Transporte fen las sociedades modernas e influye poderosa- mente la manera en que éstas se organizan, Este libro ofrece una descrpcion detallada de la actividad del transporte aéreo, y del sector de la aviacién que se con- figura para desarrollar esa actividad, con un foco particu lar en el tansportsta, es decir, la compafia aérea, E: transporte aéreo constituye un elemento central El libro esta originaimente concebido camo un libro de texto, en apoyo de las asignaturas relativas al transpor- te aéreo que se imparten en las escuelas de ingenieria aerondutica, Pero también resulta de interés para estu- diantes de otras disciplinas que abordan el estudio del transporte en general, como otras ingenierias diferen- tes a la aerondutica, estudios de gaografia e incluso de economia y de gestion empresarial. Y por supuesto para profesionales del sector de la aviacién en sus diversas reas (companias aéreas, fabricantes de aviones, mo- tores y sistemas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegacion aérea, sistemas globales de distribucion) @ incluso de la administracién, que quieran tener una vi- sién mas global det sector o profundizar en determina- dos aspectos, El libro se organiza en nueve capitulos, de los cuales los cuatro primeros se centran en la actividad de trans- porte aéreo en sf, enmarcando el modo aéreo en el sis- ema de transpories, describiendo el marco institucional de la aviacion civil, offeciendo una vision integral del sector del transporte aéreo, con las companias aéreas ten el centro, y alrededor de ellas fabricantes de aviones, motores y sistemas, aeropuertos, proveedores de ser vicios de navegacién aérea, y los sistemas globales de distribucion Los cinco capitulos restantes describen la actividad de la empresa de transporte aéreo: sus estralegias, la ac- tividad comercial, su economia y gestion y, finalmente, el proceso operativo, con la normativa internacional a la ‘que debe alustarse. ‘Arturo Benito y Gustavo Alonso son profesores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieria Aeronautica y | Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid yodsuely Cor SE-Teae:) Transporte 1800 978-84-1728-990- Arturo Benito ll | § Gustavo AlonsoTRANSPORTE AEREOTRANSPORTE AEREO Arturo Benito Gustavo Alonso‘Arturo Benito Ruiz de Vila; Gustavo Alonso Rodrigo ISBN: 978-84-1728.990-4 IBERGARCETA PUBLICACIONES, S1-, Madrid, 2022 aca: 1° IN de pias: 508 Formato; 17-24 em. ‘Materia IBIC: KNGY.Indusrias del transponte advo y acoespacl Reservas ls dress pra ods ks pies cde gun expla, De conimidad onl puso en lero 270 Fae pal gs, Pi asa co es lay pve de eta ese, ene ts osc ae iran wisn o iin a cago e oor ee aa Nngum pate ee pian, ido el doco dee bie, nics, se ran osm Se ting fom, pr ein ai, st cen, Gn, ‘ui, meric cin Inco calger oo, 8 Im previa iain eer or pais ‘tora Dios « CEDRO (Centro Esl de Derechos Repro), ww cedars ees ong oem ‘gin rage de sta or. ‘Transport aéreo SEN: 978-6-1728-9904 (© Arturo Benito Ral e ils; Gustavo Alonso Rodvigo ‘COPYRIGHT © 2022 IBERGARCETA PUBLICACIONES, SL. rector Raita y de Produccin: Andrés Otero Reguera ‘Getente de edqusicion de proyectos: Concepeiin Fernnder Maid ‘nfo@gnroetues teagn de bert: ertela cos atoret Ei: peso: 1 Deposit ga 2720-2022 Imps pr Palen SLL on ons72n, [IMPRESO EN ESPARA-PRINTED IN SPAIN Rane ess pisos web ens Et iro puede incr refenisastios web getlonaes pr tects y a oERGARCETA PUBLICACIONES, SL, qu alien Slo con ald fafa tara ARGET A DUBLICACIONES, SL, no sure ningin tp de esponabidd po lo ao y peas a Ree ce dos posondes qu pueda cern reo enearzao el anemic ds gin ee INERGARCE"TA PUBLICACTONES, SL el flncioamien ce y mtn lot Tah seem 2 peatvends por IBERGARCETA PUBLICACIONES, SL, drevament, La eee 5 Sti we am ch ae erate tonnes de peace sin gris express olan ‘or infernmién qo se proprcon en eis. CONTENIDO Prélogo Acrénimos ... 1. El modo aéreo en el sistema de transporte. 1.1. El sistema de transporte, ....°.... 1.1.1. Teoria de los grandes sistemas. . 1.1.2. Bl transporte como gran sistema... 1.1.3, Bvolueién histérica de los transports. 1.14, Politcas de transporte. ....-....e.eer+ 1.1.5. Influencia del transporte en el mundo actual . 1.2. Divisién modal del transporte. ee 1.2.2. Ambito de un modo de transporte. .. : 48 1,3. El modo aéreo. err ae ; 1.3.2. Desarrollo histérico del transporte aéreo. = : és . 31Vi TRANSPORTE AEREO . Los elementos del modo aéreo. ... 1.333. Transporte de pasajeros y transporte de carga. 1.34, Tipos de demanda. ....» 14. Beneiio econtmioos y sociales del modo ao, 1.4.1, Importancia del transporte aéreo en Ia sociedad actual. 1.42. Brfectos del transporte aéreo. - 1.43. Repercuslones econémicas. 1.4.4, Produetividad y conectivided. 1.5. Externalidades del transporte aéreo. : 1.6. El transporte aéreo en el mundo actual 1.6.1. Bvolueién del trfico y ls ingresos en els 1.6.2. Restructuracién de la industria...» 1.63, Lacrisis econdmica de 2008. 1.64. La crisis de la Covid-19. ‘Marco institucional de Ia aviaci6n civil. . 2.1. Ordenacién legal del transporte aéreo. . 2.1.1. Origen y desarrollo de la normativa aeronéutica. . 2.1.2. Bl sistema de convenios intemacionale 2.2. Canveios y organisms de derecho pile. 2.2.1, Textos juridico-politicos. 2.2.2. Acuerdos sobre la propiedad de Ia aeronave. 2.2.3, Prevencién de actos ilfitos. 2A. Prinipalsorgnismos de derecho pio 2.2.5. Organismos de navegacién aérea. 2.3. Convenies yoganiss de derecho prvado 23.1, Textos de derecho privado. 23.2, Organizaciones privades. .. 2.4. La liberalizacion del transporte aéreo. 24.1. Estados Unidos. 2.4.2, Europa, 2.43. Resto del mundo. 3.1, Las compatiias aéreas. . 3:2 Fabricanes de aeonaves motores yequpas. 3.5. Sistemas globales de distribucion. . 39 2 44 46 31 33 59 39 61 n 6 ConTENDO Vil 4, Eltransporte aéreo en Espafia....... eC vs 169 4.1. Bvolucién histériea del modo aéreo en Espaia, esieatean If 4.1.1. Origen y evolucin del transporte agreo espaol... -.2+++. 170 4.1.2. Instrumentos legales vigentes....-.2+2+0++ . 181 4.2, Bl transporte aéreo en la Bspatia de hoy. ie 42.1. Importancia evondmica. .. oo 186 4.2.2. EvoluciGn del tréfio, ree ag 4.23, Estructura empresaral...... 192 4.2.4 Estado de la infaestructuras. . 197 5. La empresa de transporte aéreo...... ue 5.1. Lademanda........ S5.1.Lademanda de transporte... 5.1.2. Demanda de transporte aéeo. 204 5:13 Andis ea dmanday pein de wea ses 209 5.2. Bl producto. . 1 22 5.3. Politicas de precios. 14 54. Estrategia empresari 218 5.4.1, Operadores de re. (ees beer eset + 219 5.4.2. Operadores de bajo cost. 223 5.4.3. Operadores chérter. 26 5.44, Operadoresregionales... 207 5.45. Operadores cargueros. »....- = = 5.4.6. Operadoreslogisticos..... ee 6. Estrategia comercial. ..... 233 6.1. Panificacién de rutas 234 6.1.1. Objetivos. + 234 6.1.2. Andlisis y cuanifieasion de Ia demanda. 235 6.1.3, Estructuras de red y objetivos comerciales. . 240 6.1.4, Politica de tarifas y ans econémico. . 244 6.2 Planifieacién de flotas, x 250 62.1, Factores de polition de flows... 250 6.222. Metodologia. 252 6.23, Seleccié y configuracion de aviones 254 6.24, Célculo de costes... 263 6255 Evaluacién de atematives. 268 6.2.6, Negociacién del contrat : 269VII TRANSPORTE AEREO 6.3. El programa de vuelos.. 63.1. Aapedos goes... 63.2. Objetivos. 633. Rouling de las aeronaves. 63.4, Programacién de las tripulaciones. 7. Beonomia y gesti 71 Beonomia de sins aes. ‘ Al. Aeti i rile nemen 7.1.2. Gestion de costes... 7.1.3. Gestion de ingresos.... 7.2. Creacién y gestion de lineas aéreas. .. ‘12.1, Elementos necesrios para a ereacién de na linea aes 7.2.2. Organizacion de una compafia agree, 8 Normativa téenica del transporte aéreo internacional. . 8.1, Liceneias al personal (Anex0 1)....-++ “ 8.2, Reglamento del aire (Anexo 2). 83, Seco mterepo pra a sven aera interac (Anexo 3). 84, Cartas aeonduticas(Anexo 4). 5, Uniades de medida en operaciones adeas teestes(AnERO 5). 8.6. Operacién de aeronaves (Anexo 6).. cape 8.6.1. Normas generales. .. 8.6.2. Operacién de vuelo, £8.63. Limitaciones de actuaciones. ...... 4.7, Maca de nacioafidad ymatcula de aeronaves (Anex0 7). 8.8. Aeronavegabilidad (Anexo 8). Coie 89, Facilitacién (Anex0 9)... 2.45 £10. Telecomuniacionsacrondutcas (Anex0 10). 8.11. Servicios de trinsito aéreo (Anexo 11). 8.12, Basqueda y salvamento (Anexo 12). 8,13, Encuestas de accidentes de aviacién (Anexo 13). 8.14. Aerédromos (Anexo 14), bigess 8.15, Servicios de informacién aerondutica (Anexo 15). 8.16, Proteccién del medio ambiente (Anexo 16). 8.17, Seguridad (Anexo 17)..-..2.-+ 8:18, Transport sin esgs de mercancias peligrosts(Anexo 18) 8.19. Gestién de la seguridad operacional (Anexo 19). ie = 384 1. 385) m mm 22 24 216 281 282 22 307 325 325 328 338 382 + 351 352 353 354 354 354 361 361 366 373 314 317 383 393 394 395 CoNTENIDO Ix 9, Operaciones noe : 399 9.1, Actuaciones del avin. 400 9.1.1. Aviones con motor-elice. 400 9.1.2 Avi6n con motor a reaction. reer seve 402 9.1.3. Relacin carga de pago-alcance = fees 404 92, Utllzacion de aronaves de transport aéfeocomerial....--..sevssesess 413 9.2.1. Introduccién...... : ee 43 9.2.2. Céleulo de la utilization. .......c+sseeeeeseeee+ ve M6 9.3. Consumo de combustible y eicincia energética. 47 9.3.1. El queroseno como derivado del petrleo. 47 9.3.2. perfil de uel. ...-..++ + 420 93.3. Reglmenes de minimo consumo. 42 9.34. Repostado econ6mico o tankering. 4 9.3.5. Vuelos con redespacho. .. 426 9.3.6. Biciencia energética a7 9.4, Seguridad en el transporte areo. 446 9.4.1. Introduccion... 46 9.4.2. La ccidetliad en los tanspores 46 9.43. Los aceidentes en la aviaci civil. 2 47 9.44. Bl sistema de seguridad del transporte aéreo. 451 9.45. lnvestgacién de accidents de aviacion,. vee 453 9.5. Ingenieria y mantenimiento,. 456 9.5.1. Inoduccin.. 456 9.5.2 Regulacién en la UE. ......+.+ 457 9.53. Overhaul, Hard time, On condition. 459 9.5.4, Programas de control de fi 9.5.5. Diagramas de decision. 9.5.6. Los programas MSG-1 y MSG-2. 9.5.7. RCM (Reliability Centered Maintenance)... iad, 9.5.8. El programa MSG-3. : 472 9.5.9, Procedimiento de andl ise ant de pate segiin el documento MSG-3 rev. I. 43 9.5.10. Procedimiento de an segin el documento MSG-3 rev. 1... ne 9.5.11. Programa de mantenimiento adicional para aviones ‘con elevado niimero de horas (aging program) 9.5.12. Caracteristias del mantenimiento actu isis de la estructura 44 415 Bibliografia.... “9PROLOGO El transporte aéreo constituye un elemento central en nuestra sociedades modemas ¥y configura la manera en que éstas se organizan, tanto desde un punto de vista indivi- ‘ual, como desde el punto de vista de la actividad empresarial, hasta extremos que solo aleanzamos a vislumbrar cuando por alguna razén, su actividad se ve impedida 0 difi- cultada, Organizamos nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro ocio, de acuerdo a las Posibilidades que el transporte aéréo ofrece, de la misma manera que nuestras empresas pueden aprovechar las ventajas del mercado global que el transporte aéreo les abre. odo ello sujeto a unas externalidades de las que es preciso tener un conocimiento pre~ iso y contextualizado, Este libro offece una descripeién detallada de la actividad del transporte aéreo y del sector de la aviacién que se configura para desarrollar esa actividad, con un foco parti- calar en Ta empresa de transport, es decir la compafia aérea, El libro esté originalmente concebido como un libro de texto, en apoyo de las asig- naturasrelativas al transporte aéreo que se imparten en las escuelas de ingenierfa acro- ‘ndutica. Desde un punto de vista académico, el transporte aéreo es una competencia bisica que los estudiantes deben adquirir para lograr Ins atribuciones profesionales del ingeniero aerondutico de acuerdo con Ia legislacién espafiola, y por tanto, se incluye en los planes de estudios conducentes a esa ttulaciOn en Espaiia y en otros muchos paises del mundo.Xl TRANsPORTE AEREO Pero el fibro no es sélo de interés para los estudiantes de ingeni aeroespacial, sino también para estudiantes de otras disciplinas que abordan el estudio del transporte en general, a menudo muy centradas en el transporte por superficie, ¥ que {quieren tener una aproximacién més cervana al transporte aéreo, como pudiera ser el caso de otras ingenierias diferentes a la aerondutica, estudios de geografiae incluso de economia y de gestion empresarial YY por supuesto este libro es una herramienta itl de consulta para profesionales de! sector de la aviacién en sus diversas dreas (compatiias aéreas, fabricantes de aviones, motores y sistemas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegacién aérea, siste- tas globales de distribucién) e incluso de In administracién, que quieran tener una vi sin ms global del sector o profundizar en determinados aspectos. EEL libro consta de 3 partes, de las cuales la primera, con cuatro capitulos, describe la ‘estructura del transporte aéreo en si, mientras que la segunda, de tres capitulos, se centra ‘en el fincionamiento de las lineas aéreas y la tervera aborda los aspectos principales de la ingenierfa del transporte aéreo en los dos iltimos capitulos del texto. El comienzo es una introduccién general al sistema de transports y asus diferentes ‘modos, para contextualizar dentro de ellos al modo aéreo, dando una visién de sus apor- taciones econémicas y sociales en el mundo actual, asi como de sus principales exter nalidades, A continuacién, se ofrece una descripeién completa del marco institucional que rige ‘a la aviacién civil, que incluye la ordenacién legal del transporte aéreo y el sistema de ‘convenios y organismos tanto de derecho piblico como de derecho privado que lo ma ‘erializan, Como parte esencial de ese sistema se describe el proceso de liberalizacin del transporte aéreo y su diferente estadio de desarrollo en las diversas regiones del ‘mundo. El tercer capitulo se dedica a proporcionar una visién completa e integral del sector del transporte agreo en sentido amplio, con las compafias aéreas en el centro, puesto que légicamente son quienes desempetian la funcién de transportista, y alrededor de ellas todos sus suministradores aeronduticos: fabricantes de aviones, motores y siste- ‘mas, aeropuertos, proveedores de servicios de navegacién aérea, y los sistemas de dis- tribucién global. Esta parte del libro, que incluye los cuatro primeros cepitulos, acaba con uno ded cadoen particular al transporte aéreo en Espa, analizando tanto su evoluci6n histérica, ‘como la situacién en la actualidad, empezando por el marco institucional o normativa y siguiendo con ta de los diferentes agentes que lo constituyen: compaitias adres, arc- puertos, navegacion aérea y administracion del Estado. PROLOG Xill El segundo bloque del libro, aborda todos los aspectos relacionados eon las compa- ftias areas, Se inicia con un capitulo en el que, a partir de las especificidades de la demanda del transporte aéreo, y de las caracteristicas distintivas del producto, se iden- tifican y deseriben las diferentes estrategias empresariales. El siguiente capitulo despliega los principales elementos de la estrategia comercial de las compas aéreas, como Son la planifieacién de ruta, la planificaciGn de flotas, yy como resultado de todo ello, el programa de vuelos. Finalmente, Esta parte finaliza on un capitulo dedicado a la economia y gestién de las compafias aéreas, donde se vali las diferentes partidas de costes, asi como los principales pardmetros de los que dependen, y se sefialan los aspectos relacionados con la creacién y gestion de lineas aéteas En Ia tercera parte, se aborda el anlisis de las operaciones de las compatias aéreas, tempezando con aspectos técnicos relativos a la operacién de aeronaves comerciales, centrado en sus actuaciones. Como parte esencial de la operacién de aeronaves, se re- pasan los aspectos fondamentales de la normativa técnica del transporte aéreo interna- ional, plasmsds en los dieeinueve anexos tSenicos al Convenio de Chicago. Se estudia ‘también un pardmetro fundamental de Ia productividad de las compafias aéreas, como es Ia tilizacién de Tas aeronaves. El capftulo analiza en profundidad las muy diversas politcas, priticas y procedimientos con los que las compaitias aéreastratan de reducir el consumo de combustible en sus operaciones, y en un sentido més amplio se aborda la mejora continua de la eficiencia energética, espoleada no solamente por nevesidad econémica, sino cada vez més por consideraciones de sostenibilidad medioambientales. Finalmente se describe el tratamiento que la seguridad recibe, sin duda ef aspecto mis importante alrededor del cual gira el sector de la aviacién en su conjunto, y muy ligado 6), la funcion de ingenieria y mantenimiento dentro de una compatia aérea. Como se ha comentado al principio, el libro surge de la necesidad de apoyar la do- cencia en las asignaturas relacionadas con el transporte agreo en los estudios de inge- nieria aerondutica, en los que desde hace més de noventa afoshan figurado una o varias ‘materias de esta drea, impartidas por personas de sdlido bagaje intelectual y experiencia enel sector. En todos estos afios, el transporte aéreo ha sido una pieza importante de la formacién de los ingenieros acronduticos espatioles. Confiamos en que este libro ayude ‘a mantener el nivel de excelencia que todos nuestros antecesores han sabido impartir con su esfuerzo, su experiencia y dedicacién. Los autores ‘Madrid, diciembre de 2021AACO ASA AAB. AAPA ACAO ACARE ‘ACAS acc ACRONIMOS ‘Arab Air Carriers’ Organization (Organizacién de Lineas aé- ‘reas Arabes) ines for America (Asociacién de Lineas Aéreas de Amé- rica del Norte) Airlines for Europe (AsociaciOn de Lineas Aéreas Europeas) Association of Asia Pacific Airlines (Asociacién de Lineas Aéreas de Asia Pacifico) Arab Civil Aviation Organization (Organizacién Arabe de Aviacién Civil) Advisory Couneil for Aviation Research and innovation in Europe (Consejo asesor para investigacién ¢ innovacién de la aviacién en Europa) Airbome Collision Avaidance System (Sistema de evitacién de colisiones en vuelo) Centro de Control de RutaXVI TRANSPORTE AEREO ACI ACMI ‘ADP AEA AENA ABSA AFRAA APS AIA ATAC AIC AIP. AIRAC ALTA AOC APATSL Airport Couneil International (Consejo AeroportuarioIntemacio- nal) ‘Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance (avién, tripulacién, ‘mantenimiento, seguro) Advanced Ducted Propeller Association of European Airlines (Asociacién de lineas Aé- reas Europeas) ‘Aeropuertos y Navegacién Aérea ‘Agencia Bspafiola de Seguridad Aérea African Airlines Association (Asociacién de Lineas Aéreas Afticanas) ‘Aeronautical Fixed Service (Servicio Aeroniutico Fijo de Co- municaciones) ‘Aerospace Industries Association (Asociacién de Industrias ‘Aeroespaciales de Estados Unidos) ‘Associagiio das indtstrias Aeroespaciais de Brasil (Asocia- ccién de Industrias Aeroespaciales de Brasil) ‘Acrospace Industries Association of Canada (Asociacién de Industrias Aeroespaciales de Canads) ‘Aeronautical Information Circular (circular de informacién aerondutica) ‘Aeronautical Information Publication (publicacidn de infor- ‘macién aerondutica) Aeronautical Information Regulation and Control (regulacién ¥y control de Ia informacién aeronéutica) ‘Asociacién Latinoamericana de Transporte Aéreo ‘Air Operators’ Certificate (certificado de operador aéreo) Airport/Air Traffic System Interface Strategy (Estrategia de Sistema de Interaccién Aeropuerto/Tréfico Aéreo) ASD ASECNA, ASM ATAG A™ A™ ATR ATS AVI AVE AVIACO BAA BFE. BRICS BSP BTL CAB CAeM CAEP CAFAC AcRONIMOS XVII Auxiliary Power Unit (unidad de potencia auxitiar) Aerospace and Defense Industry (Industria Aeroespacial y de defensa de Europa) Agence pour la Sécurité de Ia Navigation Aérienne en Ai que et Madagascar (Agencia para Ta Seguridad de la Nave- gacidn Aérea en Africa y Madagascar) Available Seat Mile (asientos-milla oftecidos) Air Transport Action Group (Grupo de acci porte aérea) Available Tonne Mile (foneladas-milla ofrecidas) sobre trans- Air Traffic Management (gestin del trifieo aéreo) ‘Avions de Transport Regional (aviones de transporte regional) Air Traffie System (Sistema de trfieo aéreo) titulo de transporte de correo Alta Velocidad Espaiiola Aviacin y Comercio British Airport Authority (Autoridad Aeroportuaria Britinica) Buyer Furnished Equipment (equipo suministrado por el com- prador) : Brasil, Rusia, India, China, Sudéfrica Bank Settlement Plan (Plan de consolidacién bancaria) Biomass to Liquid (de biomasa a liquido) vil Aeronautics Board (Consejo de Aerondutica Civil de Estados Unidos) ‘ComisiGn para la Meteorologia Aerondutica Committee on Aircraft Environmental Protection (Comité de Proteccién del Medio Ambiente Aeronéutico) Comisién Africana de Aviacién CivilXVII TRANSPORTE AEREO ‘CANSO cAvOK cc cpp DM cE CEA CBAC CEATS CEE CETA cRMU a CIAIAC cLAc CLASSA, CLEEN COCESNA CORSIA Civil Aviation Navigation Systems Organisation (Organiza- cign de Sistemas Civiles de Navegacién Aérea) ‘Clouds and visibility OK (nubosidad y visiblided aceptables) in maitiple) Cross Crew Qualification (acredi Continuous Climb Departure (despeyue y subida continuos) ‘Continuous Descent Approach (aproximacién con descenso continuo) ‘Comunidad Europea Comisién Econémica de las Naciones Unidas para Africa ‘Comisién Europea de Aviacién Civil Central European Air Traffic Services (Servicios de Trafic ‘Aéreo de Europa Central) Comision Econémica Europes ‘Compaitia Espattola de Trifico Aéreo Central Flow Management Unit (Unidad de gestién central de flujo) Cost Index (indice de coste) ‘Comisién de Investigacion de Accidentes ¢ Incidentes de “Avizcién Civil Comisién Latinoamericana de Aviacién Civil ‘Concesionaria de Lineas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anénima Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (Programa de reduccién continua de energia, emisiones y ruido del FAA) Corporacién Centroamericana de Servicios de Navegacién Agrea Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International “Aviation (esquema de reduecion y compensacién de carbone para la aviaciéa intemacional) cr CRM crs cso cr cTL cVR DELAG DGAC DME. DNS EAMAC ERTA ELT EUROCONTROL. EASA AcrOnMos XIX Union of Aviation Industrialists of Russia (Unién de Indus- trias Aeronduticas de Rusia) Customer Relationship Management (gestin de relaciones ccon el cliente) (Computer Reservation System (Sistema Informiético de Reservas) Cycles Since Overhaul (néimero de ciclos desde la étima re- visién overhaul) Centificado de tipo Coal to Liquid (de carbén a liquido) Cockpit Voice Recorder (Sistema de grabacién de voz en ca- bina de pilotos) Deutsche Luftschiffarts-Aktiengessllschaft (Compafia Ale- mana de Navegacién Aérea) Declaracién General Direccién General de Aviacién Civil Distance Measuring Equipment (equipo telemétrico) Direct Numerical Simulation (simulacién numérica directa) Direct Operating Costs (costes operativos directos) L'Bcole Afticaine de la Météorotogie et de 1’Aviation Civile (Escuela Africana de Meteorologia y Aviacién Civil) Espacio Aéreo Superior Buropean Free Trade Asst ‘bre Comercio) Organizacién Europea para la Seguridad de la Navegacién Aérea European Air Safety Agency (Agencia Europea de Seguridad Aérea)——————————— 20K TRANSPORTE AEREO EASIE EATCHIP =D EF EGPWS EMSG EPNEB ES ETOPS EV FAA FAB FAME, FDR FFP Enhanced Air Traffie Control and harmonization and Integra- tion Program (Programa mejorado de armonizacién ¢ intezra- cign del control de trtfico aéreo) European Air Traffie Control Harmonization and Integration Program (Programa de armonizacién eintegracin del control de tifico aéreo europeo) Estado de la empresa disetiadora Extended Diversion Time Operation (operacién de vuelo con tiempo de diversién ampliado) Estado de fabricacién de la aeronave Enhanced Ground Proximity Warning System (Sistema Mejo- rado de Aviso de Proximidad de Suclo) Estado de matricula de fa aeronave European Maintenance System Guide (Guia para el Sistema de Mantenimiento Furopeo) Escuela Nacional de Aeronautica Estado de licencia del operador ‘Equivalent Perceived Noise decibel (decibelios de ruido equi- valente percibido) Estado del suceso Extended Time Operations (operaciones con tempo de diver- sign ampliado) Estado(s) con victimas en el accidente Federal Aviation Agency (Agencia Federal de Aviacién) Functional Air Blocks (bloques aéreos funcionales) Fatty Acid Methyl Esters (ésteres grasos dcido-metiicos) Flight Data Recorder (repstrador de datos de vuelo) Frequent Flyer Programs (Programas de vigjero frecuente) FIR FL FM EMS FT FW Gps ces pws, om HC HEFA HFC TAG IATA JAVWOG ICCAIA Icct Ich ‘AcRONIMOS XI Flight Information Region (Regién de informacién de vuelo) Flight Level (nivel de vuelo) Fondo Monetario Internacional Flight Management System (Sistema de gestion de vuelo) Proceso Fischer-Tropsch, Fuel Weight (peso de combustible) Global Distribution Systems (Sistemas de distribucién globales) Global Positioning System (Sistema de posicionamiento global) Ground Proximity Warning System (Sistema de aviso de pro- ximidad de suelo) Gas to Liquid (de gas a liquido) Hiidrocarburos inquemados hhydroprocessed esters and fatty acids (Acidos grasos y ésteres hidroprocesados ‘Compuestos hidrofluorocarbonados Intemational Airlines Group (Grupo Intemacional de Lineas ‘Aéreas) International Aie Transport Association (Asociacién de ‘Transporte Aéreo Internacional) International Airways Voleano Watch Operations Group (Grupo Intemacional de Vigilancia Volcénica en Acrovias) ‘The International Coordinating Council of Aerospace Indus- tries Associations (Consejo Coordinador Internacional de ‘Asociaciones de Industries Aeroespaciales) Intemational Council for Clean Transport (Consejo Interna- cional por un Transporte Limpio en Estados Unidos) IATA Clearing House (Cémara de compensacién de IATA)XXIL TRANSPORTE AEREO IcsA FE IFR ILs INL T0sA, ISAGO IT JAA JAR LAPE LES LRC LTO MBM MLW MoU) International Coalition for Sustainable Aviation (coalicién in- ‘ternacional por una aviacién sostenible) In Flight Entertainment Equipment (equipo de entreteni- miento a bordo) Instrumental Flight Regime (régimen de vuclo instrumental) Intermediate Layover (revision intermedia) Instrument Landing System (Sistema de aterrizaje instrumental) Instituto Nacional de Industria IATA Operational Safety Audit (auditorfa de seguridad ope- rativa de TATA) IATA Safety Audit for Ground Operations (auditoria de segt- ridad en operaciones tierra de IATA) Inclusive Tour (viaje todo incluido) Joint Airworthiness Authority (Autoridad Conjunta de Aero- nnavegabilidad) Joint Airworthiness Regulations (Normas conjuntas de aero- navegabilidad) Lineas Aérees Postales Espafiolas Large Eddy Simulation (simulacién Eddy a gran escala) Long Range Cruise (crucero de largo aleance) Landing Take-Off cycle (ciclo aterizaje-despegue) Market Based Measures (instramentos de mercado) Manufacturers Empty Weight (peso vacio del fabricante) Microwave Landing System (Sistema de Aterrizaje de Micro- condas) Maximum Landing Weight (peso méximo de aterrizaje) ‘Memorandum of Understanding (memorando de acuerdo) ‘Maximum Payload (carga de pago maxima) MRED MSG MSI MSN MTOM MTOW MTW NAFTA, NDB/L ‘NDC NOTAM NTSB nvPM oact OEM oEw OM Ooms ‘AcRONMOS XXIIL Maintenance Review Board Document (documento del Con- sejo Revisor de Mantenimiento) ‘Maximum Range Cruise (crucero de maximo alcance) Maintenance Steering Group (Grupo Permanente de Manteni- ‘miento) “Maintenance Significant Item (elemento significative de man- tenimiento) ‘Manufacturing Serial Number (niimero de serie de fabricacién) Maximum Take-Off Mass (masa maxima de despegue) “Maximum Take-Off Weight (peso méximo de despegue) Maximum Taxi Weight (méximo peso de rodaje) ‘Maximum Zero Fuel Weight (peso maximo sin combustible) ‘North American Free Trade Association (Asociacién de Libre Comercio de América del Norte) ‘Non Directional Beacon/Locator (baliza no direccional/locali- zador) ‘New Distribution Capability (nuevo sistema de distribucién IATA) Notice to Airmen (informacin a aviadores) ‘National Transportation Safety Board (Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos) Particulas solidas no volatiles Organizacion de Aviacién Civil Internacional Original Equipment Manufacturer (fabricante de piezas origi- nales) Operational Empty Weright (peso vacio de operacién) Oficina Meteorolégica Organizacién Mundial de ta SaludXXIV TRANSPORTE AEREO oNnuU PACT OPR UA ovM PIV RAFC RCM RNP RVSM SACTA SAF SAA, SENASA, SESAR SIGMET sD COrganizacién de Naciones Unidas COrganizacién Provisional de Aviacién Civil Internacional Overall Pressure Ratio (relacion de compresién del motor) ‘Organizacién para la Unidad Afticana ‘Oficina de Vigilancia Meteorotogica Particle Injection Velocimetry (velocimetria de inyeccién de particulas) Parts Manufacturer Approval (aprobacién para fabricar piezas no originales) ‘Quick Change (cambio ripido de configuracién) Regional Area Forecasting Contre (Centro Regional de Pro- nésticos de Area) Reliability Centered Maintenance (mantenimiento enfocado & Ia fiabilidad) ‘Required Navigation Performance (actuaciones de navega- cig requeridas) Reduced Vertical Separation Minima (minima separacién vertical reducida) Servicio Automatizado de Control de Trifieo Aéreo Sustainable Altemative Fuel (combustible alternativo sostenible) Safety Assessment of Foreign Aircraft (evaluacién de seguri- ‘dad de aviones extranjeros) Servicios y Estudios para la Navegacién Aérea y la Seguridad Acrondutica ‘Single European Sky ATM Research program (Programa de Investigacion ATM para el Cielo Unico Europeo) Significative Meteorology (meteorologia significativa) ‘Standard Instrumental Departure (Salida instrumental estindat) SIGWX SN SPK Sst STA STAR STR TACC UDF VER VOLCEX VOR WAFC ACRONIMOS XV Significant Weather (tiempo atmosférico significativo) Smoke Number (nvimero de humo) Synthetic ParafTinie Kerosene (queroseno perafinico sintético) Significant Structural Item (elemento estructural significativo) Servicios de trinsito aéreo ‘Standard Instrumental Arrival (Llegada Instrumental Estindar) ‘Single Type Rating (acreditacién Gniea) ‘Centro de Control de Area Terminal ‘Time Between Overhaul (iempo entre revisiones de overhaul) ‘Transport and Environment (transporte y medio ambiente) ‘Area Terminal ‘Time Since Overhaul (tiempo desde la iltima revisién overhaul) ‘Trans World Airlines Uni6n Aérea Espatiola Unducted Fan ‘Unién Europea Unit Load Device (elemento de carga estindar) Unién Postal Universal Coordinated Universal Time (Tiempo Universal Coordinado) ‘Very High Frequency Direction Finding (Estacion Radiogo- niométrica VHF) ‘Visual Flight Regimen (régimen de vuelo visual) Voleanie Exercise ejericio volednico) Very High Frequency Omnidirectional Range (Radiofaro Omnidireccional de May Alta Frecuencia) World Area Forecast Centre (Centro Mundial de Prondsticos, de Area)XXVI_TRANSPORTE AEREO WAFS WATS wMo World Area Forecast System (Sistema Mundial de Pronésti- cos de Area) ‘World Air Transport Statistics (estadisticas de transporte aé- reo mundial de IATA) ‘World Meteorological Organisation (Organizacién Meteoro- logica Mundial) ‘Zero Fuel Weight (peso sin combustible) CAPITULO 1 EL MODO AEREO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE Contenido, El sistema de transporte Divisién modal del transporte EI modo aéreo Beneficios econémicos y sociales del modo aéreo Extemnalidades del transporte aéreo El transporte aéreo en el mundo actual2. TRANSPORTE AEREO 1.1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE El transporte en nuestros dias ¢s una actividad basica para el funcionamiento de laso- ciedad y presenta una complejidad creciente, tanto en el nimero como en la heteroge- neidad de los elementos que intervienen en sus procesos. Su estudio es, por tanto, una actividad que debe forzosamente contemplar muy diversos aspectos del conjunto social. 1.1.1. Teoria de los grandes sistemas ‘Al abordar el estudio del sector del transporte deben considerarse simulténeamente una serie de factores como: + La naturaleza de lo transportado (personas, mercancias, correo) y el entomo espacial en que se realiza (dentro de una ciudad, en un pafs, en un continente, intercontinental) + Los factores tSenicos, econémicos, sociales, politicos y legales que influyen en cl transporte a realizar. + Las caracteristicas de los vehiculos empleados, tanto en el aspecto técnica y ‘operativo como en el econdmico. + Las caractersticas de Ins infraestructuras disponibles, su operacién, manteni- rmiento y financiacién, + La relacién de los diversos modos de transporte, tanto en términos de compe- ‘tencia como de eooperacién, y la coordinacién de todos estos elementos. + Los efectos del transporte sobre la sociedad, con sus repercusiones en movil dad, conectividad, organizacién social y economta, + Bl impacto de la actividad transportista sobre e! medio ambiente, local y glo- balmente, + Los niveles de accidentalidad previsibles. Por ello, un tratamiento riguroso del transporte exige una aproximacién sistémica {que permitaintegrar factores de muy diversa indole (mecénicos, informéticos, humaros, ambientaes, ete.) en una misma organizacién. La aplicacién de la Teoria de Sistemas ¢s la mis apropiada para describiry abarcar una serie de procesos en los que frecuente- ‘mente los factores exégenos (ajenos al sistema) cobran tanta importancia como los en- dogenos, EL M000 AEREO EN EL SISTEMADE TRANSPORTE 3 A estos efectos, un Gran Sistema (Large System, en ls literatura anglosajona y Sys- ame Complexe, en la francesa), y por tanto el del transporte, se caracteriza por: + Ser un conjunto formado por un gran nimero de partes, muchas de ellas, a su vez, de cardcter compuesto. + Estas partes estin ligadas entre sf por relaciones estructurales y funciones com- plejas. + Elconjunto tiene un fin o fines concretos, hacia los cules orienta sus acciones, Tal definicién tiene logicamente un caricter tedrico, ya que no corresponde con cexactitad a un objeto real, sino que es una modelizacién. La seleccién del sistema es relativa, puesto que un sistema (por ejemplo, el transporte en la Peninsula Ibérica) puede contener a otros (la red de carreteras del Estado), que a su vez abarque otros més (los intereambiadores de transporte en las ciudades), siendo tarea del analsta defini le di- rmensién del objeto de su estudio. La fijacién de Tos limites externos del sistema a estu- diar es de gran importancia, porque marca las diferencias entre las magnitudes internas yy extemas, sefialando los procesos input-output a tener en cventa en el estudio. Finalmente, debe resaltarse la idea de que la teoria de sistemas no busca conocer ef objeto de estudio, cuya complejidad puede hacer imposible un andlisis exhaustivo de sus elementos, sino comprender y medi sus actuaciones; ¢s por tanto, un concepto ope- rativo y, como tal, puede ofrecer resultados similares con diversos ipos de componente yrelaciones de funcionamient. Existen un gran mimero de metodologias posibles para el estudio de los grandes si temas, muchas de ellas uilizadas en otras reas de la ingenieria, Los cuatro grupos prin- cipales son: + Construecién de modelos mateméticos que intentan representar las principales ccaracteristicas del sistema. Por ejemplo, Ia circulacién aérea puede simularse ‘con un modelo cinemético complejo. + Experimentaci6n con modelos fisicos anal6givos o digitale. La magueta de un avi6n en un tinel aerodindmico es una buena muestra de esta posibilidad. + Anélisis de aspectos particulares del sistema por modelizacién, experimenta- cig 0 céleulo, como se hace para los ensayos de fatiga de un nuevo avién, cconstruyendo una réplica de caracteristicas mecénicas similares, + Evaluacién de diversos pardmetros de eficacia, cost, rendimiento, sin entrar en el funcionamiento del sistema, como puede ser el nimero de pasajeros que usan un determinado aeropuerto durante un cierto periodo de tiempo.4. TRANSPORTE AEREO Por supuesto, existen miitples variantes de estos procedimientos, que varian si se ‘rata de analizar un sistema existente o estudiar su modificacién, caso en el que predo- mina el empleo de datos empiricos, si se pretende el dsefo y construccién de nuevos sistemas, para lo que se utilizarén con preferencia modelos mateméticos. 1.1.2. El transporte como gran sistema [La Real Academia Espatiola define transportar, en primera acepcién, como llevar cosas © personas de un lugar a otro. A esta idea puramente de movimiento, se le aflade un se- ‘undo significado: llevar de una parte a otra por el porte o precio convenido. Este concepto de transporte como actividad econémica es al que nos referiremos en este libro. A tales ‘efeetos, transporte es el traslado de personas o cosas, creando valor atadido, si, la reali- _zacién de transporte se produce si el valor afiadido en el proceso es superior al precio del mismo, satisfaciendo las aspiraciones del viajeo o remitente de la mereaneia. La creacién de valor afiadido es siempre de indole personal y depende de la valorac‘én ‘que el sujeto haga del viaje en cuestin. Viajes de negocios, vacaciones 0 visitas a fan Tiares y amigos pueden ser valorados de muy distin forma, pero para que se realicen, la ‘apreciacién del valor de su ejecucién debe siempre superar los costes (econémivos, de tiempo, incomodidad, accidentalidad, ec.) estimados por el viajero. Ademas, a nivel ma- ‘eroeconémico, los viajes suponen una importante aportacién a la economia, generardo negocios de diferentes tipos (empresas transportistas, turismo, eomercio, restauraciSn, fe.) que, en muchos casos, serian inviables sin los servicios de transporte adecuades. Resulia evidente que el sistema de transporte cumple sobradamente las condiciones cexigidas a un gran sistema: consta de muchas partes (viajeros, vehiculos, empresas, in- fraestructura, ete.) y algunas de ellas estin, a su vez, formadas por muchos elementos diferentes; las relaciones entre ellas son complejas, y el conjunto tiene diferentes fives, no todos ellos coincidentes (la empresa de transportes desea ganar dinero, el viajero uiere billetes baratos), pero si interdependientes. Dentro del gran sistema de transporte pueden estudiarse diferentes subsistemas,cu- yas fronteras definiré el analista segtin el criterio que més le interese. Un esquema tipico {de division es ef modal, dependiendo del vehiculo y las infaestructuras que se ut ‘Otras aproximaciones pueden basarseen lo transportado (pasajeros en viaje de negocio, ‘mereancia perecedera),o en la distribucién geogriica de los vijes (transporte nacional © intemacional, de corto o largo aleance). Cada uno de estos subsistemas puede contener ‘elementos que sean a su vez grandes sistemas que pueden partcipar en varios subsiste- ‘mas ala vez (un gran aeropuerto con trfico nacional e internacional), Por todo ello, la Traction bolbgica(peficicltafcarro) Caretera 5 Traccion a motor(cocheleamién Farocaril + Ten ae = Tuberia Continua + Cinta transportadorafEscalera movil + AscansodiCable ort > Barco ima 5 Higroala/Golchén de ire ‘Agua Fluvial eas Hidroala/Golchon de aire = Avién (ala fla) Més pesado, Helicéptero (ala rotante) ™ © Globo tow eee 1 “Transbordador ae es oe a + Ondas luminosas.18 TRANSPORTE AEREO 1.2.2, Ambito de un modo de transporte La demanda de servicios de transporte elegira un modo u otro, o una combinacién de ellos en la medida en que sus caracteristicas se ajusten mejor a las condiciones de rapi- dez, fiabilidad y eficacia econémica, factores basicos de todo proceso de transporte, que determinan su dmbito de actuacién. A estos efectos suele definirse como émbito 0 do- ‘minio de win modo de transporte un entomo de condiciones, limitado por la variacién de algunos factores, dentro del cual ese modo representa una altemativa real de transporte para una cantidad de potenciales usuarios suficiente para poder offecer esos servicios dde una manera econémicamente rentable, ‘Aunque la eleceién del viajero individual depende de un cierto miimero de fac:ores ‘evaluables de manera singular y personal en cada ocasién, en los andliss que se realizan ‘nivel agregado, os principales factores definitorias del émbito de un modo de trans- porte son: + Distancia: la distancia més corta entre el origen del viaje y el destino final. + Pelocided: \a relacién entre Ia distancia del viaje'y el tiempo total empleado, + Sujeto: a persona, objeto ylo informacién que se mueven entre el origen y el destino final. + Competencia modal: Ia oferta de diferentes servicios de transporte, en cuye ém- bito se sitiia un cierto vigje. + Coste generalizado: la suma de todos los costes cuantificables en dinero nece- satios para realizar el La distancia es un factor de evidente importancia, puesto que todos los modes de transporte tienen un campo de distancias en el que son mas eficientes, de forma que en algunas areas no tienen competencia apreciable (por ejemplo, el transporte aéreo de pa~ sajeros de largo alcance o el movimiento a pie dentro de una vivienda). Debe notarse ‘que la distancia a recorrer en un viaje entre dos puntos noes fj sino que es funcién del modo en que se efectia y esté condicionada por el disefio de Ie infaestructurautil- zada, Un mismo desplazamiento punto a punto seré probablemente de mayor reecrrido si se hace por ferocerrl que por carretera y, a su Vez, recorrer mayor distancia en cualquier medio de superficie que por avibn. La velocidad no debe entenderse como un concepto limitado a la del vehiculo, sino ‘que tiene que abarcar al sistema de transporte completo, contabilizindose el tiempo total del recorrdo punto a punto, incluyendo esperas en las terminals de transporte y cone- xiones (podrian tambign aitairse las esperas por motivos de seguridad antes del enbar= ‘que el paso de los eontroles de inmigracino el despacho aduanero en las mercancias internacionales). EL MOD0 AEREO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE 19 EI sujeto del transporte suele dividirse en tres categorias: personas, mercanclas © Informacién, cada una de las cudles puede tener maltiples subdivisiones, como pasaje- ros de negocios o en vacaciones, mercancia perecedera o de alto precio, informacién periédica 0 urgente. En ocesiones dos 0 ms de estas categorias viajan juntas, como el Viajeo y su equipaje, pero la tendencia es separarlas « efectos de estudio y Mevarregis- ‘ros estadistcos diferenciados (las telecomunicaciones suelen denominarse como trans- porte virtual, para estos propésitos). ‘La competencia viene marcada por los diferentes modos que offeven sus servicios, en condiciones comparables, para un mismo conjunto de viajes. En general, suele ser més acusada en las economias de mercado de los paises desarrollados, como se verd en. el epartado siguiente. 41.2.3. Competencia y colaboracién intermodal La competencia entre modos varia grandemente segiin el valor de cada uno de los fuctores anteriores y debe considerarse siempre con una intensidad variable, segin los condicionantes tecnol6gicos, econémicos y sociopoliticos imperantes. La irrupcién del ferrocarrl de alta velocidad, a partir de la década de los 80 del siglo XX, es un claro ejemplo de lo cambiante de esta situacién, haciendo al modo ferroviario compe titivo en una serie de distancias en las que habla dejado de serlo frente al avién y la carretera, La economia de operacién influye también de manera importante en los niveles de ceompetencia, como se ha visto en numerosas ocasiones en las tiltimas décadas con los, costes del combustible, dependientes de las fuertes oscilaciones del precio del petré- leo, Dentro del campo en el que existe competencia entre distintos modos de transporte, se puede determinar, generalmente mediante encuestas, la participacién de los diferen- te5 modos. En la Figura 1.5 puede verse el resultado de un estudio sobre viajes de negocios entre pafses del centro de Europa, en el que se compara la fraccién de mer- ‘ado del coche, el avin y el tren de alta velocidad en rutas de hasta 1.500 kildmetros de distancia ortodrémica, Como puede observarse, existe una zona entre 300 y 700 kilémetros de distancia Aaérea, donde los tres modos compiten por cuotas de mercado similares. Al aumentar el desarrollo de nuevas lineas de alta velocidad, crearse mejores autovias y aumentar el riimero y la frecuencia de los servicios aéreos, la participacién en la demanda puede Variar de manera significativa, sexim las politicas adoptadas por cada Estado,20 TRANSPORTE AEREO VINES TREN ALTA VELOCIDAD ° 250 500 750 1.000 4250 1.600 Figura 1.5 Distrbueién modal de vieles de negocios en Europa en funcion de la distancia (km). (Fuente: DASA) Fl grico anterior se refiere solamente a pasajros que se mueven por motives de negocio, en los que la rapidez y la conveniencia de horaris es fo més importa. In- cluyendo a los viajeros que se desplazan de vacaciones o por motivos familiares, el precio del transporte se vuelve mas importante y Ia participacién del modo més barato rece, favoreciendo en lo viajes familiares el uso del automSvil,cuyo coste de viaje por pasajero se reduce mucho con ocupaciones altas (4 0 5 personas), tipicas de viajes de vacaciones y muy superiores a la media europea, que oscla entre 1,3-1,4 viajeros por tayecto en vehiculo privado. Fl andlisis de la partisipacién de cada modo en la demanda total es relativanente ‘complejo, puesto que, en muchos casos, se parte de hipétesis econémicas diferentes, dependiendo ls tarifas de cada oferta y de la proporcin de los costes externalizados, ‘Asi, si uno de los eompetidores opera en condiciones evonémicas de perdidas, siendo subveneionado directa 9 indirectamente, podré poner tarifesinfriores a las requeridas para cubri el total de los costes y obtener un margen de benefcio que haga amet ft empresa para los inversores. La mayor parte de los debates sobre eficincia relatv 4e cada modo adolecen de unas hipétesis econémicas comunes que permitan real ‘comparaciones razonables. La otra cara de la interaccién entre modos es la cooperacién. Con la excepeion de carretera, y no en todos los casos, ningiin modo de transportes presta el servicio ‘mente puerta a puerta, por lo que la mayoria de los viajes implican varios desplazemi tos y, frecuentemente, el uso de més de un modo de transporte, EL NOD0 AEREO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE 21 El desarrollo histrico del sistema de transporte ha sido bastante unimodal, inten- tando cada empresa transportista obtener una posicién competitiva ventajosa, sin cola- tporacién de los demés. En el iltimo siglo, el crecimiento de las terminales de transporte (estaciones de ferrocarril, puertos, aeropuertos) ha obligado a separarlas de los centros, turbanos a los que sirven, convirtiendo el viaje puerta a puerta en una sucesiOn de tr yectos cortos (casa a estacin, estacién a hotel), realizados por transports urbanos, 2co- plados a trayectos largos (viaje en tren, velo). AdemAs el gran tamafo de las terminales {rea muchos puestos de trabajo y el desplazamiento diario de estos empleadios, unido a Jos de los propios viajeros, amenazan con crear niveles de congestion incompatibles con Ia fibilidad del sistema. Por todas estas razones, hay una creciente tendencia a planificer el sistema de trans- porte con objetivos de comodalidad (término acuifado por la Comision de la Unién Eu- ropea), que se resumen en tres concepts principales: + Seleccionar los diferentes modos de In manera més eficiente para cada vigje. Por ejemplo, Air France ha dejado de volar entre Parfsy Bruselas. Los pasajeros de la compaiia francesa que llegan al aeropuerto de Charles De Gaulle pueden ‘eonectar en el propio aeropuerto con el tren de alta velocidad Thalys, que los eva al centro de Bruselss. + Coordinar las ofertas de cada modo en un mismo viaje, de forma que se opt mice el resultado final para el viajero. Existen contenedores especiales y estan- 1e | «et Satz 4a8 Oak sD kg. Figura 1.11, Distbucién de las mercancias aéreas en Estados Unidos por valor Ponderal declarado, (Fuente: Boeing World air Cargo Forecash El transporte de informacién es el scetor de mayor crecimiento actual oftece particularidades singulares, puesto que el medio (facsimil, tele confe cia y videoconferencia, correo electrénico, SMS, redes sociales, etc) c ciona el propio mensaje. Este efecto se empezb a observar en la crisis origin por la primera Guerra del Golfo (1990-1991), durante la que muchas ercpre EL MODO AEREO EN EL SISTEMADE TRANSPORTE 31 impuestas en 2020 pricticamente en todo el mundo como consecuencia de la pandemia de covid-19. Ello ha provocado el auge del transporte virtual en el rea de negocios en detrimento de los viajes en avién que, a diferencia de crisis anteriores, muy probablemente no sea del todo coyuntural y parte de él perma- nezea. Obviamente, este reemplaz0 no es aplicable a los Viajes de turismo en Jos mismos términos. ‘Competencia modal: el transporte aéreo compite con otros modos de trans- ‘en unos escenarios muy especializados, concentrados en rutas continen- tales de300 a 700 km, especialmente con el tren de alta velocidad. Dependiendo de Ia estructura de la red de transporte de cada pais puede competir con la ca~ rretera (en Estados Unidos, Canadé 0 Australia) y con el ferry u otros barcos ripidos en el trfico interinsularo en el cruce de estrechos marinos. En mercan- is, su participacién en el mercado es pequefia y puede ser una altemativa a la carretera en transporte de periédicos o entregas de documentos. ‘Coste generalizado: es el resultado de agregar todos los costes cuantificables en dinero implicados en la realizacién de un viaje. La eleecién del viajero ra- cional receeri sobre el modo que ofrezca un coste generalizado minimo. Aun~ que a nivel agregado (estudios generales de mercado) puedan cuantificarse mu- chos factores a través de estimadores indirectos (por ejemplo, el riesgo a través del coste del seguro), Para el sujeto individual el coste generalizado suele redu- cirse al coste monetario (precio del billet, traslados, hoteles, comidas) y al tiempo empleado, valorado al precio horario personal, en el que cuenta tanto el nivel econémico del sujeto, como el valor marginal que atribuya a su tiempo fibre. En el caso concreto del transporte aéreo, con la posible salvedad de las com- paiias de bajo coste, el precio del billete suele ser més alto que en otros modos altemativos, compensindose esta caracteristica con ahorros de tiempo, mejoras de comodidad y reduccin de las estancias fuera de casa 1.3.2. Desarrollo historico del transporte aéreo ‘Aunque el primer vuelo historico data del 21 de noviembre de 1783, efectuado en Paris, por Pilate de Rozier y el marques dArlandes en un globo de aire caliente de los herma- os Montgotfier, hasta el siglo XX no se comenz6 a dominar el arte del vuelo, que po- Sibilt el ncimiento de la avinci6n como modo de transporte prictico y generalizado Se suelen sofilar seis periodos en el desarrollo de la aviacién comercial, cada uno de los con sus caractersticas y factores determinantes:OE ——— 32. TRANSPORTE AEREO EL MOD0 AEREO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE 33 medio radio. Los mereados ransoceénicos pertenecian, sin embargo, als dirigibles (de fnormie autonomia, pero escasa velocidad) y alos hidroaviones (por su feilidad para encontrar puntos donde hacer escals). 4°. Periodo pionero (1900-1918) Los problemas de contol direecional y motorizacibn, inherente alos aerostatos desaro- Tlados hasta la fecha, y que impedian su aplicacion efectvaal transporte comerial de pa sajeros y mercancias, quedaron resuclios por el brasilefio, residente en Paris, Alberto San- tos Dumont, quien en 1901 dessroll6 el primer globo diigible. Estos apaatos fueron per- {eccionados por Ferdinand von Zeppelin, aiadiéndoles una estructura rigida y mejerando progresivamente sus actuaciones hasta conseguir erear en 1910 la primera lina sérea {DELAG), operada con dirgibles con una capacidad incial para transportar 20 pastjeros, |La experiencia acumulada en los grandes hidroaviones (sobre todo en el deserrollo de grandes estructuras) permit alos fabricantes avanzar hacia el desarrollo del cuatri- tnotor transatlintico terest y asi en 1940 entra en servicio el primer avién comercial presutizado, el Boeing 307 Stratoliner, incrementando sustancielmente Ia comodidad de Tos pasajeros. Précticamente en paralelo al desarrollo de lo dirigibles, los hermanos Wright efeo- ‘uaron el primer vuelo controlado con una aeronave més pesada que el aire, el 17 de diciembre de 1903, en Carolina del Norte (EEUU). Los aviones que se fueron constru- ‘yendo los aios siguientes no ofrecian las condiciones de fabilidad, potencia y aleance necesarias como para permitir el desarrollo del transporte aéreo, exceptuando el correo, ‘No fue hasta 1914 cuando que se establece la primera linea aérea regular doméstica de ‘pasaje y correo, operada con hidroaviones por Tonty Janus, dando servicio entre les cius ades de St.Petersburg y Tampa, en Florida (EEUU). Y en 1918, inmediatamente des- pués del final de la Primera Guerra Mundial, se abre la primera linea agrea regular in- ‘emacional (por a compania Hansa-Brandemburg) entre Austria y Polonia. Se producen por otro Indo en este periodo desarrollos en cuanto a legislacin aero- néutica, imprescindible para permitir el desarrollo de este modo de transporte y que ‘arrancé en 1919 con la firma del Convenio de Paris, que fue el primer acuerdo de normas, para la navegacién y el transporte aéreo intemacionales, y sirvié de base para que mu- thos paises desarrollaran sus primeras legislaciones acronduticas. Enel plano comercial se aprucba en 1929 el Convenio de Varsovia, euyos principios basicos siguen vigentes hoy en dia, estableciendo reglas comunes para la emisiGn de ttulos de transporte y en Jo conceriente a la responsabilidad del transportista y los derechos del ust Los factores determinantes, que de manera resumida caracterizan este periodo de Como fectores determinantes del desaroll dl transporte adre en este primer pel | Gasol, son fos anmnentos de a velocidad y el tamato de los aviones comerciales. rode se pueden destaca, por tanto, la mejora de la seguridad y el aumento del slean de las ecronaves, = rs 4. Crecimiento (1946-1951) En 1946 se produce el primer vuelo comercial transatntico con un Lockheed Conste- lation, y en 1950 entra en servicio el primer avién comercial a turbina, el briténico Vi- ‘kes Viscount, La posibilidad de volar alturas superiores alas de las tormentas, gracias ‘tla presurizacién, permitié mejorar la seguridad y la comodidad de los pasajeros. 2, Desarrollo (1919-1945) La Primera Guerra Mundial, entre 1914 y 1918, propicié un impulso al desasvoll d transporte aéreo, gracias a los avances téenicos logrados en el campo militar y el niimero de aviones construidos y pilotos entrenados durante esos afios, de tal modo qu la aviacién civil empez6 a considerarse por parte de los gobiernos como una activi interesante sobre todo para los envios postales. Ya en 1919 se establece el primer servi cio diario regular doméstico por parte de Deutsche Luft-Reederai entre Berlin y Wei ‘mar, en Alemania. Y répidamente se van creando las linens aéreas actuales: (4919), Qantas (1920), Mexicana (1924), Northwest (1926), PanAm (1927), Tb (1927), British Airways (1935). Los avances en este periodo no son, por tanto, ‘éenicos, sino también comerciales, si bien inicialmente estas compatias aéreus, cada! prictica imposibilidad de rentabilizar las operaciones, estaban a menudo subvenci das por sus respectivos gobiernos, o gozaban de eontratos comerciales de explotacién, transporte de correo en exclusividad de determinadas reas. ‘Como factores determinantes de este periodo de crecimiento podemos destacar por ‘tanto el aumento del tamafio de los aviones y Ia mejora de Ia comodidad de los pasajeros. ‘Trs la Segunda Guerra Mundial, con su enorme excedente tambin de aviones mi- Iitares susceptibles de ser convertidos en aviones de transporte comercial, los Estados Unidos y sus aliados impulsan la configuracién del transporte aéreo mundial bajo el stiterio dela cooperacién multinacional, plasmado en el Convenio de Chicago que entra fn vigor en 1947 y que crea la Organizacién de Aviacién Civil Internacional (ACI). ElConvenio de Chicago senté las bases para el crecimiento del transporte aéreo, basado nun sistema absolutamente regulado y proteccionista para las compatiias aéreas. Estas ean por su parte su propia organizacién patronal, la Asociacién de Transporte Aéreo Internacional, [AT.A, en 1945, que contribuyé tambign a reforzar el mereado protegido o en el Convenio de Chicago, permitiendo a las compaiiias aéreas coordinar fre- cis y capacidad, y hast fijar tarifas comunes. En Jos afios treinta las mejoras técnicas en los aviones empezaron a permitir la racién rentable de las lineas agreas sin depender de subvenciones. El maximo o: de esta época es el DC-3 de Douglas, que fue el dominador de los vuelos de corto34 TRANSPORTE AEREO 4°, Reactores (1952-1969) La era de los reactores se abre con el britinico De Havilland Comet, que en 1952 se ‘converte en el primer reactor comercial, si bien el primer custrirreactor transoceénico fue el Boeing B-707, que entré en servicio en 1958. Este avién, junto a su competidor el DC-8, generalizé los vuelos transocednicos, hasta entonces operados por aviones de hélice. Los reactores aumentaron sustancialmente la velocidad de los aviones,y por tanto, 1a productividad de las compatias que los operaban, ya que podian realizar més vuelos dliarios que los aviones de hélice. Estos quedaron relegados a rutas regionales. Como factores determinantes de este periodo destacan el aumento sustancial de la velocidad y, como consecuencia de ella, Ia mejora de la productividad de las aeronaves, 8°, Transporte de masas (1970-1980) ‘Tras el desarrollo de los reactores, el siguiente hito tecnolégico fue el avién comerei ‘supersénico, siendo el primero de ellos el modelo ruso Tupolev TU-144, que hizo primer vuelo en diciembre de 1968 (dos meses antes que el franco-briténico Concorde), si bien no entr6 en servicio hasta 1977 (un afio después que el Concorde). Las crisis ‘energéticas de 1973 y 1977 dispararon los precios del queroseno, haciendo econémica mente inviable la explotacién comercial rentable de estos aviones supersénicos. En ese contexto Boeing lanza el primer avién comercial de fuselaje ancho (con bina de pasaje de dos pasillos) de largo radio, el B-747, que entré en servicio en ent de 1970. Europa, por su parte, aunando las capacidades tecnolégicas ¢ industrieles Francia, Alemania, Reino Unido y Espaiia en la compat Airbus, lanza en 1974 primer avién comercial de fuselaje ancho de medio radio Airbus A300. Estos model ¥ los que les siguieron, contribuyeron a convertir el modo aéreo en un transporte zmasas, ya que el efecto de escala resultaba en menores costes unitarios, y posibili por tanio, ofrecer tarfas ms barat. ‘También fue decisivo en el crecimiento masivo del transporte aéreo el proceso liberalizacién iniciado en Estados Unidos en 1978, desarmando todo el entramado gulatorio sobre aspectos comerciales, en vigor desde el Convenio de Chicago en 194; ¥ permitiendo la libre competencia entre las empresas en el trfico interior norteam Los fuctores determinantes de este periodo de desarrollo se pueden resumir en tamafio de los aviones y la importancia de controlar su consumo de combustible babi ‘cuenta del elevado precio del queroseno. ELMOD0 AEREO EN EL SISTEMADE TRANSPORTE 35 6°, Madurez econémica (1981-2019) Fn este periodo se suceden periédicas recesiones econémicas mundiales (1981-1983), (1991-1993), (2001-2003) y (2008-2010) que marcan el ritmo del crecimiento del tré- fico aéreo que, si bien sigue siendo alto, no aleanza las tasas del periodo precedente, Los nuevos modelos de avién se earacterizan por ser més eficientes en costes (8-751, B-767, A310, A320), y por la aparicién de nuevos modelos de muy largo al- cance (B-777, B-787, A340, A350). No hay, sin embargo, aumentos de velocidad y s6lo moderados aumentos en tamafto (A380). En el plano legislativo, se extiende el proceso liberalizador a la Unién Europea y cada vez & més paises de otros continentes, siguiendo el mismo camino del proceso inicindo en 1978 en Estados Unidos. Finalmente, el seetor se enfrenta a una ereciente preocupacién por sus efectos am- bientales (ruido y emisiones de gases, de efecto local y global) que llegan, en algunos paises, # convertirse en motives de campaiias de opinién contra el uso del transporte aéreo, Por tanto, destacan como factores determinantes de este periodo: ‘+ la importancia de la economia de Ia operacién, ‘+ el aumento del alcance de los aviones, y + sus efectos sobre el medio ambiente. ‘A partir de 2020 se abre en todo el mundo un nuevo escenatio para el transporte ‘ére0, marcado por Ia pandemia de covid-19 extendida de manera global y que impone durante todo ese ato (desde enero en China y desde marzo en el resto del mundo) y el siguiente, restricciones a la movilidad de las personas que se traducen en un desplome del trifico aéreo sin precedentes en la serie histSrica. La falta de demanda, sumada a la ‘sis econémica global inducida también por la pandemia, sume en una crisis profun- disima a todo el sector, muy fandamentalmente a las compahias aéreas, pero arrastradas, porellas& los fabricantes de aviones, motores y sistemas, ¢ incluso & Jos aeropuertos. A. diferencia de otras crisis econdmicas previas, en las que un tiempo después se recupe- faba cl crecimiento de la demanda a tasas similares alas que existian anteriormente a la ‘sis, en este caso es probable que se estén produciendo cambios de mayor alcance que ‘modifiquen el comportamiento de los consumidores y por tanto, la estructura y la mag nitud de a demanda ftura, Los volimenes de trifico, medidos en toneledas-kilémetro transportadas (TK) de pasajeros y carga, no han dejado de crecer desde el final dela Segunda Guerra Mundial, Segiin puede verse en el grafico de la Figura 1.12. Durante tres décadas (entre 1950 y 1980) con tasas anuales de dos digitos, habiéndose moderado a partir de las crisis del Petréleo hasta tasas del Sal 6%, aun ast, superiores al crecimiento tipico dela economia ‘mundial, del orden del 3 al 4%36 TRANSPORTE AEREO ELMODO AEREO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE 37 Estas previsiones deben, por supuesto, actualizarse a partir de Ia enorme caida del tréfico durante 2020 y 2021 como consecuencia de la pandemia de covid-19. A media- dos de 2021, los pronésticos apuntan a una recuperacién de los niveles de trfico de 2019 hacia 2023 0 2024. A partir de ahi se espera que se recuperen las tasas de creci ‘miento previstas antes de la pandemia, si bien, como se fa indicado anteriorment, ex fen ciertas dudas sobre los cambios estructurales en la demanda (no solo econémicos, sino fundamentalmente relatives al comportamiento de los consumidores) que esta eri= sis sin precedentes pueda haber dejado, Esta incertidumbre se aiade a la presién soc y politica cada vez més fuerte para que la aviacién (como el resto de los sectores) dis- tminuya su impacto ambiental, particularmente en lo que respecta a su contribucién al cambio climético, que puede traducirse en medidas impositivas que encarezcan el precio de los billetes. El resultado combinado de ambos factores puede ser un crecimiento fu- turo del trfico menor del pronosticado en 2019, antes de que se desencadenara la pan- emia. markt oso ps0 de crecimiento media beeing ee oer” 235 yes 19001970 ~——«1960~=~«1900~=«2000 =O Figura 1.12. Evolucién del fico aéreo desde el ral de la Segunda Guerra Mundie hasta 2019, aoa el cle ae Los pronésticos son mucho més conservadores sobre la posible evoluci6n tecnol6- gica de los aviones de transporte, basados en las tendencias histbricas y las tecnologias aque se estin desarrollando actualmente. En las Fignras 1.14,y 1.15 puede verse a evo- Iucién con el tiempo de los factores velocidad y los Costes Directos de Operacién (DOC, por sus siglas en inglés) de los aviones comerciales en funcién de las fechas correspon- dientes a la puesta en servicio de Ia primera unidad de cada tipo. AA pesar de las diferentes circunstancias geopolitcas, como los atentados del 11 d septiembre de 2001, las guerras locales en el Oriente Préximo, la escalada del areci del peirbleo, la crisis financiera iniciada en 2008 y otros sucesos con clara influencit negativa sobre la demanda de viajes, ls previsiones generales son positivas (una m ‘rade ellas puede verse en la Figura 1.13),y se apunta a crecimientos del téfico mandi ‘entre el4y el 5% anuales durante los prdximos veinteaiios, lo que implica que eli de pasajeros se duplica cada 15 ais. » Bw ha — i 1920 1940 1960 1980 2000 2020 [fio de puesta en servicio Figura 1.13. Crocimionto pasado y futuro del titico aéreo de pasale Fruscte: Atos icteal Macon! Faronset 2078 Figura 1.14. Evolucién de la velocidad de los aviones comerciales (Fuente: elaboracién propia)