~ * 4 5 Ajite Pazanin. MOTORI_S UNUTRASNJIM IZGARANJEM>, cll. Opéenito o razvitkua Motorima s unutrasnjim izgaranjem (motori SUI) nazivamo sve one strojeve kod kojih se u zatvorenom cilindru kemijska energija tekucih i plinovitih goriva pretvara u mehani¢ku radnju. U skupinu motora SUI ubrajaju se svi motori s rasplinjaéem, mo tori s warenom glavom (poludizel-motori), dizelmotori te plinske tur- bine kao motori rotacijskog tipa. Razvitak motora s unutrasnjim izgaranjem potinje u drugoj polovici 17. stoljeca, ali u to vrijeme svi su prijedlozi i patenti imali samo idejno magenje. Tek u sijetnju 1860. godine patentirao je Francuz Lenoir [Le- noar] prvi motor upotrebljiv 2a pogon. Motor je bio dvoradni dvotaktni 5 ispusnim i usisnim razvodnicima. Za pogonsko sredstvo upotrijebio je rasvjetni plin, Goriva smjesa plina i zraka nije bila pod tlakom, i zbog toga je bilo nugno osigurati uvjete usisavanja (p, > p.), a to s8 mogle postidi samo gibanjem stapa u radnom cilindru (p, — atmosferski tlak; p. — tak uw cilindra Usis smjese vrsio se s vrlo malim podtlakom (p,) po krivulji 12 u volumen cilindra V;,a u praksi kod razlike volumena V,—V,. Tlak se povecavao od podtlaka p, na ps. Politropska ekspanzija 3—4' vrsila je . radnju nad stapom, Buduci da je stroj bio dvoradni, rad s druge strane . stapa bilo je moguée izvrSiti ako su se istroseni plinovi odstranili iz rad- nog cilindra. Da bi se ostvario takt ispuha 4—1, stap je morao kreta- niem od DMT prema GMT podrzavati nadtlak p,, koji je s podtlakom usisa stvarao negativan rad. Da bi se mogao izvrsiti jedan radni takt (takt ekspanzije), koljenasto vratilo moralo je uéiniti 4 okreta, pa ovaj 2 motor nazivamo dvoradni dvotaktni. Indicirani dijagram s druge strane stapa prikazan Je crtkano, a sve druge oznake i njihova znagenja su isti sl. 1.1). Motor nije bio ekonomiéan zbog previsokog utroka goriva. Umjesto predvidenog utroska od 1,3 m?/kWh, trodio je 4,08 m?/KW h rasvjetnog plina, ogrjevne moi 20935 ki/m*. -. Godine 1861, ing Beau de Rochas [Bo d’ Ro8é} izdao je broguru iu {ey opisao radni ciklus éetverotaktnog motora naglog izgaranja. U isto vrijeme Nijemac Otto [Oto] zatrazio je patent za isti tip motora. Otto je dokazao sudu da mu o Beau de Rochasovu motoru nije bilo ni8ta po- {Uznalo, tako da se danas on smatra izumiteljem motora naglog izgaranj Palitropska promjena stanja je toplinska promjena kod koje se vr8i ekspan- zija ili kompresija pri izmjeni topline Q + 0. ‘ieGodine 1892. njematki ing Rudolf Diesel (Dizl} konstruirao je drugi tip motora, koji se danas najvise upotrebijava, a nosi nalazaéu adizelmotor«, Me SL 1.4. Lenoirov indlcfrant dijagram Od 1892. do 1897. godine izradeni su prvi dizehmotor| u Augsbury u Kruppovim tvornicama. Izgradnju je nadzirao sam Rudolf Diseel: Od toga su.doba dizel-motori, s obzirom na ekonomicnost pogona, zauselt prvo mjesto ispred svih toplinskih strojeva. Godine 1903 bio je « bred taraden prvi dizelmotor. Poveéanjem tonaze brodova pojavila ‘xe po- treba povecanja snage motora, a to se postizalo povecanjem broja ektete { prelaskom na dvotaktne, jednotakine i dvoradine motore, it, Na brodovima trgovacke mornarice danas se najvise upotrebljavaju lizel-motori 5 prednabijanjen cilindara, bili oni éetverotaktni ili dvo- taktni. Potrosak goriva ovih motora iznos} od oko 200 do 234 ekWh. c Primjena_brodskih dizel-motora na bredovimas Brodska pogonska postrojenja energetski su uredaji koji proizvode mehaniku, elektrienu, toplineke i druge oblike je. Glavni pogonski strojevi slue za propulziju broda (pogon broda), 3 pamecni strojevi proizvode elektriénu energiju koja slusi 2a pogon ostalih pomoénih strojeva i uredaja. Snaga poitebna 7 popon pomo¢nih #tpleva imosi od 10 do 20 posto snage glavnog stroja, a ovisi 6 namient tipu bro 2Motorna su postrojenja osobitto prikladna za upotrebu na brodo- vima, a prema parnim postrojenjima iunaju ove prednosti: — bolje iskoriStavaju toplina sadréanu u goriva — 2a istu snagu stroja i istu zalihu goriva povesan je akeijski ra dijus broda — imaju manje dimenzije i manju tezinu, jer nema kotlova — sigurni su s obzirom na podar i cksploziju — ne zagrijavaju prostoriju na visoku temperatury. Nedostaci dizelmotornog postrojenja uglavnom su ovi: — Konstrukcija im je nesto slofenija od stapnoga parnog stroja — nisu prikladni 2a nite brojeve okreta (--do-4- nominalnog) — smanjenjer broja okreta zakretni se moment smanjuje — buéniji su od parnog postrojenja. Efektivni stupanj djelovanja kod raznih brodskih propulzijskih po- strojenja iznosi: — za parne strojeve . 2... . ss. + O15 do 020 — 7a parne turbine 0,30 do 0,35 — za plinske turbine . . Seta! 0,25 do 0,28 — 7a benzinske motore : +. 022 do 0,28 — zadizel-motore . . oe rl s+. +. 0,40 do 0,46. Na slici 1.2, prikazana su razlitita brodska pogonska postrojenja 5 podruéjem efektivnog stupnja djelovanja. L3. Klasifikacija brodskih motoras $ obzirom na teoretski proces koji se odvija u radnom cilindru mo- tore SUI mo%emo podijeliti na: — motore s Ottovim procesom, — motore s Dieselovim procesom, — motore s Sabathéovim procesom (Seiligerov proces). —Oto-motori su strojevi kod kojih se po teorijskom procesu dovode- nje topline 2—3 i odvodenje topline 4—1 obavlja pri konstantnom volu menu (sl. 13). — Dizel-motori su strojevi kod kojih se po teorijskom procesu dovode- nje topline 2—3 obavlja pri konstantnom tlaku, a odvodenje topline pri konstantnom volumenu 4—1 (sl. 1.4). —Sabathéov proces je udruzeni Ottov i Dieselov proces. Toplina se u poéctku dovodi pri konstantnom volumenun, a na kraju pri konstantnom tlaku (sl, 15). Krivuljama 1—2 prikazane’ su adijabatske kompresije gorive smjese za oto-motore i Cistog zraka za dizel-motore, a sa 34 adijabatske ekspanzije plinova. Adijabata_je t in exspanzift plina, nska promjena stanja ber izmjene topline pri Kompresii 31 a 6 7 8 3 Sl. 12, Iskoristivost propulzijsidth strojeva Taizel motor, 2-parne turbine s visoko pregrijanom parom; }parne turbine; 4plinske turbine Po broju stapaja u cilindru, nakon kojih se radni proces ponavlja, motore dijelimo na: — dvotaktne (2-taktne) = éetverotaktne @taktne).Le Si. 15, [dealnt Sabathéoy p¥-diagram 4 gNetowsh - ay Me iy ol ‘out om! Idealni Dieselov pV- p,) ulazi u karterski prostor 9 kroz otvoreni usisni Kanal 8. Ulaz smjese traje sve dok se tlak u karterskom prostoru ne iz- jednagi s atmosferskim tlakom (p, ~ p,), odnosno dok stap u hodu od GMT prema DMT donjim rubom ne zatvori usisni kanal. U nastavku spuStanja stap stlati goriva smjesu u karterskom prostoru na (1,1 — 2'12)- 105 Pa. Na svrsetku takta ekspanzije stap gornjim rubom naj- prije otvara ispuSne otvore 4, a neito kasnije ispirne otvore 5. Ispusni otvori moraju biti prije otvoreni, da bi se tlak u cilindru izjednacio s atmosferskim, prije nego se otvore ispirni kanali. U trenutku otvara- nja ispirnih kanala, smjesa iz karterskog prostora prostruji krod kanal 61 otvore 5 u cilindar. Smjesa u vrtlognom gibanju udara u deflektor 3 na stapu koji je usmjerava prema glavi motora, Na svom putu smjesa is- tiskuje plinove kroz otvorene ispune otvore 4 u slobodnu atmosferu, tj. ispire i puni cilindar da bi se mogao ponoviti radni takt. Ispiranje traje 10od otvaranja do zatvaranja ispirnih kanala. Kompresija nastaje kad stap Ukretanju prema GMT zatvori ispirne i ispusne kanale. Kompresija smje- se goriva i'zraka traje do trenutka preskakanja elektriéne iskre izmedu elektrovoda svjecice 2. Konatna temperatura kompresije ne smije biti ‘isa od samozapalienja goriva, jer bi moglo doti do previsokog tlska ings: Tanja ili vraéanja motora u suprotno gibanje. Visokotlaéni plinovi stvo- feni izgaranjem ekspandirajuci guraju stap prema DMT. Takt ekspanzije traje do trenutka otvaranja ispugnih otvora 4. Otvaranjem ispirnih otvora nastavija se ispiranje cilindra i tako se ciklus ponavlja. Buduci da se kod ovih motora cilindar 10 ispire gorivom smjesom, ne move se sprijetiti da jedan dio goriva izade ia cilindra skupa s izgore- nim plinovima. Gubitak goriva kroz ispuine kanale povecava specifiéni potrosak goriva, a iznosi i do 500 g/kW h, Zbog visokog utroska ovi mo- fori se ne proizvode za snage vece od 75 k\ Dvotaktni otomotori upo- trebljavaju se za sportske imale ribarske brodove. saree’ 1. primjer: Yeratunaite potrotak goriva na sat dvotakinog otomotora Koji pri 5000 okreta daje snagu od 75 kW, a troki 0.45 ke goriva po 1 kWh, oar ek, G = 15-045 = 33,958. : Izragunajte specifitni potroSak goriva dvotaktnog oto-motora koji uw jednom satu trost 30 ‘kg goriva, a pri tome razvija 55 kW. 2, prim 30 53 546 kalkW b @ F sikw h - 4+ Teorijski se pretpostavlja da se kompresija smjese 1Z—PG i eks- anzija plingva PE—0 obavijajy ‘adijabatski bez izmjene topline i da se Govndenje PG—PE i odvodenje [0—IZ topline provodi pri konstantnom volumenu. Zatim se pretpostavlja da se gorivo pali toeno u GMT i da Se cilindar ispire i puni gorivom smjesom pri konstantnom atmosfer- skom tlaku [FO—DMT—IPZ (sl. 184). Sve te navedene. pretpostavke 8 prs je nemoguce post, ve, xe kompresija i ekspanzija provode po politropsko} promjeni stanja, tj. izmjenom topline. Paljenje goriva mora biti prije GMT, a cilindar s¢ moze ispirati samo s predtlakom smjese p.> ps Gl. 18.6). Shema razvoda koja pokazuje polotaj rucke koljenastog vratila u trenutku otvaranja i zatvaranja ispunih i ispirnih otvora ucrtana je is- pod si. 1.8.c. Kutovi su ranijeg otvaranja i kasnijeg zatvaranja ispusnih i Epimnih kanala simetrigni, Ruéka koljenastog vratila je u polozaju IO uitrenuthu otvaranja ispuinih otvora 4, a u pologatu [PZ x tremutiy Hs qvaranja tih otvora. Ispirni otvori 5 se otvaraju kad je ruka u polodaju 1PO, 2 zatvaraju kad je ruéka u poloaju 1Z. Kompresija smjese prika- utSI. 1.8, Teoretskt, indiciran! { razvodant dijagram dvotakinog otemotora 12zana je dijelom opsega kruinice 1PZ—PG. Od trenutka paljenja PG do olvaranja ispusnih otvora 10 nastavija se proves izgaranja 1 ekspanaije plinova. Teoretski i stvarni_dijagram dvotaktnog oto-motora_prikazani su jedan Taped dnigoga, 3 radi lakseg razumijevana ucrtan je op IRR, # Fadi Takeg ranja ucrtan je tspod Gh aija-— grama lefedi cilindar motora sa shemom razvoda. 3. primjer: Izraéunajte snagu dvotaktog oto-motora koji trogi u jednom satu 20 kg goriva. Specifiéni utrosak iznosi 0,400 kg/kW h. (P=50 kW) 1.6. Navelo rada éetverotaktnog oto-motoray Veeriit Da bi se kod éetverotaktnih motora mogao Gamjena radnog media, igaranje i ekspancia pl se koljenasto vratilo dva put okrene, no ja. P*) cada se stap 7 (s1. 19) pokrene od GMT prema DMT, nad njim se u prostoru cilindra stvara podtlak koji se prenosi kroz otvoreni usisni ventil na rasplinjaé 2, Atmosferski zrak i gorivo ulaze u rasplinjaé gdje stvaraju gorivu smjesu. Ta smjesa kroz otvoreni usisni ventil 5 puni ci- lindar motora. Takt usisa podinje kad se stvori podtlak u cilindru p, > po, tii jedan radni takt linova), potrebno je da ia stap natini Setiri sta- £8119. Cetverotaktnl otomo- 2S 19. Converotainl_otome Fgtiva; 2rasplinjat; 3 slant istic: 4biok Giindaray Sn ven til 6fspusni vent, 7 Stop motors; evrete vo acs gonrana ventila: 1Opodizae po Inge; Ti-koteeie podiza Ga'i0; Laraavodna oso Vina s Kvrgama Ty 1 Supeanik razvodne sovine; 1Skotaéié pod zata poluge;_lezupea ik Koljenastog. vrai Ia: IPkoljenasto vrath 1, Weeks oleae tog, vratlia; 190pn iSaonii eta} 0 Ueteei); 2.-gornjt leza) ojnice letay osovine Stapay; 2ator na sta puta smicsta) stapnih Drstenova; 2ssvjecica Ihotora: 2ébiok moto. Tat 2>karterski pros tor; Jokarter motore-2duiay eB] “vay108 efuatjedezoures ainyexoduo) po esta Tig aftus ou AZyST efueyegsaid nyynuad n oftsordaroy wanyersdursy ‘vauio’ nsafus exyurid “thoy euorour yiso po dels Wp impngl <7 2rpelas wposnpye Npouiz! 31951 augunyaio efueyeysaid wxnuaN Op exer T vaOd nsoluis esUNTId WOH, [UN euard nfueiary n deig “d = "d ogeupolzr taoqep 1 95 poy vangias &ratura iznosi oko 350°C. Izgaranjem goriva u radnom cilindru stvaraju se plinovi visokog tlaka koji ekspandirajuci guraju stap prema DMT. Eks- panzija traje do trenutka otvaranja ispusnog ventila 6, tj. oko 40° prije nego rucka koljenastog vratila dode u DMT. Konaéni tlak ekspanzije i nosi (2—5)- 10° Pa. Otvaranjem ispuSnog ventila dolazi do naglog izjed- nagenja tlaka u cilindru s atmosferskim tlakom. Stap u kretanju prema GMT istiskuje plinove iz cilindra, Ispusni ventil se zatvara neéto poslije GMT. Froces se ponavlja kad stap zapotne svoje kretanje prema DMT. Na svréetku takta ispuha i poéetku takta usisa oba su ventila otvorena, +, Da bi se moyao invriti takt usisa, mora se u cilindru podtzavati podilak p,. Krivulja usisa je GMT—UVZ. Usis traje sve dok se tlak w indru ne ‘izjednaci s atmosferskim (p,— p.) (w dijagramu na sl. 1.10.6 sjeciste linije kompresije s atmosferskom linijom). ‘Takt ispuha poéinje otvaranjem ispusnog ventila IVO i traje do GMT. Stap u taktu ispuha mora podréavati nadtlak u cilindra (p,) da bi plinovi mogli svladati otpore u ispu’nom vodu, a da ne dode do porasta tlaka. Kod teorijskog procesa (pV-dijagram sl. 1.10.) ventili_ se otvaraju zatvaraju u mrtvim tockama. Istiskivanje plinova od DMT do GMT i is gorive smjese od GMT do DMT provode se pri atmosferskom taku, 1, bez ikakvih gubitaka, a 8to je zapravo u praksi nemoguée postici. U 2V-dijagramu (sl. 1.10. b) prikazan je stvarni rad motora, a u shemj Taz- soda (sl. 1, 10.c). ucrtani su polozaji ruéke koljenastog vratila u trenurku Cnalaya toatvatanis venta, kag | katovt lamedu th pototaja 1 sime tala mrivih to¢aka. Yeu Lt 1.7. Nagelo éetverotaktnog dizel-motorasGenich ATOUA Za razliku od oto-motora, éetverotaktni dizel-motori usisavaju Eisti zak (ne gorivu smjesu) ili zrak za vrijeme usisavanja dobivaju s pred- tlakom (motori s prednabijanjem cilindara). UStreano gorivo pali se po- mocu temperature komprimiranog zraka, a ne elektritnom iskrom, Prvi takt — usisavanje, Stap 11 (sl. 1.11) u kretanju od GMT prema buf Sivata podilak a radrom eilindra, Ova} podtlak prenosi se otvore- nim usisnim ventilom 4 na kolektor 16 i distilac usisnog Aumosferski tlak tlaci zrak u radni cilindar i to traje sve dok se tlakovi ne izjednate p, = Pe Drugi takt — kompresija. Stap u kretanju prema GMT komprimira cist! Fak ha Tako VROET Hak da Konatna temperatura kompresije mora biti visa ili jednaka temperaturi samozapaljenja uétrcanog goriva, Ko- naéna temperatura kompresije iznosi od 550 do 700 °C. Treci takt — izgaranje i ekspanzija plinova. Izgaranjem stvoreni visokoilatni plinovt ekspandirajucr ip prema DMT obavijajuci pri tome koristan rad. Ovaj takt traje od GMT do otvaranja ispusnog ventila 5, tj. do oko 45° prije nego ruéka koljenastog yratila dode u DMT. Poéetni tlak ekspanzije kod ovih motora iznosi 35 do 15 MPa. Konaéni tlak ekspanzije, tj. tlak koji vlada u cilindru u potetku otvaranja ispus- nog ventila je (36) “10° Pa. 15Ceturti takt — ispuh. U trenutku otvaranja ispusnog ventila 5 dolazi do Tortupnog BsGAcEnja ‘taka uelinky, © amostecki tlakom (VO—DM7). Istiskivanje plinova potinje u trenutku kretanja stapa od DMT, a zavr3ava neSto poslije GMT, tj. kada se potne zatvarati ispusni ventil (1VZ). a SL. LI, Cetverotaktnl dizel motor Tglava motora; 2blok; S-karter; fusisni ventil; Sisputni ventil; 6rasprt Hae, diglsokotladna cle gore: Esisalka goriva, Srazvodia ‘osovina™ 1Okotati¢ podizaca alansera; I1stap; I20sovinica stapa; I3ruéka Koljenastog vratila; 14ojnica; 1Srashiadni prostor; I6-istilae zraka; 17- sispuina cijev iijagram sl. Ottovaprocésa taktnog motora, s razlisitim parametrima. Ne smije se saboraviti da dizel-motori usisavaju i komprimiraju disti zrak, a otomotori smjestt goriva i zraka. Kod dizel-motora gorivo se uStrcava raspréivatem u radni cilindar i pali temperaturom komprimiranog zraka, a ne elektri¢nom ic, krom. Dijagram razvoda (sl, 1.12.c) moie biti isto kao kod oto-motora, ali se mora razlikovati u objainjenju takta usisa 1 kompresije te ustrea, vanja i natina paljenja goriva. 167 Mo Direl rors rodskt motort ‘2. L12, Teoretal, indlcrant | rexvodal dijagram detverotaktnog dtzelmmotora |Grape i VoMpeesce! 1.8. Natelo rada dizel-motora s pneumatskim uétreavanjem5 Naéclo rada ovog motora isto je kao i motora s hidrauligkim uStree vanfem goriva i fadat clindar” Rasika Je-u sustava ubriagavanja T pro Jeu sustava ubrizgavanya T pro- “Ce garam MoTor © euatstim ubrizgavanjem (sI_ 1.13) je motor s vim procesom tgaranja goriva u radnom cilindru. Tako su svi danainji motori sa Seiligerovim ‘ili Sabathéovim procesom i {pak sve te strojeve nazivamo dizel-motori po prvom pronalazaga Rudolf Dieselu. Diesel je morao ugraditi sustav ustrcavanja goriva pomoéa kom- je nepozndta. rand; Za _ustreavanje goriva morao je biti za dko Te MPS ais od Ponaenog aks Ear ffe, Ureday Je Bio mnogo 16 mindgo slo- 0s wvarije je. Zi tataka, Sabathé je pneumatsko uStreavanje zamijenio s iékim i tako postigao promjenu u proce- su izgaranja, Si. 1413. Dyotaktnt diastmotor asic venti: puta je tt hs Sale ‘hopaeay dtvutka Kolleasiog. atl iziarieyIssioga 18AS. Nadelo rada dvotaktnog dizelmotoray GLAVNi STRey - Dyotaktni dizelmotor (l. 1.14) je prel¥etni, jedn¥adni, 3 Motor ima popreéno fo ispiranje. red is} ‘orvora “S'je ispod ispugnih 3, a drugi na desnom opsegu radne ko8uljice 4. Motor Je konstruiran za pogon na teko gorivo. Kuciste i cilindri odvojeni su metalnom brtvenicom (dijafragmom). Dobava zraka je serijska. U prvom stupniu zrak dobavlja i zrati . ia si Tiki kod ovog tipa motora imaju donje strane sta. pova. SL. 1.14, Dvotaktnt dizelmotor RD Sulzer Kada je stap 6 u DMT, otvoreni su ispuSni i ispirni otvori. Cisti zrak iz strujnog prostora 7 pod Mtkom od 2,3: 10° Pa u vriloznom gibanju tlazi preko jepimnih Kanala 5 (obrauti sustay) i ispirnih kanala 4 (popre- &ii sustav ispiranja) u radni cilindar motora, Ispiranje kod ovog tipa motora traje od podetka otvaranja ispimih otvora do trenutka zatvara- nja zaklopke 8 ser mom razvodnom osovinom, tka zatva. jaljnjem Kretanju stapa prema 19GMT nastaje unutrainja kompresija zraka na tako visoki tlak da u mo- mentu ustrcavanja goriva konaéna temperatura kompresije mora biti izmedu 600 do 700 °C, Ustrcano gorivo izmedu glave | cela siapa (kormpre- ij uz porast tlaka. Plinovi stvoreni izgaranjem dje- nit na siap Prisiljavajuci ga da se krece prema DMT. Stap u kretanj, prema DMT najprije otvara ispuine otvore 3, tako da plinovi pod tlakent 202-108 Pa izlaze ispuanim kanalima j kroz otvorenu zaklopku 8 u plin- sku turbinu 2. Plinovi predaju svoju kinetigku energiju lopaticama torb. ne okrecuci je sa 7500 okreta u minuti (w= 785 rad/s). Istim brojem cokteta okrece se i turbopubalo 1, koje usisava zrak iz prostora strojar nice i komprimira kanalom 9 u rashladnik 11 pod tlakom 1,9- 10° Pa. a odatle u strujni prostor 7. Zrak ulazi u taj Prostor preko nepovratnih Jamelastih ventila 10, sve dok se ne izjednage tlakovi u strujnom proctor i rashladnilsu, Strujanje zraka u Prostor ispod stapa omogucuje se kre: tanjem stapa prema GMT, Jer oslol ij Stora stvarajuci na taj nagin raaliku iamedu tlakova wu rashladniku tetra. nom prostoru. U taktu ekspanzije stap svojom donjom stranom kompri- mira Gisti zrak u strujnom prostoru na drugi stupanj kompresier ia medu prvog i drugeg stupnja kompresije ugraden je rashladnik w jem se zrak hladi na oko 42 * if, Teotisld se cilindri ispiru i pune izmedu JO-DMT-IZ po atmosfer- skoj lini (s1. 1.15.2), Kompresija zraka 1Z-PG i ekspanzija plinova PTEIO wrSi se adijabatski. Izgaranje -foriva u pogetku PG-MTI je pri konstant- kraju MT/-PTE pri konstantnom tlaku. U praksi ie Remoguce ispirati cilindar s jednakim tlakovima, zato tlak ispirnog za mora biti visi od tlaka ispunih plinova u radnom cilindru (p, > 6). Ne- moguée je u praksi Provesti adijabatsku promjenu (Q = 0) kompresije Zraka i ekspanzije plinova, ve¢ se to izvodi po politropskoy promjeni Qn0. Paljenje goriva mora biti nesto prije GMT, a izearanje se provodi u potetku kod priblizno Konstantnog. volumena PG-MTI, a pri kraju kod Bribliino konstantnog tlaka MTI-PTE (sl. 1.15.6). Shema razvoda Gt tie ©, juertana ispod ledeceg cilindra, jasno prikazuje poloiay nucke kolje- mmotog, atila.u trenutku otvaranja i zatvaranja otvora. Kod ovog, tiva Diecm: Postoli takozvano asimetriéno otvaranje i zatvaranje ispasish otvora, jer Stap otvara ispu8ne otvore u polozaju 0 (@aklopka 8 mora biti prije otvorena), a zatvara u Rolotaiu 4ZZ. Kut ranijeg otvaranja veci ). Otvaranje i zatvaranje A je od Kuta kasnijeg zatvaranja (a > 8 Kamala Je simetriéno s obzirom na DMT = Si @ = 8). clJ0. Izmjena radnog medija u cilindrima setvelaktnth Motoray Radni medij stvoren izgaranjem u radnom cilindru obavija koristan rad cispandiaju madsen Od vilo visokog taka do 150105 Pea konaéni tl 5) + 1 Plinovi nastali i \jem kod éetverotaktnih motora odstranjuju se fz radnog cllindra, dijelom Pomoc njihove viastite potencijaine ener. Bie, 2 dijelom istiskivanjem pomocu stapa. Kod éetverotaktuth motors Kod Cetverotaktnih mofore 20Ke SL 115. Teoreta, indicirant { razvodnt dijagram dvotaktnog motoraradni_medij izmijeni se za dva okreta koljenastog vratila, a k taktnth za jedan okret koljenastog vratila, Da bi se radni proces mogao “Ubuove poe ye papreil ay sei waka (dizel-motori), odno- sno gorive smjese, goriva i zraka (otomotori) jo prije nego se potpuno uklone plinovi iz radnog cilindra i Radni medij kod éetverotaktnih motora zamjenjuje se taktovima ispuha plinova i usisa distog zraka, odnosno smjese goriva i zraka. Tilak je u eilindra pri kraju ekspanzije zmatan, a prema tipu motora iznosi (3 — 5) 105 Pa, Kada bi se ispuini ventil otvarao tek kad se ruéka Koljenastog vratila nalazi u DMT, otvor presjeka ventila bio bi malen i ‘postupno bi se povecavao dok stap ide prema GMT. Zbog toga ne bi na- Sta0 postupni pad tlaka ispusnih plinova na tlak ispuha po krivulji a (pV-dijagram, sl. 1.16), veé bi se ekspanzija nastavila po krivulji b. Stap u kretanju prema GMT komprimirao bi ispusne plinove zbog nedovoljno otvorenog ispuSnog otvora po krivulji c. U trenutku kad se ispusni ventil dovoljno otvori, nastaje pad tlaka p, na tlak istiskivanja stapom po kri- vulji d. Pp 6 ’ VP ~~ aris et aa Usis 1 v % Me / ois a eo our bur SL 116. p¥-dljagram Najpovoljniji trenutak otvaranja ispusnog ventila ispituje se na ora stoha~snimal jog. dijas elektropneumatskint indikatorom. F Stapaj Tpuha sastoji se od dvije faze. Prva faza traje od trenutka givarana ispusnog ventila IVO do DMZ naziva se, predispuh, 2 druga faza (istiskivanje plinova stapom) provodi se na hodu stapa od DMT GMT. 2+ Kad bi se ispuini ventil zatvorio prije GMT, presjek ventila bio nedovoljan za ispuh plinova. Pri kraju ispuha tlak bi se u cilindru povi sio po krivulji a (pV-dijagram, sl. 1.17) i tako bi bio veci gubitak radnje za viijeme takta ispuha, Zaostali plinovi u kompresijskom prostoru eks- pandirat ée po krivulji b u momentu kad stap nastavi gibanje od GMT ¥ prema DMT do protutlaka Ap,. IspuSni ventili zatvaraju se od oko 5 do 20 stupanja nakon Sto ruéka ste GMT Koos otvorent Toputar vent D a metara u sel st tO. Stapaj usisay SvjeZi zrak, odnosno goriva smjesa struji u cilindar zbog razlike vanjskog tlaka p, i unutrainjeg tlaka 7. Kod motora koji vie usisava, nje u cilindru se mora stalno odréavati podtlak u taktu usisa p, > p.. Kod motora s prednabijanjem cilindara svjesim zrakom potetni tlak zraka vii je od atmosferskog p, > p,, jer se zrak u radni cllindar tlaéi nekim od sredstava za dobavu zraka. U brodskoj izvedbi najvise se upotreblja- va turbopuhalo. Kod nekih tipova motora podtlak za vrijeme usisa moze se postiéi i do p,— 055-10 Pa, a kod motora s prednabijanjem tlak usisa, odnosno ispirnog zraka kod dvotaktnih motora,-u granicama je (12 = 3,3)- 10° Pa. Kad bi se usisni ventil otvarao tofno u trenutku kad je rutka ko- Ijenastog vratila u GMT, tad bi poéetni otvor bio malen i postupno bi se poveéavao, dak bi se isiodobno stap gpuitan od GMT prema DMT. Zbog nedovoljnoga posetnog otvaranja ventila i zbog spu3tanja stapa nastupio bi u cilindru visok podtlak, dok bi u karteru bio atmosferski tak. Utrosak radnje bio bi znatno veci od onog utroska kad bi u cilindru vladao nit podtlak. Da bi u cilindru na potetku usisavanja bio 3to nizi podtlak, t}. sto manji gubitak radnje, potrebno je da usisni ventil otvori dovoljan presjek u éasu kada se stap potinje spustati od GMT prema ‘DMT. BAko podemo od pretpostavke da se usisni ventil ne otvara u polozaju VO, wet u GMT, porast podtlaka nastao bi po krivulji a bio bi mnogo veéi od p, (sl, 1.18), Kada se ventil dovoljno otvori (VO), smanjuje se podtlak po krivulji & na podtlak usisa p,. Povrsina f je gubitak radnje zbog kasnijeg otvaranja usisnog ventila. a SL 119. pV-dtjagram Pu Po. whe % % | : ont or Za vrijeme stapaja usisa podtlak u radnom cilindru pri stalnom broju okreta ostaje vigemanje stalan, a njegova vrijednost ovisi 0 otpo- ima t usisnoj cijevi i otporima pri prolazu preko ventila, Otpori u usis- nom vodu razmjerni su $ kvadratom brzine i zbog toga se brzina usisa ograni¢ava na vrijednost od 50 do 170 m/s. Dok je stap u DMT w cilindru, viada joS uvijek stanovit podtlak. Ko- lgina smjese,ednosno zraka koja se tae malt ilind, mote 36 po veéati, ako se usisni ventil kasnije zatvori. To omogucuje da se tak smjese ili zraka u cilindra izjednati s tlakom vanjske atmosfere 1 tako Poveca volumetrijski stupanj usisavanja i time i radnja stroja. U pV- “aiagramu (1 118) sjecite krivulje kompresje # atmosferske Tinie va at zatvaranje usisnog ventila poslije DMT (UVZ). aM4 cli. Izmjena radnog medija_u_dvotaktnih motoray Vrijeme za izmjenu istroSenog radnog medija iz cilindra detvero- taktnog motora jest vrijeme koje se tro8i za ispuh plinova (y + 180 + 8) iusis (a + 180 + 8) smjese goriva i zraka, odnosno éistog zraka (s1. 1.10.c). Kod dvotaktnih motora uz jednaki broj okreta i u uobigajene kuto- ve ranijeg i kasnijeg otvaranja i zatvaranja otvora (a, 8, y, 5) svodi se na. (a i 8) éetiri puta manju vrijednost. Takt ispuha i usisa zamjenjuje se kod dvotakinih motora djelomitnim ispuhom 10 —IPO i ispiranjem ellindasa: 1P0 — IZ te prednabijanjem cilindara svjezim zrakom (Z—IPZ) Gl. 1.8.0). Prije nego stap 1 u taktu ekspanzije otvori ispirne otvore 2 (IPO), raz- vodna osovina pomocu lorge i uredaja otvara isputni ventl 3 (VO) i u tom trenutku plinovi koji su pod visokim tlakom p; u cilindru ulaze pre- ko ispugnih kanala u plinsku turbinu brzinom priblizno 550 m/s, Stap otvara ispime otvore kad Je tlak p. manji od taka ispimnog zraka p, totka [PO u pV-dijagramu (sl. 1.20). Zrak ulazi u cilindar u vrtloinom gi- banju i ima isti smjer kao i ispuSni plinovi koji izlaze preko otvorenog ispuSnog ventila. SL. 1.20, Razvodn! 1 pV-dijagram dvotaktnog dizelmotora Zbog istosmjernog strujanja zraka u radnom cilindru, takav se s stay ispiranja naziva uzduzni ili istosmjerni. Ovaj sustav ima svojih pre nosti § obzirom na ostale sustave ispiranja. (O tome vise u poglaviju ispiranje cilindara dvotaktnih dizel-motora,) ‘Buduéi da se_plinovi iz radnog cilindra odstranjuju zrakom, ane stapom Kao-Kod €étverotaktnih motora te kako je vrijeme na raspolage~ ju cetiri_ puta manje, ieSanja zraka i plinova, Posljedica Je toga mnogo veci ostatak plinova u cilindra nego retverotaktnih, Bmotora, a asobito onih kod kojih se vr8i ispiranje kompresijskog prosto- fa (motor! s prednabijanjem) zrakom, Za vrijeme trajanja.ispiranja 1PO.IVZ, jedan dio 2raka skupa s ispusnim plinovima odlazi kroz otvo- reni ispuéni ventil u atmosferu. Kafemo da izgubljeni zrak trosimo za ispiranje cilindra, Ostali dio zraka troSi se 7a punienie cilindra, a njego- va koligina ovisit ée o tlaku pod kojim se zrak tladi u cilindar i o tem- peraturi na kojoj je 2rak u rashladniku ohladen (42°C), Gubitak zraka bit ce tim vedi Sto je kut 8 vedi, tj. Sto se ispuSni ventil, kasnije zatvara, Medutim, o razlici kutova zatvatanja ispuSnih otvora 8 i ispirnih otvora 5 ovisi kolika ge biti raziika izmedu taka tspirnog zraka p, u ispirnom kolektoru i tlaka 2raka u samom cilindru. Ta razlika bi morala biti samo za otpore nastale prilikom strujanja zraka preko ispirnih kanala. Kod dvotaktnih otomotora, veé je prije reteno, cilindri se ispiru smjetom goriva | aka, a ne eatin zrakom kao bod dizel-motora, pa je nemoguée sprijetiti da se jedan dio goriva gubi kroz ispusne kanale zajedno 's plinovima. Taj gubitak goriva povecava njegov specifitni wg” Sak. Pitanja za ponavijanje 1, Tko je igumitelj benzinskih, a tho dizel motora? 2 Nereis Prien daeLmotor {seporeditenfhora ckonomsoost + ortalin inskim strojevima, 3, Kako smo Klasificrali motore SUI s obzirom na proces izgaranja goriva u radnom cilindru? = 4, Sto su to éetverotaktni a Sto dvotaktni motori? (Definicija) 5. Raji su motor ja, dotverotakint ii dvotakint Kod ednakih parametara i 6 7 8 9. 0. , Zaito se dvotakini otomotori ne izraduju 2a vete snage od 75kW? Sto fe specie potrokak goriva i Koll Je 2a rule Upove motora? Kh Winn aula umes iarerotakinas dosimotoratotomotora? fanje objasnite pomocu pV-dijagrama) . Usporedite rad dvotaktnog | catverolaktnog dize!-motora Zakto se usisni ventil mora otvoriti prije nego stap dode u GMT, a zatvoriti Kad prijede DMT? 11, Zasto se ispugni ventil mora otvoriti prije nego stap dode u DMT, a zatvoriti kada prijede GMT? 12. Objasnite izmjemu radnog medija kod tetverotaktnib motora, 13, Objasnite izmjenu radnog medija Kod dvotaktnih motora,2. STVARANJE GORIVE SMJESE KOD OTO-MOTORAY 2 B01 “Balon te a vremenu, osim lake isparivosti trebno je Bkoder aaiEnie rasprSie: gorivosu enulle kad se mlicta‘ca arabe, Za priprem gorive smjete Kod otomotora najvige se upotrebljava e_sapnica. Kod motora s ™ 21. Jednostavni rasplinjat> U taktu usisa podtlak se, koji stap stvara u cilindru, prenosi preko cotvorenog usisnog ventila na’Venturijevu cijev 7. Gorivo pod atmosfer- skim tlakom ulazi iz posudice 3 u kanal 9, a odatle raspréeno kroz sap- nicu 10.u usisnu cijev. Zrak pod atmosferskim tlakom ulazi preko Cistio- oca tt najudi presjek usisne cijevi, tako da mu se povecava brzina na yazpue aratun pada tlaka. Zrak se mijeSa skupa rasprienim gorivom i kao smje- sa ulazi u cilindar motora. Takav tip rasplinjaéa ne mode zadovoljiti uvjete koji se od suvremenih rasplinjaca danas trage. Osnovni im je ostatak So s poveCanim brojem okreia daju smjesu neodgovaral eg sastava, Gorivo koje dolaz iz spremnika pod iz dobavne saljke ili slobodnim padom kroz cijev 1 puni posudicu 3. Odréavanje ra- zine goriva u_posudici regulira se igliéastim ventilom 2, naime, ako je razina nila od dopustene, plovak 4 se spusta, a time i utezi 8 koji preko oslonca 6 i ogrlice 5 podizu igliéasti ventil sa svoga sjedifta. Kad je razina goriva u posudici 2 do 4 mm niZa od izlaznog presi ice 10, plovak se i utezi polugjem zatvaraju igliasti ventil. azine gori-- va izmedu posudice i gornjeg presjeka sapnice potrebna je da u stanju Bircxanja motora gorivo ne bi curilo preko sapnice 10 iz rasplinjatg~ ““Brzinu u najuzem presjeku (c,) mozemo odrediti prema jednadzbi kontinuiteta: - Dus ems Dy m —— promjer usisne cijevi, Pe dy m — promjer najuteg presjeka Venturijeve cijevi, Pe Pa — tlaku Venturijevoj cijevi, Pr Pa — tak w usisno} eijevi, cy m/s — brzina u najugem presjeku, ee m/s — brzina u usisnoj cljevi. 2a proradun razlike tlakova (p) koja nastaje u usisnoj cijevi i najuleg dijela Venturijeve cijevi upotrijebit demo Bernoullijevu jednadzbu: Ge Put Fhe h Pb Px ipe—gustoca zraka i smjese goriva i zraka pri tlaku Pui Pr 45.p,—razlika tlakova (p,). Brzina istjecanja goriva kroz sapnicu ovisi o specifiénoj masi goriva i raalici tlakova, odnosno o prosjeco} gravitacijsko) Konstan go 9.81 mys? i razlici stupca vode (m) koji odgovara lakova. Yi5b 977 me Masa zraka koja struji kroz presjek d, brzinom c, bit ée: ee Bem eg Ver Sp hws, 2 28\ a protok mase goriva, ovisno o koeficijentu istjecanja i promjera d, otvo- ra sapnice, gustoci zraka i brzini istjecanja: ar Or Bam og eg tn Ge VBg OP. kel Odnos koliéine 2raka Z prema gorivu g dobije se iz izraza Za konstantu k je (Pspecifitna masa goriva og (ke/m*) ne mijenja se s promjenom p jer je gorivo u tekucem stanju, dok se gustoca zraka znatno mijenja pri ni- J Zim tlakovima. Zrak pri niZem tlaku ekspandira. Zbog toga je koli¢ina zraka koja prolazi kroz Venturijevu cijev pri jaéem otvaranju zaklopke ‘manja. Smijesa je sve bogatija. To je zapravo i uzrok zaSto jednostavni rasplinjaé ne moze udovoljitt zahtjevima koji se trale od suvremenog plinjaéa. 72.2. Sastav smiese goriva i zrakas MijeSavina zraka i bestzinskih para nije uvijek zapaljiva, veé samo kod odredenog omjera. Razlikujemo normalnu, siromainu i bogatu smjesu. 1 ger norman sinjesa toa 15 aljeloen zraka, a 1 dio goriva Siromasna smjesa je ona koja se jo uvijek moe zapaliti, ali ako bi {joj se oduzeo dio goriva, ne bi se mogla pod normalnim uvjetima pali Bogata smijesa ima vige goriva, ali se jo8 uvijek mode zapaliti. Pove- éanje koligine goriva umanj fo bi sposobnost paljenja. Donja granica paljenja je: 0,064 dem? benzina a 1 dem? zraka. Gornja granica paljenja je: 0,36 dcm® benzina a 1 dem zraka. Kod benzinskih motora 'u praksi se dovodi oko 10% vise zraka od teorijskog odnosa, jer su ispitivanja potvrdila da se tako povecava efek- tivni stupanj djelovanja motora, Kod dizel-motora pretiéak zraka je ne- to veéi i iznosi oko 19 kg za 1 kg goriva. Dobar rasplinjaé mora udovolfiti ovim zahtjevima: — pri upudivanju motora mora davati smjesu bogatiju od normalne — pri prijelaz 5 manjeg na veti broj okreta, takoder mora davati Dogatjiu smjesu da bi motor postigao Sto je prije mogucée nominalno opt Lie — kad je motor postigao nominalni broj okreta, smjesa mora biti normalnog sastava — pri prijelant s veceg na manji broj okreta rasplinjaé mora davati smjesu siromagniju od normalne. ‘Ovim uvjetima mogu udovoljiti samo rasplinjaéi s vige sapnica, 2» a(2.3. Rasplinjat Zenithy-NoWMACHH, sireNneNGY BoGdrtsmsjeda. Rasplinjat Zenith ima tri sapnice: = joku i +o jlayna sapnica 1 napaja sé gorivom kroz kanal 3 koji je u spoju s po- suaicour a Rarpetoneoee Sapnica 2 dobiva gorivo kroz kalibrirani otvor 6, kroz koji dobiva gorivo i sapnica praznog hoda 9. Kalibrirani otvor 6 spojen Je s atmosferom modu otvera 13. Blovak 10 regulira Tasinu go. iva u sapnicama tako da osigurava razinu na visini 1 — 7,5 mm ispod Tuba glavne sapnice. @| Prigu3na zaklopka gotovo je sasvim zatvorena. Podtlak Koji se stvara u cilindra prenosi se na relativno mali presjek izmedu zaklopke 5 i stijenke usisne cijevi 9 (sl. 22). 9 6 le BS) 04 12 sea SI. 22, Rasplinjad Zenith Presjek zaklopke i stijenke nalazi se neposredno do sapnice za pr zan hod: Simjesa goriva i zraka ulazi kroz sapuicu 8 1 cijey 7 u usm cijev iznad zaklopke 5, a odatle u cilindar motora. Glavna i komy cijska sapnica ne djeluju. Sapnica 8 pramog hoda mote se jer se sastoji od dvije cijevi. Gornja cijev ima unutrainji, a donja vanjski 1us, Izmedu ovih konusa vrii se priprema goriva i zraka. Ako se mo- tor teiko upucuje ili se poslije upucivanjs saustavja,razmak Komusa je nedovoljan, odnosno smjesa je mriava (manje goriva potrebnog). Sgnust se moraju podestltako da se osigura normalna D 28 jelovati glavna ica 2. Smjesa mora biti bogatija od nor- ointaalne opteresenje ur ite radar vremenu. 30Stav-s Fajesa Cnt stromatnijom- ib dis ce postite vets ekononm pogoma. Glavna sapnica mora biti tak presjeka da motor mora rari sro pun sag. Kalibrirani otvor 11 manjeg je presieka Od p comp -"F Na apscisi Gl. 23) prikazano je opterecenje motora, a na ordi erapi goriva glavne i kompencacijske sapnice. Krivulja c pred stavija udio kompenzacijske smjese, a krivulja 6 glavne sapnice za od- redeno Je motors. Prema dijagramu, pri opteredeniu motors na 250 okreta u minuti (= 26,16 rad/s) udio sapnica je isti, ali s po- Fastom optereéenja, smanjuje se udio kompencaclske, a povetava dio flavne sepmice. Pri'1 000 okreta (104,66 rad/s) kompencacliska daje 1, a glavna 6 kapi goriva. Ako motor dimi pri optereéenju, kalibrirani owvor 6 Biit prosifen i gorivo dolazi kroz kompenzacijsku sapnicu. Kalibrirani oer, mora se zamijeniti novim, Ako se motor pri naglom xy Mteredenja zaustavija, kompenzacijska je sapnica premalog pre- F sjeka ili je ltepljena: Sapuica treba obit, zamijeniti novom. ‘Sapnice se oznagavaju brojevima, npr. 70, 80, 90. Brojne veliine ozna- Qavaju presjek u stotinkama milimetra. Presjek Venturijeve cijevi ozna- ava se u milimetrima. (24. Rasplinjaz Solex3 Sapnica 1 (sl. 2.4.2) spojena je s cjevicom 2 koja je pomocu kanala 3 spojena s vanjskom chresieres Pe ‘upucivanju motora zaklopka 4 4 ie Pritvorena ‘ako da se tlak prenosi na sapnicu praznog hoda thoda 8. Do Etzraka osigurava se iglitastim ventilom 6. Pri otvaranju zaklopke 4 pod- lak se prenosi na Venturijevu cijev, sapnica praznog hoda ispada iz po- gona. Gorivo se troii iz cjevtice 2. Razina goriva rastereéenog motora 41 cijevi 2 4 posudici 7 je ista. 7 re ‘nie, Kada se gorivo iznad sapnice ;, upotrebljava se samo ‘Porivo koje dolazi kroz kalibriranu spnicu. Sekundarni zrak dolazi -otvore 8 i 9 (sl. 2.4, 8) kuci8ta sapnice i otvore sapnica a, b, ¢, die ( 24.¢). Tako se dobiva siromasnija smjesa koja odgovara nominalnoj snazi motora. Smanjenjem visine razine goriva u sapnici 1 sve se viSe po- vetava dovod svjezeg zraka, jer o visini razine ovisi koliko ée rupica biti -otvorena. U sapnici se stvara emulzija goriva i zraka, Sto je povoljno pyr ‘startu motora, 32 eat125. Ustreavanje goriva kod oto-motoray ‘SL 25. Ustreavanje goriva kod otomotora imiju zraka da bi se moglo postici d eSanje_goriva sa zrakom. see Gorivo se ustrcavart Taktu usisa pri otklonu rucke od GMT za oko 35 do 50 stupnjeva, a traje do priblizno 70", Dovodenjem goriva u radnit ilindar, kad je ispusni ventil zatvoren, izbiggava se g josti otomotora s ustreavanjem goriva jesu: a — bolji volumetrijski stupanj punjenja (n,), jer se smanjuju otpori wu usisnim vodovima — ravnomjernija dobava jer ne postoji problem konstrukcije usis- Kanala od rasplinjaéa do usisnih ventila — manji specifiéni potrosak goriva — bolja i lakSa regulactja broja okreta — neosjetljivost sustava goriva na ubrzanje i polo%aj motora = otpada rasp! a jaé i dovodni kanali do pojedinih cilindara. Zamotore s rasplinjatem_ mo da jmaju kvantitativniju, a za mo- ore 's utrcavanjem Kyalifativniju regulactju goriva. Naime, uStrcavanje Koligine usisnog medija u osnovi je isto, ali se proma optere¢enjx mijenia zrak, a regulator prilagodiuje Kolitinu goriva. Kod ovih motora se na Ganostavshi natie move postie: clekironsks rogutacija ‘izgaranja i kon- in trola ispusnih plinova. 3) Brodski motor 33aljenja_goriva, a iznosi ‘Vrijeme koje je potrebno da se plamen prosiri od totke u kojoj pre- skate iskra do najudaljenijeg mjesta u kompresijskom prostoru moze se priblizno odrediti jednadzbom: teis Kad bi paljenje bilo totno u GMT, tada bi se izgaranje nastavilo u taktu ekspanzije, tj, pri povecanju volimena. Maksimalni tlak izgaranja bio bi mnogo menji, kao'l radnja motora. Temperatura ispusnih plinova bila bi znatno poveéana. Ako bi paljenje goriva bilo mnogo prije GMT, rive pot- pune izgorjclo pile neyo stap dode u GMP, natal lakovi koji # sprijetili prebacivanje stapa preko mrtve tocke, odnosno motor bi se snogao pokrenuti u suprotnom sme gibanja, bog povecanog taka mo- glo bi i do loma stapa, glave i radne koSuljice motora. Paljenje goriva prije GMT mora biti toliko ranije da potpuno izgori kad"rutka koljenastog vratila prijede za nekoliko stupnjeva GMT. jenja za isti motor nije konstantna vrijednost, ved. a oO paljenja mora bi loci do vraéahja motora Wprotivan smfer. Ranije paljenje move se regulirati ruéno ili automatski, kao sto je, izvedeno kod automobilskih benzinskih motora. J. primjer: Tzratunajte vrijeme izgaranja goriva od trenutka preskakanja” iskre do najudaljenijeg mjesta u kompresijskom prostoru ako je dijametar cilindra 100 mm, a brzina izgaranja 30 m/s. Pretpostavit éemo da je svjecica ugradena sa strane cilindra i da se brzina pri izgaranju ne mijenja. s=0im 5 is lgatiad tmis t = 0,033 s =o. f= 35 0,0033 s 2. primjer: Tzratunajte kut ranijeg paljenja goriva ako je brzina izgara- nja 25 m/s. Udaljenost od elektroda svjecice do najudaljent-" jeg mijesta u Kompresijskom prostoru iznosi 150 mm, Motor je Getverotaktan i Cini 2 400 okreta u minuti. (« = 43,2)73. PALIENJE SMJESE KOD OTO-MOTORA» Pri kraju kompresije smjesa se pali elektriénom iskrom, koja pre- elektroda svjecica. Prema invoru clektriéne siruje, ureday 7a paljenje mofemo podijelii nat — baterijski uredaj paljenja — clektromagnetski uredaj za paljenie. Izvor elektriene struje pri baterjskom paljenju osigurava se bateri jom (akumulatorom), a pri magnetskom palienia struja se dobiva po-L~ motu permanentnog magneta i zavojnice (kotve), koja rotira izmedu po- Tova magneta, [3:1 Baterijsko paljenje~ Negativni pol (—) baterije spojen je s masom motora, a pozitivni (+) povezan je s primarnim namotajem 2 preko platinskih kontakata 4 § masom motora 8. Primarni strujni krug sastoji se od deblie zice s oko 300 zavoja, dok je sekundarni strujni krug 3 izraden od tanje izoliranep~ dice s oko 3000 zavoja. Namoti su uvijeni oko deljezne jezgre, a postav- Jjeni su u izoliranu masu. U praksi_se ¢esto naziva »bobinac. strujni krug sastoji se, dake, o¢ STR. Lead Ste. ORG Sl. 34. Ureda} batertIskog palfenia kontakt Kkijue; 2primarni namotaj; 3sckundami namotaj;, 4platinski kon- takti; Skondenzator; orazdjeljivac: Zautomatska sklopka; 81asa; Smotor: Idgencrator struje; I-osigurat v Sekundarni strujni krug jednim krajem spojen je s masom preko primarnog namotaja, a drugi krak vodi se na razdjeljivaé 6, odnosno 36masu motora 8 preko elektroda svjecica. Postavljanjem kontaktnog klju- éa 1 w polotaj za pokretanje motora, zatvara se strujni krug primarnog namotaja, Prekidanjem strujnog kruga primarnog namotaja inducira se (njemu dlektromotorna sila magnetekog Toka, Zbog promjene magnet™ Skog oka u primamom hamotrnastaje samoindukelja, au seltundarnom te promjene izazivaju induciranje elektromotorne sile, odnosno napona 10000 — 15000. ‘Tako visok napon provodi se do razdjeljivata 6, a odatle ugljenim kontaktima i voditima na pozitivnu elektrodu sviecica, Izmedu pozitivne i negativne elektrode postoji razmak od oko 05 mm. Visoki napon-stvara, elektrjgni luk izmedu elektroda svjecica, tj, elektrignu_iskru koja pal Soriedar tty oaetenger HenaTk pr Rai Kompresges 222 bvaraija Slatinsbib Lontelcts stews oe med Bjh voldin luk (iskra), pa se samim éinom otvaranja struja ne prekida, jer su kontakti medusobno spojeni lukom. Da bi se skratilo trajanje tog luka i za8titili kontakti za vrijeme prekidanja primarnoga strujnog kruga, paralelno s kontaktima ugraduje se kondenzator 5. PoteSkoce koje mogu nastati na uredaju jesu: — ‘heispravni_ugljeni Kontakt razdjeljivata = Fesrvee Seen aellvata S¥jetice Ispitivanjes; Postavite kontaktni Kljué 1 u polotaj rada. Podignite kapu razdjeljivaéa i odvijatem prisilno otvorite platinske kontakte. Ako nastaje iskra, primarni krug i kondenzator su ispravni; ako ne nastaje iskra, treba ispitatt Kondenzator, spojeve baterije i kontakt@Ispravnost sekundarnog namota lako se ispita, ako se niegov izvod za razdieljivaé priblizi masi na oko 0,5 mm dok se motor okreée. Jaka iskra stvorena lamedu mase i vodiéa znak je da. je namot ispravan. Ako je motor i dalje ne prihvaéa rad 5 gorivom, uarok se mora traziti na razdjeljivaéu, odno., sno na svjedicama. (32. Elektromagnetsko_paljenje7 Uredaj se sastoji od permanentnoga potkovitastog magneta 1 i kotve 2 izradene u obliku dvostruka slova »Te od tankih éelitnih izoliranih Ii mova. Na kotvi je ugraden primami § sekundarni svitak I i II (l. 32). Primarni namot relativno je velikog presjeka i malog broja zavoja, a sekundarni malog presjeka i Velikog broja zavoja, sligno kao i kod ba: terijskog uredaja> : Magnetske siinice prolaze od sjévernog (N) prema juinom (S) polu, stvarajuci magnetski tok. Kad je kotva u vodoravnom polozaju, silnice prolaze kroz 2eljeznu jezgru (sl. 33.4). Kotva se okreée velikom brzinom ‘oko svoje osi mijenjajuci polozaj. Magnetske silnice opiru se gibanju kotve tako da su se iskrivile (sl. 3.3. b,c) da bi presle iz pola Nu S. 7oprase oko. pallenja ‘; 2kontaktni kijué; 3osiguraé; 4kondenzator; Srazvodna oso- Tpotkovieasti magnet; Skotva; primar namota); I-sekan Smijer silnica je prema dolie. Zbog polotaja kotve slnice su promije- nile smjer (sl. ae d). tskog polja, kotva_postaje takoder. a chop Beane ober Zin] je si namotaja oko kotve stvarajucl unjé See se eee pent mos oe cee ‘napon. a Prekidanjem strujnog kruga pomocu, aop ta lens eo sHoskh Jontaala, magnetsko polje primatmgg svitka mijenja se, J. 3¢ okrece i u svom kretanju sijee zavoje sekundarnog namota u kojem indacira str struja visokog napona 10 000 do 15 000 V, koja se rawvodal ivodi do elektroda svjecica gdje se stvara elektriéna iskra. Prednosti i nedostaci baterijskog, odnosno magnetskog paljenja. Osim za paljenje baterija sluii i za upucivanje motora, rasvjetu i osigura- va izvor energije za ostale potrebe dok motor ne radi. Odrdavanje je # Zenije i skuplje. Vijek trajanja baterije je kratak. 38 eee :173.3. Kut _uklinjenja ruéaka i red paljenjay a je se zbog potrel (Komprésija ili ekspanzija) odvija od cilindra do cilindra u istom vremenskom u, tj, za ist Kut otklona rutke koljenastog vratila. Kut uklinjenja mode se odrediti izrazom: 360 + n° a 4 — kut otklona ruzke u stupnjevima, 1 — broj okreta Koljenastog vratila za jedan radni takt motora, z — broj cilindara. x 1. primjer: ¥ kut_uklinjenja i odredite red_paljenja “Setverot thog_peterocifing (og _Motora. = 360 302 _ agge, o) 3 a) SL 34, Kut ublinjenfa rodaka 1 red paljenja Kut uklinjenja a imosi 144", a red paljenja je za desni smjer okretanja 142-531. Za lijevi smjer Gebetoone ed palfeaja jen esse HA. (6. 34.0). 2 primjer: Izraéunajte kut uklinjenja rutaka i odredite red paljenja te- tverotaktnog Sestocilindarskog motora, 96 Kut uklinjenja a iznosi 120°; red paljenja za desni smjer okretanja: 1— 5-3-6241" Za Ijevi smjer okretanja red paljenja bio bi: L--4— SST 58. 3. primjer: Yzraéunajte kut uklinjenja rutaka i odredite red paljenja dvotaktnoga peterocilindarskog motora. 360+ n_ 360 a = 12, z 5 Red paljenja za desni smjer okretanja: 1—3—5—2—4—1; za lijevi smjer: 142-531 (61, 3.4.0). 4. primjer: Yzxaéunajte kut uklinjenja i red paljenja éetverotaktnoga éetverocilindarskog motora. 360-n_ 360-2 z + Kut uklinjenja a iznosi 180°, a red paljenja za desni smjer okreta 1432-1 (sl. 3.4.0). t34, Svjesioey Svjecica (sl. 3.5) sastoji se od elektrode 1,6 od nikalnih slitina, upe- ene u masi izolatora 7,11 koji se sastoji od specijalnog porculana ili steo- lita. Bolja svjecica sastoji se od stlaéenog tinjca ili kvarea. Krajevi izolt- rane elektrode vire na obje strane izvan izolatora. Ovaj izolator je pre den u éeliéno kuéiste 13, a dosjedne plohe 14 brtvljene su pomocu bakre nih prstenova. Celitno kuéiste na gornjem dijelu ima Sesterokutnu glavu 12, a na donjem navoj 2 kojim se priévrséuje u glavu motora. U pogonu se svjecica mora ugrijati na temperaturu »samotisenjac, |. 500 — 600 °C ARG sviezi va frajno tu temperaturu, sve m: tote izgorjet Ce bez ostataka pa ce smeTnje U pogoni = 180°, Wvjecice moraju udovoljavati ovim uvjetima: — moraju biti nepropusne - tat udovoljavati visokim mehani¢kim i toy njima = moraju u pogonu imati temperatura samoti8éenja. Prema toplinskim osobinama pojedinih tipova, svjecice dijelimo na: tople (sl. 3.6) i hladne (31.3.7), svjedice se hlade prijelazom topline, tj. toplina iz kompresijskog Prostora ulazi u elektrode, a odatle preko izolatora odlazi u kuéiste, tj. u glavu motora. Sto je izolator oko pozitivne clektrode vedi, ona ce se slabije hladiti pa ée se takva svjecica ustaliti na vi8u temperatura i obratno, motore s nitim brojem okreta Tople svjecice, dakle, odgovarajt Hladne svjecice prikladne su vecey BOS skim napreza- i's manjim omjerom kompresije, do za motore veceg omjera kompresije i 010 " 2 13 1% MNWAR OF ON@O 15 Sl. 35. Svjetica Anegativna elektroda; 2narez metainog kucista; 3, 4, 5, &brivedi mat (specijaini cement); 6izolirana elektroda; 7 i liizolatori, 9narec poz elektrode; [24esterokutna matica; 13nazubljeni dio kucista; Ltbaza kuéita; ISrazmak izmedu elektroda (zraénost) Izbor svjecice ovisi 0: — stupnju kompr — visti goriva — broju okreta — temperaturi rashladne vode. (or. ora nakon upotrebe biti smede boje. Blijedosvije- tia Bola tzolatora uy blizini elektroda znati da je svjecica pretopla za taj tip motora, a crna boja i masnoéa da je . Toplinski stupanj dje- lovanja svjetice ocjenjuje se mdeksom Koji oznaava vrijeme u kojem se svjedica u motoru (koji je osobito za tu svrhu iagraden) iz hladnog stanja ugrije na temperaturu (samoti8¢enja), kod koje nastupa samozapaljenje oriva. sorTople svjecice imaju nizak toplinski indeks, a hladne visok. aRazmak izmedu elektroda treba éeSe provjeravati jer se one pri vir ‘sokor naponu udaljuju. Radi manjeg trosenja elektroda ugraduju se e- sto svjedice sa 3 ili vi8e elektroda, ali kod takvih svjecica postoji moguc. nost breog oneéiscenja elektroda, Navoj kojim svjeice ‘priévricujemo na glavu motora u Evropi je M18, M15 ili medunarodni sustav M18 s usponom 12 mm. U Engleskoj i SAD upotrebljava se navo} 7/8 palca i,” uspon 1/14 palea. ws Pitanja za ponavijanje 1, Sto Je stapant whumen I u kofim se fedincama rafuna kod motor SUI? por bara 5 Sto jelomier korn 2) Kolin'fo mate alto temedu omjera kompresje 4. Sto indiciranl, to srednji efektivn tlak? £ Nidhis'T Sbjamnie parumete Uatove I iemperature kod process lxgaranja eau sadnom motors. 6, Koji’ motor: imaju veeu stapau brxina: sporokreta ii brookretni? (Napiite iraz za sreanju stapan brainu lweporedive welche) 1, Rojisw motor! sporokretu, pedajotrcaa bezokretal? ie a4. KO! tUKCIISKI_ DIJELOVI_ MOTORA. Ss INJIM IZGARANJEM4 4.1. Razlitite izvedbe brodskih motoray 7 21 ©) 2 ’ 7 2 8 3 2% 20 4 19 5 Fi 7 % , 3 \ 5 9 0 7 ” 2 *% B = u 6 6 Aa Cetverotaktat 2. 4N8) —> nom, zak 3 Studie’ motors, erashiagal recs | East ier ape oye ‘ojnices ee se oka tore a st Beaspriivat Thee Sapa 22Hetaj ‘palansetay Bpodant balaneray Seradne, kobe @ sjsaljke gorivay 26 ‘Talvodna osoving) P7ijak temeljng lla} a apauet deae e 43(SL ALD Cetverotaktnl motor Sulzer Z 40/385 Prije obrade pojedinih clemenata dobro je upoznati se s pojedinim tipovima brodskih motora razligitih proizvodata, Cetverotaktni_ motor Sulzer 740/48 s turbopubalom i vertikalnim u liniji postavIjenim cilindrima prikazan je na sl. 4.1. i b. Taj tip moto- ra mote biti graden i u V-izvedbi. Promjer cilindra je 400 mm, a stapaj 480 mm. Izraduje se za snage od 1 900 do 7 200 kW. ‘etverotakini motor MAN GV 30/45A (sl. 4.2) ima ove odlike: motor je $-prednabijanjem cilindara i lravnim uStrcavanjem goriva; razvija 108 KW po cilindru kod 500 okreta u minuti; promjer je cilindra 300 mm; hod stapa 450 mm; efektivni tlak 1,20 MPa; volumen cilindra 31,8 1; specifiéni potro’ak goriva je 213,5 g/kWh uz odstupanje + 5%. Cetverotakini motor MAN VV_52/55 (sl. 4.3) s V-izvedbom motora. Mofor je s prednabijanjem cilindra, a zrak se dobavija turbopuhalom. Promjer cilindra je 520 mm, hod stapa 550 mm, volumen cilindra 1171, snaga po jednom cilindru 475 do 662 KW, srednji efektivni tlak 0,94 d 1,03 MPa, broj okreta 300 do 400 u minuti, brzina stapa 7,33 mys. a motor tro&i 204 g/kW h. Masa motora je 12,8 do 13,8 ke/kW. 442 8 au ' | z aeee s Ls 2 | 6 % el 5 27 7 6 ic glave_motora; Sbalanser; 4podizaé i ventili; Srashladni prostor glave; ; Hiuredaj za iskljutivanje.sisaljke go- 'razvodna osovina; : rnosagima; 17. yasprsivaé goriva; 18éelo stapa; IPradna_ ke 2eosovinica stapa; Z-gornja,glava ojnice; 22ojnica; 2-kanal u tijelu ojnice; 24vijci leteces leiaja; 2Skuciste leteseg lezaja; 26Koljenasto vratilo; Z/-Kotveni vijet bloks; 28uterl Kolienastog vratila; 2-sigurnosni ventil bloka motora;_30- -tijev za odvod ulja iz kuéista razvodne osovine2365 a 9—— eo xB SL A3. Cetverotakinl motor Tpolugn usisnog venta’ Srasprsieae goriva, Spodizae ae polis: Tramlacat prostor glave; ‘Sispusnt ventil; stapa; 12gornji ojniéni ‘1Zojmica; 14g nie, iSviiel 2a. spo} ey r angie attra te leteceg ledajay 18 kuéi8ta cilindra; swijei_kucista lett Bog vray ao Weteleg lea Kotveni vijel; 135 8 w. motora; 3-poluga ispuBnog ventila; ALtijelo nal za ove letaja: 23-uteg Kol alia u karteru; 2ovici 7a spo} _utega.s Koljenastim vratilom; 2/sisaljka goriva; 2uredaj 21 {skijucivanje sisaljke iz S0razvodna osovina_ s Podizaéa poluga ventila; 33sabirna cijev izlazne rashladne vode; ejevovod , 29podi 's kotagicem sisaljke goriva; cvrgama; 31-sabimik usisnog zraka; 32kotatié 3Hispusni‘poklopac 3; Tradna koSuljica; Vode; Ssisaljka goriva; IDkotatié podizaca sisaljke goriva; l-razvodna osovina; 12-stapajica; [3-briveni prstenovi rashladnog prostora radne ko- Sutjice; 14brivenica,stapajice; ISklizna start; 16kiiata stopa; 17-krizna glava; I8stalak motora; 19kanal ojnice; 20ojnica; 2i-sieumosni ventil Dloka motora; 22-vijci leteceg lezaja koljenastog vratila; 23donja glava ojnice; 24aksijaini Kanal koljenastog yratila; 25-spoj, stalka s temeljaom plotom; 26temeljna plota; 2+popretni nosaéi temeljne plove; 28kotvent Vijei; 28:kanali za sliv ulja; 30-odvodna cijev rashladnog stedstva iz stapa; 3idovodna cijev rashladnog stedstva stapu; a2zelobni cjevoved rashlad. nog sredstva; 33nepovratni lamelasti ventill; 34rashladnik ispimog zraka 4a18-—_ ra 7 ss 2 7 23 2 26 1-| 27 “ ~25 | 8 | &e | cree f Z i = | | ey ! p36 2 0 23 = 6 i = 5 | { 2 _ oe” j ete / || |} | 38 uh 35 7. CSLAS. Dvotaktn! sporohodnt motor B+ W K 84 EF,I.radna kofuljica; 2pleit citindra: 3.vijei za medusobni spo} plaéta cilindra; 4dija fragma: Sisplinj kanall; Gbrivenica rashladnog.prostora: 7vodect prsten, radne koluljice; Srashlada! prostor, Svanjska tcleskopska cifev, 10briveni prsten tzmedu feleskopa; Lt-unutrasnja teleskopska cijev; LDriéna glava, 12kanal fa dovod ulfa lerajevima kre plave: 12Supl kluaé 2a odvod ulja uz raghladnots prostora staps IB yaniska llevodvods ulja ie rashladgog prostora stay Wekontroler proka way Vekolekcijska cijev ulja; I8balanser; ISpodizat balansera; 2eamortizer, 2-ra/vodna osovina; 22glava motora; 2ispusal ventil; 2-gornjt koniéni dio plasia; 2brtvent bysten lemedi flav | plaka dhstap: Zrstapajea, dRbriveica stapaice oyna: Ov leteceg letala: Srpeta ojniee, sz-kucsteleteeg lela: 3Sholienasto rato, S4temeljna ploéa: sSpopreéni nosaci femelne plage: 3eispirni kolektor, 37-turbo: punalor rabladoikioprmog 2raka; Seedvodna cljy rashiade vode le gleve me Dvotakini sporohodni motor MAN KZ 57/80 (s1. 44). Tehni¢ki podaci: profijer elindra 370-iti, stapay BOO-mm-votumen po eilindra 2041 L snaga po cilindru 458,8 do 551 kW, specifina masa 55 do 36 kg/kW h, tro8i 209,4 g/kW h; rade se do dvanaest cilindara. Dvotakini sporahodni motor B + WK 84 FF (sl. 4.5) ima promjer ci- tindra $40 mm, hod stapa-T 800 ini, a pH TIS okreta u minut raavija snagu od 1970 kW po cilindru. 4.2. Temelina plotas Temeljna ploéa je zavarena ili lijevana. Lezaji koljenastog vratila smje8teni su u popreénim nosagima ploée. Donja stijenka temeljne ploce je neprekinuta i konstruirana za sliv ulja ili je otvorena, a skupljaé ulja Carter) posebno se dograduje pa se vijeima pritvrécuje na temeljms plotu, Karter motora smjeSten je tako da ulje ber potesko¢a moze teéi pre- ma kolekeijskom tanku u bilo kojem polozaju se brod naéao, Dijelovi su temeljne ploée (sl. 4.6): uzdugni nosaci 1, popreéni nosa- 4i 2, otvori 3 u koje se ugraduju kotveni vijci i blazinica temeljnog leza- jad SI. 46. Temeljna plota 4 Bredski motor mnasi os. sfuan apnyar weIng}so ousoupo ‘elm fos rnuryezdou Heansiso But sod yraouifu npourzy af ougaxiod ‘nyazqod n equauioyo wUZIpy Eap npawizt ofuan Oyns ojfafqzr 9s Iq vq “wouzrmeyour uTudeis es aoru[o n{nzanod Peppers Soyseualjoy eyEIN CuNSuo[so eu Ns FopesBN 1Lezo] 19910] “exo}our e¥01q OUsOUpo ‘aQod oufjouray vurigesoU UyUyoIdod n ns jusgofus 1fezay, yufjaway “pnfeloy ero}ou Yeu tT yPYSparqueA YyPfex poy ns ouTeS © “TurIP] Ns apgagfeu wrojour Yrysporq pox wZa] 19919] ¥ Huljoway “afozay apntolysjoy as nfearzeu (so1f8t 1 isntoy “tofyea ‘sorySny) vfafna egnfelpiioy euapeisn ns ysfoy poy Yao B ‘afuzoy sudyy os nfeazeu eluezyy uluan s fez] . “eluezryy ofuoxy eureurgzaod wustpop vu ‘afeyseu rorurzeyq n eouojso utafueiaxyo “uepassodou elezay aovurcelq T auTAoso eoeLo|so supop af oxy “e[LeIA F eUYAOSO fouO]SO NS Ifeza] exojour Were] a9] | alow aarINg SORLION, (RE exoyour wpojd CUOMO “Ly TS te tufjowor zn ozepeu as oupassodou eyefia yuaMoy nfuperin ez ZL HOMO "9 920]d sufjouroy eungesou uugoidod n tuaygolus ns tfezeT “g vfezay Soufjourar + eyelia agtiodn ovy ozs 1geSON “¢ IpeSoU IUpoxd0d uufu npourer v °Z wrojour ipjeis ns Iuapeadop | dzo]d euljouier peuz] “Ly Js bE af euezeyiad ozng BIOJoU CY 270/d sufjowiar ehoynsuoy “efueaefiidec Soqz aod aufjeuiay ofuezarsex oupaead Trend So nfexour tafta “el teruas woYEU [Tauren 1ysparq vz Bfeds 95 EROTE reprexa Zoiseua[t0y waofeza] qulfauray ns qargafurs eungesou wrugardod p ‘nupardod tugaid cod v ‘a70[d ouljouray n90181a2 NUZMpzn nfeavmBiso Reso KMpzDa bi se ostvarilo teku¢e trenje moraju postojati ovi uvjeti: — prostor izmedu oslonaca i blazinice mora biti potpuno ispunjen viskoznim uljem — mora biti stvoren klinasti prostor izmedu radnih povrsina brzina kretanja oslonca u odnosu prema blazinici mora biti do- voljno velika da tlak na osloncu izazvan kretanjem mofe odréati oslonac u ravnotezi, Klinasti prostor (uljni klin) postize se zraénoSéu izmedu oslonca i blazinice letaja. Za vrijeme mirovanja (v = 0) oslonac legi na blazinici, a stvoreni je prostor u obliku srpa. Razlika promjera blazinice D i oslon: cad je zratnost leZaja (sl. 4.8). Kad se oslonac potne okretati, on ée se zbog porasta tlaka u sloju ulja podiéi i pomaknuti u stranu, a prijasnja ekscentrignost postat Ge manja (sl. 49). Pri odredenoj brzini oslonca, tlak ulja u prosjeku bit ée dovoljno visok da uzdigne ostonac, tako da e nastati hidrodinamicko plivanje, a trenje izmedu oslonaca i rukayca potpuno je tekuce (sl. 4.10). Najveéa debljina uljnog sloja bila bi pri be- Ekonaéno velikom broja okreta oslonca lezaja (st. 4.11) Sto se u praksi ne moie postici. zrathost | [fo - (-ifenacs + -}- IF SI. 48, Brzina oslonca jednaka je nisticl ‘SL. 49, Brzina osionca je mala Sl. 4.10, Velika brzina oslonca Sl. 441, Brzina oslonca Je netzmjerna stSi. 412, Hidraulidk tak kao funkelja d 4 > letaja Tlak ulja u lezaju je to veci Sto je odnos b/d veci. Maksimalni tlak nastaje u najuzem prostoru. Iza tog prostora mote zbog povecanja pre- sjeka doci do podtlaka 30 kPa. Hidrauligki tlak p, kod radijalnog lezaja ovisi o Sirini b i promjeru lezaja d, a prikazan je vektorima u dijagramu (sl. 4.12). Da bi se ostvarilo hidrodinami¢ko plivanje (tekuée trenje) moraju osi oslonca i blazinica biti usporedne. Debljina uljnog sloja h prema isku- stvenim podacima iznosi — 2a tekuée trenje h = 3 — za polusuho trenje h = — ia granino trenje h suhog trenja). Letaje kojima se dovodi ulje pod tlakom u svrhu odvajanja dosjelih povrsina oslonaca i blazinica, nazivamo hidrostatski letaji. Kod ovih lezaja pri stavljanju u pogon i zaustavljanju ne pojavljuje se suho i polusuho trenje (sl. 4.13). Dovodenjem vecih koliéina ulja pomoéu sisaljki postize se bolje odvodenje topline, Sisaljka taéi ulje w Kanal blazinice (2). Ulje istjege izmedu oslonaca i blazinice 3 s jedne i druge strane, i ako je tlak ulja dovoljno visok, podignut ée osovinu (1), Visina podizanja osovine ne ovisi samo 0 tlaku ve¢ jo brzini ulja u 5 mm 3 mm. 3 mm (granica izmedu tekuceg i polu- — manji su gubici pri upucivanju i zaustavijanju stroja — povrsine oslonaca i blazinica ne dodiruju se ni kod najnizih bro- jeva okreta. Nedostaci ovih lefaja: — potrebne su sisaljke vi8ih tlakova (tlak ulja mora biti oko 4 puta vi8i od srednjega specifiénog tlaka). 2doved ulja Sl. 413. Poloéaj kanala ovisno 0 opteresenju zt3.1. Materijal kuéiéta, blaziniea i obloga blazinica Kuciste tezaja 3 (sl. 4.14) mote biti od sivog lijeva ‘ili éelika. Vanjske povrsine moraju biti toéno obradene, osobito kod temeljnih lezaja, jer se kuciste lezaja’ugraduje u popretne’ nosage temeljne ploge 1, odnosno bloka motora. Unutrasnja obrada mora biti tako izvedena da vanjski krak blazinice 2 prilegne svojom cijelom povrsinom na unutrainju povr- sinu kuéista 4. U kuéistu mora biti predviden kanal za dovod ulja, otvori 2a uaradinju vifaka za prigurscenje gomjeg i, donjeg dijela leéaja, Kao 1 Gsiguranja 3 blazinica protiv okretanja. Kod temeljnih levaia tvornice Sulzer i Fiat ne ugraduju se vijci 5 kroz kuciste lezaja, vec iznad gornjeg dijela blazinice i popreénog nosata 6, koji je ugraden izmedu stalaka 7. Kod ove konstrukcije lefaja vijci su opeteteceni na tlak, a ako su vijci ugradeni kroz kuéigte leZaja, optereceni su na vlak kao Sto je to i kod ih proizvodaéa brodskih motora. Konstruktivna izvedba temeljnog leéaja tvornice MAN za tip moto: ra KZ 57/80 prikazana je na sl. 4.15, Blazinice tefaja mogu biti lijevane od teli¢nog lijeva, sivog lijeva ili legura bakra (bronce). Lijeva se centrifugalnim lijevom. Unutrasnja ubrada blazinica temeljnih lezaja izvodi se revolverskim strojem odjed- nom da bi se osigurala ista geometrijska os svih lezaja. 53SI. 4.15, Temelfn! leza} motora MAN Lprovrt u donjem kucittu; 2osigurat; 3matica_vijka temeljnog lezaja; dhak: Sore kudste; Scliev za Covod tljay 7xijak temeljnog lela} Egornja blasinica; Sonja blavinica; JOpodlozak; Mosiqurac; 12osiguraé; rier Aspopreéni nosaé temeljne plove; i4temeljna ploca;Obtoga blazinica, Za obloge upotrebljavaju se materijali s niskim koeficijentom trenja i visokim dopuStenim specifiénim tlakom. Materijal blazinica mora udovoljiti ovim zahtjevit — da ima sto vigu totku taljenja = da mu je Sto bolja toplotna vodljivost = da ima to manji koeficijent rastezanja = da je Sto laksi da je Sto otporniji protiv izlizavanja — da ima dovoljna sigumost u radu i sludaju nedostatka ulja itd, Ne postoji materijal koji bi udovoljio svim uvjetima zato se za oblo- gu Dlazinica lezaja upotrebljavaju razne slitine. Za temeljne i leteée lezajeve sporohodnih dizel-motora upotrebliava se bijela kovina. Bijela kovina je slitina kositra (76—96%/), antimona 48%), bakra (15-35%) i olova (1—2,5%), Bifela kovina dobro se prilagoduje osloncu, dobro se ponasa pri ispadu podmazivanja, osjet]ji- va jena udarno opterecenje. Za brzohodne motore upotrebljava se kositrena, silicijeva, aluminij- ska ili olovna bronea, Kositrena bronca ima dobra’ mehanicka svojstva i dobro se lijeva. Pogodna je za udarna opterecenja i visoke temperature. Oslonci koji rade u leZajevima moraju biti povrSinski otvrdnuti (ce- mentirani ili povrSinski zakaljeni), PovrSinska tvrdoca oslonca kod leta- ja izradenih od bijele Kovine pribliino iznosi 255 HB (Brinela), 2 ako su letajevi od tvrdih bronca, twrdoca mora biti dvostruko veéa i iznosi 300 HB. Zraénost lezaja bijele kovine racuna se priblizno x= 0,5 d/1 000, tvrdih slitina na oko x = 0,7 4/1 000. DopuSteno specifitno opterecenje materijala lezaja iznosi — 68 — 11 MPa — za bijelu kovinu — 11 — 68 MPa — za tvrde sttine, /” 432. Ugradnja, zamjena 1 temelj ‘Ako se pregledom ustanovi da su blazinice temelinih lefajeva o8te- ene, moraju se zamijeniti novim ili se stare blazinice nanovo zalijevaju bijelom kovinom. Skidanje gomjeg,dijela blaznice temelinog leaja ne predstaulja n- kakve poteSkoée, medutm, za demontaZu donjeg dijela upotrebljavaju se railigite naprave. Slika 4.16, prikazuje montiranu napravu 1 na osloncu Koljenastog sratila kojom se moze demontirati ili montirati blazinicu 2. Lisnatim mjerilom 3 kontrolira se dosjedanje na kuéistu. Nakon strojne obrade unutrasnjih povrsina pristupa se obradiva- ju vanjskih donjih povrsina blazinica na dobro dosjedanje u lezistima knuciéta lezaja. Kuéiste se premaze tanjim slojem montagne boje, a zatim se blazinica udarcima olovnog éekica zakrene nekoliko puta za odredeni kat. Ispupéenja oznaéena bojom skidaju se turpijom ili strugaéem sve dotle dok ne dosjedne cijela povrsina. Uzdugni pomak blazinice ne smije biti veci od 0,15 do 0,20 A ako se radi o otpornom leZaju, ne vise od 0,15 mm. 55Sl. 4.16. Naprava za demontadu donje blazinice temeljnog letaja 1.43.3. Centriranje blazinica 4 Obradene blazinice postavijaju se na totno odredena lezista u po- preénim nosaéima temeljne plote ili bloka. Centriranje se izvodi pomocu svjetla i limenih plota koje se postavijaju u donje kuciste ledaja. Limene ploce togno su oznagene i na njima su izbuseni provrti pro mjera 1—2 mm. Svjetlo se postavi iza strainje ploce, a pogledom kroz provrte mora se vidjeti svjetlo, ako se centar svih blazinica nalari u za- Jednitko} goometrijskoj osi, Ako se svjetlo ne vidi, potrebno je invrsiti dotjerivanje pomakom pojedinih plota. Kad je dovrSeno centriranje, ozmagavaju se krugovi na botnim povrsinama blazinica, Kragov! st oa sve lezaje jednakog promjera, a oznaéavaju mjeru debljine bijele kovi- ne. Kod strojne obrade mora se ostaviti odstupanje od 0,1. do 0.2 mm radi tugiranja i konaénog dotjerivanja blazinica. Obradene blazinice potapaju se u petrolej, edie ostaju tri do éetri sata nakon cega se dobro ‘osuse krpom. Sloj bijele kovine i blazinice zatim se trlja kredom 1, ako je dobar spoj, mece se pokazati nikakvi tragovi na kredi. Ako je spoj slab, na kredi ée se pokazati tamne mrlje. Dosjedanje oslonaca u lezajevima izvodi se montaznom bojom Oslonci se premazu tankim slojem boje i koljenasto vratilo okrene prema lezajevima. Ispupéenja na bijeloj kovini odstranjuju se strugaéem. Konaéna obrada blazinica izvodi se na suho, bez boje. Ovo je potreb- no jer bi zbog ravlika debljine sloja boje konaéna obrada mogla bi a netoena, 58 a cf(434. Obrada_gornjih dijelova blazinicay Vanjske i unutrasnje povrsine obraduju se sliéno kao i dani dijelovt Kad je gornji dio smjesten u svoje kuciste, lisnato mjerilo debliine 003 mm ne smije ulaziti izmedu blazinice i kucista u dubinu vecu od 10 mm. Pri montaZi postavijaju se podlogci izmedu gornjeg i donjeg dijela blazinice kojima se regulira zratnost. Zraénost se mjeri mekom olovnom Hicom promjera neSto veceg od minimalne zracnosti, Zica se postavlja radijalno preko oslonea na tri mjesta u duZini od oko 2/3 poluopsega. Gornji le#aj se postavlja na mjesto, a matice se jednoliéno pritezu do kraja. Matice se zatim otpustaju, a le2aj se otvori; izmjerena debljina olovne Zice odgovara zraénosti lezaja, 435. Leteci lezaii Letedi le#aji obraduju se i doraduju kao i temeljni lezaji. Zraénost se moie kontrolirati olovnom Zicom, mikrometrom ili Lisnatim mjerilom. Ovalnost oslonaca letecih j temeljnih lezZaja po nekim iskustvenim podacima ne bi smiela biti veca od veliéina naznagenih u tablici 4.1 Tablica 4.1 |feemtens tt | ao aosgo | 180-240 | 250-200 | 00-500 opts 092 003 oor | 00s 005 006 |. 097 | | tem Leas teteci ray =| meio Nastale ovalnosti oslonaca koljenastog vratila mogu se lako ukloni strojnom obradom, i to bez demontaze vratila. Prije se to radilo grecka- njem i turpijanjem, a zavréna fina obrada postizala se drvenim klijestima ili oputama s uloskom brusnog papira, odnosno brusne paste. 4.4. Kucista, stalci i kotveni _viici Kuéista motora manjih snaga proizvode se od legiranoga sivog lije ve, Kucista se Hjevajira bloktv cilindre. U kucistu motora mora se osigurati rashladni prostor, stalak i vodilica radne ko3uljice, a ako je dyotaktni motor, moraju biti ugradeni kanali za ispiranje (ispuh). Kod motora manjih snaga ne ugraduju se temeljne ploge; zato su temeljni le- Zaji smjedteni wu popreéne nosate kuéista motora. Kod manjih benzinskih motora, kao npr. vanbrodskih i prijenosnih, koji se upotrebljavaju u poljoprivredi i Sumarstvu, kuéi8ta su izradena od aluminijske legure. Radni cilindri su nitrirani i otporni na izlizava- nje. Kuciste i glava cilindra mogu biti lijevani u jednom bloku (volvo, penta), KuciSte motora t2radeno iz jednog dijela shematski je prikazano na slici 4.17. 37SL. 417, Blok motora malih snaga Lblok motora; 2otvori radnih cilindara; 3otvori za Gigéenje rashladnog Prostora; 4otvori za pregled, montazu i demontazu letajeva koljenastog wratila; Skarter; 6tenieljni leiaj koljenastog vratila; 7-stopa bloka za uévr- Scenje motora na temelj; &Koljenasto vratilo Prodnosti ljevanog kucista u bloku za sve cilindre jesus — motor je manjih dimenzija — ima manju specifitnu teZinu po kWh Trodettinia Je larada ako se lijevaju u veikim serijama, Nedostaci jesu: — ako pukne jedan dio kuéista, mora se mijenjati cijeli blok = nepovoljnija su optereenja na vlak; ponekad se moraju ugra- divati Kotveni vijci kroz kuéi8te, ako je ono izradeno od sivog lijeva. Kuéiste je sporohodnog motora vareno ili lijevano, oblikovano od stalaka i steznih plota. Kuciste motora tvornice Sulzer, oblikovano pomocu stalaka izradenih od sivog lijeva i éeliénih steznih plota, prikazano je na slici 4.18. Stalci fmaju najéesce oblik slova Ai potpuno’su simetriéni, Presjek stalaka moze bti: — Iprofila — pravokutnog profila, Ako su stalei izradeni od sivog lijeva, u njima mora biti predviden otvor za smje8taj kotvenih vijaka, Pojedinagni stalci spojeni su u cjelinu plotama za pojaéanje. Stezne plode 2 uevridene su na obje strane stalaka 1 pomotu kratkih vijaka. Kotvenim vijcima 3, plotama 2, pla’tevima cilindra 4 i temeljnom ploéom 5 postignut je kruti spoj motora, otporan na _deformaciju. Na plocama za. pojacanje (stezne ploce) ugradeni su prikljugci za ugljiéni dioksid 6. Izmedu stalaka ugradena su pravokutna vrata 7 s obje strane motora. Vrata sluée za pregled motornog mehaniz- ma poslije odredenog broja sati pogona. Na vratima je ugraden poklopac 9 koji se mode otvoriti za vrijeme pogona motora. Sa strane ispusnog ko- 58