Aspectos del fundamento mecánico – eléctrico – termodinámico de los sistemas de

los motores (MEP - MEC)

Los motores MEP y MEC son motores de combustión interna (MCI), los cuales trabajan
de manera similar. A breves rasgos podemos decir que un motor MEC funciona a
volumen constante y se le denominan de esta manera ya que en el tiempo de explosión
no hay variación de su volumen. Por otra parte, un motor MEC trabaja a presión
constante, es decir, el tiempo de expansión se realiza a presión constante.

Motores MEP
La característica fundamental de este motor es que el inicio de la combustión se produce
mediante un aporte de energía externo al ciclo termodinámico, que en motores
modernos se consigue al hacer saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía.
(Payri González, 2011)

Motores MEC
En estos motores la combustión se inicia mediante un proceso de autoencendido de la
mezcla de combustible al conseguirse temperaturas suficientemente altas en la cámara
de combustión debido al proceso de compresión

Fundamento termodinámico de motores MEP y MEC

Ciclos termodinámicos del motor Otto

El ciclo termodinámico teórico o ideal es un esquema explicativo, en el cual se ha

formulado una serie de teorías básicas, que se correlacionan con el ciclo operativo
teórico, para obtener mediante cálculos sencillos, parámetros de importancia básica,
tales como el trabajo del ciclo o el rendimiento. (Erazo Cerón, 2018)
 Fig: 1 Ciclo termodinámico Otto ideal.
Fuente: http://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/CiclosGeneracion/ciclosdepotencia.htm

1-2: (Compresión adiabática). En este proceso, el gas o fluido de trabajo se comprime

adiabáticamente desde el volumen (V1) al volumen (V2); la temperatura se eleva de
(T1) a (T2). El trabajo realizado por el gas comprende el área bajo la curva 1 - 2.

2-3: (Absorción de calor isocórica). Durante este proceso ocurre la combustión y se

libera la energía térmica (Qe), aumentando la presión y la temperatura drásticamente,
aunque el volumen permanece constante.

3-4: (Expansión isoentrópica). El gas se expande adiabáticamente, haciendo que la

temperatura descienda desde (T3) a (T4). El trabajo realizado por el gas es el área
comprendida bajo la curva 3 – 4.

4-1: (Cesión de calor isocórica). En este proceso la energía térmica del gas (Qs)
disminuye a medida que decrece la presión a volumen constante como producto de la
apertura de la(s) válvula(s) de escape; en este proceso no se genera trabajo.

PMI - PMS: Los gases residuales son expulsados a presión atmosférica, disminuyendo
el volumen desde (V1) a (V2).

PMS - PMI: Se introduce un nuevo fluido o gas de trabajo a presión atmosférica,

aumentando el volumen desde (V2) a (V1). El mismo ciclo se repetirá posteriormente.
Ciclo Real de un motor Otto 2 Tiempos

Fig: 2 Ciclo real de un motor 2 tiempos

Fuente: Motores térmico y sus sistemas auxiliares

Primer tiempo (1-2-3-4): La fase de admisión (1-2) no se produce a presión

atmosférica, siendo este fenómeno más acusado que en los motores de 4 tiempo porque
al no tener sistema de distribución y se el propio pistón que hace de válvula, hay menos
tiempo para realizar el llenado. Además como los gases frescos han de barrer a los
quemados, esto ofrece una resistencia adicional al cilindro. La fase compresión (2-3) no
es totalmente adiabática y la presión obtenida al final de la misma es menor que la
teórica por haber partido un presión inferior. La combustión (3-4) no es isocora al ser
progresiva y producirse perdidas de calor por lo que la presión máxima de combustión
también es menor que la teórica. (González Calleja, 2015)

Segundo tiempo (4-5-1): La expansión (4-5) no es adiabática porque se transfiere calor

a través de las paredes del cilindro y el trabajo producido es menor que el teórico al
haberse iniciado con un presión máxima de combustión menor. La fase correspondiente
al escape tampoco se produce insanamente por lo que no es isocora.

Sistema eléctrico en los sistemas MEP

La bobina de alta tensión

La bobina de alta tensión se puede considerar el corazón del sistema de encendido ya

que de ella dependen gran parte de los parámetros del encendido: energía de chispa,
tensión máxima, número de chispas por unidad de tiempo, etc. Está constituida
esencialmente por dos arrollamientos de hilo de cobre de diferente número de espiras
acopladas magnéticamente mediante un núcleo magnético común. (Payri González,
2011)

Fig: 3 Bobina de alta tensión

Fuente: Motores de Combustión Interna Alternativos
La bujía

La bujía es el elemento en el que se produce la chispa dentro de la cámara de

combustión. La carga fresca de la cámara de combustión actúa como aislante que evita
la circulación de corriente entre los electrodos de la bujía. El valor de la rigidez
dieléctrica dependerá de la separación de los electrodos y de la composición química,
presión y temperatura del gas.

Fig: 4 Bujías
Fuente: http://estudiodelasbujiass.blogspot.com/2014/11/las-bujias.html

Ciclo termodinámico motor MEC

El ciclo Diesel se diferencia del ciclo Otto en que permite obtener relaciones de
compresión más elevadas, generalmente de 14 a 17, por cuanto la inyección del
combustible se realiza con posterioridad a la compresión del aire, que puede alcanzar
presiones del orden de 40 kg/cm2 lo cual supone un aumento del rendimiento teórico η T.
(Navarrof Orgfree, 2012)

El ciclo teórico se compone de dos transformaciones adiabáticas (1-2) y (3-4), una

isobárica (2-3) y una isócora (4-1), como se muestra en la siguiente figura:

Fig: 5 Ciclo termodinámico Diésel

Fuente: https://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/CiclosGeneracion/ciclo_diesel.htm

Fig: 6 Ciclo Diésel Ideal

Fuente: http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel
Admisión E→A

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la

cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.
Compresión A→B

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no
lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción. (Laplace, 2013)

Combustión B→C

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al
ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como
una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diésel
se diferencia del Otto.

Expansión C→D

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.

Sistema eléctrico en los sistemas MEC

En estos tipo de motores MEC al usar un combustible distinto y tener una elevada
relación de compresión suelen ser dificultosos de encender cuando están fríos, por lo
cual se a optado por el uso de un dispositivo eléctrico que calienta la pre cámara de
combustión, estas son las bujías de precalentamiento.

Bujías de precalentamiento

Las bujías de precalentamiento o incandescentes tienen una constitución simple con una
espiral de hilo de alta resistividad eléctrica. Cuando la corriente eléctrica atraviesa el
filamento lo pone incandescente, de modo que se irradia una gran cantidad de calor que
puede llegar a los 800°C, Se puede dejar de unos 30 a 60 segundos luego de este tiempo
las pre-cámaras estarán calientes facilitando el encendido del motor, que luego trabajara
a su propia temperatura.

Fig: 7 Bujías de precalentamiento

Fuente: https://www.ecured.cu/Buj%C3%ADa_de_precalentamiento

Bibliografía
Erazo Cerón, D. A. (2018). Análisis termodinámico de los parámetros indicados de un motor de
ciclo Otto aspiración natural con sistema de inyección electrónica en función de la
altitud sobre el nivel del mar (Master's thesis). A. S.

González Calleja, D. (2015). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares. Ediciones Paraninfo,
SA.

Laplace. (01 de Marzo de 2013). Laplace. Obtenido de

http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel

Navarrof Orgfree. (08 de Noviembre de 2012). Navarrof. Obtenido de

https://navarrof.orgfree.com/Docencia/Termodinamica/CiclosGeneracion/
ciclo_diesel.htm

Payri González, F. &. (2011). . Motores de combustión interna alternativos. Universitat

politécnica de valencia.