Universidade Federal de Pernambuco

Departamento de Engenharia Mecânica

Dinâmica veicular

Revisão do capítulo 18 do Milliken

Alefe Ginynton da silva santos

18 introdução

Este capítulo mostra como calcular as cargas em cada roda com base nos dados básicos do carro e
nas condições de operação. As cargas em cada roda são extremamente importantes para determinar
a capacidade máxima de curvas em estado estável de um carro. Alguma compreensão sobre como
as cargas nas rodas são desenvolvidas pode ser valiosa na configuração de um veículo para obter o
desempenho máximo.

18.1 Suposições Utilizadas neste Capítulo

Neste capítulo, são apresentadas as bases para o cálculo das cargas nas rodas de um veículo
automóvel, considerando várias condições de operação. Essas cargas nas rodas são fundamentais
para determinar a capacidade de um carro em curvas a velocidades elevadas. No entanto, várias
suposições são feitas para simplificar os cálculos e torná-los mais acessíveis:

Condições de Operação em Estado Estável: As análises se concentram em situações de condução

em que o veículo está em equilíbrio, como curvas em estradas planas, aceleração constante e
ausência de movimentos transientes.

Linearidade dos Dados e Dimensões: Supõe-se que os dados básicos do veículo, como taxas de
inclinação e características das molas, são lineares. As dimensões fundamentais, como a largura da
frente e da traseira e a altura do centro de gravidade, são consideradas constantes. Isso simplifica os
cálculos, embora a precisão possa diminuir em carros com características não lineares.

Princípio de Superposição: Assume-se que o princípio da superposição é válido, o que significa que
as mudanças nas cargas das rodas devido a vários fatores (transferência de carga lateral,
longitudinal, aerodinâmica, etc.) podem ser somadas numericamente para determinar as cargas sob
condições operacionais combinadas.

Rigidez do Chassi: Os cálculos são baseados na suposição de que o chassi do veículo é rígido. Se o
chassi for flexível, especialmente em torção, os cálculos podem não ser completamente precisos.

Essas suposições ajudam a simplificar os cálculos das cargas nas rodas, que são cruciais para
entender o comportamento de um veículo em diferentes situações de condução. No entanto, é
importante reconhecer que essas suposições podem não ser válidas em todas as situações,
especialmente em carros com características não lineares ou chassi flexível.
18.2 Localização do centro de gravidade

Nesta seção, são apresentadas informações sobre como determinar a localização do centro de
gravidade (CG) de um carro de corrida. A localização do CG é um dos principais fatores que
influenciam o desempenho de um veículo, uma vez que a capacidade de aderência dos pneus
depende fortemente da carga vertical aplicada aos pneus. Alterações no chassi de um carro de
corrida geralmente afetam as cargas nas rodas, seja por meio de mudanças na posição do CG ou na
distribuição da transferência de peso durante a curva.

Para calcular as cargas individuais nas rodas em condições de curva, aceleração ou frenagem em
estado estacionário, o primeiro passo é determinar a localização do CG. Isso é feito por meio dos
seguintes passos:

Condições de Teste: Comece colocando o veículo em sua altura de rodagem em uma superfície
nivelada. Em seguida, posicione o veículo cuidadosamente em quatro balanças individuais
previamente niveladas.

Dados Necessários: Registre os pesos individuais das rodas, considerando as condições de

carregamento, como a presença do motorista, a quantidade de combustível, etc. Meça a largura da
traseira (distância entre o centro dos pneus) e a largura da dianteira do veículo. Meça também a
distância entre eixos (média dos lados esquerdo e direito, se não forem iguais). Certifique-se de que
todas as dimensões estejam na mesma unidade (por exemplo, pés).

Cálculo da Localização CG: Utilize as fórmulas para calcular a localização do CG do veículo em

relação ao eixo dianteiro e traseiro:

b = (Wf x l) / W
a=l-b
Essas fórmulas estabelecem a localização do CG na direção longitudinal do veículo, considerando a
distribuição de peso entre o eixo dianteiro (Wf) e o eixo traseiro (Wr), bem como o comprimento total
do veículo (l).

Esse processo é essencial para entender como a carga vertical nas rodas é distribuída e é um passo
fundamental no cálculo das cargas nas rodas sob diferentes condições operacionais. A localização do
CG desempenha um papel crítico no desempenho de um veículo de corrida, influenciando sua
capacidade de aderência e manuseio.
Agora, tome momentos em relação ao eixo xl-xl (uma linha paralela à linha central do carro que passa
pelo centro do pneu traseiro esquerdo):

Isso pode ser resolvido para encontrar y" (uma vez que y" = y' - (tR/2)) para determinar o
deslocamento lateral do CG (se houver) em relação ao eixo X (linha central):

Observe que y" como mostrado na figura representa um valor positivo. Um valor negativo representa
um deslocamento lateral do CG para a esquerda, como é geralmente o caso em carros de pista oval.

Essas equações se aplicam ao caso geral. Se tF = tR = t, a expressão se reduz a:

Finalmente, se as faixas dianteira e traseira forem iguais e o CG estiver na linha central (no plano
x-z), então W2+W4=W/2 , e nenhum deslocamento lateral existe.

A localização vertical do centro de gravidade (CG) do veículo é outra consideração importante. Um

método para determinar a altura do CG é elevar o eixo traseiro de forma que as linhas centrais dos

pneus dianteiros e traseiros formem um ângulo, θ, em relação à horizontal.

Condições de teste - para este teste, o movimento da suspensão deve ser bloqueado. Uma maneira

padrão de fazer isso é substituir os amortecedores por links rígidos que manterão o carro na altura de

rodagem (por exemplo, soldar um conjunto antigo de amortecedores). As rodas dianteiras são

bloqueadas em escalas e o eixo traseiro é elevado conforme mostrado no esboço. CUIDADO - os

calços das rodas dianteiras são a única coisa que impede o carro de rolar - ELES DEVEM ESTAR BEM

FIXOS para evitar que o carro caia das escalas. O método de elevação do eixo traseiro não deve puxar

horizontalmente o carro; vários métodos podem ser usados:

Guincho de teto - mantenha os cabos na vertical.

Elevador de quatro postes - as rodas traseiras devem rolar livremente em rampas horizontais.

Reboque - carregue o carro até a metade e nivele as rampas do reboque.

Qualquer carga que possa se mover deve ser segura; o tanque de combustível deve estar vazio (ou

cheio, com respiros fechados!).

W: Peso total do veículo, em libras (total weight of vehicle, lb.).

WF: Peso nas rodas dianteiras quando o eixo traseiro está elevado, em libras (weight of front wheels

with rear elevated, lb.).

b: Distância horizontal do eixo traseiro ao CG, em pés (horizontal distance from rear axle to CG, ft.).

l: Distância entre eixos do veículo, em pés (wheelbase, ft.).

RLF: Raio carregado das rodas dianteiras (altura do eixo acima do solo), em pés (loaded radius of

front wheels, ft.).

RLR: Raio carregado das rodas traseiras (altura do eixo acima do solo), em pés (loaded radius of rear

wheels, ft.).

tan𝜽, cos𝜽: Funções trigonométricas usadas para calcular a altura vertical do CG quando o veículo é

levantado (tangente e cosseno do ângulo ao qual o veículo é elevado).

Os passos trigonométricos são os seguintes:

e, tomando momentos em relação ao ponto 0,

a partir do qual

Também,
a partir do qual

Usando C/ht = tan𝜽, a expressão final é

Note que h1 é a altura do centro de gravidade acima da linha que conecta os centros das rodas que

estão na altura RL. Se o RL for o mesmo na frente e atrás, a altura do CG acima do solo é

Se o RL for diferente na frente e atrás, a altura da linha que conecta os centros das rodas dianteira e

traseira na localização do CG deve ser encontrada através de

Se RL for diferente na frente e na traseira,

A localização do centro de gravidade (CG) da massa suspensa é importante para alguns cálculos
posteriores neste capítulo. Já sabemos onde está localizado o centro de gravidade total a partir dos
cálculos anteriores; a localização do CG da massa suspensa pode ser calculada se também
soubermos os pesos das massas não suspensas. A massa não suspensa inclui rodas, pneus,
articulações, freios (externos) e aproximadamente metade de todos os componentes de conexão -
links, semi-eixos, molas, amortecedores. Para um eixo sólido, todo o conjunto do eixo é não
suspenso.
O CG total do veículo, W, está localizado longitudinalmente por a e b e lateralmente por y' e y". Os
pesos individuais não suspensos estão localizados no centro de cada roda. O peso da massa
suspensa é simplesmente o peso total do veículo menos o peso não suspenso:

Ws = W - WU1 - WU2 - WU3 - WU4 = Peso suspenso

Os pesos totais não suspensos dianteiros e traseiros são

WUF = WU1 + WU2 = Peso não suspenso dianteiro

WUR = WU3 + WU4 = Peso não suspenso traseiro

A localização longitudinal do CG da massa suspensa é encontrada calculando momentos em relação

ao eixo traseiro:

A localização lateral do centro de gravidade da massa suspensa é encontrada calculando momentos

em relação ao eixo xl-xl:

Se os pesos não suspensos dianteiros forem iguais de ambos os lados (WUl = WU2 = WUF /2) e os
pesos não suspensos traseiros também forem iguais de ambos os lados (WU3 = WU4 = WUR /2),
então a equação para a posição lateral se reduz a:

Além disso, se as vias dianteira e traseira forem iguais (tF = tR = t e d = 0), a

expressão se torna:

A altura do centro de gravidade da massa suspensa é encontrada ao visualizar o plano x-z, conforme
mostrado na Figura 18.4. Os dados necessários são a altura do centro de gravidade total do veículo,
h, e os pesos não suspensos dianteiros e traseiros, WUF e WUR (total para ambos os lados), e suas
alturas acima do solo (uma boa primeira aproximação é a altura do centro da roda). A altura do centro
de gravidade da massa suspensa, hs, é encontrada tomando momentos em relação ao solo:
18.3 Rigidez do Chassi

Vamos tratar da importância de calcular as cargas nas rodas de um veículo com base em dados
básicos do carro e condições de operação. As cargas nas rodas são fundamentais para determinar a
capacidade de curva máxima de um carro em estado estável. Compreender como as cargas nas
rodas são calculadas pode ser valioso para configurar um veículo para obter o desempenho máximo.

Algumas suposições são feitas para simplificar o cálculo das cargas nas rodas:

Condições de Operação Estáveis: As suposições se aplicam apenas a condições de operação

estáveis, como condução em estradas lisas, curvas a velocidade constante, aceleração longitudinal
constante, inclinação constante, etc. Comportamentos transitórios e dinâmicas de massa suspensa e
não suspensa (relacionadas à condução e aderência) são ignorados.

Linearidade dos Dados: As suposições consideram que todos os dados básicos do carro usados nos
cálculos (taxas de inclinação, taxas de mola, etc.) são lineares, e que os dados dimensionais básicos
(largura da frente e da traseira, distância entre eixos, altura do centro de gravidade, etc.) são
constantes. Mudanças significativas nesses dados podem requerer abordagens mais complexas.

Princípio da Superposição: A suposição de linearidade implica que o princípio da superposição é

válido, o que significa que os efeitos de várias influências podem ser somados numericamente para
produzir cargas válidas para diferentes condições operacionais combinadas.

Chassi Rígido: Todas as equações apresentadas assumem que o chassi do veículo é rígido. Se o
chassi for flexível, especialmente em torção, os cálculos podem não ser totalmente precisos.
Geralmente, um chassi razoavelmente rígido é necessário para que os ajustes tradicionais de chassi
sejam eficazes.

O capítulo também aborda a localização do centro de gravidade (CG) do veículo, tanto

horizontalmente quanto verticalmente, bem como a importância da rigidez do chassi em relação à
condução de alto desempenho. É fundamental conhecer a localização do CG para calcular as cargas
nas rodas com precisão.

Além disso, são fornecidos procedimentos detalhados para calcular a localização do CG, a
localização do CG da massa suspensa (chassi e carroceria) e a rigidez do chassi. Tudo isso é
essencial para entender e otimizar o comportamento de um veículo em condições de direção estável
e em situações de alto desempenho.

A rigidez torcional do chassi de um veículo é fundamental para o desempenho, especialmente em

termos de manipulação e estabilidade. Esta seção descreve um método de medição da rigidez
torcional do chassi de um veículo. Aqui estão os principais pontos:

Medição da Rigidez Torcional:

-A rigidez torcional refere-se à capacidade do chassi de resistir à torção ou flexão.

-A rigidez torcional adequada é crucial para o controle da distribuição de carga lateral entre as rodas e
o equilíbrio da manipulação do veículo.

-A rigidez torcional pode ser medida usando um método que envolve aplicar torque ao chassi e medir
as deformações resultantes.

Procedimento de Medição:

-O veículo é apoiado em bordas afiadas nas extremidades dos braços inferiores da suspensão
dianteira, com as molas dianteiras bloqueadas ou substituídas por tirantes rígidos.

-Para a suspensão traseira de mola de lâmina, as molas são substituídas por vigas rígidas, enquanto
na suspensão traseira de mola helicoidal, as bordas afiadas são posicionadas nas pernas superiores
das molas.

-Uma série de indicadores de discagem é montada sob o veículo em pontos de interesse ao longo
dos lados.

-O chassi é lastreado para manter todas as bordas afiadas em contato com a superfície enquanto é
torcido.

-Torque é aplicado ao chassi levantando ou baixando um macaco de parafuso, e as leituras das

balanças antes e depois do torque ser aplicado são registradas.

-O torque aplicado é calculado como a metade da diferença das leituras das balanças multiplicada
pela distância entre as bordas afiadas dianteiras.

-O teste é realizado em ambos os sentidos para minimizar a histerese.

-Após o teste, um gráfico é gerado para mostrar a deflexão torcional ao longo do comprimento do
chassi.

Conversão de Leituras para Graus:

-As leituras dos indicadores são convertidas em graus usando a proporção de 1 polegada em 57,3
polegadas equivalente a 1 grau.

-A medição da rigidez torcional do chassi é importante para garantir que o chassi seja suficientemente
rígido e não adicione complexidade indesejada ao sistema de suspensão do veículo. Isso contribui
para um manuseio previsível e seguro do veículo.
Tomando momentos em relação a 0 (o lado direito da trilha do pneu), temos

Uma vez que o peso inicial no lado esquerdo de um carro simétrico é W/2, a transferência de peso
devido à curva é WL - W/2:

onde ΔW é o aumento na carga do lado esquerdo e a diminuição na carga do lado direito devido à
curva. Expresso como uma fração do peso total, isso se torna LLT = Ayh/t onde LLT = transferência
total de carga lateral como uma fração do peso total h = altura do CG, pés t = largura da trilha, pés Ay =
aceleração lateral, g's

18.4Carga Lateral Transferida

Quando um veículo faz uma curva em uma trajetória constante, ocorre uma transferência de carga
dos pneus internos para os pneus externos, devido ao centro de gravidade do veículo estar acima do
solo. Esta seção explica como calcular a carga total transferida lateralmente e, mais importante ainda,
a distribuição dessa carga nos eixos dianteiro e traseiro.

Carga Lateral Total Transferida

Quando um carro está fazendo uma curva em uma trajetória constante, uma força inercial de reação
chamada força centrífuga é gerada, o que se opõe à aceleração lateral produzida pelas forças de
aderência dos pneus. Se considerarmos o carro como uma única entidade, uma situação de curva à
direita é gerada, como ilustrado na Figura 18.8. A força de aderência produzida pelos pneus, SL +
SR, resulta em uma aceleração lateral, ay (em unidades de ft./sec.2) ou Ay (em unidades "g", ou seja,
Ay = ay / 32.2). A força inercial de reação ou força centrífuga é WAy (com sinal oposto ao de ay).

Para calcular a carga lateral transferida, você pode usar essas fórmulas:

Carga Lateral Total Transferida (Wtf) para o eixo dianteiro: Wtf = (WF * Ay) / g

Carga Lateral Total Transferida (Wtr) para o eixo traseiro: Wtr = (WR * Ay) / g

onde:

WF é o peso sobre o eixo dianteiro do veículo.

WR é o peso sobre o eixo traseiro do veículo.

Ay é a aceleração lateral.

g é a aceleração devido à gravidade (32.2 ft/sec²).

Essas fórmulas permitem calcular a carga lateral transferida para os eixos dianteiro e traseiro do
veículo, o que é importante para entender como a distribuição de carga afeta o manuseio e a
estabilidade durante uma curva.

A transferência de carga lateral ocorre porque o centro de gravidade do veículo não está no mesmo
nível das rodas, o que gera uma força centrífuga em curvas que se opõe à aceleração lateral
produzida pelos pneus. A carga é transferida das rodas internas para as rodas externas durante uma
curva. Para entender isso melhor, imagine um veículo comprimido em um único eixo durante uma
curva para a direita.
O momento gerado por essa força é calculado como Ms = Ws * H2 * (Ay - φ), onde H é a altura do
centro de gravidade e φ é o ângulo de inclinação do veículo.

Esse momento Ms faz com que o veículo incline-se lateralmente.

Em seguida, igualamos Ms ao momento de rigidez à inclinação e obtemos

Essa equação nos fornece a sensibilidade à inclinação em relação à aceleração lateral em radianos
por "g".
Em seguida, o momento Ms é dividido para a frente e para trás de acordo com suas rigidezes
individuais à inclinação e as forças F_s previamente distribuídas para a frente e para trás são todas
combinadas para produzir transferências de carga individuais em cada eixo (incluindo as reações
inerciais de WuF e WuR).
Se essas suposições forem feitas, as equações acima se reduzem a:

Por fim, a sensibilidade calculada ao rolamento, Kⲫ

Nas duas partes dianteira e traseira do carro, a fórmula simplificada fornece respostas mais baixas do
que as fornecidas pela fórmula completa. Existem dois parâmetros São eles:

Distribuição de Taxa de Rolamento Dianteira = Kp / (KF + KR)

Distribuição de Taxa de Rolamento Traseira = KR / (KF + KR)
Distribuição Total de Transferência de Carga Lateral Dianteira =ΔWF / (ΔWF + ΔWR)
Distribuição Total de Transferência de Carga Lateral Traseira = ΔWR / (ΔlWF + ΔWR)

Esses parâmetros ajudam a entender como a carga lateral é distribuída entre as rodas dianteiras e
traseiras do veículo durante a condução.

18.5 Transferência de Peso Longitudinal

usando um carro está sob aceleração positiva, ax (tração de tração, medida em ft./sec.2), ou
aceleração negativa, -ax (tração de frenagem), uma força de reação inercial é desenvolvida,
semelhante à força centrífuga em uma curva. Em uma curva, essa força é WAy; sob aceleração
longitudinal, a força, F, é WAx (com sinal oposto a ax), onde Ax é ax expressa em unidades "g"; ou
seja, Ax = ax /32,2.

Fazendo momentos sobre 0 (a localização do contato do pneu dianteiro), temos:

onde ΔWx é o aumento na carga descendente no eixo traseiro (e o correspondente aumento
ascendente na reação do solo sobre o eixo) ou a diminuição correspondente na carga do eixo
dianteiro.
Para acelerações negativas (frenagem), ΔWx é dada pela mesma expressão, mas a carga do eixo
dianteiro é aumentada.
Em alguns projetos de suspensão, há uma mudança significativa na altura do veículo com a
aceleração longitudinal, portanto, é necessário garantir que a altura dinâmica correta do centro de
gravidade, h, seja usada. Essa mudança na altura do veículo ocorre devido a efeitos de geometria da
suspensão e efeitos de inclinação e balanço, que são variadamente chamados de anti-mergulho,
anti-subida e anti-mergulho

18.6 Os Efeitos do Ajuste de Inclinação

Nesta seção, discutiremos os efeitos da operação de um veículo em uma estrada inclinada (ou
superelevada), onde a superfície da estrada forma parte de um cone. Especificamente, o foco está na
curva em estado estacionário sem aceleração longitudinal e assume-se que o centro de gravidade
(CG) está localizado na linha central do carro.

Na Figura há uma representação de um carro viajando a uma velocidade V com um raio de curvatura
R, medido em um plano horizontal passando pelo CG. A estrada está inclinada a um ângulo alfa.

A força centrífuga, F𝜶, não é diferente daquela para um carro fazendo uma curva em uma superfície
horizontal e é igual a WA𝜶,. onde:

Já que F𝜶 = WA𝜶, essas expressões se tornam:

 onde ΔWF e ΔWR estão em libras e são positivas para um aumento na carga nas rodas externas.

18.7 Outros Efeitos do Terreno

Assim como o inclinamento da pista afeta as cargas normais vistas por cada pneu, outros efeitos do
terreno também podem alterar a carga total nos pneus e a distribuição da carga. Nesta seção,
mostramos como modificar as condições de carga nos pneus devido a subidas, depressões e cristas.

Grade
Os efeitos de uma subida modificam tanto a carga normal total (perpendicular ao solo) quanto sua
distribuição longitudinal.o vetor de peso total do veículo permanece o mesmo, independentemente da
inclinação; ou seja, ele aponta para o centro da Terra. No entanto, o componente do vetor
perpendicular ao solo depende do ângulo da inclinação, θ.

Isso resulta em uma redução da força normal total (WF + WR). O ângulo da inclinação também
resulta em um componente do peso paralelo ao solo, que, assim como no caso de aceleração ou
frenagem em terreno plano, resulta em uma transferência de peso longitudinal. Os efeitos da
inclinação e da aceleração longitudinal podem ser combinados para encontrar as mudanças nas
cargas dianteiras e traseiras devido a ambos. Na Figura uma inclinação positiva (+θ, subida) é
mostrada com o carro acelerando a +Ax (em g's). O vetor de peso total do veículo tem um
componente Wcosθ perpendicular ao solo e um componente Wsinθ paralelo ao solo. A aceleração
resulta em uma força de reação inercial, F, cuja magnitude é WAx e sentido oposto a Ax (ou seja, F =
-WAx). Os componentes de força paralelos ao solo são somados.
 mostrada uma subida positiva (+θ, subida) com o carro acelerando a +Ax (em g's). O vetor de peso
total do veículo tem um componente Wcosθ perpendicular ao solo e um componente Wsinθ paralelo
ao solo. A aceleração resulta em uma força de reação inercial, F, cuja magnitude é WAx e o sentido
oposto a Ax (ou seja, F = -WAx). Os componentes de força paralelos ao solo são somados.

Somando as forças perpendiculares à inclinação, temos

W'F + W'R == W cos θ
e ao tomar momentos em torno de 0 produz
somatório ΣMo == W'R*l. - (WAx + W sinθ)h - W cosθa =0

V=0 ou V=constante(Ax=0)

Portanto, a mudança na carga do eixo devido à inclinação e aceleração longitudinal é

Cristas
As cargas nas rodas também são modificadas ao passar por uma elevação. Isso ocorre porque um
carro que passa por uma elevação está percorrendo uma curva vertical de raio R e, portanto,
desenvolve uma força centrífuga da mesma maneira que em uma curva. A magnitude dessa força é
WV^2/Rg e, ao passar por uma elevação, reduz as cargas nas rodas.

O caso geral de passar por uma elevação é mostrado na Figura. Para esse caso, temos um carro
viajando a uma velocidade V (em ft./seg.) atravessando o topo de uma colina com raio R. O carro
ainda não está no topo da colina, mas está a um ângulo θ do topo. Observe que isso é
essencialmente o mesmo que o caso de inclinação plana examinado anteriormente. As únicas
diferenças são:

A força centrífuga, WV^2/Rg, reduz as cargas nas rodas.

Diferenças na curvatura da estrada entre os eixos dianteiro e traseiro resultam em direções
ligeiramente diferentes das forças normais dos eixos devido ao ângulo θ.
Este último efeito pode ser ignorado para raios de curvatura vertical típicos.

Aplicando um procedimento de análise semelhante ao utilizado para o caso de inclinação plana,

descobrimos que as mudanças nas cargas dos eixos são:

Dips
"Dips" são depressões na estrada, e atravessar uma depressão na estrada é uma situação
semelhante a atravessar um cume, exceto que a aceleração centrífuga atua para aumentar as cargas
nos eixos.

18.8 Cargas aerodinâmicas Engine Torque Reaction

Elevação: L = CL * q * A (lb.)
Momento de Arfagem:
PM = CpM * q * A * R (lb.-ft.)
Momento de Rolagem: RM = CRM * q * A * R (lb.-ft.)

onde:
q = pressão dinâmica (lb./ft.^2)
A = área frontal de referência (ft.^2)
R = distância entre eixos (ft.)
CL = coeficiente de elevação
CPM = coeficiente de momento de arfagem
CRM = coeficiente de momento de rolagem

Em aplicações de corrida, a elevação total e o momento de arfagem geralmente são combinados em

elevações separadas na parte dianteira e traseira agindo nas respectivas posições dos eixos e são
calculados da seguinte forma:

Elevação dianteira: LF = CLF * q * A

Elevação traseira: LR = CLR * q * A

onde:
CLF = coeficiente de elevação dianteira
CLR = coeficiente de elevação traseira

Se os coeficientes gerais de elevação e momento de arfagem estiverem disponíveis em vez dos

coeficientes de elevação dianteira e traseira, a conversão é a seguinte:

CLF = 1/2 * CL + CpM

CLR = 1/2 * CL - CpM

Dado as forças de elevação aerodinâmica dianteira e traseira, as mudanças nas cargas das rodas do
lado esquerdo e direito são simplesmente o oposto de 1/2 da força (negativo porque a elevação reduz
a carga das rodas).

Um momento aerodinâmico de rolagem positivo aumenta as cargas no lado direito e diminui as

cargas no lado esquerdo. O momento de rolagem é distribuído para os eixos dianteiro e traseiro na
proporção da rigidez à rolagem. Portanto, as mudanças totais de carga aerodinâmica para cada roda
são calculadas como:

18.9 Engine Torque Reaction

Em carros convencionais de tração traseira com motor dianteiro e eixos traseiros rígidos, as
mudanças nas cargas das rodas devido ao torque do motor são uma ocorrência comum. Isso é mais
evidente ao acelerar intensamente em uma marcha baixa. Com um eixo de transmissão convencional
girando no sentido anti-horário (visto de trás), sem membros de reação de torque especiais na
suspensão e um diferencial aberto, o pneu traseiro direito gira primeiro.

O problema ocorre porque o torque do eixo de transmissão deve ser reagido por uma mudança nas
cargas das rodas do eixo traseiro, com a roda traseira esquerda aumentando e a roda traseira direita
diminuindo. No entanto, resolver as mudanças na carga das rodas é complicado pelo fato de que o
torque do eixo de transmissão também deve ser reagido pelo chassi por meio dos suportes do motor.
Isso requer que um momento que reaja ao torque do eixo de transmissão seja produzido na parte
dianteira do carro devido à inclinação do chassi.

Assumindo que ocorre apenas inclinação pura do eixo traseiro e do chassi, uma solução para as
mudanças na carga das rodas resultantes do torque do eixo de transmissão pode ser encontrada
conhecendo as rigidezes à inclinação da suspensão dianteira, do eixo traseiro nos pneus e das molas
traseiras.

A Figura 18.14 ilustra a suspensão convencional do eixo traseiro e do chassi. Um torque do eixo de
transmissão, TD, é aplicado à carcaça do diferencial.

A rigidez rotacional do eixo traseiro devido aos pneus é

KT = 1/2 * kT * (tR)^2/2 (lb.-ft./rad.)
E o momento produzido é
MT = -KT *ⲫA

kT = taxa de mola vertical do pneu, lb./pol.

tR = trilha traseira, ft.
ⲫ = ângulo de inclinação do eixo traseiro (em relação ao solo) positivo para o lado direito, radiano
12 = uma conversão de kT (e ks abaixo) para unidades de lb.ft.

O momento produzido no eixo traseiro devido às molas e à barra estabilizadora traseira é dado por:

MS = [kR + 12Ks (ts)^2/2] (ⲫc - ⲫA) = Ks(ⲫc - ⲫA)

onde:

kR = taxa de mola do eixo traseiro, lb./pol.

Ks = taxa de rigidez da barra estabilizadora traseira, lb.ft./rad.
ts = trilha da suspensão traseira, ft.
fic = ângulo de inclinação da suspensão traseira em relação ao solo, rad.
Essas equações descrevem como o torque do motor afeta as cargas nas rodas traseiras e como o
momento é distribuído entre as molas e a barra estabilizadora traseira.

Há também um momento restaurador no chassi devido à taxa de rolagem dianteira. Isso é

MF = -KFfi
onde KF = a taxa total de rolagem dianteira em lb.-ft./rad.
Sob condições de estado estacionário, a aplicação de um torque do eixo de transmissão resulta em
um torque negativo aplicado ao eixo traseiro e um torque igual, mas oposto, aplicado ao chassi por
meio dos suportes do motor. O momento líquido no eixo traseiro deve somar zero:

O aumento na carga da roda dianteira direita é:

O aumento na carga da roda traseira esquerda é:

18.10 Efeitos Assimétricos

A seção aborda os efeitos assimétricos em veículos, especialmente relevantes em competições
automobilísticas. Em circuitos fechados, os carros frequentemente fazem mais curvas em uma
direção do que na outra, o que pode afetar o desempenho. Portanto, é comum introduzir assimetrias
no carro para ajustar seu comportamento.

Alguns métodos comuns de criar assimetrias incluem:

Deslocamento Estático do Centro de Gravidade (CG): Posicionar o CG ligeiramente para a esquerda

ou direita em relação ao centro longitudinal do carro. Isso afeta a distribuição de peso e o
comportamento em curvas.

Peso de Ajuste (ou Cunha): Ajustar a distribuição de peso do carro por meio de suspensão e
configurações de peso. Isso permite otimizar o desempenho em condições específicas da pista e
direções de curva.
Pré-carga da Barra Estabilizadora: Ajustar a pré-carga nas barras estabilizadoras para controlar a
transferência de peso e o equilíbrio em curvas.

Diferenças de Pneus e Pressão dos Pneus: Usar pneus diferentes ou ajustar a pressão dos pneus em
um lado do carro para influenciar a aderência e o comportamento nas curvas.

Stagger dos Pneus: Usar pneus com diâmetros ligeiramente diferentes em cada lado do carro para
afetar a aderência nas curvas.

Características de Cambagem e Inclinação da Suspensão: Ajustar a cambagem e a inclinação das

rodas para influenciar o contato dos pneus com a pista.

Essas assimetrias afetam o desempenho nas curvas porque modificam a distribuição de carga nas
rodas e, portanto, a capacidade de aderência dos pneus. O deslocamento estático do CG, em
particular, compensa a transferência normal de peso lateral durante as curvas, aumentando a
capacidade de aderência dos pneus. Outros métodos de ajuste afetam a distribuição de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro, afetando o equilíbrio do carro e seu comportamento em curvas.

A seção também menciona que, para calcular as cargas nas rodas em situações mais gerais, como
carros com deslocamento do CG em pistas inclinadas durante aceleração longitudinal, é necessário
considerar coeficientes de transferência de carga específicos para essas condições.

Além disso, é importante observar que esses ajustes são frequentemente utilizados em competições
automobilísticas para otimizar o desempenho do veículo em condições específicas de pista e direções
de curva.

Transferência de Carga Longitudinal

A carga de transferência longitudinal refere-se à mudança na carga das rodas dianteiras e traseiras
de um veículo durante a aceleração ou desaceleração longitudinal. O texto afirma que a fórmula para
a carga de transferência longitudinal, conforme explicada na Seção 18.5, fornece a carga de eixo
transferida em libras para uma determinada aceleração longitudinal, Ax. Essa transferência de carga
de eixo não depende da aceleração lateral do centro de gravidade (CG) do veículo.

No entanto, se o CG estiver deslocado por uma quantidade y", as rodas do lado do deslocamento do
CG receberão uma proporção maior da transferência de peso em comparação com o lado oposto.
Para considerar o deslocamento do CG, pode-se aplicar um coeficiente, Cx, à fórmula de
transferência de carga de eixo. Isso permite calcular a carga transferida para uma roda individual em
um eixo, levando em conta o deslocamento do CG.

Em resumo, o deslocamento do CG de um veículo afeta a distribuição da carga de transferência

longitudinal entre as rodas dianteiras e traseiras, e o coeficiente Cx é usado para ajustar essa
distribuição de acordo com o deslocamento específico do CG. Isso é importante para entender como
o comportamento do veículo muda durante acelerações ou desacelerações longitudinais,
especialmente quando o CG não está no centro do veículo.
 A transferência de carga longitudinal para cada roda é então:

Transferência de Carga Lateral

onde:

Outros símbolos são como definidos anteriormente. A transferência de peso das rodas direitas para
as rodas esquerdas do eixo dianteiro é:
E para a traseira:

Ainda não determinamos o peso estático efetivo em cada roda resultante do

inclinado. Na seção 18.6 é mostrado que para um carro com o CG no eixo central, a
distribuição efetiva de peso da frente para trás é a mesma que em superfície plana. Isso
também é verdade para a distribuição de peso da esquerda para a direita, ignorando as
transferências de carga. Podemos usar os mesmos coeficientes Cx calculados acima para
encontrar as cargas efetivas nas rodas.