VI. PERANCANGAN PERKERASAN FLEKSIBEL 6.1. Pengertian Perkerasan Fleksibel Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang terdisi dari lapis permukaan, lapisan pondasi (base course) dan lapisan pondasi bawah (subbase) yang terletak diatas lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. Tanah Dasar yang Telah Dipersiapkan Tanah Dasar Asli Gambar 6,1, Potengan Melintang Perkerasan Fleksibel6.2. Komponen Perkerasan Fleksibel 6.2.1, Lapis Permukaan Lapis permukaan terdiri dari bahan berbitumen (aspal). Menurut FAA, ada beberapa syarat yang sebaiknya dipenuhi untuk lapis permukaan antara lain ; - Dapat mencegah tembusnya air ke base course. - Tidak ada partikel lepas/goyah supaya aman bagi pesawat terbang atau manusia. - Tahan terhadap tekanan akibat roda pesawat. + Teksturnya tidak boleh licin atau menyebabkan slip dan tidak boleh menyebabkan ausnya roda pesawat sebelum waktunya, Untuk memenuhi persyaratan tersebut, lapis permukaan harus terbuat dari campuran agregat dan aspal pengikat yang akan menghasilkan permukaan yang rata atau seragam dengan tekstur yang sesuai dan dengan kestabilan dan daya tahan maksimum. Menurut FAA, untuk memenuhi semua kriteria di atas biasanya dipakai aspal beton yang pencampurannya dibuat di central mixing plant agar pengontrolan terhadap pencampuran dapat di lakukan lebih baik, seperti 4 1, Item P-401 — Aspal beton untuk landasan pacu 2. Item P-625 —Aspal beton untuk daerah yang sering terkena tumpahan bahan bakar atau bahan bersifat lainnya (bensin, dsb), seperti daerah pengisian bahan bakar dan perawatan pesawat Untuk perancangan perkerasan fleksibel landas pacu bandara Adisumarmo-Solo ini dipakai item P-401.a. Material dari item P-401 (Plant Mix Bituminous Pavement) Item ini terdiri dari agregat mineral dan material aspal yang dicampur di dalam suatu central mixing plant. Pencampuran yang dilakukan harus sesuai dengan spesifikasi yang disyaratkan. Adapun material yang digunakan adalah agregat, mineral pengisi dan material aspal |. Agregat Halus Agregat halus terdiri dari partikel yang bersih, kuat, tahan lama, berbentuk kaku, yang dihasilkan dengan menghaneurkan batu, kerikil, slag, yang telah memenuhi syarat. Partikel agregat harus bebas dari pelapisan tanah liat, lumpur dan tidak boleh mengandung butiran tanah liat. Persyaratan agregat halus yang harus dipenuhi antara lain: - Plasticity Index tidak boleh melebihi 6 - Liquid Limit tidak boleh melebihi 25 jika diuji dengan ASTM D 4318 - Sand Equivalent 35 atau lebih jika diuji dengan ASTM D 2419 2. Agregat Kasar Agregat kasar terdiri dari partikel yang keras, tahan lama, bebas dari materi pengikut yang akan mencegah terjadinya pelapisan dan perekatan dengan material aspal. Untuk lapisan permukaan, persentase pemakaian tidak melebihi 40 % jika diuji dengan ASTM C 131. Kehilangan sodium sulfat tidak melebihi 10 % dan magnesium sulfat soundness loss tidak melebihi 13 % jika diuji dengan ASTM C 88. Sedangkan persyaratan gradasi yang harus dipenuhi untuk agregat kasar dapat dilihat pada tabel 6.1.Tabel 6.1 Persyaratan Gradasi Agregat Kasar Persen berat Ligin} 1 in ]3/4 in }1/2 in G75 }Q5 [09 mm) Sumber: ASTM D 692-71 3. Mineral Pengisi Jika mineral pengisi secara alamiah ada dalam agregat, maka harus memenuhi persyaratan pada ASTM D 242 sebagai berilaut Tabel 6.2. Persen Berat Lolos Ayakan Mineral Pengisi Ukuran Ayakan Persen Berat Lalos Ayakan No, 30 (0,600 mm) 100 No. 50 (0,300 mm) 95 - 100 No, 200 (0,075 mm) 70 - 100 Sumber: ASTM D 242Mineral pengisi terdiri dari rock dust, slag dust, loess dan material sejenis tetapi harus bebas dari bahan organik yang mengganggu dan mempunyai indeks plastisitas tidak melebihi 4. 4. Bituminous Material Persyaratan yang harus dipenuhi untuk bituminous material adalah sebagai berikut : Grade Specification Penetration Grade 40-50 ASTM D 946 60-70 85 - 100 100 - 120 120 - 150 Viscosity Grade AC-25 ASTM D 3381 AC-5 AC-10 AC-15 AC - 20 AC -30 AC - 40 Viscosity Grade AR - 1000 ASTM 3381 (Residule) AR - 2000 AR - 4000 AR - 8000 b. Komposisi Campuran Tempat pencampuran aspal bisa terdiri dari agregat, bahan pengisi (jika diperlukan) dan material bituminous. Beberapa fraksi agregat dapat diukur, dilakukan pemisahan per bagian ukuran, dan dikombinasikan dalam satu bagian dimana hasil campuran memenuhi persyaratan gradasi dari Job Mix Formula (JMF). JMF ini harusmemenwhi kriteria-kriteria design antara lain : - Marshall Test (tes Marshall) - Percent Void in mineral aggregate (VMA) = Sieve analysis (Analisis ayakan) Tabel 6.3 Kriteria Desain Marshall 2150(9555) 1350(4450) 10-14 10-18 iRongga Udara (%) 2.8 -4.2 2.8-4.2 Sumber : Advisory Circular 150/5370-L0A, Part V Tabel 6.4. Persen Rongga minimum dalam agregat mineral Sumber : Advisory Circular 150/5370-10A, Pan VTabel 6.5. Persentase Berat Lolas Ayakan Campuran Perkerasan Aspal Persentase Berat Lolos Ayakan 1-1/4" 1/2"max 1-1/4 in.(30.0 mm) 1 in. (24.0 mm) 3/4 in. (19.0 mm) 1/2 in, (12.5 mm) [3/8 in. (9.5 mm) INo. 4 (4.75 mm) ‘0. 8 (2.36 mm) INo. 16 (1.18 mm) INo, 30(0,600 mm) ‘0. 50(0.300 mm) INo, 100 (0.150mm) 40.200 (0.075mm) [Asphalt percent in Stone or Gravel Slag Sumber : Advisory Circular 150/5370-10A, Part V 6.2.2, Lapisan Pondasi (base course) Base course terdiri dari material berbutir dengan bahan pengikat (misalnya dengan semen portland atau aspal) atau yang tanpa bahan pengikat. Fungsi utama base course adalah untuk menyebarkan tekanan muatan roda ke lapisan di bawahnya, Untuk dapat berfungsi dengan baik base course harus dapat memenuhi beberapa syarat antara lain : - Mutu dan ketebalan base course harus sedemikian rupa sehingga dapat menccgahkegagalan di tingkat subgrade. - Tahan terhadap tekanan yang dihasilkan di tingkat base itu sendiri. - Tahan terhadap tekanan vertikal yang cenderung menghasilkan konsolidasi dan mengakibatkan distorsi pada permukaan + Tidak terjadi perubahan volume akibat fluktuasi kandungan kelembabannya Mutu base course tergantung pada komposisi, bahan fisik dan kekompakannya. Banyak material dan kombinasinya yang terbukti memuaskan sebagai base course. Bahan-bahan ini terdiri dari agregat pilihan yang keras dan berdaya tahan tinggi Menurut FAA, ada beberapa macam material base course yang dapat digunakan untuk pesawat rencana dengan berat kotor di atas 30.000 pound, sebagai berikut : 1, Item P-201 base course aspal 2. Item P-209 base course agregat pecah 3. Item P-221 base course batu kapur 4. Item P-214 base course macadam penetrasi 5. Item P-215 base course aspal yang diletakkan dalam keadaan dingin 6. Item P-304 base course berlapis semen Untuk perancangan perkerasan fleksibel Bandar Udara Adisumarmo-Solo ini dipakai base course dengan material P-209 a, Material Item P-209 (base course agregat pecah) Agregat-agregatnya dapat terdiri dari partikel-partikel batu pecah yang bersih, kuat, tahan lama, kerikil pecah atau slag pecah dan hans bebas dari lapisan tanah lat,lumpur, bahan tumbuh-tumbuhan dan material lain yang merugikan serta tidak boleh mengandung butiran tanah liat Agregat halus yang lolos saringan No, 4 (4,75 mm) dapat terdini dari butiran halus yang didapat dari proses pemecahan agregat kasar. Bila diperlukan, agregat halus dapat dicampurkan untuk menghasilkan koreksi gradasi, Agregat halus dapat diperoleh dengan menghancurkan batu, kerikil atau slag yang memenuhi syarat ketahanan dan kekuatan untuk agregat kasar. Slag pecah harus didinginkan setelah dibakar dalam tungku dan harus mempunyai berat volume paling sedikit 70 pounds/ft* (1,12 mg/m’) saat diuji dengan. ASTM C 29. Persentasi pemakaian agregat kasar tidak boleh lebih dari 45% ketika diuji dalam ASTM C 131. Kehilangan kekuatan sodium sulfat tidak boleh lebih dari 12% setelah § putaran ketika diuji dengan ASTM C &8 Fraksi yang lolos saringan No. 40 ( 0,42 mm) harus mempunyai batas cair tidak lebih besar dari 25 dan indeks plastisitas tidak lebih dari 4 ketika dites dengan ASTM D 4318. Agregat halus harus mempunyai sand ekuivalen minimum 35 jika dites dengan ASTM D 2419. b. Persyaratan Gradasi Gradasi (job mix) dari campuran akhir harus sesuai dengan batas-batas desain seperti ditunjukkan pada tabel 6.6., sesuai dengan tes ASTM C 117 dan C 136.Tabel 6.6, Persyaratan untuk gradasi agregat fae Ayakan Batas desain persentase | Persentase Toleransi Job berat lolos ayakan Mix 2 in (37.0 mm) 100 1-1/2 (37.0 mm) 95 - 100 +S 1 in (25,0) 70 - 95 +8 3/4 in (19.0 mm) 55-85 +8 jo. 4 (4.75 mm) 30 - 60 8 (0. 30 (0,60 mm) 12-30 +5 fo. 200 (0.075 mm) 0-8 +3 Sumber ; Advisory Circular 150/5370-10A, Part V 6.2.3. Lapis Pondasi Bawah (subbase) Subbase terdiri dari bahan batu yang dipecah dulu atau yang alamiah. Fungsi subbase mirip dengan fungsi base course, tapi karena subbase dilindungi base dan lapis permukaan maka persyaratan materialnya tidak seketat base course. Menurut FAA ada beberapa macam material yang dapat digunakan sebagai subbase antara lain : 1, Item P-154 (subbase course standar) 2. Material tertentu yang diijinkan untuk dipakai sebagai base course untuk perkerasan yang melayani pesawat terbang dengan berat kotor kurang dari 30.000 pound bisa digunakan sebagai subbase course bagi pesawat dengan berat kotor lebih dari 30.000 pound, Material itu adalah : |. Ttem P-206 Base course macadam dry-bound atau base course macadam water- bound. 2. Item P-208 Base course agregat 3. Item P-210 Chalice base course 4, Item P-212 Shell base course5. Item P-213 Base course pasir - tanah liat 6. Item P-216 Base course dicampurdi tempat 7. Item P-301 Base course tanah semen 8. Item P-305 Base/subbase course agregat - kapur - fly ash 3. Bila material P-20] dan P-304 digunakan sebagai base course, keduanya juga bisa digunakan sebagai subbase, Untuk perancangan perkerasan fleksibel landas pacu Bandar Udara Adisumarmo-Solo, subbase course memakai material P-154, a. Material dan Syarat Gradasi Item P-154 Material subbase ini dapat terdiri dari partikel keras yang tahan lama atau pecahan butiran agregat. Material ini terdiri dari campuran pasir halus, tanah lial, batu debu, bahan pengikat serta bahan pengisi yangdihasilkan dari sumber-sumber yang ada. Campuran ini hanus seragam dan dapat memenuhi spesifikasi gradasi tanah, serta dapat dipadatkan sampai mencapai subbase yang betul-betul padat dan stabil. Material subbase harus bebas dari bahan organik, butiran tanah liat, serta ketidaksesuaian antara bahan yang satu dengan lainnya. Persyaratan gradasinya terlihat pada tabel 6.7. Tabel 6.7, Persyaratan gradasi Analisa ayakan ( bukaan persegi) Prosentase berat lolos ayakan ASTM C 136 [3 in. (75,0 mm) 100 INo. 10 (2,0 mm) 20 - 100 5-60 0-15 ‘Sumber : Advisory Circular 150/5370-10A, Part VMaterial yang lolos ayakan No. 40 (0,450 mm) harus mempunyai - Liquid limit (batas cair) < 25 ~ Plasticity index < 6 6.2.4. Subgrade Lapisan tanah dasar adalah lapisan terakhir seperti terlihat pada gambar 6.1. dan memupakan dasar dari struktur perkerasan yang dapat berupa timbunan atau galian. Subgrade menerima beban yang lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapis permukaan, base course dan subbase. Beban yang diterima subgrade, terdapat pada. puncak subgrade dan berkurang seiring dengan kedalaman, kecuali pada kondisi-kondisi tertentu seperti subgrade yang kandungan air dan kepadatannya bervariasi. Kondisi-kondisi seperti itu seharusnya diperiksa selama penyelidikan tanah 6.3. Prosedur Perancangan Tebal Perkerasan Fieksibel dengan Metode FAA 6.3.1. Beban Pesawat dan Tipe Main Gear Perancangan tebal perkerasan harus memakai maximum takeoff weight (keadaan paling aman), Perancangan tebal perkerasan fleksibel metode FAA dikembangkan memakai metode CBR dengan anggapan 95 % gross weight diterima oleh main gear dan 5% sisanya diterima oleh nose gear. Ada beberapa tipe main gear pada pesawat terbang yaitu : single wheel, dual wheel, dual tandem, double dual tandem dan lain-lain.MAIN GEAR i Single Q 1 Dual Dual Tandem a Twin Dual Double Dual Tandem Tandem i | sf Gambar 6.2, Type Landing Gear (Aircraft Characteristic 1996/1997) 63.2. Penentuan Desain Pesawat (Aircraft) Desain pesawat tidak harus pesawat terberat yang diramalkan beroperasi, tetapi adalah jenis pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan paling tebal menurut forecast annual departure tiap tipe pesawat. Untuk perancangan perkerasan landas pacu di Bandar Udara Adisumarmo menggunakan pesawat rencana MD-11. 6.3.3. Volume Lalu Lintas Forecast annual departure menurut tipe pesawat diperlukan untuk perancangan tebal perkerasan. Informasi mengenai pesawat yang beroperasi diperoleh dari airport activity statistic. Dari informasi tersebut forecast annual departure diramalkan menuruttipe-tipe pesawat yang beroperasi. 6.3.4. Penentuan Equivalent Annual Departure ke Pesawat Rencana Karena banyaknya tipe landing gear maka perlu ditransfer ke tipe landing gear pesawat rencana dengan mengalikan annual departures masing-masing tipe pesawat dengan nilai-nilai tertentu (Lihat tabel 6.8), Tabel 6.8, Faktor-faktor untuk Mengubah Keberangkatan Tahunan Pesawat Menjadi Keberangkatan Tahunan Ekivalen Pesawat-Rencana To Confert From To Multiply Departures By Single wheel dual wheel 0,8 Single wheel dual tandem 0,5 Dual wheel dual tandem 0,6 Double dual tandem dual tandem 1,0 Dual tandem single wheel 2,0 Dual tandem dual wheel 1,7 Dual wheel single wheel 13 Double dual tandem dual wheel 1,7 ‘Sumber : AC 150/5320-6C, 1979 Kemudian equivalent annual departure pesawat rencana dapat dihitung dengan fumus * w2 Log RI = Log R2x (——-)! Wi di mana: RI = equivalent annual departure pesawat rencana R2 = annual departure dengan tipe landing gear pesawat rencana W1 = beban roda pesawat rencana W2 = beban roda pesawat lain6.3.5, CBR Tanah Dasar Dengan CBR tanah dasar, memungkinkan kita untuk dapat menentukan ‘ketebalan dari perkerasan landasan yang terdiri dari lapis pondasi bawah, lapis pondasi atas, dan lapis permukaan. CBR tanah dasar diperoleh melalui suatu pengujian baik itu di lapangan maupun di laboratorium. Pada perhitungan tebal perkerasan flcksibel Bandar Udara Adisumarmo Solo ini, karena terbatasnya data maka dipakai data CBR tanah hasil pengujian CBR di laboratorium dengan mengambil 10 titik sampel pada lokasi apron, seperti yang terlihat pada lampiran TV sebagai berikut : 1 z 3 4 3 6 T & 9 10 Dari 10 titik sampel tersebut tampak bahwa nilai CBR yang didapat sangat bervariasi, sehingga tidaklah ekonomis jika perancangan tebal perkerasan berdasarkan nilai terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika berdasarkan hanya nilai terbesar, Sebaiknya panjang landas pacu dibagi atas segmen-segmen jalan, dimana setiap segmen mempunyai daya dukung yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satunilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar yang dipergunakan untuk perancangan tebal perkerasan dari segmen tersebut. Nilai CBR segmen dapat ditentukan antara lain dengan cara grafis sebagai berikut : 1. Tentukan nilai CBR yang terendah 2, Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari masing-masing, nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari nilai CBR terkecil sampai terbesar. 3. Angka terbanyak diberi nilai 100 %, angka yang lain merupakan persentase dari 100 %, 4, Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi. 5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 85 % 6.3.6. Penentuan Tebal Perkerasan Setelah semua data untuk perancangan telah ditetapkan, maka tebal perkerasan dapat ditentukan memakai grafik hubungan antara : - Tebal perkerasan - Annual departure - Gross weight pesawat Untuk perancangan tebal perkerasan landas pacu Bandar Udara Adisumarmo-Solo ini dipakai grafik untuk pesawat B-747 SP (gambar 6.5 dan 6,6). Pemakaian grafik B-747 SP ini didasarkan pada maximum takeoff weight pesawat B-747 SP yang hampir sama dengan pesawat MD-11 (lihat tabel 6.9).Tabel 6.9. Karakteristik Pesawat Terbang Maximum suructural Maximum Operating Zero fuel No. and i takeoll empty weight, type af Payload, © Ruaway Aireraft Manufacturer Wingspan Length Wheelbase Wheel track weight, Ib weight Ib Ib enginest passengers length? A-300-600 Airbus Industrie 1is'06"—a'01" 3106" 363,765 197,182 286,600 2 TF 247-375 7,600 A-910-300 Airbus Industrie 153°01" agli" a1'06" 330,690 169,842 249,120 OTF 200-280 isis A-320-200 Airbus Industrie 125°03" 41'05* 2411" 156,730 84,171 125,662 2TFr 138-179 50 ‘A.340-200 Airbus Industrie 19500" 6211" 1609" 558,900 270,700 «372,500 ATF =. 282-375 7,609 B-727-200 Boeing 15302" 6303" 18°09" 184,800 101,173 138.000 3 TF 145-189-8600 -TAT-200 Boeing 10002" 3704" 1702" 190,000 59900 85,000 2 TF 97-136 5,600 B-77-400 Boeing logo?" = 410" 102" 124,500 e400 105,000 2TF = 128-149 6.300 B-797-400 Boeing 1907" 4610" 1702" 138,500 0 «113.000 2TF 0 i618 7,300. Boeing 10109" 3604" 1702" 115,500 030 102,500 TF 108-149 5,100 Foeing B40" 3601" 710,000 a58.000 «826.500 «4 TF 0452-4809 50 Boeing 3601" 775,000 381150 596,500 ATF 0 452-480 1a. 300 Boeing 3601" 710,000 390,000 536,500 ATF = S85-0u = 7,700 B-747-400 Boeing 3601" 396142 535,000 ATF 400 3.800 B-7478P Boeing 36°01" 325,660 410,000 ATE 297-331 7,000 B-757-200 Bowing 24°00" 128,380 «184,000 «2 TF = 188-239 ©5800 B-767-200 Boring 3006" 176650 250,000 2TF «= 218-255 G00 Boeing 30'08" 186,378 278,000 aqgr 261-290 8,000 Bosing 3600" 299,550 420000 27F 305375 8,700 ‘McDonnell -Douglas 2010" 186,500 © 231,000 ATF 196-269 10,000 MeDonnell-Douglas 1600" 87190 98500 2 TF us 3,090 McDonnell-Douglas 16°00" 64075 = 98.5002 TF 138 7100 McDonnell-Douglas 1606" 77,888 «118,000 2 TF 155-172 7.250 MeDennel!-Douglas 16:08" 74,880 «112.0002 TF 130-139 7,600 MD-80-30 McDonnel!-Douglas 16°06" 66.88 «130,000 2TF = 53-172 6,800 DE10.10 McDennell-Douglas 3500" 240171 «335,000 3TF = 270-389 9,000 DE10-20 ‘McDennell-Douglas 3500" 267197 368,000 ATF = 885-380 9,290 DE-10-40 McDennell-Douglas 3500" 270,213 «368,000 STF 0255-399 14.500 MD-LL McDennell-Dougias 38°00" 285,546 400,000 JTF sso 9,800 11011-500 Lockheed 36°00" 245,400 © 338,000 STF 246-330 9,200 BAel11-500 British Aerospace 14°03" 66,260 87,060 2TF 86-104 6,500 F-28-4000 Fokker 1607" 38,900 62,000 21F aa 5.200 Conrorde Acrogpatiale/BAC 2504" 175,000 200,000 4 TJ 10e-129 11.300 Tiyushine-62_ Former US.S.R. aoe 157,520 208.550 4TF 16886 10.830 Tupolev-154M Former USSR. 3709" 121,915 163140 3TF 182-180 4,200 Sumber ; Planning and Design of Airport, Fourth Edition 1994Untuk equivalent annual departure lebih besar dari 25,000, maka lapis permukaan harus dipertebal 1 inci sedangkan untuk tebal total dari perkerasan dikalikan dengan faktor-faktor sebagai berikut : Annual Departure level Percent of 25.000 Departure Thickness 50.000 104 100.000 108 150.000 110 200.000 2 FAA memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang berbeda sebagai berikut (Lihat gambar 6.3.) : aoe ppp aati TTens RUNWAY Wid TH evemd momma | SERFACECS) ©) suey worms is acconDance wiTH iat APPLICABLE AQVISORY CIRCULAR, SUNFACE THIERMESS moe @)_ TRewsvense suores i aceonDANcE WITH APPLIGKSLE KOVISGRT CIRCULAR @ sunrace,suse,sce.eve Jwexness 43 INDICATCO ON OFS:ON CHAT. @ Qo MINIMUM 127 (3D em) UP TO 307(90Em) | ALLOWAELE @ c@zecren © ©) ron munwavs WIDER THAN IS0'(48,7@> LEGEND ‘TAs DIMENSION WILL ShEREASE. CS thicnmess er COEIEITrotcuness ravens «yp —eo.7t S227 tmennets-0.9T CE rwieewesseo.rt Gambar 6.3, Macam tebal perkerasan pada landasan (AC 150/5320-6B, 1974)L. Tebal penuh T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan ‘berangkat, seperti apron daerah tunggu (holding area) dan bagian tengah landas hubung, dan landasan pacu, 2. Tebal perkerasan 0,9 T diperlukan di tempat yang akan digunakan oleh pesawat yang datang seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi 3. Tebal perkerasan 0,7 T diperlukan di tempat yang jarang dilalui pesawat seperti tepi-tepi luar landas hubung dan landas pacu. 6.4. Perhitungan Tebal Perkerasan 6.4.1. Data a, CBR tanah dasar Dari lampiran IV, nilai-nilai CBR disusun dari nilai terkecil ke terbesar, kemudian diberi nilai persentasinya sebagai berikut ; GRDKemudian dibuat grafik hubungan antara harga CBR dengan persentasinya seperti yang terlihat pada gambar 6.4 100 RO 60, 40 PERSEN Gambar 6.4 Grafik hubungan antara nila CBR dan angka persentasinya Dari gambar 6.4 didapat nilai CBR pada keadaan 85 % yaitu sebesar 11,5 %. b. Forecast Annual Departures (sampai tahun 2002) Dari lampiran IN didapat prediksi jumlah calon jemaah haji untuk seluruh propinsi Jawa Tengah sampai tahun 2002 yaitu sebanyak 27892 orang dan dari tabel 6.9 diketahui payload passengers untuk pesawat MD-11 adalah 410 penumpang, sehingga jumlah keberangkatan pesawat MD-11 untuk tahun 2002 yaitu : 27892 ---—-- = 68 keberangkatan (departures) 410Aircraft Type Forecast Annual {Max Take Off Weight Departures (Ib) B737-300 D 1699 138500 DC-9-41 D 114000 F-28-4000 D 73000 F-100 D 98000 CN-235 5 31746 F-27 D 45000 C-130, ST 155000 C-212 D 16975 G-Il D 69700 DC-3 D 26900 Jenis lain s 12050 MD-11 DT 605500 Keterangan; § = Single Wheel D=Dual Wheel DT=Dual Tandem ST = SingleTridem Pesawat jenis lain adalah tipe-tipe pesawat kecil yang diasumsikan sejenis dengan pesawat Piper type Cheyenne yang mempunyai karakteristik : Tabel 6.10. Karakteristik Pesawat Piper Type Cheyenne Max Aircraft Ramp Weight (ib) 12135 ax Aircraft Landing Weight —_ (Ib) Aircraft Takeoff Weight Sumber : Aircraft Characteristic 1996/19976.4.2, Penyelesaian a, Perhitungan Equivalent Annual Departures Aircraft. Aircraft DT Gear | Wheel Load | Wheel Load of | Equivalent Annual Type Design Aircraft | Departures Design (Ib) (W1) Aircraft (R1) -B-737-300 71904 108,267 DC-9-41 71904 0 F-28-4000 71904 Q F-100 71904 26,17 F-27 71904 CN-235 71904 C-130 71904 C-212 71904 G-IT 71904 DC-3 71904 P-cheyenne 71904 MD-11 71904 b. Tebal Total Perkerasan - CBR sub grade = 11,5 % - Berat Kotor Pesawat = 605500 Ib - Equivalent Annual Departures = 239 Dari gambar 6.5 dengan memakai equivalent annual departures terkecil (1200) didapat tebal total perkerasan = 21 inci = 53,34 cm. c. Tebal Subbase - CBR subbase = 20 % - Berat kotor pesawat = 605500 tb Dengan memakai gambar 6.5 dengan equivalent annual departures terkecil didapat tebal lapisan perkerasan di atas subbase (lapisan permukaan + base) = 13,5 inci.Maka tebal subbase = tebal total - (tebal lapisan perkerasan di atas subbase) = 21 inci - 13,5 inci = 7,5 inci . Tebal Lapis Permukaan Pada gambar 6.5. tertulis bahwa tebal lapisan surface untuk daerah kritis = 5 inci sedangkan untuk daerah non kritis = 4 inci . Tebal Base Coarse. Tebal base coarse = 13,5 inei- Sinei = 8,5 inci Tebal tersebut harus diuji apakah memenuhi ketebalan minimum menurut gambar 6.6. Dari gambar 6.6 dengan tebal total perkerasan = 21 inci dan CBR subgrade 11,7 %, didapat tebal minimum hase coarse = 10,5 inci. Selisih tebal base coarse = 10,5 inci- 8,5 inci = 2inci tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase, maka tebal subbase menjadi = 7,5 -2=5,5 inci. Kesimpulan Hasil perhitungan diadakan pembulatan ke atas sebagai berikut : Base Coarse Subbase Coarse | 5,5 13 [4 10] 4 10CGA cing PAVEMENT LIF CONTACT AREA QUAL SPACING TANDEM SPA URFAC! IN. CAITICAL AREAS 5 ICAL AREAS NONG THICKNESS , IN, Gambar 6.5. Grafik Desain Perkerasan Fleksibel untuk B-747 SP100 30 80 35 Toto! povemen! thickness, in nm we wn oO 20 6 7 6 9 0 15 20, «25 Minimum bose course thickness, in Gambar 6.6. Tebal Minimum Lapis Pondasi Atas