TFM Enrique Gimenez Herraiz

Estudio y análisis del abastecimiento
eléctrico a buques en puerto: Rumbo a

emisiones cero
Trabajo Final de Máster
Facultad de Náutica de Barcelona

Universidad Politécnica de Cataluña
Trabajo realizado por:

Enrique Giménez Herraiz
Dirigido por:
Santiago Ordás Jiménez
Máster en Náutica y Gestión del Transporte Marítimo
Barcelona, septiembre de 2022
Departamento de Ciencias e Ingenierías Náuticas

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Resumen
Resumen
El objetivo de este trabajo, es realizar un estudio y análisis de las actuales y, posibles futuras
opciones de dar un servicio de abastecimiento eléctrico a buques durante su estancia en puerto
que sea respetuoso con el medio ambiente, es decir, que genere cero emisiones contaminantes.
Primeramente, se dará un pequeño vistazo ha como ha sido en el pasado este abastecimiento,

mostrando la poca o, inexistente, concienciación que había en cuanto a la contaminación.
Posteriormente, se comentará la posición actual de los puertos, así como de las propias navieras,
respecto a este tema, las medidas que se han ido adoptando para su mejora y la normativa que se
aplica.
Una vez conocidas las posturas pasadas y presentes, se pondrá el foco en el asunto principal de
este trabajo, conseguir que un buque cuando llegue puerto produzca cero emisiones
contaminantes. En esta parte del trabajo, se mostrará en que consiste el suministro eléctrico a
buques, ventajas y discrepancias actuales y su regulación. Además, se comentará la actuación de
los puertos, el progreso de las instalaciones de cold ironing y los factores económicos que hay
detrás.
Finalmente, se realizará un estudio de un caso práctico con el fin de mostrar el proceso que hay
detrás de la implementación de un sistema de suministro eléctrico, para el cual se escogerá una
terminal portuaria y se analizarán sus características y los buques que arriban a ella.
i
Estudio y análisis del abastecimiento eléctrico a buques en puerto: Rumbo a emisiones cero
Abstract
The objective of this work is to carry out a study and analysis of the current and possible future
options of providing an electrical supply service to ships during their stay in port that is respectful
of the environment, that is, that generates zero polluting emissions.
Firstly, a brief overview will be given of how this supply has been in the past, showing the little or
nonexistent awareness that there was regarding contamination. Subsequently, the current
position of the ports will be discussed, as well as that of the shipping companies themselves,
regarding this issue, the measures that have been adopted for its improvement and the
regulations that apply.
Once the past and present positions are known, the focus will be on the main subject of this work,
ensuring that a ship produces zero polluting emissions when it arrives at port. In this part of the
work, it will be shown what the electrical supply to ships consists of, advantages and current
discrepancies and its regulation. In addition, the performance of the ports, the progress of the
cold ironing facilities and the economic factors behind it will be discussed.
Finally, a study of a practical case will be carried out in order to show the process behind the
implementation of an electrical supply system, for which a port terminal will be chosen and its
characteristics and the ships that arrive at it will be analyzed.
ii
Tabla de contenidos
Tabla de contenidos
RESUMEN ...............................................................................................................................................I
ABSTRACT.............................................................................................................................................. II
TABLA DE CONTENIDOS ........................................................................................................................... III
LISTADO DE FIGURAS .............................................................................................................................. VI
LISTADO DE TABLAS .............................................................................................................................. VIII
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1
CAPÍTULO 1. ANTECEDENTES...................................................................................................... 3
1.1. EL CAMBIO CLIMÁTICO ..................................................................................................................... 3

1.2. COMBUSTIBLES ............................................................................................................................... 5
1.3. REGULACIONES EN EL ÁMBITO MARÍTIMO ............................................................................................ 7
CAPÍTULO 2. LA ESTANCIA EN PUERTO ..................................................................................... 12
2.1. TIEMPOS...................................................................................................................................... 12
2.2. ESCALAS ...................................................................................................................................... 13
2.3. EMISIONES ................................................................................................................................... 14
2.4. BUNKERING.................................................................................................................................. 16
CAPÍTULO 3. COLD IRONING ..................................................................................................... 18
3.1. DEFINICIÓN .................................................................................................................................. 18

3.2. NECESIDAD DE APLICACIÓN ............................................................................................................. 20
3.2.1. CUESTIONES AMBIENTALES .............................................................................................. 20
3.2.2. IMPACTO ACÚSTICO EN EL ENTORNO PORTUARIO ................................................................. 21
3.3. BENEFICIOS .................................................................................................................................. 23
3.4. DESVENTAJAS ............................................................................................................................... 24
3.5. MARCO REGULATORIO ................................................................................................................... 25
3.5.1. NORMAS TÉCNICAS INTERNACIONALES ............................................................................... 25
3.5.2. DIRECTRICES DE LA OMI ................................................................................................. 29
3.6. CONFIGURACIÓN, EQUIPAMIENTO Y CONEXIÓN .................................................................................. 30
3.6.1. EQUIPO REQUERIDO ....................................................................................................... 33
iii
3.6.2. CONEXIÓN MUELLE-BUQUE .............................................................................................. 39
CAPÍTULO 4. LOS PUERTOS....................................................................................................... 41
4.1. NORMATIVA ................................................................................................................................. 41

4.1.1. NORMATIVA NACIONAL RELACIONADA CON LA ESTRUCTURA PORTUARIA Y CUESTIONES
ADMINISTRATIVAS, COMO LA CONTRATACIÓN DE SUMINISTRO ELÉCTRICO Y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA 41
4.1.2. NORMATIVA NACIONAL RELACIONADA CON EL SUMINISTRO DE ENERGÍA Y LA REGULACIÓN DEL
SECTOR ELÉCTRICO ................................................................................................................... 47
4.2. CONTROL DE EMISIONES ................................................................................................................. 50
4.3. PUERTOS CON OPS........................................................................................................................ 51
4.3.1. EUROPA ....................................................................................................................... 51
4.3.2. ESPAÑA ........................................................................................................................ 54
4.4. INVERSIÓN IMPLEMENTACIÓN OPS .................................................................................................. 55
4.5. GASTOS OPERACIONALES OPS ......................................................................................................... 56
4.6. OTROS FACTORES ECONÓMICOS ....................................................................................................... 57
4.6.1. MONETIZACIÓN DE LAS EMISIONES .................................................................................... 58
4.6.2. BONIFICACIÓN DE LA TASA T-1 ......................................................................................... 58
CAPÍTULO 5. CASO PRÁCTICO IMPLEMENTACIÓN OPS ............................................................. 60
5.1. MUELLE OBJETIVO ......................................................................................................................... 60

5.2. BUQUES OBJETIVO ......................................................................................................................... 61
5.2.1. BÚSQUEDA DE LOS BUQUES Y SUS DATOS............................................................................ 62
5.2.2. RESULTADOS ................................................................................................................. 62
5.3. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ELÉCTRICA ........................................................................................... 63
5.3.1. METODOLOGÍA .............................................................................................................. 63
5.3.2. ANÁLISIS DE SIMULTANEIDAD ........................................................................................... 65
5.3.3. DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS........................................................................................ 65
5.3.4. RESULTADOS ................................................................................................................. 66
5.4. DISEÑO DE LA INSTALACIÓN OPS ..................................................................................................... 67
5.4.1. REQUISITOS DE SUMINISTRO ELÉCTRICO ............................................................................. 67
5.4.2. SISTEMA DE GESTIÓN DE CABLES Y CONEXIÓN MUELLE-BUQUE................................................ 68
5.4.3. DISPONIBILIDAD DE POTENCIA .......................................................................................... 69
5.4.4. EQUIPOS ELÉCTRICOS ...................................................................................................... 70
5.5. ANÁLISIS ECONÓMICO .................................................................................................................... 71
5.5.1. INVERSIÓN .................................................................................................................... 71
5.5.2. COSTE DE ENERGÍA ......................................................................................................... 72
5.5.3. BONIFICACIÓN DE LA TASA T-1 ......................................................................................... 73
5.6. REDUCCIÓN DE EMISIONES .............................................................................................................. 74
iv
Tabla de contenidos
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES.................................................................................................... 75
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS.................................................................................................. 77
ANEXO A1. COSTES DEL TRABAJO ......................................................................................... 81
ANEXO A2. ATRAQUES CON OPS EN PUERTOS EUROPEOS .................................................... 82
ANEXO A3. ESCALAS EN INTERSAGUNTO TERMINALES 2021 ................................................. 84
ANEXO A4. ESCALAS DE PORTACONTENEDORES EN INTERSAGUNTO TERMINALES 2021 ....... 89
ANEXO A5. CÁLCULO TASA DEL BUQUE ................................................................................. 92
ANEXO A6. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LAS EMISIONES ........................................ 93
v
Listado de Figuras
Figura 1. Escalas en puertos por semestre, total mundial – Statista ............................................... 13
Figura 2. Top 10 puertos europeos por emisiones de las actividades de los buques en puerto –
Trasnport&Environment .................................................................................................................. 15
Figura 3. Top 10 países europeos por emisiones de las actividades de los buques en puerto –
Transport&Environment .................................................................................................................. 16
Figura 4. Combustible consumido por los buques en todo el mundo por tipo de combustible -
Statista ............................................................................................................................................. 17
Figura 5. Esquema típico de un sistema de cold ironing – European Commission Directorate

General Environment ...................................................................................................................... 19
Figura 6. Dibujo eléctrico de la configuración centralizada - Development of an application in
computational environment for the techno-economic feasibility analysis of the shore-to-ship
power connection ............................................................................................................................ 32
Figura 7. Ejemplo convertidor de frecuencia – ABB ........................................................................ 33
Figura 8. Ejemplo transformador – Schneider Electric .................................................................... 35
Figura 9. Ejemplo aparellaje eléctrico - Development of an application in computational

environment for the techno-economic feasibility analysis of the shore-to-ship power connection
......................................................................................................................................................... 36
Figura 10. Arqueta de conexiones – Cavotec .................................................................................. 37
Figura 11. Caja de conexiones en superficie – APB ......................................................................... 37
Figura 12. Caja de conexión a bordo – Propia ................................................................................. 38

Figura 13. Ejemplo de sistema de conexión a bordo – Cavotec ...................................................... 39
Figura 14. Ejemplo de grúa fija – Cavotec ....................................................................................... 40
Figura 15. Ejemplo de grúa móvil – Cavotec.................................................................................... 40

Figura 16. Nivel de tensión suministrada en los puertos europeos – Power Technology Research 51
Figura 17. Número de atraques con OPS por tipo de buque en Europa – Elaboración propia ....... 52
Figura 18. Puertos españoles con OPS instalado y en proyecto – Power at berth .......................... 54
vi
Listado de Figuras
Figura 19. Vista general del Puerto de Sagunto – Google Maps ..................................................... 61
Figura 20. Escalas, tiempos, esloras y tonelajes por tipo de buque - Elaboración propia ............... 62
Figura 21. Potencia máxima demanda en puerto según la eslora de portacontenedores – Chalmers
......................................................................................................................................................... 64
Figura 22. Frecuencia de simultaneidad de buques portacontenedores – Elaboración propia ...... 65
Figura 23. Disposición de las líneas B.T. y M.T. y puntos de conexión - Elaboración propia ........... 69
Figura 24. Esquema orientativo de la acometida a la red eléctrica - Elaboración propia ............... 70
Figura 25. Cálculo de la tasa del buque en Intersagunto – Valenciaport [27] ................................. 92
Figura 26. Factores de emisión empleados para el cálculo de las emsiones de los motores
auxiliares – Poweratberth [22] ........................................................................................................ 94
Figura 27. Balance de energía eléctrica nacional - REE ................................................................... 95
vii
Listado de tablas
Tabla 1. Emisiones de CO2 por tipo de combustible – Elaboración propia ....................................... 6
Tabla 2. Niveles de los valores límite de emisión de NOx - OMI ....................................................... 8

Tabla 3. Evolución de los límites de azufre del combustible – Elaboración propia ......................... 11
Tabla 4. Medias de tiempo de escala, tamaño, capacidad de carga y edad por tipo buque –
Elaboración propia........................................................................................................................... 12
Tabla 5. Escalas de buques en puertos españoles – Elaboración propia ......................................... 14
Tabla 6. Top 5 puertos españoles por toneladas de combustible suministrado – Elaboración propia
......................................................................................................................................................... 17
Tabla 7. Emisiones CO2 del transporte marítimo – OMI ................................................................. 21
Tabla 8. Atraques con OPS en los puertos europeos – Elaboración propia ..................................... 52
Tabla 9. Evolución de la implementación de sistemas OPS en puertos europeos – Elaboración

propia .............................................................................................................................................. 53
Tabla 10. Inversión en equipos sistema OPS – Elaboración propia ................................................. 56
Tabla 11. Inversión en infraestructura sistema OPS – Elaboración propia ...................................... 56
Tabla 12. Potencia media demandada por tipo de buque – Elaboración Propia ............................ 57
Tabla 13. Monetización de las emisiones – Inova Labs ................................................................... 58
Tabla 14. Sistemas utilizados para la estimación de la potencia máxima demanda por los
portacontenedores – Elaboración propia ........................................................................................ 64
Tabla 15. Demanda energética de los buques objetivo - Elaboración propia ................................. 66
Tabla 16. Demanda eléctrica de portacontenedores para los diferentes escenarios - Elaboración
propia .............................................................................................................................................. 66
Tabla 17. Requisitos de suministro eléctrico a portacontenedores en Intersagunto - Elaboración

propia .............................................................................................................................................. 68
Tabla 18. Inversión inicial necesaria para la ampliación de la red eléctrica - Elaboración propia ... 71
Tabla 19. Inversión estimada en los equipos de la terminal – Elaboración propia.......................... 72
viii
Listado de tablas
Tabla 20. Supuestos para el cálculo de la tasa T-1 - Elaboración propia ......................................... 73
Tabla 21. Coste tasa T-1 aplicando bonificación por uso de OPS - Elaboración propia ................... 74
Tabla 22. Reducción de emisiones con el uso de OPS - Elaboración propia .................................... 74
Tabla 23. Factores de emisión fuentes de energía de la red nacional – [6-28] ............................... 96
ix
Introducción
Introducción
La primera vez que se habló del cambio climático fue a principios del siglo XIX, pero únicamente
bajo el punto de vista del efecto invernadero por causas naturales. No será hasta los años 60 del
siglo XX, cuando, finalmente, se admite que las emisiones y contaminación debido a la actividad
humana intervienen en este cambio.
En las ciudades costeras, un lugar donde se produce una gran parte de esta contaminación es en
los puertos. Es cierto que, en la actualidad, los buques permanecen mucho menos tiempo en
puerto, pero, hasta no hace mucho, pasaban días para completar la operativa de carga/descarga,
sin embargo, hoy en día, el tiempo de estancia media en puerto es de menos de un día.
Por otro lado, también hay que tener en cuenta que la flota mundial ha aumentando
enormemente. Además, el tamaño de los buques y, por tanto, la capacidad de carga, también se
han incrementado, y eso lleva a un mayor consumo y a una mayor cantidad de emisiones.
Lo mismo ha pasado con los puertos, que parecen estar vivos, siempre en un continuo
crecimiento, buscando poder manejar un número mayor de buques y, así mismo, más cantidad de
mercancías. Y, obviamente, esto no se logra sin aumentar el número de maquinaria, equipos,
vehículos, etc., y, por consecuente, el incremento de las emisiones.
Cambiar esta inercia hacia un camino más respetuoso con el medio ambiente es complicado,
porque conlleva un gasto importante para todos los eslabones de la cadena, y esto hace que
muchos se hagan los locos, intentando alargar el momento del cambio. Pero la mayoría no se dan
cuenta que, para estar a la cabeza, uno no puede oponerse al cambio, sino que tiene que
abrazarse a él.
1
Las normativas, actualmente, van empujando poco a poco a los más rezagados para que vayan
uniéndose a esta transformación. Obviamente es un proceso lento, no se puede hacer un cambio
así de la noche a la mañana, pero, lo que está claro, es que quien no se una a esta fuerza en
continuo movimiento, se queda fuera del juego.
A continuación, se mostrará la evolución de como se ha ido adoptando este cambio tanto en los
puertos como en los buques, y, posteriormente, el camino de cómo alcanzar el objetivo de cero
emisiones en puerto.
2
Antecedentes
Capítulo 1. Antecedentes
1.1. El cambio climático

El cambio climático es la alteración a largo plazo en los patrones climáticos y meteorológicos de la
Tierra. Se necesitó casi un siglo de investigación y datos para convencer a la gran mayoría de la
comunidad científica de que la actividad humana podía alterar el clima de todo nuestro planeta.
En la década de 1800, los experimentos que sugerían que el dióxido de carbono producido por el
hombre y otros gases podrían acumularse en la atmósfera y aislar la Tierra fueron recibidos con
más curiosidad que preocupación. A fines de la década de 1950, las lecturas de CO2 ofrecerían
algunos de los primeros datos para corroborar la teoría del calentamiento global. Eventualmente,
una gran cantidad de datos, junto con modelos climáticos, mostrarían no solo que el
calentamiento global era real, sino que también presentaba una serie de consecuencias nefastas.
En la década de 1820, el matemático y físico francés Joseph Fourier propuso que la energía que
llega al planeta en forma de luz solar debe equilibrarse con la energía que regresa al espacio, ya
que las superficies calentadas emiten radiación. Pero parte de esa energía, razonó, debe
mantenerse dentro de la atmósfera y no regresar al espacio, manteniendo la Tierra caliente.
Propuso que la delgada capa de aire de la Tierra, su atmósfera, actúa como lo haría un
invernadero de vidrio. La energía entra a través de las paredes de vidrio, pero luego queda
atrapada en el interior, como un invernadero cálido.
Esta teoría fue explorada más a fondo por el trabajo de Eunice Newton Foote en la década de
1850. Los experimentos de Foote con cilindros de vidrio demostraron que el efecto de
calentamiento del sol era mayor en el aire húmedo que en el aire seco. Detectó que el mayor
grado de calentamiento se producía en un cilindro que contenía dióxido de carbono. Su trabajo
presagiaría el trabajo del científico irlandés John Tyndall, quien también se concentró en qué tipos
de gases desempeñaban el papel más importante en la absorción de calor.
3
Desde entonces, los expertos han entendido que la analogía del invernadero era una
simplificación excesiva, ya que la radiación infrarroja saliente no es exactamente atrapada por la
atmósfera de la Tierra, sino absorbida. Cuantos más gases de efecto invernadero hay, más energía
se mantiene dentro de la atmósfera de la Tierra.
Aunque Foote, una científica aficionada, nunca fue reconocida en vida, su trabajo presagió los
hallazgos del científico irlandés John Tyndall. Tyndall también exploró exactamente qué tipos de
gases tenían más probabilidades de desempeñar un papel en la absorción de la luz solar. Las
pruebas de laboratorio de Tyndall en la década de 1860 demostraron que el gas de carbón (que
contiene CO2, metano e hidrocarburos volátiles) era especialmente eficaz para absorber energía.
Eventualmente demostró que el CO2 solo actuaba como una esponja en la forma en que podía
absorber múltiples longitudes de onda de la luz solar.
En 1895, el químico sueco Svante Arrhenius sintió curiosidad por saber cómo la disminución de los
niveles de CO2 en la atmósfera podría enfriar la Tierra. Para explicar las glaciaciones pasadas, se
preguntó si una disminución de la actividad volcánica podría reducir los niveles globales de CO2.
Sus cálculos mostraron que, si los niveles de CO2 se redujeran a la mitad, las temperaturas
globales podrían disminuir en unos 5 grados Celsius.
A continuación, Arrhenius se preguntó si lo contrario era cierto. Arrhenius volvió a sus cálculos,
esta vez investigando qué pasaría si los niveles de CO2 se duplicaran. La posibilidad parecía
remota en ese momento, pero sus resultados sugirieron que las temperaturas globales
aumentarían en la misma cantidad.
Décadas más tarde, los modelos climáticos modernos confirmaron que los números de Arrhenius
no estaban muy lejos de la realidad.
En la década de 1930, se comenzaría a afirmar que las emisiones de carbono ya podrían estar
teniendo un efecto de calentamiento. El ingeniero británico Guy Stewart Callendar señaló que los
Estados Unidos y la región del Atlántico Norte se habían calentado significativamente
inmediatamente después de la Revolución Industrial.
Si bien las afirmaciones de Callendar fueron recibidas en gran medida con escepticismo, logró
llamar la atención sobre la posibilidad del calentamiento global. Esa atención jugó un papel en la
obtención de algunos de los primeros proyectos financiados por el gobierno para monitorear más
de cerca el clima y los niveles de CO2.
4
Antecedentes
Los primeros años de la década de 1980 marcarían un fuerte aumento de las temperaturas
globales. Muchos expertos apuntan a 1988 como un punto de inflexión crítico cuando los eventos
decisivos colocaron el calentamiento global en el centro de atención.
Un año después, en 1989, se estableció el “Intergovernmental Panel on Climate Change “ (IPCC)

bajo las Naciones Unidas para proporcionar una visión científica del cambio climático y sus
impactos políticos y económicos.
Los líderes gubernamentales iniciaron discusiones para tratar de detener las emisiones de gases
de efecto invernadero y así evitar las nefastas consecuencias que podían originarse. El primer
acuerdo mundial para reducir los gases de efecto invernadero, el Protocolo de Kyoto, se adoptó
en diciembre de 1997.
El protocolo fue la puesta en práctica de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el
Cambio Climatico creada en 1992 en Río de Janeiro y que entró en vigor en marzo de 1994 ,
pidiendo reducir la emisión de gases de efecto invernadero en 41 países más la Unión Europea a
un promedio del 5 por ciento por debajo de los niveles de 1990 durante el período objetivo de
2008 a 2012.
En diciembre de 2015, fue adoptado, por 196 países, el Acuerdo de París, un tratado internacional
con el objetivo de limitar el calentamiento mundial por debajo de los 2 grados centígrados.
1.2. Combustibles
A continuación, se listan los combustibles utilizados hasta ahora en el ámbito marítimo y sus
características.
• Carbón: fue el primer combustible utilizado para poner en movimiento a los buques. Los
primeros buques, de entre 1000 y 4000 toneladas de desplazamiento consumían entre 40
y 80 toneladas de carbón diarias. En la década de 1930, con el perfeccionamiento de las
calderas, un buque de unas 7000 toneladas, consumía alrededor de 20 toneladas diarias a
11 nudos, reduciéndose a la mitad navegando a 9 nudos. En la década de 1960, menos del
10% de la flota mundial usaba carbón como combustible.
5
• HFO: El “Heavy Fuel Oil” es un hidrocarburo pesado. Se trata de un combustible residual

generado al refinar el crudo. La gran mayoría de los motores marinos de media y baja
velocidad funcionan con este fuelóleo pesado. En 1940, ya suponía la mitad de la cuota de
mercado de combustibles.
• IFO: De la mezcla con combustible más ligeros aparecen los denominados IFO
(Intermediate Fuel Oil), consiguiendo diversas especificaciones y niveles de calidad. Los
más utilizados son el IFO 180 y el IFO 380, cuyos nombres hacen referencia a la viscosidad
de cada uno, es decir, 180 mm2/s y 380 mm2/s.
• MDO: El “Marine Diesel Oil” un destilado mezclado con HFO.
• MGO: El “Marine Gas Oil”, es un combustible que proviene de la destilación del crudo. Es
el combustible habitual para motores de media a alta velocidad y motores auxiliares.
Proviene de una mezcla de varios destilados, es similar al diésel, pero con una mayor
densidad.
• LNG: EL “Liquid Natural Gas” consiste principalmente en el hidrocarburo metano,

pudiendo contener también otros gases como dióxido de carbono, nitrógeno, etano,
eteno, propano, butano y pequeñas cantidades de gases nobles. Pasa a su estado liquido
a una temperatura aproximada de -160°C.
EMISIONES DE CO2 POR TIPO DE COMBUSTIBLE
Carbón 2 kg/Kg
HFO 3,2 kg CO2/kg
IFO 180 3,16 kg CO2/kg
IFO 380 3,16 kg CO2/kg
MDO 3,1 kg CO2/Kg
MGO 3,1 kg CO2/Kg
LNG 1,2 kg CO2/kg

Tabla 1. Emisiones de CO2 por tipo de combustible – Elaboración propia
6
Antecedentes
1.3. Regulaciones en el ámbito marítimo

En 1997 se añadió un nuevo anexo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por
los buques (Convenio MARPOL), donde se restringen los principales contaminantes atmosféricos
contenidos en los gases de escape de los buques, en particular los óxidos de azufre (SOx) y los
óxidos de nitrógeno (NOx), y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la
capa de ozono. En dicho Anexo también se regula la incineración a bordo, así como las emisiones
de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de los buques tanque.
Tras la entrada en vigor del Anexo VI del Convenio MARPOL en mayo de 2005, el Comité de
protección del medio marino (MEPC), acordó revisarlo con el objeto de reducir sensiblemente los
límites máximos de emisión a partir de las mejoras tecnológicas existentes y la experiencia
adquirida a través de la implantación. Tras tres años de exámenes, el MEPC 58 (octubre de 2008)
adoptó el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL y el Código técnico conexo sobre los NOx
2008, que entraron en vigor en julio de 2010.
Los principales cambios en el Anexo VI del Convenio MARPOL son la reducción progresiva de las
emisiones de SOx, NOx y materia particulada a nivel mundial y la creación de las zonas de control
de las emisiones (ECA) con el fin de reducir aún más las emisiones de contaminantes
atmosféricos en las zonas marítimas designadas.
En el marco del Anexo VI, revisado, del Convenio MARPOL, el límite máximo del contenido de
azufre a nivel mundial se reduce del 3,50% al 0,50%, con efectos a partir del 1 de enero de 2020.
Los límites de SOx y materia particulada aplicables a las zonas marítimas designadas (ECA) se
redujeron, a partir del 1 de enero de 2015, a 0,10%.
También se incluye la reducción progresiva de las emisiones de NOx de los motores diésel
marinos instalados en buques, con un límite de emisión del "Nivel II" para los motores instalados
en buques construidos el 1 de enero de 2011, o posteriormente, y un límite de emisión más
estricto correspondiente al "Nivel III" para los motores instalados en buques construidos el 1 de
enero 2016, o posteriormente, que naveguen en las ECA. Los motores diésel marinos instalados
en buques construidos el 1 de enero 1990, o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2000,
deberán cumplir con los límites de emisión del "Nivel I" en caso de que una Administración haya
certificado un método aprobado para ese motor.
7
El Código Técnico sobre los Nox, revisado, de 2008 incluye un nuevo capítulo que se basa en el
planeamiento acordado para la regla de los motores existentes (anteriores a 2000), recogida en
las disposiciones del Anexo VI del Convenio MARPOL, en virtud de las cuales se establece un
método directo de medición y vigilancia, un procedimiento de certificación para los motores
existentes y los ciclos de ensayo que han de aplicarse a los motores de nivel II y nivel III.
El MEPC 66 (abril de 2014), adoptó una serie de enmiendas a la regla 13 del Anexo VI del
Convenio MARPOL con respecto a la fecha consignada en las normas relativas a los límites de
emisión de NOx correspondientes al nivel III.
En las enmiendas se prevé que las normas relativas a los límites de emisión de
NOx correspondientes al nivel III se aplicarán a un motor diésel marino instalado en un buque
construido el 1 de enero de 2016, o posteriormente, que navegue en las zonas de control de las
emisiones que están designadas para el control de NOx.
Además, las prescripciones correspondientes al nivel III se aplicarán a los motores diésel
marinos instalados cuando naveguen en las zonas de control de las emisiones que puedan
designarse en el futuro para el control de los NOx del nivel III. El nivel III se aplicaría a los buques
que han sido construidos en la fecha de adopción de dicha zona de control de emisiones por el
Comité de protección del medio marino, o en una fecha posterior que se especifique en la
enmienda mediante la cual se designe la zona de control de las emisiones de NOx del nivel III.
Valor límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh)
Fecha de
Nivel construcción del n = régimen nominal del motor (rpm)
buque
n<130 130≤n<2000 n≥2000
01/01/1990 –
I 17 45·n(-0,2) 9,8
01/01/2000
01/01/2000 –
II 14,4 44·n(-0,2) 7,7
01/01/2011
01/01/2016 –
III 3.4 9·n(-0,2) 2
actualidad
Tabla 2. Niveles de los valores límite de emisión de NOx - OMI
8
Antecedentes
Además, las prescripciones propias del nivel III no se aplican a un motor diésel marino instalado
en un buque construido antes del 1 de enero 2021, de arqueo bruto inferior a 500
toneladas, de eslora igual o superior a 24 metros, que ha sido específicamente proyectado, y se
utiliza exclusivamente, para fines recreativos.
También se efectuaron revisiones de las reglas relativas a las sustancias que agotan la capa de
ozono, los compuestos orgánicos volátiles, la incineración, las instalaciones de recepción y la
calidad del fueloil, a las cuales se añadieron reglas sobre la disponibilidad del fueloil.
En julio de 2011 el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) pasó a ser obligatorio para
los buques nuevos, y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) para todos
los buques. Éste fue el primer instrumento sobre el cambio climático, jurídicamente vinculante,
que se adoptó desde la adopción del Protocolo de Kyoto.
El EEDI para los buques nuevos es la medida técnica más importante y tiene como finalidad
promover el uso de equipos y maquinaria de mayor eficiencia energética (menos contaminantes).
El EEDI requiere un nivel de eficiencia energética mínimo por milla de capacidad (por ejemplo,
tonelada-milla) para distintos tipos y segmentos de tamaño de buque. Desde el 1 de enero de
2013, tras una fase cero inicial, de dos años de duración, todo proyecto de buque nuevo debe
cumplir el nivel de referencia para el tipo de buque de que se trate.
El nivel de reducción de dióxido de carbono (gramos de dióxido de carbono por tonelada-milla)

para la primera fase se establece en un 10% y se ajustará cada cinco años para mantener el ritmo
de los avances tecnológicos que se vayan produciendo en lo atinente a las nuevas medidas de
eficiencia y reducción. Las tasas de reducción se han establecido hasta el período que comienza
en 2025, cuando entrará en vigor una reducción de un 30% para los tipos de buques aplicables,
que se calculará a partir de un nivel de referencia que representa la eficiencia media de los
buques construidos entre 2000 y 2010.
En cuanto al el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP), se trata de una
medida operativa que establece un mecanismo que permite mejorar la eficiencia energética de
un buque de una manera rentable. También proporciona un método para que las compañías
navieras puedan llevar un seguimiento, a lo largo del tiempo, de la eficiencia de los buques y de la
flota por medio de, por ejemplo, el Indicador operacional de la eficiencia energética (EEOI), como
instrumento voluntario de seguimiento.
9
Las orientaciones sobre la elaboración del SEEMP para buques nuevos y existentes incorporan las
mejores prácticas para la explotación de los buques de manera eficiente por lo que respecta al
consumo de combustible, así como las directrices sobre la utilización voluntaria del EEOI para
buques nuevos y existentes.
El EEOI permite a los armadores medir el consumo eficiente de combustible de un buque en

servicio y calibrar el efecto de cualquier cambio que se produzca en el funcionamiento del buque,
como mejorar la planificación de la travesía, viaje o realizar una limpieza más frecuente de las
hélices, o introducir medidas técnicas como sistemas de recuperación del calor residual o una
nueva hélice. El SEEMP insta al propietario del buque y armador en cada etapa del plan a
examinar la posibilidad de incorporar nuevas tecnologías y prácticas cuando se trata de optimizar
el rendimiento de un buque.
En abril de 2018, el MEPC 72 adoptó la "Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las
emisiones de GEI procedentes de los buques". Ésta concibe por primera vez una reducción en las
emisiones totales de GEI del transporte marítimo internacional e identifica los niveles de ambición
de la siguiente manera:
1. Disminución de la intensidad de carbono mediante la implementación de nuevas fases del

índice de diseño de eficiencia energética (EEDI) para buques nuevos, con el objetivo de
fortalecer los requisitos de diseño de eficiencia energética para buques con el porcentaje
de mejora para cada fase que se determinará para cada tipo de buque, según
corresponda.
2. Reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio en el transporte
marítimo internacional, en al menos un 40 % de aquí a 2030, prosiguiendo los esfuerzos
hacia el 70 % de aquí a 2050, en comparación con los niveles de 2008.
3. Reducción en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el

transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los
niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo. La estrategia
incluye una referencia específica a un "itinerario de reducción de emisiones de dióxido de
carbono coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París.
10
Antecedentes
El 1 de enero de 2020, entró en vigor el limite mundial del contenido de azufre del combustible de
los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas, el cual se reduce
del 3,5% al 0,5%. Esto supone una reducción del 77% en las emisiones totales producidas por los
buques, lo que equivale a una reducción anual de aproximadamente de 8,5 millones de toneladas
métricas de óxidos de azufre.
Evolución de los límites de azufre del combustible
SECA General
Fecha Límite Fecha Límite
Antes del Antes del

1,5% 4,5%
01/07/2010 01/01/2012
Entre 01/07/2010 y Entre 01/01/2012 y

1% 3,5%
01/01/2015 01/01/2020
Después del Después del

0,1% 0,5%
01/01/2015 01/01/2020
Tabla 3. Evolución de los límites de azufre del combustible – Elaboración propia
11
Capítulo 2. La estancia en puerto
2.1. Tiempos
Los tiempos de estancia de los buques en puerto se han reducido mucho en los últimos años,
debido a la modernización de los equipos utilizados para llevar a cabo las operativas de carga y
descarga. Aun así, en los principales puertos es difícil ver los muelles vacíos en algún momento. La
flota mundial, así como el número de escalas en puerto ha seguido creciendo.
Tiempo medio
Tamaño medio Capacidad de Edad media
Lugar Buques en puerto
(GT) carga media (años)
(días)
Todos 1,05 14.022 24.995 dwt 18
Granel liquido 0,98 15.739 27.275 dwt 14
LPG 1,03 10.541 11.779 dwt 15

Mundial
LNG 1,13 95.356 74.522 dwt 11
Granel sólido 2,11 32.011 57.268 dwt 14
Portacontenedor 0,8 37.223 3.431 TEU 14
Todos 0,9 15.962 15.000 dwt 17
Granel liquido 0,9 10.917 17.861 dwt 13
LPG 1,02 6.724 7.556 dwt 12

España
LNG 1,05 94.636 74.249 dwt 11
Granel sólido 1,78 23.575 40.995 dwt 16
Portacontenedor 0,65 32.737 3.029 TEU 15
Tabla 4. Medias de tiempo de escala, tamaño, capacidad de carga y edad por tipo buque – Elaboración
propia
12
La estancia en puerto
En la tabla anterior se muestra la media de tiempo de estancia en puerto en el año 2021, tanto en
España como a nivel mundial, de los buques en general y de los diferentes tipos de buques, así
como otros datos característicos de éstos.
Como se puede apreciar, a nivel mundial solo los buques de granel sólido superan los 2 días de
estancia en puerto, y en España ni si quiera éstos llegan a permanecer ese tiempo. Y que decir de
los portacontenedores, que en España a penas rebasan el medio día en puerto.
Como curiosidad, se puede ver que la media de edad de los buques es de 17 años en el caso de
España y 18 años a nivel mundial, esto querrá decir que la media de año de construcción de los
buques es del 2005 y 2004 respectivamente, por lo que, volviendo a la normativa comentada en
el capitulo anterior acerca de las emisiones de NOx de los motores diésel, en ambos casos
deberían cumplir con el Nivel II.
2.2. Escalas
A continuación, se muestran el número de escalas tanto a nivel mundial (Figura 1) como en los
puertos españoles (Tabla 5), excluyendo en el primer caso los buques menores de 1000 GT, los de
pasaje y RO-RO. En los puertos españoles se considera todo buque civil utilizado para la
navegación con un propósito mercantil, esto es, aquellos buques destinados a transportar
mercancías, pasajeros, pesca congelada y buques factoría (aunque vayan a reparación). Por tanto,
no tienen tal consideración los buques de guerra, de pesca fresca, de avituallamiento,
remolcadores, dragas, oceanográficos, buques escuela, etc.
Figura 1. Escalas en puertos por semestre, total mundial – Statista
13
Total de buques mercantes entrados en puertos españoles
Año 2016 2017 2018 2019 2020
Buques 151.564 155.631 167.119 170.944 117.829

Tabla 5. Escalas de buques en puertos españoles – Elaboración propia
Se puede ver, en ambos casos, como el número de escalas ha ido creciendo constantemente
hasta el año 2020, que como resultado de la pandemia bajó drásticamente. Durante los primeros
seis meses de 2020, como reflejo de la caída de la demanda de transporte marítimo y servicios
portuarios inducida por la pandemia, los buques de carga del mundo en su conjunto hicieron
menos escalas en puertos. La segunda mitad del año experimentó un repunte en todas las
regiones, aunque no a los niveles previos a la pandemia. El mayor número de llegadas de barcos
se produjo en Europa, Asia oriental y Asia sudoriental.
2.3. Emisiones
Los resultados de la siguiente gráfica (Figura 2) revelan cantidades significativas de contaminación
en los principales puertos europeos. Róterdam y Amberes lideran la clasificación, con El Pireo en
tercer lugar. Las emisiones en el muelle son bastante similares, alrededor de 150 kt, para los otros
puertos en el top 10: Ámsterdam, Flesinga, Barcelona, El Havre, Hamburgo, Bremerhaven y
Génova. Las emisiones en Róterdam son llamativas, 640 kt, mucho más altas que cualquiera de
sus competidores. Los portacontenedores son el segmento más contaminante en siete de los diez
principales puertos: Amberes, El Pireo, Barcelona, El Havre, Hamburgo, Bremerhaven y Génova.
Los petroleros tienen las emisiones más altas por tipo de barco en los tres puertos restantes,
Rotterdam, Ámsterdam y Flesinga.
14
Figura 2. Top 10 puertos europeos por emisiones de las actividades de los buques en puerto –
Trasnport&Environment
Los resultados de la Figura 3 reúnen las emisiones de todos los puertos europeos en totales
nacionales. Italia obtiene la puntuación más alta, los petroleros representan las emisiones más
altas. Los petroleros también representan las emisiones más altas en los Países Bajos, Reino
Unido, Francia y Grecia. Los portacontenedores representan las emisiones más altas en atraque
en España, Bélgica y Alemania, mientras que los tipos de barcos más contaminantes de Noruega y
Suecia son los buques de pasaje y los buques ro-pax respectivamente, como resultado de la
geografía distintiva de Noruega y la dependencia de ambos países nórdicos en el transporte
marítimo para el transporte al continente europeo.
15
Figura 3. Top 10 países europeos por emisiones de las actividades de los buques en puerto –
Transport&Environment
2.4. Bunkering
Es difícil imaginar, a día de hoy, un mundo en el cual el transporte marítimo sea respetuoso con el
medio ambiente, ya que la dependencia de los combustibles fósiles sigue siendo enorme. Si bien
es cierto que éstos se han ido perfeccionando para reducir las emisiones, el objetivo de
eliminarlas por completo aún queda muy lejos.
Hace ya unos años, entró en escena el gas natural licuado como alternativa a los combustibles
más contaminantes, y, aunque ha tenido buena acogida, puesto que desde 2018 se ha
multiplicado por más de 30 veces el volumen de bunkering de GNL en España, no deja de ser una
solución a corto plazo para reducir las emisiones, pero no para deshacerse de ellas.
Aún así, el consumo de GNL sigue siendo ínfimo comparado con los combustibles tradicionales, tal
y como se puede ver en la grafica siguiente (Figura 4). En 2020 a penas representaba el 6% del
consumo total, aunque comparado con en el año anterior tuvo un incremento del 20%.
16
Otro aspecto importante que se puede observar en la gráfica, es el efecto de la normativa de la

OMI de la reducción de emisiones de azufre en 2020. Y es que, el consumo del Heavy Fuel Oil en
ese año se redujo en mas de un 40%, mientras que el Light Fuel Oil se multiplicó por 10 veces.
Figura 4. Combustible consumido por los buques en todo el mundo por tipo de combustible - Statista
En España, los top 5 puertos en cuanto a suministro de combustible son Las Palmas, Bahía de
Algeciras, Barcelona, Ceuta y Santa Cruz de Tenerife. En la Tabla 6 se muestra un histórico de
toneladas de combustible suministrado por puerto y el total de Puertos del Estado.
Combustible suministrado por puerto en toneladas
Puerto 2017 2018 2019 2020 2021
Las Palmas 2.381.345 2.336.124 2.275.822 2.114.032
Bahía de
2.653.087 2.383.455 2.190.274 1.808.368 2.942.643
Algeciras
Barcelona 963.326 1.492.671 1.413.757 904.954
Ceuta 639.611 715.174 750.777 541.380
S. C. de Tenerife 550.812 562.603 521.561 383.369 372.977
Total Puertos
7.987.162 8.153.155 7.988.860 6.539.682
del Estado
Tabla 6. Top 5 puertos españoles por toneladas de combustible suministrado – Elaboración propia
17
Capítulo 3. Cold ironing
3.1. Definición
Se le llama de distintas formas, “shore connection”, “shore-to-ship power” (SSP), “onshore power
suply” (OPS), “alternative maritime power” (AMP) o “cold ironing”, pero todas describen lo
mismo, el proceso en el que se proporciona energía eléctrica desde tierra a los buques, lo que les
permite prescindir de sus generadores mientras están en el muelle.
El nombre de cold ironing proviene de cuando los buques usaban el carbón como combustible.
Cuando un buque atracaba en puerto, su tripulación no tenía que seguir alimentando las calderas
con carbón, por lo que la maquinaría se enfriaba.
Los buques, tanto cuando operan en puerto como durante sus viajes, necesitan energía eléctrica
para cubrir funciones esenciales como iluminación, calefacción/refrigeración, actividades de
alojamiento, mantenimiento de la carga y diversas máquinas/equipos (bombas, intercambiadores,
equipos de navegación, equipos de control, PC, etc.).
Mientras están en el mar, la energía eléctrica necesaria se cubre mediante el uso de generadores
diésel auxiliares que producen energía eléctrica que se distribuye a través de transformadores y
un sistema de cable.
Lo mismo ocurre durante el atraque, los buques están continuamente haciendo funcionar sus
motores auxiliares, contribuyendo a la contaminación del aire al generar NOx, Sox, CO2 y además
de producir ruido, vibraciones y consumo de combustible.
18
Cold ironing
Toda esa energía requerida podría ser proporcionada alternativamente por las siguientes fuentes:
• Red eléctrica propia de la ciudad portuaria.

• Centrales eléctricas en puerto.
• Fuentes de energía renovables.
Figura 5. Esquema típico de un sistema de cold ironing – European Commission Directorate General
Environment
Como se aprecia en la Figura 5, este esquema se puede dividir en ocho secciones, que de tierra
hacia el buque serían las siguientes:
• Sección 1: Conexión a la red nacional que transporta electricidad de 20 a 100 kV desde

una subestación local, donde se transforma a 6 a 20 kV.
• Sección 2: Cables para llevar los 6-20kV desde la subestación a la terminal portuaria.
• Sección 3: Conversión de la frecuencia cuando fuera necesario.
• Sección 4: Cables para distribuir la electricidad por la terminal. Estos pueden instalarse
bajo tierra por conductos nuevos o ya existentes.
• Sección 5: Sistema de manejo de los cables que conectan la terminal con el buque.
• Sección 6: Caja de conexiones a bordo del buque.
• Sección 7: Transformador a bordo del buque.
• Sección 8: Distribución de la electricidad por el buque.
19
3.2. Necesidad de aplicación

El transporte marítimo se considera el modo de transporte más eficiente en combustible en
términos de toneladas-millas y representa el 90% del transporte internacional. Sin embargo, el
sector ha visto una presión creciente, a través de nuevas regulaciones, para mejorar su
desempeño ambiental, particularmente a la luz de su contribución a las emisiones de
contaminantes nocivos para la salud humana.
3.2.1. Cuestiones ambientales

La OMI ha publicado recientemente (diciembre de 2020) el cuarto Estudio de gases de efecto
invernadero de la OMI, que es el primer estudio de gases de efecto invernadero de la OMI
publicado desde la adopción en abril de 2018 de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción
de las emisiones de GEI de los buques.
Este cuarto Estudio de GEI de la OMI de 2020 fue aprobado por el Comité de Protección del
Medio Marino en su septuagésimo quinto período de sesiones en noviembre de 2020. Contiene
una descripción general de las emisiones de GEI del transporte marítimo de 2012 a 2018, la
evolución de la intensidad de carbono y las proyecciones de emisiones hacia 2050.
Las estimaciones más recientes incluidas en este cuarto estudio de GEI de la OMI de 2020
muestran que las emisiones de GEI del transporte marítimo total han aumentado de 977 millones
de toneladas en 2012 a 1076 millones de toneladas en 2018 (aumento del 9,6 %) principalmente
debido a un aumento continuo del comercio marítimo mundial. La proporción de las emisiones
del transporte marítimo en las emisiones antropógenas mundiales de GEI aumentó del 2,76 % en
2012 al 2,89 % en 2018. La industria marítima representa entre el 5 % y el 8 % de las emisiones
mundiales de SOx y el 15 % de las emisiones de NOx.
Emisiones totales de CO2 del transporte marítimo internacional (millones de toneladas),

según el cuarto estudio de GEI de la OMI
Emisiones antropogénicas
Año globales de CO2 CO2 Transporte marítimo
2012 34.793 962
20
Cold ironing
2013 34.959 957
2014 35.225 964
2015 35.239 991
2016 35.380 1.026
2017 35.810 1.064
2018 36.573 1.056

Tabla 7. Emisiones CO2 del transporte marítimo – OMI
3.2.2. Impacto acústico en el entorno portuario

El transporte marítimo sigue siendo la columna vertebral del transporte global en todo el mundo
debido a su gran volumen comercial y bajo costo de transporte unitario. Alrededor del 80 por
ciento del comercio mundial por volumen y más del 70 por ciento del comercio mundial por valor
se transportan por mar y son manejados por puertos en todo el mundo. Sin embargo, también
contribuye significativamente a la contaminación del aire en las zonas costeras.
Teniendo en cuenta que, aproximadamente el 65-70 por ciento de las emisiones de los barcos se
producen en un rango de 0 a 400 km de la costa, los buques son responsables, entre otros, de la
contaminación de las zonas costeras y las zonas residenciales en muchos casos.
Como se mencionó anteriormente, las embarcaciones en el puerto tienen motores diésel que
funcionan generando NOx, SOx, CO2 y creando ruido, vibración y consumo de combustible.
El NOx está formado por compuestos de nitrógeno como el dióxido de nitrógeno (NO2) y el óxido
de nitrógeno (NO). Por lo general, se libera durante la combustión del combustible,
especialmente a altas temperaturas. Los gases NOx reaccionan para formar niebla y lluvia ácida.
Hay graves impactos en la salud debido a los gases NOx que afectan principalmente al sistema
respiratorio humano, lo que provoca asma, enfisema, bronquitis y enfermedades cardíacas que
pueden provocar daños extensos en los tejidos pulmonares y muerte prematura.
Los óxidos de azufre (SOx) son emitidos por la quema de combustibles fósiles (carbón, diésel y
petróleo) u otros materiales que contienen azufre. Pueden causar irritación nasal y problemas
pulmonares que pueden conducir a problemas respiratorios graves, en particular a las personas
que padecen enfermedad pulmonar obstructiva crónica.
21
El material particulado (PM), también conocido como partículas de aerosoles atmosféricos, se

produce durante la quema de combustibles fósiles. Son partículas microscópicas de materia sólida
o líquida y se dividen en categorías según su tamaño:
• PM 2.5: Su diámetro es de 2,5 μm o menos y son los más peligrosos, ya que pueden ser
mortales porque pueden penetrar profundamente en los pulmones y afectar el sistema
respiratorio y el corazón de las personas.
• PM 10: Diámetro de 10 μm o menos y podría irritar la nariz, los ojos y el sistema

respiratorio.
A veces, los buques pueden causar grandes problemas de ruido, producidos por los motores
auxiliares, entre otras causas. Autoridades portuarias de todo el mundo, están recibiendo cada
año más quejas por ruidos molestos que provocan noches de insomnio. Pero estos no son los
únicos casos, el ruido de los barcos es un problema cada vez mayor para la industria marítima que
tiene efectos negativos significativos en quienes viven en las zonas portuarias y sus alrededores.
Se realizaron mediciones desde diferentes distancias y diferentes ángulos para caracterizar los
ruidos producidos por buques. En estas mediciones, las emisiones de ruido disminuyeron y
aumentaron durante la maniobra. Las emisiones de ruido durante la maniobra superan los 20 dB y
oscilan entre 50 y 5000 Hz.
Después de atracar en el puerto, se determinó que el ruido del generador eléctrico y los sistemas
de ventilación era el mayor ruido en la detección de ruido a bordo. El rango de frecuencia de
ruido de los sistemas de ventilación está entre 200 y 10000 Hz. Con la combinación de sistemas de
ventilación y generadores, las investigaciones detectaron emisiones de ruido de alta frecuencia en
un rango de 200-5000 Hz.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó el Documento de orientación nocturna para

Europa en 2009 en el que se destacaba el ruido ambiental y su impacto en la salud de los
residentes. Aunque las personas no se dan cuenta de inmediato del impacto en la salud, los oídos
se dañan lentamente y si esto sucede durante un período prolongado, comienza la etapa de
deterioro de los oídos.
22
Cold ironing
El informe, publicado por la OMS, afirma que el ruido ambiental en áreas con alta densidad de
población urbana es el segundo tipo de contaminación ambiental más peligroso después de la
contaminación del aire. Mientras que otros problemas de contaminación ambiental tienden a
aumentar y disminuir con el tiempo, la contaminación acústica aumenta día a día y continúa
afectando negativamente la salud de las generaciones futuras.
Al mismo tiempo, la contaminación acústica provoca cambios en la estructura sociocultural,

económica y estética de la sociedad como fenómeno cultural. Los efectos más comúnmente
conocidos del ruido son el efecto sobre la audición. Una sola voz alta puede dañar
permanentemente el sistema auditivo, pero si se expone a sonidos durante mucho tiempo a un
nivel de decibelios más bajo, puede provocar cambios permanentes en los oídos y causar
problemas de audición como tinnitus.
3.3. Beneficios
Mientras la industria marítima entra en un nuevo período respetuoso con el medio ambiente, las
partes interesadas buscan constantemente nuevas formas de reducir las emisiones de sus barcos.
Una de ellas, que tiene un gran impacto, es la aplicación de cold ironing. La instalación y el uso de
AMP en los puertos podría traer numerosos beneficios para todas las partes involucradas.
En cuanto a terminales, puertos, ciudades, países respectivamente, la reducción de las emisiones

atmosféricas y de las vibraciones atmosféricas y acústicas en las zonas costeras es la mayor
ventaja. La calidad de vida de los ciudadanos mejorará y la esperanza de vida aumentará.
Además de eso, se pondrá de manifiesto la responsabilidad del Estado hacia la sociedad, que es
muy importante y vital para sociedades modernas sólidas y saludables. El privilegio también será
visible en el sector económico debido a una nueva fuente de ingresos y la capacidad de atraer
nuevos clientes, pero también al dar trabajo a muchas empresas locales que serán responsables
del proyecto. Dado que estos programas son cofinanciados por países, UE y grandes empresas, la
depreciación de la inversión se acelerará.
Los buques y las compañías navieras, en primer lugar, reducirán los costos de combustible dado
que la electricidad es menos costosa que el coste del abastecimiento de combustible. También,
ahorrarán dinero en costes de mantenimiento de motores auxiliares y aumentarán su vida útil.
23
Además, la industria marítima se ha vuelto demasiado competitiva y el objetivo principal de las

empresas es transportar mercancías de manera segura y a tiempo. Las nuevas legislaciones sobre
emisiones de GEI obligarán a los buques a realizar instalaciones y modificaciones que afectarán al
motor principal y la velocidad del buque, con el fin de volverse ecológicas. El cold ironing ofrece
una solución perfecta al problema anterior, brindando a los buques y sus empresas una forma
alternativa de reducir las emisiones, sin reducir la velocidad del buque.
Por último, pero no menos importante, una gran ventaja para todas las partes involucradas es que
al aplicar el cold ironing cumplirán con las legislaciones ambientales locales y globales. Además,
estas instalaciones podrían reforzar la imagen pública de las partes involucradas, ya que serán
responsables de las implicaciones ambientales positivas. Bien se sabe que las empresas que
invierten en su imagen pública y conciencia social mantienen una posición sólida entre la
competencia.
3.4. Desventajas
Como todo, además de beneficios también existen desventajas. Una de las principales
desventajas, y también el principal motivo por el que la mayoría de puertos no tienen implantado
este sistema todavía, son los costes, no tanto para las terminales que también, si no para las
navieras, ya que hasta ahora ha salido más barato abastecerse de combustibles que de energía
eléctrica, pocas se han dado cuenta de que no solo se compite con bajos precios, sino que puede
ganarse al cliente también con responsabilidades ambientales y sociales. Para la terminal
obviamente intervienen los costes de instalación y mantenimiento del sistema.
Por el otro lado está el hecho, en el que muchos se basan, de que la diferencia de emisiones no es
tan alta, y puede que sea cierto dependiendo del caso. Para ello hay que buscar el origen de la
energía eléctrica que el puerto utiliza para suministrar a los buques, porque puede darse el caso
en el que un puerto presuma de tener un sistema de cold ironing implantado y, a su vez,
calificarse como puerto verde, puesto que los buques no emiten gases de efecto invernadero
mientras están atracados, pero, ¿de dónde ha salido esa energía eléctrica? Y ahí está el dilema en
el que muchos se basan para no adoptar el suministro eléctrico a buques en el muelle.
Por ello, lo ideal sería un sistema basado en energía renovable producida por el mismo puerto,
utilizando por ejemplo la fotovoltaica, eólica y/o undimotriz para producirla, pero esto lleva a que
la desventaja por costes sea mucho más significativa, por lo menos a corto-medio plazo.
24
Cold ironing
Otra de las desventajas que puede darse es que el puerto haya preparado el sistema de
suministro eléctrico para una determinada frecuencia, y llegue un buque incompatible con esa
frecuencia. Lo que se soluciona implementando en el sistema un convertidor de frecuencia, lo que
conlleva, de nuevo, más costes.
También existe otro aspecto que se suele incluir en las desventajas, por lo que se va a hacer
mención, pero no debería considerarse como desventaja ya que no entra en el ámbito de
amplicación del sistema debido al alcance de éste. Y es que, el cold ironing es solo aplicable
cuando los buques están atracados, obviamente, por lo que durante la entrada y salida de puerto,
el fondeo y las maniobras éstos generan emisiones. Por lo tanto, solo con el uso del cold ironing
no se logra el objetivo de emisiones cero en puerto, pero si en el muelle.
3.5. Marco regulatorio
3.5.1. Normas técnicas internacionales

Las diferentes tecnologías y equipos eléctricos de la industria marítima y portuaria se rigen por
diferentes estándares, desarrollados principalmente por los siguientes organismos de
normalización:
• International Electrothecnical Commission (IEC): Es una organización mundial de

miembros sin ánimo de lucro, cuyo trabajo sustenta la infraestructura de calidad y el
comercio internacional de productos eléctricos y electrónicos. Preparan y publican
estándares internacionales para todas las tecnologías eléctricas, electrónicas y afines
(conocidas como “electrotecnología”). Reúne a más de 170 países y coordina el trabajo de
20.000 expertos a nivel mundial.
Su misión es lograr el uso mundial de los estándares internacionales y sistemas de

evaluación de la conformidad IEC para garantizar la seguridad, la eficiencia, la
confiabilidad y la interoperabilidad de las tecnologías eléctricas, electrónicas y de la
información, mejorar el comercio internacional, facilitar un amplio acceso a la electricidad
y permitir un mundo de desarrollo más sostenible.
25
• International Organisation for Standardization (ISO): Es una organización internacional no

gubernamental independiente, con una membresía de 167 organismos nacionales de
normalización. Sus miembros reúnen a expertos para compartir conocimientos y
desarrollar voluntariamente, basadas en el consenso, normas internacionales relevantes
para el mercado que respaldan la innovación y brindan soluciones a los desafíos globales.
• Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE): Es la mayor organización

profesional técnica (más de 400.000 miembros en más de 160 países) dedicada, entre
otras cosas, a la normalización y el desarrollo en áreas técnicas. IEEE y sus miembros
inspiran a una comunidad global a través de sus altamente citadas publicaciones,
conferencias, estándares tecnológicos y actividades profesionales y educativas.
En el ámbito del cold ironing, las tres entidades han desarrollado diferentes estándares, de los
cuales los más relevantes se detallan a continuación:
• IEC/IEEE International Standard - Utility connections in port: que establece los requisitos
generales para las instalaciones OPS, se estructura en tres partes:
- EC/IEEE 80005-1 “Utility connections in port - Part 1: High Voltage Shore

Connection (HVSC) Systems - General requirements”.
Esta parte describe los sistemas de conexión a tierra de alta tensión (HVSC), a
bordo del buque y en tierra, para suministrar energía eléctrica al buque desde
tierra. Es aplicable al diseño, instalación y prueba de sistemas HVSC y aborda los
siguientes elementos:
o Sistemas de distribución de alta tensión (HV) en tierra.
o Conexión buque-muelle y equipo de interfaz.
o Transformadores/reactores.
o Semiconductores/convertidores de frecuencia.
o Sistemas de distribución del buque.
o Sistemas de control, monitoreo, enclavamiento y administración de

energía.
26
Cold ironing
No se aplica al suministro de energía eléctrica durante los períodos de atraque,

por ejemplo, en dique seco y otros mantenimientos y reparaciones fuera de
servicio. Como se indica en la norma, “los requisitos adicionales y/o alternativos
pueden ser impuestos por administraciones nacionales o las autoridades en cuya
jurisdicción esté previsto que opere el buque y/o por los propietarios o
autoridades responsables del sistema de abastecimiento o distribución en tierra.
Se espera que los sistemas HVSC tengan aplicaciones prácticas para buques que
requieran 1 MVA o más o buques con suministro principal HV. Este documento no
cubre los sistemas de conexión de bajo voltaje”.
IEC/ISO/IEEE 80005 es el estándar de referencia y el requerido por la CE para ser

seguido en el diseño, instalación y prueba de los sistemas OPS, tal como se recoge
en la “Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo del 22 de
octubre de 2014 sobre el despliegue de infraestructura de combustibles
alternativos”.
- IEC/IEEE 80005-2 “Utility connections in port - Part 2: High and low voltage shore
connection systems - Data communication for monitoring and control”.
Como se especifica en la norma, describe las interfaces de datos de tierra y buque
y los procedimientos, paso a paso, de los sistemas de conexión a tierra de baja y
alta tensión para funciones que no sean de emergencia, cuando sea necesario.
Esta norma especifica las descripciones de la interfaz, las direcciones y el tipo de
datos, además de los requisitos de comunicación en los cruceros, en el Anexo A.
La aplicación de esta norma se relaciona con los anexos de IEC/ISO/IEEE 80005-1.
Esta norma no especifica la comunicación para funciones de emergencia como se
describe en IEC/ISO/IEEE 80005-1.
- IEC/PAS 80005-3 “Utility connections in port - Part 3: Low Voltage Shore

Connection (LVSC) Systems - General requirements”.
Describe los sistemas de conexión a tierra de baja tensión (LVSC), a bordo del
buque y en tierra, para suministrar energía eléctrica al buque desde tierra. Este
estándar es aplicable al diseño, instalación y prueba de sistemas LVSC y aborda
los siguientes puntos:
o Sistemas de distribución de baja tensión (LV) en tierra.
o Conexión buque-muelle y equipo de interfaz.
27
o Transformadores/reactores.
o Semiconductores/convertidores de frecuencia.
o Sistemas de distribución del buque.
o Sistemas de control, monitoreo, enclavamiento y administración de

energía.
• IEC 62613 – Plugs, sockets-outlets and ship couplers for high voltaje shore connection
(HVSC) system: se centra en los sistemas de conexión OPS. Aborda las necesidades de
enchufes, tomas de corriente y acopladores de buques (conectores y entradas del buque)
de IEC/ISO/IEEE 80005-1:2016. Esta norma especifica los requisitos para que los buques
se conecten a sistemas de energía de alto voltaje compatibles a través de una conexión
compatible muelle-buque.
Está estructurada en dos partes:
- EC 62613-1:2019 “Plugs, socket-outlets and ship couplers for high-voltage shore

connection 380 systems (HVSC systems) - Part 1: General Requirements”.
- IEC 62613-2:2016 “Plugs, socket-outlets and ship couplers for high-voltage shore
connection systems (HVSC-systems) - Part 2: Dimensional compatibility and
interchangeability requirements for accessories to be used by various types of
ships”.
• IEC 60309-1:2021 – Plugs, fixed or portable socket-outlets and appliance inlets for
industrial purposes: es un estándar mundial definido por la Comisión Electrotécnica
Internacional para clavijas, enchufes, tomas de corriente, acopladores para fines
industriales, etc. Está estructurado en diferentes partes, siendo la Parte 5: Dimensional
compatibility and interchangeability requirements for plugs, socket-outlets, ship
connectors and ship inlets for low-voltage shore connection systems (LVSC) la relevante
para las instalaciones OPS. Ésta se aplica a un solo tipo de clavija, toma de corriente,
conector y entrada del buque, denominados accesorios, destinados a conectar buques a
sistemas de suministro de tierra.
28
Cold ironing
3.5.2. Directrices de la OMI

Uno de los subcomités, el Ship Systems and Equipments (SEE), ha desarrollado la Interim
Guidelines on Safe Operation of On-Shore Power Supply (OPS) service in Port for Ships Engaged on
International Voyages para proporcionar un estándar operativo internacional para la operación
segura del servicio OPS en los buques en puerto.
Teniendo en cuenta que el sistema OPS en puerto para buques está instalado y aplicado
internacionalmente, y reconociendo que una operación segura del sistema OPS requiere una
consideración especial, las directrices se han desarrollado para facilitar tanto los aspectos del
buque como de tierra sin tener que lidiar con diversos requisitos detallados para cada nueva
terminal.
Las directrices se aplican a la corriente alterna del servicio OPS en puerto para buques (excepto
para carga líquida) que realizan viajes internacionales. No se aplican al suministro de energía
eléctrica durante los períodos de atraque, por ejemplo, en dique seco y otras tareas de
mantenimiento y reparación fuera de servicio. La estructura de estas directrices se resume
brevemente a continuación:
1) General: Aplicación, términos y definiciones y comunicación.
2) Verificación y testeo: Tests en el primer puerto de escala y escalas repetidas.
3) Operación: Equipo de protección personal (legislación nacional para sistemas de gestión

de la seguridad (SGS) para buques; procedimientos operativos de alta y baja tensión;
desconexión.
4) Precauciones de seguridad antes del mantenimiento: Bloqueo y consignación (LOTO) y

procedimientos toma de tierra de equipos.
5) Documentación: Procedimientos OPS en SGS, planos, diagramas e instrucciones.
6) Personal, formación y familiarización: requisitos mínimos de competencia de la(s)

persona(s) encarga(s).
29
3.6. Configuración, equipamiento y conexión

Las configuraciones de cold ironing instaladas pueden variar de la recomendación de la Comisión
de la UE 2006/339/EC, pero el equipo necesario para la instalación debe cumplir con la
ISO/IEC/IEEE 80005-1.
La configuración propuesta por la Comisión de la UE tiene ventajas significativas. Un beneficio

importante es que, en caso de falla de una subestación del muelle (por ejemplo, falla del
convertidor de frecuencia), los otros atraques siguen funcionando y solo uno se ve afectado.
Además, el mantenimiento, la solución de problemas y el servicio se caracterizan por una mayor
sencillez.
Por otro lado, se encontraron dos grandes desventajas en esta configuración. La primera es que,
debido a la ubicación del convertidor de frecuencia, cada amarre tendrá su(s) convertidor(es) de
frecuencia. De esta forma, se debe dimensionar el convertidor de frecuencia para la potencia en
la que se acomodará el barco de mayor valor de potencia, por lo tanto, la configuración
recomendada no puede aprovechar el exceso de capacidad de los convertidores de frecuencia
cuando se atraquen barcos con menos necesidad de energía. Sin embargo, en caso de necesidad
de amplificación de potencia, la conexión en paralelo de más convertidores de frecuencia será
limitada, ya que la subestación está ubicada cerca del muelle y el espacio es más limitado.
La segunda se refiere a la falta de aislamiento galvánico. El aislamiento galvánico proporciona una

separación de los circuitos eléctricos para eliminar las corrientes extraviadas. La diferencia en el
potencial de tierra entre dos circuitos que se comunican es la razón principal por la que se
requiere aislamiento galvánico. El intercambio de energía o información aún es posible entre los
dos circuitos por otros medios, como capacitancia, inducción u ondas electromagnéticas. Cuando
el buque atracado esté utilizando el mismo voltaje que el proporcionado por la red nacional, el
transformador de tensión se puentea, por lo que no se produce aislamiento galvánico.
Se hizo un enfoque diferente en la solución de configuración por Patrick Ericsson e Ismir Fazlagić
contenida en su tesis. La configuración propuesta tiene un alcance más centralizado en el que, en
primer lugar, la subestación del puerto principal está conectada con la red nacional, con uno o
más convertidores de frecuencia conectados en paralelo. Los transformadores de entrada y salida
son conectados con cada convertidor de frecuencia para ajustar el voltaje de entrada y salida.
30
Cold ironing
La doble opción de frecuencia viene dada por la integración de doble barra colectora, conectada
con la corriente de salida de los convertidores de frecuencia mientras que el segundo está
conectado a través de un transformador de voltaje a la red nacional. Se utilizan un disyuntor y un
interruptor de cambio para transmitir energía al lado del muelle en cualquier frecuencia
necesaria.
A diferencia de la configuración descentralizada, el dimensionamiento se realiza según la

demanda real de energía en la terminal, por lo tanto, la posible sobrecapacidad del sistema puede
ser aprovechada por un puesto de atraque cuando se acomoda un buque con menor demanda de
potencia. De esta manera, sólo los transformadores de tensión y los demás equipos de conexión
colocados en el muelle serán dimensionados para alta demanda de potencia, lo que significa
mitigación de costos.
Por otro lado, esta configuración hace que el sistema sea más vulnerable a posibles fallas en los
equipos intermedios del sistema, por ejemplo, si ocurre un daño en la barra de 60 Hz, ninguno de
los atraques puede proporcionar energía de corriente de 60 Hz y sólo se dispondrá de energía
eléctrica de 50 Hz.
31
Figura 6. Dibujo eléctrico de la configuración centralizada - Development of an application in

computational environment for the techno-economic feasibility analysis of the shore-to-ship power
connection
32
Cold ironing
3.6.1. Equipo requerido

Según los casos instalados existentes, el equipo estándar es común y podría usarse como base
para cualquier instalación. La conexión adecuada y el uso de todos los componentes conducirán al
resultado deseado.
Convertidor de frecuencia
La corriente de algunas redes nacionales funciona a una frecuencia diferente a la de otras, por lo
tanto, puede darse una incompatibilidad de frecuencias cuando un buque se construyó en un país
donde se utiliza corriente de 60 Hz y necesita estar atracado en un país donde se utiliza corriente
de 50 Hz o viceversa. La corriente de 60 Hz se usa principalmente en América del Norte y algunos
países de América del Sur, mientras que en la mayoría de países restantes se usa corriente de
frecuencia 50 Hz.
Los convertidores de frecuencia funcionan con bajos niveles de ruido y no tienen emisiones de
CO2. Pueden ser enfriados tanto por aire como por agua. La refrigeración por agua es muy
recomendable en el caso de instalaciones portuarias, ya que se puede disponer fácilmente de
agua de mar con el uso de bombas y dirigirla a un intercambiador de calor. Los convertidores de
frecuencia se pueden encontrar como unidades interiores o en contenedores exteriores.
Figura 7. Ejemplo convertidor de frecuencia – ABB
33
Transformador eléctrico
El transformador es un dispositivo eléctrico que intercambia el voltaje en un circuito, sin afectar a

la potencia eléctrica, por medio de un acoplamiento magnético. Convierte alto a bajo voltaje para
que la energía pueda usarse para las demandas de energía de los barcos. El tamaño y la capacidad
del transformador deben elegirse según las demandas del puerto.
Se necesitan varios transformadores de voltaje en cualquier tipo de configuración de cold ironing.

En cuanto al embarrado conectado a los convertidores de frecuencia para el transporte de
corriente de frecuencia de 60 Hz, en primer lugar, se utilizan transformadores de tensión para
transformar la tensión de la corriente del valor de la red nacional al valor de tensión de entrada
requerido para cada convertidor de frecuencia. Posteriormente, se utiliza un transformador de
voltaje de salida para restablecer el valor del voltaje al valor de la red nacional. Excepto la
conexión del transformador de tensión con el convertidor de frecuencia (tanto de entrada como
de salida), se utiliza como equipo intermedio un transformador de tensión con relación 1:1 a la
conexión del embarrado de 50 Hz con la red nacional siguiendo el modelo de configuración
Ericsson – Fazlagic.
Actualmente, la mayoría del suministro eléctrico a buques se realiza a 6,6 kV y 11 kV, siendo estas
dos tensiones el estándar internacional. Por lo que se debe instalar un transformador de doble
voltaje en la terminal de atraque. Una opción de doble voltaje se deriva de un interruptor de
cambio que controla el voltaje de corriente de salida del transformador.
Además de la transformación de voltaje al valor que opera el sistema eléctrico del buque, el
transformador de voltaje colocado en la terminal del muelle es de gran importancia debido a la
razón mencionada anteriormente del requisito de aislamiento galvánico. Este requisito se
proporciona evitando el flujo de corriente debido a diferentes potenciales de tierra. Los
transformadores de voltaje son una instancia representativa del aislamiento galvánico, por esta
razón, existen varias instalaciones en las que la relación del transformador de voltaje se ajusta a
1:1 para atender únicamente el requisito de aislamiento galvánico. Una ventaja adicional que
brinda esta configuración, al ubicar el transformador de voltaje en la terminal del atraque, es que
se equilibran las posibles pérdidas del cable a través de la transmisión de la subestación principal
a la subestación del muelle.
34
Cold ironing
Figura 8. Ejemplo transformador – Schneider Electric
Aparellaje eléctrico
Se compone de interruptores de desconexión eléctrica, fusibles o disyuntores para proteger el

equipo eléctrico. Se utiliza tanto para desconectar el equipo para permitir que se realice el trabajo
como para prevenir daños. Este tipo de equipo está directamente relacionado con la fiabilidad del
suministro eléctrico. Por lo tanto, es vital para el sistema, ya que define la fiabilidad de la energía
proporcionada y controla la segura función de otros sistemas.
Los disyuntores garantizan la conmutación suave de corriente de un sistema a valores cero, y

evitan el daño de otros equipos como cables, transformadores y subestaciones. El concepto de
mitigación de corriente suave se consigue a través de un medio aislante que extermina el arco
eléctrico proporcionando suficiente resistencia para lograr la prevención de la propagación del
arco. El medio de aislamiento varía de una instalación a otra. Los interruptores automáticos con
aislamiento de vacío o gas son los más comunes en el mercado.
35
Figura 9. Ejemplo aparellaje eléctrico - Development of an application in computational environment for

the techno-economic feasibility analysis of the shore-to-ship power connection
Cables y conductores eléctricos
El cable eléctrico es un alambre grueso, o un grupo de alambres dentro de una cubierta de goma,
que se utiliza para transportar electricidad o señales electrónicas. Conductor es un objeto que
permite el flujo de carga en una o más direcciones. Los conductores eléctricos suelen estar hechos
de metal y permiten el flujo de corriente eléctrica.
Caja de conexiones
La instalación de recepción de cables o receptáculos se encuentran en el borde del muelle y están

conectados a los interruptores del puerto. Se utilizan para controlar los equipos eléctricos y
garantizar el seguro funcionamiento del sistema.
Su cantidad depende del tipo de embarcaciones que se pretenda albergar en el lugar de atraque.
En el caso de los buques Ro/Ro, que la posición donde atracan es más o menos la misma en cada
puerto, las cajas de conexión se pueden instalar a una distancia menor. Por otro lado, el resto de
buques no tienen una determinada eslora y su posición de atraque puede variar en función de
diversas condiciones de carga/descarga. Por lo tanto, las cajas de conexión para estos lugares de
atraque deben colocarse de manera más concentrada.
36
Cold ironing
Se colocan bajo una configuración semienterrada especial dentro de los receptáculos. Con esta
configuración, se puede reducir la longitud del cable y amplificar el aislamiento apropiado. Los
fabricantes ofrecen una opción de enchufe de conexión múltiple que puede conducir a la
multiplicación de la capacidad de transmisión de energía.
Figura 10. Arqueta de conexiones – Cavotec
Figura 11. Caja de conexiones en superficie – APB
37
Equipo a bordo para la conexión
Para recibir energía de tierra, los buques no tienen que hacer grandes instalaciones o
modificaciones. Los buques nuevos, construidos después de 2013, tienen una distribución de
voltaje de 6,6 kV, mientras que la mayoría de los barcos existentes tienen 440 V y una frecuencia
de 60 Hz. Los sistemas de distribución de 440 V no son ideales para proporcionar energía en tierra
debido al alto amperaje requerido. Para reducir las pérdidas causadas por la resistencia eléctrica
aumentada, el suministro de energía eléctrica se realiza de la siguiente manera: el voltaje hasta el
atraque es de 6,6 kV y un transformador reductor que se puede ubicar a bordo del buque o en el
atraque proporciona 440V a los sistemas de distribución del buque.
En los casos existentes, se utilizan dos métodos para la conexión a tierra. La energía de la
embarcación se apagará y luego se conectará al muelle o permanecerá activada y sincronizada
con la energía de tierra para una transferencia constante de energía. En la primera forma de
conexión, pueden ocurrir cortes de energía que no son aceptables para ningún tipo de buque. Se
puede tolerar una interrupción breve del suministro eléctrico, aunque las interrupciones son
perjudiciales para la fiabilidad y la vida útil del equipo. Como resultado, la sincronización de las
fuentes de energía, los generadores de los buques y las instalaciones en tierra se promueve a
nivel mundial, independientemente del tipo de buque.
Figura 12. Caja de conexión a bordo – Propia
38
Cold ironing
3.6.2. Conexión muelle-buque

La conexión entre el buque y el sistema de tierra se logra con el uso de cables de conexión. Los
cables se pueden utilizar de las siguientes maneras posibles:
• Elevación de los cables a través de un camión grúa, que es la forma más inusual de
conexión. El camión grúa está conectado a la instalación de recepción y luego se conecta
con el sistema a bordo para proporcionar energía. No se usa mucho debido al alto costo
del camión grúa.
• Sistema de cable instalado a bordo del buque. Muchos buques ya han instalado el sistema
en su cubierta principal. Es un sistema hidráulico que permite que los cables se extiendan
y se conecten a la instalación en tierra.
Este sistema se puede instalar en buques existentes o nuevos y es una instalación simple,
lo cual no afecta a ningún otro sistema del buque. En los casos en que el buque tenga una
línea regular entre puertos con conexión a tierra, esta es la forma más eficiente y rápida
de conexión.
Figura 13. Ejemplo de sistema de conexión a bordo – Cavotec
39
• Transferencia de cables desde la instalación en tierra hasta el buque a través de una grúa.
Esta es la forma más habitual de conexión en las instalaciones existentes. La grúa
transfiere y eleva los cables desde la instalación en tierra hasta el buque. Es la forma más
habitual por su bajo coste de inversión al utilizar las grúas del puerto ya existentes y su
conexión segura y rápida. Pueden ser fijas o móviles.
Figura 14. Ejemplo de grúa fija – Cavotec
Figura 15. Ejemplo de grúa móvil – Cavotec
40
Los puertos
Capítulo 4. Los puertos
4.1. Normativa
4.1.1. Normativa nacional relacionada con la estructura

portuaria y cuestiones administrativas, como la
contratación de suministro eléctrico y obras de
infraestructura
En España, los primeros pasos hacia la implementación de OPS comenzaron con la publicación de
la Directiva 2014/94/UE sobre infraestructura de combustibles alternativos, que obliga a los
Estados miembros a desarrollar la infraestructura de OPS en los puertos a partir de diciembre de
2025. En este sentido, el punto 5 del artículo 4 de la Directiva establece que: “Los Estados
miembros garantizarán que la necesidad de suministro eléctrico en puerto para las
embarcaciones de navegación interior y los buques marítimos en puertos marítimos e interiores
sea evaluada en sus respectivos marcos de acción nacionales. Dicho suministro eléctrico en
puerto se instalará prioritariamente en puertos de la red básica de la Red Transeuropea de
Transporte (RTE-T) y en otros puertos a más tardar para el 31 de diciembre de 2025, salvo que no
existiera demanda y los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos
los beneficios ambientales”.
El articulo 3 también especifica que: “Cada Estado miembro adoptará un marco de acción
nacional para el desarrollo del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del
transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. Los Estados miembros
comunicarán sus marcos de acción nacionales a la Comisión a más tardar el 18 de noviembre de
2016”.
41
En vista de ello, el Gobierno Español publicó el 14 de octubre del 2016 el “Marco de Acción
Nacional de Energías Alternativas en el Transporte. Desarrollo del Mercado e Implantación de la
Infraestructura de Suministro. En cumplimiento de la directiva 2014/94/UE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014”.
Entre los diferentes temas que abarca el Marco de Acción Nacional, se incluye el suministro de
energía eléctrica a los buques, y se presentan las siguientes medidas de apoyo:
• Incentivos fiscales:
- Bonificación del 50% en la tasa que grava la estadía de los buques atracados en
puerto cuando se conectan a la red eléctrica.
- Creación de un grupo de trabajo para analizar la posible demanda futura de

electricidad suministrada a los buques atracados en nuestros puertos y la
viabilidad de la posible adecuación de los impuestos aplicables a las condiciones
del mercado.
• Promoción de la infraestructura de suministro:
- Impulso de la participación de entidades españolas en los proyectos de desarrollo

de la infraestructura de suministro de electricidad en puertos.
- Seguimiento de los planes de las navieras para satisfacer las previsibles

necesidades de suministro de electricidad en puerto.
• Desarrollos normativos:
- Análisis de la posible adecuación del régimen aplicable de suministro de energía

eléctrica a buques en atraque.
42
Los puertos
• Fomento de la industrialización y de I+D+i:
- Realización de estudios sobre la aplicabilidad de las smart grids en la conexión

eléctrica en puerto.
- Participación en proyectos innovadores para garantizar la generación eléctrica in

situ procedente de fuentes de energías renovables.
• Difusión y concienciación:
- Creación de página web con información de los puertos que ofrecen suministro
de electricidad a buques atracados.
La Directiva 2014/94 UE se transpuso al ordenamiento jurídico nacional principalmente a través

del Real Decreto 639/2016, de 9 de diciembre de 2016, por el que se establece un marco de
medidas para la implantación de una infraestructura de combustibles alternativos.
La principal ley que regula las operaciones portuarias en España es la Ley de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante [23]. Sin embargo, aún quedan algunas acciones pendientes por realizar
en materia de regulación portuaria, como las siguientes:
• La adaptación, pendiente a la fecha de redacción de este trabajo, del Texto Refundido de

la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, al Reglamento (UE) 2017/352, (con
entrada en vigor en marzo de 2019), que incluye el servicio de suministro de energía
eléctrica a los buques durante su atraque como servicio portuario.
• El desarrollo de los pliegos de prescripciones particulares (PPP) del servicio portuario por
parte de las Autoridades Portuarias Españolas, pendiente del modelo básico del servicio
PPP - en desarrollo actualmente por Puertos del Estado.
Los artículos 16 y 24 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante reconocen la figura
jurídica y el patrimonio de la Autoridad Portuaria Pública del Estado y de las Autoridades
Portuarias, así como su plena capacidad de obrar y ajustar sus actividades al ordenamiento
jurídico privado, incluso en adquisiciones y contrataciones de propiedades.
43
En materia de contratos, las Autoridades Portuarias deberán responder, en todo caso, a las
obligaciones de publicidad, concurrencia, salvaguarda del interés de la entidad y
homogeneización del sistema de contratación en el sector público, así como de conservar su
plena autonomía de gestión para lo establecido en la Ley 30/2007 de contratos del sector público
(sustituida por la Ley 9/2017) y Ley de procedimientos de contratación en los sectores del agua, la
energía, los transportes y los servicios postales (Ley 31/2007, sustituida por la Ley 3/2020),
cuando celebren contratos dentro de sus respectivas áreas.
En la disposición adicional decimoséptima de la citada ley, relativa a las instalaciones de

abastecimiento de combustible, se dice que las Autoridades Portuarias, de conformidad con lo
dispuesto en esta ley, adjudicarán un número mínimo de instalaciones de abastecimiento de
combustible dentro del dominio público portuario, bajo los términos y, de acuerdo con los
criterios, que reglamentariamente se determinen.
Dichos criterios tendrían en cuenta, entre otras circunstancias, la intensidad del tráfico, el
volumen de las operaciones comerciales, la superficie ocupada por cada puerto, su ubicación
estratégica, la distancia a otros puertos, las condiciones de seguridad, la incidencia de las
operaciones de abastecimiento de combustibles en el tráfico de buques y, en general, los que
puedan afectar a la seguridad del suministro y al buen desarrollo del tráfico y de las operaciones
portuarias.
En todo caso, las instalaciones de suministro de combustible deberán cumplir los requisitos
técnicos, así como las condiciones de seguridad de las personas y las cosas, y el concesionario
deberá obtener las licencias, permisos y autorizaciones de conformidad con la legislación vigente.
El artículo 197 establece la tasa íntegra de acceso y permanencia en la Zona I o dentro de las
aguas portuarias. En este caso, en el apartado j), incorporado por la disposición final 17.1 de la
Ley 36/2014, de 26 de diciembre, se establece que para los buques que utilicen gas natural como
combustible para su propulsión así como para los buques que durante su estancia en puerto
utilicen gas natural o energía eléctrica suministrada desde el muelle para alimentar sus motores
auxiliares, se les aplicará un coeficiente de 0,5 (además del resto de coeficientes habituales
marcados en este artículo). Este coeficiente no será de aplicación a los buques que se dediquen al
transporte de gas natural, salvo que utilicen la energía eléctrica suministrada desde el muelle
durante su estancia en puerto para alimentar sus motores auxiliares.
44
Los puertos
Finalmente, siguiendo el artículo 226, relativo al importe íntegro en el caso de muelles o

instalaciones náutico-deportivas no concesionadas o autorizadas ubicadas en la Zona I o dentro
de las aguas portuarias, se debe tener en cuenta que por disponibilidad de servicios, el importe
íntegro de la tasa será el importe que resulte del producto de la superficie ocupada por la
embarcación en m2 por el número de días de estancia, por el valor de la cuantía básica y
multiplicado por, entre otros, el coeficiente de consumo de energía eléctrica (0,10). Los consumos
de agua y energía eléctrica se facturarán independientemente de la liquidación de la tarifa
afectada.
En el ámbito de la contratación, la Ley 9/2017, del 8 de noviembre, de Contratos del Sector

Público, pretende lograr una mayor transparencia en la contratación pública, así como una mejor
relación calidad-precio.
Para lograr por primera vez este último objetivo, establece la obligación de los órganos de
contratación de velar por que el diseño de los criterios de adjudicación permita obtener obras,
suministros y servicios de alta calidad, en concreto mediante la inclusión de aspectos cualitativos,
ambientales, sociales e innovadores y aspectos vinculados al objeto del contrato. La Ley establece
los procedimientos aplicables a la contratación del sector público y es aplicable a la contratación
de suministros de energía, así como otros servicios relacionados con la energía.
El artículo 16 de la Ley establece que son contratos de suministro, entre otros, aquellos que
tengan por objeto la adquisición de energía primaria o energía transformada.
El artículo 145 sobre requisitos y tipos de criterios de adjudicación de contratos establece que la
calidad, incluyendo el valor técnico, las características estéticas y funcionales, la accesibilidad, el
diseño universal o para todos los usuarios, las características sociales, ambientales e innovadoras,
y la comercialización y sus condiciones; en cuanto a las características ambientales, podrán
referirse, entre otras, a la reducción del nivel de emisiones de gases de efecto invernadero; la
utilización de medidas de ahorro y eficiencia energética y el uso de energía procedente de fuentes
renovables durante la ejecución del contrato; y el mantenimiento o mejora de los recursos
naturales que puedan verse afectados por la ejecución del contrato. Cuando se trate de contratos
cuya ejecución pueda tener un impacto significativo en el medio ambiente, condiciones
ambientales medibles, tales como el menor impacto ambiental, ahorro y uso eficiente de agua,
energía y materiales, costo del ciclo de vida ambiental, procedimientos y métodos de producción
ecológicos, generación de residuos y gestión, o el uso de materiales reciclados o reutilizados o
materiales ecológicos, serán evaluados en la adjudicación del contrato.
45
El Real Decreto-ley 3/2020 establece nuevos umbrales de contratación con respecto a las leyes
anteriores en cuanto al procedimiento de adjudicación de contratos de obras, suministros y
servicios. Para los contratos de suministro, que incluyan, entre otros, energía, se fija un importe
igual o superior a 428.000 euros (artículo 1). El artículo 10, Electricidad, señala las actividades
específicas bajo las cuales es de aplicación el Real Decreto.
Otra ley a tener en cuenta es el Real Decreto-ley 15/2018, que incluye lo siguiente: “Disposición
adicional vigésima primera. Suministro de energía eléctrica a embarcaciones, aeronaves y
ferrocarriles. Sin perjuicio de lo previsto en esta Ley, excepcionalmente, los gestores de puertos,
aeropuertos e infraestructuras ferroviarias, en su condición de consumidores, podrán prestar
servicios de suministro eléctrico a embarcaciones, aeronaves y ferrocarriles y servicios inherentes
a la prestación del servicio, respectivamente”.
Por último, cabe señalar que, en octubre de 2018, el Consejo de la UE autorizó a España a reducir
el impuesto que grava cualquier consumo eléctrico para el caso concreto del suministro eléctrico
a buques en atraque. De esta forma, el impuesto, fijado con carácter general en el 5% del importe
facturado, se reduce al mínimo y cambia su base, es decir, a la cantidad 'simbólica' de 0,05
céntimos de euro por kWh para el caso de buques que giren apagar sus motores auxiliares y
conectarse a la red general cuando estén atracado. Esta reducción del impuesto de la electricidad
ha sido impulsada por Puertos del Estado y es una de las iniciativas llevadas a cabo durante la
ejecución del proyecto "OPS Master Plan for Spanish Ports", que está financiado por el Programa
CEF de la Comisión Europea y coordinado por este organismo público.
En materia de transición energética, la Ley 7/2021, del 20 de mayo, de cambio climático y

transición energética, incluye referencias al OPS en su artículo 16 sobre transporte marítimo:
1. “En los puertos de competencia del Estado el Gobierno adoptará medidas para la
reducción paulatina de las emisiones generadas por el consumo de combustibles fósiles
de los buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas físicas cuando estén
amarrados o fondeados en los puertos, con el fin de alcanzar el objetivo de cero
emisiones directas de estos antes de 2050”.
2. “A través de las Administraciones Públicas competentes, el Gobierno promoverá la

articulación y consolidación de cadenas logísticas sostenibles con origen o destino en
puertos mediante iniciativas estratégicas dirigidas a reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero en puertos, así como en las cadenas de transporte marítimas o
terrestres con origen o destino en puertos”.
46
Los puertos
3. “Las iniciativas señaladas en los apartados anteriores de este artículo tendrán por objeto,
entre otros, la mejora de la eficiencia energética y de la calidad del aire de las
instalaciones portuarias, la generación o contratación de energía de origen renovable en
puertos, el impulso al transporte ferroviario con origen y destino en puertos, el impulso al
desarrollo de Autopistas del Mar, la mejora de accesos viarios, y el estímulo al uso de
energías alternativas en el transporte marítimo, con especial atención al uso de este tipo
de energías en barcos atracados, de acuerdo con lo previsto en la normativa de la Unión
Europea en materia de ayudas estatales”.
4. “Con la finalidad de alcanzar los objetivos establecidos en este artículo, el Ministerio de

Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de Puertos del Estado y de las
Autoridades Portuarias, previo acuerdo con las Comunidades Autónomas en sus ámbitos
de competencias:
a) Aplicará medidas de incentivo económico dirigidas a estimular el suministro

eléctrico o el uso de combustibles alternativos en buques atracados, el transporte
ferroviario con origen o destino en puertos y medidas de eficiencia energética en
concesiones.
b) Promoverá y ejecutará proyectos de mejora de accesos viarios y ferroviarios, y

actuaciones de mejora de la red ferroviaria que incrementen la competitividad
del transporte ferroviario con origen o destino en puertos y plataformas
logísticas, fomentando, en la medida de lo posible, su ubicación en las provincias
de interior. Asimismo, fomentará la mejora de las redes eléctricas de los puertos.
c) Establecerá objetivos de reducción de consumo energético en los puertos

relativos al nivel de actividad de los mismos”.
4.1.2. Normativa nacional relacionada con el suministro de

energía y la regulación del sector eléctrico
En cuanto al sector eléctrico en España, además de la Ley 21/1992, de 16 de julio de Industria,
que se refiere, entre otras, a cuestiones de calidad y seguridad industrial, la principal referencia
legislativa es la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico. Esta Ley revisa y actualiza la
Ley 54/1997, que inició la liberalización del mercado de la energía en España, y sirve como una
definición completa de cómo se estructura, opera y mantiene el sistema de suministro eléctrico;
47
su división en distintas actividades (generación, transporte, distribución y consumo) y los distintos

agentes que intervienen, así como sus funciones.
Directamente relacionado con esta Ley, otra referencia clave es el Real Decreto 1955/2000, por el
que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y
procedimientos de autorización de energía eléctrica. Este Decreto establece las obligaciones de
los diferentes agentes, y describe aspectos importantes sobre el sistema de suministro eléctrico,
tales como niveles de tensión, condiciones de acceso y conexión al suministro eléctrico, niveles de
potencia permitidos, y otros problemas técnicos. Este decreto se modifica por el Real Decreto
1183/2020, de 29 de diciembre, de acceso y conexión a las redes de transporte y distribución de
energía eléctrica.
En cuanto a su articulo 79.3, que establece que “El contrato de suministro es personal, y su titular
deberá ser el efectivo usuario de la energía, que no podrá utilizarla en lugar distinto para el que
fue contratada, ni cederla, ni venderla a terceros”, la Comisión Nacional de Energía se pronunció
en el informe de 15 de abril de 2010 sobre el suministro de energía eléctrica a los usuarios dentro
de un puerto.
Su principal conclusión fue que, si bien el puerto suministra energía a las distintas instalaciones
portuarias, en ningún caso actúa como distribuidor o comercializador de energía eléctrica, sino
que simplemente repercute el consumo a las personas o entidades ubicadas en las instalaciones
portuarias, dentro del marco de las relaciones contractuales existentes entre ellos. De esta forma,
el puerto tiene la consideración de único consumidor o usuario final de energía eléctrica, ya que
se contrata el suministro con la empresa distribuidora de la zona para las mismas y únicas
instalaciones, las instalaciones portuarias.
En relación con el acceso a la conexión a la red eléctrica, la Orden TED/749/2020 establece los
requisitos técnicos para la conexión a la red eléctrica de las instalaciones de generación y
demanda. Esta Orden se complementa con el Real Decreto 647/2020, por el que se regulan
aspectos necesarios para la implantación de los códigos de red de conexión de determinadas
instalaciones eléctricas.
También cabe destacar el Real Decreto 639/2016, por el que se establece un marco de medidas
para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, en el que se
detallan aspectos relacionados con el transporte de suministro eléctrico.
48
Los puertos
En línea con la forma en que se implementa el sistema de suministro de energía eléctrica, el

Decreto 1110/2007 define cómo, dónde (y por quién) medir la electricidad que se genera y
consume. En este Decreto se describen términos como puntos de frontera, así como los puntos
de medida, y se hace una clasificación, según los niveles de potencia y/o tensión contratada de la
instalación, en cinco medidas y puntos de frontera. La Orden TEC/1281/2019, de 19 de diciembre,
aprueba las instrucciones técnicas complementarias que complementan la regulación unificada de
los puntos de medida del sistema eléctrico.
En cuanto a los costes de infraestructura y gastos de operación (OPEX) y cómo reembolsar estos
costes a los agentes de transporte y distribución, por un lado, el Decreto 148/2021 define cuáles
son estos cargos y cómo computarlos. Los cargos incluyen diferentes conceptos como, entre
otros, los costes de generación de electricidad en las islas españolas; el déficit histórico de costes
no cubiertos de la infraestructura; financiación de la gestión de residuos nucleares; y los
desajustes que puedan producirse entre los ingresos de ejercicios pasados y los costes reales. El
TED 371/2021, de 19 de abril, establece los precios de los cargos del sistema eléctrico y los pagos
por capacidad (de aplicación desde el 1 de junio de 2021).
Por otro lado, la Circular 3/2020 sobre tarifas o peajes del sistema eléctrico define los recargos
adicionales por costes de transporte y distribución para los consumidores. Estos cargos son
reembolsados a los Operadores de Sistemas de Transmisión y Distribución, por el coste de
distribución de la energía. Los valores de estos costes están descritos en la Resolución de la CNMC
de marzo de 2021 y han entrado en funcionamiento desde el 1 de junio de 2021.
Ambos documentos definen una estructura de costes basada en dos términos diferentes:
potencia contratada y energía consumida. Además, se aplican diferentes cargos en función de los
períodos de tiempo, que pueden variar según la hora del día, el día de la semana, la estación del
año y la situación geográfica. Los consumidores se clasifican en cinco grupos en función del nivel
de tensión del suministro eléctrico, desde NT0 (igual o inferior a 1kV) hasta NT4 (igual o superior a
145 kV).
Finalmente, la metodología para computar la retribución percibida por el operador de sistema de

distribución, en relación con la operación de la red eléctrica de distribución y los procedimientos
para conectar nuevos puntos de suministro, se define en el Real Decreto 1048/2013, de 27 de
diciembre.
49
4.2. Control de emisiones

Actualmente los puertos cuentan con varios sistemas para controlar que las emisiones de los
buques estén por debajo de los límites establecidos por las normativas vigentes.
Uno de estos sistemas son las inspecciones, en España se realizan miles de inspecciones anuales
por parte de las Capitanías Marítimas para llevar a cabo un control de la seguridad y una
prevención de la contaminación comprobando, tanto en puerto como en el mar, que el
combustible consumido por los buques es el reglamentario y cumple, entre otras cosas, los límites
de contenido en óxidos de azufre establecidos por la OMI y la legislación española. Para ello se
toman muestras de los combustibles, que son analizadas posteriormente en laboratorios.
Otro sistema de control de emisiones en los puertos son los sensores. Hoy en día la mayoría de los
puertos españoles cuentan con sensores para medir los niveles de contaminación atmosférica, así
como acústica. Es una herramienta que permite monitorizar y tener acceso a la calidad del aire en
cualquier momento y en varios puntos del puerto. Además, pueden programarse para que
generen una alarma cuando detecten niveles por encima de lo normal en determinado punto.
En mayo comenzó un proyecto con un nuevo sistema de monitorización de emisiones, “Providing

Ship Emission Measurements in Real Time During Ship Operations at Ports”, conocido como
proyecto Perseo, el cual persigue la descarbonización total de los 46 puertos de interés general
del sistema portuario español a través de servicios especializados que permitan conocer qué
cantidad y tipo de emisiones realiza cada uno de los elementos de transporte de una instalación
portuaria.
Para ello, se emplea una solución específica basada en un instrumento de medida de alta
precisión basado en 5 cámaras de alta sensibilidad, cada una optimizada en la detección y
cuantificación de un tipo de gas (CO2, HC, SOx y NOx) o la cuantificación de la opacidad de la
pluma procedente de la combustión de los buques, vehículos, maquinaria u otro tipo de
combustión.
Por último, existe también la opción de controlar la contaminación, más concretamente de azufre,
desde el aire. Cada cierto tiempo, se llevan a cabo campañas de control de emisiones de buques
con drones, denominados “RPAS” (Remotely Piloted Aircraft Systems). Este tipo de dron,
proporcionado por la EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima), tiene una envergadura de
3,2 metros, dispone de sensores de gas y cámaras de infrarrojos para detectar mejor los gases
generados por la combustión y expulsados a través de las chimeneas de los buques.
50
Los puertos
4.3. Puertos con OPS
4.3.1. Europa
Con más del 80 % de las instalaciones de suministro de energía construidas, Europa lidera el
mundo en la implementación de conexiones eléctricas desde muelle.
Los puertos europeos se han comprometido firmemente a reducir el impacto medioambiental

negativo del sector marítimo. En la última década, Europa invirtió fuertemente en el despliegue
de Onshore Power Supply (OPS) en los principales puertos y, como resultado, los puertos
europeos representan más del 80 % de todas las instalaciones instaladas en todo el mundo.
Como se muestra en la siguiente figura, la mayoría de estas instalaciones son de bajo voltaje, es
decir, que operan a niveles de voltaje que van desde 400 V a 690 V y son utilizadas por buques
portacontenedores, buques Ro-Ro y transbordadores. Las instalaciones de alto voltaje, que
operan a niveles de voltaje que van desde 6600 V a 11000 V, son utilizadas principalmente por
cruceros y en algunos casos por grandes portacontenedores, por ello se instalan mayormente en
puertos de cruceros.
28%
72%
Alto voltaje Bajo voltaje
Figura 16. Nivel de tensión suministrada en los puertos europeos – Power Technology Research
51
El suministro de energía desde tierra (OPS) tiene una fuerte presencia en Europa debido al apoyo
disponible a través de las políticas gubernamentales y las iniciativas tomadas por los puertos para
controlar y reducir los niveles de emisión de la industria marítima.
En cuanto al número de sistemas instalados, Países Bajos ocupa el primer lugar, seguida de
Noruega, España, Suecia y Dinamarca (Tabla 8).
Atraques Alto voltaje Bajo voltaje

País
con OPS (6,6 o 11 kV) (440 o 690 V)
Países Bajos 145 2 143
Noruega 119 14 105
España 32 3 29
Suecia 25 21 4
Dinamarca 21 2 19
Finlandia 13 3 10
Alemania 10 9 1
Francia 9 4 5
Lituania 7 0 7
Letonia 6 6 0
Tabla 8. Atraques con OPS en los puertos europeos – Elaboración propia
Portacontenedores
99 RO-RO/PAX
187 Cruceros
Gaseros
86 Buqes tanque
55 Otros
2
1
Figura 17. Número de atraques con OPS por tipo de buque en Europa – Elaboración propia
52
Los puertos
Muchos puertos de Europa están intensificando sus esfuerzos para implementar más OPS en sus
puertos. Junto con el uso de tecnologías alternativas equivalentes, el OPS puede ser un
instrumento importante para alcanzar el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, la contaminación del aire y el ruido.
Como se muestra mas adelante en la Tabla 9, más de la mitad (57%) de los puertos encuestados
por The European Sea Ports Organisation (ESPO) brindan OPS en uno o más atraques. En cifras
absolutas, los puertos que ofrecen OPS han pasado de 32 al inicio del monitoreo en el año 2016 a
56 puertos en 2021.
En 2021, el 82% de los puertos encuestados que ofrecen OPS proporcionan OPS de baja tensión,
que atienden principalmente a embarcaciones interiores y nacionales, y embarcaciones auxiliares
como remolcadores y otros buques de la autoridad portuaria. Y el 46 % de los puertos que
respondieron, proporcionan conexiones de alto voltaje en uno o más atraques.
De los puertos encuestados que proporcionan OPS, el 93% de estos proporciona electricidad a
través de instalaciones fijas, mientras que el 14% de los encuestados lo hace a través de
instalaciones móviles.
La encuesta incluye puertos de países que aplican la legislación de la UE, que abarcan los Estados
miembros de la UE, Noruega (como miembro del Espacio Económico Europeo), el Reino Unido
(como antiguo Estado miembro de la UE con una legislación comparable vigente en este
momento) y Albania (como candidato oficial a la adhesión a la UE). Los puertos pequeños
representan un tercio de la muestra, y los puertos medianos y grandes representan cada uno
alrededor de una quinta parte de la muestra. La mayoría de los puertos muestreados (74 %)
forman parte de la red RTE-T.
Evolución de la implementación de OPS en puertos europeos
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Puertos
60 91 90 94 97 99
encuestados
Puertos con
32 43 46 50 56 56
OPS
HV 7 8 21 24 25 25
Tabla 9. Evolución de la implementación de sistemas OPS en puertos europeos – Elaboración propia
53
4.3.2. España
España tiene el objetivo de, para el año 2030, tener todos sus puertos electrificados, pero
actualmente cuenta con 8 puertos que ofrecen el servicio de cold ironing, aunque únicamente
para ferris. Estos puertos son: Almería, Las Palmas, Melilla, Motril, Palma de Mallorca, Santa Cruz
de La Palma, San Sebastián de la Gomera y Santa Cruz de Tenerife.
A continuación, se muestra un listado de los puertos españoles que disponen de un sistema OPS y
aquellos que están trabajando para implementarlo. Además, se puede apreciar para que tipo de
buques se ofrece y el año en que estarán listos para operar.
Figura 18. Puertos españoles con OPS instalado y en proyecto – Power at berth
54
Los puertos
Los puertos del listado anterior se encuentran integrados en el proyecto “OPS Master Plan for
Spanish Ports”, un proyecto que ha tenido como objetivo la redacción de un Plan Director para el
suministro de energía eléctrica a buques en los puertos españoles, y que se integra en el Marco
de Acción Nacional para el desarrollo de infraestructuras para el uso de combustibles alternativos
en el sector del transporte, ello en cumplimiento del artículo 13 de la Directiva 2014/94/UE.
El Master Plan de este proyecto, finalizado el 31 de diciembre de 2021, será actualizado en el año
2024 para cumplir con las exigencias impuestas por el Reglamento comunitario sobre
infraestructuras de combustibles alternativos (AFI), donde se exige que en los puertos se disponga
de instalaciones OPS que permita suministrar energía eléctrica en el 90 % de las escalas a partir de
2030 a las flotas de buques portacontenedores, ferris y cruceros.
4.4. Inversión implementación OPS

Este punto es sin duda el más duro al que se enfrentan los puertos, ya que la instalación de un
sistema OPS puede suponer millones de euros de inversión. Ello dependerá de varios aspectos
como, por ejemplo, el número de conexiones que se quieran instalar, la distancia desde la
subestación a las conexiones, si hay una subestación cercana o hay que construir una, la potencia
requerida, etc.
La inversión se puede dividir en dos grupos principales:
• Inversión en equipos: En este grupo entran todos los equipos necesarios para que
funcione el sistema, es decir, cableado, transformadores, convertidores de frecuencia,
sistema de manejo de cables (grúa fija o móvil) y toda la aparamenta eléctrica.
• Inversión en la infraestructura: En este apartado se incluye la construcción de una

subestación eléctrica en el caso de que no se disponga de una cercana al puerto y la
canalización para llevar los cables desde la subestación a cada conexión en el muelle.
A continuación, se muestra un desglose de la inversión aproximado, obtenido de diferentes

instalaciones ya realizadas y/o en proyecto (Tabla 10 y 11).
55
Inversión en equipos
Cableado 0,6/1 kV 8 €/m
Cableado 6/10 kV 14 €/m
Cableado 12/20 kV 255 €/m
Centro transformación 15/0,4 kV 220.000 - 400.000 €/ud
Centro de transformación 15/6,6 kV 600.000 - 1.700.000 €/ud
Convertidor de frecuencia 280.000 - 450.000 €/ud
Sistema de control 18.000 €/ud
Cajas de conexión 1.100 €/ud
Arquetas hormigón 5.300 €/ud
Grúa manejo de cables 140.000 - 4.000.000 €/ud
Puesta a tierra 3.600 €/ud
Tabla 10. Inversión en equipos sistema OPS – Elaboración propia
Inversión en infraestructura
Subestación 3.500.000 € - 5.500.000 €
Canalización exterior 425 €/m
Canalización en terminal 200 – 300 €/m
Conexión red nacional 525.000 €
Tabla 11. Inversión en infraestructura sistema OPS – Elaboración propia
Si bien es cierto que habrá más costes a parte de los indicados en las tablas superiores, estos son
los más importantes y significativos. Además, se ha de añadir un 10% correspondiente a los
trabajos de obra civil.
4.5. Gastos operacionales OPS

Una vez implementado y en funcionamiento, el sistema OPS obviamente conlleva unos gastos.
Estos gastos se pueden dividir principalmente en tres grupos: el suministro de energía eléctrica, el
personal y el mantenimiento. A continuación, se muestra que gasto conlleva cada uno de estos
apartados tomando como referencia instalaciones ya operativas y/o en proyecto.
56
Los puertos
• Gasto anual de personal: Para el cálculo del gasto de personal se estima una cuantía de
25.000 €/año por trabajador a jornada completa para manejar/operar el sistema OPS.
• Gasto anual de mantenimiento: En cuanto al gasto anual correspondiente al

mantenimiento del sistema OPS, se calcula como el 2% de la inversión que se pretende
realizar en los equipos.
• Gasto anual de suministro de energía: Esta cifra dependerá del número de buques que
anualmente utilicen el servicio de OPS, es decir, dependerá del consumo anual. Una vez
conocido el consumo anual y el precio medio de la energía, se podrá obtener el valor de
este gasto. Para hacerse una idea del consumo, se muestra a continuación la energía
demandada por los diferentes tipos de buques.
Potencia media demandada por tipo de buque
Tipo de buque Potencia
RO-RO 700 kW
Granelero 500 kW – 1 MW
Portacontenedores 1 – 4 MW
Reefer 2 – 5 MW
Buques tanque 5 – 6 MW
Cruceros 7 MW
Tabla 12. Potencia media demandada por tipo de buque – Elaboración Propia
4.6. Otros factores económicos

Además de las inversiones y los gastos operacionales, existen otros factores e impactos
económicos que se pueden valorar también, como son: la estimación del coste externo debido a
la reducción de las emisiones de CO2, SOX, NOX y partículas (PM) en comparación con el uso de
los motores auxiliares que ponen en funcionamiento los buques para autoabastecerse de energía
eléctrica, y la bonificación del 50% sobre el importe de la estadía de los buques en puerto para
aquellos que se conecten a la energía eléctrica proporcionada por éste.
57
4.6.1. Monetización de las emisiones

En la siguiente tabla se muestran los costes de los diferentes gases y partículas contaminantes,
proporcionados por el Organismo Público Puertos del Estado en el documento “Medidas para la
dotación de suministro eléctrico a buques en los puertos de interés general”.
Coste de las emisiones
CO2 10 €/Ton
NOx 1.000 €/Ton
SOx 5.600 €/Ton
PM10 26.000 €/Ton
PM20 26.000 €/Ton

Tabla 13. Monetización de las emisiones – Inova Labs
Puesto que el uso del sistema OPS reduce considerablemente todas estas emisiones, se reducen a
su vez los costes derivados de éstas comparado con el uso de los motores auxiliares de los
buques.
4.6.2. Bonificación de la tasa T-1

Uno de los impactos económicos más importante del sistema OPS, es la bonificación del 50% en la
tasa T-1, la cual grava la estancia de los buques en puerto, y que se otorga a aquellos buques que
realicen el suministro eléctrico o empleen GNL como combustible durante el tiempo que
permanecen en el atraque apagando sus motores auxiliares al no necesitarlos ya para generar
energía.
Esta bonificación se trata de una iniciativa para promover el uso de instalaciones OPS y así reducir
las emisiones durante la estancia en puerto, que se introdujo en el Real Decreto Legislativo
2/2011, de 5 de septiembre, que se mantiene a día de hoy, y, cuyo articulo 197 apartado j, relata
lo siguiente:
58
Los puertos
“A los buques que utilicen combustibles alternativos para su propulsión en alta mar, así como a
los buques que durante su estancia en puerto utilicen combustibles alternativos o electricidad
suministrada, desde muelle o bien por baterías instaladas a bordo, para la alimentación de sus
motores auxiliares: 0,5.
Este coeficiente no se aplicará a los buques que se dediquen al transporte de gas natural licuado,
u otros combustibles alternativos, salvo que durante su estancia en puerto utilicen electricidad
suministrada desde muelle, o por baterías instaladas a bordo, para la alimentación de sus motores
auxiliares.”
59
Capítulo 5. Caso práctico

implementación OPS
5.1. Muelle objetivo

Para realizar este estudio de un caso práctico de implementación de un sistema OPS se ha
escogido el muelle de Intersagunto Terminales S.A. Se ha decido escoger este muelle
principalmente por dos razones, la primera porque es conocido por el autor de este trabajo,
puesto que era escala habitual durante su embarque como alumno, y la segunda razón es debido
a que actualmente no existe ningún proyecto ni estudio que contemple el uso de cold ironing en
esta terminal, por lo que el presente caso práctico será algo novedoso y se realizará partiendo
desde cero.
Para hacerse una idea general del puerto y de la terminal en cuestión, se muestra la siguiente
imagen (Figura 19), donde el muelle objetivo de este caso práctico se encuentra señalado en rojo.
60
Caso práctico implementación OPS
Figura 19. Vista general del Puerto de Sagunto – Google Maps
El muelle seleccionado tiene orientación suroeste y dispone de una línea de atraque de 640
metros con un calado de 14,5 metros, además de un tacón con rampa para buques RO-RO de 34
metros.
5.2. Buques objetivo

La terminal en cuestión se trata de una terminal polivalente, y aunque su mayor trafico es el de
buques portacontenedores también recibe graneleros y buques de carga general. No son buques
demasiado grandes, tamaño medio, ni tampoco requieren una gran demanda eléctrica. Para
conocer el buque tipo que suele arribar a esta terminal, se ha realizado un estudio de todos los
buques que durante el año 2021 hicieron escala en la terminal.
61
5.2.1. Búsqueda de los buques y sus datos

Con la ayuda de la Autoridad Portuaria de Valencia y su aplicación “valenciaport pcs”, se puede
acceder a un buscador donde consultar y descargar el histórico de escalas en cualquiera de los
tres puertos gestionados por la APV. Para este caso, se seleccionó el puerto de Sagunto y se
descargaron los doce meses del año 2021. Los datos que proporciona esta herramienta son: el
nombre del buque, el día y hora de llegada y de salida, el puerto de escala, la terminal de escala,
consignatario y línea regular.
Una vez descargados los doce excels correspondientes a cada mes del año, se descartaron todas
las escalas que no fueran en la terminal de Intersagunto. Ya con todas las escalas que interesaban,
se procedió a clasificar los buques por su tipo con la ayuda de la aplicación “MarineTraffic”, ya
que en los excels obtenidos el único dato que se tiene de los buques es su nombre. Además,
también se anotaron características importantes como la eslora y el tonelaje (Anexo A3).
Puesto que solo se disponía de la fecha y hora de llegada y de salida, y el dato relevante para el
estudio es el tiempo que permanece en puerto, se calculó, buque por buque, la diferencia entre la
salida y la llegada, representando el resultado en horas.
Por último, teniendo ya los buques clasificados por su tipo, se realizó un recuento de las escalas,
con tal de saber que tipo de buque es más habitual que realice una escala en la terminal. Además,
se calculó la media del tiempo de permanencia, de eslora y de tonelaje, así como el valor máximo
de cada uno de estos datos.
5.2.2. Resultados
Figura 20. Escalas, tiempos, esloras y tonelajes por tipo de buque - Elaboración propia
Como se puede apreciar, el tipo de buque más habitual en esta terminal son los
portacontenedores, más del 65% de las escalas realizadas son de este tipo. Le sigue los buques de
granel líquido con casi un 17%, y en tercer lugar se encuentran los buques de carga general con
prácticamente el 13% de las escalas.
62
En cuanto a los tiempos, los buques de granel sólido son los que más tiempo permanecen en
puerto con diferencia, siendo los buques RO-RO, que durante el año 2021 solo uno realizó escala
en esta terminal, los que menos tiempo están atracados, seguidos de los portacontenedores, los
cuales permanecen una media de 12.61 horas en puerto.
Descontando el buque RO-RO, de 229 metros, los buques de granel sólido tienen una eslora
media mayor que el resto, 176 metros, seguidos muy de cerca por los portacontenedores, 171
metros. Sin embargo, son éstos últimos los que presentan la eslora máxima, 281 metros. En
último lugar se encuentran los buques offshore, con 76 metros de eslora.
Por último, en lo que a tonelaje se refiere, el buque RO-RO está en primer lugar, seguido de los
buques de granel sólido con una media de 21363 toneladas, y, en tercer lugar, los buques
portacontenedores con una media de 19640 toneladas. Los buques de granel líquido se posicional
en último lugar, con una media de 3227 toneladas.
5.3. Estimación de la demanda eléctrica
5.3.1. Metodología
Para la estimación de la demanda eléctrica se han seguido los siguientes pasos:
1) Selección de los buques objetivo: se han escogido los buques portacontenedores como buque
tipo, ya que, en primer lugar, es el tipo de buque más habitual en esta terminal, y, en segundo
lugar, los que requieren una mayor demanda de energía eléctrica.
2) Análisis de simultaneidad (ver apartado 5.3.2.).
3) Definición de los escenarios de demanda (ver apartado 5.3.3.).
4) Estimación de la demanda para cada escenario (ver apartado 5.3.4.).
a) Estimación de la potencia máxima demandada de los buques en función de sus

características: eslora y GT. Para ello se utilizan los sistemas que se indican en la Tabla
14, definidos en base a datos y metodologías para el cálculo de la potencia
demandada por portacontenedores durante su estancia en puerto en diferentes
estudios [24-25]. Se toma el promedio de las potencias máximas calculadas.
63
Para la potencia máxima estimada según la eslora, se entra en la Figura 21 con la

eslora máxima, 281 metros, y se calcula el promedio de los valores resultantes con
esa eslora.
Potencia máxima estimada (kW) Parámetro (x) Referencia
Según Figura 21 Eslora máxima Chalmers [24]
𝑃!"# = 0,25 · (2,9165 · 𝑥 $,&'() ) GT máximo Trozzi [25]

Tabla 14. Sistemas utilizados para la estimación de la potencia máxima demanda por los
portacontenedores – Elaboración propia
Figura 21. Potencia máxima demanda en puerto según la eslora de portacontenedores –

Chalmers
Nótese que esta estimación de la máxima potencia demanda se hace para conocer la
potencia que será necesario suministrar en los casos más restrictivos de picos de
demanda de energía. Sin embargo, en caso de que se produzcan estos picos de
potencia, éstos no se mantendrán durante toda la estancia del buque, sino solo
durante momentos puntuales. Por ello, se estima la potencia media requerida por los
portacontenedores, para la cual se aplica el factor medio de carga de los generadores
auxiliares durante el atraque de 0,17 de acuerdo los valores recogidos en la
bibliografía [24].
b) Estimación de la energía demandada por los portacontenedores durante su estancia

en puerto, para lo cual se multiplica la potencia media estimada por el número de
horas en las se encontraba un portacontenedor en el muelle.
5) Determinación de la potencia necesaria en el muelle para garantizar el suministro eléctrico de

los buques.
64
5.3.2. Análisis de simultaneidad

Unos de los principales problemas que existen en las instalaciones de cold ironing, es la
simultaneidad de atraques, pues al coincidir varios buques en el muelle, la potencia requerida
para la instalación se multiplica por el número de buques que atracan simultáneamente. Por ello
se ha realizado un análisis de estas situaciones, que permitirá definir los escenarios de demanda,
así como dimensionar correctamente la potencia de las tomas que será necesario instalar en el
muelle.
En la Figura 21 se muestra la frecuencia con la que se han producido escalas simultaneas de

buques portacontenedores durante el año 2021. Tal y como se puede observar, durante ese año,
el número de buques portacontenedores que han coincidido en el muelle es de dos.
Figura 22. Frecuencia de simultaneidad de buques portacontenedores – Elaboración propia
De las 153 escalas de portacontenedores que se realizaron en el año, como se indica en la Figura
20, en 44 de ellas dos portacontenedores permanecieron simultáneamente en el muelle. Esto
traducido a horas corresponden a poco más de 176 horas, durante las cuales se encontraron dos
portacontenedores en el muelle (Anexo A4).
5.3.3. Definición de los escenarios

En este apartado, se describen los distintos escenarios de demanda contemplados para el
dimensionamiento del sistema de conexión eléctrica a buques.
65
Estos escenarios se definen a partir del análisis de simultaneidad realizado en el apartado 5.3.2,
con el objetivo de considerar las diferentes posibilidades.
• Escenario 1: Este escenario contempla el dimensionamiento del sistema para la conexión

de un único buque, considerando los valores máximos, de forma simultánea.
• Escenario 2: Se contempla el dimensionamiento del sistema para la conexión de hasta dos

buques, considerando los valores máximos, de forma simultánea.
• Escenario 3: Aunque durante el año del estudio no se da el caso de haber coincidido tres
portacontenedores en el muelle, si que ha ocurrido anteriormente y podría volver a
ocurrir, por lo que se contempla el dimensionamiento del sistema para la conexión de
hasta tres buques, considerando los valores medios, de forma simultánea.
5.3.4. Resultados
En la Tabla 15 se recogen los resultados relativos a la demanda energética de los buques objetivo
(máximo y medio). En la demanda media anual se consideran el total de horas en las cuales un
solo buque portacontenedores ha permanecido en el muelle.
Buque Potencia demandada (kW) Demanda media anual (kWh)
Eslora y GT máximos 920 1.450.748
Eslora y GT medio 285,6 450.362,64
Tabla 15. Demanda energética de los buques objetivo - Elaboración propia
Por otra parte, en la Tabla 16 se resumen los datos de la estimación de demanda y la potencia
requerida para los distintos escenarios definidos en el apartado 5.3.3.
Demanda eléctrica de portacontenedores objetivo en Intersagunto
Escenario 1 2 3
Demanda media anual (kWh) 1.450.748 2.901.496 1.351.087,92
Potencia requerida (kW) 920 1840 856,8
Potencia requerida (KVA) 1.150 2.300 1.071
Tabla 16. Demanda eléctrica de portacontenedores para los diferentes escenarios - Elaboración propia
66
5.4. Diseño de la instalación OPS

En este apartado, se definen las principales características del sistema que permitirá el suministro
eléctrico a buques en el muelle de Intersagunto durante su estancia en puerto.
5.4.1. Requisitos de suministro eléctrico

A partir de la demanda calculada en el apartado 5.3., se han definido en la tabla X las principales
especificaciones para el suministro eléctrico a buques. Éstas vienen determinadas por las
siguientes características:
• Simultaneidad de suministro: Cantidad de buques que atracan y se conectan al sistema a

la vez.
• Puntos de conexión: Lugares en el muelle que existen para conectar los buques.
• Potencia necesaria: Demanda del buque (kW).
• Factor de ampliación: Representación de la estimación de potencia adicional necesaria en

una toma por motivos de ampliación de potencia en los buques conectados a ella.
• Potencia instalada necesaria: Potencia a instalar en el muelle teniendo en cuenta

cuestiones de ampliación, en demanda (kW) y potencia a instalar (kVA).
• Voltaje de suministro: Voltaje al que debe ser suministrada la energía según las normas
IEC/ISO/IEEE 80005-1 e IEC/PAS 80005-3.
• Frecuencia de suministro: Frecuencia a la que debe ser suministrada la energía, habiendo

buques de 50 y 60 Hz.
Requisitos de suministro eléctrico
Escenario 1 2 3
Simultaneidad de
1 2 3
suministro
Puntos de conexión 4 4 4
Potencia necesaria
920 kW 1840 kW 856,8 kW
(Tabla 16)
Factor de ampliación 20% 20% 20%
67
Potencia instalada
1.104 kW 2.208 kW 1.028,16 kW
necesaria
Voltaje de suministro 0,4 kV y 6,6 kV 0,4 kV y 6,6 kV 0,4 kV y 6,6 kV
Frecuencia de
50 Hz y 60 Hz 50 Hz y 60 Hz 50 Hz y 60 Hz
suministro
Tabla 17. Requisitos de suministro eléctrico a portacontenedores en Intersagunto - Elaboración propia
5.4.2. Sistema de gestión de cables y conexión muelle-

buque
Existen diferentes configuraciones para llevar la potencia directamente a los buques desde el
muelle. Estas conexiones deben ser accesibles, a la vez que deben interferir lo menos posible en
las operaciones que se realizan normalmente en los muelles.
El equipo de gestión de cables estará́ constituido por un sistema de manejo de cables que
proporcionará rapidez, facilidad de uso y seguridad en las maniobras de conexión-desconexión
con el buque. Para la terminal de Intersagunto, se propone un sistema de gestión de cable
integrado en un contenedor, puesto que uno fijo dificultaría los movimientos de las grúas pórtico
de contenedores por el muelle y uno móvil es demasiado costoso. Este sistema, básicamente está
compuesto por dos carretes de cable (0,4 y 6,6 kV) en el interior de un contenedor, que con la
ayuda de las grúas del puerto se podrá situar donde mejor convenga, incluso a bordo del buque.
En cuanto a las cajas de conexiones, se propone que se disponga de cuatro puntos de conexión
cada 120 metros, siguiendo el esquema de la Figura 23, en arquetas de hormigón enterradas a
pie de muelle (Figura 10), de esta forma no supondrán impedimento para el movimiento de las
grúas y, además, estarán protegidas de las inclemencias meteorológicas.
68
Figura 23. Disposición de las líneas B.T. y M.T. y puntos de conexión - Elaboración propia
5.4.3. Disponibilidad de potencia

Uno de los aspectos a tener en cuenta en el estudio técnico para la implementación de un sistema
de suministro eléctrico a buques desde el puerto es la disponibilidad de potencia eléctrica en el
punto de suministro o acometida de conexión. En el caso de la terminal de Intersagunto
Terminales, el punto más cercano para la acometida con potencia suficiente para abastecer a los
grandes buques portacontenedores es una subestación eléctrica que se encuentra a pocos metros
de la entrada del puerto.
Como se muestra en la Figura 24, se propone llevar una nueva línea de media tensión (15 kV)
desde la subestación hasta un nuevo centro de transformación en la terminal. Tal y como se
indica, la acometida a la red eléctrica planteada tendría una longitud total aproximada de 1,1 km.
Se ha de señalar que, a efectos del presente estudio, se considera el caso más desfavorable,
proponiendo esta nueva acometida y descartando la conexión a una red existente, suponiendo
que disponga de potencia suficiente, lo cual resultaría un menor coste de inversión.
69
Figura 24. Esquema orientativo de la acometida a la red eléctrica - Elaboración propia
5.4.4. Equipos eléctricos

La terminal no dispone actualmente de un punto de conexión con potencia suficiente para
abastecer a los buques objetivo. Por ello, es necesario un nuevo sistema de interconexión a la red
de media tensión cerca del muelle. Este sistema permitirá el acondicionamiento de la energía
eléctrica desde la red de media tensión (15 kV y 50Hz) hasta la tensión y la frecuencia de
suministro en cada caso, 0,4 kV y 50/60 Hz o 6,6 kV y 50/60Hz.
Los principales equipos que formarán parte del sistema de interconexión se mencionan a
continuación sin entrar en detalle, puesto que fueron explicados en el apartado 3.6.1:
• Aparamenta media tensión del lado de tierra y del buque con una tensión máxima de 12
kV y frecuencia 50 Hz.
• Transformadores reductores, uno de 15/0,4 kV y otro de 15/6,6 kV a 50 Hz.
• Convertidor de frecuencia electrónico 50/60 Hz integrado en un contenedor.
• Integración física/eléctrica de la aparamenta de media tensión y el control asociado.
• Sistema de protecciones en media tensión y control básico.
70
Los equipos de transformación mencionados se deben de albergar en un edificio preparado para

ello por lo que se requiere una instalación de un centro de transformación. Este habitáculo sirve
principalmente para acomodar la acometida de la red, las protecciones de entrada y los
transformadores de la instalación. Se ha de tener en cuenta el espacio necesario para esta
edificación que, según otras similares, suelen tener poco más de diez metros cuadrados.
Finalmente será necesario extender el cableado que unirá el centro anterior y los puntos de
conexión en el muelle, de acuerdo al esquema de la Figura 5. Para ello, serán necesarias líneas de
alimentación y conectores con una tensión de 0,4 y 6,6 kV.
5.5. Análisis económico

En este apartado se presenta el análisis de costes aproximado que supondría la instalación del
sistema propuesto para el suministro eléctrico a buques.
5.5.1. Inversión
A continuación, se muestra la inversión necesaria para llevar a cabo la instalación teniendo en
cuenta el escenario 2, descrito en el apartado 5.3.3., puesto que es el más restrictivo.
La inversión se desglosa en:
Inversión necesaria para la ampliación de la red eléctrica

En este apartado se incluyen los costes asociados a la acometida a la red eléctrica desde la
subestación hasta la terminal (Figura 23). En la Tabla 18 se detalla un presupuesto aproximado
estimado a partir de proyectos similares, donde se incluye el importe de los trabajos de obra civil
asociados.
Inversión red eléctrica
Ítem Precio unitario Cantidad Importe (€)
Canalización 425 €/m 1.100 metros 467.500
Cableado 12/20 kV 255 €/m 1.100 metros 280.500€
Total ampliación de red 748.000€
Tabla 18. Inversión inicial necesaria para la ampliación de la red eléctrica - Elaboración propia
71
Inversión en instalaciones
A continuación, se incluye el coste estimado de los principales equipos necesarios, así como el
sistema de gestión de cables y los puntos de conexión (caja de conexiones y cableado). Estos
costes han sido estimados para el escenario más restrictivo en base a presupuestos y datos
obtenidos de proyectos similares.
Inversión en instalaciones portuarias
Ítem Precio unitario Cantidad Importe
Centro transformación 15/0,4 kV y

1.400.000 € 1 1.400.000 €
15/6,6 kV
Convertidor de frecuencia 50/60 Hz 276.800 € 1 276.800 €
Sistema de control 18.000 € 1 18.000 €
Sist. gestión de cables 10.000 € 3 30.000 €
Canalización en terminal 250 €/m 510 127.500 €
Cableado 0,6/1 kV 8 €/m 510 4.080 €
Cableado 6/10 kV 14 €/m 510 7.140 €
Cajas de conexión 1.000€ 4 4.000 €
Arqueta hormigón 5.300 € 4 21.200 €
Puesta a tierra 3.600 € 1 3.600 €
Obra civil 10% 189.232 €
Total inversión equipos 1.892.320 €
Tabla 19. Inversión estimada en los equipos de la terminal – Elaboración propia
5.5.2. Coste de energía

Teniendo en cuenta el consumo anual estimado más restrictivo en el apartado 5.3.4., se ha
obtenido el coste de la energía necesaria para el suministro de electricidad en la terminal de
Intersagunto. Para ello, se ha calculado el precio promedio de electricidad para uso no doméstico
en España durante el año 2021, con los datos que proporciona Eurostat, cuyo resultado es
0,15025 €/kWh con impuestos incluidos.
Por tanto, el coste de energía aproximado es resultado del producto del precio obtenido
anteriormente y el consumo anual hallado en el apartado 5.3.4.
72
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟 (€/𝑘𝑊ℎ) · 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 (𝑘𝑊ℎ)
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 = 0,15025 · 2.901.496 = 435.949,77 €
5.5.3. Bonificación de la Tasa T-1

El coste asociado a la tasa del buque (T-1) se ha estimado según lo recogido en Real Decreto
Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante [23], considerando los supuestos recogidos en la
Tabla 20.
Supuesto para el calculo de la Tasa T-1
Información del puerto
Puerto Sagunto
Información del buque
Tipo de buque Portacontenedores
GT (promedio 2021) 19.640
Nº de escalas (total 2021) 153
Régimen de atraque y estancia
Duración de la estancia (promedio 2021) 12,61 horas
Atraque en concesión No
Tipo de atraque Atraque de costado
Tabla 20. Supuestos para el cálculo de la tasa T-1 - Elaboración propia
Uno de los impactos económicos de la implantación del sistema del suministro eléctrico es la
bonificación del 50% en la tasa T-1. Esta tasa grava la estancia de los buques en el puerto,
aplicándose el mencionado descuento a aquellos buques que realicen el suministro eléctrico o
empleen GNL como combustible durante el tiempo que permanecen en atraque, apagando sus
motores auxiliares al no necesitarlos ya para generar energía.
A continuación, se presenta en la Tabla 21 la estimación a los costes totales asociados a la

aplicación de la bonificación en la tasa T-1 a los portacontenedores conectados al nuevo sistema
OPS de acuerdo con el Anexo A5.
73
Costes tasa T-1
Coste sin bonificación 409.234 €
Coste con bonificación 204.617 €
Tabla 21. Coste tasa T-1 aplicando bonificación por uso de OPS - Elaboración propia
5.6. Reducción de emisiones

En el presente apartado, se cuantifica el impacto ambiental que supondría la sustitución de los
motores auxiliares por la utilización del nuevo sistema de suministro eléctrico a buques durante
su estancia en puerto. Teniendo en cuenta la demanda energética anual de los
portacontenedores calculada en el apartado 5.3., a continuación, se resume la reducción de
emisiones (CO2, NOx, SOx, PM10, PM2.5) que se lograría:
Reducción anual de emisiones
Generación Emisiones (toneladas)

electricidad CO2 SOx NOx PM10 PM2.5
Auxiliares 3093,25 1,84 42 1,4 1,31
Red 344,38 0,098 0,32 0,116 0,116
Reducción 88,86% 94,67% 99,24% 91,71% 91,14%
Tabla 22. Reducción de emisiones con el uso de OPS - Elaboración propia
Tal y como se puede observar, la implementación de un sistema OPS supondría una reducción
considerable en las emisiones. También cabe destacar que la reducción en el área portuaria sería
total, ya que la electricidad suministrada a los buques se genera en otro lugar.
En el Anexo A6 se explica la metodología utilizada para la estimación de la reducción de emisiones

asociada al apagado de los motores auxiliares de los portacontenedores en Intersagunto
Terminales.
74
Conclusiones
Capítulo 6. Conclusiones
Los buques mercantes representan una fuente importante de contaminación atmosférica y difícil
de regular, siendo a su vez un componente esencial del comercio internacional y el proceso de
movimiento de mercancías. La regulación actual de emisiones de los buques debe ser más
estricta. La OMI ha introducido el primer paso regulando las emisiones de los buques al bajar el
límite de azufre del 4,5 % al 0,5 %, pero no es suficiente, no pueden quedarse ahí, por ello se
prefiere y recomienda el suministro de energía eléctrica desde tierra, además de que es el futuro
y todos deberán pasar por ahí sí o sí.
Durante el presente trabajo, se ha visto que el suministro de energía eléctrica a buques desde
tierra es un tema del que se habla desde hace un tiempo y que algunas terminales portuarias ya
tienen implantado, pero que sigue siendo muy novedoso, sobretodo en puertos españoles. Aún
así, teniendo en cuenta la agenda de Naciones Unidas y, dado que la mayoría de los puertos en
todo el mundo están investigando las posibilidades de implementar un sistema de cold ironing, las
conexiones eléctricas muelle-buque definitivamente van a suceder y estarán presentes en todos
los puertos y para todos los buques.
Es cierto que se trata de un sistema costoso económicamente, para el puerto principalmente, que
requiere de obras en las instalaciones portuarias y en la vía pública, así como la compra y puesta
en marcha de varios equipos eléctricos de precios elevados, pero, aun así todo, sale rentable a
largo plazo, tanto económicamente como medioambientalmente, para todas las partes
interesadas, y teniendo en cuenta que un futuro será una instalación imprescindible en el puerto.
Las navieras son las que más ganan y menos gastan con este sistema, puesto que se benefician
del descuento del 50% en la tasa T-1, que supone un ahorro importante, sobretodo si los buques
son de línea regular. Y, por otra parte, está también el ahorro en el combustible utilizado para
funcionamiento de los motores auxiliares, lo que conlleva a su vez a un ahorro en el
mantenimiento de éstos.
75
Está bien que el sistema llegue a ser rentable económicamente a largo plazo, pero no es este el
objetivo principal del cold ironing sino la reducción de emisiones contaminantes. Y, sin duda, los
beneficios ambientales son significativos, especialmente en el caso de la explotación de recursos
renovables para la generación de energía eléctrica, donde todas las emisiones se reducen en un
100%. Aún así, los resultados también son muy positivos en el caso de la conexión a la red
nacional frente a los generadores del buque.
76
Bibliografía y referencias
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Diciembre 2008. El Transporte Marítimo y el Reto del Cambio Climático.
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ORIVE, Alberto. 2013. Transporte marítimo y medio ambiente: las implicaciones de las SECAS y las
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Connection Systems – Data Communication for Monitoring and Control, 2016. Disponible en:
https://www.iso.org/standard/59133.html
[11] IEC/ISO/IEEE 80005-3. Utility connections in port – Part 3: Low Voltage Shore Connection
(LVSC) Systems – General requirements. Geneva: International Electrotechnical Commission.
2019. Disponible en: https://www.iso.org/standard/64718.html
[12] Directiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014,
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. Disponible en:
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DESARROLLO DEL MERCADO E IMPLANTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE SUMINISTRO. EN
CUMPLIMIENTO DE LA DIRECTIVA 2014/94/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, DE
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https://www.onthemosway.eu/wp-content/uploads/2015/06/2-OPS-LNG-.pdf
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[22] Power@berth - Ops spanish ports. Ops Master Plan Spanish Ports.
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[23] Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido
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[24] ERICSSON, P., y FAZLAGIC, I. Shore-side Power Supply – A Feasibility Study and a Technical
Solution for an On-shore Electrical Infrastructure to Supply Vessels with Electricity Power while in
Port. Götheborg: Chalmers University of Technology, 2008. Disponible en:
http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/174062/174062.pdf
[25] TROZZI, C. Emission estimate methodology for maritime navigation. Roma (Italia): Techne
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https://www3.epa.gov/ttnchie1/conference/ei19/session10/trozzi.pdf
79
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http://poweratberth.eu/wp-admin/admin-
ajax.php?juwpfisadmin=false&action=wpfd&task=file.download&wpfd_category_id=86&
wpfd_file_id=1595
[27] Valenciaport. (Consultada en julio de 2022) https://www.valenciaport.com
[28] SCIBERRAS, E.A., ZAHAWI, B., ATKINSON, D.J., JUANDÓ, A. y SARASQUETE, A. Cold ironing and
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Mechanical Engineers, Part M: Journal of Engineering for the Maritime Environment. 2014.
Disponible en :
https://pdfs.semanticscholar.org/0963/018a3329661fa26d2e72e35b2771d5d96615.pdf
80
Anexo A1
Anexo A1. Costes del trabajo

Tiempo
A continuación, se muestra un diagrama con los datos aproximados del tiempo invertido en las
diferentes fases del trabajo. Cada columna de periodo corresponde a 5 horas, siendo el coste total
en tiempo del trabajo 450 horas.
Precio
Suponiendo que alguna empresa solicitase la realización del presente trabajo y considerando un
precio de 40 euros por hora, se le cobraría un importe de 18.000 euros.
81
Anexo A2. Atraques con OPS en

puertos europeos
82
Anexo A2
83
Anexo A3. Escalas en Intersagunto

Terminales 2021
84
Anexo A3
85
86
Anexo A3
87
88
Anexo A4
Anexo A4. Escalas de

portacontenedores en
Intersagunto Terminales 2021
89
90
Anexo A4
91
Anexo A5. Cálculo tasa del buque
Figura 25. Cálculo de la tasa del buque en Intersagunto – Valenciaport [27]
92
Anexo A6
Anexo A6. Metodología para el

cálculo de las emisiones
Para el calculo de la reducción de emisiones se ha tenido en cuenta la potencia media de los
motores auxiliares obtenida a partir de los sistemas indicados en la Tabla 14, el tiempo de uso
(Anexo A4) y los factores de emisión de cada contaminante de acuerdo a la siguiente ecuación:
𝐸* = 𝐴𝐸 · 𝑡 · 𝐹𝐸*
Donde:
• Ei = toneladas del contaminante i.
• AE = potencia de los motores auxiliares (kW).
• t = tiempo (horas).
• FEi = factor de emisión del contaminante i (toneladas/kWh).
Cálculo de las emisiones en la situación actual

En primer lugar, se han calculado las emisiones contaminantes que produce actualmente el buque
portacontenedor medio. En este cálculo se han tenido en cuenta las siguientes hipótesis:
• Los motores auxiliares funcionan con combustible tipo MDO/MGO.
• Los motores auxiliares cumplen con las especificaciones de Nivel II en cuanto a NOx.
• Los motores auxiliares son de tipo medium-speed diesel.
• Potencia media de los motores auxiliares calculada con los datos del buque medio.
93
En cuanto a los factores de emisión utilizados, en la Figura 26 se muestran los valores aplicables
en el caso del MDO/MGO.
Figura 26. Factores de emisión empleados para el cálculo de las emsiones de los motores auxiliares –
Poweratberth [22]
Estos factores se han deducido a partir de las siguientes fuentes:
• EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2016 IMO (EEA).
• Energy Demand and Exhaust Gas Emissions of Marine Engines. Technical University of
Denmark (TUD).
94
Anexo A6
Cálculo de las emisiones con el sistema OPS

Para el cálculo de las emisiones asociadas al nuevo sistema de suministro eléctrico mediante una
instalación OPS, se ha tenido en cuenta el mix eléctrico español.
En la Figura 27 se muestra el balance eléctrico nacional correspondiente al año 2021 y que ha sido
empleado para llevar a cabo el cálculo de las emisiones asociadas a la implementación del nuevo
sistema OPS.
Así mismo, en la Tabla 23 se detallan los factores de emisión asociados a cada una de las fuentes
de energía. Se considera el uso de gas natural para el ciclo combinado y la cogeneración y se
descarta la turbinación bombeo y los residuos no renovables.
Figura 27. Balance de energía eléctrica nacional - REE
95
Factores de emisión fuentes de energía
Carbón Fuel GNL Renov. Nuclear
CO2 911,6 683,3 394 0 0
NOx 1,8 2,5 0,3 0 0
SOx 1,7 1,8 0 0 0
PM10 1 0,8 0 0 0
PM2.5 1 0,8 0 0 0
Tabla 23. Factores de emisión fuentes de energía de la red nacional – [6-28]
96

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Estudio y análisis del abastecimiento

eléctrico a buques en puerto: Rumbo a

Trabajo Final de Máster

Facultad de Náutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Máster en Náutica y Gestión del Transporte Marítimo

Barcelona, septiembre de 2022

Departamento de Ciencias e Ingenierías Náuticas

1 Creación del documento

Escrito por: Revisado y aprobado por:

Revisado y aprobado por:

Primeramente, se dará un pequeño vistazo ha como ha sido en el pasado este abastecimiento,

1.1. EL CAMBIO CLIMÁTICO ..................................................................................................................... 3

CAPÍTULO 2. LA ESTANCIA EN PUERTO ..................................................................................... 12

CAPÍTULO 3. COLD IRONING ..................................................................................................... 18

3.1. DEFINICIÓN .................................................................................................................................. 18

3.6.2. CONEXIÓN MUELLE-BUQUE .............................................................................................. 39

CAPÍTULO 4. LOS PUERTOS....................................................................................................... 41

4.1. NORMATIVA ................................................................................................................................. 41

CAPÍTULO 5. CASO PRÁCTICO IMPLEMENTACIÓN OPS ............................................................. 60

5.1. MUELLE OBJETIVO ......................................................................................................................... 60

ANEXO A1. COSTES DEL TRABAJO ......................................................................................... 81

ANEXO A2. ATRAQUES CON OPS EN PUERTOS EUROPEOS .................................................... 82

ANEXO A3. ESCALAS EN INTERSAGUNTO TERMINALES 2021 ................................................. 84

ANEXO A4. ESCALAS DE PORTACONTENEDORES EN INTERSAGUNTO TERMINALES 2021 ....... 89

ANEXO A5. CÁLCULO TASA DEL BUQUE ................................................................................. 92

ANEXO A6. METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LAS EMISIONES ........................................ 93

Figura 1. Escalas en puertos por semestre, total mundial – Statista ............................................... 13

Figura 5. Esquema típico de un sistema de cold ironing – European Commission Directorate

Figura 9. Ejemplo aparellaje eléctrico - Development of an application in computational

Figura 11. Caja de conexiones en superficie – APB ......................................................................... 37

Figura 12. Caja de conexión a bordo – Propia ................................................................................. 38

Figura 14. Ejemplo de grúa fija – Cavotec ....................................................................................... 40

Figura 15. Ejemplo de grúa móvil – Cavotec.................................................................................... 40

Figura 27. Balance de energía eléctrica nacional - REE ................................................................... 95

Tabla 1. Emisiones de CO2 por tipo de combustible – Elaboración propia ....................................... 6

Tabla 2. Niveles de los valores límite de emisión de NOx - OMI ....................................................... 8

Tabla 9. Evolución de la implementación de sistemas OPS en puertos europeos – Elaboración

Tabla 13. Monetización de las emisiones – Inova Labs ................................................................... 58

Tabla 17. Requisitos de suministro eléctrico a portacontenedores en Intersagunto - Elaboración

Tabla 19. Inversión estimada en los equipos de la terminal – Elaboración propia.......................... 72

1.1. El cambio climático

Un año después, en 1989, se estableció el “Intergovernmental Panel on Climate Change “ (IPCC)

• HFO: El “Heavy Fuel Oil” es un hidrocarburo pesado. Se trata de un combustible residual

• MDO: El “Marine Diesel Oil” un destilado mezclado con HFO.

• LNG: EL “Liquid Natural Gas” consiste principalmente en el hidrocarburo metano,

EMISIONES DE CO2 POR TIPO DE COMBUSTIBLE

HFO 3,2 kg CO2/kg

IFO 180 3,16 kg CO2/kg

IFO 380 3,16 kg CO2/kg

MDO 3,1 kg CO2/Kg

MGO 3,1 kg CO2/Kg

LNG 1,2 kg CO2/kg

1.3. Regulaciones en el ámbito marítimo

Valor límite de emisión ponderada total del ciclo (g/kWh)

n<130 130≤n<2000 n≥2000

El nivel de reducción de dióxido de carbono (gramos de dióxido de carbono por tonelada-milla)

El EEOI permite a los armadores medir el consumo eficiente de combustible de un buque en

1. Disminución de la intensidad de carbono mediante la implementación de nuevas fases del

3. Reducción en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el

Evolución de los límites de azufre del combustible

Fecha Límite Fecha Límite

Antes del Antes del