附件 2：

大学生创新类项目
项 目 申 请 书
项
目类型：创新训练 自由探索□米塔尔学生创新□

项
目级别：国家级 校级（请在□中划“√”）

项目名称：
校级项目编
项目负责人
姓名：高奇手

QQ 号：56349

所在学院：机

E - MAIL：56

指导教师信
姓名：柳波联

所在单位：中

E - MAIL：liu

中南大学

2
016 年制

填 写 说 明

.本申请书所

.本申请书为

.在申请书封

.新申报项目

.请项目负责
 一

、简况

大
项目名称
学生方程式赛车空气动力学套件的探索与应用
车
所属学科
辆工程
申请经费 1
起止年月 2016 年 4 月到 2016 年 11 月
（元） 0000
高 性
负责人姓名 男
奇 别
学 0
身份证号 14022219950428001X
号 801140121
指导教师 1 柳波 职务 职称 副教授 电话 13508480917
指导教师 2 职务 职称 电话
姓名 性别 出生年月 学号 所学专业 项目中的分工
用真空灌注法制
机械设计制造及其 造 碳 纤 维 树 脂 复
高奇 男 1995 年 4 月 0801140121
自动化 合材料的工艺，
空套安装方式
翼型的选择、组
项 合方式和参数设
车
目 甄凌浩 男 1997 年 2 月 0815150105 定 ,ANSYS 仿 真 优
辆工程
组 化，空套总体布
成 局
员 模具材料采购及
材
加工，圈速仿真
葛振豪 男 1996 年 4 月 0801140822
料成型 实验和场地圈速
实测等实验
用 CATIA 软 件 对
1995 年 12 车
空套进行三维建
李彪 男 0815140114
月 辆工程 模，外观设计以
及后期设计渲染
参与假期读
书、实践调
研、自主训练
等情况
计划（已经） 省部级（含）以上：计划参加 校级：
参加学科竞赛
情况(在选项上
划√)
计划（已经） 省部级（含）以上： 校级：
参加创新创业
比赛情况(在选
项上划√)
校外：计划参加蔚来杯中国大学生 校内：
计划（已经） 电动方程式大赛 2016 赛季的比赛 1.创客空间：
参与相关训练 2.实验室：中铝科技大楼 A 座 113 、 D
或实践情况(在 座 416
选项上划√) 3.科研平台：
4.其他：
1、 铁道多功能工程车设计
指导教师承担 2、 轨道板精调机设计
本项目相关的 3、 轨道板初铺机设计
科研课题 4、 08-32 液压捣固机液压系统设计分析
5、 高速列车关键零部件虚拟加工技术的前期研究

本
项目是基于中国大学生方程式汽车大赛的赛车空气动力学套件研究，主要目的是探
项
目 索与研究空气动力学对赛车的影响，以及空气动力学套件在赛车上的作用效果。首
简
介 先，对中南大学 2016 年方程式赛车的初始模型进行 CFD 数值计算，对赛车的空气
（
动力学性能进行分析；然后，根据前述分析结果，设计一套包括前翼、尾翼、扩散
200

字 器的空气动力学套件；其次，对空气动力学套件和赛车模型进行装配，并对整车进
左
右 行 CFD 数值仿真计算，获得赛车的高速稳定性和转向特性，据此对所设计的空气套
）
件进行修改完善；最后，用碳纤维制作出空气动力学套件，并将其安装到赛车上进
行实际效果的验证。

二、课题论证（5000 字左右）
1 研究目的和意义
1.1 研究的目的
本
项目主要目的是探索与研究空气动力学对赛车的影响，以及空气动力学套件在赛车上的
作用效果。项目主要应用在 2016 年中南大学方程式赛车的研发上，通过计算机辅助建
模、有限元仿真分析、科学优化使 2016 赛季的赛车车身、空气动力学套件更加科学有
效，能够大大提高赛车的性能，使我们能够在 2016 年中国大学生方程式汽车大赛上获
得更加优异的成绩。
1.2 研究的意义
汽车空气动力学是指利用汽车形体在空气中相对运动所产生的气动力来提高汽车的
各项性能。汽车在行驶过程中所受到的阻力主要来自于轮胎与地面的滚动阻力和汽车受
到的气动阻力，车速较低的情况下气动阻力可以忽略，但随着车速的增加气动阻力会迅
速增加，恶化汽车的燃油经济性。因此气动阻力是评价乘用车整车性能的重要参数。
但对于赛车而言，在赛道上完成大量的高负荷行驶工况，包括高速制动、高速转弯
等，需要很好的行驶稳定性。赛车的驱动力、最大制动力、过弯侧向力全部依靠车轮和
地面的静摩擦力来提供。合理利用空气动力学套件可以在不增加车重的情况下增加赛车
的下压力，提高赛车的过弯性能，最终达到提高单圈圈速的目的。由于增加赛车气动压
力的同时会增加气动阻力，研究人员就需要在气动压力和气动阻力之间寻求一个平衡
点，根据赛道的情况选择合适的空气动力学模式，直道多的高速赛道选择小阻力模式，
弯道多的低速赛道选择大压力模式。由此可见空气动力学效果的好坏将直接影响车手的
单圈成绩，研究空气动力学对于赛车和乘用车都有着重要意义。
2 国内外研究现状
对
于空气动力学套件的研究国外起步较早，从 1886 年卡尔本茨发明第一辆三轮内燃机汽
车开始，赛车运动就伴随着汽车工业不断的发展。在 1950 年之前，人们普遍认为发动
机、轮胎、底盘和驾驶员是影响赛车性能的四个基本要素。因此，工程师们将大量的精
力和金钱投入到了发动机、轮胎和底盘的研究上面，赛车的性能也由此得到了大幅度的
提升。但是此时人们并没有过多的关注空气动力学，对空气动力学的研究仅仅停留在如
何减少赛车车身阻力。
2
0 世纪 60 年代，随着赛车性能速度的飞速提升加上赛车运动的组织者对引擎及轮胎的
限制，传统的强引擎技术车队在这方面的优势逐渐被缩小，因此设计师们为了保住优势
不得不另辟蹊径来提高赛车性能。于是在航空领域得到发展和验证的相对成熟的空气动
力学就被赛车工程师们移植到了赛车上。
1
972 年，F1 赛车开始有了前后负升力翼、侧裙等空气动力学装置。虽然当时这些空气动
力学套件并没有带来很好的效果，甚至有些用现在的技术角度去看非常的不合理，但这
些空气动力学套件的出现引起了巨大的轰动。如同引擎技术一样，赛车空气动力学套件
也随着发展和出于赛车安全角度逐渐的被赛事组织者限制，但空气动力学技术的巨大发
展空间让设计师们不愿舍弃，因此，设计师们不断的打规则擦边球，加大研究力度。赛
车空气动力学也在这场技术与规则的猫捉老鼠的游戏中得到了迅猛的发展。
大
学生方程式赛车本质上可以说是 F1 的缩小版，因此很多车队现在都在研究模仿应用 F1
的空气动力学套件，并且应用到自己的赛车上。
国
外方面，1979 年，由美国汽车工程师协会举办的一项大学生方程式赛车（
简 称 FSAE 赛
车）比赛，把这项业余休闲赛车的比赛正式地引进了高校，学生可以自由组队，以车队
的形式全程地参与赛车比赛，能够充分地了解汽车从设计，优化，制作到营销的全过
程。近些年，世界上多个国家开展了此项比赛，目前举办赛事的国家有美、英、德、日
等国家。
该
赛事经过三十多年的发展，使得国外大学生方程式赛车运动得到了长足的进步，相应的
引擎及底盘技术发展也逐渐成熟起来。而从过去十年的全球各个国家的大学生方程式赛
车大赛，尤其是德国大学生方程式赛车大赛（FSG）可以看到，大部分的车队都开始应
用了空气动力学装置，而在这方面运用的比较好的车队有 GFR、斯图加特大学车队等车
队。由此可看出空气动力学在国外的大学生方程式赛车运动中得到了很好的引入和发
展，且从他们的赛车空气动力学装置的设计上可以看出他们在这一方面的有着非常深厚
的见解，对空气动力学套件的研究早已进入较深的层次。这也从某种程度上说明了当一
辆赛车的引擎和底盘技术发展成熟到一定阶段以后，空气动力学装置是继续提升这辆赛
车性能的很好的选择。从 2015 年德国大学生方程式赛车大赛、2015 年美国大学生方程
式赛车大赛等国外大型比赛中都可以看到，成绩排名靠前的车队绝大部分都选择了在他
们的赛车上增加空气动力学套件，因此，要想取得好的成绩，对赛车空气动力学套件的
探索研究势在必行。
国
内方面，中国大学生方程式汽车大赛（
简 称中国 FSAE）2010 年在上海举办了第一届比
赛。中国 FSAE 秉持“中国创造擎动未来”的远大理想，立足于中国汽车工程教育和汽
车产业的现实基础，吸收借鉴其他国家 FSAE 赛事的成功经验，打造一个新型的培养中
国未来汽车产业领导者和工程师的交流盛会，并成为与国际青年汽车工程师交流的平
台。中国 FSAE，将促使中国汽车工业从“制造大国”向“产业强国”的战略方向迈
进。从 2010 年至今，已经形成了规模超过 80 支车队参加的大型比赛，并在 2013 年引
入了电车组的比赛。然而在空气动力学的研究应用上，尽管我国的航空航天领域的空气
动力学已经走在了世界前列，但在汽车领域的研究却还在起步阶段，缺乏一个良好的研
究环境，且加上该赛事被引入的时间不长，引入初期大部分车队更多的是还是像赛车发
展史那样把主要研究重点放在了底盘及引擎技术上，所以空气动力学在赛车上迟迟不能
得到发展和应用。
通
过查阅近 5 年的学术期刊文献，发现关于汽车领域的空气动力学应用的文献少之又少，
而关于大学生方程式赛车空气动力学套件探索与研究应用的文献更是屈指可数，且仅存
的相关文献大部分是没有具体深入的对赛车空气动力学进行系统的分析，也没有通过制
作出实体模型，采集相关数据进行验证。尽管近两年的比赛逐渐的有车队开始应用空气
动力学套件装置，但是大部分车队并没有因此而取得理想的成绩，反而由于空气动力学
套件带来了一定的负面影响，因此，不乏一些车队给车队加装空气动力学装置的目的只
是单纯的为了美观赛车，为赛车赢得外观好评罢了。可以看出，我们目前在汽车空气动
力学上只是停留在起步阶段，跟国外的相比，我们还有很大进步空间。因此，我们有必
要在赛车引擎和底盘技术已经得到一定发展的基础上开始加大力度对赛车空气动力学进
行进一步的探索研究，借此提升空气动力学在汽车上的效果，促进汽车空气动力学的发
展。而在这一方面做的比较出色的国内车队有湖南大学海马 FSAE 赛车队、吉林大学吉
利赛车队、燕山大学燕翔车队等，国内知名的学者有湖南大学的谷正气教授，吉林大学
的傅立敏教授等。

用文献：

1]Joseph Kat

2] Carroll S
 3]

4]

5] Razenbach

6]

7]

8]

9]

10]

11]

3 研究内容、研究方法以及重点和难点
3.1 研究内容：
3.1.1 本项目主要研究内容是探索与研究空气动力学对赛车的影响，以及空气动力学套
件在 2016 赛季中南大学方程式赛车上的作用效果。具体内容包括：前翼、尾翼和扩散
器的参数化分析，空套材料的选择、制作工艺，实验验证。
 图
1 研究内容
空
气动力学套件的图示：

1 前翼
 图

2 尾翼

3 底部扩散器

3.1.2 特殊结构空气动力学零部件：
*
* Expression is faulty **格尼襟翼：格尼襟翼安装在负升力翼末端，垂直于翼表
面，翼面正对气流方向，高度大约为母翼展弦的 5%以下，不同高度会带来不同效果。
具体原理及作用为：通过在尾部产生一对卡门涡街，虽然增加了少量可以被车辆动力克
服的阻力，但是有效地减弱了后缘边界层的分离现象，理论上可增加 50%的升力系数。
同时，格尼襟翼对于制动性能的提升也是立竿见影的。
*
* Expression is faulty **端板格栅：气流会在翼片末端会合。由于两股气流存在速
度差和压力差，因此这两股气流相接触后会形成螺旋形的涡流，涡流在尾翼的后缘交
汇、拓展并带来阻力。一般来说，尾翼的上翼面大部分是高压，而边缘和下翼面是低
压，因此在端板的上层尾翼处添加百叶结构来平衡翼尖部分的气压，减小产生的涡流。
*
* Expression is faulty **涡流发生器：涡流发生器实际上是以某一安装角垂直地安
装在表面上的小展弦比小型翼，所以它在迎面气流中一样能产生翼尖涡流，但是由于其
展弦比小，因此翼尖涡的强度相对较强。这种高能量的翼尖涡与其下游的低能量边界层
流动混合后，就把能量传递给了边界层，使处于逆压梯度中的边界层流场获得附加能量
后能够继续贴附在表面而不致分离。此装置常用于扩散器两侧来利用高能量涡流隔绝侧
方气流进入扩散器，保证了文丘里管的封闭性，提高了扩散器的效率。

3.2 研究方法：
3
.2.1 空气动力学理论方法：
空气动力学套件的设计是基于空气动力学理论，利用空气流动所带来的效应提高整
车性能，但并不以空气为动力源。
在
流体力学中，可以按照雷诺数大小分为高雷诺数流体力学和低雷诺数流体力学。在不同
的雷诺数范围内，流质往往表现出不同的流动特性。跟高速飞行器相比，赛车的速度并
不算高，因此，赛车周围流场属于低雷诺数范畴。
自
然界中的流体流动状态主要有两种形式，即层流与湍流。流质以相同的方向、速度，流
质间没有相对运动的稳定流动状态，我们称为层流。相反，流质平均速度相同，运动方
向杂乱无章的不稳定流动状态，我们称为湍流。来流状态是层流还是湍流对于设计师来
说非常重要，往往只要采用一些措施改变流动状态，就能够很明显改变气流附着情况和
赛车气动参数。
一般来说，湍流是普遍的，而层流则属于个别情况。
雷
诺数是以 19 世纪英国著名流体力学大师雷诺命名，是应用最广泛的无维参数之一，公
式为：
 （1）
其
中，ρ 为流体密度，V 为来流速度，L 为物体特征长度，μ 为流体粘度。通过公式可
知，雷诺数随流场速度和特征长度增加而增大，随流质粘度增大而减小。粘性流的流动
状态对实验结果影响很大，通常利用雷诺数来判定流动状态是层流还是湍流。对于圆管
内流动，当 Re 小于 2300，管内一定为层流；Re 大于 8000—12000 时为湍流。在做翼片
研究中，我们就可以认为流过翼片的气流是层流，此时翼片产生的升力跟阻力对比高雷
诺数情况时小。在汽车空气动力学研究中，常把 L 看作是汽车车身长度或者翼片弦
长，V 是汽车行驶速度。如果我们做一辆赛车 1/5 比例模型的风洞实验，为了得到跟实
车相同的雷诺数，就需要风洞产生 5 倍于实车行驶速度的风速。
早
在 1738 年，伯努利就已经暗示了压强与流速之间有直接的关系，1788 年欧拉建立了完
整的伯努利方程，这个方程的表述为:

P V2
+ =Co
 2

（2）
其
中是 P 压强，P 是流体密度，V 是来流速度。伯努利方程揭示了流场中压强、速度、密
度的关系。假设来流入口位置压强为 P，初始速度为 V，则流场中任意点 A 处的压强速
度情况可以表述为:
PA VA2 P
 =
 2 

（3）
 图
4 机翼的原理
从
方程中可以看出，流场中某点处压强随该点流速增加而减小，因此可以通过改变障碍物
型线来改变障碍物周围的流场的速度分布，进而改变周围流场的压力，飞机机翼之所以
产生升力就是这个原因，当空气流经机翼时，一部分气体从翼片上方流过，一部分气体
则从下方，而最后这两部分空气在翼板后方重新汇聚。飞机的机翼设计是机翼的上表面
比下表面更长，从而使得机翼上方的空气流速要比机翼下方流速增加，空气流速增加，
则其密度减小，气压相应减小，而且速度越大压力差也就越大。因此，飞机机翼上方的
气压就比下方的气压小，从而产生了升力。需要强调的是，伯努利方程的推导假设是固
体静止不动，因此在应用伯努利方程时，需要变换参照系，结果是伯努利方程中的 V 不
是物体的实际运动速度，而是物体与流体相对运动的速度。比如，飞机在逆风起飞时会
获得比顺风更好的起飞效果，而 F1 赛车在制动点的选择上也受到类似的影响，逆风时
可以产生更多的下压力(特别是前部)，制动距离缩短，车手可以更晚地踩下刹车，而顺
风时气动效应被削弱，制动距离延长，车手不得不更早地放开油门制动。这一点在马来
西亚雪邦赛道的 9 号弯和 15 号弯最为明显，进两个弯之前赛车的行进方向刚好相反，
通常一个弯之前的制动距离被缩短，就意味着另一个弯前的制动距离被延长。
在
F1 赛车上所使用的负升力翼的基本原理与飞机的机翼是相同的，但是飞机的机翼是产
生向上抬升的力量，而赛车的负升力翼是要产生向下压制的力量。所以如果把机翼倒过
来，就是
单
简 的赛车负升力翼，气动效果也就相反，产生向下压制的力量，即负升力。
在
流体绕过某一固定物体表面时会产生边界层，这一边界层对流动性质有着很大的影响。
假设把一块平板以平行流向方向放置在流速为 V 的稳定流场中，由于流质粘性的影响，
流场在平板法线方向会产生速度梯度。靠近平板表面流场速度逐渐减小，到平板表面时
速度降为 0;远离平板方向速度增加，直到达到和来流相同的速度。从平板表面到流体
速度重新达到 V 时的部分，叫做边界层，这段距离叫做边界层的厚度。边界层是粘性阻
力产生的原因，其公式为
 AV
F
h

（4）

为粘性阻力，μ 为流质粘度，A 为物体与流场接触的表面积， 为来流速度，h 为边界

层厚度。边界层厚度随流质在物体表面走过的距离增大而增大。对于一辆以 100km/h 速
度行驶的汽车，车头部分边界层很薄，仅仅只有几毫米，当气流流到车尾时，边界层已
经涨到几厘米厚。通过公式可知，粘性阻力随着边界层厚度增加而减小。另外，边界层
厚度增长太快很容易导致气流分离，对于赛车尾翼来说，气流分离会造成下压力损失，
同时增加额外的气动阻力。因此，在调试尾翼攻角的时候要特别注意气流分离的情况。
对
空气动力学套件的设计首先要进行整体设计。先制定整车参数表，分析达到预期参数需
要提供多大抓地力，根据轴荷比分配下压力。然后进行分部件设计，让各个部件的性能
能够基本达到预期效果。最后进行整车的流体仿真分析，使整车的空气动力学特性符合
要求，主要关注整车下压力是否足够、阻力是否过大、风压中心位置是否合理、倾覆力
矩是否过大。
由
于中国大学生方程式汽车大赛的赛车速度一般都不超过 30m/s,根据公式算得 Re 约为
555000。可知这属于大雷诺数的情形，因此可判断赛车周围流场为湍流。所以在后期的
流场分析时需要选取相应的计算模型。
对
前后定风翼，从低速翼型软件 Profili 里面选取适宜加工和满足赛事规则的部分二维翼
型，然后对对这些翼型进行二维流场分析，比较它们的升力系数、阻力系数、升阻比、
失速特性。从而确定前后定风翼的翼型种类。翼型种类确定好之后，分别选取翼型在不
同攻角的情况下进行二维流场分析，由此选取合适的攻角。在翼型和攻角确定之后，再
进行翼型组合的确定以及其相对位置的确定。最后利用 CATIA 软件对前后定风翼进行三
维建模，导入模型到 ANSYS FLUENT 模块进行三维模型的流场分析。

图 5 攻角搭配与负升力系数关系曲线
对
底部扩散器，直接利用 CATIA 软件进行三维建模，选取不同的扩张曲线和扩散角组合，
通过大量的 FLUENT 仿真，得出升力系数、阻力系数、升阻比等数据，综合考虑下压力
与阻力的平衡关系，选择一个合适的组合。
3
.2.2 ANSYS FLUENT 有限元分析方法
数
值模拟方法理论：在赛车空气动力学领域中，计算模拟方法的实质就是把描述空气运动
的连续
质
介 数学模型离散成大型代数方程组，建立可在计算机上求解的算法。通过偏微
分方程的离散化和代数化，即将无限信息系统变为有限信息系统(离散化)，把偏微分方
程变成代数方程(代数化)，再通过采用适当的数值计算方法，求解方程组，得到流场的
数值解。
当
考察流体的宏观运动而不考虑其分子的个别行为时，流体被视为连续
质
介 ，并且满足以
下基本假设:
 1
)流体是连续分布的物质，它可以无限分割为具有均布质量的宏观微元体;
2
)不发生化学反应和离散等非平衡力学过程的运动流体中，微元体为流体状态服从热力
学关系;
3
)除了特殊面外，流体力学和热力学参数在时空中是连续分布的，并且通常可以认为是
无限可微的;赛车外流场的计算通常认为是不可压缩、等温、绝热的湍流流动。
同
时由于不关心传热情况，所以求解的方程组只包括质量守恒方程(连续方程)和动量守恒
方程(动量方程)。
连
续方程的一般形式：

（5）
对
于定常流动，动量方程形式如下：

（6）

前
面分析赛车周围的气流流动属于紊流流动，在对赛车外流场进行仿真时也要采取紊流模
型。目前常用的紊流模型有三种：
1） 标准 K-ε 模型：该模型引入了紊动能 K，紊动能耗散率 ε 两个参数。标准
K-ε 模型假设流动为完全紊流，分子黏性的影响可以忽略。
2） RNG K-ε 模型：80 年代中期，Yakhot 和 Orszag 在总结前人工作的基础
上，首先较系统地利用 RNG（Renormalization Group）方法分析了湍流场。
他
认为湍流在惯性子区域中可以用随机作用下的 N-S 方程描述。这样，受边界条
件和初始条件约束的 N-S 方程经变换就和不受任何条件约束的其它 Fourier
 变换相等效。通过这种变换可以系统地剔出高额小尺度湍流项，而其它大尺度
项在计算机能力许可的条件下，就可以通过数值方法求解。这是处理湍流问题
RNG 方法的基本思想。
3） SST 紊流模型：SST 湍流模型即剪切应力输运模型（Shear Strain
Transport
Model）,它是 F.R.MENTER 在 1993 年提出的一种推导组合 k-ε 模型和 k-ω
模型的双方程模型。组合后的双方程将在近壁区采用 k-ω 模型，而在远壁面
区采用 k-ε 模型进行计算，这样可以避免来流条件的微小扰动对模型计算的
影响，又适宜于低雷诺数情况下的近壁处理,不用涉及类似于 k-ε 模型中所需
要的复杂的非线性衰减函数，又可在近壁区以外能捕捉大范围的分离。
有
限体积法(Finite Volume Method)又称为控制体积法。其基本思想是:将计算区域分为
一系列不重复的控制体积，并使每个网格点周围有一个控制体积;将待解的微分方程对
每一个控制体积积分，便得出一组离散方程。

图
6 二维翼型网格划分
其
中的未知数是网格点上的因变量的数值。为了求出控制体积的积分，必须假定值在网格
点之间的变化规律。有限体积法采用了因变量在无限小控制体积中守恒的原理，要求因
变量的积分守恒对任意一组控制体积都得到满足，进而对整个计算区域自然得到满足。
这一点与有限差分法有所区别。有限差分法仅当网格极其细密时，离散方程才满足积分
守恒;而有限体积法即使在粗网格情况下，也显示出准确的积分守恒。有限体积法是
介
于有限元法和有限差分法之间的一种离散方法。有限元必须假定值在网格点之间的变化
规律(即插值函数)，并将其作为近似解。有限差分法只考虑网格点上的数值而不考虑值
在网格点之间如何变化。有限体积法只寻求节点值，这与有限差分法类似;必须假定值
在网格点之间的分布，这又与有限元法相类似。在有限但有限体积法在寻求控制体积的
积分时，体积法中，插值函数只用于计算控制体积的积分，得出离散方程后，便可忘掉
插值函数;如果需要的话，可以对微分方程中不同的项采用不同的插值函数，数值模拟
是在计算域中进行的，因此在计算域的边界上要给定正确的边界条件使模型处于正确的
环境之下来模拟实际的工况。赛车外流场数值模拟的边界条件有:进口边界条件、出口
边界条件、壁面边界条件。正确获取模型的边界条件要根据模拟要求、软件提供的参数
和实验数据。

7 前翼压力云图

在
CATIA 中将前后定风翼、底部扩散器、赛车车身、驾驶员模型等装配到一起，利用 ICEM
CFD 软件进行网格的划分，在 FLUENT 软件中进行相关求解。通过 FLUENT 计算，得出整
车升力系数、阻力系数、升阻比、风压中心等参数。再将 FLUENT 计算结果导入 CFD-
POST 进行后处理，得到赛车的流场压力云图、速度云图及流线图。再根据这些数据和
图形进行分析优化，调整赛车风压中心，结合悬架、制动、转向等底盘系统，在尽量满
足赛车的转向过度特性的情况下最终得到几个相对满意的方案。
3
.2.3 成型技术
碳
纤维-树脂复合材料是目前赛车节性能最优良的材料，有着不亚于钢铁的硬度和轻似木
材的密度，这对于提高空气动力学套件的性能来说尤其重要。因此选用碳纤维复合材料
作为空气动力学套件的外表面。
P
MI 泡沫具有比强度高、比模量高、机械加工容易的特点，常被用作翼的填充物，普遍
为国内外车队所青睐，并且已有较为成功的例子。因此选用 PMI 泡沫作为空气动力学套
件的填充物。
由
于空气动力学套件是一些微妙的附加部件，所以一旦出现纰漏就会成为赛车的累赘，这
就需要在有理想的仿真结果基础下选择优良的材料，并且努力改进制造工艺，具体如
下：
（
1）选取碳纤维布和环氧树脂作为原料。
（
2）对于前后定风翼，采用高密度泡沫数控铣出翼型的模具，进行模具表面处理，然后
再在泡沫模具上面铺设碳纤维布及相关真空耗材，利用复合材料抽真空工艺对碳纤维布
进行抽真空制作，由于翼型需要一定的强度和弯度，所以可将泡沫模具留在碳纤维蒙皮
内，即最后得到的是一个包裹着高密度泡沫的碳纤维翼型。定风翼制作完之后将其按之
前设计的参数设置连接组合起来，得到满足需要的前后定风翼实物。
（
3）对于底部扩散器，制作方法相似。但由于其安装在赛车底部，只承受一定的压力，
所以在制作时，不需要将模具留在碳纤维布内。最终得到质量轻但满足一定强度要求的
扩散器。
3
.2.4 实验分析：
*
* Expression is faulty **进行实物强度、刚度的实验。由于制造过程均为学生自己
操作，缺乏一定的技术，所以制作出来的实物有可能不满足强度和刚度的要求，这在比
赛过程中如果发生定风翼变形断裂或者扩散器破裂等情况是极其危险的，因此需要对其
进行强度和刚度的实验。这需要相关的实验仪器进行实验。
*
* Expression is faulty **进行比例模型风洞实验。参照最终设计方案，采用 3D 打印
技术制造整车的缩小比例模型，根据 2016 赛季上海赛道环境选择适合的风洞参数，进
行整车风洞试验。记录风洞试验的数据，观察赛车流线，分析结果。
*
* Expression is faulty **整车圈速实验。将赛车带入赛道上，其他设置不变，分别
测试装配空气动力学套件和不装配的圈速多次，分别取平均值，得出结论。
3.3 研究重点：
*
* Expression is faulty **翼形的选择：由于前翼、尾翼的不同位置和作用以及低速
翼形的多样性、复杂性，翼形的适合与否可以说是影响空套性能的本质原因，任何车队
都会在翼形的选择上花费大量工时。
*
* Expression is faulty **流体仿真：流体仿真是正式实验前的必要准备，有了理想
翼形的基础，就需要凭借有限元分析软件进行优化分析，这需要花费大量时间对三维模
型进行前处理以提高结果的可信度，一般情况下做一个整车车身和空气动力学套件的三
维分析需要 3、4 个小时的时间。
3.4 研究难点：
*
* Expression is faulty **真空灌注工艺：由于是一种全新的制造方法，而且此方法
对真空泵和零件形状要求严格，相对于传统的制造方法无疑是更加困难的。
*
* Expression is faulty **风洞试验：在车队工作室的附近是没有风洞的，所以要想
做此试验需要将赛车运送到其他地方。由于是一次新的尝试，得到准确、可靠的结果需
要多次试验和总结。

4 研究计划及预期研究成果

4.1 研究计划：研究计划分为以下四个阶段
第一阶段（准备阶段）：2016 年 4 月到 2016 年 5 月
①
②
③
通过查阅参考文献，参观其他车队等方式，对设计思路和加工工艺进行积累。
第二阶段（设计分析阶段）：2016 年 5 月到 2016 年 6 月
①
首先对空气动力学套件进行分部件设计，即将前定风翼、后定风翼、底部扩散器分开设
计。对前后定风翼，从低速翼型软件 Profili 里面选取适宜加工和满足赛事规则的部分
二维翼型，然后对对这些翼型进行二维流场分析，比较它们的升力系数、阻力系数、升
阻比、失速特性。从而确定前后定风翼的翼型种类。翼型种类确定好之后，分别选取翼
型在不同攻角的情况下进行二维流场分析，由此选取合适的攻角。在翼型和攻角确定完
之后，再进行翼型组合的确定以及其相对位置的确定。最后利用 CATIA 软件对前后定风
翼进行三维建模，导入模型到 ANSYS FLUENT 模块进行三维模型的流场分析。对底部扩
散器，直接利用 CATIA 软件进行三维建模，选取不同的扩张曲线和扩散角组合，通过大
量的 FLUENT 仿真，得出升力系数、阻力系数、升阻比等数据，综合考虑下压力与阻力
的平衡关系，选择一个合适的组合。
②
进行整体分析设计，即将前后定风翼、底部扩散器、赛车车身、驾驶员模型等装配到一
起，进行整车流场分析。通过 FLUENT 计算，得出整车升力系数、阻力系数、升阻比、
风压中心等参数。再将 FLUENT 计算结果导入 CFD-POST 进行后处理，得到赛车的流场压
力云图、速度云图及流线图。再根据这些数据和图形进行分析优化，调整赛车风压中
心，结合悬架、制动、转向等底盘系统，在尽量满足赛车的转向过度特性的情况下最终
得到几个相对满意的方案。
第三阶段（采购、加工制造及组装阶段）：2016 年 6 月到 2016 年 7 月
①
根据上一阶段计算机辅助设计及分析优化得到的模型，进行材料采购，采用 CNC 精密加
工出准确的翼型，采用真空灌注工艺制作碳纤维-树脂复合材料蒙皮。
②
将空套部件用连接件组装完毕后可靠并且准确的安装在赛车上。
第四阶段（实验及应用阶段）：2016 年 7 月到 2016 年 8 月
空
套安装完成之后，选择合适的场地进行场地圈速实验，通过对此实验并且与仿真试验数
据进行对比分析，测试实际效果。根据结果对空套的安装和角度等可调参数进行调整，
以得到最优性能。
4.2 预期研究成果：通过计算机辅助建模、有限元仿真分析、科学优化得到最优的翼
型、攻角、位置等参数，通过先进的制造工艺设计加工制造出一套性能优良，外观优美
的空气动力学套件，经过实验验证，并且应用 2016 年中南大学的大学生方程式赛车
上，提高赛车总体性能，使赛车获得更加优秀的成绩。同时总结出一套空气动力学套件
的系统设计方法和成熟的加工工艺，为以后的空气动力学套件的设计工作奠定基础、做
出实践，使车辆的空气动力学设计更加深入人心。

5 研究基础和保证（已取得的相关研究成果、研究时间保证，资料设备等

科研条件）

5.1 已取得的相关研究成果：
我
们对赛车的空气动力学套件的前定风翼、后定风翼、底部扩散器进行了初步的设计和建
模，并且利用 ANSYS FLUENT 对各模块分别进行了仿真分析，检验设计效果。
前
翼，通过对 Profili 中各种翼型的仿真分析，得到初步设计方案：选取 NACA6413 翼型
作为主翼，NACA2415 翼型作为襟翼；初步选定前翼为两片翼，选取主翼的弦长为 400，
襟翼的弦长为 300；初步选定离地间隙为 160mm；主翼攻角为 10°，襟翼攻角为 20°。
选定边界条件为：入口流速为 20m/s，出口压力为 0，前翼固定不动，地面沿反方向滑
移，两侧壁面无剪切滑移，对三维模型进行流场仿真，得到前翼下压力为：294.68N，
阻力为：77.08N。

图
 8 前翼的二维流线图
尾
翼，由于在前翼翼型的选择中，发现 NACA6413、NACA2415 是比较理想的翼型组合，因
此尾翼仍选取 6413 作为主翼，2415 作为副翼。尾翼采用三片翼，主翼及副翼的攻角参
数分别为 4°+20°+40°。选定边界条件为：入口流速为 20m/s，出口压力为 0，尾翼
固定不动，地面沿反方向滑移，两侧壁面无剪切滑移，对三维模型进行流场仿真，得到
尾翼的下压力为：268.72N，阻力：105.72N。

图
9 尾翼对称面流线图
底
部扩散器，对底部扩散器进行 CATIA 三维建模后，选定边界条件为：入口流速为
20m/s，出口压力为 0，前翼固定不动，地面沿反方向滑移，两侧壁面无剪切滑移，进
行流场仿真分析，得到扩散器负升力：145.44N 阻力：26.5N。
 图
10 扩散器下表面压力云图
空
套各部分单独设计分析完成后，需要进行整体分析，由于存在复杂而微妙的耦合，为了
得到更加优良的总体性能，还要进行大量的分析和优化，还有很多机遇和挑战等着我们
去面对。
5.2 研究时间保证：
在
2016 年 1 月已投入到 16 年新车的设计中，并且已经报名确认参加 2016 年蔚来杯中国大
学生电动方程式大赛，即在 2016 年 11 月前必定会完成方程式赛空气动力学套件的制
作，并保证赛车整体气动性能得到大幅优化。
5.3 资料设备：
中
铝科技大楼 A 座 113 实验室、D 座 416 实验室及相关实验设备。
三、经费预算
预算经费
开支科目 主要用途 备注
（元）
PMI 高强泡沫材料通过 CNC 数控精
模具材料及加工 5000
密加工成准确翼型模具
采用真空灌注工艺制作碳纤维-树脂
真空灌注工艺耗材 1500
高强轻质复合材料包裹在翼的外部
将制作完成的空气动力学套件组装
安装固定零部件 500
并准确可靠地安装在赛车上
对空气动力学套件安装前后圈速进
圈速场地实验 1500
行多次试验对比，查看效果
在低速风洞中观察整车在安装空气
租借湖南大
风洞实验 1500 动力学套件之后的气动表现，获得
学实验室
测试数据
预算经费总额 10000

注: 预算支出科目按下列顺序填写: 1. 科研业务费 2. 实验材料费 3. 仪器设备费 4.相关经费。

 四

、项目承诺
1
.本项目申报和材料撰写过程不存在学术不端行为。
2
.确保项目经费全部用于实施项目，开支范围主要包括设备费、材料费、办公用品费、测试化验
加工费、印刷费、复印费、版面费、图书费、差旅费（须附调研报告）和会议费（附会议通
知）等。遵照学校相关财务制度按期报销经费，用于报销的正式发票上应有项目负责人及 1 名
项目成员签
字 、指导教师审查签
字 ，学院经费管理人员登记经费使用情况并盖经费使用章、学
院教学副院长审核签
。
字
3
.保证项目按计划进行、取得预期成果；要积极参加创新创业大赛、勇于投入实践，参赛情况将
作为项目锻炼和展示的重要内容。项目研究成果如论文、调研报告等应进行标注，标注内容为
“中南大学级大学生创新创业项目（项目编号：）”。
4
.如有特殊原因，乙方可申请项目延期，但延期期限不超过项目负责人本科毕业之日（以当年毕
业证签发之日为准），逾期未结题视为自动终止项目。
以
上内容本人已认真阅读，若项目获得立项，本人承诺严格遵照执行。
项
目负责人签名：
年
月日

、指导教师意见
签名：
年
月日

、学院初审意见

负
责人签名：（盖章）
年
 七

、学校专家组复审意见

负责人签名：

年月日

、学校领导小组审批意见

负责人签名：（盖章）

年月日