Eletricista de Automóveis

ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS
Conselho Regional do SENAI

José Carlos Lyra de Andrade
Presidente
Conselheiros
Alberto Cabus
Floriano Alves da Silva Júnior
João da Silva Nogueira Neto
Wander Lobo Araújo Silva
Representantes da Indústria
Ronaldo Lessa
Dulciane Montenegro de Lemos Alencar (Suplente)
Representantes do Ministério do Trabalho
Roland dos Santos Gonçalves

Representante do Ministério da Educação
Manoel Januário Filho

Representante dos Trabalhadores na Indústria
SENAI - Departamento Regional de Alagoas

Marben Montenegro Loureiro
Diretor Regional
Carlos Alberto Pacheco Paes

Diretor da Área Compartilhada
Marcelo de Souza Carvalho

Diretor das Unidades Operacionais
Alexandre de Caiado Castro Moraes

Diretor de Tecnologia
Gustavo Henrique dos Santos Freire

Diretor de Mercado
Missão do SENAI
Promover a educação profissional e tecnológica, a inovação e a transferência de
tecnolocias industriais, contribuindo para elevar a competitividade da indústria.
Visão
Ser reconhecido como líder estadual em educação profissional e tecnológica e
promotor da inovaçáo e da transferência de tecnologias para a indústria.
Política de gestão
“Garantir a satisfação de nossos clientes e colaboradores, através da melhoria
contínua dos processos e serviços, cumprindo a nossa missão institucional.”
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
Departamento Regional de Alagoas
ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS
Maceió
2006
© 2006. SENAI Alagoas
Direitos exclusivos do SENAI Alagoas. Qualquer parte desta obra poderá ser reproduzida, desde
que citada a fonte.
Gerência de Educação e Tecnologia
Núcleo de Material Didático – NMD
Ficha Técnica
__________________________________________________________________________________________
Gerência de Educação e Tecnologia Nivia Maria Carvalho de Andrade
Coordenação e revisão pedagógica Nadja Quintino dos Santos
Técnicos responsáveis Hugo Soares Santos

José Fernando do Nascimento
Revisão gramatical e editorial Pablo Lins Casado
Projeto gráfico e diagramação Alexsandro Costa dos Santos
Normalização Pascale Malinconico
Ficha Catalográfica
S491m
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento

Regional de Alagoas.
Eletricista de Automóveis – Maceió : SENAI/AL, 2006.
168 p. : il.
1. Automobilística. 2. Eletricista de automóveis. I. Título.
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Departamento Regional de Alagoas
Av. Fernandes Lima, 385, Casa da Indústria, 1° e 2° andares, Farol.
CEP 57055-902 Maceió-AL. Tel.: (82) 2121-3041/ Fax: (82) 2121-3042
E-mail: dr@al.senai.br
Centro de Formação Profissional Centro de Educação Profissional Posto Avançado de Educação Profissional
“Gustavo Paiva” “Napoleão Barbosa” “Gustavo Paiva”
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Fax: (82) 2121-7274
Sumário
Apresentação
Histórico ................................................................................................................................ 10
Conceitos básicos de eletricidade ....................................................................................... 11
Átomo................................................................................................................................ 11
Corrente elétrica ............................................................................................................... 12
Tensão e corrente ............................................................................................................. 14
Geradores ......................................................................................................................... 16
Resistência elétrica ........................................................................................................... 17
Lei de Ohm ........................................................................................................................ 18
Magnetismo ...................................................................................................................... 19
Eletromagnetismo ............................................................................................................ 20
Bateria de acumuladores ..................................................................................................... 22
Capacidade das baterias .................................................................................................. 23
Condições de uso da bateria............................................................................................ 24
Processo de carga ............................................................................................................ 24
Tipos de carregadores...................................................................................................... 25
Instrumentos para testar bateria ...................................................................................... 26
Limpar e inspecionar baterias .......................................................................................... 27
Recarregar baterias........................................................................................................... 28
Sistemas elétricos............................................................................................................. 30
Características técnicas .................................................................................................... 31
Montagem ......................................................................................................................... 31
Pólos .................................................................................................................................. 31
Fixação .............................................................................................................................. 32
Capacidade nominal (C20) ............................................................................................... 32
Polaridade ......................................................................................................................... 32
C.C.A. (Cold Cranking Amperès)...................................................................................... 32
Dicas úteis para carregar bateria ..................................................................................... 33
Sistema de carga .................................................................................................................. 35
Corrente trifásica............................................................................................................... 37
Circuito de corrente de pré-excitação ............................................................................. 39
Diagnóstico elétrico .......................................................................................................... 42
Vista em corte do alternador K1 ...................................................................................... 42
Regulador de tensão ........................................................................................................ 44
Sistema de partida ............................................................................................................... 48
Finalidade .......................................................................................................................... 48
Constituição ...................................................................................................................... 48
Funcionamento ................................................................................................................. 48
Motor com ímãs permanentes ......................................................................................... 50
Chave magnética .............................................................................................................. 50
Roda-livre (Impulsor) ........................................................................................................ 54
Manutenção ...................................................................................................................... 55
Diagnóstico elétrico .......................................................................................................... 56
Motor de partida tipo EF com roda livre de ação externa .............................................. 58
Sistema de ignição ............................................................................................................... 59
Circuito de baixa tensão ................................................................................................... 59
Circuito de alta-tensão ...................................................................................................... 61
Velas de ignição ................................................................................................................ 63
Distribuidor ....................................................................................................................... 68
Ignição transistorizada ...................................................................................................... 71
Sistema de ignição estático ............................................................................................. 78
Sistema de sinalização ......................................................................................................... 80
Constituição do sistema ................................................................................................... 80
Representação esquemática dos circuitos ...................................................................... 81
Circuito de buzinas ........................................................................................................... 82
Representação esquemática do circuito de direção ....................................................... 83
Bornes de ligação ............................................................................................................. 84
Símbolos utilizados nos esquemas elétricos .................................................................. 85
Lâmpada de freio/ré bifiliar .............................................................................................. 89
Lâmpadas piloto e de controle ........................................................................................ 89
Identificação dos fios ........................................................................................................ 89
Fusíveis.............................................................................................................................. 90
Caixa de fusíveis (monza) ................................................................................................. 91
Funcionamento dos circuitos ........................................................................................... 93
Sistema de iluminação ......................................................................................................... 98
Constituição do sistema ................................................................................................... 98
Funcionamento ................................................................................................................. 99
Faróis ............................................................................................................................... 102
Tendências tecnológicas ................................................................................................ 104
Falhas que ocorrem com mais freqüência nos circuitos de sinalização e iluminação 104
Limpador de pára-brisa ...................................................................................................... 106
Palhetas do limpador do pára-brisa ............................................................................... 106
Lavador de pára-brisa ..................................................................................................... 111
AUTOMOTIVA
Defeitos no ventilador de arrefecimento .......................................................................... 116

Verificação inicial ............................................................................................................ 116
Interruptor térmico ......................................................................................................... 116
Circuito do ventilador ..................................................................................................... 117
Painel de instrumentos....................................................................................................... 118

Localização e função ...................................................................................................... 118
Constituição .................................................................................................................... 118
Função dos componentes do painel de instrumentos ................................................. 119
Funcionamento ............................................................................................................... 120
Resistores térmicos – Resistores NTC e PTC ................................................................ 122
Sistema combinado ........................................................................................................ 125
Sistema elétrico .............................................................................................................. 126
Acessórios ........................................................................................................................... 133
Acústica ........................................................................................................................... 133
Princípios de funcionamento do equipamento de som................................................ 133
Tipos de ligação (rádio) .................................................................................................. 134
Lista de termos técnicos usados no mundo do som .................................................... 134
Manter ou restaurar as funções da memória eletrônica ............................................... 136
Diagramas de instalação de auto-rádio ......................................................................... 137
Princípios para instalação de alarmes ........................................................................... 142
Alarme lock-out............................................................................................................... 144
Sistema integrado trava e alarme Uno Mille EP ............................................................ 145
Esquema elétrico de instalação do módulo de acionamento de vidros elétricos ....... 146
Esquema elétrico de ligações ........................................................................................ 147
Sistema de gerenciamento eletrônico do motor (Injeção eletrônica) ............................ 149
Função ............................................................................................................................. 149
Princípios de injeção de combustível ............................................................................ 150
Componentes dos sistemas de injeção eletrônica ....................................................... 151
Atuadores ........................................................................................................................ 154
Válvula de injeção ........................................................................................................... 158
Esquema elétrico: Celta ................................................................................................. 160
Composição geral do sistema (SPI G7) ......................................................................... 161
Esquema elétrico Fiat Magnet Marelli: Sistema SPI G7 ............................................... 162
Esquema elétrico do Corsa 1.0 / 1.6 MPFI ..................................................................... 163
Tabela de valores ótimos do Corsa................................................................................ 164
Diagnósticos de defeitos ................................................................................................ 165
Minidicionário de injeção eletrônica ................................................................................. 166
Referências .......................................................................................................................... 168
S E N A I - A l a g o a s
7
Eletricista de automóveis
8
AUTOMOTIVA
Apresentação
O SENAI – Departamento Regional de Alagoas – desenvolve programas de capacitação

profissional, voltados a uma nova organização -curricular, que incorpora e integra seus
alunos a um amplo plano de desenvolvimento e de disseminação de tecnologia, objetivando
o autodesenvolvimento por meio de um processo de evolução consciente.
Por essa razão, apresentamos a você um material de referência, preparado com todo
cuidado, para ajudá-lo em sua caminhada profissional.
O estudo cuidadoso deste módulo e sua atenção às orientações do instrutor na
realização das atividades práticas, certamente lhe darão todas as condições para ser um
profissional conhecedor do seu trabalho.
Marben Montenegro Loureiro

Diretor Regional
9
Histórico
A descoberta da eletricidade começou na Grécia,

com o legendário filósofo Tales de Mileto, que viveu
Gerador construído no ano 600 antes de Cristo. Tales de Mileto observou
por Faraday
que um pedaço de âmbar, quando friccionado com um
tecido de lã, possuía a propriedade de atrair pequenos
objetos. Esse fenômeno ficou sem explicação até o
ano de 1.600 de nossa época. A partir dessa data,
muitos pesquisadores passaram a estudar esse
fenômeno que foi chamado de “Eletricidade“ por Sir.
Willian Gilbert, em virtude da palavra grega elektra,
que significa âmbar.
Entre estes pesquisadores destacam-se: o
alemão Otto Von Guericke, os americanos Thomas Edson e Bejamim Franklin, o italiano
Luigi Galvani, o dinamarquês Hans Oersted, o francês André Ampère e o inglês George
Simon Ohm. Todos contribuíram com importantes parcelas no descobrimento dos mistérios
desse fenômeno.
Em 1830, na Inglaterra, Michael Faraday conseguiu
provar que com magnetismo também se poderia gerar
eletricidade, desenvolvendo um gerador de energia elétrica,
cujo funcionamento se baseava na quebra do campo
magnético formado entre dois pólos.
Ainda no âmbito das grandes descobertas da eletricidade,
o cientista italiano Alexandre Volta, em suas experiências no
início do século XIX, constatou que se poderia gerar energia
elétrica por meio de reação química. Era o nascimento da
pilha que, aperfeiçoada, resultou nas atuais baterias de
acumuladores.
Pilha de Volta
10
AUTOMOTIVA
Conceitos básicos de eletricidade
Átomo
Átomo é a menor partícula física em que se pode dividir um elemento. É configurado
por duas regiões principais: nuclear e orbital.
Regiões do átomo
Região orbital ou periférica
Região central do núcleo
Região central ou núcleo

O núcleo do átomo é constituído de dois tipos de
Atração
partículas: prótons e nêutrons. Ao redor do núcleo se
movimentam os elétrons. P E
Colocando-se dois prótons, um próximo do outro, eles

se repelem. O mesmo ocorre com dois elétrons. Entretanto, Repulsão
um próton e um elétron atraem-se mutuamente quando

colocados um próximo do outro, isto ocorre porque são
P P
dotados de cargas elétricas diferentes.
- Prótons
São partículas que possuem cargas elétricas positivas Repulsão
e estão encerradas no núcleo do átomo. E E
- Nêutrons
São partículas desprovidas de cargas elétricas (eletricamente neutras), encerradas
no núcleo dos átomos.
Próton
Nêutron
Zona orbital Zona central (núcleo)
Região periférica ou orbital

A região periférica do átomo é constituída de órbitas onde são encontrados os
elétrons.
11
Elétrons
São partículas que possuem cargas elétricas negativas.
Próton (+)
(Ø) Nêutron
–
Elétron (–)
Zona orbital
Zona central (núcleo)
Os átomos podem ter uma ou várias órbitas, dependendo do seu número de elétrons,
sendo que cada órbita contém um número específico de elétrons.
Letras de Número máximo de

identificação elétrons por órbita
das órbitas
Q O M K 2 18 32 2
P N L 8 32 18
O átomo possui o número de prótons igual ao número de elétrons. Dessa forma,

as cargas elétricas positivas e negativas anulam-se; assim, diz-se que o átomo está
eletricamente neutro.
Corrente elétrica
Todos os elétrons podem ser removidos de seus átomos, através da aplicação de
uma força externa.
A remoção dos elétrons de suas órbitas provoca o desequilíbrio elétrico do átomo.
Como os elétrons possuem cargas negativas, o átomo se tornará eletricamente positivo.
A facilidade com que o elétron pode ser removido está relacionada com a órbita na
qual ele se localiza. Os elétrons dos níveis mais externos podem “escapar” dos átomos
originais e passar a se deslocar entre os níveis dos átomos vizinhos. Esses elétrons são
chamados “elétrons livres” e seu movimento é ao acaso em todas as direções.
Quando as cargas elétricas se movimentam ordenadamente, formam a corrente
elétrica.
12
AUTOMOTIVA
Condutores e Isolantes elétricos

São denominados condutores elétricos, os materiais em que há facilidade de
deslocamento dos elétrons das suas órbitas.
- Ex.: Ouro, prata, cobre e alumínio.
Os materiais que não conduzem (ou conduzem muito pouco) a corrente elétrica são
chamados isolantes ou dielétricos. Nestes materiais, os elétrons estão firmemente ligados
eletricamente aos seus átomos e não têm facilidade de se movimentar entre um átomo e
outro, como no caso dos condutores.
- Ex.: Óleo, água pura, borracha.
Íons
Os átomos no estado natural são sempre eletricamente neutros, isto é, o número de
cargas positivas é igual ao número de cargas negativas (número de prótons = número de
elétrons). Quando esses números são diferentes, aparecem os íons.
Íons são átomos eletricamente desequilibrados, isto é, que perderam ou receberam
elétrons através de uma força externa.
Os íons classificam-se em positivos e negativos.
• Íons Positivos (cátions)
–
– Íons positivos são átomos
+ + que perderam elétrons
+ + –
– + + Prótons = +8
+ + Elétrons = –7
– Resultado = +1
–
–
• Íons negativos (ânions)

–
–
– Íons negativos são átomos
+ + que receberam elétrons
+ + –
– – + + Prótons =+8
+ + Elétrons = –9
– Resultado = –1
–
–
13
Grandezas elétricas
Símbolo Símbolo
Aparelho de
Grandezas elétricas da Unidades de medidas da
medição
grandeza unidade
Corrente I Ampère A Amperímetro
Tensão U ou E Volt V Voltímetro
Resistência R Ohm Ω Ohmímetro
Potência P Watt W Watímetro
Corrente elétrica
É o movimento ordenado de elétrons livres em um condutor, devidamente
alimentado.
Tensão elétrica
É a diferença de força entre dois pontos de um condutor, causada pelo excesso ou
falta de elétrons que, por sua vez, dá origem à corrente elétrica.
Resistência
É a dificuldade que certos materiais oferecem à passagem da corrente elétrica.
Potência
É o trabalho produzido, ou seja, a tensão elétrica aplicada X corrente elétrica.
Curiosidades: As unidades de medidas das grandezas são homenagens prestadas

aos seus respectivos descobridores:
- Ampère – André Marie Ampère (Francês)

- Volt – Alexandre Volta (Italiano)
- Ohm – George S. Ohm (Inglês)
- Watt – James Watt (Inglês)
Tensão e corrente
Tensão e corrente contínua
Se a tensão permanecer constante, haverá uma corrente que terá sempre o mesmo
sentido e que é chamada de Corrente Contínua. Essa tensão, que dá origem a uma
corrente contínua, é chamada de tensão contínua. Como a corrente contínua é chamada
abreviadamente de CC ou DC, a abreviação usada para indicar a tensão contínua é Tensão
CC ou DC.
As pilhas e as baterias de acumuladores fornecem corrente contínua. Alguns tipos de
geradores elétricos são utilizados para fornecer tensão contínua. Os terminais de uma fonte
14
AUTOMOTIVA
de tensão contínua são marcados com os sinais “+” (positivo) e “_“ (negativo), indicando o
sentido em que a corrente circula no circuito. No sentido convencional, a corrente circula
do terminal “+” para o terminal “_“, e no sentido real ou eletrônico, circula do terminal “_“
para o terminal “+”.
–
+
R
(Carga)
Sentido convencional da corrente
Sentido real ou eletrônico da corrente
Tensão e corrente alternada

Uma fonte de tensão que muda a polaridade em intervalos regulares (ciclo), produz
uma corrente que muda de sentido constantemente e é chamada de Corrente Alternada
(CA ou AC).
A Corrente Alternada apresenta certas características muito úteis e pode ser
facilmente transformada para valores mais altos ou mais baixos. Essa característica torna
possível transmitir economicamente a CA a longas distâncias. Em conseqüência podem-se
construir usinas geradoras de CA em fontes remotas de potência hidráulica e fornecer essa
eletricidade a consumidores distantes. É possível ainda, transformarmos a CA em CC pelo
processo de retificação.
Ciclo
É a variação da corrente alternada, isto é, primeiro aumenta de zero até o pico máximo
positivo, depois diminui até zero e, em seqüência, aumenta até o máximo negativo e volta
a zero.
Pico máximo
Pico máximo
O número de ciclos que ocorre por segundo é chamado de freqüência. A unidade de

medida de freqüência é o Hertz (Hz). A freqüência usual da rede elétrica residencial (50 a
60 Hz) significa que 50 a 60 ciclos se repetem em 1 segundo.
15
Simbologia
Grandezas elétricas fundamentais

Significado Símbolo
Corrente contínua _ C C ou D C
Corrente alternada _ C A ou AC
Corrente contínua e alternada _ AC/ DC
F
Exemplo de corrente alternada monofásica 60 Hz
N 60 Hz
Exemplo de corrente contínua 2 condutores, tensão de 220 V +

220V
–
Geradores
Os dispositivos que transformam em energia elétrica as outras formas de energia,
denominam-se geradores. Os geradores movimentam as cargas livres de um condutor,
mantendo uma diferença de potencial (ddp) ou tensão entre dois pontos quaisquer de um
condutor.
Para a reprodução de eletricidade, alguma forma de energia deve ser usada para
acionar os elétrons. Esta energia é chamada de força eletromotriz (FEM).
As seis fontes básicas de energia que podem ser utilizadas são: Fricção, Pressão,
Calor, Luz, Magnetismo e Ação Química.
Fricção
Quando certas substâncias diferentes como vidro, madeira, seda e ebonite são
atritadas e depois separadas, ficam eletricamente carregadas, isto é Eletricidade Estática.
Efeito termoelétrico (calor)

Se dois metais diferentes forem colocados de modo a formar um circuito fechado e, se
um dos pontos de contato estiver mais frio ou mais quente do que outro, haverá passagem
de uma corrente no circuito fechado.
A quantia de corrente dependerá da diferença de temperatura e do tipo de metais
em contato.
Alguns materiais que fazem termofusões comuns são: o Bismuto, o Niquel, a Platina,
a Prata e o Antimônio.
16
AUTOMOTIVA
Pressão (Efeito Piezelétrico)

Alguns tipos de cristais naturais e cerâmicos artificiais geram uma força eletromotriz
quando sujeitos à tensões mecânicas. Alguns materiais comumente usados com tal finalidade
são: o cristal de rocha, o sal de ROCHELLE e a turmalina.
Efeito foto elétrico (luz)

Certos materiais geram uma força eletromotriz quando expostos à luz. Alguns
compostos de germâmio, selênio e silício têm essa propriedade.
Um fotômetro, usado em fotografia para medir a intensidade da luz existente na cena
a fotografar, faz uso desse efeito fotoelétrico.
Efeito magnético
Funciona baseado no princípio físico de que um condutor que se move através de
um campo magnético, admite uma corrente elétrica.
Ação química
Na bateria de automóvel, os materiais ativos reagem quimicamente para produzir a
energia elétrica sempre que forem ligados os consumidores de energia nos terminais.
Quando dois condutores de materiais diferentes são mergulhados parcialmente em
uma solução eletrolítica, surge uma tensão entre eles. Se ligarmos os dois condutores por
meio de um fio metálico, este será percorrido por uma corrente elétrica que se mantém
durante um certo intervalo de tempo.
Resistência elétrica
A resistência que um material oferece ao fluxo de elétrons, ou seja, a corrente elétrica
depende dos seguintes fatores:
Natureza do material
Quanto maior o número de elétrons livres no material, menor será a resistência ao
fluxo da corrente.
17
Comprimento do material
Quanto maior o comprimento do material, maior será a resistência ao fluxo de
elétrons.
Diâmetro do fio
Quanto maior o diâmetro do fio (área), menor será a resistência do fluxo de elétrons
(movimento dos elétrons). Exemplo: em dois fios do mesmo material e mesmo comprimento,
mas com diâmetros diferentes, a resistência ao fluxo é maior no fio de menor diâmetro.
Esses três fatores interferem na dificuldade que o fluxo de elétrons encontra para
percorrer seu caminho. Esse caminho chama-se circuito elétrico.
Observação: A passagem da corrente elétrica pelo circuito depende da voltagem.
Quanto maior a voltagem, maior será a quantidade de ampères que percorrerá o circuito.
Temperatura do condutor
A temperatura do condutor também pode afetar a resistência à corrente elétrica.
Geralmente, os metais oferecem maior resistência quando a temperatura é mais alta.
40°C
10°C
Lei de Ohm
A lei de Ohm trata das relações entre corrente, tensão e resistência num circuito
elétrico.
Enunciando a Lei de Ohm: a corrente de um circuito é diretamente proporcional à
tensão e inversamente proporcional à resistência.
Matematicamente, a Lei de Ohm é expressa pela fórmula:
U Tensão
I= Corrente =
R Resistência
18
AUTOMOTIVA
Da qual derivam outras duas:
U U= R.I e I=
U
R
R I
Onde,
R = Resistência em Ohm (Ω)
U = Tensão em Volt (V)
I = Corrente em Ampères (A)
Outro item importante no estudo da eletricidade é a potência, que é a capacidade de

realizar trabalho.
A potência é igual à TENSÃO X CORRENTE: P=U.I
Da qual também derivam outras duas:
P P
P I=
U
e U=
I
U I
P = Potência
R = Resistência
U = Tensão
I = Corrente
Magnetismo
Polaridade
Assim como a agulha de uma bússola, os ímãs também possuem dois pólos: Norte e Sul.
Pólos são as extremidades dos ímãs, onde a força de atração é maior do que em
qualquer outra parte desse ímã.
19
Por convenção, estabelecemos que essa força é causada por linhas de força que
circulam no ímã de um pólo a outro.
Também no magnetismo, cargas iguais se repelem e cargas contrárias atraem. Assim,
os pólos iguais se repelem e, conseqüentemente, os pólos diferentes se atraem.
Magnetismo
Em eletricidade não se pode ver como se processa a maioria dos fenômenos, nem
mesmo através de uma lente de aumento. Pode-se, apenas, observá-los através de aparelhos.
É impossível ver os elétrons que correm através de um condutor; porém, com ajuda de um
amperímetro, pode-se medir o fluxo da corrente.
No magnetismo acontece praticamente a mesma coisa. As linhas de força magnética
percorrem o circuito magnético, da mesmo forma que a corrente no circuito elétrico. Isso
pode ser observado espalhando-se limalhas de ferro em volta de um ímã.
Pólo magnético norte
Inclinação magnética
Pólo magnético sul
Por convenção, estabelecemos que as linhas de força saem do pólo norte e se dirigem
para o pólo sul, na parte externa do ímã. Na parte interna ocorre o contrário, isto é, elas
se dirigem do pólo sul para o pólo norte. O conjunto de linhas de força em torno do ímã,
chama-se campo magnético e o conjunto de linhas de força que passam no interior do ímã,
chama-se fluxo magnético.
Eletromagnetismo
É o magnetismo produzido pela corrente elétrica.
A intensidade do campo magnético pode ser aumentada de três formas:
• Formando enrolamento ou bobinas com condutor, isto é, aumentando o número de

espirais do fio enrolado.
Linhas de força magnética
3 espirais 6 espirais
12 volts 12 volts
20
AUTOMOTIVA
• Aumentando a corrente que atravessa essas bobinas.

Linhas de força magnética
3 espirais
• Colocando um núcleo de ferro no interior da bobina magnética é aumentado milhares

de vezes (aproximadamente 100.000 vezes).
Resumindo:
a) Aumentando o número de espirais, o fluxo magnético aumenta na proporção
do número de espirais.
b) Aumentando a corrente, o fluxo magnético aumenta na proporção da quantidade

de ampères.
c) Com um núcleo de ferro no interior da bobina, o efeito é muito maior, pois o

ferro aumenta milhares de vezes o fluxo magnético.
Fusíveis
São componentes que tem por função proteger a instalação elétrica e impedir a
ocorrência de acidentes. Desta forma, fundem-se quando a corrente circulante atinge um
limite acima do tolerável, interrompendo o circuito. Ao dimensionar-se um fusível, deve-se
conhecer a corrente que circulará no circuito e instalar um fusível com capacidade maior
(de 25 a 50%).
Ex: Qual fusível será instalado no circuito?

Fusível
E = 12 V
P
I= E
48 W 48 W
I = 4 A (por lâmpada)
It = 8 A
25 % de 8 A = 2 A
50 % de 8 A = 4 A
Fusível a ser empregado - de 10 a 12A
21
Bateria de Acumuladores
É o elemento capaz de acumular energia elétrica e fornecê-la aos diferentes sistemas
elétricos do automóvel, por meio de transformações químicas que são produzidas no seu
interior.
Na figura abaixo, segue um exemplo de bateria e sua constituição.
Bornes
Tampa
Caixa
Conectores de
elementos
Placas
Separador
Caixa
Caixa
Caixa - É fabricada geralmente de plástico. Está dividida em compartimentos

estanques, onde estão alojadas as placas. O fundo de cada compartimento tem apoios
para os elementos.
Tampas - São fabricadas de plástico e tem um bujão roscado ou de pressão que pode
ser retirado para verificação do eletrólito.
O pequeno orifício do bujão permite o escapamento dos gases.
Placas - Cada elemento é composto por placas de chumbo, isoladas entre si por
separadores.
Conector das placas
Jogo de placa
Material ativo
Placa
Elemento da
bateria
Separadores
isolantes
22
AUTOMOTIVA
Eletrólito - É uma solução composta de água destilada e ácido sulfúrico, que se

encontra nos compartimentos de caixa, cobrindo as placas.
Precaução: O ácido sulfúrico do eletrólito é altamente corrosivo: produz queimaduras

na pele e destrói a roupa; portanto, deve-se tomar especial cuidado ao
manipular a bateria.
Conectores de elementos - São de chumbo e podem ser externos ou internos.

Bornes - Cada bateria de acumuladores tem dois bornes de saída, que são de chumbo
e servem para conectar a bateria à sua instalação.
Borne negativo
Borne positivo
Elementos
Baterias sem manutenção (seladas)

Nestas baterias não existe acesso ao eletrólito nem às placas. A tampa é selada a
quente e possui um separador líquido-gás, que retém as partículas do eletrólito e faz com
que voltem as células, dispensando o adicionamento periódico de água.
Observação: A bateria é selada e, portanto, nunca deve ser violada.
Capacidade das baterias

A intensidade da corrente que a bateria fornece, dependerá
da quantidade de ácido sulfúrico existente no eletrólito e que
não se combinou com os materiais ativos das placas. O eletrólito
de uma bateria típica, completamente carregada, possui cerca
de 39% de ácido sulfúrico e 61% de água (em peso). Quando
está descarregada, possui ao redor de 15% de ácido sulfúrico e
85% de água. Esta relação pode ser determinada rapidamente,
medindo-se a densidade da solução.
A unidade de medida de capacidade é o ampère por hora (A/h).
Observação: As baterias seladas possuem um visor de
teste (densímetro) instalado em sua tampa;
a carga de bateria é verificada por intermédio
desse visor.
23
Se o visor estiver verde, prossegue-se com o teste; se estiver amarelo ou branco,

a bateria foi danificada e deve ser substituída; se estiver preto, é necessário recarregá-lo
antes de testá-la.
Condições de uso da bateria

As baterias não devem ser submetidas à regime de alta descarga, por tempo
prolongado nem à curto-circuito, pois isso diminui sua vida útil.
Ao instalar a bateria no automóvel, deve-se fixá-la em sua posição com a presilha
respectiva e conectá-la respeitando suas polaridades.
Processo de carga
O sistema de carga do veículo que cumpre a função de manter carregada a bateria
para alimentar os circuitos, nem sempre recupera totalmente a carga da bateria; por isso,
de vez em quando é necessário submetê-la a um processo de carga com fonte externa de
alimentação.
Há dois métodos básicos de carga:
Carga lenta
É conveniente quando não se conhece as condições internas dos vasos e placas e,
quando é indispensável carregar a bateria totalmente.
O regime recomendado é de 1 ampère por placa positiva de um vaso. Por exemplo:
em uma bateria com 15 placas em cada vaso, 7 serão positivas; então, a proporção da
carga será de 7 ampères.
Outra proporção recomendada é de 1/10 da capacidade da bateria, indicada pelo
fabricante em ampères/hora. Exemplo: uma bateria de 75 ampères/hora (A/h) deve ser
submetida a um processo de 7,5 ampères.
Uma bateria está completamente carregada quando os vasos formam gases livremente
(borbulham) e a densidade deixa de subir em três leituras sucessivas, tomadas a intervalos
de uma hora. A maioria das baterias podem ser carregadas completamente num período
de 12 a 14 horas.
Carga rápida
A carga rápida não recupera totalmente uma bateria; porém é suficiente para fornecer
energia ao veículo em um caso de emergência.
A intensidade da corrente que se utiliza para cargas é de 75 a 100 ampères para as
baterias de 6 volts e a metade destes valores para as baterias de 12 volts.
O tempo de carga rápida depende do estado em que se encontra a bateria no momento
de submetê-la ao processo.
A temperatura sobe durante o processo de carga rápida. Se esta for superior a 49°C
é conveniente baixar a intensidade da corrente de carga, pois temperaturas superiores a
este valor causam danos à bateria.
24
AUTOMOTIVA
Tipos de carregadores
Existe uma variedade de carregadores que proporcionam a intensidade e a tensão
necessárias para a recuperar a carga da bateria. A maioria são transformadores que se ligam
à rede de iluminação. Possuem seletores que permitem regular a intensidade e a tensão,
e terminais sinalizados para ligá-los aos bornes correspondentes, a fim de não inverter o
sentido da carga.
De acordo com o uso, os carregadores de bateria se diferenciam em:
Carregadores para carga lenta

São fabricados para carregar de 1 a 12 baterias, que se ligam em série, proporcionando
uma intensidade de carga de 1 a 6 ampères.
Carregadores para carga rápida

São capazes de fornecer intensidade de corrente de carga de até 120 ampères.
São utilizados para dar carga de reforço e emergência, pois cumprem seu trabalho em
aproximadamente 1 ou 2 horas.
As baterias devem ser ligadas em paralelo.
Carregadores analisadores de baterias

São carregadores rápidos que trazem incorporados elementos de controle do
estado de carga, que medem a queda de tensão total ou por vaso, sob descarga. Possuem
seletores que permitem utilizar um mesmo instrumento, como: voltímetro ou amperímetro,
em diferentes escalas, para medidas diretas. Possuem ainda, terminais de testes e bulbo
protetor para evitar temperaturas superiores a 50° C durante as cargas rápidas.
Carregadores para carga rápida de baterias e reforçador para a partida

Podem carregar baterias em altos regimes e, se for necessário, dá a partida no motor
do veículo, fornecendo ao motor de partida energia suficiente, sem descarregar a bateria.
25
Construção dos carregadores

Os carregadores de bateria são equipamentos retificados, que fornecem a energia
necessária para submeter a bateria de acumuladores do automóvel a um processo de
recuperação de sua carga.
Os carregadores são constituídos, como mostra a figura a seguir, de:
Transformador – Aparelho que transforma a tensão da linha para o valor necessário.

Elementos retificadores – Retificam a tensão alternada fornecida pelo
transformador.
Chave seletora – Seleciona a tensão, de acordo com a bateria conectada ao circuito
de carga.
Terminais de saída – Permitem, por meio de terminais jacaré, convenientemente

identificados, a conexão entre o carregador e a bateria.
Instrumentos indicadores – Permitem ler a tensão e a corrente de carga.
Instrumentos para testar baterias

São aparelhos que permitem verificar o estado de carga das baterias. Os mais comuns
e gerais são:
Densímetro
Permite medir diretamente a densidade do
eletrólito e determinar, assim, o estado da carga
da bateria.
É composto por um elemento flutuador com
escala graduada, contido dentro de um tubo de
vidro que se pode encher mediante uma “pêra”
de borracha.
Fazendo sucção com uma “pêra” de
borracha e introduzindo a sonda no vaso da
bateria, consegue-se retirar uma quantidade de
eletrólito que permite ao flutuador se elevar. A Funcionamento do densímetro
26
AUTOMOTIVA
altura deste, no tubo de vidro, depende da proporção de ácido que o eletrólito contém,
indicando a densidade do mesmo na escala graduada do flutuador. Deste modo, pode-se
conhecer, aproximadamente, o estado da carga da bateria; já que existe uma relação entre
a densidade e a carga de acordo com a seguinte tabela:
Densidade em Graus Baumé Estado de carga
1265 a 1300 Carga completa

1235 a 1260 ¾ de carga
1205 a 1230 ½ de carga
1170 a 1200 ¼ de carga
1140 a 1165 Apenas utilizável
1130 ou menos Totalmente descarregada
Estes valores variam ligeiramente de acordo com a temperatura do eletrólito, motivo

pelo qual alguns densímetros incluem escalas para diferentes temperaturas.
Voltímetro de alta descarga

Serve para medir a tensão da bateria, quando é aplicado com a carga semelhante a
3 vezes a capacidade da bateria.
Exemplo: Em uma bateria de 40 A/h teremos: 40 X 3 = 120 A
Existem voltímetros de alta descarga que determinam a capacidade da bateria de

forma mais prática e dispensam regulagem; são chamados de analisadores de baterias.
Observação: - A tensão não pode ser inferior a 9,6 V
- O voltímetro de alta descarga não deve ser aplicado por mais de 5

segundos, para não danificar a bateria.
Limpar e inspecionar Baterias

Operação pela qual é feita a limpeza externa da bateria, para verificar se existem
avarias na sua caixa e ter melhores condições de se fazer a manutenção.
Processo de execução
1° passo: Retirada da bateria
a) Cubra a carroceria, na região de trabalho, com um cobertor.
b) Desconecte os cabos da bateria: primeiro o de massa e depois o

isolado.
Observações: 1. Se o terminal estiver preso ao borne, utilize o extrator de

terminais.
27
2. Evite tocar simultaneamente com a ferramenta no borne e no

conector de elementos da bateria, para não produzir curto-
circuito.
3. Identifique o borne que estava conectado à massa.
4. Remova a moldura de fixação da bateria e retire esta última do

veículo.
Precaução: Evite derramar o eletrólito, pois este causa queimaduras.
2° passa: Limpeza da bateria

a) Limpe a parte superior da bateria, com uma solução de água e bicarbonato
de sódio e lave-a com bastante água.
b) Seque a bateria, utilizando retalhos de tecido.
c) Remova os bujões, assegure-se que os orifícios dos mesmos estejam

desobstruídos e reponha-os na bateria.
d) Limpe os borne da bateria com uma escova de aço ou com a ferramenta

recomendada.
3° passo: Inspeção visual da bateria
a) Verifique se existem fissuras na caixa, bornes soltos ou corroídos,
deformações na caixa ou tampos levantados
b) Verifique o nível do eletrólito; se estiver baixo, adicione unicamente água

destilada até que chegue a, aproximadamente, 1 cm acima das placas.
4° passo: Instalação da bateria no veículo
a) Limpe o suporte da bateria, utilizando uma solução de água com
bicarbonato de sódio, enxágüe e seque.
b) Lave os terminais com uma solução de água e bicarbonato de sódio,

escove-os e, se for necessário, lime-os
Observações: 1. Conecte primeiro o cabo isolado e a seguir, o de massa.
2. Evite golpear os terminais para introduzi-los nos bornes.
Recarregar baterias
É a operação pela qual se acumula energia elétrica na bateria, para restabelecer seu
estado normal de carga. Executa-se fazendo uma conexão a um carregador de baterias. É
realizado quando a bateria tiver sido descarregada, devido a freqüentes ou prolongados
arranques ou grande consumo de energia não restabelecida pelo gerador (alternador).
28
AUTOMOTIVA
Processo de execução
1° passo: Limpe e inspecione visualmente a bateria.
2° passo: Verifique o nível do eletrólito e, se necessário, adicione água destilada.
Observações: 1. Se o processo de carga vai ser efetuado com a bateria montada

no veículo, desconecte os cabos da mesma.
2. Utilize somente água destilada para completar o nível dos
elementos.
3° passo: Ponha a bateria em processo de carga.

a) Determine a tensão, o tempo e o regime de carga da bateria, de acordo
com as características da mesma.
b) Conecte os terminais do carregador aos bornes da bateria, observando

que a polaridade seja: positivo do carregador (+) com o positivo da bateria
(+) e negativo do carregador (–) com negativo da bateria (–).
Observações: Assegure-se de que o interruptor do carregador está desligado.
c) Ligue o interruptor do carregador.
Precaução: Durante o processo de carga da bateria, evite centelhas ou chamas em

sua proximidade, pois os gases emanados são inflamáveis.
4° passo: Desconecte a bateria do carregador.

a) Desligue o interruptor do carregador, ao concluir o tempo de carga.
b) Retire da bateria os terminais do carregador.
5° passo: Meça a densidade do eletrólito da bateria.

a) Retire os bujões e verifique se o eletrólito cobre as placas.
b) Introduza a sonda do densímetro no elemento, pressionando a pêra sem

chegar a tocar no eletrólito.
c) Chegue com a sonda do densímetro até as placas do elemento e aspire

lentamente o eletrólito, até que o flutuador flutue.
d) Observe a que número da coluna graduada do flutuador corresponde o

nível do eletrólito.
e) Repita o processo anterior nos demais elementos e compare as leituras

obtidas com as tabelas de densidade do eletrólito.
Observação: Se o eletrólito não alcançou a densidade indicada, reponha a bateria

em processo de carga.
6° passo: Coloque os bujões e limpe a parte superior da bateria.
29
Sistemas elétricos
Gerador Bateria
Fonte de energia Armazenamento

de energia
Carga
Motor funcionando Motor parado
Ciclo contínuo Ciclo de períodos longos Ciclo de períodos curtos Ciclo de períodos curtos
Ignição Indicador Farol de neblina

Sistema de som
de
direção
20 W 10/15 W 21 W 35/55 W
Bomba elétrica de Sinalização Luz de Luz da marcha

combustível lateral freio a ré
50/70 W 4 W cada 18/21 W 21/25 W
Injeção Iluminação dos Luz da iluminação Limpadores de

eletrônica instrumentos interna para-brisa
de combustível
70/100 W 2 W cada 5W 60/90 W
Luz(es) da Vidros de Motor de

placa acionamento partida
elétrico
2 W cada 150 W 800/3000 W
Luzes de Ventilador elétrico Lavador dos

estaciona- radiador faróis
mento
3/5 W 200 W 60 W
Luz baixa Ventilação forçada Acendedor de

dos farois cigarros
55 W 80 W 100 W
Luz Luz alta Desenbaçador Brake ligths

traseira dos farois de vidro
20/60 W 60 W 120 W 50 W cada
Limpador do Luzes adicionais

vidro traseiro de frieo
30/65 W 21 W cada
Antena da rádio Vela de pré-aquecimento

Buzinas
de motor à diesel
(partida a frio)
25/40 W 60 W 100 W cada
30
AUTOMOTIVA
Características técnicas
C20 RC Corrente de Dimensão externa (mm) Peso
N° de tipo ABNT C.C.A. Mont. Fix. Pólos
(Ah) (min) teste (A) comp. x larg. x alt. (Kg)
F 000 BA0 210 036D1JR/036D1KR 36 46 300 150 175 175 175 D1 1e2 I 9,4
F 000 BA0 211 036D1J/036D1K 36 46 300 150 175 175 175 E1 1e2 I 9,4
F 000 BA0 212 040D1KR/040D1JR 40 60 325 160 210 175 175 D1 1e2 I 11,0
F 000 BA0 213 040D1K/040D1JR 40 60 325 160 210 175 175 E1 1e2 I 11,0
F 000 BA0 214 045D1KR/045D1JR 45 65 375 180 210 175 175 D1 1e2 I 11,7
F 000 BA0 215 045D1K/045D1J 45 65 375 180 210 175 175 E1 1e2 I 11,7
F 000 BA0 216 047F2R 47 70 450 220 237 128 211 D1 3e4 I 12,2
F 000 BA0 310 050D1JR/050D1KR 50 75 425 210 210 175 175 D1 1e2 I 12,0
F 000 BA0 311 050D1J/050D1K 50 75 425 210 210 175 175 E1 1e2 I 12,0
F 000 BA0 312 050D1JR/050D1KR 50 75 425 210 210 175 175 D1 1e2 II 12,0
F 000 BA0 313 055D2KR/055D2JR 55 90 425 210 242 175 175 D1 1e2 I 13,7
F 000 BA0 314 055D2K/055D2J 55 90 425 210 242 175 175 E1 1e2 I 13,7
F 000 BA0 315 055D2KR/055D2JR 55 90 425 210 242 175 175 D1 1e2 II 13,7
F 000 BA0 316 060D2JR/060D2KR 60 90 530 260 242 175 175 D1 1e2 I 15,5
F 000 BA0 317 060D2J/060D2K 60 90 530 260 242 175 175 E1 1e2 I 15,5
F 000 BA0 318 065D3JR/065D3KR 65 115 620 310 283 175 175 D1 1e2 I 17,2
F 000 BA0 319 065D3J/065D3K 65 115 620 310 283 175 175 E1 1e2 I 17,2
F 000 BA0 320 070D3J/070D3K 70 115 675 330 283 175 175 E1 1e2 I 17,5
F 000 BA0 410 100H1 100 165 750 370 330 172 239 E2 3e4 I 24,4
F 000 BA0 411 135S2 135 170 750 370 510 213 230 D3 3e4 I 38,5
F 000 BA0 510 150S2 150 270 950 470 510 213 230 D3 3e4 I 42,0
F 000 BA0 511 170S2 170 330 1000 500 510 213 230 D3 3e4 I 46,2
Montagem
Pólos
Ø 17,5 Ø 15,7
Conicidade
1:9
17,5
Positivo Negativo
31
Fixação
8,0 ± 0,5
8,0 ± 0,5
33° 31 5°
10,5 19
Capacidade Nominal (C20)

É a capacidade de carga em ampère/hora, que uma bateria totalmente carregada
manterá a 27° C e durante 20 horas, sem que a tensão entre os pólos caia abaixo de 10,5
volts.
O valor da capacidade é dado pelo produto da corrente de descarga aplicada (1/20
de C20) pelo tempo em horas, até a bateria atingir a tensão de 10,5 volts.
O valor da capacidade é dado pelo produto da corrente de descarga aplicada (1/20
de C20) pelo tempo em horas, até a bateria atingir a tensão de 10,5 volts.
Exemplo: bateria de 45 Ah
- Corrente de descarga: 2.25 A
- Tempo de descarga: 20 horas
- Portanto: capacidade = 2.25 x 20 h = 45 Ah
- Valores de C20 estão listados na tabela.
Polaridade
É a localização direita ( D) ou esquerda (E) do pólo positivo, vista a partir da frente da
bateria.
A frente é o lado onde estão localizados os pólos da bateria.
C.C.A. (Cold Cranking Amperès)

É a corrente de partida a frio. A principal função da bateria é fornecer energia elétrica
ao motor de arranque, para que o motor do veículo seja acionado. Para tanto, é necessário
uma grande descarga em ampères durante a partida. Essa função pode ser comprovada
através do “teste de descarga a frio”, o qual mede a descarga em ampères durante a partida.
Essa função pode ser comprovada através do “teste de descarga a frio”, o qual mede a
descarga em ampères, que uma bateria totalmente carregada manterá durante 30 segundos
a 18° C, sem a tensão entre os pólos caia abaixo de 7,2 volts.
32
AUTOMOTIVA
Reserva de capacidade (RC)

Reserva de capacidade é o tempo em minutos que uma bateria totalmente carregada
fornecerá energia para ignição, iluminação e acessórios, se o sistema de carga falhar. A
corrente de descarga para esse teste é de 25 ampères a 270°C, até a tensão entre os pólos
atingir 10,5 volts.
Dicas úteis para carregar bateria

Cálculo para tempo de carga
Tabela de estado de carga de uma bateria
Volts Densidade Estado de carga
12,7 1255 100%
12,4 1225 75%
12,2 1190 50%
12,0 1155 25%
11,9 1120 0%
Exemplo de cálculo: Tenho uma bateria com capacidade nominal igual a 50 A-H. Sei que
o estado de carga da bateria é de 50% e pretendo carregá-lo com uma corrente de 10 A.
T= (100 – EC) x CB X 1,2 = onde:

100 x CC
T= Tempo de carga em horas
EC= Estado de carga da bateria em %
CB = Capacidade nominal da bateria em ampères/horas
CC= Corrente de carga em ampères
Com base na tabela acima:
T= (100 – 50) x 50 X 1,2 = 3 horas

100 x 10
Ligação em série
Cada bateria recebe a corrente de 10

Ampères que é a mesma que sai do
carregador:
12 V 12 V 12 V 12 V 12 V
33
A corrente que sai do carregador é a mesma para todas as baterias.
Ligação em paralelo
A corrente que sai do carregador (25 ampères)

é dividida entre as baterias. Portanto, cada
uma recebe 5 ampères.
12 V 12 V 12 V 12 V 12 V
A corrente que sai do carregador é dividida entre as baterias.
Ligação em série-paralelo
4A 4A 4A
A corrente que sai do

carregador (12 ampères) se
divide pelo n° de séries (3).
A corrente que cada bateria
recebe é 4 ampères.
Corrente
Corrente que sai
recebida
pela = do carregador
bateria N° de séries
12 A 8A 4A
A corrente que sai do carregador é dividida pelo n° de séries.
34
AUTOMOTIVA
Sistema de carga
Finalidade
Recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos
componentes elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante
para garantir o bom funcionamento, bem como uma maior vida útil de todo o sistema
elétrico.
O sistema de carga é formado pelas seguinte partes principais:
1. Bateria: armazena energia em forma de energia química e estabiliza a carga do
alternador.
2. Alternador: gerador de corrente elétrica.
3. Regulador de tensão: sistema eletrônico que controla corrente de excitação de

campo alternador.
3 Regulador de
tensão
D+
DF
D–
– 1 +
Bateria
Motor de
Alternador
partida 2
Os alternadores (ou dínamos) são geradores que transformam a energia

mecânica fornecida pelo motor em energia elétrica; utilizando-se para isso, dos efeitos
eletromagnéticos.
Fundamentos teóricos
A energia elétrica pode ser conseguida por:
• Atrito
• Reação química
• Um campo magnético variável sobre um condutor
Sempre que um condutor elétrico for “cortado” ou “cortar” um campo magnético,

aparecerá sobre esse condutor uma corrente elétrica.
35
O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras:

• Através de ímãs permanentes, que são criados a partir de materiais como o aço
enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido
a ele.
• Através de eletroímãs, isto é, ímãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre
que uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um
campo magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular e podem ser
visualizadas como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio.
A intensidade desse campo, depende da quantidade de corrente elétrica que flui
sobre o condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo
magnético; contudo, esse campo é muito fraco e não pode ser usado para esse propósito.
Se bobinarmos esse condutor, as linhas de força do campo magnético de cada espira se
combinarão e se juntarão, formando um campo mais denso e forte.
Lembrete:
Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético.
Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético.
A produção do campo magnético através de corrente elétrica é um fenômeno reversível

e graças a essa reversibilidade, foi possível a criação do alternador (ou dínamo).
A construção do alternador é basicamente a seguinte:
O campo magnético é produzido no rotor pela bobina de excitação, e as linhas de
força magnética fluem através do ferro com pólos tipo garras, que envolvem e prendem a
bobina. Um dos conjuntos de garras de um dos lados da bobina será considerado como
pólo sul e pólo norte.
As linhas de força fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do pólo norte para o pólo sul,
fechando um circuito magnético.
Sobre o rotor está montado o estator com as bobinas enroladas e ligadas em “estrela”,
ou “triângulo”, onde será induzida a energia elétrica trifásica.
36
AUTOMOTIVA
U
U
I = Ip
Up
W Y
W V
Conexão em estrela do enrolamento Conexão e triângulo do enrolamento

do estator para corrente trifásica. do estator para corrente
Corrente trifásica
u v w
Corrente alternada de três fases distintas: U,
U
V, W, arranjadas convenientemente de tal forma,
que a soma das correntes instantâneas será sempre
nula.
1 período
Uma fase está defasada da outra em 120°.
Por ser o alternador um gerador de corrente
alternada, foi necessário introduzir os diodos, que
têm a finalidade de converter essa corrente em
corrente contínua.
A principal característica dos diodos é
permitir a passagem da corrente elétrica num
único sentido, ou seja, no sentido que indica o 1 cm
seu símbolo. Diodos de silício e símbolo
À esquerda: Diodo com esmalte vitrificado
Os diodos são montados em chapas À direita: Diodo com revestimento de resina
dissipadoras de calor que têm boa condutibilidade
térmica, pois os mesmos têm um limite de temperatura muito baixa: 130°C.
Cada fase da corrente alternada, depois de passar pelos diodos, fica convertida em
corrente pulsante. Um fenômeno que chamamos de retificação da corrente.
Retificação de corrente alternada de uma fase
Antes do Diodo: Corrente Depois do Diodo: Corrente

alternada de uma fase contínua pulsante
37
A retificação de um período completo da corrente trifásica, fornecida pelo alternador,

fica levemente ondulado e pode ser considerado como corrente contínua, como mostra a
figura a seguir:
U V u W V u W
Diodo negativo Diodo positivo
+
V T (s)
W
u
Enrolamento do estator 1 período

Conexão em ponte para a Retificação de um período completo
retificação da corrente trifásica (transformação de corrente trifásica em corrente
A corrente induzida no estator é proporcional ao campo magnético e à velocidade

do rotor.
O campo magnético do rotor é proporcional ao número de espiras e à corrente de
excitação; portanto, através da corrente de excitação, podemos controlar o rendimento do
alternador e isso é feito através do regulador de tensão.
Os alternadores substituíram os tradicionais dínamos com relativas vantagens, por
exemplo:
• Carregam em marcha lenta.
• Suportam maiores rotações.
• Produzem carga máxima com menor rotação.
• Ocupam menos espaço.
• Têm menos peso.
• Dispensam o uso de disjuntor.
• Dispensam o elemento regulador de corrente dos reguladores.
I
(A)
30 I max
I max
25 Alternador
20
2/3 I max
2/3 I max
15
10 Dínamo
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
n (rpm)
Intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e um

alternador de aproximadamente a mesma potência máxima.
38
AUTOMOTIVA
Os alternadores são autolimitadores de corrente e seus diodos retificadores, por

permitirem a passagem da corrente elétrica num único sentido, dispensam disjuntor.
O uso dos diodos nos alternadores implica numa série de cuidados, tais como:
• Não se deve ligar a bateria com polaridade invertida.
• Não se deve ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em
funcionamento.
• Não se deve fazer solda elétrica sobre o veículo, nem carregar a bateria com aparelhos
externos com o alternador conectado.
• Não se deve fazer excitações de espécie alguma no alternador ou no regulador de

tensão.
Nos alternadores com nove diodos, a corrente de excitação do campo magnético é
desviada do seu próprio estator, retificada pelos diodos retificadores de excitação e pelos
diodos negativos. Por isso, seu início de funcionamento deve ser feito com um pré-excitação
externa, através da chave de ignição e lâmpada indicadora de carga.
Diodos de excitação Regulador de voltagem
Lâmpada indicadora de carga
Chave de iginição e partida
Enrolamento de
Diodos positivos Bateria
excitação do rotor
Circuito de corrente de pré-excitação

A lâmpada piloto deve ter no mínimo 3 watts de potência para não acusar uma demora
no início de funcionamento do alternador. Assim, no alternador, pode-se considerar três
circuitos que são:
1. Circuito de pré-excitação: bateria – chave de ignição – lâmpada piloto – regulador
de tensão – rotor – bateria.
2. Circuito de excitação: diodos de excitação – regulador de tensão – rotor – diodos

negativos estator – diodos de excitação.
3. Circuito de carga: estator – diodos positivos - bateria - diodos negativos - estator.
39
Diodos de excitação
Regulador
Diodos negativos
Enrolamentos do estator
Enrolamento de Diodos positivos

excitação no rotor
Circuito de corrente de excitação com ângulo de fase U = 120°
Nos alternadores estão fixadas chapinhas com uma seqüência de letras e algarismos,
que têm o seguinte significado:
Exemplo de designação
K1 ( ) 14V 35A 20
Rotação em centos para 2/3 da
corrente máxima
Corrente máxima em Àmperes
Tensão da carga em Volts
Sentido de rotação ( ) ou “R” à direita
1 = alternador de rotor com pólos tipo

garra e anéis coletores
Observação: Não confundir com o número de tipo – número que identifica os

alternadores usados em cada carro, onde existem algumas diferenças,
por exemplo: polia, tampa do lado dos diodos, etc.
Nas características dos alternadores, são três os pontos fundamentais:

1. Rotação para 2/3 da carga máxima.
2. Rotação na qual o alternador atinge a carga máxima.
3. Rotação máxima (veja o gráfico seguinte).
40
AUTOMOTIVA
I max
14 V 35 A 20
Intensidade de corrente em
função da rotação, em um
2/3 I max alternador com regulador
de contatos.
n (rpm)
O circuito elétrico do alternador pode ser esquematizado com o diagrama da figura

abaixo:
Diodo – Diodo de excitação
Rotor
Estator
Regulador
de tensão
Diodo +
B+ D+
Diagrama esquemático do alternador
Em função da corrente de excitação, a carga do alternador é controlada pelo regulador

de tensão que, por sua vez, funciona em função da tensão de carga. Portanto, “o regulador
de tensão controla a corrente de excitação do campo do alternador em função da tensão
de carga”.
Especificações técnicas
Alternador - Bosch-k1 14 v ( ) 20
Tipo Unidade 35 A 45 A 55 A
Resistência ôhmica do estator Ω 0,26 – 0,31 0,191 – 0,195 0,124 – 0, 152
Resistência ôhmica do rotor Ω 3,06 – 3,74 3,06 – 3,74 2,61- 3,19
Tensão de trabalho V 14 14 14
Corrente gerada a 14 V 6000 rpm A 35 45 55
Rotação máxima admissível Rpm 12.000 12.000 12.000
Relação de transmissão Motor
1:2 1:2 1:2
– Alternador
Temperatura máxima °C 130 130 130
Diâmetro mínimo do anel coletor mm 31,5 31,5 31,5
Comprimento mínimo das escovas mm 14 14 14
41
Diagnóstico elétrico
Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente:
• Todas as conexões elétricas.
• O estado dos cabos e pólos da bateria.
• As condições e o nível da solução da bateria.
• A correia do alternador.
Efetuar o teste mediante o uso de aparelhos como o voltímetro e o amperímetro,
ligados de tal forma que o voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro
indique a corrente de carga fornecida pelo alternador.
Regulador de tensão
D+
DF
D–
B+ Amperímetro
D+
A
D–
DF
Voltímetro
Alternador
V
+ –
Bateria
Observação: Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontra-

se no alternador ou no regulador; podem estar na bateria, nos cabos, na
correia, etc. O regulador não exige manutenção e regulagem, em casos
de danos ou anomalias deve ser substituído.
Vista em corte do alternador K1
42
AUTOMOTIVA
Os alternadores, de um modo geral, não exigem manutenção periódica; porém, é

necessária a limpeza e troca de escovas a cada 40.000 Km, aproximadamente. O desgaste
máximo das escovas será indicado pela lâmpada indicadora de carga.
IRREGULARIDADE CAUSA
Tensão superior a 14,5 V • Regulador de tensão
• Defeito no regulador de tensão

• Curto entre espiras ou na massa no
Corrente inferior à corrente de carga
enrolamento do estator/rotor
• Diodos em curto-circuito
• Existe um ou mais diodos retificadores

A lâmpada piloto acende com a chave de
positivos queimados (em curto -
ignição desligada (motor parado)
circuito)
• Verificar as conexões: cabo massa do

motor à carroceria e cabos da bateria
A lâmpada piloto acende (fraca) quando o
motor está acelerando • Diodos de excitação abertos
• Diodos positivos abertos
• Lâmpada queimada ou desligada

• Regulador de tensão desconectado
A lâmpada piloto não acende com o motor
parado • Bateria totalmente descarregada ou
danificada
• Enrolamento do rotor interrompido
• Circuito de campo do alternador

interrompido
A lâmpada piloto acende com pouca • Terminais DF isolados
luminosidade e não se altera
• Escovas com mau contato
• Anel coletor dessoldado
• Terminal D+ em curto na massa (como

conseqüência, diodos de excitação
queimados)
A lâmpada piloto permanece com
• Terminal DF em curto-circuito na
luminosidade inalterada (forte)
massa
• Curto-circuito na massa ou entre
espiras do enrolamento do rotor
• Defeito no regulador
A lâmpada piloto emite luz trêmula • Escovas com desgaste excessivo
• Anéis coletores de sulcos
43
Regulador de tensão
O princípio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação

do rotor.
Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa
bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Essa variação de
campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador.
Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causará,
segundo o regime de funcionamento, uma redução ou interrupção total da corrente de
excitação. A excitação do alternador diminuirá e, conseqüentemente, diminuirá a tensão
produzida por ele.
Se em seguida, a tensão produzida ficará abaixo do valor prescrito, a excitação do
alternador começará novamente a subir e, assim, também a sua tensão, até que o valor
prescrito seja novamente ultrapassado. E aí, se repete o ciclo.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada
a um valor constante. Essa variação é tão rápida que, ultimamente, tem-se optado por
reguladores eletrônicos, por não possuírem contatos móveis, que se desgastariam com o
tempo.
Atualmente, são empregados reguladores de tensão eletrônicos incorporados ao
alternador.
Regulador eletrônico
O regulador não possui contatos móveis; a tensão é regulada eletronicamente. Para
esse fim servem os diodos, transistores, resistores e capacitores montados numa placa de
circuito impresso. Não existe pois, nenhum componente sujeito ao desgaste mecânico,
com exceção das escovas.
–D
R3 D1
R2 T1 T1= Transistor principal
DF T2 T2= Transistor de comando
Z Z = Diodo Zener
T1 D1 D1= Diodo
T2 R1 R1 – R2 = Divisor de tensão (resistor)
R1 R3 R3 = Resistor
+D
O circuito simplificado, mostra que o controle da corrente em DF está ligado à condução

ou não do transistores T1 que, por sua vez, é comandado pelo transistores T2.
Para isolarmos então o regulador do alternador, basta fazer uma ponte, unindo D+ e
DF. Quando isto é feito, a corrente de excitação do alternador é máxima.
Obs.: Em alguns altenadores, a ponte deve ser feita entre DF e -(massa).
44
AUTOMOTIVA
Para cada tipo de alternador devemos utilizar o regulador específico.
Alternador Regulador (n° Bosch)

K1 14V 35A 20 9190087004 EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3
K1 14V 45A 20 91900870150EE 14V 3 ou 9190087029 EE 14V 3
K1 14V 55A 23 9190087026 EE 14V 3
K1 14V 70A 28 9190087026 EE 14V 3
Desmembramento do alternador (Bosch)
1- Polia 7- Rotor 13- Ponte de diodos
2- Ventilador 8- Anéis coletores 14- Tampa, lado dos anéis coletores

3- Arruela espaçadora 9- Rolamento do lado dos anés coletores 15- Regulador de voltagem
4- Tampa, lado propulsor 10- Bucha de plástico (ou anel) 16- Supressor de interferência
5- Rolamento, lado propulsor 11- Parafuso
6- Tampa retentora do rolamento 12- Estator
Como examinar ruídos no alternador
Importante: Para se eliminar um ruído indesejável, devem ser tomadas as medidas

de manutenção quando o alternador não atingir 20 A com 14V, a 2000
rpm (1000 rpm do motor).
1. Ruídos anormais causados por irregularidade elétrica:
Diodos danificados ou estator com irregularidade podem causar ruídos anormais

no alternador.
45
Para saber se o ruído que apareceu é ou não de origem elétrica, proceda da seguinte
maneira:
• Com o alternador em funcionamento, desconecte o terminal (B + e D+).
Observação: Realize essa operação no menor tempo possível.
• Se o ruído cessar, significa que era de origem elétrica.
2. Ruídos anormais causados por irregularidades mecânica:
Os ruídos são de origem mecânica quando se apresentam com o alternador em

funcionamento e os cabos dos bornes B+ e D+ desligados.
Geralmente, esses ruídos se manifestam no alternador devido à deficiência de
funcionamento dos seus rolamentos.
Alternador - Observações importantes

Ao executar reparos ou testes no circuito elétrico ou no alternador, deve-se observar
o seguinte:
1. Nunca tente polarizar o alternador.
2. Nunca feche os circuitos dos bornes B+ ou D+ com massa.
3. Não desligue a bateria com o alternador em funcionamento e evite o funcionamento

do alternador com o circuito B+ desligado ou aberto.
4. Quanto o alternador estiver sendo testado na bancada, aplique um jato contínuo

de ar comprimido, através do rasgo, para refrigeração.
5. A soldagem e dessoldagem de diodos devem ser feitas com ferro de solda bem
aquecido, a ponta limpa e no menor espaço de tempo possível. Quando esse tempo
for maior que 2 segundos, aplique no cabo do diodo (rabicho) um alicate de ponta
chata ou de bico, fechado por meio de elástico, para dissipar o colar excessivo, que
é fatal para o diodo.
46
AUTOMOTIVA
Diagrama elétrico do IAR
Alternador tipo ventilador interno
Escovas
Estator
Aternador
Ponto de teste “F”
Campo
F
Regulador Conjunto
retificador
Regulador de
estado sólido
Saída
Ponto de teste “A” Capacitor

do rádio
Ou grupo
500 Ω eletrônico
Interruptor
de ignição
Lâmpada
Bateria
47
Sistema de partida
Finalidade
Vencer a inércia e a compressão do motor de combustão, fazendo-o atingir uma
rotação para entrar em funcionamento autônomo.
Constituição
1. Fonte de energia elétrica (bateria).
2. Motor de partida (motor elétrico de corrente contínua).
3. Chave de ignição e partida ou botão de partida.
4. Chave de comando eletromagnético (automático).
30
30
50 4
50
3
15 2
1
Sistema de
ignição
Funcionamento
Motor
O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande
potência em relação ao seu tamanho, num curto espaço de tempo.
Enrolamento
Entre-ferro
N
Sapata polar
Induzido
S S
N
Eletromotor de 4 pólos e 12 pares de espiras
A figura mostra, as linhas de campo magnético produzidas pelas bobinas de campo,

fluindo através das sapatas polares, induzido a carcaça, “saltando” pelo ar nos entre-
ferros.
48
AUTOMOTIVA
As linhas de campo magnético formam um circuito fechado e se conduzem muito

bem através do ferro.
No induzido sobre as espiras, que estão enroladas de forma que possam ser
representadas por uma espira rotativa, atua a força magnética que é transmitida através de
eixo do induzido, haja visto que as espiras encontram-se entre as ranhuras do mesmo.
Comutador
Ímã
Representação
esquemática do
motor elétrico de
uma espira
Espira
Escovas
O campo magnético representado por um ímã permanente, “corta” a espira que é

percorrida por corrente elétrica, provocando um movimento de rotação na mesma.
O sentido de rotação depende, como já vimos, do sentido do campo magnético e da
corrente elétrica. O campo magnético é fixo, mas a corrente elétrica deve ser invertida a cada
volta da espira. Para isso, foi introduzido um comutador (composto pelo coletor e escovas),
que energiza somente as espiras que estão passando pelo ponto de maior aproveitamento
(máximo fluxo do campo magnético).
Também, para maior aproveitamento ou menor perda, o induzido é constituído por
pacotes de lâminas que minimizam a formação de correntes parasitas.
Pacote de lâminas
Coletor
Lâmina
Eixo
Pacote de Enrolamento
lâminas
Correntes parasitas: Conhecidas como correntes de Focault, são correntes formadas

no ferro que produzem um campo magnético oposto ao campo principal, provocando
aquecimento do conjunto.
O motor de partida é constituído de espiras de fios relativamente grossos e com
ligação em série entre as bobinas de campo e o induzindo. Assim, permite maior passagem
da corrente elétrica e ao mesmo tempo, uma corrente para um bom aproveitamento da
energia elétrica.
49
Bobinas de campo
Circuito completo do motor de partida (circuito elétrico principal):

Bateria – Chave magnética – bobinas de campo – induzido – bateria (passando,
por via de regra, pelo coletor e escovas).
Motor com ímãs permanentes

São motores de partida que não utilizam bobinas de campo e o campo magnético é
produzido por ímãs permanentes.
A principal diferença nas características externas é a não existência dos parafusos na
lateral da carcaça.
Observação: Ao trabalharmos na manutenção destes motores de partida,

devemos:
1. Evitar impactos ou quedas, pois isto poderá quebrar os ímãs internos e danificar
o motor.
2. Ao prender o motor de partida na morsa, procurar uma posição segura para não
atingir seus ímãs.
Chave magnética
A chave de ignição e partida (ou botão de partida) fecha o circuito de excitação da
chave magnética.
A chave de ignição liga ainda o circuito de ignição à bateria.
A chave magnética (automática da partida) tem como finalidade comutar altas correntes
por meio de correntes relativamente baixas e, com o desenvolvimento da tecnologia,
também, auxilia no engrenamento do pinhão.
50
AUTOMOTIVA
Constituição
Contatos
Mola dos contatos Bornes
Núcleo fixo Ponte de contatos
Bobina Eixo dividido
Núcleo móvel Mola de retrocessso
O solenóide é formado por duas bobinas, uma de chamada ou atração e outra de

retenção.
Funcionamento
Durante a atração se desenvolve uma força magnética mais elevada, responsável
por parte do engrenamento do pinhão, através da alavanca de comando (haste ou garfo) e
pelo fornecimento do circuito principal da partida. Uma vez fechada a ponte de contatos,
o enrolamento da bobina de retenção produz força suficiente para manter o conjunto em
funcionamento até a abertura do circuito, através da chave de partida.
Os circuitos de comando são os seguintes:
Bobina de
chamada Chave magnética
50
30
50
30 Motor de
partida
Bobina de retenção
51
Durante a atração: Bateria – Chave de partida – Bobina de chamada – Bobina de

retenção – Massa – Motor de partida
Depois de fechada a ponte dos contatos: Bateria – Chave de partida – Bobina de
retenção – Massa
50
30
Observe as figuras anteriores. A bobina de retenção está ligada entre o borne 50 e

a massa, enquanto a bobina de chamada está entre o borne 50 e os contatos da chave
magnética, polarizando a massa através do motor de partida.
O circuito de partida é desligado por ação da mola de retrocesso, quando se abre o
circuito de excitação através da chave de partida.
O curso do núcleo móvel é utilizado, também, para deslocar o pinhão no sentido axial
do induzido, que promove o engrenamento do pinhão.
Bobina de retenção
Bobina de chamada
Mola de retrocesso Bobina de campo
Alavanca de
Arraste
Roda-livre
Induzido
Pinhão
Bateria
Cremalheira Fuso Coletor

Mola
Anel de guia Sapata polar
Engrenamento
O engrenamento do pinhão é efetuado em duas etapas:
• Primeira: por ação da alavanca de comando (garfo) e chave magnética.
• Segunda: por ação do fuso de avanço.

Ao acionarmos a partida, a chave magnética desloca a alavanca de comando contra
a ação de uma mola, sem que o circuito de partida esteja fechado.
O induzido permanece imóvel.
A alavanca empurra o pinhão contra a cremalheira, através do anel de
acoplamento.
52
AUTOMOTIVA
O fuso de avanço provoca um efeito rotativo nas peças.

Se o pinhão e a crena da cremalheira coincidirem, a primeira etapa do engrenamento
é imediata.
Bobina de chamada e retenção

energizadas/ pinhão engrena
imediatamente.
Situação pouco anterior à
circulação da corrente principal.
Caso contrário, isto é, se houver coincidência de dentes, a alavanca de comando

comprime a mola de engrenamento do pinhão, até que a ponte de contatos da chave
magnética se ligue. O pinhão é forçado agir e o engrenamento é feito por ação da mola.
Motor de combustão sendo impulsionado pelo

motor de partida
Alavanca de comando na posição de

avanço máximo/ bobina de chamada
desenergizada/ corrente principal
circula, pinhão totalmente engrenado/
a cremalheira é impulsionada.
Arraste avançado pela rotação do induzido

(avanço por ação do fuso)
Uma vez ligado os contatos da chave magnética, o induzido adquire um movimento

rotativo e o fuso de avanço completa o engrenamento do pinhão, até que o mesmo
se apóie em seu batente no eixo o induzido, completando-se com a segunda fase do
engrenamento.
Dente coincidindo com dente
Alavanca de comando em posição de avanço

máximo/ mola de engrenamento comprimido/
bobina de chamada desenergizada/ corrente
principal circula, induzido gira/ pinhão procura
vão na cremalheira e engrena totalmente,
impulsionando o volante.
53
Estando o pinhão totalmente acoplado à cremalheira, o volante do motor de combustão

é impelido através da roda livre e do arraste, que transmitem o torque do motor de partida
à cremalheira.
Roda-livre (Impulsor)
Quando o motor de combustão entra em funcionamento, atinge imediatamente
rotações muito elevadas, o que causaria danos ao motor de partida se não fosse
imediatamente desfeito o acoplamento. Isto é função da roda-livre, que tem por finalidade
transmitir o torque somente no sentido do induzido para a cremalheira e nunca no sentido
contrário, protegendo o induzido contra rotações excessivas, enquanto o botão de partida
estiver comprimido.
Durante esse tempo todo, o pinhão e a cremalheira continuam acoplados.
Sentido de Curva de deslizamento

acoplamento dos roletes
Mola
Rolete
Anel de acoplamento
Haste do pinhão
Pinhão
A roda livre acopla o pinhão ao dispositivo de arraste.

Somente após desligada a chave de partida é que ocorre o desengrenamento do
pinhão por ação da mola do retrocesso, que o mantém retraído mesmo em trepidações.
Bobina de
Mola de campo Chave magnética Chave de partida
retrocesso
Alavanca de comando
Roda livre
Pinhão
Sapata polar Induzido

Cremalheira Bateria
Anel de guia
54
AUTOMOTIVA
Precauções:
• Antes de ligar o motor de partida, levar a alavanca do câmbio em ponto morto. Nunca
fazer o motor de partida funcionar com marcha engrenada.
• Não deixe o motor de partida funcionando por mais de 10 segundos
ininterruptamente.
• Antes de acionar a partida novamente, esperar pelo menos meio minuto para permitir
o resfriamento das peças e a recuperação da bateria.
• Não ligar a partida enquanto as peças ainda estiverem em movimento, para evitar
danos à cremalheira e ao pinhão.
• Se o motor de combustão não pegar após algumas tentativas, não insista, procure
as causas e elimine os inconvenientes.
Manutenção
Antes de se efetuar qualquer serviço no motor de partida, desligue o condutor massa
da bateria e não coloque ferramentas sobre a mesma, para evitar curto-circuitos.
O coletor deve se apresentar sempre limpo, liso e uniforme, com o isolamento entre
as lâminas e rebaixado, a fim de evitar mau contato entre as escovas e as lâminas.
Se o coletor for trabalhado (torneado ou isolantes rebaixados), usiná-lo finalmente
com passe fino. Nunca usar lima ou lixa.
Cuidados
• Observar se não há curto-circuito no induzido (entre espiras ou na massa).
• Observar se não há curto-circuito nas bobinas de campo (entre espiras ou na

massa).
Especificações técnicas
Bosch EF ( )) 12 v 0,8 KW Bosch EF ( )) 12V 0,95 KW
Características
Motor 1300 – 1500 Fiasa Motor 1500 Sevel - 1600
Tensão (V) 12 12
Potência nominal (kw) 0,8 0,95
Sentido de rotação-lado
Direito Direito
pinhão
Pólos 4 4
Comprimento mínimo das
13 13
escovas (mm)
Folga axial do eixo reduzido
0,01 – 0,15 0,01- 0,15
(mm)
Diâmetro do coletor (mm) 33,5 33,5
Distância do pinhão à
2,5 – 3,0 2,5 – 3,0
cremalheira (mm)
55
Dados para funcionamento
No veículo
Tensão ......................V ----------------------------- > 9,6
Corrente ....................A ---------------------------- ~
= 100
Na bancada (sem carga)

Tensão ....................... V --------------------------- ≥ 11,5
Corrente .....................A ------------------------------ 35 – 55
Rotação ..................... rpm --------------------------- 6.000 – 9.000
Diagnóstico elétrico
Antes de proceder qualquer teste, verifique todas as ligações elétricas e as condições
da bateria.
O teste no veículo deve ser feito mediante uso de parelhos (voltímetro e amperímetro)
ligados de tal forma, que o amperímetro fique em série e o voltímetro em paralelo com o
motor de partida (ver figura e manual de reparações).
O voltímetro deve indicar a tensão sobre o motor de partida e o amperímetro a corrente

consumida pelo mesmo.
Com o cabo da bobina desconectado, dê a partida durante 10 segundos, efetue
as leituras no aparelho e compare com os valores da tabela anterior. Se os valores não
coincidem, poderá estar ocorrendo:
Resultado da comparação Causa do inconveniente

• Mau contato nas escovas e coletor.
Tensão normal
• Bobina ou induzido com circuito interrompido.
Corrente baixa
• Contatos com chave magnética deficiente.
• Bobinas de campo em curto (na massa ou entre
espiras).
• Induzido em curto (na massa ou entre espiras).
Tensão baixa
• Escovas ou suporte das escovas em curto-circuito.
Corrente alta
• Eixo do induzido emperrado.
• Buchas presas.
• Motor de combustão preso.
• Terminais, pólos ou cabos da bateria com mau
Tensão baixa
contato.
Corrente baixa
• Bateria fraca ou danificada.
56
AUTOMOTIVA
Se o problema não se revelar com diagnósticos elétricos, poderá estar ocorrendo

inconvenientes mecânicos. Exemplo:
Inconvenientes Causas
• Chave de partida danificada.
• Conexões entre chave de partida e solenóide
Chave magnética não liga.
interrompidos.
• Chave magnética danificada.
• Eixo do pinhão ou cremalheira com dentes

O induzido gira, mas o pinhão não
danificados ou com rebarbas.
engrena.
• Chave magnética danificada.
O pinhão engrena, o induzido gira, mas o
• Embreagem (roda-livre) do pinhão patina.
volante não.
Motor de partida continua girando após • Chave de partida não desliga.
ser desligada chave de partida. • Chave magnética danificada.
• Mola de retrocesso fraca ou quebrada.
Pinhão não desengrena após a partida.
• Pinhão empastado.
• Roda livre do pinhão emperrada.
Motor de partida funciona normalmente,
• Folga excessiva da buchas.
mas faz barulho ao desengrenar.
• Falta de lubrificação.
Nota: Com a chave magnética na posição atraída, deve existir uma folga entre o
pinhão e seu batente no eixo do induzido de, aproximadamente, 0,7 a 1,5
mm.
Observações:
• O conjunto do pinhão e roda-livre (Bendix) nunca deve ser levado com solventes
(gasolina, querosene etc.).
• As buchas do motor de partida são porosas e devem ficar em banho de óleo (SAE
10 W lubrificante, no mínimo durante uma hora e não necessitam de graxa).
• Os canais helicoidais e dentes do pinhão são lubrificados com graxa a base de

lítio.
• O motor de partida deve ser montado limpo e livre de umidade para evitar a formação
de ferrugem.
• Evitar pancadas na carcaça dos motores com ímãs permanentes ou deixá-las cair.
• O coletor e escovas devem estar secos e limpos, isentos de óleo ou graxa, para não
ocasionar mau contato depois de quente.
57
Motor de partida tipo EF com roda livre de ação externa
1 - Pinhão 13 - Mancal do lado do coletor

2 - Arraste 14 - Porta escova
3 - Mancal dianteiro 15 - Coletor
4 - Mola de engrenagem 16 - Escova
5 - Alavanca de comando 17 - Carcaça
6 - Mola de retrocesso 18 - Sapata polar
7 - Bobina de retenção 19 - Induzido
8 - Bobina de chamada 20 - Bobina de campo
9 - Chave magnética 21 - Anel de guia
10 - Contato 22 - Batente
11 - Borne de ligação 23 - Roda livre
12 - Ponte de contatos 24 - Eixo do induzido
58
AUTOMOTIVA
Sistema de ignição
O sistema de ignição é responsável pela produção e distribuição de alta-tensão às
velas do motor. Nas velas, a alta-tensão é recebida no tempo e na ordem de ignição dos
cilindros, onde salta na forma de centelha para inflamar a mistura ar/combustível.
Os principais componentes do sistema são:
• Bateria
• Chave de ignição
• Distribuidor
• Vela de ignição
Velas de ignição
Alta-tensão
Bateria
Chave de ignição
Baixa tensão
Distribuidor
Bobina de ignição
Conforme mostra figura, esses componentes estão agrupados em dois circuitos:

• Circuito de baixa tensão
• Circuito de alta-tensão
Circuito de baixa tensão

Esse circuito é formado pela bateria, chave de ignição, bobina (enrolamento primário)
e distribuidor (conjunto ruptor e capacitor).
A bateria fornece baixa tensão para os consumidores de eletricidade do veículo,
incluindo os que compõem o circuito de baixa tensão do sistema de ignição.
A chave de ignição é um interruptor elétrico que funciona em duas posições:
• Na primeira, liga o circuito de baixa tensão.
• Na segunda, aciona o motor de partida – vai fazer o motor do veículo dar suas
primeiras rotações.
59
Quando a chave de ignição liga o circuito de baixa tensão, a corrente elétrica sai do
pólo negativo da bateria, passa pelo conjunto ruptor e enrolamento primário de bobina de
ignição e chave de ignição, como se vê na ilustração anterior.
A bobina de ignição é um transformador elétrico, que transforma a baixa tensão da
bateria em alta-tensão para ser levada às velas de ignição. Para fazer essa elevação da tensão
da bateria (cerca de 12 volts, na maioria dos veículos leves) para alguns milhares de volts,
a bobina possui a seguinte estrutura:
4 4
1. Núcleo magnético
2. Enrolamento secundário
3. Enrolamento primário
4. Terminais do enrolamento primário
5. Terminal do enrolamento secundário
3
6. Invólucro
2
7. Isolante (Óleo ou betume)
1
7
O enrolamento primário da bobina é formado por algumas centenas de espiras de

fio de cobre isolado.
O enrolamento secundário da bobina é constituído por um fio de cobre isolado,
formando algumas milhares de espiras (o enrolamento secundário pertence circuito de
alta-tensão da ignição).
A transformação da tensão na bobina é feita da seguinte forma:
Corrente elétrica • A bateria faz circular uma corrente pelo enrolamento
primário da bobina.
• A corrente no enrolamento primário produz um campo
magnético que é reforçado pelo núcleo de aço silício da
bobina.
• Essa corrente é interrompido, inúmeras vezes por minuto,
por meio de um conjunto ruptor, localizado dentro do
distribuidor.
• A cada abertura do conjunto ruptor, o campo magnético cai
bruscamente, de seu valor máximo de intensidade para zero.
Essa variação do campo magnético atravessa o enrolamento
secundário, produzindo uma alta-tensão induzida.
Campo magnético
60
AUTOMOTIVA
O início do funcionamento do motor é facilitado, em alguns veículos, da seguinte

forma:
• Durante a partida, a bobina recebe a tensão nominal da bateria por intermédio do
motor de partida.
• Quando o motor entra em funcionamento, a bobina passa a ser alimentada pela

chave de ignição através de uma resistência do tipo “ballast”.
A resistência “ballast” limita a corrente, somando sua resistência com uma parte da
resistência dos fios de cobre. Dessa forma, há uma melhor dissipação térmica, que evita o
superaquecimento da bobina.
Abaixo, mostramos o conjunto ruptor com seus dois contatos, fixo e móvel e, também,
o ressalto de eixo que, girando, abre e fecha os contatos (platinados).
Contatos
Platinados (fixo e móvel)
Eixo rotativo com ressaltos
Um capacitor é instalado em paralelo

com o conjunto ruptor. Esse capacitor
elimina o arco voltaico entre os contatos
do conjunto ruptor quando o platinado se
abre.
Corrente de descarga
do capacitor
Circuito de alta-tensão
É formado por:
• Enrolamento secundário da bobina
• Cabos condutores de alta-tensão
• Tampa do distribuidor
• Escova rotativa
• Velas de ignição
61
Saída do pulso A alta-tensão sai do enrolamento

Entrada
do pulso secundário na forma de pulso, isto é um sinal
de curta duração. Esse pulso, de alta-tensão,
Terminal central
Contatos da tampa sai pelo terminal do enrolamento secundário
Escova da bobina em direção ao distribuidor, através
de um cabo condutor de alta-tensão.
No distribuidor, o pulso entra através do
terminal central e daí atinge a escova rotativa
(rotor).
A escova rotativa recebe o pulso e o
transfere às velas através dos cabos na ordem
de ignição. Essa escova move-se em conjunto com a abertura do ruptor, pois está montada
no mesmo eixo de acionamento.
Na vela, o pulso de alta-tensão salta do eletrodo central ao lateral na forma de centelha,

para inflamar a mistura ar/combustível.
62
AUTOMOTIVA
Velas de ignição
A vela é o componente do sistema de ignição encarregado de produzir uma centelha
para a queima da mistura ar/combustível. Suas partes principais são mostradas na figura
abaixo.
Terminal de encaixe
Isolante
Carcaça
Zona de contração térmica
Vidro condutor
Anel de vedação
Eletrodo central
Eletrodo lateral
Depende do tipo de motor, a vela é roscada na parte superior ou lateral do

cabeçote.
O eletrodo central recebe o pulso de alta-tensão
Eletrodo Eletrodo
lateral Central proveniente do distribuidor. Para tanto, esse eletrodo,
que percorre todo o interior da vela, possui um terminal
de encaixe onde está conectado o cabo de alta-tensão.
Na parte inferior da vela encontra-se o eletrodo (ou
massa), que se projeta da lateral para o centro. Desse
modo, ele fica bem próximo do eletrodo central.
Essa pequena distância entre os eletrodos da vela,
só pode ser vencida pela eletricidade se a tensão for suficientemente alta (milhares de volts).
Com uma distância menor, seria possível conseguir essa passagem com uma menor tensão,
só que a centelha seria incapaz de inflamar a mistura ar/combustível.
Outra resistência que a centelha tem que vencer, além dessa distância, é a compressão
da mistura. É que no ar atmosférico normal, sem compressão, a centelha pode atravessar
uma distância maior entre os eletrodos.
A distância entre os eletrodos recebe o nome de folga e é medida com calibrador. A
folga dos eletrodos é ajustada com ferramentas apropriada.
63
O eletrodo central é envolvido na vela por um isolante de porcelana especial, que

evita a fuga de corrente.
Barreiras para dificultar Porcelana especial
a fuga da corrente Eletrodo central
O corpo da vela, construído de aço, tem uma parte sextavada. É nesse local que se
encaixa a chave de velas para removê-la ou instalá-la no cabeçote.
A vela possui uma guarnição, entre o corpo e
Anel de o isolante, que evita o escapamento da mistura (na
vedação
compressão) ou dos gases (após sua queima). Essa função
é desempenhada pelo anel de vedação, colocado entre o
corpo da vela e o cabeçote.
Em alguns tipos de motor, a vela não possui anel de
vedação, pois o assento é cônico.
O excesso ou a falta de aperto da vela causam danos.
Esse anel diminui o calor da vela A falta de aperto pode causar pré-ignição, porque não há
dissipação de calor. O aperto excessivo pode danificar
Assento
ambas as roscas: a do cabeçote e a da vela de ignição.
cônico
Portanto, devemos apertar com a chave de vela

apropriada, aplicando o torque especificado pelo fabricante
da vela.
No caso da vela fabricada pela NGK, consulte a tabela a seguir
Corpo de vela de ignição com assento plano (com graxeta)
Cabeçote de ferro fundido 3.5 N4.5 kg-m (25.32N8.8Ib-ft)

Da rosca 18 mm
Cabeçote de alumínio 3.5 N4.0 kg-m (25.32N8.8 Ib-ft)
Da rosca 14 mm
Da rosca 12 mm
64
AUTOMOTIVA
Corpo de vela de ignição com côncavo (com gaxeta)
Cabeçote de ferro fundido 2.0 N3.0 kg-m (14.52N1.6 Ib-ft)

Da rosca 1 mm
Cabeçote de ferro fundido 1.5 N2.5 kg-m (10.81N8.0 Ib-ft)
Da rosca 14 mm
No caso das velas produzidas pela Bosh, consulte a figura seguinte:
Assento plano: aperto

1/4 de volta (90°) Assento cônico: aperto
1/24 de volta (15°)
Classificação das velas

Quanto ao número de eletrodos, as velas podem ter:
• 2 eletrodos
• 3 eletrodos
• Mais de 3 eletrodos
2 eletrodos 3 eletrodos Mais de 3 eletrodos
Quanto ao grau térmico, uma vela pode ser mais quente ou mais fria do que outra.
As velas mais frias transmitem mais rapidamente

o calor da ignição, da ponta do isolante ao sistema
de arrefecimento do motor. É que essas velas têm
a ponta do isolante curta, o que proporciona uma
Calor
menor distância a ser percorrida pelo calor.
As velas frias são usadas em motores de
elevado rendimento, de funcionamento contínuo e
Ponta do
isolante altas velocidades.
65
As velas quentes transmitem lentamente o calor da ignição, da ponta do isolante à

parte externa do motor. É que a ponta do isolante dessas velas é longa e, assim, o calor
tem que percorrer uma distância maior do que nas velas frias.
Uma vela quente consegue queimar o depósito de

óleo e carvão, que se forma entre seus eletrodos quando
o veículo desenvolve baixa velocidade. Isto faz com que
seja recomendada para o trânsito congestionado das
Calor
grandes cidades.
Ponta do
isolante
Velas resistivas
Contêm um resistor de carga de 5.000ohm (5 kΩ) no eletrodo central, com a finalidade
de eliminar ruídos de interferência no rádio do veículo.
Resistor
Manutenção
Periodicamente ou quando ocorrerem falhas no funcionamento do motor, devido à
queima irregular da mistura, deve-se retirar, inspecionar e corrigir as velas de ignição.
Os procedimentos mais comuns são os seguintes:
• Verificar se há trincas no isolante ou desgastes acentuados na parte exposta ao calor

da combustão.
• Verificar se existem desgaste significativos nos eletrodos, provocados pela

corrosão.
• Efetuar a limpeza da vela para eliminar carvão e óleo depositado no seu interior.
• Regular a abertura entre os eletrodos, se a vela não apresenta irregularidades que

comprometam seu funcionamento normal.
Se uma das velas estiver danificada, todas as velas devem ser substituídas para garantir
que tenham o mesmo período de funcionamento no motor.
66
AUTOMOTIVA
Substituição das velas de ignição

Esta operação consiste em remover, limpar, calibrar, testar e instalar velas de ignição
no motor.
Ordem de execução
1. Retire as velas do motor do veículo.
Observação: Limpe os alojamentos das velas antes de retirá-las. Utilize ar comprimido

ou pincel.
Precauções: Mantenha a chave de vela bem posicionada, para não danificar o

isolador.
2. Limpe o interior das velas, utilizando aparelho apropriado.

3. Reajuste a folga entre os eletrodos.
4. Teste a vela.
5. Instale as velas no motor do veículo.
Observação: Consulte o manual do fabricante.
67
Distribuidor
Estrutura do distribuidor
O distribuidor tem os seguintes componentes básicos:
Tampa
Rotor do distribuidor
Tampa de Conexão para

proteção contra pó mangueira de vácuo
Eixo do distribuidor
Ressalto de interrupção
Cápsula de
avanço a vácuo
Condensador de ignição
Árvore Engrenagem
A tampa é fabricada com material de alta isolação elétrica. Possui bocais (torres), na
parte superior, para encaixe dos cabos de alta-tensão. O bocal central recebe a alta-tensão
da bobina e os laterais conduzem-na às velas. O número de bocais de saída é igual ao
número de cilindros do motor.
Essa tampa recebe os pulsos elétricos de alta-tensão, através de um pequeno bastão
de carvão. Este bastão está ligado ao bocal central da tampa.
Terminais
de saída
Terminais
de saída
Escova de
carvão
A carga aloja os componentes do distribuidor. É feita de liga de alumínio ou de ferro

fundido.
A escova rotativa é confeccionada com material altamente isolante de eletricidade.
Sobre ela há uma chapa metálica, geralmente de latão, que vai do centro à extremidade
dessa peça. Em alguns casos, há um resistor interligando o centro à extremidade.
68
AUTOMOTIVA
Função do distribuidor
O distribuidor é o componente do sistema de ignição que:
• Determina o tempo que a bobina leva para produzir pulsos de alta-tensão.
• Distribui os pulsos de alta-tensão para as velas de ignição na ordem prevista de

explosão.
Instalador diretamente no motor, o distribuidor pode ser acionado por um de seus
eixos:
• Árvore de manivelas
• Árvore intermediária
• Árvore de comando das válvulas
O funcionamento do distribuidor processa-se nos seguintes momentos:
1°) A árvore do distribuidor gira, acionada por uma das árvores do motor, que depende
do tipo de veículo.
2°) O conjunto ruptor, acionado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, liga e desliga
o circuito primário da ignição. Com isto, se produz pulsos de alta-tensão.
3°) O capacitor acelera a queda do campo magnético do primário para tornar eficiente
a indução no secundário.
4°) A escova rotativa (rotor) recebe e distribui a alta-tensão
para velas de ignição. O rotor, ao girar, liga o contato central da
bobina, cada vez com um lateral da tampa do distribuidor. Desta
forma, o distribuidor leva o pulso de alta-tensão às velas, na ordem
de ignição.
5°) À medida que o motor gira mais rapidamente, o êmbolo do cilindro leva menos
tempo para voltar à posição de ignição o PMS (Ponto Morto Superior). O avanço centrífugo
é um mecanismo que antecipa a ignição, de tal forma que a centelha alcance o êmbolo no
PMS. Para essa tarefa, o avanço centrífugo adianta o eixo do distribuidor e pode, ainda, ser
ajudado por um dispositivo de avanço a vácuo.
Bateria
Velas
Chave de
ignição
Bobina Distribuidor
de ignição
69
No distribuidor com ignição eletrônica há uma unidade de comando que interrompe,

eletronicamente, a corrente primária. Essa unidade substitui o conjunto ruptor, tem duração
maior do que a ignição convencional e não apresentam falhas nas altas rotações do motor.
Essas características melhores da ignição eletrônica, devem-se ao fato de que ela não possui
contatos mecânicos que se desgastem como os platinados.
Manutenção
Para um funcionamento normal do sistema de ignição, deve-se observar,
periodicamente, os seguintes procedimentos:
a) Sistema com ruptor (platinado):
• Limpeza dos platinados e regulagem da abertura entre eles.
• Regulagem do ponto de ignição.
• Substituição do conjunto ruptor, após seu período de vida útil.
• Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo.
• Limpeza dos terminais da escova rotativa.
• Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor.
• Limpeza e regulagem das velas de ignição, quando estas atingirem a duração

prevista pelo fabricante.
• Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes.
• Verificação de resistência elétrica: do cabo secundário da bobina ao distribuidor,

da escova rotativa e das velas (resistivas).
b) Ignição eletrônica:
• Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo.
• Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor.
• Substituição das velas de ignição, quando estas atingirem a duração prevista

pelo fabricante.
• Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes.
• Verificação de resistência elétrica: do cabo primário (resistência “ballast”) do cabo

secundário da bobina ao distribuidor, da escova rotativa e das velas (resistivas).
70
AUTOMOTIVA
Ignição transistorizada
O sistema de ignição transistorizado apresenta consideráveis vantagens sobre o
sistema convencional (com platinado):
• A corrente de comando gerada no distribuidor é pequena e obtida por indução,
eliminando qualquer contato mecânico.
• A durabilidade do conjunto é praticamente ilimitada, além de necessitar cuidados

mínimos de manutenção.
A interrupção da corrente por meio de transistores tem duas características

importantes:
• O valor da corrente do primário pode ser maior.
• A corrente pode ser interrompida mais rapidamente.
Ignição transistorizada com emissor de impulsos indutivos

Trata-se de um sistema gerador de impulsos de um rotor e um estator.
O rotor é uma peça girante com formato semelhante a de uma estrela. Sua rotação
se dá em conjunto com a árvore do distribuidor, sobre a qual está instalado.
O estator é fixo e formado pelos seguintes elementos:

1. Ímã permanente
2. Enrolamento de indução
3. Núcleo de aço magnético de baixo teor de carbono

N
S
O rotor e os núcleos têm prolongamentos que recebem o nome de pontas do rotor e

pontas do estator. À medida que o rotor se move, modifica-se a distância entre suas pontas
e as pontas do estator. Dessa forma, ocorre uma variação no fluxo magnético através dos
enrolamentos, produzindo uma tensão elétrica induzida.
A tensão induzida no enrolamento aumenta com a aproximação das pontas do rotor e
do estator, atingindo seu valor máximo positivo (+U), em relação à massa, imediatamente
antes dessas pontas se alinharem.
71
Ignição eletrônica: Vantagens

O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela
época até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados.
A ignição eletrônica possui inúmeras vantagens sobre o sistema de platinado:

• Não usa platinado e condensador – principais causadores da desregulagem do
sistema de ignição.
• Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo maior potência da faísca
em alta-rotação.
• Mantém o ponto de ignição ajustado (não desregula).
O primeiro sistema produzido no Brasil foi denominado TSZ-I, que significa:
T = Transistor
S = Sistema
Z = Zundung (ignição em alemão)
I = Indutivo
Sistema TSZ-I
O TSZ-I é um sistema de ignição por impulso indutivos. Isso significa que o controle
e o momento da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também conhecido
por bobina impulsora ou impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor.
Conexões do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores.

Observações: No conector plástico da unidade de comando encontra-se os
números identificando cada terminal.
É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a

bobina necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V.
A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças
em relação ao sistema anterior:
• A unidade de comando recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao
lado do outro, o que torna impossível a inversão com o sistema anterior.
• Nessa unidade de comando está incorporado o “ccr”, que significa: corte de corrente
de repouso.
72
AUTOMOTIVA
Benefício do “ccr”
Se a chave de ignição estiver ligada sem o motor estar funcionando, a unidade de
comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de ignição,
evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria.
Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e Ford entre os anos de
1986 a 1991, aproximadamente.
30
Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho; porém,

manteve as mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado “mini”
TSZ-I”.
A miniunidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo
(caso do Chevette) como também “presa” no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema,
não reutiliza pré-resistor.
+5
15
123
Sistema mini TSZ-I (Linha Fiat/GM)

O outro modelo de sistema “mini” vem com a unidade de comando separada do
distribuidor; porém, mantém as funções do sistema anterior . Ex: Chevette.
73
As unidades “mini” também possuem o corte de corrente de repouso “ccr”.
Sistema Hall (TZ-H)

Por volta de 1991, foi desenvolvido o sistema TZ-H que significa:
T = Transistores
Z = Zündung (Ignição em alemão)
H = Hall (Nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall)
Esse sistema possui inúmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I),

principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente além do “ccr”,
que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição.
Unidade de comando
Como foi visto, os sistemas de ignição eletrônica possuem uma unidade de comando,
componente de vital importância para o perfeito funcionamento do sistema de ignição.
As unidades de comando controlam também, o ângulo de permanência em função
da rotação, o que vai garantir a uniformidade da faísca em qualquer regime de carga e
rotação do motor.
Teste do emissor de sinais

O emissor de sinais, seja do sistema indutor (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve
ser testado, de preferência funcionando e com o auxílio de um osciloscópio.
Na falta desse equipamento, opcionalmente podem ser utilizados um ohmímetro e
um voltímetro; porém, a confiabilidade é bem superior com a utilização do osciloscópio.
Teste do sistema TSZ-I
No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada por um gerador magnético indutivo,

que produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio.
1. Ímã permanente
2. Enrolamento de indução
3. Distância entre o rotor e o estator
4. Rotor do impulsor
74
AUTOMOTIVA
Valor da
resistência
1,0 a 1,2 kΩ
Outra forma de testar, é medir a resistência da bobina impulsora (conforme a figura);

porém, a confiabilidade é maior com o osciloscópio.
Teste do sistema Hall (TZ - H)
O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veículo da mesma forma como foi indicado
para o sistema TSZ-I, com osciloscópio; porém o sinal obtido (gerado) é diferente.
75
O sinal gerado pelo sensor é do tipo “onda quadrada” e, a tensão Hall pode variar
entre 5 e 12 Volts, dependendo do circuito onde o sensor for utilizado.
1. Impulsor com largura b

2. Condutores magnéticos com ímã permanente
3. Circuito intergrado Hall (IC)
4. Coluna de ar (vão, espaço)
Apesar de sabermos que nem todas as oficinas dispõem deste equipamento,

lembramos que a confiabilidade é maior com o osciloscópio.
“Recurso” para teste de sensor Hall

Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor.
Conexão: Introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug conector,
“tocando” nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.
Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada

pode ser de 1 até 3,5 V abaixo da bateria.
7654321
Caso o valor não esteja de

acordo com o recomendado, o
problema poderá estar na bateria
ou nas conexões.
Teste no sensor
Conectar o positivo do voltímetro no
terminal 6 da unidade, mantendo o negativo
no terminal 3. Girar o motor/distribuidor até
que o seguimento de blindagem saia do
entreferro (janela aberta).
Com a chave de ignição ligada, o
valor de tensão deverá ser de 0 até 0,4 volts 7654321
(máximo).
76
AUTOMOTIVA
Rotor
Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta-tensão, a corrente
salta entre a ponta do rotor e o terminal da tampa.
Esse “salto” de faísca também provoca desgaste de material da porta do rotor e dos
terminais da tampa.
Quanto maior for a distância entre esses dois pontos, maior será a necessidade de
alta-tensão e mais a bobina terá que produzir.
Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor também são componentes de desgaste.
Resistor no rotor
Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistência) que tem a função
de etenuar as interferências eletromagnéticas produzidas pela faísca.
Essas interferências podem intervir no funcionamento
Resistência
do rádio (ruído), injeção e outros componentes eletrônicos
do veículo.
A resistência deve ser medida e, se estiver
desacordado com o recomendado, o rotor terá que ser
substituído; caso contrário, poderá influir na potência
de ignição.
Valores de resistência dos rotores
N° de tipo Resistência
1 234 332 072 4,0 ... 5,0 Ω
082 4,0 ... 5,0 Ω
215 4,5 ... 6,0 Ω
216 4,5 ... 6,0 Ω
227 4,5 ... 6,0 Ω
271 0,9 ... 1,5 Ω
1 234 332 300 0,9 ... 1,5 Ω
9 231 081 628 4,0 ... 5,0 Ω
712 4,5 ... 6,0 Ω
1 234 332 350 0,9 ... 1,5 Ω
77
Sistema de ignição estático
O sistema de ignição do tipo estático não tem

distribuidor de alta-tensão com módulo de potência
Bobina A
integrado à central eletrônica
Cilindro
1e4 O sistema é provido de duas bobinas munidas
de terminais duplos de saída de alta-tensão, ligados
diretamente às velas (1-4 e 2-3).
O primário de cada bobina é ligado ao relé de
potência (portanto, alimentado pela tensão de bateria)
e aos terminais da unidade de comando eletrônico para
a ligação à massa.
Bobina B
A carreira de sinais analógicos que se induzem no
Cilindro
2e3 sensor de rotação a cada 6°, são enviados a um circuito
apropriado (conversor) analógico-digital que, decifrados
e elaborados são utilizados para:
• Cálculo do número de rotações do motor.
• Cálculo do avanço ideal da ignição.
Observação: A tensão para fazer saltar a centelha entre os eletrodos das velas é
diferente, dependendo da posição do êmbolo no cilindro (fase de
combustão 10 a 15 KV, fase de descarga, aproximadamente 500V). Uma
centelha é sempre perdida no ciclo de descarga do ciclo oposto ligado
à mesma bobina. Isto simplifica e reduz o custo da central eletrônica,
não trazendo danos ao motor ou seus componentes.
Velas
Bobina A Bobina B
U.C.E. Roda fônica
Sensor de rotação
78
AUTOMOTIVA
Bobinas de Ignição Cilíndricas (Convencionais)
N° de tipo equip. N° de tipo Resistência

Tipo de bobina
primário reposição Primário Ω Secundário kΩ
9 220 081 038 9 220 081 039 3,1 ... 4,2 4,8 ... 8,2
E12V
050/062
9 220 081 049 9 220 081 054 2,9 ... 3,8 6,5 ... 10,8
K12V
/026
9 220 081 056 9 220 081 068 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
KW 12 V
060/063/064/065 9 220 081 067
9 220 081 024 9 220 081 072 1,6 ... 2,2 6,5 ... 10,8
KW 12V
047/059
KW 12V ---- 9 220 081 073 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12V --- 9 220 081 074 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ... 2,0 4,8 ... 8,2
KW 12V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
9 220 081 088 9 220 081 091 0,9 ... 1,5 4,5 ... 7,0
KW 12V
/089
KW 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ... 1,5 3,0 ... 6,2
KW 12V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ... 0,75 3,5 ... 4,5
9 220 081 094 9 220 081 098 1,0 ... 1,2 5,0 ... 6,2
KW 12V
/095
Bobinas de Ignição “Plásticas”
Referência Enrolamento primário Ω Enrolamento secundário kΩ

0 221 502 001 0,47 Ω 8,5 kΩ + ou – 0,1 kΩ
0 221 502 004 0,47 Ω 8,5 kΩ + ou – 0,1 kΩ
0 221 503 011 0,5 Ω 12,0 kΩ ± 1,2 Ω
0 221 503 407 0,5 Ω 13,3 kΩ ± 1,3 kΩ
9 220 081 500 0,47 Ω ± 12 % 12,0 kΩ ± 1,2 kΩ
9 220 081 504 0,47 Ω ± 12% 8,0 kΩ ± 0,8 kΩ
9 220 081 505 0,47 Ω ± 12% 8,0 kΩ ± 0,8 kΩ
9 220 081 506 0,47 Ω ± 12% 8,0 kΩ ± 0,8 kΩ
9 220 081 507 0,50 ± 0,08% 12,0 kΩ ± 1,2 kΩ
9 220 081 508 0,5 Ω 12,0 kΩ ± 1,2 kΩ
9 220 081 509 0,47 Ω ± 12 % 8,0 kΩ ± 0,8 kΩ
9 220 081 510 0,47 Ω ± 12 % 8,0 kΩ ± 0,8 kΩ
F 000 ZS0 201 0,50 Ω ± 0,08 % 11,13 kΩ ± 1,11 kΩ
F 000 ZS0 020 0,50 Ω ± 0,08 % 11,13 kΩ ± 1,11 kΩ
79
Sistema de sinalização
É formado pelo conjunto de circuitos que permitem ao condutor do veículo, mediante
sinais luminosos e acústicos, indicar a sua posição antecipadamente aos outros motoristas,
as manobras do automóvel, mostrar sua posição quando está parado e tornar visível a sua
aproximação nos cruzamentos.
Constituição do sistema
Os automóveis possuem, normalmente, os seguintes circuitos de sinalização:
• Luzes de posição (faroletes e lanternas)
• Luzes de freio
• Luzes de mudança de direção (“pisca-pisca”)
• Buzinas
• Luzes de marcha a ré
Estes circuitos recebem energia elétrica da bateria de acumuladores dos veículos. Cada
um dos circuitos tem seu interruptor ou seletor, condutores e fusíveis de fontes receptores
que podem ser lâmpadas ou buzinas
A sinalização luminosa dianteira

É composta por dois faroletes pequenos, com tampa de plástico de cor branca ou
amarela. Suas lâmpadas correspondem a um filamento de 21W, para sinalizar com luz
intermitente a mudança de direção.
A sinalização traseira
É composta por suas lanternas, com tampa de plástico de cor vermelha, podendo
também ter as cores branca e amarela. Podem ter três ou mais lâmpadas para luz de posição,
de freio, de ré e intermitente de mudança de direção.
A sinalização acústica
Compreende uma ou duas buzinas, um relé (ou não), um botão ou outro dispositivo
de acionamento e os condutores correspondentes.
O circuito de luz do “pare” (freio)

Recebe energia diretamente da bateria ou através da chave de ignição. Um
interruptor associado ao pedal de freio, comanda o circuito dos filamentos traseiros
correspondentes.
O circuito de luzes de marcha a ré

Recebe energia elétrica através da chave de ignição e um interruptor localizado na caixa
de mudanças aciona as lâmpadas que ficam localizadas na parte traseira que, geralmente,
é de cor branca na lanterna.
80
AUTOMOTIVA
Representação esquemática dos circuitos

12V/ 21W
Luzes do freio
Fusível
12V/ 21W
Bateria
Interruptor
do freio
12V/ 21W
Luzes do freio/ ré
(Acionamento só com a chave de
ignição ligada)
12V/ 21w
Interruptor
do freio/ ré
Luzes de posição (Laterais)

Na primeira posição do comutador de luzes, se energiza o circuito dos filamentos de
baixa potência (5W) dos faroletes e das lanternas, juntamente com a luz da placa de licença
do veículo.
Circuito elétrico
12V/ 5W
12V/ 5W
30 58 56
12V/ 5W
12V/ 5W
12V/ 5W
81
Circuito de buzinas
O comando da buzina pode ser feito, diretamente ou indiretamente, através de um
relé auxiliar (relé de buzina).
Ao ser pressionado o botão, atua-se o relé (ou buzina) que estabelece a ligação das
buzinas à bateria, de acordo com os esquemas das figuras abaixo.
Circuito sem relé
30 15
Relé de buzinas, relé auxiliar ou relé universal

Tem a função de comandar circuitos elétricos de alta intensidade de corrente, através
de correntes de baixa intensidade.
Circuito elétrico de buzinas com relé

Comando dependente da chave de ignição.
30
85 87
86
Comando direto da bateria
30
85 87
86
82
AUTOMOTIVA
O circuito indicador de mudança de direção

A sinalização intermitente (pisca-pisca) de mudança de direção é composta de relé
eletroeletrônico, um seletor de mudança de direção e, geralmente, quatro lâmpadas de 21
Watts, situadas em ambos os lados, na frente e na parte traseira do automóvel.
É comandado pela chave de direção e pelo seletor, que liga as lâmpadas correspondentes
a cada lado do veículo. O circuito aciona, além disso, uma luz piloto do painel.
Observação: O circuito utiliza dois fusíveis, um da linha 15 (ignição) para indicação

de direção e outro da linha 30 (bateria) para alimentar o circuito de luzes
de emergência ou “alerta”.
Representação esquemática do circuito de mudança de direção
ESQUERDA
12 V/ 21W 12 V/ 21W
L. piloto (pisca)
PR
VM
30 VM/PR
15 15 VM/BR
VM 31
49
30 PR/VD/BR 49
49ª
49ª
L PR/BR
R
PR/VD
49b
Bateria
AZ/VM
L. piloto (alerta)
12 V/ 21W 12 V/ 21W
DIREITA
83
Bornes de ligação
Principais bornes de ligação empregados nos veículos
Bornes Significado
1 Primário da bobina de ignição
4 Secundário da bobina de ignição
15 Saída positiva do comutador de ignição e partida
15 a Saída positiva do comutador de ignição, protegida por fusível
30 Positivo direto da bateria
30 a Positivo direto da bateria, protegido por fusível
31 Ponto massa e negativo da bateria
49 Positivo do relé dos indicadores de direção e luz de advertência (Entrada)
49 a Saída do relé dos indicadores de direção e luz de advertência (Intermitente)
Saída positiva do comutador de ignição e partida, para alimentação do automático
50
do motor de partida
53 Primeira velocidade do motor do limpador de pára-brisa
Alimentação de parada do motor do limpador de pára-brisa segundo velocidade do
53 a
motor do limpador de pára-brisa
53 b Segunda velocidade do motor do limpador de pára-brisa
53 c Alimentação da bomba do lavador do pára-brisa
53 e Positivo intermitente do motor do limpador de pára-brisa
54 Alimentação da luz do freio
56 Saída do interruptor das luzes para alimentação dos faróis alto/baixo
56 a Alimentação dos faróis alto (protegido por fusível)
56 b Alimentação dos faróis baixo (projeto por fusível)
58 Saída do interruptor das luzes para alimentação das luzes de posição
58 b Alimentação das luzes do painel, controlada pelo reostato
71 Massa de acionamento do relé da buzina
85 Positivo da bobina dos relés universais
86 Negativo da bobina dos relés universais
87 Saída de trabalho dos relés universais
G Sinal do sensor de nível de combustível (Bóia)
L Colocado após o número de ligação, indica o circuito do lado esquerdo (Exemplo: 58L)
NL Alimentação do farol de neblina
Colocado após o número de ligação, indica o circuito do lado direito (Exemplo:
R
58R)
Rf Alimentação do farol de marcha a ré
OL Sinal do interruptor da luz indicadora da pressão do óleo
TG Sinal do sensor de temperatura do motor
B+ Saída positiva do alternador
D+ Alimentação da lâmpada de controle do alternador
X Alimentação de acessórios
BLR Alimentação do indicador de direção direito
BLL Alimentação do indicador de direção esquerdo
84
AUTOMOTIVA
Símbolos utilizados nos esquemas elétricos
Antena mecânica
Bateria
Reostato
Alternador com regulador
de tensão incorporado
Motor
Comando
eletrônico Válvula solenóide
Motor de
partida
Acendedor de cigarros
Alto-falante
Buzina
Bobina de ignição
Conector
Motor do limpador
de pára-brisa
Indicador de
Interruptor consumo
manual
Distribuidor Relé
eletrônico
Condensador
Vidro traseiro com
desembaçador
Relé temporizador
eletrônico
85
Lâmpada de duplo
filamento farol
Conector
Indicador Sensor
Interruptor
elétrico
Resistor
Interruptor
de pressão
Relógio de horas
Interruptor
mecânico
Relógio eletrônico
digital
Medidor de
combustível
Terminal
Lâmpada led
Lâmpada
Lâmpada do interior
Lâmpada de duplo
filamento lanterna
86
AUTOMOTIVA
Sistema de ventilação
Luzes de advertência
interna
Iluminação interna Desembaçador do

vidro traseiro
Travamento central
Indicador de direção
das portas
Regulagem elétrica dos Farol baixo

espelhos retrovisores
Rádio/ toca-fitas Limpador de

para-brisa
Combustível Luz de frio
Ventilador do sistema Levantador elétrico

de arrefecimento dos vidros
Lanternas
Farol de neblina
Farol alto Buzina
Interruptor de
Ar-condicionado ignição (linha 15)
87
Luz do compartimento Recirculação de ar

de passageiros
Regime antipatinação
Regulagem da altura dos
fachos dos faróis
Sistema de freio
antibloqueio ABS
Pressão de óleo
do motor
Limpador do pára-brisa
Fluxo de ar para a
região da cabeça
Regime esportivo
Limpador e lavador
do vidro traseiro
Temperamento
do líquido de
arrefecimento
Anomalia no sistema
de injeção eletrônica
Carga da bateria
Fluxo de ar para a
região dos pés
Entrada de ar externo
Desembaçador
Fluxo de ar para a região do pára-brisa
dos pés e para o para brisa
“Air bag” e tensionadores

Sistema de freio dos cintos de segurança
88
AUTOMOTIVA
Lâmpada de freio/ré bifilar
Soquete BAY 15 d com Soquete BA 15 d com

ressaltos descentrados ressaltos de mesma altura
Lâmpadas piloto e de controle
Soquetes BA 9s
Identificação dos fios

1,5 = Seção do fio (cabo) em mm2
1,5 PR/VM PR = Cor principal
VM = Cor secundária
VM Vermelho Positivo direto da bateria

AM Amarelo Faróis baixos
BR Branco Faróis altos
BR/ PR Branco/ Preto Luz de marcha a ré
PR Preto Positivo controlado por ignição
PR/ VM Preto/ Vermelho Circuito de luzes do freio
PR/ BR Preto/ Branco Pisca do lado esquerdo
PR/ VD Preto/ Verde Pisca do lado direito
MR Marrom Massa (Negativo direito da bateria)
CZ Cinza
CZ/ VD Cinza/ Verde
CZ/ PR Cinza/ Preto Luzes de posição (Laterais)
CZ/ AZ Cinza/ Azul
CZ/ VM Cinza/ Vermelho
AZCL/ BR Azul claro/ Branco
Indicadores do painel carga da bateria,
AZCL/ VD Azul claro/ Verde
pressão do óleo e temperatura.
AZCL Azul claro
89
Fusíveis
Manutenção
Os fusíveis e pontes fusíveis foram desenvolvidos para proteger condutores elétricos
e equipamentos quanto a eventuais sobrecargas e curto-circuitos.
À exceção do motor de partida, se outros componentes elétricos não estiverem
funcionando, verifique o estado dos respectivos fusíveis na caixa de fusíveis do veículo.
Se estiver queimado e não houver aparência de maiores danos, efetue a substituição
por outro de igual capacidade. É uma boa prática, manter um conjunto de fusíveis reserva
no veículo. Se não dispor, numa emergência utilize os fusíveis de dispositivos menos
importantes, tais como: ar-condicionado, rádio ou faróis auxiliares. Providencie o quanto
antes a colocação dos fusíveis retirados.
O manual do proprietário do veículo informa os procedimentos para a verificação de
fusíveis.
Na figura abaixo, você pode identificar um fusível bom e um queimado.
Fusível Fusível
Bom Queimado
Identificação dos fusíveis por cores
3A Rosa
5A Laranja
7,5 A Marrom
10 A Vermelho
15 A Azul claro
20 A Amarelo
30 A Verde claro
25 A Transparente
90
16 17 14 15 1 2 8 4 3 7 5 6 9 10
1,0 PR
1,0 PR
1,0 PR
1,5 PR
1,5 PR
0,5 BR
1,5 VR
1,0 VM
0,5 VM
0,75 PR
0,75 PR
0,75 PR
0,75 BR
0,75 BR
0,75 VM
0,75 VM
0,75 AM
0,75 AM
1,5 VI/ BR
1,5 VI/ BR
0,5 CZ/ PR
0,5 CZ/ PR
0,5 CZ/ VM
0,5 CZ/ VM
0,75 CZ/ PR
0,75 PR/ AM
Caixa de fusíveis (monza)
Farol Ventilador
baixo Farol do radiador
L.E. baixo L.D.
Ventilador do desembaçador
Farol Desembaçador do
alto L.D. vidro traseiro
Instrumentos
Farol alto L.D. Acendedor de cigarros
Luz de ré
Forolete L.E.
Limpador do vidro traseiro
Lanterna L.E.
Interruptor dos limpadores
Reostato
Farolete L.D.
Temporizador
Luz da licença
Luz de freio
Buzina
Afogador
Luz do compartimento de passageiros
Luz porta
Partida à frio
Luz de advertência
91
AUTOMOTIVA
Identificação dos fusíveis
Farolete lado esquerdo

Fusível 1 7,5 A Lanterna lado esquerdo
Iluminação – Acendedor de cigarros
Farolete lado direito
Lanterna lado direito
Fusível 2 7,5 A Licença
Iluminação (cinzeiro, porta-luvas, painel, relógio, interruptor
do ventilador, controle do desembaraçador)
Fusível 3 5,0 A Partida à frio
Lanterna do teto
Luz de advertência
Luz de cortesia
Fusível 4 15,0 A
Relógio
Iluminação do motor
Iluminação do compartimento de carga
15,0 A
Limpador do vidro traseiro
Fusível 5 Limador do pára-brisa
30,0 A Limpador do vidro traseiro
Temporizador
Luz da ré
15,0 A
(Álcool)
Instrumentos do painel
Fusível 6 Luz da ré
20,0 A Acendedor de cigarros
(Gasolina) Instrumentos do painel
Solenóide do carburador
Lâmpada indicadora do afogador
Fusível 7 10 A Luz do freio
Fusível 8 15 A Buzina
20 A Ventilador do desembaçador
Fusível 9 Ventilador do desembaçador
30 A
Desembaçador traseiro
20 A Ventilador do radiador sem condicionador de ar
Fusível 10
30 A Ventilador do radiador com condicionador de ar
Fusível 11 30 A Condicionador de ar
Fusível 14 10 A Farol alto lado esquerdo
Fusível 15 10 A Farol alto lado direito
Fusível 16 10 A Farol baixo lado esquerdo
Fusível 17 10 A Farol baixo lado direito
92
AUTOMOTIVA
Funcionamento dos circuitos
Circuito da luz do freio

Este circuito tem o objetivo de permitir condução mais segura no tráfego. Assim, ao
ser pisado o pedal do freio, acendem-se as lanternas traseiras, dando um sinal luminoso
de diminuição de velocidade ou de uma possível parada.
O caminho da corrente é o seguinte: bateria, fusível, interruptores da luz do freio e
lanternas correspondentes.
f 12
10 A
Interruptor
Luz de luz de freio
cortesia
Lanterna traseira Luz de Luz de Lanterna traseira

esquerda placa placa direita
Pos.
Pos.
Direção
Freio
Freio
Direção
Ré
Ré
93
Circuito da luz de marcha a ré

Este circuito, através de seu sinal luminoso, mostra que o veículo irá trafegar para trás.
Seu percurso vai, em seqüência, pela bateria, ignição, fusível, interruptor da luz da marcha
a ré, até as lanternas traseiras.
Bateria
Ignição
f 12
10 A Interruptor
luz de ré
Lanterna traseira Luz de Luz de Lanterna traseira

esquerda placa placa direita
Direção
Pos.
Direção
Pos.
Freio
Freio
Ré
Ré
94
AUTOMOTIVA
Circuito indicador de direção (Seta)

Este circuito tem o objetivo de indicar, com o seu sinal luminoso pulsante, a direção
em que o veÍculo irá seguir.
Através do esquema abaixo, apresenta-se o circuito:
Circuito da buzina
Direção
Com um sinal sonoro, este circuito desempenha a sua função de alertaDireção
e sinalizar.
Bateria esquerda direção
Seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, relé de buzina (acionado
farol pelo interruptor da
buzina) e buzina. Ignição
Há veículos cujo circuito da buzina só funciona com a ignição ligada.
f 15 f9
10 A 10 A
Circuito do pisca-alerta
Relé de direção Interruptor de
e emergência emergência
Muito importante no sistema de sinalização, este circuito tem a função de sinalizar
uma parada de emergência como, por exemplo, a troca de um pneu ou um reparo rápido.
Limpador
P/R
Seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, interruptor do pisca-alerta e lanternas.

Direita
Interruptor
2° 1°
Direita
Esq. dianteira
Esq. traseira
Limp. traseiro
Esquerda
Buzina
Lanterna traseira Lanterna traseira

esquerda direita
Pos.
Pos.
Direção
Freio
Ré
Direção
Freio
Ré
95
Circuito da buzina
Com um sinal sonoro, este circuito desempenha a sua função de alerta e sinalizar.
Seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, relé de buzina (acionado pelo interruptor da
buzina) e buzina.
Há veículos cujo circuito da buzina só funciona com a ignição ligada.
Bateria
f 13
Relé de buzina Interruptor
25 A
de buzina
85 86
30 87
Buzina bitonal
Tom baixo Tom alto
96
AUTOMOTIVA
Circuito do pisca-alerta
Muito importante no sistema de sinalização, este circuito tem a função de sinalizar
uma parada de emergência, como, por exemplo, a troca de um pneu, um reparo rápido,
etc. seu percurso é o seguinte: bateria, fusível, interruptor do pisca-alerta e lanternas.
Bateria Direção Direção

esquerda direta
Farol Farol
Ignição
Pos.
Baixo
Pos.
Dir.
Baixo
Alto
Alto
Dir.
f9
10 A
Relé de direção Interruptor de

e emergência emergência
Limpador
PR C D A
F
49 A 49 31 L H
Dir.
2° 1°
Int.
Dir.
Esq. diant.
Esq. tras.
Buzina
Esq.
Limp. tras.
Laterna traseira Laterna traseira

esquerda direita
Pos.
Direção
Pos.
Direção
Freio
Ré
Freio
Ré
97
Sistema de iluminação
Os sistemas iluminação, sinalização, painel de instrumentos, lavador e limpador de
pára-brisa são sistemas elétricos muito importantes e necessários porque geram maior
segurança, dirigibilidade aliada ao conforto, além de mais satisfação e menos desgaste ao
dirigir.
O sistema de iluminação é formado por alguns circuitos elétricos e destina-se a
iluminação interna e externa do veículo.
Constituição do sistema
Circuito de iluminação interna
São integrantes desse circuito, o circuito da luz de teto (cortesia), o da luz do porta-
luvas e o da luz do porta-malas.
Funcionamento
Os circuitos de iluminação interna são, normalmente, alimentados com corrente direta
da bateria. Vindo da bateria, ela passa por um fusível de proteção, chegando até a lâmpada.
O negativo (massa) vem pelos interruptores das portas, no caso da luz do teto, do porta-
luvas, para luz do porta luvas e do porta-malas, no caso da luz do porta-malas.
Ao se abrir alguma porta, porta-luvas ou porta-malas, seus interruptores fecham seu
circuito a massa, fazendo acender a lâmpada correspondente.
Pode-se acender a lâmpada do teto, independentemente do interruptor da porta,
acionando um interruptor, instalado no próprio plafonnier da luz do teto.
Pulsante porta dianteira Pulsante porta dianteira

esquerda direita
Pulsante porta Pulsante porta

traseira traseira
esquerda direita
Pulsante iluminação
porta-malas porta-malas
Luz de
cortesia
98
AUTOMOTIVA
Circuito de iluminação externa

Fazem parte desse circuito, o circuito de lanternas e luzes do painel e o circuito do
farol. Também podem ser utilizados faróis auxiliares para casos específicos, são os faróis
de milha e os faróis de neblina, que servem de reforço para os faróis principais.
Bateria
Lanterna dianteira Lanterna dianteira

Ignição esquerda direita
Relé
Interruptor
7,5 A 7,5 A
Lanterna traseira Luz de Lanterna traseira

esquerda placa direita
Funcionamento
Circuito de lanternas e luzes do painel
O circuito de lanternas, bem como todos os demais, funciona com a chave de ignição
ligada. Nesta circunstância, ela comanda um relé que libera a corrente para o interruptor das
luzes. Ao ser acionado o interruptor no primeiro estágio, fecha-se o circuito das lanternas
e luz do painel.
O percurso da corrente é, então, o seguinte: bateria, interruptor de ignição (que
comanda relé para liberar corrente ao interruptor das luzes), fusível e lanternas.
99
Circuito do farol
Ao ser acionado o interruptor de luzes para o farol (segundo estágio), é comandado o seu
acendimento.
A corrente tem o seguinte percurso: interruptor de luzes, comando de farol alto e
baixo, fusível e lâmpada do farol.
2,5 VP
Lapejo
Luzes
Direção
2°
Alto
Baixo
1°
Esq. diant.
Esq. tras.
Pos.
Esq.
Dir.
Buzina
Lp. tras.
A B
1,3 LB
1,3 VP
Painel de instrumentos
1,3 L
Massa Massa Massa
RPM
Reostato iluminação
Reserva combustível
Pressão do óleo
Nível e óleo do freio
+ 15 não protegido
+ 15 protegido
Temp. H2O
Recarga
Reserva
Combustível
Farol auxiliar
Desembaçador
Espia de inj.
Marcha ré
Emergência
Farol alto
Posição
Afogador
Direção
Direção
Contagiro
1,0 CP
1,0 EP
1,0 C
1,0 E
Massa
Farol
suplem.
A B C D E
1,0 EP
1,0 E
1,0 CP
1,0 C
1,5 P
1,5 P
É importante lembrar que, na posição de farol alto, acende-se, no painel de

instrumentos, a luz indicadora do farol alto.
100
AUTOMOTIVA
Representação esquemática do circuito de faróis

Circuito 1 (Circuito que não utiliza relé – trocador de luz manual)
30
30 58 56
56 56a
56b
30
Circuito 2 (Com relé de troca de luz)
MR/BR
MR
30 AM
VM S
F 56a
BR
56
MR
30
30 58 56
AM
BR/PR
VM
BR
101
Faróis
Os faróis são itens imprescindíveis para a segurança e dirigibilidade de um veículo.

Os tipos mais conhecidos são:
Principal
Uso obrigatório por lei, devendo equipar todo veículo automotor no território nacional.
Desempenha as seguintes funções: a) Luz de posição ou de estacionamento, que deve ser
acesa quando um veículo está parado em uma rua, avenida ou acostamento de rodovia,
sempre que a visibilidade for reduzida por chuva, nevoeiro ou à noite; b) Luz baixa (ou facho
baixo) e luz alta, atuando como iluminação auxiliar de longo alcance para locais escuros,
sem iluminação artificial, e só devendo ser usada quando não houver veículos à frente ou
no sentido contrário. Sua utilização sob nevoeiro não é aconselhada, pois reduz visibilidade
do motorista, devido ao reflexo gerado pela luz incidente nas gotículas de água.
De neblina ou antineblina
Uso não obrigatório por lei, mas bastante útil para melhor visibilidade em nevoeiro.
É dirigido horizontalmente, até meio metro de altura máxima, iluminando a pista sob o
nevoeiro.
De longo alcance ou de milha

São faróis com os fachos de luz concentrados, sem alcance lateral, que permitem
iluminação à longa distância. Só podem ser acesos quando os faróis principais estiverem
ligados. Também não são obrigatórios por lei; porém, são de grande utilidade nos lugares
que não tenham iluminação artificial, especialmente para trilhas fora da estrada, em outras
localidades. Muito aplicado em competições com ralis e enduros.
Duplo efeito (longo alcance e antineblina)

Faróis para veículos automotores, sem obrigatoriedade de uso.
102
30
1,5 BR/AM
30
Vista do
56 30
30 56 interruptor
Interruptor luz
de luz
alta e direção Interruptor
de luz
56b 56a 58
56 30 58
56b
1 31
30 56a 1,5 CZ/VD
1,5 AM 1,5 BR 56
49
a1 r
49a 49a
Caixa de Caixa de
fusíveis fusíveis
0,5 BR
Fusíveis 14,
Luzes dianteiras, traseiras e faróis
Fusíveis 1 e 2
Vista do 15, 16 e 17
interruptor 10 A 7,5 A
0,5 CZ/PR 0,5 CZ/VM

0,75 0,75
0,75 AM AM BR 0,75 BR
0,5 CZ/PR 0,5 CZ/VM

4
0,5 CZ/VM
0,75
MR
J4 Lanterna Farolete
Farol Farol Farolete Lanterna
L.E. Licença L.D. L.D.
L.E. L.D. L.E.
1,5 MR
103
M2
AUTOMOTIVA
Tendências tecnológicas
A tendências atual dos veículos é possuir um formato de maior aerodinâmica,
predominando, desta forma, o perfil frontal em forma de cunha. Com isso, a área
refletiva tende a ser reduzida, pela altura cada vez menor dos faróis. Esse estilo obriga o
desenvolvimento de faróis com refletores multiparábolas, que acomodam mais de uma
superfície parabólica para melhor refletir os raios de luz e, com isso, aumentar a eficiência
de iluminação.
Na fabricação de refletores multiparábolas, a técnica de repuxar chapas de aço deixa
de ser viável, dando lugar à tecnologia de injeção de refletores em material plástico.
As vantagens desse equipamento se dão com a total eliminação dos riscos de corrosão
do conjunto do farol; com a redução do peso final do farol, cooperando com a média de
redução de peso do veículo; com maior estabilidade dimensional, resultando num melhor
desempenho de luminosidade e com a possibilidade de produção de faróis com foco
duplo.
Também novidade, os faróis de lâmpada fria são peças de alta performance e tamanho
reduzidíssimo, devido a utilização de uma lâmpada especial, cuja partida é dada por um
reator, tipo lâmpada fluorescente. A luz gerada por essa lâmpada é extremamente intensa
e de cor branco-azulado (as atuais existentes no mercado são amareladas). Na Europa, já
existem alguns veículos circulando com este tipo de farol que, por enquanto, devido ao alto
custo do reator para a partida da lâmpada, não é viável para utilização em larga escala.
Falhas que ocorrem com mais freqüência nos circuitos de sinalização e iluminação
Circuito de luzes do freio
• Ao pisar no pedal do freio as lâmpadas não acendem: Verificar o fusível, o interruptor
de freio, as conexões (encaixes) e instalação.
• O condutor de veículo reclama que uma das lâmpadas de freio não acende: Verificar
a lâmpada que não acende, quanto ao mau contato e se está solta em seu suporte,
observar também a sua instalação.
• Ao pisar no pedal do freio, as lâmpadas do pisca deixam de piscar: Verificar possível

mau contato nos encaixes da lanterna ou no soquete da lâmpada.
Circuito de buzinas
• Buzinas não funcionam: Verificar o fusível, as próprias buzinas e o relé.
• As buzinas tocam espontaneamente (principalmente quando se gira o volante):

Verificar o contato de buzina no volante, o relé e a instalação.
• Ao tentar acionar as buzinas, o fusível queima imediatamente: Verificar possível

curto-circuito na instalação ou nas buzinas.
104
AUTOMOTIVA
Circuito de luzes de posição
• Apenas um dos lados acende: Verificar o fusível e as instalações, principalmente

nos encaixes.
• Não acende nenhuma lâmpada: Verificar bateria descarregada e o interruptor de

luzes;
• Uma lâmpada de um dos lados não acende: Verificar a lâmpada que pode está
queimada de seu soquete ou com mau contato
• A lâmpada do farolete (lateral dianteiro) acende ao pisar no pedal de freio: Verificar

a lâmpada de duplo filamento da traseira, que pode está colocada incorretamente
ou uma lâmpada de um filamento pode ter sido colocada inadequadamente.
Circuito de luzes intermitentes (pisca-pisca/alerta)
• As luzes de emergência não funcionam: Verificar fusível, chave de “pisca”.
• As luzes do pisca acendem rapidamente (direita ou esquerda): Verificar a lâmpada

que pode está queimada, com mau contato ou relé está danificado.
• As lâmpadas (da direita ou da esquerda) não piscam: Verificar o relé, os encaixes e

a instalação.
• Ao acionar o pedal de freios, as lâmpadas do “pisca” modificam a freqüência das

piscadas: Verificar a colocação das lâmpadas nas lanternas traseiras e os soquetes
das lanternas.
Circuito de faróis
• Não é possível trocar luz: Verificar a chave troca luz ou o relé, se o circuito tiver.
• Apenas um farol acende (geralmente na “baixa”): Verificar o fusível ou a lâmpada

que pode está queimada e observar os terminais e soquetes da lâmpada.
• A lâmpada do farol acender com pouco brilho: Verificar na bateria, as ligações a

massa (terra) e a tensão da bateria.
• Nenhum dos faróis acendem: Verificar a bateria e a chave de luzes.
• Só é possível acender os faróis com a lampejador (troca luz) sendo acionado: Verificar
a chave de luz.
105
Limpador de pára-brisa
O motor do limpador de pára-brisa e as hastes de acionamento são acessórios elétricos
que permitem ao condutor dirigir o veículo, em dias chuvosos, com a máxima visibilidade
das pistas.
Os motores do limpador de pára-brisa baseiam-se no princípio de funcionamento dos
motores elétricos e são acionados por uma chave localizada no painel
Nos veículos equipados com motor de velocidade única, a chave tem apenas duas
posições: desligada e ligada.
Nos conjuntos de duas velocidades, existem três estágios: desligada, baixa e alta
velocidade. A alimentação é feita através da chave de contato.
Quando existe a temporização, a chave tem quatro posições: desligar, temporizar,
baixa velocidade e alta velocidade.
Palhetas do limpador do pára-brisa

Durante um período de seca prolongada, as palhetas do pára-brisa tornam-se sujas de
salpicos do asfalto e insetos, o que provocam
manchas no pára-brisa, em caso de chuva.
Para uma boa limpeza é necessário
retirar as palhetas e limpá-las com uma escova
dura de nylon e álcool ou sabão líquido em
solução aquosa para limpeza de vidros.
Muitas vezes, a simples limpeza das
palhetas ou sua substituição não satisfaz,
visto estar o vidro impregnado de resinas provenientes de preparos para conservação
da pintura. Nestes casos, o vidro deve ser lavado com um produto limpador de vidros
de boa qualidade, cuidando-se para não manchar a pintura e deve-se enxaguar bem em
seguida.
Em alguns casos, apesar de estarem bem limpos os vidros e as palhetas, estas
limpam bem num só sentido, apresentando vibrações no outro. Isto é causado pela pouca
elasticidade da borracha da palheta ou pela posição incorreta do braço do limpador, o qual
apresenta-se torcido. Nestes casos, a palheta deve ser substituída ou restituída à posição
ideal ao braço da palheta, tomando-se o cuidado de torcer cuidadosamente.
106
AUTOMOTIVA
Palhetas em boas condições aumentam a segurança do veículo:

As palhetas são danificadas pela constante exposição às mudanças de temperatura,
sol, chuva, além de substâncias corrosivas do ambiente. Por isso, precisam ser
substituídas regularmente, para oferecer boas visibilidade e segurança ao motorista.
Substitua as palhetas ao observar:
Listras residuais Cama fina de sujeira

Problemas no em toda a área
pará-brisa
Vibração com ruído Elevação da palheta

em velocidade alta
Problemas nas palhetas:
Lâmina quebradiça Lâmina torta Lâmina rasgada
Substitua as palhetas do seu veículo, pelo menos uma vez por ano.
Importante Se a palheta for nova e o defeito persistir, verifique também a regulagem
dos braços do limpador de pára-brisa.
Dicas de manutenção:
1. Ao lavar carro, limpar as lâminas de borracha somente com

um pano umedecido em água.
107
2. Nunca utilize querosene ou outros produtor químicos que

provoquem danos às lâminas de borracha.
3. Saiba que palhetas duplas reduzem à metade a vida útil do

sistema do limpador de pára-brisa
Limpador e lavador de pára-brisa
Fusível 5
30 A
1,5 VI/BR
1,5 VI/BR 1,5 VI/BR
J3
Limpador e lavador 1,5 AZEC
1,5 VI/BR
traseiro
53 ª 53 e
Interruptor do 1,5 AZEC
II O limpador/ Lavador
W 53 b 53 I J T
0,5 PR/BR Relé do
J
temporizador
Vide distribuição de massa Relé do
indicador I 53e
31 de direção
0,75 J4 0,75 MR 0,75 MR 31
PR/VM
1,5 MR 53c 15 31b
M2 0,75 PR/VM 31c
1,5 AM 1,5 VD EC
1,5 BR
53b 53 53e 53ª

M Bomba do lavador
M Motor do
limpador
Vide distribuição de
massa
0,75 MR
1,5 MR
108
AUTOMOTIVA
Limpador e lavador de vidro traseiro
Fusível 5 Caixa de
15 A fusíveis
1,5 VI/BR
J3 1,5 VI/BR
Limpador e lavador
traseiro
1,5 VI/BR
53ª 53c
Interruptor do
limpador/ Lavador
II
O
I T
53 b 53 J
WH 53H W
J
1,5 VI/BR
0,75 PR/VM 1,5 AZEC
1,5 AZEC
Bomba do
lavador do vidro M
M PR/AM
traseiro
PR 1,5 VI/BR
Motor do limpador do
0,75 MR 1,5 MR
vidro traseiro
109
Ventilação interna – Desembaçador dianteiro
Fusível 9 Caixa de
20 A fusível
1,5 PR
Interruptor do
0 ventilador do
desembaçador
3 4 1
Vide distribuição
de massa
1,5 MR
0,75 AM 1,0 CZ 1,5 AZEC
M5
M
Motor do
ventilador
110
AUTOMOTIVA
Lavador de pára-brisa/Limpador
Definição
São sistemas destinados a esguichar água, lavando e retirando resíduos de sujeira e
gotas d’águaque se depositam sobre o pára-brisa e vidro traseiro.
Como em qualquer outro sistema, o limpador e o lavador do pára-brisa, além de serem
de uso obrigatório, proporcionam melhor visibilidade ao se dirigir com chuva.
Constituição
O lavador de pára-brisa é constituído de interruptor do lavador, eletrobomba e
reservatório.
Funcionamento
O motor do limpador e a eletrobomba são alimentados pela bateria, através da
ignição.
No esquema abaixo, se designa cada componente do sistema:
1
15 A
1. Fusível
2. Relé temporizador
3. Interruptor
4. Eletrobomba
5. Motor do limpador
2
31 53 M 53 S 15 I T
C
O
INS
I
II
J
53 a 53 e
3 53 b
5
53 b 53 53 e 53 a
M
T
M 31
4 31
111
15 A
Ao se ligar o interruptor de ignição, a
corrente passa pelo fusível e chega ao interruptor
do limpador. Esta corrente vai simultaneamente
até o relé temporizador, passa por este, indo até
31 53 M 53 S 15 I T
o dispositivo de parada automática do motor do
limpador. C
C
O
INS
I
II
J
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
T M
15 A
31
Com o interruptor ligado para a primeira

31 53 M 53 S 15 I T
velocidade, a corrente é enviada pelo interruptor
C ao motor na posição da 1ª velocidade.
C
O
INS
I
II
J
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
T
M 31
31
112
AUTOMOTIVA
15 A
Na posição de segunda velocidade, a
corrente é enviada pelo interruptor ao motor
na posição correspondente.
31 53 M 53 S 15 I T
C
O
INS
I
II
J
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
M
15 A
T 31
31
Ao ligar o limpador na função temporizador

31 53 M 53 S 15 I T
(funcionamento intermitente), a corrente é enviada
C pelo interruptor do temporizador. Nesse momento,
o relé é excitado e atrai seu contato por alguns
C
O
INS
segundos, fecha-o em seguida, levando a corrente
I
II
até o interruptor, passa por este, e vai até o motor,
J
53 e
fazendo funcionar intermitentemente, devido ao
53 a
circuito eletrônicodo relé temporizador.

53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
T
M 31
31
113
Ao se desligar o limpador, em qualquer

posição que não seja a de repouso, os contato do
dispositivo de parada automática estão fechados 31 53 M 53 S 15 I T
com corrente. Esta corrente, passando por estes

C
contatos vai até o relé, passa pelo seu contato, vai

C
até o interruptor e, daí, até o motor do limpador, O
INS
onde termina o percurso. I
II
J
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
T
M 31
15 A
31
O dispositivo de parada automática, com os

seus contatos fechados nesta posição, faz com
31 53 M 53 S 15 I T
que o motor continue funcionando até que eles
sejam desfeitos.
C
Quando os contatos se separam do
C
dispositivo, automaticamente se fecham na
O
INS
I massa, fechando em curto as duas escovas do
II
J
motor, ocasionando, desta forma, o freio motor
e parada automática.
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
M
T
M 31
31
114
AUTOMOTIVA
Ao se pressionar o interruptor para acionar a eletrobomba é também, simultaneamente,

comandado o relé temporizador, que faz o motor do limpador funcionar por alguns
minutos.
A corrente elétrica flui da seguinte maneira: fusível, interruptor, eletrobomba, relé
temporizador, interruptor e motor do limpador.
15 A
31 53 M 53 S 15 I T
C
O
INS
I
II
J
53 a 53 e
53 b
53 b 53 53 e 53 a
31
M
T
M
31
31
115
Defeitos no ventilador de arrefecimento

O sinal mais evidente de que o ventilador elétrico de arrefecimento de seu carro está
danificado é o superaquecimento do motor; contudo, ao atingir esse ponto, a situação já
se tornou praticamente irreversível. Para evitar o problema, inspecione o ventilador assim
que o motor apresentar indícios de superaquecimento.
Verificação inicial
- Examine primeiro o fusível: ele fica na caixa de fusíveis principal ou instalado em
linha, próximo ao motor do ventilador. Em caso de dúvida, verifique sua localização exata
no manual do proprietário. Cheque o funcionamento do fusível, bem como seu contato
nos suportes.
- Em caso de necessidade, limpe-o com uma lixa de água.
- Substitua o fusível queimado imediatamente. Se o novo também queimar, há um curto-
circuito na fiação ou o motor do ventilador engrimpou. Caso o ventilador opere normalmente
com a nova peça, talvez tenha ocorrido apenas uma sobrecarga temporária.
Interruptor térmico
Depois do fusível, o componente que apresenta maior probabilidade de falha é o
interruptor térmico. Ele se localiza na parte superior ou inferior do radiador, no bloco do
motor ou numa das mangueiras de arrefecimento.
Ferramentas e materiais
• Fusível
• Lixa de água
• Alicate
• Conectores, se necessário
• Alicate de frisar
• Lâmpada de teste
• Chaves de boca e de fenda
• Relé novo
• Interruptor térmico
• Motor de ventilador novo
116
AUTOMOTIVA
Circuito do ventilador
Na maioria dos carros, o circuito de ventilador é controlado por uma chave sensível
à temperatura: o interruptor térmico. Estes componente suporta sozinho toda a corrente
exigida pelo ventilador ou o sistema incorpora um relé para absorver a carga.
O relé é fixado à lataria ou fica localizado na central elétrica.
Ventilador do radiador
Fusível 10
20 A Muitos automóveis possuem circuito
25 A (com condicionador de independente do sistema de ignição. Por isso, às
vezes você ainda ouve o ventilador em operação,
1,0 PR mesmo após desligar o carro. Em outros veículos,
1,5 MR/PR o circuito fica ligado à ignição e para de funcionar
apenas quando você desliga o motor.
Em alguns carros, o ventilador não tem
interruptor térmico. Funciona enquanto a ignição
M
permanece acionada.
1,5 MR
Vide
distribuição em
Circuito sem relé

Ventilador
Fusível
Interruptor
Bateria térmico
Circuito com relé Relé Ventilador

Fusível
30 87
− +
Bateria
85 86
Interruptor térmico
117
Localização e função
O painel de instrumentos, por ser de vital importância, é localizado à frente do
motorista, com o objetivo de ser observado por ele a todo momento. É através desse
painel que se obtém informações do veículo quanto às condições do motor, velocidade,
combustível, quilômetros rodados, etc.
Constituição
O painel de instrumentos é constituído por:
1. Tacômetro
2. Velocímetro
3. Hodômetros (total e parcial)
4. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento e lâmpada de

superaquecimento
5. Indicador de nível de combustível e lâmpada de alerta do nível baixo;
6. Lâmpada do Sistema Antibloqueio – ABS
7. Lâmpada indicadora do acionamento do desembaraçador do vidro traseiro
8. Lâmpada indicadora de luzes de posição (Lanternas)
9. Lâmpada indicadora do farol alto
10. Lâmpada indicadora de setas
11. Lâmpada indicadora de carga
12. Lâmpada indicadora de pressão de óleo
13. Lâmpada indicadora do nível do fluído do freio de estacionamento

1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12 13
118
AUTOMOTIVA
Função dos componentes do painel de instrumentos

Tacômetro (conta-giros) - Indica a rotação do motor.
Há veículos que possuem um dispositivo que, para o seu bom funcionamento, impede
rotações críticas que são prejudiciais à durabilidade, além de não proporcionarem aumento
do desempenho.
Velocímetro - Indica a velocidade do veículo.
Hodômetro total - Registra a quilometragem total percorrida pelo veículo, com
marcação máxima de 999 999 km.
Hodômetro parcial - Registra a quilometragem parcial percorrida pelo veículo, com
marcação máxima de 999 km. O quadro dígito faz a marcação de centenas de metros. É
zerado pressionando-se o botão (seta).
Observação: Nunca zere o hodômetro com veículo em movimento.
Indicador de temperatura do líquido e lâmpada indicadora de superaquecimento

Ligados em conjunto com um sensor instalado no motor, têm a função de indicar
a temperatura desse motor. Assim, em condições normais de temperatura ambiente e
de condução do veículo, o ponteiro do indicador deve permanecer na região central do
indicador.
Caso o motor seja muito exigido, principalmente sob altas temperaturas ambientais
e em situações críticas de trânsito urbano ou constante rotação excessiva, é normal que
o ponteiro se aproxime da marcação crítica da escala, podendo inclusive atingi-la. Nesta
condição, a lâmpada de advertência piscará. Assim que a temperatura voltar às condições
normais, a lâmpada deixará de piscar e o ponteiro retornará à posição anterior.
Indicador do nível de combustível e lâmpada de alerta de nível baixo

Ligados em conjuntos com medidor (bóia) instalado no tanque de combustível, têm
a função de mostrar a quantidade do combustível ao usuário. Para evitar o risco de um
possível transtorno do veículo parar o motor, por falta de combustível, a lâmpada de alerta
se acende, indicando o nível baixo há uns 8 litros de combustível no reservatório.
Lâmpada do sistema anti-bloqueio (ABS)
Tem como função anormalidade do sistema antibloqueio.
Se a lâmpada acender com o motor funcionando, indica avaria no sistema, que deixa
de atuar e só permanece funcionando o freio normal.
Lâmpada indicadora do desembaraçador do vidro traseiro
Acende-se, indicando que o desembaçador está ligado.
Lâmpada indicadora das lanternas
Ao serem ligadas lanternas ou os faróis, esta lâmpada também se acende, indicando
que estes circuitos foram acionados.
119
Lâmpada indicadora do farol alto

Esta lâmpada se acende quando o farol alto estiver ligado.
Lâmpada indicadora de setas

Permanece piscando, enquanto as setas estiverem acionadas.
Lâmpada indicadora de carga do alterador

Tem como função indicar as condições de funcionamento do sistema de carga. Com
o motor funcionando, a lâmpada deve manter-se apagada, indicando que o sistema está
funcionando normalmente.
Caso a lâmpada se acenda com o motor funcionando, deve-se verificar rapidamente a
correia do alternador, porque o rompimento dele poderá afetar outro sistema, ocasionando
problemas maiores.
Lâmpada indicadora de pressão do óleo

Tem como função indicar as condições do óleo do motor.
Lâmpada do nível do fluido do freio/freio de estacionamento

Tem a função de indicar anormalidades no sistema de freio.
Funcionamento
Tacômetro
Instrumento alimentado pelo interruptor de ignição
(linha 15 +); o sinal ou impulso negativo, em alguns veículos,
é conseguido pelo negativo da bobina de ignição W do
alternador e central de injeção eletrônica. RPM
x 100
Velocímetro
Com o veículo trafegando, o veículo é acionado
através de um cabo de aço flexível no interior de um tubo
conduíte que, ligado à saída da caixa de câmbio, transmite
seu movimento (velocidade) ao painel de instrumentos.
Indicador de temperatura
Componente eletromagnético composto de duas
bobinas, de ações magnéticas diferentes. Ambas são
alimentadas no mesmo ponto, pela ignição (linha 15+).
A de menor ação magnética tem sua extremidade ligada 5
diretamente à massa, com campo magnético permanente Sensor de

temperatura
(não varia). A bobina de maior ação magnética está ligada
em serie com o sensor de temperatura instalado no motor. A
120
AUTOMOTIVA
A resistência desse sensor varia conforme a temperatura do motor. Com esta variação é
provocada um indutância magnética nas bobinas.
Tendo as duas atrações magnéticas sobre o ponteiro do indicador, a que tiver maior
ação magnética atrairá o ponteiro para si. Esta atração dependerá da corrente que circulará
na bobina, em conseqüência da temperatura que atuará na resistência do sensor.
Indicador do nível de combustível

Atua em conjunto a bóia do tanque (unidade reostato). Ambos formam um circuito
em série, para indicar o nível de combustível existente no tanque.
Como o indicador de temperatura, este indicador também possui duas bobinas de
diferentes tamanhos, sendo alimentadas no mesmo
ponto pela ignição. A bobina de menor ação magnética
está ligada à ignição e diretamente à massa através da
S
bóia (unidade reostato) no tanque.
As bobinas do indicador tem a função de atrair o
ponteiro. Com o elas têm atração magnética diferentes,
o ponteiro do relógio tende a ser atraído pela que tiver
maior magnetismo, o que será determinado em função Bulbo de gasolina (bóia)
da posição da bóia.
B
Lâmpadas indicadoras no painel
As lâmpadas indicadoras no painel de instrumentos são, normalmente, alimentados

pela ignição e seus circuitos se fecham na massa, através dos interruptores de cada circuito
correspondente.
Lâmpada
Ignição
Bateria
Int. de pressão óleo
121
Resistores térmicos – Resistores NTC e PTC
Ω Ω
NTC PTC
t °C t °C
N -t P -t
A B
A ilustração mostra alguns resistores térmicos. Há dois tipos: NTC (Coeficiente

Negativo de Temperatura) e PTC (Coeficiente Positivo de Temperatura).
Estes são resistores especiais, cuja resistência varia com as oscilações de temperatura.
O resistor NTC possui um coeficiente de temperatura negativo (A) que significa que a sua
resistência diminui conforme a temperatura aumenta. Resistor PTC tem coeficiente de
temperatura positiva (B), sua resistência aumenta conforme aumenta a temperatura.
A exigência é que a resistência do resistor seja constante, isto é, influenciada o menos
possível por fatores externos tais como as variações de temperatura. Entretanto, nem
sempre isso acontece. Em alguns circuitos eletrônicos, fatores como a variação de luz e
temperatura são necessários para se obter um maior valor de resistência possível. Esta é a
razão da existência de uma classe de resistores especialmente projetados, cujas resistências
variam em função das variações da intensidade de luz e temperatura. Estes resistores são
baseados em materiais semicondutores.
A resistência de um resistor NTC diminui conforme a temperatura. Isto está de
acordo com o procedimento normal; dos materiais semicondutores que conduzem melhor
quando aquecidos. O efeito se aplica a uma extensa faixa de temperatura e significa que os
resistores NTC podem ser usados como transdutores em circuitos eletrônicos, que medem
as variações de temperatura ou que utilizam as variações graduais de temperatura como
sinais de controle.
Aplicação prática de potenciômetro
Sistema indicador de combustível
O sistema indicador de combustível de um veículo usa potenciômetro (6) ligado a

uma bóia (5) no tanque de combustível, para controlar a corrente através do indicador de
combustível (4). Podemos observar o diagrama do circuito (A)e os dois outros diagramas que
mostram a condição do circuito indicador quando o tanque está cheio (B) ou vazio (C).
122
AUTOMOTIVA
O sistema indicador de combustível de um veículo usa um potenciômetro ligado em

uma bóia, no tanque de combustível, para controlar a corrente através do indicador, que
mostra o nível de combustível do tanque.
A. Este é o diagrama esquemático do circuito de indicação de nível de combustível:

a bateria (1) alimenta a corrente através da chave de partida (2) e do fusível (3) para o
indicador de combustível (4). O indicador é ligado ao chassi do veículo via potenciômetro
(6) na unidade transmissora do tanque, para completar o circuito.
B. Quando o tanque está cheio, a bóia fica alta e o cursor do potenciômetro (6) fica
no final da pista de resistência que está mais perto do indicador (4). Como a resistência
do potenciômetro nesta posição é baixa, uma corrente relativamente alta flui no circuito
e o instrumento indica “cheio”. Quando cai o nível de combustível no tanque, o cursor do
potenciômetro se desloca, aumenta a resistência, diminui a corrente e o instrumento indica
uma leitura baixa (menor).
C. Quando o tanque está vazio, a bóia fica na posição baixa e a resistência do

potenciômetro fica no máximo; a corrente do circuito, neste ponto, está no valor mais baixo
e o ponteiro do instrumento indica que o tanque está vazio.
123
Aplicação prática de um resistor NTC
Termômetro do líquido de arrefecimento
Este circuito do indicador de temperatura do líquido de arrefecimento explora

as propriedades do resistor NTC (5) para controlar a corrente através do indicador de
temperatura (4). O resistor NTC está incorporado num sensor de temperatura montado no
bloco do motor.
O diagrama mostra como o resistor NTC pode ser usado para medir a temperatura. O
circuito de medição é muito semelhante ao circuito de indicação de combustível descrito
anteriormente.
A. Este é o diagrama esquemático de um circuito de indicação de temperatura do

líquido de arrefecimento. A bateria (1) alimenta corrente através da chave de partida (2) e do
fusível (3), ao indicador de temperatura (4). O indicador de temperatura é ligado ao chassi
do veículo através de um sensor (5) no bloco do motor, para complementar o circuito.
B. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento é baixa, a resistência do resistor

NTC no sensor de temperatura é alta. A corrente no circuito é baixa e o instrumento indica
um valor baixo, quando a temperatura do líquido de arrefecimento aumenta, a resistência
do resistor NTC no sensor de temperatura diminui, provocando um aumento de corrente no
circuito e aumento de temperatura. O instrumento indicará uma temperatura mais alta.
124
AUTOMOTIVA
Sistema combinado
Indicador de combustível
Luz espia de alarme na cor âmbar, ao chegar na

reserva de combustível (8 L), a luz acende.
Faixa de reserva
(na cor vermelha)
Indicador de temperatura
Luz espia de alarme na cor vermelha que ficará piscando, quando o líquido
do sistema de arrefecimento atingir a temperatura de 124°C +– 2°C.
Posição B
Indicador gradual de temperatura
Posição A
Checagem das espias permanecem acesas de 3 a 12 segundos após ligar a ignição.

Tensão de trabalho: 12 V.
Sistema combinado
Indicador de combustível Indicador de temperatura
Posição Vazio Reserva Meio Cheio Posição A B
Total -3°/0° – 10°

+ +
– 3° 0°/+3° Total – 3°
+ +
– 2°
Resistência Resistência
283 189 89 40 283 40
Ω Ω
125
Sistema elétrico
Dispositivo de proteção e segurança

Esquema elétrico das alimentações principais
35 13
P V 147 20
V (*)
P
40A
60A
Vp ABS
40
V
V Vp
V V
JB1
IGN
JB2
EFI
22
60A
30A
40A
50A
AB
LP
H
R V R B BE
73D
HB
H H
VP
B B B
VG
R
A
33 VP
R
A VG VP HB BE LP AB
R R
126 127
15A
5A
20 21 3 2 12 13 11 9 10
VB VE
START
VG R
EFI CODE EFI 85 86 30 87 87
VP 53
V
15/54 int/o
30 50 int stazpos.
30 24
50
V V VP
13 - Bateria 40 - Massa para bateria

20 - Fusível de proteção do eletroventilador de arrefecimento 50 - Comutador de ignição
de motor/ condicionador de ar
22 - Central de fusíveis 53 - Caixa de fusíveis
24 - Motor de partida 73D - Conexão do chicote do painel porta instrumentos/
chicote vão do motor
30 - Alternador 126 - Fusível de 5 A de proteção do sistema de injeção/
FIAT CODE
33 - Conexão do chicote do vão do motor 127 - Fusível de 15 A de proteção dos dispositivos do sistemas
de injeção
35 - Massa para motor 147 - Fusível de 60 A de proteção de sistema ABS N.D. Nó
de derivação
(*) 30 A para versões com ar-condicionado
126
AUTOMOTIVA
Quadro de instrumentos
Quadro de instrumentos para modelo “LUXURY”
2 3 4
1. Indicador do nível de combustível
2. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
3. Velocímetro e hodômetro
4. Conta-giros
Esquema elétrico
F
CHECK
A B C D E X
123 456 1234 567 12 34 12 345 6 12 345 6
Q R B O G P I
E J U V T X M D
t C A
127
Circuito impresso do painel
Pressão Indicador
Luz alta de direção Freio Bateria
do óleo
12
11
10 1
+ S 9 2 + S
8 3
– 7 4 –
5
Indicador de 6 Indicador de
combustível temperatura
1. Sensor de temperatura
2. Linha 58 (laterais)
3. Massa bateria
4. Lâmpada (farol alto)
5. Bóia
6. Fusível linha 15
7. Interruptor pressão de óleo
Iluminação
8. Pisca 49 A
9. R L pisca
10. D+ (alternador)
11. Freios e estacionamento de óleo
A
Caixa de fusíveis
Descrição
Do lado esquerdo do painel porta-instrumentos

está situada a caixa de fusíveis. C
Dentro da placa de suporte (A) que é a
própria caixa de fusíveis, estão colocados vários
fusíveis e relés, cuja localização está indicada na
B
figura abaixo.
Nota - A caixa de fusíveis é parte integrante do chicote do painel porta instrumentos,

dela saem os cabos de ligação com os chicotes.
Estas conexões estão alojadas numa placa de suporte na parte de baixo da caixa de
fusíveis e protegidas por uma tampa.
128
AUTOMOTIVA
Localização dos fusíveis, relés e conexões na caixa de fusíveis

Nota: Os números de identificação dos fusíveis, relés e conexões são os mesmos
utilizados nos esquemas elétricos.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
25 A
10 A
10 A
25 A
10 A
10 A
20 A
10 A
20 A
10 A
E8
11 12 13 14 15 16 17 18
10 A
20 A
10 A
15 A
10 A
20 A
10 A
10 A
E4
19 20 21 22 23 24
E9
10 A
10 A
10 A
10 A
E1
E10
73D 45A 45B 45C 73A 73B 73C
Relação de relés (Pálio)
Denominação Função
E1 Relé de exclusão de cargas 30 A
E4 Relé do farol auxiliar 20 A
E8 Relé da partida à frio (somente para motores a álcool) 20 A
E9 Relé do desembaçador do vidro traseiro 20 A
E 10 Relé da buzina 20 A
129
Caixa de fusíveis (Pálio)
Relação dos fusíveis e dos principais circuitos protegidos
N° do
AMP. Circuito protegidos
fusível
1 -20 A Lavador do pára-brisa e do viro traseiro – Limpador do vidro traseiro
2 25 A Lavador dos vidros elétricos dianteiros
3 10 A Lavador dos vidros elétricos traseiros
4 10 A Farol alto esquerdo
5 10 A Farol alto direito
6 10 A -------
Luzes de posição dianteira esquerda e traseira direita, luz de placa direita,
iluminação do relógio, iluminação dos comandos dos retrovisores –
7 10 A
intensidade das luzes (iluminação do quadro de instrumentos, (grupo de
interruptores e comando da climatização)
Luzes de posição dianteira direita, traseira esquerda, luz de placa esquerda,
8 10 A
iluminação do acendedor de cigarros.
9 15 A Farol auxiliar
10 20 A Trava das portas
11 20 A Desembaraçador do vidro traseiro
12 10 A Luzes e emergência
13 20 A Buzinas
14 10 A Luzes de freio – Regulagem dos retrovisores
Luzes de direção – Relógio – Alimentação do quadro de instrumentos – luz
15 10 A
de marcha a ré – Air bag
16 10 A Compressor do condicionador de ar
17 10 A Farol baixo esquerdo
18 30 A Farol baixo direito
19 10 A Eletroventilador da caixa de sr – Acendedor de cigarros
20 10 A Plafonieira do teto – Sistema de alarme – Relógio – Auto-rádio
21 10 A -------
22 10 A A.B.S.
23 --- Fiat Code
24 --- -------
130
AUTOMOTIVA
Fusíveis
A central elétrica do novo Gol tem capacidade para 28 fusíveis, com mais 6 fusíveis
reserva. Na tabela abaixo, temos a posição, capacidade, cor e função de cada fusível:
Identificação dos fusíveis
Posição Capacidade Cor Circuitos que o fusível protege
1 10 A Vermelho Buzina
2 10 A Vermelho Farol baixo esquerdo
3 --- -----------
Motor de ventilador do sistema de
4 30 A Verde
arrefecimento
5 10 A Vermelho Farol baixo direito
Luz de freio/ Relógio/ Iluminação compartimento
6 10 A Vermelho
bagagem/ iluminação interna
7 4A Rosa Lanternas dianteira/ Traseira direita
Interruptor luz de advertência e lampejador dos
8 25 A Incolor
faróis
9 --- --- ---
10 25 A Incolor Climatizador
11
12 10 A Vermelho Travamento elétrico das portas
13 15 A Azul Sistema de injeção eletrônica
14 15 A Azul Bomba de combustível
15 15 A Azul Farol alto direito
16 15 A Azul Farol alto esquerdo
Limpador e lavador do pára-brisa/ Lavador do
17 15 A Azul
vidro traseiro
18 15 A Azul Farol de neblina
19 --- --- ---
20 4A Rosa Lanternas dianteira/ Traseira esquerda
Iluminação do acendedor de cigarros/
21 4A Rosa
Lanternas da placa de licença
22 25 A Incolor Desembaraçador do vidro traseiro
23 10 A Vermelho Limpador do vidro traseiro
24 25 A Incolor Ventilação forçada
25 10 A Vermelho Acendedor de cigarros
26 4A Rosa Comando elétrico dos espelhos
Indicadores de direção/ Luzes indicadoras/
27 10 A Vermelho
Iluminação do painel
28 10 A Vermelho Farol de ré
R1 4A R3 10 A R5 25 A
R2 10 A R4 15 A R6 30 A
Observação: O rádio possui um fusível de 4 A, localizado na parte traseira.
131
Fusível de farol alto
49° do relé de pisca
Nível de
óleo do
freio
Lâmpadas piloto
Interruptor/ freio de
estacionamento
Alternador
Interruptor de pressão do óleo

Relógio
- Ligado ao -(1) de bobina

(Gás e Álcool)
Conta giros
- “W” do alternador (Diesel)
Sensor de pressão
de óleo
Sensor de
temperatura
Bóia de combustível
30
15
132
AUTOMOTIVA
Acessórios
Acústica
Acústica é a ciência que estuda o som, seus efeitos e sua propagação.
O som nada mais é que uma propagação de ondas de uma determinada freqüência.
Por exemplo, a falta humana é conseguida através das movimentações de diversos músculos
faciais, em conjunto com a língua e as cordas vocais. Esse movimento produz agitação no ar
em volta. Essa movimentação se dá em ondas que são captadas pelo ouvido humano e logo
após traduzidas pelo cérebro. Na verdade, quando ouvimos estamos apenas interpretando
essas ondas e suas freqüências.
Esse princípio é aplicado na construção de falantes do equipamento de som.
Princípios de funcionamento do equipamento de som

O Transmissor (emissor) emite através de uma antena, ondas de alta freqüência,
impossíveis de serem captadas pelo ouvido humano.
O receptor, que pode ser um rádio comum, é dotado de uma antena receptora que
retransmite essas freqüências ao aparelho, que as transforma em impulsos elétricos; esses
impulsos por sua vez, são transmitidos aos falantes.
Alto-falante
Os alto-falantes são dotados de ímãs permanentes, ligados em conjunto a um circuito,
havendo um terminal negativo e outro positivo. Tanto o terminal negativo como o positivo
são ligados ao aparelho de som. O terminal negativo é energizado constantemente e o
positivo, tem variações.
São essas variações que vão fazer os alto-falantes vibrarem com maior ou menor
intensidade (freqüência), havendo ar que vibra em volta do falante, sendo estas vibrações
o som que interpretamos.
Grave agudo
A diferença do som grave e agudo se dá em relação a velocidade em que vibra o
ar. Essa diferença na vibração pode se dar em relação a potência aplicada ou então, ao
comprimento (tamanho) do aparelho que produz o som.
Exemplo de tensão: Ao afinarmos um violão, quanto mais esticada a corda estiver,
mais agudo será o som.
Caixa acústica
A caixa acústica visa aumentar o som produzido pelos falantes. Sua ação é simples:
um falante embutido em uma caixa, selada ou com um furo, quando o falante vibra, além
de vibrar o ar externo (fora da caixa), faz também vibrar o ar interno (dentro da caixa).
133
Desta maneira, o falante faz vibrar uma quantia ainda maior de ar que o normal, essa
quantidade de ar a mais é que fará aumentar o som.
Geralmente, são montadas falantes de pequeno tamanho (tweeters) e falantes de
grande proporções.
A função dos tweeters é dar maior destaque aos agudos, valorizando assim o som.
Tipos de ligação (rádio)

Podemos fazer a ligação na bateria ou na base de fusíveis, mas há determinados
inconvenientes, tais como: ao ligarmos em conjunto com a ignição, podemos ter uma
interferência (chiado) no aparelho, devido ao sistema de ignição que trabalha com alta-tensão.
Lista de termos técnicos usados no mundo do som

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
Acústica – Ciência que estuda a produção, aplicação e os efeitos do som.
AM – Faixa de amplitude modulada. Esta faixa engloba as faixas de médias e ondas curtas.
Ampère – Unidade de medida de corrente elétrica.
ASU – Redutor de ruídos da ignição.
Atenuação – Redução do nível de um sinal.
Auto-memory – Memorização automática determinada pelo aparelho.
Auto-reverse - No final da fita passa automaticamente para o outro lado.
Baffle – Termo utilizado para descrever um painel ou caixa acústica.
Balance (balanço) – Equilibra o nível sonoro entre os canais direito e esquerdo.
Band – Seleção das faixas de AM/ FM em alguns receptores digitais PLL.
Bass – Controle do nível das freqüências baixas (graves)
Corrente Alternada (AC ou CA) – Tipo de corrente que muda de polaridade
periodicamente.
Corrente Contínua (CC ou DC) – Tipo de corrente elétrica que assume e mantém uma
polaridade, positiva (+) e negativa (–), em relação a um referencial. É a corrente elétrica
fornecida por pilhas, baterias, dínamos e etc.
CPS – Procura automática de música na fita.
Decibel (dB) – Décima parte do bel (unidade de medida logarítmica entre duas grandezas
elétricas).
Dial – Mostrador do aparelho com receptores analógicos.
Display digital – Mostrador do aparelho com receptores digitais.
Distorção – Deformação do sinal por qualquer dos elementos de um sistema de som, fazendo
com que o sinal reproduzido esteja deformado em relação ao sinal aplicado.
DNR – Redutor do nível de ruídos.
Dolby – Recurso para redução de ruídos em fitas gravadas em dolby.
DX – (Distante) Recurso que coloca o aparelho na máxima sensibilidade para proporcionar
134
AUTOMOTIVA
maior alcance e melhorar a recepção de emissoras distantes.

Efeito sombra – Designação de áreas onde o sinal de rádio chega muito fraco.
Eject – Retira a fita do aparelho.
Fader – Potenciômetro atenuador. Nos sistemas de quatro canais, controla o equilíbrio do
nível sonoro entre os conjuntos dianteiros e traseiros.
Fasamentos – Termo geral aplicado para descrever o processo de colocação em fase de
um alto-falante.
FF (Fast Foward) – Avanço rápido da fita.
FM – Faixa de freqüência modulada 88 a 108 Mhz.
FR (Fast Rewind) – Retrocesso rápido da fita.
Freqüência de ressonância – É a menor freqüência de reposta da parte plana de sua curva.
Abaixo desta freqüência, sua sensibilidade cai rapidamente.
HZ (hertz) – Unidade de medida de freqüência.
Impedância – Resistência elétrica da bobina móvel do falante, medida em audiofreqüência.
Os valores comuns são de 4 ou 8 ohms.
LO – Seleção de FM local/ distante (LO – local – distante).
Loud (loudness) – Circuito de compensação das perdas de resposta do ouvido humano
em baixo volume.
LSM – Memória da última emissora.
ME – Grava uma emissora na memória.
Memória 1, 2, 3, 4, 5, 6, etc – Memórias (receptores digitais) que atuam na reprodução de
emissoras memorizadas das mesmas.
Memorização por tempo – A tecla de memória escolhida é pressionada por cerca de três
segundos, o rádio silencia e o retorno do som indica que a emissora foi memorizada.
MTL – Equalizar adequadamente a reprodução de fitas cassete metal ou cromo.
MW – Faixa de ondas médias (Médium Wave) 535 a 1605 KHZ.
Piezelétrico - Dispositivo de cristal ou cerâmica que gera energia elétrica quando recebe
esforço mecânico e vibra mecanicamente quando recebe impulsos elétricos, como
tweeter.
Potência nominal – Potência máxima fornecida por um amplificador de áudio durante um
período longo. É especificado em Watt RMS.
Preset naming – Sistema de memorização do nome da emissora de rádio.
PSS – Faz a exploração em seqüência das emissoras que estão na memória.
Resposta de freqüência – Parâmetros que define a habilidade de um circuito em reproduzir
todas as freqüências a ele entregues sem alterar seus níveis relativos.
Reverse – Inverte a face da fita a ser reproduzida.
RF (Rádio Freqüência) – Tipo de freqüência elevada e inaudível ao ouvido humano (superior
a 100 Hz).
RMS (Root Maen Square – Média da raiz quadrada) – Valor efetivo em corrente alternada.
135
Scan – Faz a exploração automática e sem seqüência das emissões nos receptores digitais,
permanecendo um curto espaço de tempo em cada uma.
Seek - Procura automática da próxima emissora.
Sensibilidade – Indica a quantidade de sinal necessário na antena ou nas outras entradas,
para que o aparelho proporcione na saída um nível de referência predeterminado. É expressa
em dB e quanto maior o número, melhor a sensibilidade.
Sistema SRM – Ao desligar o som, um mecanismo empurra o toca-fitas para trás e desce
um painel liso na frente, que ocultará o aparelho.
Softtouch – Tecla de avanço e retrocesso rápido da música.
Stereo – Sistema em que uma fonte sonora é captada por dois ou mais microfones,
processadas e reproduzidas em canais separados (esquerdo/direito) para dar ao ouvinte a
sensação de localização relativa de instrumentos ou fontes sonoras.
SW (Short Wave) – Faixa de ondas curtas compreendidas entre 50 e 10 metros.
Ton (Tonalidade) – Controle para realçar ou atenuar graves e agudos em um único
comando.
Travel store – Sistema de memorização no qual o aparelho escolhe e memoriza as emissoras
automaticamente.
Treble – Controle do nível de freqüência altas (agudos).
Tuning – Sintonia manual de emissoras em receptores analógicos ou digitais (PLL). As
indicações da freqüência podem ser através de ponteiro, escala ou numérica, em um
display digital.
Voice support – Voz sintetizada auxiliando as operações.
Volts – Unidade de medida de tensão elétrica.
Volume – Controle do nível ou da potência de saída do amplificador.
Watt – Unidade de potência elétrica (para converter em HP: dividir por 746 ou para CV:
dividir por 736).
Manter ou restaurar as funções da memória eletrônica

Se a tensão da bateria for desligada de um computador, a memória de adaptação
deste computador será apagada. No caso de um módulo de controle de um conjunto de
transmissão, o desligamento da potência pode provocar operação do motor ou mudança
de transmissão irregular, quando o motor for ligado novamente. Após o veículo ser dirigido
por cerca de 20 milhas (32 quilômetros), o computador reaprende o sistema e a operação
normal é restaurada. Se o veículo estiver equipado com itens personalizados, tais como
bancos ou espelhos com memória, a memória será apagada no computador que controla
esses itens. Estações de rádios pré-selecionadas também serão apagadas. Uma fonte de
alimentação de 12 V ou uma bateria seca poderão ser conectadas ao acendedor de cigarros
ou conector de ponto de força, para manter a tensão dos sistemas elétricos quando a bateria
estiver desconectada.
136
AUTOMOTIVA
Diagrama de instalação de auto-rádio
Diagrama de instalação TA 7700 Tojo
Antena
Fusível Fio amarelo aliment. da ant.

Vermelho saída direto
line out 1A
Branco saída canal Fio laranja memórias (+) 12V
Fio preto negativo (–) chassi

Filtro
Fusível Fio vermelho positivo (+)
7A
Fio branco saída Fio azul saída (+)

Dianteiro Dianteiro
Fio branco/ preto saída Fio azul/ preto saída (–)
4 ohms 4 ohms
Fio lilás saída (+) Fio verde saída (+)
Traseiro esquerdo Traseiro esquerdo
Fio lilás/ preto saída (–) Fio verde/ preto saída
Cuidados: Nunca ligue os fios de saída dos canais dianteiros e traseiros juntos. Caso
isso ocorra, queimará o circuito integrado da saída do aparelho. Este
aparelho possui 4 canais de saída independentes.
Observação: Não corte os fios do conector, pois isto acarretará a perda de garantia
do aparelho. Não use alto-falante ou conjunto de alto-falante com
impedância inferior à 4 ohms.
Diagrama de instalação do auto-rádio semivox
Tomada de Vermelho Traseiro

antena Direito
Branco Traseiro
Esquerdo
Line out Vermelho Dianteiro
Direito
Dianteiro
Branco
Esquerdo
Preto
Chassi
Antena Violeta FUSE
Rosa
elétrica BOX Bateria
Alarme Amarelo
(Chave da porta) 0.5
Vermelho Ingnição (p/ alarme)
Alto-falante (+) Verde Cinza (+)

dianteiro Alto-falante
(–) Verde/ Branco Cinza/ branco (–) dianteiro direito
esquerdo
Alto-falante (+) Verde Cinza (+) Alto-falante

traseiro
(–) Verde/ Azul Cinza/ azul (–) traseiro direito
esquerdo
137
Diagrama de instalação do auto-rádio/CD Sony: CDX- L497 KB
Amplificador de potência (Não fornecido)

Cabos com plugue RCA (Não fornecido)
Alto-falantes traseiros
(Não fornecidos)
CDX-L497BK
Da antena do
automóvel
Fusível (10 A)
Azul com listra branca

Corrente máxima de alimentação 0,3 A
Conector A Conector B
Pino Cor Conexão Pino Cor Conexão
1 Para o terminal de alimentação
Alto-falante traseiro direito + + 12V que está energizado
Violeta 4 Amarelo
2 Alto-falante traseiro direito – permanentemente. Certifique-se de
conectar o cabo preto primeiro.
Para a caixa de controle de antena
3 Alto-falante dianteiro direito + 5 Azul
Cinza elétrica
Alto-falante dianteiro direito –
4 Para o terminal de alimentação +
5 12V que se energiza quando a chave
de ignição é acionada. Certifique-se
de conectar o cabo preto primeiro.
Alto-falante dianteiro esquerdo + 7 Vermelho
Branco No caso de automóveis sem a
6 Alto-falante dianteiro esquerdo – posição acessórios na chave de
ignição, ligar este terminal +12V
energizado permanentemente.
7 Para um ponto metálico do

Alto-falante traseiro esquerdo + automóvel (chassis). Primeiro
Verde 8 Preto
Alto-falante traseiro esquerdo – conecte o cabo preto, depois o
8
amarelo e vermelho.
138
AUTOMOTIVA
Auto-rádio H - Buster/ HBO 4000 MP3

Soquete - Antena
Frontal direito - VM - RCA -
Frontal esquerdo - BRCO - RCA
Traseiro direito - VM - RCA -
Traseiro esquerdo - BRCO - RCA -
Azul (Antena-elétrica )
Vermelho Acc+
Amarelo (Memória) Preto/ terra

Laranja/ iluminação
Verde/ preto Roxo/ preto
Branco Cinza
Branco/ preto Cinza/ preto
Falante frontal Falante frontal direito

Verde Roxo
Falante traseiro esquerdo Falante traseiro direito
Observação na instalação
Notas sobre o cabo de controle e alimentação

• O fio do controle de antena elétrica (azul) fornece + 12 VCC quando o rádio é
ligado.
• Se o automóvel possuir uma antena elétrica FM/AM, será necessário conectar o cabo
de controle de alimentação da antena (azul) ao terminal de alimentação da antena.
• A antena elétrica sem a caixa relé não deverá ser utilizada com este aparelho.
Conexão com proteção da memória

Quando o fio de alimentação amarelo estiver conectado a um ponto e tensão
permanente de 12 V, o circuito de memorização estará sempre alimentado mesmo quando
a chave de ignição estiver desligada.
Notas sobre a conexão dos alto-falantes

• Antes de conectar os alto-falantes, desligue o aparelho.
• Utilize alto-falante com impedância entre 4 e 8 ohms, com potência máxima

adequada, do contrário os alto-falantes podem ser danificados.
• Não conecte os terminais dos alto-falantes ao chassis do automóvel e nem o terminal

do alto-falante direito ao esquerdo.
• Não conecte o fio terra do aparelho ao terminal negativo (–) do alto-falante.

• Não tente conectar os alto-falantes em paralelo.
139
• Não conecte nenhum alto-falante ativo (com amplificador interno) aos terminais do
aparelho, porque podem danificá-los. Portanto, certifique-se de conectar alto-falantes
passivos nesses terminais.
• Não interligue os cabos positivos e negativos de saída para os alto-falantes.
Módulo amplificador pirâmide
Stereo Fuse Power Speakers

1CH 2CH
Batt Remot
25 A
Dois alto-falantes 25 A
Bridged mode
Saída direita Saída

esquerda
Speakers
Power
Fuse Batt
1CH 2CH
Remot
Bridged (Ponte mono) 25 A
25 A
Um alto-falante
Bridged mode
Alimentação do módulo
Auto-rádio (Estéreo)
Power Speakers
Fuse
1CH 2CH
Batt Remot
Bridged mode
Comando à
distância
Bateria
Fusível
Auto-rádio
140
AUTOMOTIVA
Esquema de ligação do módulo amplificador AB-2000
AB-2000
0,5 AM
Controle (Rádio)
Fusível 0,5 AZ
VM 2,5 CZ R Rádio/
Bat. 30 0,5
1,5 BR L Toca-fitas/
CD
30 PR MR
0,5
AM
AM/LR
0,5
VD Falantes
AM/Vl
Módulo amplificador - Stetsom CL 500
Fusível
FUSE
HIGH
SPEAKER POWER
IN
R L REM GND BATT
R L
CD- Player/ Toca-fitas
Azul Entrada L +
Cinza Entrada L –
Fusível
Cinza Entrada R –
Bateria
Azul Entrada R +
12V
Sensor (Antena elétrica)
Alto-falantes
4 Ohms Saída R Saída L 4 Ohms
141
Princípios para instalação de alarmes

Há diversos tipos de alarmes no mercado. Para o curso de instalação de acessórios
não importa como se instala cada tipo, mas sim a partir de que esquema elétrico é que se
deve fazer a instalação do equipamento. Vamos então, partir de um exemplo simples e a
partir daí nos aprofundarmos nos demais esquemas.
Exemplo 1:
Luz de cortesia
Interruptor da porta (Ford)
Cinza
s
ei
sív
fu
de
Azul
Verm
a
ix
elho
Ca
Marrom
Verde
elo
ar
o Sensor
to nc
Am
e
Pr Br
a
Interruptor da
porta (VW)
Capô e porta Auto-rádio ou Buzina

malas toca-fitas
Corte de ignição com acionamento de buzina, o esquema por si já determina sua

ligação.
Exemplo 2: Auto mil
Cortar o fio em alça no caso de instalar

o alarme com sirene eletrônica
Buzina/ Sirene Cinza

Laranja + 12V após chave
de ignição
Bateria Vermelho Marrom
+12V Interruptor de capô
e porta-malas
Azul Negativo do
Terra do módulo de Violeta
ultra-som (opcional) toca-fitas
Amarelo
Saída do sensor do
ultra-som (opcional)
Verde
Sensor Interruptor porta
magnético negativo
Preto
Terra
142
AUTOMOTIVA
FKS - Diagrama de instalação - FK702
• Procure um local para instalar o alrme, fora do compartimento do motor, longe da água
ou do excesso de calor e que seja de dificil acesso às pessoas não autorizadas.
• Procure instalar o alarme de forma que o módulo eletrônico fique com os conectores
voltados para baixo.
• Desligue o pólo negativo da bateria.
• Conecte todos os fios de acordo com o esquema de instalação. Não esquecer de

colocar o fusível de proteção.
• Procure estanhar com ferro de solda todas emendas, evitando assim o mau
contato.
• Instale os dois sensores de ultra-som, de forma que eles apontem para o vidro
traseiro, paralelamente aos vidros laterais.
• Ajuste a sensibilidade do ultra-som.
• Refaça a ligação do pólo negativo da bateria.
• Estique bem o fio da antena, verificando a posição de melhor alcance.
Azul
Antena
Ajuste de
sensibilidade
do ultra-som
Cápsula
transmissora
Cabo coaxial
Preto
Botão de programação
Cápsula
receptora Cabo coaxial
Amarelo/
Preto
Lilás
Lilás
(Trava portas) Sensor de capô
Centralina Amarelo/ e porta-malas
ou MTR 50 Laranja Laranja
(Destrava portas)
Vermelho
Fusível Sensor de portas
Preto Amarelo/
15 A Verde Expansão 1 Saída
Cinza negativa para
módulos interface
Verde
Marrom
Branco
Setas de
Somente
direção Chave de
sirene
eletrônica ignição
não ligar
buzina
143
Alarme Look-out
Instruções para instalação
Antena (Não alterar)
+
Vermelho
Preto
Cinza
Sensor magnético
Verde
Verde
Vermelho
Azul
Preto
Amarelo
Amarelo
Branco
Laranja
Laranja
Saída
ou sensor de
Jumper sinalização liga/desl.

(Tirar quando for buzina)
(Tirar quando desejar sinal

impacto
Jumper buzina/ sirene
Negativo
Chave de
Positivo ignição
só na lantenra)
+
–
Módulo levantador de vidros Automático partida

(Sai negativo quando o alarme
está ligado)
(Verde) – + Saída 12V para

seta ou lanterna
Interruptor da porta
Laranja
Saída 12V para
buzina ou sirene
(Verde)
Interruptor de capô
e porta-malas Chave geral do
alarme HH
Obs.: - Ligar os fios da chave HH em paralelo com os fios laranja do alarme.
- Recomenda-se o corte do fio positivo do automático de partida.
Importante: A empresa não se responsabiliza por problemas causados por profissionais

não qualificados para instalar este sistema de segurança.
144
AUTOMOTIVA
Sistema integrado trava e alarme Uno Mille EP
30
15
Porta traseira esquerda

31
Pisca direito
Pisca esquerdo
Trava
2 Parking
Centralina
blocaporta 3 Destrava Porta dianteira direita
Antena 24 18 10 16 17 1 6 4 14 8 23
12
Antena (Malha) Módulo de controle
13
7 20 21 19 2 9 3 11 5 15 25 22
Porta traseira direita

Porta traseira esquerda LED 470X1/3W
Porta malas
Capô
Positivo sirene Diagnóstico
12V
Disparo da sirene
50 15
Relé de partida
Solenóide
motor de
30F
partida
145
Esquema elétrico de instalação do módulo de acionamento de vidros elétricos

Sistema universal onde os pólos dos motores de vidro elétrico repousam em negativo
(terra), passando para positivo em um dos pólos, ao pressionar o botão do vidro.
Cabo amarelo M
Cabo amarelo/ Branco Motor Botão vidro
Cabo preto elétrico elétrico
Cabo vermelho
Cabo cinza
Cabo verde
Cabo verde/ Branco
Entr. comando (–)

via alarme
M
Motor Botão vidro
elétrico elétrico
Sistema onde os pólos dos motores de vidro elétrico repousam em +12 V, passando
para negativo (terra) em um dos pólos, ao pressionar o botão de vidro.
Trava elétrica FKS
Branco
Trava e destrava Dianteiro Traseiro
do alarme Marrom direito direito
Branco
Marrom
Verde Verde
Azul Azul
Vermelho
Preto
Dianteiro Traseiro
esquerdo esquerdo
– Da bateria Preto
Vermelho
+ Da bateria
146
AUTOMOTIVA
Esquema elétrico de ligações
Módulo de controle para vidros HL 9012
Módulo de controle
para vídeo
Chave da porta direita Chave da porta esquerda
12V 12V
9 8 7 6 5 4 3 2 1
Fio vermelho/ Branco

Fio branco Fio amarelo
Fio branco/ Preto
Fio amarelo/ Preto

Fio vermelho
Fio marrom
Fio cinza
Fio azul
Motor direito Motor esquerdo
Chave de ignição
Módulo de alarme
Bateria
Saída
auxiliar
147
Vidro elétrico (CONCEPT)
VE 42/22
Concept
Vermelho Amarelo
Amarelo/ Branco
Preto VE 22 - Dianteiro
Sobe
esquerdo
VE 22 - Dianteiro
A
Vermelho/ Amarelo M B
Ver item 6 - Ignição direito
Azul Verde
A
Desce
Verde/ Branco
Branco Sobe
Ver diagramas 1 e 2 A
Vermelho/ Branco
Dianteiro B
direito
M
Vermelho/ Branco A
Desce
Amarelo
Ver tabela abaixo Amarelo/ Branco
Sobe
Descanso dos fios dos A
Traseiro B
motores e alimentação Ligar VM/BR esquerdo M
Tipo 1
dos botões (fio B) forem Em 12V Verde A
negativos (massa) Verde/ Branco
Desce
Sobe
A
Dianteiro
M B
Descanso dos fios dos Ligar VM/BR esquerdo
TIpo 2 motores e alimentação dos no negativo A
Somente VE 42 Desce
botões (fio B) forem 12V (massa)
148
AUTOMOTIVA
Sistema de gerenciamento eletrônico do motor

(Injeção eletrônica)
Função
Proporcionar ao motor, uma exata mistura ar/combustível em qualquer regime de
funcionamento, visando uma perfeita combustão e o mínimo de emissões de poluentes
no meio ambiente.
Vantagens:
• Mais potência para o motor.
• Menor consumo de combustível.
• Gases de escape mais limpos (menor índice de poluentes).
• Partida a frio mais rápido, o sistema dispensa o uso do afogador.
• Manutenção reduzida, devido ao menor desgaste dos componentes.
Observação: LE JETRONIC foi o primeiro sistema eletrônico de combustível usado
no Brasil; L=Luft, E = Europa jectronic = Sistema eletrônico de injeção
de combustível.
O sistema efetua a injeção no coletor de admissão.
Fornecendo a quantidade de combustível exatamente dosada, necessária aos diversos

regimes de funcionamento do motor. É exatamente neste aspecto que o sistema de injeção
eletrônica de combustível se mostra especialmente adequado.
A unidade de comando recebe uma série de sinais de entrada, provenientes dos
sensores que enviam, informações precisas das condições instantâneas do funcionamento
do motor. A unidade por sua vez, processa as informações recebidas e calcula tempo
adequado de injeção através de um sinal elétrico.
Os sistemas podem utilizar uma válvula de injeção (monoponto) centralizado no
corpo de borboleta, no coletor de admissão ou uma válvula de injeção para cada cilindro
do motor (multiponto).
149
Princípios de injeção de combustível

Os sistemas de injeção atualmente em uso nos veículos produzidos no Brasil são do
tipo eletrônico e podem ser classificados em dois grandes grupos:
• Single point ou monoinjetor: Possuem uma única válvula de injeção alojada no corpo
de borboleta logo acima da válvula de aceleração (borboleta);
• Multipoint ou multiport: Possuem uma válvula de injeção para cada cilindro, alojada
no coletor de admissão, logo acima da válvula de admissão do respectivo cilindro.
Sistema single point
Injeção central
1 - Combustível
2 - Ar
3 - Borboleta de aceleração
4 - Coletor de admissão
5 - Válvula injetora
6 - Motor
Sistema multipoint
Injeção individual
1 - Combustível
2 - Ar
3 - Borboleta
4 - Coletor de admissão
5 - Bico injetor
6 - Motor
150
AUTOMOTIVA
Para sua análise, os sistemas de injeção podem ser divididos em:

• Subsistema de ar
• Subsistema de combustível
• Subsistema elétrico e de controle
Fazem parte do sistema de ar, os elementos que servem para conduzir o ar até o
cilindros e controlar seu fluxo; e os sensores cuja informação é utilizada pela unidade de
comando, para cálculo da massa de ar admitida.
Fazem parte do sistema elétrico e de controle os dispositivos não especificamente
ligados aos sistemas de ar ou combustível.
A diferença básica entre os dois sistemas reside no subsistema de combustível.
Componentes dos sistemas de injeção eletrônica
Sensores
O MCE necessita das informações de todos os sensores para que possa gerenciar
corretamente o motor, pois não opera com os dados fornecidos por um único sensor.
Desta forma, para cada instante o MCE estabelece a melhor estratégia de funcionamento
do motor.
Conector de
Sensor de temperatura do fluido refrigerante alimentação
É composto por uma resistência interna, capaz de Corpo do

alterar o seu valor com a variação da temperatura. O MCE sensor
envia um sinal elétrico, que passa através desta resistência,

que retorna com outro valor de tensão. Este novo valor é
comparado com o valor de tensão enviado e a variação de
tensão encontrada permite ao MCE determinar a temperatura
Resistência
do fluido refrigerante naquele instante.
Sensor de temperatura do ar
Tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor de temperatura do fluido
refrigerante; porém, o sensor está em contato com o ar admitido no coletor.
Resistência
Corpo do
sensor
Conector de
alimentação
151
Sensor de pressão
É dotado de uma célula de força – Strain Gage, que altera a resistência à passagem
de corrente elétrica, ao ser deformada por alguma força. Esta é produzida pela pressão no
coletor e admissão, que varia com a carga no motor. O MCE envia uma tensão, que passa
através da célula de força e retorna com outro valor. Este novo valor de tensão é comparado
com o valor de tensão enviado. A variação de tensão encontrada ao MCE determina a
pressão no coletor de admissão naquele instante.
Pontes de resistência
(Pontes de Wheatstone)
Conector
do sensor
Placa de cerâmica
(Diafragma)
Sensor de posição da borboleta

É dotado de um potenciômetro que modifica a resistência do circuito em função da
posição em que se encontra a borboleta de aceleração. A variação do sinal elétrico enviado
para o potenciômetro e o que retorna ao MCE, permite determinar a porcentagem de
abertura da válvula da borboleta de aceleração
Resistência
Haste de
contato
Mola de
retorno
Terminais
Sensor de rotação do motor

Este sensor é dotado de roda fônica, onde a rotação do motor é determinado pelo
MCE, através da variação do pulso, gerado na passagem dos dentes da roda fônica em um
campo magnético. A posição dos cilindros é determinada quando o pulso é gerado pela
ausência de dois consecutivos.
152
AUTOMOTIVA
1 2 3
1 - Imã permanente
2 - Carcaça
3 - Carcaça do motor
4 - Núcleo de ferro
5 - Enrolamento 4
6 - Disco de impulsos com marca de referência 5
Sensor de oxigênio
Formado por um corpo cerâmico, envolto por duas lâminas de platina e separadas por
óxido de zircônio. A extremidade interna da camada de platina esta em contato com o ar
atmosférico, onde a concentração de oxigênio é, aproximadamente, de 21% em volume. A
extremidade externa está exposta aos gases de descarga, onde a concentração de oxigênio
livre é muito pequena. Esta diferença de concentração de oxigênio, induz ao aparecimento
de tensão. Este sinal de tensão é interpretado pelo MCE, para que possa corrigir o tempo
de injeção.
1 2 3
4 5 6 7 8 9
1 - Carcaça
2 - Tubo de apoio cerâmico
3 - Ligações elétricas
4 - Tubo de proteção com fendas
5 - Cerâmica ativa nas sondas
6 - Elemento de contato
7 - Luva de proteção
8 - Elemento aquecedor
9 - Terminais de ligação para elemento aquecedor
153
Atuadores
O MCE necessita da ação de todos os atuadores para que motor funcione corretamente,
se algum atuador falhar, o motor poderá funcionar mal ou mesmo não funcionar. Desta forma
o MCE depende dos atuadores para colocar em prática a estratégia de funcionamento do
motor.
Eletroinjetores
É dotado de um corpo que suporta o enrolamento do eletroímã, a agulha e sua mola.
O MCE envia um pulso de tensão para enrolamento do eletroímã, este retrai a agulha,
liberando a passagem de combustível. O volume de combustível que passa pela agulha
é determinado pelo tempo de pulso de tensão. Quanto maior o tempo deste pulso, maior
quantidade de combustível é injetada. O fluxo de combustível é cessado, quando o MCE
interromper o pulso de tensão e a mola retorna a agulha à posição de repouso.
Válvula injetora (“top-feed”) Válvula injetora (“bottom-feed”)

1 - Peneira do filtro de combustível 1 - Ligação elétrica
2 - Ligação elétrica 2 - Peneira do filtro na admissão do
3 - Bobina indutora combustível
4 - Carcaça da válvula 3 - Bobina indutora
5 - Induzido 4 - Carcaça da válvula
6 - Corpo da válvula 5 - Induzido
7 - Agulha da válvula 6 - Corpo da válvula
7 - Agulha da válvula
154
AUTOMOTIVA
Atuador de marcha lenta

A válvula (ou agulha de controle
de ar da marcha lenta) que controla
Rolamento
a marcha lenta é comandada por um
motor elétrico montado no corpo da Rosca interna
Parafuso
borboleta (motor de passo). Este motor
é controlado pela E.C.U. Deste modo, Bobina
mesmo ocorrendo variações de carga
Ranhuras
no motor em marcha lenta como, por anti-rotação Imã
exemplo, ar-condicionado ligado,
Rosca interna
o motor terá sua rotação mantida
constante. Este motor necessita de 4
fases de alimentação e funciona com tensões entre 6 e 16 V.
A passagem de ar para o motor é feita através de um furo interligando o lado inferior
da borboleta de aceleração; formando assim, um caminho de passagem que é controlado
pela agulha de controle de ar de marcha lenta. Quando maior for a abertura desta agulha,
maior será a passagem de ar e conseqüentemente, a rotação de marcha lenta será maior.
Relé da bomba de combustível

É um componente eletromecânico constituído por um eletroímã, fios condutores,
placa condutora articuladora e uma mola de retorno. A ignição fornece um sinal de tensão
de baixa potência, para o eletroímã; este é magnetizado e atrai placa condutora, que faz o
contato elétrico nos condutores, permitindo a passagem de alta potência elétrica.
Contatos elétricos
Placa de contato
Bobina
Mola de Núcleo de ferro

retorno
155
Válvula de purga do canister

É um componente mecânico constituído por uma válvula de diafragma. A depressão
produzida no coletor de admissão, após a borboleta de aceleração, provoca a abertura ou
fechamento da válvula de diafragma. Se a pressão for grande ou muito pequena, ou seja,
borboleta de aceleração totalmente aberta (carga máxima) ou totalmente fechada (marcha
lenta), o diafragma fecha a passagem de combustível do canister.
Mola de reação
Núcleo da
válvula
Bobina
Conduto para o
filtro de carvão
ativado
Saída para o tubo

distribuidor de
combustível
Válvula de acionamento elétrico
Bomba elétrica de combustível

É um componente eletromecânico, constituído por um motor elétrico, bomba de
engrenagem ou de roletes. O movimento rotativo da bomba comprime o combustível,
elevando a pressão, forçando sua passagem na linha de alimentação de combustível (linha
de pressão).
Rotor
Abertura de aspiração
Válvula de envio
Válvula de retenção
Discos
Abertura de envio
156
AUTOMOTIVA
Filtro de combustível
É composto por dois elementos filtrantes, Filtro de papel
Tela
sendo um filtro de papel e uma peneira. O filtro
de papel possui porosidade de ordem de 10
mm, tem a função de reter impurezas contidas
no combustível. A peneira ratem grandes
partículas, que podem se soltar do filtro de Filtro de tecido
papel.
Regulador de pressão
Condutor de pressão
É composto por válvulas de diafragma
e mola de retorno. A válvula de diafragma
fica presa pela mola, impedindo a passagem Mola regulável
Válvula
de combustível. Quando a pressão de prato
Membrana
combustível superar a pressão da mola, a
válvula de diafragma permite a sua passagem
de volta ao tanque. Porém, a pressão da mola Condutor
sobre o combustível, permanece constante. de retorno
Dessa forma, a linha de pressão é mantida Condutor

pressurizada. de entrada
Coletor de admissão
Motores single point: O coletor, nestes motores, tem o tubo de admissão com o
diâmetro maior, se comparado aos mesmos motores a carburador. O aumento do diâmetro
diminui a velocidade do fluxo de ar, diminuindo assim as perdas de carga, produzida pela
turbulência.
Injetor
Corpo de
borboleta
Válvula de
admissão
Coletor de
admissão
157
Motores multipoint: O diâmetro do coletor é aumentado ainda mais, pois determinadas

características de condensação do combustível na paredes dos coletores desaparecem,
pois os injetores estão instalados próximos as válvulas de admissão.
Coletor de
admissão
Válvula
injetora
Válvula de
admissão
Válvula de injeção
Teste da válvula de injeção
1. Com um ohmímetro, medir a resistência nos

terminais.
- Valor da resistência: 2 a 3 Ω.
- Caso seja encontrado outro valor, substituir a válvula
de injeção (motronic).
2. Com as válvulas montadas no tubo distribuidor,
acionar a bomba de combustível durante 20 segundos.
Neste intervalo não poderá ocorrer “gotejamento”; caso
contrário, substituir a válvula.
158
AUTOMOTIVA
Cuidados a serem tomados em veículos equipados com sistemas eletrônicos
1. Havendo necessidade de efetuar reparos com solda elétrica no veículo, deve se

desligar o alternador a unidade de comando e a bateria.
2. Nas medições de compressão do motor, deve-se retirar o relé do sistema, para

evitar injeção de combustível.
3. Verificar se todos os cabos ligados à massa, conectores dos sensores e unidade de

comando estão firmemente conectados.
4. Retirar a unidade de comando quando o veículo for colocado em estufa de secagem

(acima de 80° C).
5. Não dar partida do motor sem que os cabos da bateria estejam firmemente
conectados e na polaridade correta.
6. Não conectar qualquer fonte de tensão, seja bateria ou carregador, com valor de
tensão superior a 16 V, como auxiliar de partida.
7. Não retirar ou colocar os conectores das unidades de comando com o comutador

de ignição ligado.
8. Não desligar a bateria com o motor em funcionamento.
159
Esquema elétrico: Celta
17 32
1 18
17 32
1 18
MR/ VM
B 03 A 10 Conector de diagnóstico
B 04
MR/ BR
B 05 A 13 Relé eletroventilador (Velocidade 1)
B 19 BR/ VM
B 20 A 14 Relé eletroventilador (Velocidade 2)
PR
A 09 Solicitação do ar-condicionado
PR/ AZ
A MR/ VM A 15 Relé do compressor do ar-condicionado (?)
Válvula do A 12 MR/ PR
B VM/ AZ A 20 Imobilizador
canister
CZ/ VM B
B 07
C Senso de rotação
B MR/ VM
Válvula B 06 CZ/ PR A
B 23
Injetora 1 A VM/ AZ
ECU - ROCHESTER: MULTITECH
AZ/ PR A
B 30
B VM/ BR AZ B
B 15
Válvula B 09 VD/ BR D Motor de passo
B 13
Injetora 2 A VM/ AZ
B 16
VD C
B BR/ VI
Válvula B 24
B 11
BR/ PR B
A Sensor de temperatura do ar
Injetora 3 A VM/ AZ
B 32
BR
Válvula B
B 25 B 27
AZ/ VM BR B
A Sensor de temperatura da água
Injetora 4 A VM/ AZ
A
VM/ AZ
Bomba de BR B Sensor de posição
combustível VD B 29 AZ C da borboleta
A 18
VM
A 03
Relé da injeção
Bateria MF1 - 20 A
VM/ AZ
BR
A
A 32
12 volts B 13
VD
B Sensor MAP
PR/ BR
F 19 - 15 A B 14 C
Chave de MR/ VD
A 28
ignição PR
A 31 VD
A 27
C PR/ VD Sonda Lambda
B 01
Bobina de B PR MR/ BR
ignição A 19
VM/ BR
A
Sensor de pressão sistema
A PR/ AZ A 04 B
B 17 A 06
AZ/ VM
C ar-condicionado
AZ/ VM
Sensor de PR
A 27
velocidade BR
F 17 - 10 A
Lâmpada de alta
temperatura 02 MR/ AZ
A 30
03 AZ
A 30
Lâmpada de 22 PR
anomalias F4-6A
160
AUTOMOTIVA
Composição geral do sistema (SPI G7)
Sinais de saída para

ECU (Atuadores)
Sinais de entrada para
ECU (Sensores) Relé de potência
da bomba de
Sensor de combustível
posição da
borboleta
Válvula injetora
Sensor de
temperatura da
água
Lâmpada de
diagnose
Sensor de
temperatura
do ar
Eletroválvula do
canister
Sensor de
pressão
absoluta Unidade de
Comando Motor de passo
da marcha lenta
Eletrônico
Sensor de
rotação do
motor
(ECU) Conector de
diagnóstico
Sonda Lâmbda
Bobina 1
Bobina 2
Sensor de
detonação
(Versão SP/G7
Gasolina)
Relé de partida
a frio/ álcool
Pressostato do
ar-condicionado
Relé do
ar-condicionado
Chave de ignição
+ –
Bateria
161
Esquema elétrico Fiat Magnet Marelli: Sistema SPI G7
13
16
Aterramento
17
18 Eletroinjetor
+ 30
Alimentação da Eletroinjetor
memória da U.C. E.+ 15 18 (Só 16 V)
+ 30 29
Eletroinjetor
18
(Só 16 V)
35
Relé principal
+ 15
Eletroinjetor
18
(Só 16 V)
+ 30 Bobina de
Relé da bomba ignição 1
de combustível + 15 1
25
Bomba de Bobina de
combustível ignição 2
19
5
Sensor de 24 •
2 Corretor da
rotação e PMS 24 •
20 marcha lenta
3 tipo motor de
15 + 21 passo
Sensor de 10
pressão 31 •
Eletroválvula de
Sensor de purga do canister
14 22
temperatura (Só gasolina)
31 •
do ar
Sensor de Sistema de partida
34 22
temperatura 31 • a frio (Só álcool)
da água
33 + + 15
Sensor de Lâmpada de
11
posição da 7
anomalias
31 •
borboleta
28
Sonda Tomada de
lambda diagnose
11 4
aquecida
31 •
9
Sensor de detonação 32 Comando da
26
(Só tempra 31 • embreagem do
27
sistema A/C
23 Consumometro
6 Tacômetro
162
AUTOMOTIVA
Esquema elétrico do Corsa 1.0/ 1.6 MPFI
Tabela de código das cores
PR Preto VD Verde MR Marrom

VM Vermelho AZ Azul BR Branco
AM Amarelo BR Branco RO Roxo
VI Violeta CZ Cinza LR Laranja
RS Rosa BG Bege CL Claro
Corsa 1.0/1.6 MPFI
163
Tabela de valores ótimos do Corsa

GM – Rochester – Multec EMS – MPFI – Motor 1.60 e 1.6
Sensor de rotação Eletroinjetor Resistência (Ω)
Resistência Ω
e PMS (RPM) Isolado 2a3
Pinso A 2 – B 3 486 a 594 Pinos C11 - C4 1 a 1,5
Pinos C15 - C4 1 a 1,5
Sensor de
Tensão (V) Pinos C11 - C15 2a3
pressão (mmHg)
0 4,3 Tempo de injeção 0,7 a 1,9 ms
-100 3,4
Pressão da linha 2,8 a 3,1 bar
-200 2,7
-300 2,0 Bobina de ignição Resistência (Ω)
-400 1,4 Primário Não mede
-500 0,5 Secundário 5500 a 6000
Sensor de temperatura
Resistência (Ω) Tensão (V)
da água (°C)
110 129 1,4
100 175 1,7
90 235 2,0
80 325 2,4
70 465 2,8
60 660 3,3
50 973 3,6
Sensor de temperatura
Resistência (Ω) Tensão (v)
do ar (°c)
100 175 1,7
90 235 2,0
80 325 2,4
70 465 2,8
60 660 3,3
50 973 3,6
Sensor de posição da borboleta Tensão (V)

Fechada 0,3 a 1
Aberta 4,0 a 4,8
Sonda lambda Tensão (v)

Sonda 0,1 a 0,9 V
Corretor da marcha lenta Resistência Ω

Pinos C5 – C 6 50 A 65
Pinos C8 – C9 50 A 65
164
AUTOMOTIVA
Diagnóstico de defeitos
Defeito Verificar
Motor não pega 1. Fusíveis e relés do sistema de injeção e da bomba

2. Sistema de ignição
3. Carga da bateria
4. Alimentação da ECU
5. Sistema de alimentação de combustível
6. Tubulação de escape (obstrução)
7. Filtro de ar e sua tubulações (obstrução)
Motor difícil de pegar 1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução)

3. Carga da bateria
6. Sensor de temperatura de água
7. Sensor de temperatura
Motor falhando
2. Carga da bateria
4. Válvula injetora
Falta de potência no motor 1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução)

3. Carga de bateria
1. Filtro de ar e sua tubulação (obstrução)

Consumo excessivo de
2. Tubulação d escape (obstrução)
combustível
3. Carga de bateria
6. Sensor de temperatura do ar
7. Sonda lâmbda
1. Corretor da marcha lenta (motor CC)

Marcha-lenta muito alta
3. Sensor de temperatura do ar
4. Carga da bateria
1. Entrada de ar coletor de admissão(estanqueidade)

Marcha lenta irregular
2. Corretor da marcha lenta (motor CC)
5. Sensor de temperatura de ar
6. Sonda lâmbda
165
Minidicionário de injeção eletrônica

ABS Antlock Braking System Sistema antitravante das rodas
ACT Air Charge Temperature Sensor Sensor de temperatura do ar
BATT Battery Bateria
CANP Canister Purge Solenóide Eletroválvula de purga do canister
CFI Central Fuel Injetion Injeção monoponto (FORD e VW)
CID Cylinder Identification Sensor Sensor de fase
CTS Coolant Temperatura Sensor Sensor de temperatura de água
DIS Distributorless Ignition Sistem Sistema de ignição estática
ECU/UC Eletronic Engine Control Unidade de comando eletrônica
Electronic Distributorless
EDIS Distribuição de ignição (ignição estática)
Ignition Sistem
EEC Eletronic Control Unit Controle eletrônico do motor

Injeção monoponto (GM) ou multponto
EFI Exhaust Fuel Injection
Ford e VW
EGO Exhaust Gas Oxygen Sensor Sensor de oxigênio ou sonda lâmbda
EGR Exhaust Gas Recirculation recirculação dos gases de escape
ESS Engine Speed Sensor Sensor de rotação do motor
EST Eletronic Spark Timing Sinal de controle do avanço de ignição
Injeção de combustível em motores por

GDI Gasoline Fuel Injection
centelha
GND ou GRND Ground Ou Ground Terra, aterramento, massa
Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor aquecimento de oxigênio ou

HEGO
Sensor sonda lâmbda aquecida
HEI High Energy Ignition Módulo de ignição

IAC Inlet Air Control Corretor de marcha lenta
IDM Ignition Diagnostic Monitor Monitor de diagnostico de ignição
KAM Keep Alive Menory Memória de erros
KOEO Key On Engine Off Teste estático
KOER Key On Engine Running Teste dinâmico
KS Knock Sensor Sensor de denotação
MAF Mass-air Flow Medidor de massa de ar
MAP Manifold Absolut Pressure Sensor Sensor de pressão absoluta
MIL Malfunction Indicador Ligth Lâmpada indicadora de anomalias
MPFI Multipoint Fuel Injetion Injeção de combustível multiponto (GM)
MPI Multpoint Injection Injeção multiponto (FIAT)
Interruptor de alavanca sistema de
NDS Neutral Drive Swich
transmissão automática
166
AUTOMOTIVA
Negative Temperature
NTC Coeficiente de temperatura negativo
Coeficient
PATS da FORD Passive Anti Theft Sistem Sistema passivo anti-roubo imobilizador
Interruptor de carga do sistema de

PSPS Power Steering Pressure Switch
direção hidráulica
Injeção de combustível seqüencial (GM

SFI Sequential Fuel Injection
Eford)
SPI Single Point Onjection Injeção monoponto (FIAT)

SPOUT Spark Output Signal Sinal de controle do avanço de ignição
STI Self Teste Input Sinal de entrada de teste
STO Self Test Output Sinal de saída de testes
TBI Thottle Body Injection Injeção no corpo de borboleta
TFI Thick Film Ignition Modulo de ignição
TPS Thorttle Position Sensor Sensor de posição de borboleta
VAF Vane Air Flow Medidor de fluxo de ar
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do veículo
167
Referências
BOSCH. Curso básico de eletricidade de motores. São Paulo, [19??].
______. Gerenciamento de motor Motronic. [Campinas], 1999. (Gerenciamento de motor

para motores Otto).
______. Ignição. [Campinas], 1999. (Gerenciamento de motor para motores Otto).
______. Injeção eletrônica LE-Jetronic: informações de funcionamento e manutenção.

Campinas, [19__].
______. Linha elétrica: alternador. [Campinas], [19__].
FKS. Manual de instruções: FK702 auto alarme. S.l: [19__].
GENERAL MOTORS. Manual do proprietário Corsa. 2000.
MAGNETI MARELLI. Injeção eletrônica: sistema SPI-G7: teoria e prática. [Belo Horizonte],
[19__]. (Módulo II).
PYRAMID. Competition amplifier 2-Ohms stability. S.l: [19__].
REVISTA AUTOMOTIVA. Taime, ano 9, n. 54.
SENAI. DN. SMO mecânico de automóvel. Rio de Janeiro, 1984.
SENAI. PE. Eletricista de automóveis II. Recife, 1998. (Treinamento e Desenvolvimento).
______. Eletricista de automóveis III. Recife, 1998. (Treinamento e Desenvolvimento).
SENAI. RJ. Eletromecânica automotiva: eletricidade - material do docente. Rio de Janeiro:

GEP/DIPRE, 1999. 190 p. il
SENAI. SP. SMO mecânico de automóvel. São Paulo, 1977.
SETE. Injeção eletrônica: faça uma viagem ao mundo da tecnologia automotiva. Belo
Horizonte, [19__]. (Videocarro, 1).
TECNOMOTOR. Manual de reparações de injeção eletrônica: vol. 1. São Carlos, 2001.
______. Manual de reparações de sistemas eletrônicos de veículos: vol. 6. São Carlos,

2001.
VOLKSWAGEN. Esquemas e circuitos elétricos. 1991.
______. Sistema Elétrico VW. 1988.
VOLVO. Treinamento de marketing: eletricidade e eletrônica básica. S.l.: [19__].
168

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Conselho Regional do SENAI

Roland dos Santos Gonçalves

Manoel Januário Filho

SENAI - Departamento Regional de Alagoas

Carlos Alberto Pacheco Paes

Marcelo de Souza Carvalho

Alexandre de Caiado Castro Moraes

Gustavo Henrique dos Santos Freire

Gerência de Educação e Tecnologia Nivia Maria Carvalho de Andrade

Coordenação e revisão pedagógica Nadja Quintino dos Santos

Técnicos responsáveis Hugo Soares Santos

Revisão gramatical e editorial Pablo Lins Casado

Projeto gráfico e diagramação Alexsandro Costa dos Santos

Normalização Pascale Malinconico

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. Departamento

1. Automobilística. 2. Eletricista de automóveis. I. Título.

Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Defeitos no ventilador de arrefecimento .......................................................................... 116

Painel de instrumentos....................................................................................................... 118

O SENAI – Departamento Regional de Alagoas – desenvolve programas de capacitação

Marben Montenegro Loureiro

A descoberta da eletricidade começou na Grécia,

Conceitos básicos de eletricidade

Região central ou núcleo

Colocando-se dois prótons, um próximo do outro, eles

um próton e um elétron atraem-se mutuamente quando

e estão encerradas no núcleo do átomo. E E

Zona orbital Zona central (núcleo)

Região periférica ou orbital

Zona central (núcleo)

Letras de Número máximo de

O átomo possui o número de prótons igual ao número de elétrons. Dessa forma,

Condutores e Isolantes elétricos

Os íons classificam-se em positivos e negativos.

• Íons Positivos (cátions)

• Íons negativos (ânions)

Curiosidades: As unidades de medidas das grandezas são homenagens prestadas

- Ampère – André Marie Ampère (Francês)

Sentido real ou eletrônico da corrente

Tensão e corrente alternada

O número de ciclos que ocorre por segundo é chamado de freqüência. A unidade de

Grandezas elétricas fundamentais

Corrente contínua e alternada _ AC/ DC

Exemplo de corrente contínua 2 condutores, tensão de 220 V +

Efeito termoelétrico (calor)

Pressão (Efeito Piezelétrico)

Efeito foto elétrico (luz)

Da qual derivam outras duas:

Outro item importante no estudo da eletricidade é a potência, que é a capacidade de

Da qual também derivam outras duas:

Pólo magnético norte

Pólo magnético sul

• Formando enrolamento ou bobinas com condutor, isto é, aumentando o número de

• Aumentando a corrente que atravessa essas bobinas.

• Colocando um núcleo de ferro no interior da bobina magnética é aumentado milhares

b) Aumentando a corrente, o fluxo magnético aumenta na proporção da quantidade

c) Com um núcleo de ferro no interior da bobina, o efeito é muito maior, pois o

Ex: Qual fusível será instalado no circuito?

Caixa - É fabricada geralmente de plástico. Está dividida em compartimentos

Conector das placas

Eletrólito - É uma solução composta de água destilada e ácido sulfúrico, que se

Precaução: O ácido sulfúrico do eletrólito é altamente corrosivo: produz queimaduras