazokat a tervezési paramétereket
alkalmaztam az ívek vonalvezetési adatai teljesen megegyeznek. Az átmenetiívek típusa
klotoid, a hosszukat a tervezési sebesség függvényében a 3. táblázat alapján határoztam meg.
Az ellenívek közötti közbenső egyenes hosszára teljesül a minimuma V/2 tervezési kritérium,
az egyenes szakasz hossza 97 méter. A nyomvonal térképen való elhelyezésekor feltétel volt,
hogy a nyomvonal hossz-szelvénye töltést és bevágást is tartalmazzon, illetve a nyomvonal
vége felé egy megállóhely is kialakítható legyen a magassági vonalvezetésre vonatkozó
tervezési szabályok betartásával.
V [km/h] C [m2]
80 40 000
90 57 000
100 78 000
110 105 000
120 135 000
3. Táblázat: Klotoid átmenetiívek állandói a tervezési sebesség függvényében
59
𝐶
𝐿=
𝑅
ahol:
L [m] átmenetiív hossza;
C [m2] klotoid átmenetiív állandó;
R [m]: Alkalmazott ívsugár;
A vasúti nyomvonal tervezés során kiemelt jelentőségű a túlemelés értékének helyes

megválasztása. Az alkalmazott túlemelés értéke a kiegyenlítetlen szabad oldalgyorsulás (a0)
megengedett értékének és a megválasztott tervezési sebesség, valamint az alkalmazandó
ívsugár függvényében számítható az alábbi képlet szerint:
𝑉2
𝑚 = 11,8 ∙ − 153 ∙ 𝑎0
𝑅
ahol:
m [mm] túlemelés;
V [km/h] tervezési sebesség;
R [m]: alkalmazott ívsugár;
a0 [m/s2] kiegyenlítetlen szabad oldalgyorsulásra vonatkozó határérték
Az általam felvett ívadatok tekintetében a túlemelés értéke negatívnak adódik, ami azt jelenti,
hogy alkalmazása nem szükséges (m = 0 mm).
3.2.4 Mintakeresztszelvények, jellemző keresztszelvények
A vasúti felépítmény elemeinek megválasztásakor törekedtem korszerű, Magyarországon

járatos szerkezeti elemek alkalmazására. A felépítményi rétegrend a tervezési szakasz teljes
hosszán azonos, a pályamenti létesítmények és a vízelvezető árkok csak kisebb mértékben
módosítják. A mintakeresztszelvények az alábbi rétegrend szerint kerültek kialakításra, illetve
részletrajzok a I. sz. Mellékletben találhatók.:
- 60E2. r. sín (1:20 síndőlés);

- Skl-14 közvetlen, rugalmas sínleerősítés;
- L4 típusú vasbeton keresztalj;
- 35 cm hatékony zúzottkő ágyazatvastagság (1:1,5 oldalesés, 40 cm ágyazatváll szélesség);
- 30 cm védőréteg (SZK1 jelű szemcsés keverék);
- 30 cm cementes talajstabilizáció;
60
Továbbá még elhelyezésre került a szakasz közepén (a terep legalacsonyabb pontján) egy
áteresz (2 m nyílású kerethíd). A szakasz végén pedig egy 250 m hosszú vasúti megállóhely
található. Az sk+55 cm magas peron a vágány szelvényezési irány szerinti bal oldalán került
elhelyezésre, a terep lejtése miatt. Az árkok méretezése: árokfenék megtervezése, szélességi
és mélységi méretét tekintve egységesen 60 cm-re vettem fel.
A következőkben a fentiekben részletezett mintakeresztszelvényi rétegrend létrehozását

ismertetem Civil 3D szoftverkörnyezetben: A mintakeresztszelvények kialakítására két
lehetőség van:
• előre definiált, felparaméterezhető mintakeresztszelvénykészlet használata;

• egyedi mintakeresztszelvény készítése.
A.) Előre definiált (felparaméterezhető) mintakeresztszelvénykészlet
A Civil3D-ben lehetőség van vasúti mintakeresztszelvényt építeni az alapméretezett

nyíltvonali (egy-, két és többvágányú), illetve a szélső és középperonos kialakítású állomási
elemekből. Az aljak és a sínek csak egyszerűsített szögletes geometriai alakkal jelennek meg,
de az egyes elemek befoglaló méreteit külön-külön meg lehet adni (26. ábra). A vasúti
keresztaljak tekintetében az aljtávolság is módosítható, így jól illeszthető a különböző
vasútüzemek eltérő igényeihez. További előnyös tulajdonság, hogy a dinamikus elemek a
vasúti túlemelést tudják kezelni. Két eltérő túlemelés definíciót tud kezelni az előre definiált
mintakeresztszelvényi elem: (1) a belső sínszál referencia síkként való alkalmazása és a külső
sínszál túlemelés értékével való megemelése, illetve (2) a vágánytengely, mint referenciapont
figyelembevétele, ekkor a belső sínszálat süllyeszti, míg a külső sínszálat megemeli. A
magyar tervezési gyakorlatban az első megoldást alkalmazzák. A túlemelés értékét ívenként
külön-külön lehet definiálni. A fentiekben vázolt előnyös tulajdonságaik ellenére az előre
definiált elemek azonban jelen tervezési feladatban nem voltak megfelelőek, kizárólag csak
tetőszelvényes kialakítású földműkoronaszint volt létrehozható, illetve a rétegek és az egyes
felépítményi elemek geometriája sem volt tetszőlegesen testre szabható. Emiatt elkezdtem
egyéb lehetőségeket keresni a mintakeresztszelvény összerakására. így jutottam azokra a
módszerekre, melyeket a következő pontokban fejtek ki.
61
26. ábra: A felépítményi rétegrend szerint felparaméterezett egyvágányú pálya nyíltvonali

mintakeresztszelvénye (Autodesk Civil 3D beépített mintakeresztszelvény)
B.) Egyedi mintakeresztszelvény készítése.
Az egyedi mintakeresztszelvény kialakításához kétfajta alkotóelemet használhatunk.
• Saját készítésű alkotóelemekből összeállított egyedi mintakeresztszelvény: Zárt

kitöltött alakzat, amelynek csomópontjait és éleit kódolni szükséges. Az alakzatot a
nyomtervben alkalmazva szilárdtestté alakítható (30. ábra), így fontos szerepet játszik
a méret és mennyiségszámításban. Ennek létrehozását a 3.4.1 alfejezetben
ismertetem.
• Előre definiált általános alkotóelemekből („slope”-vonalakból) összeállított
mintakeresztszelvény: Kizárólag vonalakból felépülő alakzat (27. ábra), amely
nyomtervben alkalmazva csak felületek létrehozására alkalmas (34. ábra), térbeli
szilárdtest nem alakítható ki ennek az eszköznek a használatával. A csomópontok és
élek kódolása itt is szükséges. A Civil 3D előre definiált vonal elemeket biztosít,
amelyek között vannak felülethez csatlakozó vonalak és vannak előre definiálható
méretű és irányú kapcsolóelemek is (28. ábra).

mintakeresztszelvénye bevágásban („Slope” vonalakkal létrehozott mintakeresztszelvény)
62
28. ábra: Egyedi mintakeresztszelvény készítéséhez felhasználható előre definiált általános

alkotóelemek („slope” vonalak)
Természetesen van lehetőség a fentiekben felsorolt alkotóelemek együttes alkalmazására is.
A vegyesen létrehozott mintakeresztszelvényi elem, egyaránt tartalmazhat slope-vonalakat és
egyedileg létrehozott zárt elemeket is. Az árkok esetében hasznosak a slope-vonalak a
dinamikus jellegük miatt. A nyomtervkészítés során használt vegyes elrendezésű
mintakeresztszelvényeket a 29 – 31. ábrák szemléltetik.

mintakeresztszelvénye bevágásban („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen
létrehozott mintakeresztszelvény)

mintakeresztszelvénye töltésben („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen
létrehozott mintakeresztszelvény)
63
31. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya megállóhelyi

mintakeresztszelvénye („Slope” vonalakkal és egyedi zárt elemekkel vegyesen létrehozott
mintakeresztszelvény)
32. ábra: L4 típusú betonalj Sk-14 szorítókengyellel szerelve
64
33. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya mintakeresztszelvénye

a megállóhelyen (látványterv az egyedi alakzatok szilárdtestként való megjelenítésének
szemléltetésére)

mintakeresztszelvénye töltésben (látványterv a slope-vonalakkal kialakított zúzottkő ágyazat
felületként való megjelenítésének szemléltetésére)
65
3.2.5 Magassági vonalvezetés
A Hossz-szelvény kialakításánál először a terepviszonyokat vettem figyelembe. Gyors hossz-

szelvényt készítettem a meglévő terepre, majd ezt követően rajzoltam be a vízszintes
vonalvezetés hossz-szelvényét. Először a földműkoronaszintet terveztem meg. Ezután
meghatároztam a sínkoronaszint magasságát is, amit a mintakeresztszelvények és a
rétegrendek definiálása után tudtam véglegesíteni.
A magassági vonalvezetés tervezésekor a megállóhelyen 0 ezrelék emelkedést terveztem, a

csatlakozó szakasz lejtviszonyát pedig úgy választottam meg, hogy töltés és bevágás is
kialakuljon a nyomvonal mentén.
A megtervezett hossz-szelvényt a I. sz. Melléklet szemlélteti. A magassági vonalvezetés

elemeit az alábbiak szerint választottam meg:
- A szakasz kezdetétől a tervezett megállóhelyig esik 3,93‰

- A tervezett megállóhelytől a szakasz végéig: 0,00‰
A csatlakozó szakaszok eséstörése nagyobb, mint 2,00‰, így szükséges volt magassági
lekerekítés tervezése.
𝑅𝑓 = 0,004 ∙ 𝑉 3
𝑅𝑓 ∙ ∆𝑒
𝑇𝑓 =
2000
𝑇𝑓 2
𝑦𝑓 =
2 ∙ 𝑅𝑓
ahol:
Rf [m] magassági lekerekítés sugara;
∆e [‰] eséstörés;
V [km/h] tervezési sebesség;
yf [m]: a lekerekítő körív ordinátája a sarokpontnál.
A magassági lekerekítés helye úgy lett meghatározva, hogy ne essen átmenetiívbe és peronba,
mindkettőtől kellően távol helyezkedik el. A tervezési területen kitérő és útátjáró nincs, így
ezen pályamenti létesítmények nem jelentettek kötöttséget a magassági vonalvezetés
tervezésekor.
66
3.2.6 3D tervezés megvalósítása Autocad Civil 3D-ben
A közel 1 km hosszú vasúti nyomvonalat a nyíltvonali szakaszon a vízelvezető árkok

megfelelő kialakíthatósága, míg a megállóhelyen a peront tartalmazó mintakeresztszelvény
miatt kell több részre osztanom. A terepviszonyok figyelembevételével, összesen 3 különböző
saját készítésű alkotóelemekből összerakott mintakeresztszelvényt használtam, amelyekkel a
fentiekben említett eltéréseket és tervezési követelményeket ki tudtam elégíteni.
A mintakeresztszelvények főbb jellemzőit a 4. táblázat szemlélteti. A megfelelő
mintakeresztszelvények elkészítése után felépítettem Civil3D-ben a nyomtervet.
Kezdőszelvény Zárószelvény Mintakeresztszelvény Nyomterv

jellege mintaksz.
szelvény
gyakoriság
[m]
Bevágás két oldalárokkal
11+200 11+490 25
(29. ábra)
Töltés talpárokkal
11+490 11+850 25
(30. ábra)
Megállóhely peronnal és
11+850 12+149.05 25
oldalárokkal (31. ábra)
4. Táblázat: Nyomtervet felépítő mintakeresztszelvények és alkalmazási tartományaik
A 3D nyomtervben alkalmazott mintakeresztszelvények elkészítéséhez szükség volt az egyes

felépítményi elemek megszerkesztésére. Az egyes elemek az alábbi módokon kerültek
ábrázolásra:
A.) Sín: 60E2
A sín vonalláncokkal került megrajzolásra (35. ábra), a pontos geometriát leköveti, azonban a
sínfej lekerekítések is egyenessel vannak megrajzolva, így ezeken a helyeken csak közelíti a
valós profilt. A tervezés során a sínkoronaszínt pontos megjelenítése elengedhetetlen, hiszen a
vízszintes és a magassági vonalvezetésnek is van a sínkoronaszinthez köthető
referenciapontja. A sínprofil felvételénél ügyeltem arra, hogy a sín függőleges
szimmetriatengelyében a sín magasság pontos legyen.
67
35. ábra: Egyedi zárt mintakeresztszelvényi alkotóelemként létrehozott 60E2 r. sín

A sin egyedi mintakeresztszelvényi elemként került létrehozásra, mely során kóddal, illetve
alakkal kell ellátni az adott elemet. Először megrajzoltam a sínszálat, majd a „Terv
létrehozása” fülre kattintva az alaktolóelem létrehozása vonalláncból opciót használtam.
A vonalláncból álló objektum alkotóelemmé választása után, a kódolás következett, itt az

elem vonallal határolt oldalainak kódolására van lehetőség. Annak érdekében, hogy az elem a
későbbiekben megfelelően megjeleníthető legyen, a kódolt elemhez alak hozzáadása is
szükséges volt. A fenti folyamat a további felépítményi elemek esetén is hasonló módon
történt.
36. ábra: Egyedi zárt mintakeresztszelvényi alkotóelemként létrehozott zúzottkő ágyazat

(35 cm hatékony ágyazatvastagság, 1:1,5 részűhajlás, 40 cm ágyazatváll szélesség)
B.) Leerősítés: Skl-14 szorítókengyel
Az L4-es aljhoz, illetve 60E2 r. sínhez Skl-14 leerősítést alkalmaztam. A leerősítés, a

síncsavarok és a sín alatti rugalmas közbetétek 3D ábrázolására nem kerültek, azonban a
mintakeresztszelvényben figyelembe lettek véve, a megfelelő szerkezeti magasság
kihagyásával.
C.) L4 jelű vasbeton keresztalj és zúzottkő ágyazat
Az L4 típusú alj kizárólag a magyar piacra lett tervezve, ahol fő- és mellékvonali vágányokon
kerül alkalmazásra. 200 km/h legnagyobb sebességre alkalmas. [43]
68
Az Autodesk Civil 3D-ben elérhető beépített vasúti mintakeresztszelvény esetén az alj alakja
csak korlátozottan (szélesség, hosszúság, magasság) módosítható. Az általam létrehozott új,
egyedi mintakeresztszelvényben csak a zúzottkő ágyazatot modelleztem, a 3D szolidtest
keresztaljakat (37. ábra) a már elkészült nyomtervbe utólag illesztettem bele. A beillesztés
során a térbeli vágánytengely volt a referenciavonal.
37. ábra: L4 típusú vasbeton keresztalj (3D szilárdtest)
D.) Alépítmény: védőréteg (SZK1 jelű szemcsés anyag) és cement kötésű talajstabilizáció
Olyan alépítményi rétegrend kialakítása volt a célom, amely tartalmaz minden olyan réteget,
amely a magyar tervezési gyakorlatban előfordul, vagy előfordulhat. Emiatt döntöttem úgy,
hogy cementes talajstabilizációt és védőréteget is felveszek.
E.) Egyéb pályamenti objektumok és létesítmények
A szakaszon pályamenti objektumként elhelyezésre került egy megállóhely, melynek részei:

250 m hosszú sk+55 cm magas emelt utasperon, illetve egy zajárnyékolófal is. Ezek az
elemek is a korábbiakban részletezett egyedi mintakeresztszelvényi elemekkel kerültek
létrehozásra.
A vonal mentén elhelyezésre kerültek a hektoszelvénykövek is. Egyvágányú pálya esetén a

hektoszelvénykövek a vasúti vágány jobb és bal oldalán felváltva helyezkednek el a
földműkorona padkáján. Ma már újabban táblákat is alkalmaznak a kerek 100 méteres
szelvények helyszíni jelölésére, de én a tervezési feladatomban a hagyományos szelvénykő
kialakítást alkalmaztam.
A vasúti nyomvonalon egy átereszt (kerethidat) is terveztem, amely utólag 3D szilárdtestként

került beillesztésre a nyomterv töltésben található szakaszának legmélyebb terepi pontján. Az
átereszt először a nyomtervben elhelyezett mintavonal pozíciójával azonos irányba állítottam,
69
ezt a modell 2 dimenzióban való forgatásával értem el. Ezt követően egyszerű „mozgatás”
paranccsal a mintavonalra helyeztem.
38. ábra: A nyomtervbe elhelyezett áteresz térbeli rajza a töltésrézsűn elhelyezett lépcsőkkel
39. ábra: Szelvénykő (szolid szilárdtest)
70
3.2.7 3D geometriai modell objektumosztályokba sorolása és szakági adatfeltöltése
Első lépésként objektumosztályokat definiáltam. Az egyes objektumosztályok lefedik a vasúti

infrastruktúra szakági sokszínűségét. Az objektumosztályokat, az objektumcsoportokat és
azok attribútumait az 5. és a 6. táblázatok szemléltetik.
Az objektumosztályok definiálásánál törekedtem a teljeskörűségre, viszont a részletes
attribútumokat csak azoknál az elemeknél definiáltam, amelyek megtalálhatók a tervezési
szakaszomon (sín, keresztalj, ágyazat, alépítményi elemek, peron, zajárnyékoló fal, áteresz).
40. ábra: 3D modell elemek szolid-testként való kiexportálása (Autodesk Civil 3D)
A vasúti nyomterv elemeinek szolid térbeli testekké/felületekké való konvertálása után
(40. ábra) az egyes elemeket besoroltam az előre definiált objektumosztályokba és
listaelemek segítségével megadtam az attribútumaikat is. A listaelemek listadefinícóban
jönnek létre és a kézi tulajdonságdefinícióval vannak összekapcsolva. Egy adott elemet ki
lehet választani az elemek előre meghatározott listájával a kézi elem tulajdonsághoz vagy
tulajdonságkészlet definíciójában vagy a Tulajdonságok paletta kiterjesztett adatai alapján.
Ennek segítségével csökkenthető a gyakran használt adatok bevitelének redundanciája. A
tulajdonságkészletek hozzárendelését Autodesk Autocad Civil 3D szoftverben, illetve a dwg
állomány Archicad-be való importálása után ott is elvégeztem. Az Archicad a 3D szolid test
dwg állományt hiba nélkül importálta.
Az attribútumok értéklistájának definiálásával a hatékony szakági adatfeltöltés biztosítható,
de a jövőben érdemes lenne a szakági adatfeltöltést automatikusan végezni.
71
Objektum- Objektumcsoport Objektum Attribútum

osztály
Sín Sín rendszere;

Gyártómű jele;
Gyártási ideje;
Sínhossz:
Sínminőség;
Útókezelés;
Beépítés ideje
Felépítményi elemek
Leerősítés Típus; Megnevezés;
Gyártó; Beépítés ideje
Keresztalj Megnevezés; Gyártó;
Beépítés ideje; Gyártási év
Ágyazat Anyag; Szemeloszlás; Beépítés ideje;
Hatékony ágyazatvastagság;
Rézsűhajlás, Ágyazatvállszélesség;
Szelvénykő Szelvényszám
Tábla Típus; Megnevezés;
Vasútépítés
Egyéb sínek Vezetősín; Terelősín; Védősín

Dilatációs Típus;
Kiegészítő felépítményi készülék Megnevezés;
elemek Sínillesztés Hevederes sínillesztés; Szigetelt
sínillesztés,
Vágányzáró bak Típus; Megnevezés;
Sínkenő
berendezés Típus; Megnevezés;
Egyéb személyforgalmi és
teherforgalmi elemek
Talajjavítóréteg Megnevezés; Beépítés ideje;
Tömörségi fok
Alépítmény
Védőrétegek Megnevezés; Beépítés ideje;
Tömörségi fok
Kitérők és
vágánykapcsolatok
Útátjáró és
gyalogátkelőhely
5. Táblázat: Vasútépítés objektumosztály főcsoportjai és definiált attribútumai
72
Objektum- Objektumcsoport Objektum Attribútum

osztály
Árok
Szivárgó
Áteresz Típusa;
Vízépítés Szelvény alak;
Gyártó;
Vízépítés és Szelvényszám;
közműhálózatok Fenékszint magassága
Távközlés
Szénhidrogén
Közműhálózat Energia
Vízellátás
Szennyvíz
Vonatbefolyásoló
(Szakági gyakorlat
és biztosító-
alapján definiálandó!)
berendezés
Felsővezeték és (Szakági gyakorlat
energiaellátás alapján definiálandó!)
Peron Járófelület burkolata;
Vezetősáv kialakítása;
Biztonsági határjel kialakítása;
Elsodrási határ burkolata;
Magas-, és (Szakági gyakorlat Peronszegély típusa;
szerkezetépítés alapján definiálandó!) réteg 1. megnevezés;
réteg 2. megnevezés;
réteg 3. megnevezés
Peronbútorok
Zajárnyékolófal
Környezet és (Szakági gyakorlat
Környezetvédelem alapján definiálandó!)
6. Táblázat: Vízépítés, Biztosító és vonatbefolyásoló berendezések, Felsővezetékrendszer,
Magas-, és szerkezetépítés, Környezet és Környezetvédelem objektumosztályok főcsoportjai és
definiált attribútumai
73
4 SZOFTVERES MEGOLDÁSOK ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSE

BIM KÖRNYEZETBEN
4.1 Értékelési szempontrendszer a szoftverek BIM megoldásait illetően

Az előzetesen AUTOCAD Civil 3D-ben létrehozott és attribútumokkal feltöltött 3D
geometriai modellt BIM támogatású szoftverekbe importáltam. A programok közötti
adatcseréhez native DWG és IFC fájl formátumokat alkalmaztam. Célom az volt, hogy az
előre meghatározott szempontrendszer szerint kiértékeljem a szoftverek által megjelenített
modelleket, feltárjam az esetleges hiányosságokat és szükség esetén módosítsam a Civil 3D-
vel készült geometriai alapmodellem a minél jobb BIM felhasználói élmény érdekében.
A szempontok a következők voltak:
1. Programok közötti adatcsere minősége native és OpenBIM szoftverkörnyezeti

adatstruktúrák alkalmazásával: modellt jellemző attribútumok átvétele, adatok
megjeleníthetősége;
2. Önütközésvizsgálat: geometriai és szemantikai modell ellenőrzés, a modell
geometriai megjelenítés precizitása (íves alapgeometria megjelenítésének
részletessége). A megjelenítéshez szükséges szoftverigények és felhasználói élmény.;
A vizsgálat során felhasznált szoftverek:
- Autodesk-Navisworks (2023)
- Autodesk-Infraworks (2023)
- Graphisoft-Archicad 27
- BIMvision (2.27.0)
- Dalux BIM Viewer
A natív DWG fáljformátum az Autodesk szoftvercsaládon belül megbízható adatcserét

biztosít, de például az Archicad is hiba nélkül felismerte a térbeli szolidtesteket tartalmazó
fáljt. Továbbá az Archicad-ben elvégzett tulajdonságkészlet hozzárendelések DWG exporttal
történő adatcsere esetén Autocad Civil 3D szoftverben is megjeleníthető volt.
A BIMVision és Dalux programokat a különböző szoftverekből kimentett IFC fájlok

megjelenítésének tesztelésére használtam fel.
74
4.2 BIM modellépítés, fiktív példával való szemléltetés
4.2.1 Vasúti 3D geometriai modell Civil 3D szoftverben
Az elkészült civil3D modellt kiexportáltam 3D szolid testekként. A terepet, a nyomtervet, az

átereszt és a betonaljat külön-külön kellett kiexportálnom majd egy közös fájllá összefésülni.
Az egész szolid DWG-t ezek után kiexportáltam IFC fájlként is:
41. ábra: Civil3D-ben elkészült modell megállóhelyi szakaszának térbeli megjelenítve
4.2.2 Vasúti nyomterv modell elemek IFC exportjának vizualizációja
A teljes nyomterv modellt, illetve a modellt alkotó részegységek IFC exportjának

megjelenítési lehetőségeit külön-külön is teszteltem.
75
A.) Szilárdtest alkotóelemek IFC exportjának vizualizációja:
A modell jellemző elemeit külön-külön IFC fájlként vizsgálva is megtekintettem Dalux-ban,

illetve BIMvision-ben is, tesztelve a 3D geometria megjelentési pontosságát. Az egyes
programokban készített képernyőfotókat a 43. ábra szemlélteti. Azokat az elemeket
vizsgáltam, amelyek kellően összetett geometriával rendelkeznek, azaz az egyenes szakaszok
mellett íves lekerekítéseket/letöréseket is tartalmaznak. A sín esetében ehhez a vizsgálathoz a
pontos profilt szerkesztettem ki és alakítottam szilárd testté.
Lényegi különbséget a betonalj íves felületei esetében tapasztaltam. A keresztalj és a sín íves
lekerekítései BIMvision szoftverben lekerekítésekkel együtt, míg Dalux szoftverben
sokszögvonalként való közelítésként (42. ábra) jelent meg.
42. ábra: L4 betonalj lekerekítéseinek összehasonlítása sokszögvonallal DALUX (fent), illetve

BIMvision (lent) programban
A tervezési feladat során az Skl-14 leerősítés nem került kiszerkesztésre, de annak íves
görbült formáját is hasonló felbontással képesek csak kezelni a vizsgált szoftverek. A Dalux
előnyére írható, hogy tehermentesíti a felhasználót a hárdverigények tekintetében, hiszen egy
virtuális gép hárdver erőforrásai vannak használva nem pedig a felhasználó számítógépe.
Több száz MB méretű IFC fájlok esetén a BimVision modell megjelenítési célú használata
problémába ütközik. Amikor csak az aljakat mentettem ki IFC fájlba a vasúti nyomterv
modellből, akkor egy 390 Mb-os fáljt kaptam, amelyet a BIMVision már csak nehezen tudott
megnyitni. Természetesen a részletezettségi színt helyes megválasztása kulcskérdés, de jelen
teszt során én a pontos valós geometriai megjelenítés lehetőségeinek tesztjére fokuszáltam.
76
Dalux: BIMvision:
a.) 60E2 r. pályasín
b.) L4 típusú vasbeton keresztalj
c.) Vasbeton áteresz (kerethíd)
43. ábra: Felépítményi és alépítményi elemek geometriai megjelenítése Dalux és BIMVision

szoftverekben
77
B.) Teljes nyomtervmodell IFC exportjának vizualizációja:
B.1) Autodesk NavisWorks
Az első szoftver, melybe importáltam a 3D fájlt, az a Navisworks volt. DWG, illetve IFC fájl
importálása is lehetséges, mindkét fájltípust jól kezeli (44. ábra). Az elemeket geometriailag
pontosan jeleníti meg. Itt utólagosan anyagjellemzőkkel lehet felruházni a modellt. A fájl
méretét tekintve, kb 300 MB nagyságú volt, ezt a számítógépem (III. számú Melléklet) még
megfelelően tudta kezelni, nem volt túl lassú a modell mozgatása.
44. ábra: Nyers, anyagjellemzők és attribútumok nélküli 3D modell Autodesk Navisworks-ben
B.2.) InfraWorks
Az InfraWorks esetében is lehetséges DWG és IFC fájl importálása egyaránt. A DWG fájl
esetében az egyedi mintakeresztszelvényeket nem kezeli jól a szoftver, megjelenítéskor ezek
piros színnel kerülnek megjelenítésre. Az IFC beolvasása során problémába ütköztem, a
program nem importálta be a fájlt.
78
B.3) BIMvision
A BIMvision tulajdonképpen egy ingyenes, mindenki számára hozzáférhető 3D megjelenítő

szoftver, ebben az esetben IFC importálása lehetséges, viszont attribútumok hozzáadására,
vagy utólagos módosítására nem képes, de a más szoftverekben hozzáadott attribútumokat
megjeleníti.
45. ábra: Nyers, anyagjellemzők és attribútumok nélküli 3D nyomterv modell BIMvision-ben

megjelenítve
79
B.4.) Graphisoft Archicad 27
Annak ellenére, hogy az Archicad specifikusan építész szoftver, a 3D modellt hibátlanul be

tudta olvasni, DWG és IFC fájl importálása egyaránt lehetséges volt. A modell az aljak
megjelenítésének kikapcsolása esetén volt csak gördülékenyen navigálható. A keresztaljak
pontos geometriai alakjukkal kerültek ábrázolásra 60 centiméteres aljkiosztással, amely az
1 km hosszú vasútvonalat figyelembe véve már jelentős hardverigényt generált.
Építész program révén lehetőséget kínál a vasút melletti magasépítmények modellezésére és a

látványterv készítés lehetősége is egyértelműen hasznos funkció. Kimondottan előnyösen volt
alkalmazható az Archicad a peronbútorok modellezésére, és a peronfelület szabványoknak
megfelelő kiképzésének kialakítására. A MÁV előírásainak megfelelően kialakítható az
elsodrási határ, a taktilis sáv és a járófelületet a biztonsági sávtól elválasztó elem is. Az
általános objektumkönyvtárakból világítótesteket, padokat, korlátokat lehet könnyedén
elhelyezni.
Az Archicad BIM támogatással rendelkező szoftver révén több hasznos funkciót is kínál, mint
például az objektumosztályok és lista definiciók kézi és automatikus létrehozása, valamint az
IFC export testreszabása. Ráadásul előre mentett IFC export sémákat is felkínál a legtöbb
széleskörben alkalmazott Nativ-, vagy OpenBIM szoftverhez. A 46. ábra az Archicadben
felparaméterezett és véglegesített modellt szemlélteti.
46. ábra: Véglegesített attribútumokkal feltöltött 3D modell Archicad-ben megjelenítve
80
47. ábra: Archicad látványterv (nyíltvonali szakasz)
48. ábra: Archicad látványterv (nyíltvonali szakasz)
81
49. ábra: Archicad látványterv (megállóhely peronbútorokkal)
50. ábra: Archicad látványterv (megállóhely peronbútorokkal)
82
B.5.) Dalux
A Dalux a BIMvision-höz hasonlóan szintén egy 3D megjelenítő szoftver. Kizárólag IFC

importálása lehetséges.
51. ábra: Véglegesített, attribútumokkal feltöltött 3D modell Dalux-ban megjelenítve I.
83
52. ábra: Véglegesített, attribútumokkal feltöltött 3D modell Dalux-ban megjelenítve II.
4.3 Lekérdezési lehetőségek, mennyiségkimutatás, önütközésvizsgálat
4.3.1 Civil3D-ben elvégzett közelítő mennyiségszámítás
Civil3D-ben lehetőség van mennyiségszámítás elvégzésére is. A mennyiségeket 3D szolid

testek segítségével határozzuk meg. Ehhez szükség van olyan assembly-re (keresztszelvényi
elemre), ami alapból 3D testet ad, az én esetemben is ez történt. Az Autodesk-Assembly
composer-ben, létrehozható ez az elem és fel lehet ruházni olyan „tag”-ekkel az adott réteget,
pl zúzottkő (48. ábra) , hogy aztán a végén, amikor kész a modell, és mennyiségelni kell, rá
lehet szűrni a csak zúzottkőből kiexportált 3D testekre, és megadja annak a mennyiségét, a
zúzottkő esetében m3-re egységre vonatkoztatva. A létrehozott elemet elhelyeztem a teljes
szakaszra vonatkozóan, mint mintakeresztszelvény, ezután 3D szolid testet generáltam belőle,
majd a nyomtervben a zúzottkő 3D testre kattintva a „MASSPROP” parancsot alkalmaztam,
mely több adat mellett a zúzottkő mennyiségének térfogatát is kiírta (49. ábra),
természetesen, ez közelítő érték, hiszen az aljak térfogatának ebből levonásra kell kerülnie a
későbbiekben.
53. ábra: Zúzottkő mintakeresztszelvényi elem mennyiség közelítő számítására
84
54. ábra: Mennyiségszámítás „MASSPROP” parancs segítségével
4.3.2 Autodesk Navisworks-ben elvégzett önütközésvizsgálat
Általános esetben különböző szakágak egyesített BIM modelljében lehet érdekes az

ütközésvizsgálat. Az ütközésvizsgálatnak 3 alapvető típusa van: [44]
- „Hard clash”: Hard clash esetében, a geometriai pontatlanságokon van a hangsúly. A

saját példámban a terep és a nyomterv között fellépő ütközések a mérvadóak. De más
esetekben lehet például egy felületen rossz irányban átfutó vízvezeték, egy csőnek
ütköző csatorna vagy egy teherhordó falon áthaladó klímacsatorna.
- „Soft clash”: Soft clash előfordulhat, ha egy komponens eltér a szükséges térbeli vagy
geometriai küszöb értékétől.
- „Work flow clash” / „4D clash”: Itt már a munkafolyamatokkal kapcsolatos
ütközéseken van a hangsúly, nem tervezéssel kapcsolatos problémák, de befolyásolják
a projekt lebonyolításának időtartamát.
Az én esetemben a terepből és a tervezett felépítményből álló BIM modellem pontossággát

tudom az ütközésvizsgálat segítségével meghatározni. Ebben az esetben a „hard clash” típust
vettem figyelembe. Továbbá vizsgálható a Civil3D modell pontossága. Az ütközésvizsgálatot
a “Home” fülön található “Clash Detective”-vel lehet elvégezni. Az “Add Test” parancsra
kattintva ki kell választani azokat a fájlokat, melyeket ütköztetni szeretnénk, majd a “Run
Test” parancsra kell kattintani, ezek után a szoftver kilistázza a talált ütközéseket. Összesen 2
féle variációra futtattam le ütközésvizsgálatot:
85
A.) Ütközésvizsgálat: Terep - nyomterv (felépítmény):
Ez a vizsgálati eset a legérdekesebb, hiszen a terepre illesztett nyomterv pontatlansága

abszolút láthatóvá vált. Itt az ütközések száma 10 db lett. Melyeket részletesebben vizsgálva,
végig léptetve a hiba listán, az alábbi következtetésekre jutottam. A kritikusabb pontoka a
7. táblázat szemlélteti.
• Ütközések keletkezhetnek a nyomterv szakaszok csatlakozásánál: A nyomterv
három szakaszból épül fel, melyekhez más-más mintakeresztszelvény tartozik.
A csatlakozó szakaszok keresztszelvényei közel ugyanazok, de például a töltés-
bevágás csatlakozásánál hibát okozhat, hogy bevágás esetén meglévő oldalárok nem
csatlakozik teljesen pontosan a töltéses szakasz talpárkához, vagy ha nincs talpárok,
akkor az oldalárok kivezetése nem oldható meg automatikusan a beépített elemekkel.
• A csatlakozó szakaszok keresztszelvényei jelentősen eltérhetnek egymástól, ahogy a
peronos mintakeresztszelvény jelentősen eltér a nyíltvonali szakasz mintakereszt-
szelvényétől. Amennyiben a keresztszelvényt alkotó elemek kódolása nem megfelelő
egyes alkotóelemek rossz csomópontokba köthetnek be. A nyomterv elején és végén is
előfordulhat ütközéshiba, a terep és a nyomterv véges mivoltából adódóan.
• A nyomterv-terep csatlakozásánál a TIN-felületként kialakított (háromszögeléses)
terep egyes helyeken nem megfelelően csatlakozik (50. ábra). A nyomtervet alkotó
keresztszelvények sűrűbb kiosztásával a hiba korrigálható, viszont ez sokkal nagyobb
hardverigényt generál.
1. Eset: 2. Eset: 3. Eset:

Nyomvonalkezdet töltés-bevágás Folyópálya - peron
nyomterv átmenet nyomterv csatlakozás
A nyomterv elején és végén Csatlakozó szakaszok A csatlakozó szakaszok

is található ütközés, mely a keresztszelvénye kis keresztszelvénye
terep és a nyomterv véges mértékben tér el egymástól jelentősen eltérhet
mivoltából adódik. egymástól
7. Táblázat: Terep – nyomterv ütközésvizsgálat
86
55. ábra: Terep háromszögeléséből adódó nyomterv – terep ütközéshiba szemléltetése
87
B.) Ütközésvizsgálat: Nyomterv - nyomterv
Ebben az esetben a nyomtervet önmagával ütköztettem, a cél a Civil3d-ben létrehozott

nyomterv geometriai pontosságának vizsgálata volt. Az ütközésvizsgálat eredményeit
kiértékelve folyamatosan fejlesztettem a nyomtervszakaszokat alkotó mintakereszt-
szelvényeimet. Minden iterációs lépésben folyamatosan sikerült csökkenteni az ütközések
számát. Az alábbiakban csak pár jellegzetes hiba helyet szeretnék kiemelni, amelyek
jellemzően a mintakeresztszelvényt alkotó egyedi elemek típusának rossz megválasztásából,
pontatlan csatlakozásából, vagy nem a legoptimálisabb logika szerinti kialakításából eredtek:
• Ütközések adódhatnak a nyomterv eltérő típusú keresztszelvényi elemeinek

egymáshoz kapcsolódásából: példaként a rézsűvonal és a talajstabilizáció felső/oldalsó
élének csatlakozását említhetjük. A rézsűvonal a felső élbe csatlakozik és a
talajstabilizációval közös oldalt hibahelyként jelöli meg az ütközésvizsgálat.
• Az árokfenék és a rézsűvonal pontatlan csatlakozásából is eredhet geometriai hiba.
Minimális árokmélység biztosításához szükséges vonal ütközést okoz. A módosított
mintakeresztszelvényben az árok külső rézsűvonala már csak egy elemből áll.
1. Eset: 2. Eset:
Árokfenék és csatlakozó rézsűvonal Rézsűvonal és talajstabilizáció
csatlakozása
Minimális árokmélységet biztosító árok Eltérő típusú keresztszelvényi elemek

oldalesés elem és a terephez csatlakozó egymáshoz kapcsolódásából eredő
részűvonal hibás csatlakozása pontatlanság
8. Táblázat: Nyomterv – nyomterv ütközésvizsgálat
88
5 ÖSSZEFOGLALÁS
A dolgozatom során az alábbi feladatokat végeztem el. A hazai vasúttervezési gyakorlatban

járatos felépítményi elemek alkalmazásával fiktív terepen megterveztem egy közel 1 km
hosszú egyvágányú vasútvonalat, a tervezési szakasz végén egy megállóhellyel.
Tanulmánytervi szinten elkészítettem a tervezési szakasz helyszínrajzát, hossz-szelvényét, az
alkalmazott pályaszerkezeti megoldásokat pedig jellemző keresztszelvények formájában
közöltem. A vízszintes és a magassági vonalvezetés véglegesítése után a jellemző
keresztszelvények alapján Civil3D-ben egyedi mintakeresztszelvényeket készítettem,
amelyekből felépítettem a 3D vasúti nyomtervet. A nyomterv tartalmazta a síneket, a zúzottkő
ágyazatot, az alépítményi rétegeket, árkokat és a terephez csatlakozó rézsűvonalakat. A vasúti
keresztaljakat, az átereszt, a hektoszelvényköveket, és a zajvédőfalat különálló 3D
szilárdtestként utólag illesztettem a nyomtervbe. A Civil3D objektumokat szilárdtestté
alakítottam, majd az összes objektumot besoroltam az általam definiált objektumosztályokba
és szakági attribútumokkal ruháztam fel őket.
Az ezután keletkező szilárdtest állományt nativ DWG fáljformátum és IFC export

segítségével átvittem BIM támogatással rendelkező szoftverekbe (Graphisoft Archicad,
Autodesk NavisWorks, Autodesk Infraworks). Tapasztalataim alapján Civil3D-ből
gördülékenyen lehet fájlokat importálni Archicadbe, DWG-t, és IFC-t egyaránt. Az adatcsere
visszafelé is hatékonyan működik, a programokban külön-külön megadott attribútumok az
IFC export helyes beállítása mellett átvihetők.
A vasúti nyomterv modellemet önütközésvizsgálatnak vetettem alá. Egy iterációs folyamat

során az ütközésvizsgálat eredménye alapján folyamatosan módosítottam pontosítottam a
mintakeresztszelvényeimet, egyre pontosabb geometriai modellt hozva létre. A legtöbb
nehézséget a nyomtervszakaszok csatlakozási pontjai jelentették.
Az anyagminőséggel és attribútumokkal felruházott szilárdtest modellből képzett IFC export

fájlt több BIM megjelenítésre szolgáló szoftverben is teszteltem (Dalux, BimVision). A
végleges modellem elsősorban a vasúti keresztaljak komplex geometriája miatt jelentős
hardverigényt követelt meg. Az IFC fájl több mint 500 MB-os lett. A teljeskörű modellt csak
a Dalux tudta megjeleníteni, a BIMVision a laptopom nem elégséges hárdver teljesítménye
miatt, nem tudta megjeleníteni azt. Jelen dolgozatnak nem volt célja a részletezettségi szint
meghatározása, de ezzel egyértelműen behatóan kell foglalkozni a BIM módszertan
bevezetése előtt. Véleményem szerint a keresztaljak téglatest szerű megjelenítése a helyes
befoglaló méreteikkel elegendő lehet a tervezési fázis vizualizációja során. A BIM modellek
89
megjelenítésére szolgáló szoftverekben nemcsak a teljes modellem teszteltem, hanem egyes

vasútépítési elemek vizualizációját, összetett geometriai formák megjelenését is vizsgáltam.
A Dalux előnye, hogy az online felület miatt, nem lehet fájlméret beli problémába ütközni, a
modell könnyen mozgatható. Számomra az egyetlen negatívum volt a színek nem teljesen
realisztikus megjelenítése, illetve a modell túlzott kontrasztossága.
A BIMvison esetében negatívum a fájlméret beli probléma, tapasztalat alapján a 300 MB-t
meghaladó IFC fájlok esetében már nem képes teljes részletezettséggel megnyitni a modellt,
annak mozgatása nehézkes és akadozik a program. Előnye a geometriák pontos, részletes
ábrázolása, illetve az elemek színeit szebbnek érzékeltem, mint a Dalux-ban
Az általam elkészített Autodesk C3D modell a 2023-as verzióval készült. A szoftver alkalmas
a jelenlegi hazai gyakorlat szerinti vasúti nyomvonaltervezésre, azonban felhasználói szintű
tudás sajnos nem elegendő egy kellően részletes 3D modell megalkotásához.
Véleményem szerint nagy pozitívum és fejlődés lenne egy vasúti szakágra specifikálódott IFC
fájlformátum, mely rugalmasan kezeli a hozzáadott attribútumokat. A 3D fájl elkészítésének
folyamata komplex, időigényes, engedélyezéshez szükséges részletezettségi szinten, jelentős
fokú automatizáltság lenne szükséges minden szakágban, egy előre létrehozott 3D
dinamikusan módosítható magyar gyakorlat szerinti objektumkészlet jelentősen
megkönnyítené a tervezési folyamatot.
90
6 IRODALOMJEGYZÉK
[1] Indovance, "What is the Difference Between Building Information Modeling (BIM) vs
Digital Twins", (n.d.) Retrieved December 3, 2023, from
https://www.indovance.com/knowledge-center/building-information-modeling-bim-
vs-digital-twins/
[2] "BIM-KÉZIKÖNYV BEVEZETÉS AZ ÉPÜLETINFORMÁCIÓS
MODELLEZÉSBE", (n.d.)
[3] "ISO 19650-1:2018 - Organization and digitization of information about buildings and
civil engineering works, including building information modelling (BIM) —
Information management using building information modelling — Part 1: Concepts
and principles", (n.d.) Retrieved December 11, 2023, from
https://www.iso.org/standard/68078.html
Information management using building information modelling — Part 2: Delivery
phase of the assets", (n.d.) Retrieved December 11, 2023, from
Information management using building information modelling — Part 3: Operational
phase of the assets", (n.d.) Retrieved December 11, 2023, from
Information management using building information modelling — Part 4: Information
exchange", (n.d.) Retrieved December 11, 2023, from
Information management using building information modelling — Part 5: Security-
minded approach to information management", (n.d.) Retrieved December 11, 2023,
from https://www.iso.org/standard/74206.html
[8] "ISO 16739-1:2018 - Industry Foundation Classes (IFC) for data sharing in the
construction and facility management industries — Part 1: Data schema", (n.d.)
Retrieved December 11, 2023, from https://www.iso.org/standard/70303.html
91
[9] "BIM mint életciklus szemléletű tervezés - BIM4FM", (n.d.) Retrieved December 3,
2023, from https://bim4fm.blog.hu/2017/01/22/eletciklus_szemleletu_tervezes
[10] "What are LOD and LOIN in BIM and what are they for? - BibLus", (n.d.) Retrieved
December 3, 2023, from https://biblus.accasoftware.com/en/what-are-lod-and-loin-in-
bim-and-what-are-they-for/
[11] "Mik azok a BIM dimenziók? - BuildEXT", (n.d.) Retrieved December 3, 2023, from
https://buildext.com/bim-dimenziok/
[12] Gerhard, D., Wolf, M., Huxoll, J., Vogt, O., "Digital Twin Representations of
Concrete Modules in an Interdisciplinary Context of Construction and Manufacturing
Industry", IFIP Advances in Information and Communication Technology, 594, pp.
101–115, 2020. DOI:10.1007/978-3-030-62807-9_9/FIGURES/6
[13] Borrmann, A., König, M., Koch, C., Beetz, J., "Building information modeling: Why?
What? How?", Building Information Modeling: Technology Foundations and Industry
Practice, pp. 1–24, 2018. DOI:10.1007/978-3-319-92862-3_1/FIGURES/9
[14] "What are Digital Twins? | Digital Twins in Construction | Constructible", (n.d.)
Retrieved December 3, 2023, from https://constructible.trimble.com/construction-
industry/what-are-digital-twins
[15] "Digital Twins: When BIM meets IoT", (n.d.) Retrieved December 3, 2023, from
https://constructible.trimble.com/flipbooks/why-bim-need-digital-twins
[16] GmbH, M., Siemens-Mobility-Digital-asset-management-for-rail-systems-whitepaper,
(n.d.)
[17] "Building information modeling - Wikipedia", (n.d.) Retrieved December 4, 2023,
from https://en.wikipedia.org/wiki/Building_information_modeling
[18] "Which Countries are Leading the BIM Adoption Across World?", (n.d.) Retrieved
December 4, 2023, from https://www.qecad.com/cadblog/which-countries-are-
leading-the-bim-adoption-across-world/
[19] "Leading Countries With BIM Adoption - United-BIM", (n.d.) Retrieved December 4,
2023, from https://www.united-bim.com/leading-countries-with-bim-adoption/
[20] Adrian, W., SBB connecting Switzerland, 2022.
[21] "Lázár János: augusztus elsején lép hatályba az állami építési beruházásokat szabályzó
új törvény", (n.d.) Retrieved December 4, 2023, from https://kormany.hu/hirek/lazar-
janos-augusztus-elsejen-lep-hatalyba-az-allami-epitesi-beruhazasokat-szabalyzo-uj-
torveny
92
[22] "289/2012. (X. 11.) Korm. rendelet a vasúti építmények építésügyi hatósági
engedélyezési eljárásainak részletes szabályairól - Hatályos Jogszabályok
Gyűjteménye", (n.d.) Retrieved December 12, 2023, from
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1200289.kor
[23] "BIM For Designing And Construction Of Railway Infrastructure", (n.d.) Retrieved
December 11, 2023, from https://www.novatr.com/blog/bim-for-railway-infrastructure
[24] Makwana, J., "Building Information Modelling (BIM) in Railways For Design,
Construction, Operation and Asset Management", (n.d.)
[25] "BIM bei der Deutschen Bahn: Strategie und Umsetzung werden konkreter –
BUSINESS GEOMATICS", (n.d.) Retrieved December 5, 2023, from
https://www.business-geomatics.com/2019/04/29/bim-bei-der-deutschen-bahn-
strategie-und-umsetzung-werden-konkreter/
[26] Steigende Investitionen der DB Netz AG mit dem Ziel einer “Starken Schiene” für
Deutschland, (n.d.)
[27] Biancardo, S. A., Intignano, M., Viscione, N., Guerra De Oliveira, S., Tibaut, A., Viti,
F., "Procedural Modeling-Based BIM Approach for Railway Design", 2021.
DOI:10.1155/2021/8839362
[28] Biancardo, S. A., Intignano, M., Viscione, N., Guerra De Oliveira, S., Tibaut, A., Viti,
F., "Procedural Modeling-Based BIM Approach for Railway Design", 2021.
DOI:10.1155/2021/8839362
[29] Ömer, B., Ossberger, M., "“Die Projekte CUBAL und NetScan als Basis für ein
effizientes Datenmanagement in der Instandhaltung urbaner Schienennetze”", ÖVG
spezial, pp. 29–39, 2006. Retrieved from
https://publications.ait.ac.at/en/publications/die-projekte-cubal-und-netscan-als-basis-
f%C3%BCr-ein-effizientes-date
[30] Olaby, O., Samra, M., Hamadache, M., Dixon, R., "Modelling of an accurate
positioning system using RFID technology for enhanced railway track maintenance",
2022, August 22. Retrieved from
https://research.birmingham.ac.uk/en/publications/modelling-of-an-accurate-
positioning-system-using-rfid-technology
[31] "Plasser & Theurer akuell / aktuell134 / Digital Twin – the new world of track
construction", (n.d.) Retrieved December 8, 2023, from
https://aktuell.plassertheurer.com/en/aktuell134/digital-twin-die-neue-welt-des-
gleisbaus
[32] "Digital Twin Infrastructure - ÖBB Group", (n.d.) Retrieved December 6, 2023, from
https://konzern.oebb.at/en/taro/digital-twin-infrastruktur
93
[33] "TARO: Der digitale Zwilling für die ÖBB Infrastruktur - YouTube", (n.d.) Retrieved
December 6, 2023, from https://www.youtube.com/watch?v=t6p5_Z719ag&t=59s
[34] "MÁV Térinformatikai Rendszer A térinformatikai rendszer (MTR-IGM-PTM)
kialakítása, rövid történeti áttekintés", (n.d.)
[35] Fekete, G., Almássy, K., "Smart City megoldások a Budapest Közút Zrt.-nél", In
Magyar Jövő internet Konferencia, 2017. Retrieved from
https://www.hte.hu/documents/10180/4562336/HT_2018_1_MJIK2017_09_Fekete-
Almassy.pdf
[36] "How digitalization is transforming rail infrastructure TRENDS AND SOLUTIONS
FOR TOMORROW’S NETWORKED RAIL TRANSPORTATION", (n.d.)
[37] "List of Top Civil Engineering Software 2023", (n.d.) Retrieved December 12, 2023,
from https://www.trustradius.com/civil-engineering
[38] "InfraWorks | Civil Infrastructure Design Software | Autodesk Official", (n.d.)
Retrieved December 12, 2023, from https://www.autodesk.co.uk/products/infraworks-
family/overview?plc=IW360P&term=1-YEAR&support=ADVANCED&quantity=1
[39] Bensalah, M., Elouadi, A., Mharzi, H., "BIM Integration into Railway Projects-Case
Study", Contemporary Engineering Sciences, 11(44), pp. 2181, 2018.
DOI:10.12988/ces.2018.85217
[40] "Navisworks ismertető", (n.d.) Retrieved December 14, 2023, from
https://www.monarch.hu/_term/_adesk/_navis/navisworks-ismerteto.shtml
[41] "MicroStation", (n.d.) Retrieved December 14, 2023, from
https://www.gti.com.hk/en/Solutions/Software%20Applications/MicroStation
[42] "Trimble Novapoint Reviews and Pricing 2023", (n.d.) Retrieved December 14, 2023,
from https://sourceforge.net/software/product/Trimble-Novapoint/
[43] "STRECKENSCHWELLEN - MABA Hungaria KFT", (n.d.) Retrieved December 15,
2023, from https://www.maba.hu/pog3/streckenschwellen/
[44] "NAVISWORKS Clash Detection: Ensure Seamless Workflows - Indovance Inc",
(n.d.) Retrieved December 16, 2023, from https://www.indovance.com/knowledge-
center/navisworks-clash-detection-ensure-seamless-workflows/
94
7 MELLÉKLETEK
I. Melléklet: Vasúti nyomvonaltervezés: helyszínrajz, hossz-szelvény, mintakeresztszelvények
II. Melléklet: Objektumosztályok definiálása és attribútumok hozzárendelése Archicad-ben
III. Melléklet: Elkészült látványtervek Archicad-ben, Daluxban
IV. Melléklet: 3D elemek geometriai vizsgálata
IV. Melléklet: Saját számítógép hardware adatai
95
8 KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS
Első sorban köszönetet szeretnék mondani Dr. Vinkó Ákosnak, aki szakértelmével és
segítőkészségével nagy mértékben segítette a munkámat, továbbá a félév során számtalan
építő jellegű kritikával látott el.
Köszönetet szeretnék még mondani Molnár Leventének, Pászti Renátónak és a Kontúr

csoport valamely munkatársának, akik kérdés esetén rendelkezésemre álltak és az általuk
kapott információk tovább színezték dolgozatomat.
Köszönöm a családomnak a sok türelmet, bíztatást, valamint barátaimnak, akik töretlenül

mellettem álltak ebben az időszakban is.
96

A Digitális Vasúti Infrastruktúra Megvalósításának Lehetőségei BIM Környezetben

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

A Digitális Vasúti Infrastruktúra Megvalósításának Lehetőségei BIM Környezetben

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BME Út és Vasútépítési Tanszék

A digitális vasúti infrastruktúra

A szakdolgozat kiemelt célja a pályavasúti infrastruktúra és kapcsolódó technológiák

A tanulmány szakirodalmi részében ismertetem a BIM és a DigiTwin megoldások általános

Kulcsszavak: BIM, Digitalizáció, DigiTwin, vasúti infrastruktúra, tervezés, önütközésvizsgálat

Keywords: BIM, Digitalisation, DigiTwin, railway infrastructure, Self- Clash Testing

1 AZ ÉPÜLETINFORMÁCIÓS MODELLEZÉS (BIM) ÉS A DIGITWIN

3.2.7 3D geometriai modell objektumosztályokba sorolása és szakági adatfeltöltése ... 71

1. ábra: Építmények életciklus alapú tervezése BIM környezetben [9] .................................... 17

29. ábra: A felépítményi rétegrend szerint kialakított egyvágányú pálya nyíltvonali

52. ábra: Zúzottkő mintakeresztszelvényi elem mennyiség közelítő számítására .................. 84

1. Táblázat: BIM módszertan és eljárásrend alkalmazási területei [2] ................................. 23

Szakdolgozatom kiemelt célja, hogy röviden bemutassam a vasúti infrastruktúra létesítésének

Végső célként gyakorlati szempontból is vizsgálom a BIM alkalmazásának lehetőségét a

1 AZ ÉPÜLETINFORMÁCIÓS MODELLEZÉS (BIM) ÉS A DIGITWIN

1.1 BIM technológia általános leírása [1]

1.1.1 BIM definíciója [2]

A BIM olyan CAD-alapú tervezésmódszertani folyamatok és irányelvek összessége, ami

1.1.2 Építményinformációs modellezéssel kapcsolatos alapfogalmak

A BIM modell létrehozásához szükség van egy 3D-modell előállítására, de ez kiegészül a

A BIM-modellezés folyamatát kedvező esetben minden projektszereplőnek ismernie kell a

Az OpenBIM környezet lényege, hogy a különböző szakágak által használt szoftverek

- Egy adott tervezési folyamatnál a tervezők különböző szoftverekkel is tudnak

- Különböző szoftverek használata esetén az adatmentések időigényesek lehetnek

A ClosedBIM használat során a tervezési folyamat egy szoftvercsaládra fókuszálódik, ebben

1. ábra: Építmények életciklus alapú tervezése BIM környezetben [9]

1.1.3 A BIM története

Összetett mérnöki feladatok esetén, a különböző tervfázisokban gyakran problémát szokott

1.1.4 A LOD szintekről általánosságban, és az azon túli BIM dimenziókról

A.) LOD szintek:

A továbbiakban ismertetem a leggyakrabban használt LOD szinteket, LOD100-tól LOD 500-

LOD100: A LOD100 a más modellelemekhez kapcsolt információk olyan formában jelennek

LOD200: A modellelemek grafikusan jelennek meg a modellben. Geometriában és térbeli

LOD350: A LOD300-on felül, itt lehetőség van a kivitelezéshez és üzemeltetéshez szükséges

LOD500: A LOD500-as részletezettségű modell a valódi elemek helyszínen mért pontos

2. ábra: BIM részletezettségi szintek értelmezése építmények esetén [10]

B.) BIM dimenziók:

- 2D (CAD) síkrajz: építmények kétdimenziós síkokra (xy, xz, yz) vetített

- 3D (CAD) modell: Kizárólag geometriára, térbeli pozícióra és megjelenítésre

- 3D BIM-modell: Több, egymással kapcsolatban álló elem információközpontú fejlett

- 4D BIM-modell: A 4D BIM modell a kivitelezés terén bír nagy szereppel, hisz

- 5D BIM-modell: A 3D BIM-modell által szolgáltatott méret és anyagmennyiségek,

- 6D BIM-modell: A geometrikus 3D BIM-modell elemekhez energetikai és

- 7D BIM-modell: A geometrikus 3D BIM-modell elemekhez csatolt adatok

- 8D BIM-modell: A 8D BIM-modell szerepe, hogy a geometriai modellhez

- 10D BIM-modell: A 10D BIM-modell célja az építőipar iparosítása és

3. ábra: BIM dimenziók általános értelmezése [11]

4. ábra: A BIM integráció teljesítményszintjei [12, 13]

1.2 BIM megoldások alkalmazási területei a projektlebonyolítás különböző

A létesítmények teljes élettartama során különböző lehetőségek állnak rendelkezésre az egyes

A BIM megoldásoknak széleskörű alkalmazási lehetősége van a tervezési tevékenység

A projektlebonyolítás egyes munkafázisaiban létrejött információkat különböző területeken

- Ütközésvizsgálat: Ütközésvizsgálat során a részmodellek önmagukkal, vagy a

A kivitelezést követően az üzemeltető megkapja az építmény megvalósulási tervét, és az

Engedélyezési tervek készítése

Kiviteli tervek készítése

1.3.1 A Digitwin Általános definíciója

A „DigiTwin”-t Magyar tükörfordításban „Digitális iker”-nek szokás nevezni, jelentése egy

A DigiTwin technológiát először a NASA alkalmazta 1970-ben, az Apollo 13 küldetése

A digitális ikrek létrehozásának fő feltétele, hogy valós információk álljanak rendelkezésre az

5. ábra: A kivitelezést támogató DigiTwin technológia visszacsatolási körfolyamata [14] [15]

A Digitális ikrek naprakészen tartásához szükséges, hogy összhangban legyenek a megfelelő

1.3.2 BIM-DigiTwin kapcsolata