Universidad de Buenos Aires

Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo

F.A.D.U.

Posgrado
Maestría en
Diseño Arquitectónico Avanzado
Director: Prof. Emérito, arq. justo Solsona

Defensa de Tesis

Vilanova Artigas: el peso y la poesía de la cubierta brutalista.

Una propuesta para la terminal de ómnibus de la ciudad de São Leopoldo.

Alumno: Arq. Renê André Muraro

Director de tesis: Arq. Ramiro Schere

Tutor de tesis: Arq. Francisco Moskovits.

Buenos Aires, noviembre de 2020

 Resumen

Los esfuerzos del ayuntamiento de la ciudad de São Leopoldo para proponer un

nuevo edificio que albergue la terminal intermunicipal de ómnibus comenzaron con la
decisión de cambiar la localización actual de la terminal a un nuevo lugar. Este nuevo
lugar ya ha sido determinado y el resultado esperado es que allí pueda dialogar mejor
con el sistema de carreteras regional y con la línea de metro (Trensurb) que se conecta
a la capital Porto Alegre, descongestionando el tránsito pesado de ómnibus en el área
central de la ciudad, donde actualmente se encuentra.

Frente a esto surge la posibilidad de elaborar una propuesta de Terminal de ómnibus

que, además de alcanzar los objetivos esperados por la municipalidad, pueda aportar
valor arquitectónico al entorno y comodidad a los usuarios y colaboradores que se
beneficiarán con el edificio.

El objetivo de este estudio es analizar y entender cómo gradualmente las soluciones

técnicas y formales utilizadas por João Vilanova Artigas, al resolver los proyectos de las
cubiertas de sus obras de la conocida fase brutalista, pueden aportar actualmente para
cualificar el proyecto de un equipamiento urbano, pero, específicamente, una terminal
de ómnibus para la ciudad de São Leopoldo, considerando los factores condicionantes
contemporáneos de técnica y las particularidades locales.

Como resultado se espera que el proyecto final no se entienda solo como un edificio
aislado en sí, sino como un equipamiento urbano, que aunque esté dotado de unidad
arquitectónica, denote un carácter funcional múltiple, ofreciendo ambientes de estar y
ejes de circulación peatonal, acentuando el uso no solo de las personas que llegan o
parten en ómnibus, sino también de parte de la población del entorno, al buscar áreas
comerciales, de servicios o simplemente una sombra para atenuar el sol abrasador del
verano.

Abstract

The efforts of the city of São Leopoldo to propose a new building to house the intercity bus
terminal began with the decision to change the current terminal's position to a new location.
This new location has already been determined and the expected result is that there it will have
a better dialogue with the regional road system and the subway line (Trensurb) that connects to
the capital Porto Alegre, relieving current heavy bus traffic from the central área of the city.

In view of this, the possibility of developing a proposal for a Bus Terminal opens up, which,
in addition to achieving the objectives expected by the municipality, can add architectural value
to the surroundings and comfort to users and employees who will benefit from this building.

The aim of this study is to analyze and understand how gradually the technical and formal
solutions used by João Vilanova Artigas, in the resolution of the roofing projects of his works of
the famous brutalist phase, can currently contribute qualifying the design of an urban equipment,
but specifically, a bus terminal for the city of São Leopoldo, given contemporary technical
constraints and local peculiarities.

As a result, it is hoped that the final project will not be understood only as an isolated building
in itself, but as an urban equipment, which, although endowed with architectural unity, denotes
a multiple functional character, offering living environments and pedestrian flow axes,
accentuating the use not only by those people who arrive or depart by bus, but also by the
surrounding population, in search of commercial areas, services, or simply a shade to soften
the scorching summer sun.
 Índice
Introducción .................................................................................................................... 8
Hipótesis ....................................................................................................................... 14
Capítulo Uno – São Leopoldo: aprendiendo con la ciudad .................................................... 17
1. El contexto histórico .............................................................................................. 18
1.1 El río como impulsor de la colonización....................................................... 19
1.2 La afirmación por los carriles del tren .......................................................... 20
1.3 El predominio del transporte de larga distancia por carreteras ................. 21
2. Justificando el proyecto......................................................................................... 22
3. Caracterización de la terminal de ómnibus actual de São Leopoldo ............... 23
3.1 Análisis del entorno........................................................................................ 25
3.2 Análisis de los flujos y de la movilidad ......................................................... 26
3.3 Análisis de la sectorización del programa.................................................... 27
4. Argumento .............................................................................................................. 32
Capítulo Dos – Vilanova Artigas: el referente y la evolución del pensamiento....................... 34
1. Justificando el referente ........................................................................................ 35
2. El recorrido del arquitecto ..................................................................................... 35
2.1 La evolución formal, material y funcional de la cubierta a lo largo de la
obra de Artigas: los 3 periodos característicos de su obra.................................. 36
3. La evolución del pensamiento .............................................................................. 41
3.1 La génesis de la arquitectura moderna brasileña; antropofagia ................ 42
3.2 El trance Escuela Carioca / Escuela Paulista.............................................. 48
3.3 Posguerra y crítica social .............................................................................. 54
Capítulo Tres – Análisis de la obra del referente: decisiones proyectuales que configuran la
cubierta e influyen en el partido arquitectónico ................................................................... 57
1. El hormigón – la osatura en evidencia................................................................. 59
2. El límite permeable – umbral, varanda, alpendre ............................................... 66
3. Planos horizontales en capas – la circulación como articuladora ..................... 71
4. La continuidad espacial – lectura a través de la circulación .............................. 75
5. Iluminación natural – la luz que viene de arriba.................................................. 81
Capítulo Cuatro – Aproximación Proyectual: una nueva terminal para la ciudad................... 84
1. Localización............................................................................................................ 85
1.1 La elección del nuevo sitio ............................................................................ 85
1.2 Análisis del sitio .............................................................................................. 88
2. Dimensionamiento básico ..................................................................................... 89
2.1 Clasificación.................................................................................................... 89
 2.2 Programa de necesidades ............................................................................ 91
2.3 Sectorización .................................................................................................. 97
2.4 Organización de flujos ................................................................................... 99
2.5 Ejes estructuradores de proyecto ............................................................... 100
2.6 Condicionantes climáticos ........................................................................... 100
3. Partidos Proyectuales ......................................................................................... 102
3.1 Partido referencial de organización del programa de necesidades......... 102
3.2 Partido referencial estructural ..................................................................... 105
4. Aproximación Proyectual .................................................................................... 109
4.1 Detalle del Sistema de Cubierta ...................................................................... 112
4.2 Planos de Planta ............................................................................................. 114
4.3 Volumetría ...................................................................................................... 119
4.4 Vistas .............................................................................................................. 121
4.6 Planos de cortes ............................................................................................. 127
5. Consideraciones .................................................................................................. 129
Bibliografía ........................................................................................................................ 132
Anexo A ............................................................................................................................. 136
Anexo B ............................................................................................................................. 141
Anexo C ............................................................................................................................. 144
7
 8

Introducción

En sí, la cubierta es la representación del acto elementar

de abrigarse; ya es la propia solución de habitar como
necesidad humana. Bajo sí misma la cubierta-abrigo
permite que se articulen los espacios con cierta autonomía
y libertad de invención (ARANTES, 2010, p. 23).
La discusión sobre la importancia del abrigo dentro de la historia de la humanidad no
es tan nueva. Es tan antigua como la historia de la arquitectura. La piedra como base
fundamental de la caverna que abrigó y protegió al hombre desde los tiempos primitivos
sirvió como un casco rígido e integral; como el que protege al frágil ser invertebrado de
las intemperies y de los peligros del ambiente hostil que lo rodea. Pero, diferente de
estos animales que puedan cargar su abrigo - su caparazón - consigo por el mundo
buscando comida, apareamiento, ambientes más acogedores o buscando nuevos
grupos, la caverna es estática. En ese momento, el hombre siente la necesidad de
establecerse cerca de recursos: tal vez un río o una planicie cálida y fértil, buscando
estabilidad y comodidad frente a las intemperies y peligros que lo acechan.
El hombre construye con las propias manos el primer abrigo, resultado de su lucha
contra las fuerzas de la naturaleza, ya tan bien conocidas por él y ahora amplificadas
por algo nuevo: la percepción de la gravedad. De hecho, Viollet-le-Duc en su visión de
la cabaña primitiva nos da una idea de que los primeros abrigos se basaron en la
imitación de la naturaleza, cuando ramas se apilaron inclinadamente encontrándose en
la cima, formando una especie de "cono". En este punto donde se encontraban podría
haber una pieza central vertical (tal vez el tronco de un árbol) que le serviría como apoyo
a las otras ramas y, con el tiempo, este apoyo central se suprimió, cuando se vio que
una rama apoyada contra la otra en direcciones opuestas anulaban la fuerza que tendía
a tirarlas contra el suelo. Se establecía así una forma de equilibrio con respecto a la
gravedad.
(...) un hombre elige dos árboles jóvenes y cercanos, sube
en uno de ellos y asistido por una rama terminada en
horquilla atrae al segundo tronco y lo conecta fuertemente
al primero a través de un vendaje de cañas. La familia
contempla el proceso asombrada y después de la
indicación del hombre prehistórico, el grupo, armado con
estacas, corre en busca de troncos más finos, que bajo la
dirección del accidental arquitecto, se colocan alrededor
del cobijo, formando un círculo en la base y uniéndose a
sus extremidades superiores (...). Los intersticios se llenan
con una parcela de hierba, ramas y grandes hojas, siendo
cubierto con barro en todo el conjunto (LE DUC, 1875).
En una visión más elaborada, Laugier propone que la cabaña primitiva tiene desde
sus inicios un pensamiento basado en la estructuración por piezas distintas que actúan
contra la gravedad, y no únicamente por compresión, como la que sugiere Viollet-le-
Duc. Para Laugier, los elementos estructurales de cierre y de cubierta están pensados
separadamente formando aparte el cierre, los pilares y el tejado.
El hombre quiere hacerse un alojamiento que le cubra sin
sepultarle. Algunas ramas cortadas en el bosque son
materiales adecuados para su diseño. Elige los más
 9

fuertes y los levanta perpendicularmente formando un

cuadrado. Encima coloca otros cuatro transversales; y
sobre estos, otros inclinados en dos vertientes formando
un vértice en el centro. Esta especie de techo se cubre con
hojas tupidas para que ni el sol ni la lluvia puedan entrar; y
he aquí al hombre alojado. Es cierto que el frío y el calor le
harán sentir incomodidad en la casa abierta por todas
partes; pero entonces rellenará de palos el espacio entre
los pilares y así quedará asegurado (...) (LAUGIER, 1753).
Ampliando la interpretación de Marc-Antoine Laugier, en su ensayo Essai sur
l'architecture (intitulado Ensayo sobre la arquitectura), que ve la cabaña con la finalidad
exclusiva de alojamiento, también podemos analizarla con otro prisma, que nos revela
también un gran propulsor que le permitiría al hombre fijarse en nuevos lugares, de
acuerdo con sus necesidades, acercando su hogar a sus intereses, protegiéndose y,
más inconscientemente, siguiendo sus ansias de libertad. Así, no estaría más vinculado
al mismo lugar aislado que le imponía la inmovilidad de la caverna, al contrario, a partir
de ahora tendría la oportunidad de acercarse a otros hombres y convivir abrigado entre
sus iguales.
Tal vez imitando o aprovechando algo que la naturaleza ya le había presentado,
como sugiere Viollet-le-Duc, simplemente apilando elementos que equilibraran la
gravedad, o a través de un pensamiento innovador de articular elementos para retar a
la gravedad y formar un espacio que lo abrigaría en el lugar de su interés, como sugiere
Laugier, la ligereza y practicidad de la madera aplicada a la construcción de la cabaña
primitiva permitieron que el hombre neolítico formase las primeras tribus.
En la historia de la lucha que el hombre traba con la naturaleza, la técnica y el arte
andan juntos, cuando no se confunden. Siendo robusta al inicio de los tiempos, la
estructura hecha con materiales sólidos como piedra y madera, el techo instintivamente
debería componerse con materiales más livianos, como paja o pieles de animales. Al
elegir empíricamente los materiales que formarían su abrigo, el hombre primitivo
inconscientemente ya utilizaba la técnica para alcanzar sus objetivos.
El hombre intenta dominar la naturaleza, descubrir sus
secretos, gozar de su generosidad y enfrentar sus
frecuentes demostraciones de hostilidad. Dominar la
naturaleza fue y es crear una técnica capaz de obligarla a
doblarse frente a nuestras necesidades y deseos
(ARTIGAS, Caminhos da Arquitetura, 2004, p. 70).
Enfrentar los problemas relacionados con las cuestiones pertinentes a la
construcción de la cubierta para construir los primeros abrigos, como también
intrínsecamente hacer posible la sustentación estructural, pasa por la necesidad de
superar las fuerzas naturales del ambiente. Al construir sus cabañas el hombre primitivo
no tiene como objetivo final la estructura; su esfuerzo se centra en obtener un techo, el
cual no tendría sentido si el hombre no pensara cómo mantenerlo sobre sí mismo.
Desde entonces está explícita la relación de la estructura y de la cubierta, o sea, en la
arquitectura para que la cubierta pueda existir es necesario que exista una estructura
para mantenerla.
La arquitectura revela a través de su historia cómo se transformó mediante el
surgimiento e influencias de nuevas técnicas, asociación de otras culturas y tradiciones.
En ese sentido, es importante observar los métodos y procesos generadores de esa
transformación. Perfeccionar las herramientas y conocer mejor los materiales le permitió
 10

al hombre acumular conocimientos y habilidades, en un proceso de aprendizaje

empírico durante su trabajo. De forma práctica, la humanidad logró evolucionar
notablemente en el arte de construir, propiciando edificaciones complejas y grandiosas.
En sus momentos de vanguardia, la arquitectura se caracterizó por usar materiales
innovadores al buscar resultados que superasen los límites normales en el campo
constructivo. El movimiento moderno fue un claro ejemplo de ello, explorando la
plasticidad del hormigón con ayuda de los nuevos métodos de construcción y diseño de
estructuras. La arquitectura contemporánea no es la excepción, al invertir en los
llamados elementos "high tech", aunque a veces dé resultados dudosos, logra abrir las
fronteras a la popularización y comercialización de nuevos materiales.
Si por un lado eso fue un factor representativo para la explotación y aplicación de
nuevos materiales y el desarrollo de nuevas técnicas de construcción que han encajado
en la vida diaria, por otro uno puede entender que algunos elementos tradicionales de
la arquitectura pueden pasar a una posición secundaria dentro del marco general del
diseño y, en consecuencia, de la construcción.
Este trabajo comienza presentando el ambiente donde se desarrollará el proyecto –
la ciudad de São Leopoldo – y como punto de partida se analiza la situación de la
terminal de ómnibus actual. Con base en investigación teórica e investigación de campo
se exponen impresiones personales sobre la terminal actual, para respaldar la propuesta
de desarrollo de proyecto de un nuevo edificio que albergue esta función.
En un segundo momento se justifica haber elegido a João Vilanova Artigas como
referente y, para eso, es importante entender las influencias que marcaron la formación
de la identidad del arquitecto. Una presentación objetiva de la formación del arquitecto
y del contexto histórico que Brasil y el mundo vivían durante el desarrollo de su carrera,
desde las inspiraciones en Frank Lloyd Wright y Le Corbusier hasta el coqueteo con la
Escuela Carioca y, finalmente, la consolidación de la Escuela Paulista.
Enseguida se profundizará la investigación sobre algunas obras más relevantes de
Artigas, donde se busca encontrar en el análisis de las soluciones adoptadas en los
proyectos de las cubiertas elementos referenciales para elaborar una propuesta de
proyecto para una terminal de ómnibus para la ciudad de São Leopoldo. Incluso más,
entender los precedentes que lo llevaron a aplicar determinadas actitudes proyectuales,
poniendo atención en lo que la crítica ha convenido en caracterizar como el periodo más
importante de su carrera – la fase brutalista – y adaptarlos al contexto actual de
programa de necesidades y de “moral constructiva”.
Finalmente la cuarta y última etapa se destinará a desarrollar los objetivos de este
trabajo, en la cual el proceso tendrá como resultado operaciones de aproximación
proyectual, donde se aplicarán los elementos referenciales encontrados en la tercera
etapa, para elaborar una propuesta de proyecto para la nueva terminal de ómnibus de
la ciudad de São Leopoldo, pensando la cubierta como elemento de partido
arquitectónico y unificador de programa. De esta manera, se justificará que el estudio
de las variantes que conforman el proyecto de la cubierta puede ser capaz de definir la
unidad formal del objeto que se presentará al final de la Tesis.
Es importante destacar que esta investigación surge incentivada por la influencia que
los profesores de Taller de Diseño de esta maestría, más precisamente los profesores
Diego Dellatorre, Francisco Moskovits y Hugo Salama, ejercieron en mi espíritu durante
las clases, al valorar la arquitectura que revela la honestidad técnica y de los materiales
 11

y, de manera ejemplar, arraigaron, llevándome a profundizar el estudio de la rica historia

arquitectónica de la Escuela Paulista, en la que ellos tanto valor reconocen.
No puedo dejar de mencionar otro factor que me hace adentrar en los estudios de la
arquitectura brasileña; el impulso dado por el profesor Jorge Mele en su clase de Teoría
II, en la que desarrollamos un análisis sobre la vida y obra del arquitecto Affonso
Eduardo Reidy. Parte de ese análisis se encuentra en este trabajo, como también parte
del trabajo de Investigación II, conducido por el profesor Federico Lerner, en el que
investigué la aplicación del hormigón en la obra del museo de la Fundación Iberê
Camargo, del arquitecto Alvaro Siza.
Se trata principalmente de darle continuidad al proceso de “análisis y desarrollo de
huellas arquitectónicas” en el intento de, a partir de una “semilla” inicial, comprender las
ramificaciones espaciales del conjunto. Este proceso proyectual fue instruido en las
maquetas de las clases de Taller y explorado en escalas mayores en las disciplinas de
Proyecto Material (intensamente en el Seminario de Tectónica), las cuales permitieron
analizar a fondo el edificio de la Escuela de Guarulhos, deconstruyendo el proyecto
mediante un modelo reducido y preciso, lo que propició una comprensión franca y
despertó una sana curiosidad sobre la genialidad de Artigas en la concepción estructural
de sus obras.

Glosario de términos
Los términos presentados en este glosario, en lo que se refiere a las descripciones
de las escuelas arquitectónicas, no son un consenso entre los estudiosos de la
arquitectura que, a pesar de buscar la mejor caracterización de sus significados, no
siempre llegan a un común acuerdo sobre su descripción correcta, tanto en términos
técnicos como en términos históricos. De ese modo, las siguientes descripciones siguen
un punto de convergencia más general, que ya es suficiente para comprender el
desarrollo del trabajo, sin profundizar cuestiones más teóricas.
Arquitectura Moderna Brasileña – Brazilian School, Cariocan School, First
National Style in Modern Architecture y Neobarroco fueron algunos rótulos, de la
crítica europea y norteamericana, dados a parte de la arquitectura realizada en
Brasil en el periodo aproximado entre la década de 1930 hasta la construcción de
Brasilia (1961), lo que se convino en clasificar dentro de la crítica nacional como
Arquitectura Moderna Brasileña (SEGAWA, 2014, p. 103). Se destaca que en
este periodo arquitectos de varias partes del país desarrollaron trabajos con
características locales, pero manteniendo una línea de concepción de proyecto
en común, dando origen a lo que algunos críticos convienen en llamar Escuelas
de Arquitectura.
Brutalismo – Es la expresión utilizada para clasificar una determinada corriente
arquitectónica en la que los materiales se destacan por la expresión de sus
características inherentes, y se dejan de lado tratamientos subsecuentes y
deturpaciones para enmascarar su identidad o refinar su aspecto.

El Brutalismo no sería una línea de pensamiento arquitectónico aparte de los

ideales modernos y sí una adaptación crítica a una nueva situación que se impone
al acto de proyectar. En el caso inglés de la década de 1950, donde el término
tuvo repercusión, tendría una fuerte influencia del ambiente posguerra y de la
intensa presencia estatal en las actividades sociales - aproximadamente la mitad
de los arquitectos británicos de ese periodo trabajaba para el Estado y, en
muchos casos, eran comunistas activos (BUZZAR, 2011, p. 178).
 12

Con las debidas salvedades, el brutalismo de origen sajón se acuñó dentro del
movimiento reconstructivo del posguerra europeo marcado por, además del
control estatal, la escasez material (en cantidad y en variedad) y bajo preceptos
sociales de, en primer lugar, saciar las necesidades básicas de las cuales la
población británica carecía en aquel entonces, por lo que permanecieron en
segundo plano las posibilidades de exploración plástica y estética en los
proyectos de reconstrucción. A su vez, lejos del conflicto, Brasil pasaba por un
proceso de industrialización y, con ilimitados recursos naturales y abundante
mano de obra (sin cualificación, es verdad), pudo desarrollar con más libertad y
optimismo las posibilidades de uso del hormigón armado en lo que se
consolidaron las variadas corrientes arquitectónicas nacionales, entre ellas las
Escuelas Carioca y Paulista de Arquitectura.

Escuela de Arquitectura – Según SEGAWA (2014) una escuela de arquitectura

se define en una línea de concepción y proyecto arquitectónico con adeptos y
seguidores.

Escuela Carioca de Arquitectura – Durante este periodo la arquitectura y la

música asumen el papel protagónico en la divulgación de la nueva estética del
arte brasileño; tienen como escenario la ciudad de Río de Janeiro y como tema
la idea de una Escuela Carioca de arquitectura se esboza por primera vez en la
publicación del catálogo de la exposición Brasil Builds, en el Museo de Arte
Moderno - MoMA de Nueva York, en 1943.
La primera escuela, o lo que puede llamarse legítimamente “escuela de
arquitectura” moderna en Brasil fue la de Río de Janeiro, con Lúcio Costa al frente
(ANDRADE, 2003, p. 179). La producción arquitectónica de este período se
caracteriza “por un sentido único de exuberancia y extroversión y una elocuente
e inteligente interpretación de la nueva arquitectura sin desconocer el pasado,
tanto en el ámbito del proyecto como en el ámbito de la historiografía. La relación
entre modernidad y tradición es no solo la base de la arquitectura brasileña
moderna hasta mitad del siglo de XX, sino que también es el eje del discurso
construido por Lúcio Costa acerca de la historia de la arquitectura nacional, que
une la arquitectura producida en el período colonial y la realizada
contemporáneamente (ZEIN, s.d.).
Escuela Paulista de Arquitectura o Brutalismo Paulista – Es la denominación
según la cual una parte importante de la producción moderna de la arquitectura
brasileña es comúnmente reconocida por la historiografía, pero no identifica toda
la producción arquitectónica del estado de São Paulo. Se trata originalmente de
la arquitectura producida por un grupo radicado en São Paulo que, con el
liderazgo de Vilanova Artigas (1915-1985), realiza una arquitectura marcada por
el énfasis en la técnica constructiva, por usar el hormigón armado aparente y
valorar la estructura.
La producción arquitectónica de este periodo se caracteriza por la continuidad
espacial garantizada al adoptar rampas e iluminación zenital, y por el uso de
grandes vanos, lo que genera extensos planos horizontales de hormigón
aparente y exige el uso de técnicas de construcción elaboradas como, en muchos
casos, el hormigón pretensado. Más que una búsqueda puramente estética o
técnica, esas características revelan un proyecto político para el país que apuesta
por la industrialización para superar el subdesarrollo.
Para Fábio Penteado, que trabajó con Artigas en algunos de sus más importantes
proyectos y que tiene una carrera reconocida de grandes obras de arquitectura
de la Escuela Paulista, el término “brutalismo” o “brutalismo paulista”, aún hoy
 13

empleado para definir esta escuela, se acuñó para denominar las obras
realizadas en hormigón aparente sin muchos cuidados para esconder las
imperfecciones del proceso de construcción. Incluso, según el arquitecto, el
énfasis en el uso del hormigón aparente y la falta de refinamiento en las
terminaciones de la edificación se incentivaron por la poca variedad de materiales
y tecnologías de esa época (CUNHA, 2009, p. 200).
Terminal de ómnibus o terminal de pasajeros – De acuerdo con Gouvêa (1980,
p. 16), una terminal de pasajeros se caracteriza como un elemento de apoyo al
sistema de transportes mediante el cual se procesa la interacción entre un
individuo y el servicio de transporte. Este elemento puede representar el punto
final de un viaje o un punto intermediario para hacer el traslado a otro modo de
transporte, durante un viaje. Asume aspectos bastante variados, de una simple
parada de colectivo a una terminal multimodal y cada uno posee características
propias que condicionan su operación y localización.

En Brasil es común usar el término “rodoviária” para referirse a una terminal de

pasajeros cuando engloba el transporte intermunicipal y/o interestadual. En este
texto se usarán las expresiones terminal de ómnibus, terminal de pasajeros o
simplemente terminal.

Usuario – Para fines de este trabajo se considera usuarias a todas las personas
que usan la terminal, sea con fines de transporte, de consumo o de trabajo. Por
lo tanto el arrendatario de espacios comerciales será considerado un usuario,
como sus empleados; los choferes de taxi o de ómnibus que embarcan o
desembarcan pasajeros dentro de la estructura de la terminal serán considerados
usuarios; el ciudadano que compra productos y servicios en los establecimientos
de la terminal también será considerado un usuario. Por otro lado aquellos que
participan en la parte administrativa y de control de la terminal, en la empresa
concesionaria de la venta de pasajes y en el sector de mantenimiento, cuando
estén en servicio, no se considerarán usuarios y sí prestadores de servicios,
empleados o colaboradores de la terminal.

Concesión – Por regla, los servicios públicos son prestados directamente por el
Estado, mediante sus órganos y agentes, y se mantienen con los impuestos que
los administrados pagan (como en los casos de los servicios de salud y de
seguridad pública). Sin embargo la ejecución de algunos servicios puede
delegarse a entidades privadas que los ejercen en nombre propio, por su cuenta
y riesgo.

En esos casos el Estado realiza un proceso de licitación para dar la concesión

del referido servicio a un particular. Así tenemos una entidad particular ejerciendo
el servicio público por delegación. Es el caso, por ejemplo, del control y venta de
pasajes y de la administración de terminales de ómnibus en el Estado de Rio
Grande do Sul.
 14

Hipótesis

La arquitectura del movimiento moderno brasileño y sus vertientes tuvieron su

apogeo en el siglo pasado, hasta cuando algunas corrientes específicas, que se nutrían
de los ideales primarios surgidos dentro del movimiento, hicieron que desacelerase en
su totalidad, pero que ganara impulso en individualidades. Algunas de estas vertientes,
que proclamaban que la función del arquitecto debería ser reconocida como actividad
de tipo social, generaron modelos riquísimos de la arquitectura nacional y, dentro de
este contexto más humanizado de arquitectura, João Vilanova Artigas (1915-1985)
sintetizó los ideales del movimiento moderno nacional y de los grandes maestros
internacionales de la arquitectura, canalizando a su obra cualidades únicas de
refinamiento estructural y de plasticidad formal.
La parte investigativa de este estudio buscará encontrar, mediante el análisis de
determinadas obras del arquitecto, elementos que justifiquen los caminos tomados
durante el proyecto, fundamentándose en el examen de las estrategias empleadas y el
resultado alcanzado en el desarrollo de las cubiertas. La parte práctica del trabajo será
presentada como proyecto arquitectónico, donde se reconocerán los elementos
encontrados durante la investigación.
Cabe mencionar que este enfoque no intentará encarar la cubierta como una simple
aislación que cubre un espacio, ni como simplemente el abrigo contra las intemperies,
y sí entender que puede asumir el papel del propio espacio, orientando la distribución
del programa de necesidades y relacionándose con el entorno. Al comprender los
objetivos del arquitecto se puede trazar un paralelo actualizándolos con respecto a los
factores condicionantes actuales – técnica, ambiente, social – en el cual la cobertura
asuma un papel protagonista y, a partir de ella, se defina el partido arquitectónico y
estructural.
Entonces se plantea como hipótesis que analizar y comprender las soluciones
técnicas y formales utilizadas por João Vilanova Artigas, al resolver los proyectos de las
cubiertas de sus obras de la conocida fase brutalista, puede servir como aporte
actualmente para cualificar el proyecto de un equipamiento urbano, considerando los
factores condicionantes contemporáneos de la técnica y las limitaciones locales.
Además, verificar en el discurso y en la actitud del arquitecto puntos de referencia que
eluciden el pensamiento en el momento crucial del proyecto - el intersticio temporal entre
el pensar y el hacer.

Objetivo principal

 Elaborar un proyecto de una terminal de ómnibus intermunicipal para la ciudad

de São Leopoldo con base en los resultados obtenidos a partir del desarrollo de
la hipótesis.

Objetivos específicos, dentro del objetivo principal

 Unidad de composición buscando que el resultado final sea un edificio que

aporte valor al paisaje urbano;
 15

 El usufructo comunitario de la población local, no solo de los usuarios del sistema

de transporte;
 Uso de las técnicas y materiales coherentes con la situación local, equilibrando
la libertad de proyección y de toma de decisiones que una tesis permite con la
realidad material local en términos financieros y burocráticos (legislación);
 Permeabilidad peatonal interior/exterior;
 Integración vial con la modalidad de transporte ferroviario (metro) y carreteras
locales;
 Propiciar arreglos espaciales de programa interior para permitir que se pueda
usar el conjunto de acuerdo con necesidades futuras;
 Ahorro de energía y comodidad para los usuarios y visitantes, considerando los
factores climáticos locales.
 16

[Leonardo da Vinci] registró el canal lagrimal basado en

el conocimiento que obtuvo estudiando desde anatomía a
disección de cadáveres; pero concluye “que las lágrimas
vienen del corazón a los ojos”.
Un error en ciencia puede ser un acierto en poesía,
como podemos ver.
La ciencia médica más tarde descubrió la glándula que
invalidó esta noción y también descubrió que el corazón es
una bomba, con lo que todos están de acuerdo. Incluso la
poesía (ARTIGAS, Caminhos da Arquitetura, 2004, p. 73).
 17

Capítulo Uno – São Leopoldo: aprendiendo con la ciudad

Imagem: Casa do Imigrante (Casa del Inmigrante).

Casa que há albergado algunos de los inmigrantes llegados a la región del Vale do Rio dos Sinos a inicios
del siglo XIX.
Fuente: Museu do Imigrante (Museo del Inmigrante).
 18

1. El contexto histórico

Actualmente la terminal de ómnibus de la ciudad de São Leopoldo se encuentra

localizada en el área central del municipio, enclavado en el medio del sitio histórico y
justamente en el lugar, a orillas del Rio dos Sinos, donde aportaban los barcos que
venían de la capital de la Provincia con los primeros colonos alemanes, en 1824, que
se juntarían a los residentes locales (descendientes portugueses, negros e indígenas)
con el objetivo de impulsar el desarrollo de la región. A partir de este punto la ciudad
desarrolló su primer núcleo urbano con edificios administrativos, Iglesia y, más adelante,
centro de enseñanza.
São Leopoldo actualmente tiene cerca de 230.000 habitantes (estimativa del IBGE
para 2016) (1) y es la novena ciudad más poblada del Estado de Rio Grande do Sul, el
Estado más meridional de Brasil. Está a aproximadamente 35 kilómetros de la capital
Porto Alegre y forma parte de la región conocida como Vale do Sinos, que hace alusión
al nombre del río que corta su territorio y que fue de gran importancia para el desarrollo
económico de la región hasta comienzos del siglo XX (Figura 1).

RIO GRANDE DO SUL

CIDADE DE SÃO LEOPOLDO BRASIL

São Leopoldo pertenece a la Región

Metropolitana de Porto Alegre con
aproximadamente 4 millones de
habitantes (IBGE 2010).

Figura 1 - Localización geográfica de la ciudad de São Leopoldo en el territorio brasileño y en el Estado de

Rio Grande do Sul.
El Río corta la ciudad de este a oeste y desemboca en el Lago Guaíba, en Porto Alegre. São Leopoldo es
conocida por ser la “cuna de la colonización alemana en Brasil”.

Para entender la relación de la ciudad con los diferentes medios de transporte que
se desarrollaron durante su existencia, hasta llegar al predominio del transporte por
carreteras para viajes de largas distancias, se tratará brevemente de algunos factores
históricos, geográficos, políticos y económicos pertinentes.

(1) Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (sería el equivalente brasileño del INDEC argentino).
 19

El ambiente político-económico desarrollado al inicio de la población en la región del

actual Vale do Sinos fue el resultado, en primer lugar, de la colonización exploratoria y
esclavista lusitana y, en un segundo momento, de la llegada de alemanes a fin de poblar
la región. Se suma a esto el hecho de que la entonces Provincia de São Pedro de Rio
Grande do Sul (2) se mantenía alejada del poder, que desde hacía mucho tiempo ya
estaba orientado hacia el litoral nordestino y al sureste brasileños. Esto proporcionó una
situación de desamparo de parte del gobierno colonial, lo que incentivó a los inmigrantes
a ocupar el territorio basándose en las condiciones naturales tales como la posibilidad
de cultivar y una gran relación con el río como medio de abastecimiento y
desplazamiento.
Una interpretación urbana de estos contextos refleja el modo de configuración de los
primeros núcleos de ocupación de Brasil. De acuerdo con la tradición portuguesa la
ocupación se desarrollaba a través de núcleos urbanos conocidos como “polarizados”,
con ciudades centrales esparcidas por el territorio y rodeadas de áreas menos pobladas.
Estas ciudades tenían como base un centro que recibía las funciones administrativas y
religiosas, además de otros equipamientos de infraestructura pública, lo que aumentaba
el contraste entre ciudad e interior rural.
La manera de ocupar el suelo al formarse los primeros pueblos a través de la
inmigración alemana (3), que sucedió durante el siglo XIX, se basaba en el intento de
desarrollar asentamientos buscando explotar recursos naturales y a partir de ahí
desarrollar una producción agrícola y pastoril subsistente que, cuando fuese excedente,
pudiese ser comercializada.

1.1 El río como impulsor de la colonización

La necesidad de comunicarse con las áreas más desarrolladas, donde la población

pudiese comprar bienes e insumos y comercializar la producción agrícola, aliada al
deseo de resolver la aislación del amparo gubernamental, fomentó la necesidad de crear
vías de transporte que comunicaran la entonces Vila de São Leopoldo con el principal
núcleo urbano y de comercio de la región, la Capital de la Provincia (4).
Aunque existieran vías de comunicación terrestres, el río fue significativo en una
región donde se desarrolló una sociedad que en pocas décadas, de 1824 a 1870, pasó
de una base esencialmente agrícola al ejercicio de todas las actividades que componen
la división del trabajo: agricultura, artesanía, comercio, industria y servicios y, a través
de estas actividades, se integró en la evolución de Rio Grande do Sul y de Brasil
(REINHEIMER, 1999).
Con el aumento de la producción manufacturada el transporte fluvial comienza a
volverse obsoleto en términos de volumen de carga y cantidad de pasajeros atendidos,
lo que lleva al Gobierno a estudiar otras formas de transporte para optimizar el proceso
y reducir el tiempo de desplazamiento.

(2) Con la proclamación de la República brasileña el 15 de noviembre de 1889, la provincia se convertiría

en el actual Estado de Rio Grande do Sul.
(3) Entre 1824 y 1830 llegaron a la Provincia 5.350 alemanes. El contrato celebrado entre Brasil y los
colonos disponía dos años de ayuda a los colonos, sin embargo, en 1825, debido a la necesidad de aliviar
las arcas imperiales, la Junta de Hacienda decidió no ayudar más a los colonos.
(4) Porto Alegre, por su condición hidrográfica privilegiada, era la salida natural de la producción de las
tierras adyacentes a los ríos que desembocaban en el Lago Guaiba.
 20

Figura 2 - El transporte fluvial al final del siglo XIX entre el Vale do Sinos y la Capital.

En la imagen a la izquierda: el puerto a las orillas del Rio dos Sinos en finales del siglo XIX.
En la imagen a la derecha: uno de los almacenes cercanos al Mercado Público de Porto Alegre
Fuentes: Museu Histórico Visconde de São Leopoldo / Imagen de tarjeta postal.

1.2 La afirmación por los carriles del tren

Con el progreso que se vio a partir de la llegada de los colonizadores, São Leopoldo
se había transformado en un auténtico granero y también estaba en el centro del
proceso de ocupación del Vale do Sinos y laderas de la Serra Gaúcha. El entonces
poblado alcanza la categoría de ciudad en 1846 y en pocos años pasa a discutir una
nueva forma de comunicación más rápida y eficiente con la capital y demás ciudades
del Valle. Así, en 1874 se inaugura la primera línea férrea del Estado, que conectaba la
ciudad a Porto Alegre. Dos años después, en 1876, con la construcción del primer
puente ferroviario del Estado, la línea se extiende hasta el área que actualmente se
conoce como ciudad de Novo Hamburgo (Figura 3 y Figura 4).
Sus 43 kilómetros aceleraron el desarrollo de las ciudades atravesadas por la vía,
alteraron el paisaje local y, de manera más significativa, las costumbres de una región
que poco a poco redujo la dependencia del transporte fluvial. En la década de 1880 el
ferrocarril llegó a transportar cerca de 40 mil pasajeros por año, controlado por una
empresa de capital inglés, hasta ser estatizada por el Gobierno del Estado que prolongó
el trayecto de Novo Hamburgo hasta la ciudad de Canela en la década de 1920. De esta
manera se establecía la comunicación férrea desde la Capital y el Vale do Sinos hasta
las ciudades de la Serra Gaúcha.
Decadencia de la matriz ferroviaria (5)
Como otros trayectos de ferrocarriles del Estado, el ramal que unía Porto Alegre a
las colonias alemanas del interior de Rio Grande do Sul dejó de operar gradualmente a
partir de 1963, cuando el trayecto de Novo Hamburgo hacia el norte (que conectaba
Canela en la Serra Gaúcha) se desactivó por considerarse antieconómico. Solo dos
años después, el trayecto de Novo Hamburgo en dirección sur (que conectaba a São
Leopoldo) también se desactivó por los mismos motivos. El movimiento de trenes en el
trayecto aún activo, de São Leopoldo hacia el sur (a Porto Alegre) dejó de funcionar en
1980, y finalmente en 1982 el ferrocarril fue totalmente desactivado dando lugar a lo que
hoy es la línea del metro metropolitano –TRENSURB– inaugurado en 1985 y que hoy
transporta cerca de 230 mil usuarios diariamente.

(5) Matriz de transporte es el conjunto de estructuras de transporte utilizadas con el objetivo de favorecer
la circulación de mercancías, personas y servicios. Ya el sistema de transporte es el componente logístico
que permite la circulación de estos ítems.
 21

Figura 3 - Edificio de la Estación Ferroviaria

de São Leopoldo, final del siglo XIX.

Ramal ferrocarril a Novo Hamburgo

Nucleo urbano inicial

Estación del tren

Ramal ferrocarril a Porto Alegre

Figura 4 - Mapa del área urbana de São Leopoldo al final del siglo XIX.

Mapa del área urbana de la ciudad de São Leopoldo al final del siglo XIX, destacada en rojo la línea de la
vía férrea que corta la ciudad conectando a Porto Alegre al sur, y a Novo Hamburgo al norte. En el centro
del círculo amarillo se encuentra actualmente la terminal de ómnibus. En azul, el Río dos Sinos.
Foto de la estación ferroviaria de São Leopoldo al final del siglo XIX. El edificio existe hasta hoy como
Museo del Tren y, al lado, se construyó la Estación São Leopoldo del metro..
Fuentes: Sitio web Estações Ferroviárias / Blog Leal Valerosa. Porto Alegre Antigo (editada por el autor).

1.3 El predominio del transporte de larga distancia por carreteras

La popularización del automóvil a partir de la década de 1940, y más acentuadamente

en las dos décadas posteriores, vinculada a la falta de inversión de los sucesivos
gobiernos, hizo que el transporte ferroviario perdiera importancia en todo el territorio
nacional. Debido al proceso de industrialización que se vivió en Brasil a partir de 1950
la industria automotriz asumió una posición notable en el escenario económico y
gradualmente la matriz de transporte se concentró en el sistema de carreteras, que
presentaba más facilidades para implantarse y posibilidades de variaciones de
capacidad y servicios.
Durante la presidencia de Getulio Vargas (1882-1954), período conocido como Era
Vargas (6), se comenzó a construir la ruta BR-116, que cortaría el país de sur a norte,
conectando el sur de Rio Grande do Sul a Río de Janeiro y, posteriormente, a la región
nordeste brasileña. El trayecto que cruza la ciudad de São Leopoldo se inauguró en
1941 y fue decisivo para que se afirmara el sistema de carreteras sobre los demás
sistemas de transportes.

(6) La denominada Era Vargas comprende el periodo de la historia política brasileña a partir de 1930,
cuando Getulio Vargas gobernó Brasil durante 15 años y de forma continua. Bajo un mando centralizador
Getulio Vargas instituyó incontables reformas político-administrativas intentando desarrollar el país y
proteger los derechos sociales y laborales de la población.
 22

De esta manera la ciudad desarrolló espontáneamente una pequeña terminal de

ómnibus central en su plaza frente al ayuntamiento municipal y a la Iglesia de la matriz,
hasta que más tarde se inauguró, en el área de lo que hasta entonces era el mercado
municipal, una nueva terminal (Figura 5), manteniendo una conexión directa con la ruta
BR-116, que hasta hoy es el principal eje de desplazamiento para el que entra o sale de
la ciudad.

Figura 5 - Terminal de ómnibus de São Leopoldo en la década de 1960.

Edificio del mercado municipal convertido en terminal de ómnibus al principio de la década de 1960. En
1997 este edificio se amplió para aumentar el número de plataformas y la infraestructura general de la
terminal, desfigurando considerablemente la arquitectura del edificio original.
Fuente: Flickr. Fotos Antigas de São Leopoldo.

2. Justificando el proyecto

Sabemos que los países sudamericanos presentan dificultades en lo que se refiere

a la movilidad urbana interna, reflejo del crecimiento que, no pocas veces, sucede de
manera desordenada por la expansión de sus centros urbanos, haciendo que el
desplazamiento por carreteras se prefiera a los demás tipos de transportes como el
metro y los trenes.
São Leopoldo, aunque esté cortada por la línea del metro que conecta las ciudades
entre Porto Alegre y Novo Hamburgo, aún depende del transporte por carretera para los
desplazamientos de larga distancia para las demás ciudades del Estado. Ya hace
mucho tiempo que la ciudad dejó de tener un puerto activo y tampoco tiene aeropuerto,
pero se beneficia del paso de la ruta BR-116 (que es la ruta pavimentada más larga del
país) y de la cercanía con otras rutas importantes como la BR-190 (que cruza el Estado
de este a oeste), la BR-448 y la RS-118 (que conectan a algunas ciudades de la región
metropolitana) y la RS-240 (que conecta a la Serra Gaúcha) para distribuir el transporte
de pasajeros que van hacia los principales destinos del Estado.
Dentro de estas condiciones la matriz de transporte de pasajeros por carretera en la
ciudad de São Leopoldo, junto al metro, tiene una importancia fundamental en la
integración regional, lo que hace evidente la necesidad de una estructura compatible
con esta función y que sea capaz de cumplir un programa ajustable de acuerdo con la
variación de la demanda, además de ofrecerles a los usuarios un espacio con calidad,
comodidad y seguridad.
Pensando en eso el Poder Público Municipal desde hace algunos años plantea
reubicar o reformar la terminal que existe, que se ve como desfasada en términos de
estructura física, además de ser poco práctica en el control y seguridad de los usuarios.
 23

Se suma a esto el conflicto con el sistema vial del entorno y la dificultad de gestión y
sostenibilidad financiera enfrentada por la empresa administradora del edificio.
Aprovechando los debates públicos sobre la nueva reglamentación constructiva del
Municipio, a partir de 2015 la idea de construir una nueva edificación ganó fuerza y, en
el Plan de Acción para los próximos años, se destacó la importancia de estudio de una
nueva área para una nueva terminal (Figura 6).

Figura 6 - Plan de acción de la ciudad para los próximos años.

En el área remarcada se expresa la orientación de estudio para un área que comporte la nueva terminal. Más
arriba, con respecto al medio ambiente, se informa que el lugar actual ocupado por la terminal puede recibir
un proyecto orientado al ocio, para que parte de la población pueda aprovechar mejor el espacio y hacer
usufructo del río.
Fuente: web sitio de la Municipalidad de São Leopoldo. Plano de Ação.

3. Caracterización de la terminal de ómnibus actual de São Leopoldo

Con la intención de proyectar mejor se muestra importante conocer la región y sus

particularidades a través de una investigación que puede llevarse a cabo de las más
diferentes maneras. Generalmente, visitar el lugar o conocer su entorno ya puede
servirnos de parámetro para comenzar a planificar algo y definir directrices de proyecto.
Para este trabajo, sin embargo, es importante traspasar la barrera de lo que se presenta
de manera únicamente perceptible a la vista. Es sin duda parte importante del proceso
respetar la preexistencia, comprendiendo de manera general todo el desarrollo de
hechos que anteceden la idea de esta nueva propuesta.
Así, el primer paso fue reconocer la terminal de ómnibus actual y constatar sus
deficiencias comparándolas a la condición ideal de proyecto. También fue importante el
contacto con los usuarios (ver glosario de términos en la Introducción) para saber sus
opiniones al respecto de lo que puede mejorarse y también obtener informaciones y
datos de funcionamiento.
Actualmente la terminal de ómnibus de la ciudad de São Leopoldo se encuentra en
un área a orillas del Rio dos Sinos, donde la historia de la propia ciudad comenzó. Es
un sitio noble, rodeado de un entorno arquitectónico representativo de las varias
décadas que pasaron entre la llegada de los primeros inmigrantes y los días actuales, a
 24

través de edificios de carácter institucional, religioso y educativo, además del puente 25

de Julho (7).
Con el paso de los años el centro económico de la ciudad creció en dirección sur. El
tránsito pesado y denso de vehículos que pasa por la región creó un ambiente poco
agradable para el peatón. Poco a poco la ciudad fue dándole la espalda al río, aislado
por el polder artificial que lo contorna a fin de evitar inundaciones (Figura 7 e Figura 8).
Ruta BR 116 Terminal Rio dos Sinos

Figura 7 - Localización actual de la terminal de ómnibus en la ciudad de São Leopoldo.

En la imagen a la izquierda: mapa del área de la ciudad de São Leopoldo destacando la jerarquía vial.
En la imagen a la derecha: foto aérea del área ocupada por la terminal de ómnibus actual.
Fuente: Macrozoneamento do Plano Diretor de São Leopoldo/2006 / Imagem Google Earth.
Así, la terminal acabó limitada entre el Centro y el río, rodeada de barreras que se
reproducen en vías de tránsito intenso –Avenida Dom João Becker y BR-116– y por el
propio muro del polder. Existe un límite físico palpable entre el polder y la avenida que
encierran el área de la terminal en un lugar poco amigable para el peatón, pero con un
entorno rico en atracciones históricas y con potencial para el descanso y el ocio al lado
del río (Figura 9).
Son perceptibles los elementos que delimitan la terminal actual y la barrera que acaba
creando interponiéndose entre el área central de la ciudad y el río (Figura 8). También
se nota que, al mismo tiempo que está en contacto directo con la ruta BR-116, no

(7) El puente 25 de Julho fue construido entre los años 1871 y 1876 fue la primera travesía seca del Rio
dos Sinos y permitió el desarrollo al norte del río, lo que facilitó la instalación de industrias que fomentaron
el progreso de la región. Actualmente el puente, por ser uno de los primeros puentes del Estado, es un
bien declarado Patrimonio Histórico y Artístico por el Instituto do Patrimonio Histórico e Artístico do Rio
Grande do Sul - IPHAE-RS.
 25

mantiene ninguna relación con el sistema de transporte metropolitano de metro, lo que

no favorece la integración de transporte público para quien se desplaza hasta las
ciudades vecinas y necesita usar el ómnibus de larga distancia.
Rio dos Sinos Terminal Ruta BR 116 Línea metro Area central

Figura 8 - Foto aérea del área central de la ciudad.

Fuente: Skyscrapercity. Aéreas de Caxias do Sul e São Leopoldo - RS (editada por el autor).
La localización de la terminal actual interpuesta entre el Centro de la ciudad y el río.
No se considera la integración con la línea del metro.

3.1 Análisis del entorno

El punto fundamental para justificar el traslado de la terminal es buscar valorar el

patrimonio histórico y paisajístico de la ciudad, recalificando el sitio actual a partir de una
mejor relación entre la ciudad y el río y la separación del tránsito pesado de los ómnibus.
A eso se suma el deseo ya antiguo en la imaginación de la población local de crear un
parque lineal a orillas del río, que ofrezca espacios de descanso y ocio y organice el
flujo de vehículos en la comunicación con la ruta BR-166.
En un mapa de análisis (Figura 9) se destacan los puntos de interés del entorno de
la terminal actual, donde predominan edificaciones de patrimonio histórico y cultural.
También podemos observar que en los alrededores existen otras 2 terminales, con
estructura más precaria, que reciben parte de los colectivos metropolitanos y parte de
los colectivos urbanos de la ciudad.
 26

Figura 9 – Mapa de análisis del entorno de la terminal de ómnibus actual.

Remarcada en la línea de puntos se encuentra el área ocupada por la terminal actual. La presencia del
patrimonio histórico es evidente, pues en el área ocupada por la actual Praça do Imigrante (plaza del
Inmigrante) es donde funcionó el puerto fluvial de la ciudad en las primeras décadas de su existencia.

3.2 Análisis de los flujos y de la movilidad

El conjunto de los flujos de vehículos del entorno también crea un obstáculo que
perjudica la circulación de peatones hasta la terminal. El cruce peatonal de la avenida
Dom João Becker está pensado para que suceda a través del cantero central que existe
frente a la terminal, pero se acaba ignorando ya que las paradas de colectivos que traen
pasajeros de los barrios y del transporte metropolitano se encuentran dispersas. Hay
que considerar también a los peatones que llegan directamente del centro y del lado
norte del río (a través del puente), que, del mismo modo que los otros, desconsideran el
lugar destinado a cruzar la avenida. De manera práctica la tendencia de las personas
es recorrer el camino más corto, en línea recta, y terminan cruzando la avenida por
varios puntos, entrando en conflicto con el tránsito normal de vehículos e ingresando a
la terminal por diferentes lugares.
 27

La movilidad de vehículos interna de la terminal es deficiente por no separar de

manera satisfactoria los flujos considerados por los diferentes tipos de programas, lo
que conlleva a situaciones de conflicto, principalmente a la salida. En el mapa de flujo
(Figura 10) se ven tres puntos críticos; 2 dentro del circuito y 1 fuera. El bloqueo creado
a la salida de los vehículos cuando entran en la avenida Dom João Becker, además del
peligro inherente al proceso, en los horarios de flujo intenso, acaba congestionando el
tránsito ya denso de la región, que tiene el acceso a través de la BR-116 como uno de
los principales de la ciudad. Además, el tiempo que se pierde en este proceso se refleja
directamente en los horarios que las empresas de transporte deben cumplir.
Donde pasa el acceso a la Donde debería pasar el cruce
ciudad por la ruta BR 116. peatonal seguro

Figura 10 – Mapa de análisis de los flujos internos y externos de la terminal.

La línea trazada en amarillo remarca los diversos puntos de acceso peatonal a la terminal, lo que hace más
difícil el control. Los residentes locales son vecinos que regular o irregularmente habitan el área.

3.3 Análisis de la sectorización del programa

Como complemento del análisis de la terminal actual se presenta un mapa con la

zonificación del programa de necesidades y un estudio estadístico con cuadro de uso
diario y cuadro de estructura física (Figura 11). En este momento cabe destacar que la
terminal, además de ómnibus intermunicipales, recibe el fin de la línea de colectivos
urbanos de la empresa Feitoria, que tiene su plataforma de embarque y desembarque
en la fachada este del edificio y que responde por una parte considerable de los usuarios
diarios; esta función no se trasladará a la nueva terminal.
Plataformas
El número de plataformas de embarque y desembarque para los pasajeros de larga
distancia atiende satisfactoriamente el movimiento diario, pero la infraestructura general
presenta deficiencia para cumplir con comodidad y calidad el programa de una terminal
 28

moderna. El área de encomiendas es de tamaño insuficiente, para acomodar el volumen

transportado diariamente, no existe un espacio adecuado aislado para los servicios de
carga y descarga.
Carga y descarga
Por cuestiones de seguridad y practicidad en las terminales modernas se suele
separar el área de cargas para evitar el acceso directo de los usuarios con las
encomiendas transportadas. Solo en algunos pocos casos, donde el transporte de las
encomiendas se hace exclusivamente por ómnibus, aún se ve ese contacto. El
abastecimiento de los comercios sucede por puertas de servicio particulares de cada
local, que abren directamente al espacio exterior. Este procedimiento hace que la
entrega de mercancías sea bastante práctica para el comerciante, pero dificulta el
control y la seguridad de parte de la administración.
Como forma de operación común en terminales del interior del Estado de Rio Grande
do Sul, el sector de encomiendas está controlado por una concesionaria (ver glosario
de términos en la Introducción) que recibe y despacha las encomiendas a través de
empresas de transporte independientes, sea por ómnibus o por otro sistema de
transporte. Estas empresas necesitan tener espacio para control, stock y carga, por lo
tanto debe pensarse en un espacio de atención al cliente y que, a partir de este exista
comunicación restringida con las empresas de transporte y, consecuentemente, con
plataformas de carga/descarga.
Como parámetro de un nuevo proyecto la plataforma debe pensarse de manera que
no entre en conflicto con el área de pasajeros y que ofrezca espacios adecuados para
guardar y cargar los vehículos transportadores.
Comercios/Locales
Un punto importante para la sostenibilidad financiera de una terminal es la ganancia
que se obtiene con el alquiler de los espacios comerciales. Debe haber un flujo atractivo
de personas en la terminal a tal punto que estos espacios también se mantengan
financieramente. No se trata de priorizar los intereses particulares de los arrendatarios
sobre los intereses de los pasajeros y sí mantener una buena relación de equilibrio entre
ambos para que el consorcio que administra la terminal se sienta reforzado y dispuesto
a invertir para cualificar el espacio de manera general, lo que beneficia a todos los
usuarios (recordando que, de acuerdo con lo que se explicó en el glosario de términos,
el usuario de la terminal no se limita al pasajero).
En el caso de la terminal actual el número de espacios comerciales podría ser mayor,
capaz de formar un ambiente sostenible del punto de vista económico donde, por su
calidad y variedad, fuera reconocido y usado por los vecinos cercanos y no dependiera
solo de los pasajeros. Resalto que está al borde del Centro, la zona con más vocación
comercial de la ciudad.
Existen algunos espacios comerciales en el primer piso que se mantienen cerrados
porque no hay circulación de usuarios, pues no se sienten motivados a subir las
escaleras. Cuando el comercio está localizado fuera de los principales ejes de
circulación y principalmente en un nivel superior al del terreno, tiende a ser menos usado
y tener pocos clientes, que prefieren lo que está más a su alcance. Cuando el comercio
se localiza sobre el nivel de la planta baja debe haber un elemento atractivo que estimule
al usuario a entrar: en grandes centros comerciales las áreas de alimentación y cine
 29

suelen estar en los pisos más altos, a fin de incentivar a los clientes a circular
verticalmente.
Parqueo espera Policía Parqueo Casa Estac. Ómnibus
cargas (1º piso) locales bombeo urbano

Figura 11 - Mapa de análisis de la zonificación interna de la terminal.

Los números se refieren al movimiento diario e incluyen embarques y desembarques de ómnibus urbanos
y metropolitanos que pasan por dentro de la terminal.

De esta forma, cabe una reflexión en el proyecto de una nueva terminal para evitar
que este tipo de situación de aislamiento (incluso visual) de las áreas comerciales se
repita. El comercio, para tener más chances de sobrevivir no debe abarcar solamente al
pasajero tradicional, debe buscar integrarse con los vecinos del entorno.
 30

Si se tiene más criterio al elegir los comercios que van a formar el conjunto y se ofrece
constante capacitación a los arrendatarios, el resultado será un nivel de calidad más alto
en la atención y mantenimiento de los espacios. Variedad de productos y cantidad en el
número de establecimientos también siempre son estrategias comunes de los grandes
centros comerciales a fin de llevar más público consumidor a su interior.
Amenidades
Para los usuarios, principalmente los que se mantienen en la terminal por más tiempo
esperando su transporte, es importante un espacio exclusivo que ofrezca comodidad y
seguridad. En la terminal actual la ausencia de una estimativa para el área de espera
tipo Sala VIP hace que las empresas de ómnibus adapten precariamente algunos
asientos dentro del área de atención al cliente. En el nuevo proyecto debe
proporcionarse un área que ofrezca la comodidad para cuando la espera se extienda
por más tiempo. Esta área, mantenida y destinada a las principales empresas de
ómnibus, debe ofrecer asientos de descanso, control de acceso, guarda de equipajes,
espacio para ver la televisión o usar internet. Además, debe haber áreas públicas de
espera y descanso repartidas en diversos puntos a fin de incentivar la circulación interna
y proporcionar diferentes visuales y paisajes a los usuarios.
Seguridad
En una encuesta reciente publicada en el periódico local, la seguridad figura como la
deficiencia principal indicada por los usuarios, lo que refleja una situación general que
asola el país, donde las estadísticas de violencia aumentan gradualmente año a año.
Hasta hace poco existía en la terminal un puesto de la Brigada Militar (Policía Militar)
que, debido a la crisis que enfrenta el Estado, se desactivó por corte de recursos. El
hecho de que gran parte del edificio sea totalmente permeable por diferentes entradas
aumenta la dificultad de controlar a personas ajenas al uso. Durante la noche muchos
buscan el abrigo de la gran cubierta para dormir y los baños para hacer sus necesidades
fisiológicas o consumir drogas. Los bancos sirven de cama y cartones sirven de abrigo
en las madrugadas frías y lluviosas del invierno leopoldense (8).
Es importante que la policía, ya sea en su forma de Brigada Militar (policía del Estado)
o en la forma de la Guardia Municipal (policía del Municipio), vuelva al interior de la
terminal en área de acceso práctico, para garantizar la seguridad de los usuarios y
vecinos del entorno. El puesto policial es un bien de la comunidad y su implantación
debe ser una prioridad de las autoridades competentes.
Administración
Generalmente el sector de encomiendas y la venta de pasajes en terminales de
ómnibus son gestionados por empresas concesionarias después de ganar una licitación
y tener la autorización del Gobierno del Estado. Por lo tanto, se trata de una concesión
a una entidad privada de un servicio que es de interés público. La concesión de
encomiendas y la venta de pasajes no deben confundirse con la concesión de la
administración de la terminal, que abarca el mantenimiento del edificio y la explotación
de los espacios comerciales y de servicios locales (Figura 12).
Actualmente la terminal de São Leopoldo, a pesar de encontrarse sobre un área
pública, tiene su administración comercial explotada por una empresa privada desde

(8) Leopoldense o capilé son los gentilicios para referirse a los ciudadanos que nacen o viven en la ciudad
de São Leopoldo.
 31

1997 y cuya concesión finaliza este año. Como resultado final, de acuerdo con los
propios dueños de la empresa, estos 20 años de explotación fueron un “pésimo negocio”
pues la inversión inicial para reformular y ampliar la terminal no trajo la ganancia
esperada con la recaudación de los alquileres comerciales (9).
Por otro lado, también existe una Asociación de Comerciantes que tiene la finalidad
de organizar a los arrendatarios locales con el objetivo de mejorar la calidad de los
servicios prestados y garantizar la gestión del mantenimiento de algunos aspectos
funcionales, como seguridad y limpieza que, infelizmente, son costos que deberían ser
de responsabilidad de quien explota la terminal.
Por la ineficiencia administrativa y financiera se termina generando un conflicto en el
que el administrador, que ganó la concesión para explotar y mantener la terminal, le
delega directamente a los arrendatarios algunas obligaciones que serían suyas. Los
arrendatarios, a su vez, que cargan con los alquileres y al mismo tiempo coordinan el
mantenimiento de la terminal, se adjudican el derecho de gestionar el conjunto de
acuerdo con sus intereses, desconsiderando las demandas del administrador.

Figura 12 - Estructura de control y concesión del Poder Público sobre la terminal de ómnibus.

La fiscalización del transporte de cargas y pasajeros le cabe al Gobierno del Estado. La administración y
mantenimiento de la estructura física de la terminal es de responsabilidad del Gobierno Municipal que, a
su criterio, puede conceder estas obligaciones a un tercero.

Es importante respetar las obligaciones contractuales de cada parte para poder

cuidar la sostenibilidad económico-financiera en lo que se refiere principalmente al
mantenimiento de la estructura física y las estimativas de ganancia de los arrendatarios.
Para eso es imprescindible que existan ambientes donde se pueda establecer la
estructura administrativa aparte de la estructura de venta de pasajes, para garantizar la
independencia de las tareas pertinentes a cada una de estas funciones.
Como complemento, el nuevo proyecto deberá pensarse para que proporcione un
espacio de capacitación a los colaboradores, ofreciendo ambiente para realizar clases,
conferencias y confraternizar. Además deberá considerarse un área para los órganos
estaduales reguladores y de control –DAER y ANTT– para que puedan ejercer una

(9) “Aquello (la terminal de ómnibus) solo existe porque nosotros lo construimos. Fue una inversión
equivalente a 1 millón de reales. En estos 20 años nosotros (empresa administradora) nos quedamos con
menos del 20% del valor de arrendamiento. Fue un pésimo negocio (…). (Entrevista con el dueño de la
empresa administradora de la terminal, publicada en el periódico Jornal VS el 11 de mayo de 2017.
 32

fiscalización más cercana de los servicios prestados a la comunidad, además de

participar de manera más directa en el día a día de la terminal.
Accesibilidad universal
En Brasil la Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), entidad destinada a
la normalización de procedimientos y técnicas de producción realizadas en el país,
establece mediante la NBR 9050/2015 criterios técnicos que deben ser considerados en
el proyecto de edificaciones y condiciones de accesibilidad universal, con lo que se
busca proporcionar a la mayor cantidad de personas posible el uso y el desplazamiento
por la edificación de manera independiente y autónoma.
La terminal actual con el paso de los años fue modificada algunas veces con la
intención de incluir más a las personas portadoras de necesidades especiales, sobre
todo aquellas con movilidad reducida. Se crearon rampas y parte del mobiliario
adaptado, incluso sanitarios. Aun con todo el esfuerzo todavía es deficiente la condición
de accesibilidad, tanto para el peatón que llega cruzando la avenida Dom João Becker
como para el que por ventura llegue en automóvil particular o taxi.
La llegada, únicamente a través de escalera, hace que el primer piso sea inaccesible
para personas con movilidad reducida, lo que fomenta aún más que este espacio no sea
bien aprovechado por los usuarios de la terminal.
Para proporcionar de manera efectiva la inclusión social, el nuevo proyecto debe
buscar cumplir las normas de la NBR 9050/2015, no solo en lo que se refiere a los
eventuales pasajeros, sino también a todos los demás usuarios y colaboradores que, de
una forma u otra, circulen por la terminal diariamente.

4. Argumento

Por los análisis realizados se muestra posible la intención de ejecutar una nueva
terminal en otra área, ya que la adaptación de la actual a fin de sanar sus deficiencias
será bastante onerosa y no se resolverían algunos problemas neurálgicos existentes
como, por ejemplo, la falta de integración del Centro de la ciudad al Rio dos Sinos.
Retirando la terminal de la región, la tendencia es que se valore el área como
atracción paisajística y de ocio a orillas del río, al reducir las barreras creadas por el
constante flujo de ómnibus que por allí cruzan, lo que convertiría el lugar en un punto de
atracción de la ciudad.
Con pequeñas reformulaciones en el sistema vial, el patrimonio histórico también se
beneficiaría al retirar la terminal, pues se le devolvería el edificio del antiguo Mercado
Municipal a la comunidad. Con respecto a la movilidad urbana, despejar el área podría
proporcionar el espacio adecuado para instalar las terminales de las líneas de transporte
urbano que llegan hasta las proximidades, creando, en una propuesta más osada, una
terminal de transporte urbano de menor envergadura.
Estas propuestas están de acuerdo con trabajos académicos de las universidades de
la región y con propuestas de profesionales de arquitectura, entre las que podemos citar,
más específicamente, las propuestas de la oficina Brasil Arquitetura, que dentro del
contexto de la valoración del patrimonio histórico cultural y paisajístico de la región
desarrolló un enfoque de ocupación del espacio a través de grandes plazas integrando
 33

los distintos edificios históricos y dándole prioridad a la circulación peatonal con respecto
a los vehículos (10).
Se abre espacio para que un nuevo proyecto pueda elaborarse en otra área,
respetando su entorno e incentivando el desarrollo de la región. Como punto crucial, al
mismo tiempo que descongestionará el tránsito pesado del área central, el nuevo lugar
deberá tener acceso práctico a la principal ruta de la región, la BR-116, y conexión
directa con alguna estación del metro con objetivo de facilitar la llegada de los habitantes
de las ciudades atendidas por la línea del TRENSURB.
La integración con el metro tiene la tendencia de potencializar el uso de la terminal
que puedan hacer los habitantes de ciudades atendidas por la línea, lo que permite que
el desplazamiento se vea facilitado y que la estructura pueda volverse un punto de
atracción, pues concentraría las principales líneas de transporte de larga distancia de la
región. En una propuesta más osada, se puede pensar en compartir la terminal entre
ciudades a mediano plazo, para repartir los costos de mantenimiento y de operación y
centralizar el transporte de pasajeros de la región (11).

(10) La propuesta del estudio Brasil Arquitetura puede verse en la página

http://brasilarquitetura.com/projetos/sao-leopoldo-projeto-revita.
(11) El Anexo A contiene fotos de la actual terminal y sus cercanías.
 34

Capítulo Dos – Vilanova Artigas: el referente y la evolución del pensamiento

Imagem – Interior del edifício de la Facultad de Arquitectura da Universidad de São Paulo.

Fuente: Portal Vitruvius. Vilanova Artigas e o edifício da FAU USP.

 35

1. Justificando el referente

El tema predominante del proyecto de una terminal de ómnibus pasa a ser la manera
de abrigar bajo un gran techo toda la infraestructura de apoyo y las áreas de
embarque/desembarque, conciliadas con los diferentes flujos de vehículos, peatones y
cargas que exige un programa de este nivel de complejidad. En un contexto de
organización dinámica, donde el programa puede variar de acuerdo con la presentación
de las nuevas tecnologías y de acuerdo con los cambios de las necesidades de una
ciudad en constante desarrollo, es imprescindible la posibilidad de actualizar la
distribución de los espacios y ordenar las variables que puedan surgir con el tiempo.
Un edificio público que parte de un gran esfuerzo de planificación e inversión
financiera no puede tener una distribución interna estática, debe satisfacer las
necesidades de la población de la forma más eficiente posible, mientras esté a
disposición de la ciudad.
Desde los inicios del movimiento moderno la busca de la planta libre ya es un
referente en los proyectos de grandes y pequeños edificios. La cuestión de la cubierta
en ese sentido tiene gran importancia, ya que los volúmenes son generosos y se vuelve
práctico introducir el menor número posible de puntos de apoyo tocando el suelo, para
darle más libertad a la distribución de las áreas de circulación y para organizar el
programa de necesidades.
Dentro de un contexto “tropicalizado”, surge la obra referencial de Vilanova Artigas,
no solo por la maestría al resolver los problemas de los grandes vanos, sino también
por el paralelismo en sus proyectos de grandes cubiertas (12). Proyectos que revelan la
flexibilidad y la fluidez de los espacios internos de edificios "pabellones" protegidos por
una envoltura exterior de valiosa expresión plástica. Sus obras siempre buscaron
resolver las necesidades humanas, lo que se reflejó directamente en la solución
estructural escogida y en el diseño de la cubierta.
Artigas supo como pocos conciliar con precisión un discurso de “moral tecnológica”
(13) y honestidad material con una esmerada definición estructural orientada por el uso
recurrente del hormigón aparente, siempre presente en sus últimas obras, lo que
convierte el objeto arquitectónico en un elemento escultural adaptado al paisaje. Así, la
obra de su conocida “fase brutalista” puede tomarse como referencia y, a partir de ahí,
estudiar sus cubiertas puede ofrecernos claves para considerar las cuestiones que se
desarrollarán en los objetivos propuestos en la Tesis.

2. El recorrido del arquitecto

El análisis del conjunto de proyectos de un arquitecto puede revelar aspectos

fundamentales para entender mejor su obra, en su totalidad. La honestidad con los
materiales y con las tecnologías disponibles en esa época y la postura frente a sus
ideales sociales fueron factores decisivos para formar su identidad arquitectónica,

(12) El hecho de analizar el trabajo de Vilanova Artigas no tiene como objetivo establecer una referencia formal para
el proyecto de la Terminal de ómnibus de São Leopoldo, sino, de manera ejemplar y significativa, ofrecer bases
prácticas para tratar problemas comunes en edificios que tienen carácter de equipamiento urbano y que, a lo largo
de su vida, formaron parte de su repertorio de proyectos.
(13) Moral tecnológica es el término difundido por Artigas y adoptado por la Escuela Paulista que implica
que la tecnología y los medios de producción utilizados en una obra arquitectónica deben estar de
acuerdo con el periodo en el que se ejecuta.
 36

particular dentro de la arquitectura moderna brasileña (ver glosario de términos en la

Introducción).
A lo largo de su carrera, Vilanova Artigas proyectó más de 200 edificios, siempre
manifestando cuál debe ser el posicionamiento del arquitecto en la sociedad de su
época. De esta manera, y de forma objetiva, se hace una breve descripción de su obra
en el recorrido de su vida profesional. Esta descripción tiene como objetivo aclarar las
influencias directas que llevaron al arquitecto a buscar diferentes soluciones de partido
arquitectónico en sus proyectos.
La crítica especializada ha entendido que su obra puede dividirse en 3 periodos
relacionados con las influencias que recibía del momento arquitectónico y tecnológico
vivido. Entre estos periodos le daremos más atención al tercero, la denominada "fase
brutalista", que se caracteriza como el momento de madurez en el que convergieron las
experiencias anteriores en un repertorio arquitectónico de estilo propio.

2.1 La evolución formal, material y funcional de la cubierta a lo largo

de la obra de Artigas: los 3 periodos característicos de su obra

Por su formación como Ingeniero-Arquitecto en la Escuela Politécnica de São Paulo,

una carrera con una visión más puesta en la ingeniería, al contrario del gran centro
formador de arquitectos brasileños – la Escuela de Bellas Artes de Río de Janeiro – que
tenía un vínculo directo con el ramo artístico, Vilanova Artigas desarrolló un enfoque
arquitectónico más cercano a la cuestión tecnológica.
Naturalmente el concepto de moral tecnológica desarrollado por el propio Artigas
estuvo presente en sus obras y se mantuvo constante incluso a través de los diferentes
periodos que caracterizan su producción arquitectónica. Con este concepto justificó el
compromiso entre la estética y la verdad constructiva.
Esa fue una lección que pude transmitirle a la arquitectura
paulista (…). Esa moral tecnológica capaz de hacer que la
arquitectura responda a la capacidad de producción de las
fuerzas de realización técnica dentro de la época que
estamos viviendo (Artigas apud (FICHER & ACAYABA,
1982).
Reflejando los momentos tecnológicos vividos por el país, Artigas desarrolló
diferentes respuestas proyectuales a lo largo de su carrera para pensar en diferentes
programas. Al mismo tiempo que no hay un consenso de la crítica en lo que se refiere
a la nomenclatura de las fases evolutivas de su trabajo, existe el punto común de que
tuvo influencias nítidas de Frank Lloyd Wright y posteriormente de Le Corbusier, antes
de llegar a su periodo de madurez profesional en que consolida una propuesta
arquitectónica auténtica, fruto de sus experiencias, ensayos y de la maduración como
consecuencia de su práctica (FIORIO, PERRONE, & TAGLIARI, 2015, p. 109).
1º periodo – influencia de Frank Lloyd Wright
El primer periodo (1938 a 1944/46) denota la fuerte influencia de Frank Lloyd Wright,
que Artigas llega a conocer por las obras publicadas en revistas norteamericanas y por
su formación en la escuela politécnica (que provenía de una línea Wrightiana). También
cabe destacar que viajó a Estados Unidos entre 1946 y 1947, donde conoció
personalmente la obra del maestro norteamericano, lo que fundamentó esta influencia
durante toda su carrera.
 37

Frente a la dura realidad de aquellos tiempos durante la Segunda Guerra, cuando

escaseaba el cemento y el acero en el mundo, y que no fue diferente en Brasil (una vez
que estos materiales eran importados), Artigas se vio obligado a usar los materiales que
hubiese disponibles. Por eso, el tema corbusiano basado en el resultado del empleo del
hormigón armado aún no se ve de manera significativa en sus proyectos. El propio
Artigas recuerda que el hormigón armado era un material inviable y que solo “unos
pocos terratenientes que venían de Europa y que querían mostrar lo que tenían" podrían
darse el lujo de pagarlo (Artigas apud (ARANTES, 2010, p. 15).
Por otro lado, encuentra en Wright un exponente de la verdad material capaz de
emplear los elementos constructivos sin deformar sus valores característicos, lo que le
ofrece la base para formular el concepto de la moral tecnológica. Artigas también toma
de Wright el sentido de continuidad espacial que lo acompañará durante toda su carrera,
en la medida que busca proporcionarle al individuo un espacio continuo interconectado
y la difusión de los límites entre distintos ambientes.
Desde sus primeros proyectos residenciales estas características pueden verse, y
tienen como uno de los elementos destacados la cubierta que, a la manera de Wright,
se compone de tejados a diferentes alturas, creando un juego de volúmenes que abriga
y caracteriza los diferentes ambientes del programa, pero mantiene la unidad estética
del conjunto (Figura 13). Tal vez esté en este juego de volúmenes, desempeñado por el
tejado, el principal elemento externo de reconocimiento de la distribución del programa
interno, en su primera fase de proyectos.

Figura 13 – Dos de las casas proyectadas por Artigas en la fase de reconocida influencia de Frank Lloyd
Wright.
Los volúmenes voladizos que se proyectan más allá de la fachada y que están protegidos por tejados
inclinados de tejas de arcilla insinúan la organización del programa interno y aprovechan los condicionantes
del relieve.
En la imagen izquierda: Casa en Rio Branco Paranhos (São Paulo, 1943).
En la imagen de la derecha: Casa Luis Antônio Ribeiro Leite (São Paulo, 1943).
Fuente: Sitio web oficial Vilanova Artigas.
2º periodo – influencia de Le Corbusier
El tejado que solía presentarse en varias aguas en
diferentes niveles pasa a ser más simple. Al mismo tiempo
los espacios internos se vuelven más dinámicos, con los
pavimentos dispuestos en niveles intermediarios,
proporcionando continuidad espacial y variaciones de la
altura libre (FIORIO, PERRONE, & TAGLIARI, 2015, p.
104).
 38

El segundo periodo (1946 a 1952) representa una parcial ruptura con la fase anterior,
pero se mantiene la honestidad en el uso de los materiales y un lenguaje de volumetrías
fácilmente identificables. En este periodo la obra de Artigas pasa a reflejar con mayor
percepción los conceptos de la arquitectura moderna prescriptos por Le Corbusier en
su ensayo “Los cinco puntos de una nueva arquitectura”, de 1926.
Esta aproximación a los ideales corbusianos también es el resultado del contacto de
Artigas con la obra de la Escuela Carioca (ver glosario de términos en la Introducción),
representada principalmente por Lúcio Costa, Reidy y Niemeyer. La interacción con
estos arquitectos vanguardistas fortalece en Artigas la búsqueda de una arquitectura de
carácter nacional relacionada directamente con las necesidades sociales y urbanas de
la ciudad brasileña.
Además de la relación con los cinco puntos de Le Corbusier, Artigas también pasa a
mostrar una influencia directa del Sistema Dominó, en el que propone libertad al realizar
la planta y proporciona desarrollar el programa desvinculado de la estructura principal.
La estructura pasa a asumir en sus proyectos la función organizadora de los espacios,
a veces permitiendo crear pilotis en la planta baja, a veces proporcionando que se
implanten niveles intermediarios unificados por la cubierta que, organizada en
volúmenes y/o planos distintos, generalmente refleja las diferentes funciones que
ocurren bajo su abrigo (Figura 14).

En la imagen de arriba: Casa da Criança, proyecto

desarollado junto a Carlos Cascaldi (Londrina, 1950).
En la imagen a la derecha: Hospital São Lucas
(Curitiba, 1946).

En la imagen de arriba: Edificio

Louveira. (São Paulo, 1946).
En la imagen a la izquierda:
terminal de Londrina (1950).
La Terminal de Londrina se acerca al lenguaje de la Escuela Carioca, tiene una nítida relación volumétrica
de la cubierta con la Escola do Conjunto Prefeito Mendes de Moraes, de Affonso Reidy.
El edificio Louveira presenta una explanada en la planta baja, que configura una plaza pública abierta a
través de los pilotis de las dos torres, como se ve en el edificio del Palácio Gustavo Capanema, ícono
historiográfico del modernismo brasileño. Fuente: Sítio web oficial Vilanova Artigas.
Figura 14 - Algunos edificios proyectados por Artigas en el periodo de influencia de Le Corbusier.
 39

A partir de mediados de la década de 1940, debido al desarrollo de la industria

nacional, nuevos materiales constructivos se vuelven asequibles para los profesionales,
y en este contexto surge el fibrocemento. La popularización de la teja de fibrocemento
permitió que los arquitectos ejecutaran tejados con inclinaciones cada vez menores y
en la obra de Artigas esto se reflejó al adoptar un nuevo elemento en su repertorio
proyectual, que pasa a ser seguido en el proyecto de la cubierta de sus residencias,
conocido como "techo de mariposa" (Figura 15 e Figura 16).

Manteniendo el tejado a dos aguas, con

características distintivas del modernismo
corbusiano, Artigas desarrolla un programa
articulado por la circulación interna vertical. La
rampa aparece como una novedad en el uso
residencial, aunque alcance solo medio nivel entre
la planta baja y el primer piso.
Fuente: Casas Brasileiras. Casa Czapski.

Figura 15 - Casa Czapski (São Paulo, 1949).

Según Katinski apud (WEBER, 2005, p. 19), en la segunda fase Artigas estaba más
cerca del concepto de estructura desarrollado por Le Corbusier, que sometía su espacio
a estructuras previas, que del de Niemeyer, que prefería someter las estructuras al
espacio buscado.
 40

En el corte es perceptible que se adopta el

sistema de tejado a dos aguas, con un
colector central, lo que quedó conocido
como “techo de mariposa”. También en el
corte se puede ver el nivel superior que
disfruta la vista unificada bajo la cubierta.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da
Arquitetura: Segunda residência do
arquiteto Vilanova Artigas.

Figura 16 - Segunda casa del Arquitecto (São Paulo, 1949).

Esta nueva solución, compuesta por la teja de fibrocemento sobre losas de hormigón,
al mismo tiempo que proporcionaba un lenguaje moderno, utilizaba técnicas
constructivas disponibles en el país. Los planos invertidos con caída de las aguas en
dirección al centro del edificio parten de la influencia de la cubierta propuesta para la
residencia Errázuriz (Zapallar, Chile, 1930), de Le Corbusier (Figura 17). La variación
de altura libre, proporcionada por la inclinación del techo, crea condiciones de
implementación de niveles exclusivos, denotando la clara influencia de la cubierta en la
distribución espacial del programa y percepción del espacio.
La volumetría del tejado invertido, por sí misma, revela una
organización dinámica de las formas externas. El espacio
interno se enriquece, con la variación de la altura libre,
generando diferentes vistas en los ambientes (FIORIO,
PERRONE, & TAGLIARI, 2015, p. 106).

Figura 17 - Casa Errázuriz, de Le Corbusier (Zapallar, Chile, 1930).

Primer proyecto que reconocidamente usó el sistema “techo de mariposa". El proyecto nunca se llegó a
construir en Zapallar, Chile, para donde originalmente se pensaba. Sin embargo sí se construyó un proyecto
muy similar en Karuizawa, Japón.
Fuente: ArchWeb. Maison Errazuriz.
 41

Aunque llegue un punto en que Artigas comienza a cuestionar los resultados de los
ideales defendidos por Le Corbusier, definiendo su arquitectura como “herramienta de
la opresión controlada por el imperialismo”, nunca llega a abandonar por completo los
preceptos de la nueva orden de la arquitectura corbusiana, una vez que le reconoce “el
refinamiento y el sentido esbelto de la eficiencia y del ahorro de superficialidades (…)”
(ARTIGAS, 2004, p. 26).
3º periodo – fase brutalista
(Artigas) proyecta en los años 50 edificios significativos,
dentro del vocabulario “corbusiano” de la Nueva
Arquitectura Brasileña, sin embargo con características
muy distintas, enfatizando con sus cubiertas de losa el
carácter de “abrigo” de sus edificios (NEDELYKOV &
MOREIRA, 2001).
La tercera fase de la obra de Artigas se reconoce por ser su fase de afirmación y de
más madurez profesional en que consolida una sintaxis propia de carácter original. En
esta fase, además de mantener los preceptos anteriores de Wright, de Corbusier y de
la Escuela Carioca, Artigas pasa a ser clasificado como una corriente aparte dentro de
la arquitectura moderna brasileña, dándole origen a la Escuela Paulista de Arquitectura
o “brutalismo paulista” (ver glosario de términos en la Introducción).
En este periodo los proyectos residenciales de Artigas dan cada vez más lugar a
proyectos de grandes edificios públicos y privados, lo que permite que el arquitecto
pueda dedicarse más a buscar soluciones para resolver los problemas presentados al
usar grandes vanos. En lo que se refiere a la organización de la estructura, explora
principalmente la tensión entre los apoyos y la cubierta y, como en las palabras del
propio Artigas al parafrasear a Auguste Perret, “hay que hacer cantar a los puntos de
apoyo”.

3. La evolución del pensamiento

Cabe aquí una digresión a fin de entender las influencias internas que ya existían en
su 2º periodo, oriundas de la Escuela Carioca y principalmente en los proyectos de los
arquitectos Reidy y Niemeyer, que llevaron a Artigas a formular las bases de una
arquitectura caracterizada por el uso expresivo del hormigón aparente a partir de la
exploración plástica de la estructura y de la aplicación del concepto de verdad
constructiva.
No es raro que en consideraciones de las conocidas categorías que abarcan la
Escuela Carioca y la Escuela Paulista de arquitectura se las coloquen alejadas una de
otra dentro de los afluentes que contribuyeron para enriquecer la arquitectura moderna
brasileña, dejando a Lúcio Costa, Reidy y Niemeyer de un lado y a Artigas, Lina Bo Bardi
y Mendes da Rocha de otro. En realidad, la distancia entre estas vertientes no opera de
manera rígida y las obras de sus arquitectos muchas veces dialogan entre sí, visto que
todos bebieron de las mismas fuentes de los grandes maestros del pasado y se
mantuvieron muy cerca en sus propósitos finales dentro del discurso de renovación de
la arquitectura nacional.
Así, se identifica una línea común entre la Arquitectura de estas vertientes, la cual
puede explicar en parte la formulación del pensamiento de Artigas en su periodo de
madurez, cuando puede ser considerado el gran exponente de la llamada arquitectura
brutalista paulista. De esta manera interesa analizar el movimiento de los arquitectos
 42

entre sí y los aportes a la experimentación de nuevos conceptos que pasan a ser

aplicados por Artigas.

3.1 La génesis de la arquitectura moderna brasileña; antropofagia

La búsqueda de una arquitectura que representara los ideales artísticos, históricos y

culturales y que se expresara como identidad nacional no era algo nuevo en el
pensamiento de los arquitectos brasileños de la década de 1950. Desde los primeros
años del siglo 20, Brasil comienza a pasar por transformaciones políticas y estructurales
de fuerte influencia en la vida y en la cultura del país. Una economía antes basada en
las oligarquías rurales de la llamada ¨Republica Café com Leite¨ ahora asume un punto
de libertad y reinterpretación de los modelos y patrones eurocéntricos artísticos de la
época. Antropofagia (Figura 18 y Figura 19), o actitud de devorar a sus semejantes,
como indica el manifiesto de la Semana de Arte Moderno de 1922 (14), expresa la
intención de dar un carácter nacional a la cultura importada, digiriendo y renovándola
con los condicionantes locales.

Figura 18 – Mensário de Arte Moderna Klaxon.

La revista de arte moderno Klaxon fue la primera revista modernista de
Brasil y comenzó a circular poco después de la Semana de Arte
Moderno. Fue una revista innovadora en todos los sentidos: gráfico,
existencia de publicidad, oposición entre lo antiguo y lo nuevo.
Fuente: História Mais. A Semana de Arte Moderna.

Figura 19 - Revista de Antropofagia.

El Movimiento Antropofágico de 1928 fue una respuesta a las
cuestiones colocadas por la Semana de Arte Moderno; divulgaba que
la renovación del arte nacería a partir de la recuperación de los valores
indígenas, de la liberación del instinto y de la valorización de la
inocencia.
Fuente: História Mais. A Semana de Arte Moderna.

(14) La Semana de Arte Moderno, de 1922, fue un movimiento artístico y social que tenía como objetivo
romper con las influencias dominantes oriundas de Europa, en el intento de valorizar las artes brasileñas,
principalmente la poesía y las artes plásticas. Según Yves BRUAND (BRUAND, 2002, p. 62) el principal
legado del movimiento al surgimiento de la arquitectura moderna brasileña es la configuración de un
ambiente de espíritu de lucha contra el marasmo intelectual, contra la aceptación incondicional de los
valores establecidos.
 43

La Semana de Arte Moderno marcó los primeros pasos del arte brasileño en la
búsqueda de una reinterpretación de las vanguardias internacionales bajo una óptica de
la realidad histórica y social local. No se puede afirmar que en el seno de este
movimiento hubiera una propuesta de reformulación de la arquitectura brasileña
(aunque conste la participación tímida de algunos arquitectos, entre los cuales el
español Antonio García Moya a través de bosquejos "futuristas") (Figura 20), pero es un
hecho que el movimiento, por ser abierto a todas las artes, permitió externalizar los
miedos de la clase artística e intelectual en su dificultad de traducir los acontecimientos
europeos directamente ligados a la arquitectura, fuertemente influenciados por la
problemática socialista (ARTIGAS, 2004, p. 107).

Figura 20 - Bosquejos de Antonio García Moya presentados en la Semana de Arte Moderno.

Los trabajos presentados por Moya, ninguno de ellos construido, eran híbridos de influencias, sin que en
ningún momento se pudiera vislumbrar algún trazo de lo que configuraría la Arquitectura Moderna
brasileña.
En las imágenes, de izquierda a derecha: residencia, monumento genérico, tumba..
Fuente: Coisas da Arquitetura. A arquitetura na Semana de Arte Moderna de 1922.
Obviamente los estilos históricos vigentes en la arquitectura nacional no
desaparecieron de la noche al día y, del mismo modo, la arquitectura moderna no fue
asimilada instantáneamente por la sociedad brasileña y, más importante aún, por la
clase formadora de opinión y detentora de capital para grandes obras. Solamente
algunos años más tarde, el Movimiento Moderno de la arquitectura en Brasil comenzaría
a crecer. Gradualmente ciertos miembros de las élites brasileñas, con una visión
artística mejorada, pasaron a interesarse por esta “arquitectura nueva”, aunque de
carácter aún embrionario, donde ya se percibía en los volúmenes y líneas puras un
lenguaje más despojado y racional, que reducía al mínimo los elementos decorativos.
En 1923 el arquitecto de origen ruso y de formación italiana, Gregori Warchavchik,
desembarca en Brasil y publica artículos pro funcionalismo en la prensa paulista y
carioca. En sus primeros trabajos se percibe una arquitectura orientada por la economía
y que reduce los ornamentos en la elaboración de los proyectos residenciales, entre los
cuales se destaca la casa del Arquitecto en la calle Santa Cruz (Figura 21). Esta obra
es un hito historiográfico de la arquitectura brasileña que tal vez tenga su equivalente
argentino en la residencia proyectada por Alejandro Bustillo para Victoria Ocampo
(Buenos Aires, 1928).
La residencia proyectada por Warchavchik fue concebida como una provocación y,
de acuerdo con BRUAND, como el símbolo de una arquitectura actualizada en el plan
internacional y profundamente brasileña (2002, p. 67)). Basada en el ángulo recto y en
la pureza volumétrica de la fachada, al mismo tiempo que buscaba corresponder al
espíritu formal de la arquitectura nueva de Le Corbusier, mantenía rasgos enraizados
en la tradición nacional de herencia colonial, como el jardín tropical y la varanda al fondo.
La cubierta también fue concebida en un contexto de “tropicalización” que, una vez
 44

encontradas dificultades para concretar el tejado jardín, se ejecutó con tejas de barro y
estructura de madera y posteriormente se disfrazó en la fachada frontal por una
platabanda de albañilería.

Figura 21 - La casa modernista de Gregori Warchavchik en la calle Santa Cruz.

En la imagen a la izquierda: líneas rectas y volumetría sobria con preferencia por la inexistencia de
ornamentos, lo que generó debates acalorados en la prensa y tuvo gran repercusión entre intelectuales de la
época. Hoy la casa abriga un museo.
En la imagen a la derecha: varanda que se abre hacia el jardín tropical al fondo del terreno. El tratamiento
paisajístico idealizado por Mina Klabin (esposa de Warchavchik) fue innovador por formar parte del
proyecto en su totalidad y por utilizar un tema más tropicalizado en la selección y distribución de la
vegetación. En esta imagen es importante percibir la configuración del techo que, aunque las fachadas
frontales fueran compuestas por prismas de ángulos rectos insinuando la cubierta por losas, era inclinado y
formado por tejas de barro.
Fuente: Casa e Mercado. Gregori Warchavchik, um pioneiro da arquitetura modernista / desconhecida.
Si para todos la casa de la calle Santa Cruz servía de modelo, más tarde Artigas
criticó en ella lo que le pareció disimulaciones, intentando esconder materiales y
técnicas locales que no estaban de acuerdo con la nueva estética internacional. Aunque
ya hubiera participado en concursos asociado a Warchavchik (15), no dejó de observar
que la casa que era considerada el exponente de la modernidad arquitectónica de Brasil
de hecho no era más que la aplicación de un estilo importado que escondía la realidad
tecnológica del momento en nuestro país (SEGAWA, 2014, p. 49).
(...) Ahora bien, entonces qué hice, no fue evidentemente
esconder mis tejados para darle cara de moderno, como
Warchavchik y compañía lo hicieron, sino que hice los
tejados con los anchos y los aleros. Y busqué una forma
que fuera mi forma original y Moderna de volumen (…)
Vilanova Artigas, entrevista realizada el 10/08/1982,
reproducida en (BUZZAR, 2011, p. 315).
En el mismo texto explica por qué se aproximó al lenguaje de Wright al principio de
su carrera, mientras los exponentes de la arquitectura moderna nacional comenzaban

(15) Artigas y Warchavchik se asociaron para presentar propuestas en tres concursos. El más conocido
fue el proyecto del Paço Municipal de São Paulo, lo que, para algunos autores, permitió también el
contacto de Artigas con el racionalismo corbusiano, influencia que marcaría su obra futura. La propuesta,
que mereció el premio de segundo lugar, unificó dos plazas en un gran centro cívico que actuaba en
conjunto con los edificios del entorno (fue la única propuesta de este tipo, incorporando el espacio público
y valorizando el objeto-edificio). En este proyecto no ejecutado se percibe la preocupación con la relación
entre el entorno y el edificio, lo que, con el tiempo, se va a expresar en la forma como pensará sus edificios
que "se asientan en el paisaje".
 45

a dirigirse a Le Corbusier, al justificar que las condiciones técnicas para ejecutar una
obra con equilibrio financiero en São Paulo, en aquel momento, eran más favorables a
la estética del arquitecto estadounidense. Artigas justificaba que en este periodo
proyectaba residencias unifamiliares pequeñas y tiendas para clientes de no mucha
expresión financiera que no tenían interés en asumir los costos que agregaría al
presupuesto la innovación del modelo de producción ya establecido (BUZZAR, 2011, p.
302).
El gran mérito de Warchavchik fue la persistencia en buscar la solución para los
problemas generados por su nueva arquitectura, tanto en términos de los costos
elevados que esta significaba como en conciliar métodos de construcción aún
artesanales al uso de nuevos materiales industrializados, como hierro, vidrio y cemento.
Además de convencer a la nueva élite paulista formadora de opinión de su arquitectura
de vanguardia, reflejaba los ideales de la tendencia europea (donde Le Corbusier ya
basaba sus ideas). Su entusiasmo e imaginación ayudaron a vencer barreras
burocráticas en una ciudad que poseía un sistema de “control de fachadas que, en
nombre del buen gusto, (…) no toleraba la desnudez integral" característica del proyecto
Warchavchik.
De hecho los diseños originales para el proyecto de la residencia en la Calle Santa
Cruz que fueron enviados al órgano de aprobación aún poseían rasgos historicistas
(cornisas, encuadramiento de ventanas, puertas y balcones) que desaparecieron en el
resultado final de la obra bajo la alegación “falta de recursos".
Con la llamada Revolución de 1930 y el ascenso de Getúlio Vargas al poder,
comienza un rápido proceso de intento de renovación de la máquina pública, y
personalidades jóvenes, con un pensamiento político preocupado con el cuño social,
son designadas para posiciones decisivas en instituciones. En 1931 Lúcio Costa es
nombrado para la dirección de la Escuela Nacional de Bellas Artes, en Río de Janeiro,
y nombra a Warchavchik para el Departamento de Arquitectura, con un joven llamado
Affonso Eduardo Reidy como asistente. Con el objetivo de reformular el sistema de
educación, propone desvincular la enseñanza de arquitectura de las bellas artes, lo que
generó divergencias con las corrientes más conservadoras que llevaron a su destitución
en poco más de siete meses. SEGAWA (2014, p. 79) remarca que incluso en poco
tiempo Lúcio Costa jugó un papel fundamental al introducir en los estudiantes la realidad
de que había transformaciones en curso en la arquitectura mundial (16).
Lúcio Costa, después de realizar sus primeros trabajos con lenguaje moderno, en
sociedad con Warchavchik, actuó en el órgano responsable del patrimonio histórico
nacional (SPHAN), lo que le proporcionó profundizar los conocimientos sobre la
arquitectura de la herencia colonial portuguesa y sus despliegues en la evolución de la
arquitectura brasileña. BRUAND destaca que Lúcio costa fue uno de los primeros que
percibió que en aquella arquitectura de siglos pasados estaban las experiencias
constructivas y proyectuales de las cuales se podrían extraer enseñanzas aún hoy
válidas (2002, p. 124). Elaboró una lista con tópicos que serán mejor analizados en los
cuales hacía mención a las particularidades de las cubiertas.

(16) La revista L’Esprit Nouveau, que circuló entre 1920 y 1925, tuvo once brasileños como suscriptores
hasta 1922. Uno de ellos era el estudiante de la Escuela Nacional de Bellas Artes Jayme da Silva Telles, y
fue quien presentó por primera vez los postulados de Le Corbusier al entonces colega Lúcio Costa
(SEGAWA, 2014, p. 76).
 46

Durante su evolución histórica dentro de la arquitectura brasileña, los tejados, con el

paso del tiempo, se fueron adaptando a nuestro clima y necesidades: al principio
formando varandas y alpendres para evitar la insolación, prolongándose más allá de la
pared formando aleros para alejar el agua de las lluvias, o comunicando edículos para
abrigar el recorrido que antes estaba descubierto. Las soluciones técnicas para los
tejados formularon un camino de evolución que comenzó del otro lado del mar, se
adaptó a la vivienda real durante la colonización y, posteriormente, a la vivienda urbana
de Brasil, a partir del siglo XVIII (17) (Figura 22).

Figura 22 - Varandas y alpendres de las casas brasileñas.

En la imagen a la izquierda: varanda constituyendo protección de la puerta principal de entrada a la

residencia, el tejado no se prolonga más allá del volumen principal de la cubierta, pues está dentro de él;
muy común en las casas nordestinas.
En la imagen del centro: alpendre que abriga espacio de ocio y descanso, típico de la casa rural brasileña
de origen lusitano.
En la imagen a la derecha: varanda incrustada en los volúmenes de la casa, manteniendo su función de área
de ocio y protección encontrada con frecuencia en la casa paulista.
Fuente: Varandas nas moradas brasileiras: do período de colonização a meados do século XX.
Su actividad como teórico estuvo acompañada por una producción proyectual
resultado de investigaciones en el campo histórico; una arquitectura nueva y
personalizada, típicamente brasileña; la arquitectura no debe negar esa contribución
ancestral y sí adaptarla a las nuevas necesidades presentes, jamás renunciando el
carácter contemporáneo. El tratamiento de los ambientes pensado para el confort
ambiental e integración al paisaje también pueden constatarse en la producción
arquitectónica; pilotis que no limitan el interior del exterior y el uso de varandas (muchas
veces protegidas por elementos perforados como el cobogó (18) o el muxarabi) tuvieron

(17) Carlos Lemos define alpendre como un “tejado que se prolonga hacia afuera de la pared maestra de
la casa, o del volumen general de la cubierta, y que se apoya en sus extremidades en columnas, el cual
tiene una función de hacer sombra en la construcción, para evitar que se acumule en la albañilería el calor
del sol y se refresquen así los interiores”. Ya la varanda es “un refrescante local de ocio, de estar de la
familia, sea “alpendrada” o no”. Un alpendre puede volverse una varanda (puesto que esta puede ser un
espacio placentero y de convivencia de la familia), pero no toda varanda es ”alpendrada”. De acuerdo con
Lemos, la casa portuguesa, cuando está implantada en Brasil, lleva hacia afuera la preparación de las
comidas, apropiándose de las costumbres indígenas. La cocina, entonces, se vuelve un apéndice de la
construcción que con el tiempo pasa a ser vinculada mediante una varanda. Lugar agradable donde la
familia se reúne y que más tarde dará origen al comedor o a la antecocina.
(18) La preocupación por el medio ambiente y el clima, eran una constante en la arquitectura brasileña
moderna de la "Escola Carioca”, sumado a esto el espíritu funcionalista modernista de Le Corbusier,
reemplazando los muxarabies típicos coloniales por los nuevos elementos industrializados.
Cobogó / combogó es el nombre que se le ha dado, sobre todo en el noreste de Brasil, a los elementos
huecos de hormigón o al ladrillo de cerámica plana utilizados en la construcción de paredes perforadas,
cuya función principal sería la de separar el interior del exterior, sin perjuicio de la luz natural y la
ventilación. Fue diseñado como un elemento prefabricado que se construyó en serie, basado en la
filtración de una retícula modular sobre una placa de hormigón prismática. En la práctica se utiliza como
un elemento de composición de los tabiques verticales, adecuado para proyectos en lugares de clima
cálido y húmedo. (RODRIGUES, VIEIRA, & BORBA, 2013, p. 5).
 47

uso recurrente en su trabajo y se difundieron como un detalle característico de la

vertiente carioca de la arquitectura moderna brasileña, tomando como punto de partida
el proyecto del edificio del Ministerio de Educación y Salud (Rio de Janeiro, 1936).
El Ministerio de Educación y Salud
La segunda visita de Le Corbusier al territorio brasileño se produce ya en 1936,
convocado por el Ministro Gustavo Capanema es invitado a asesorar al equipo montado
por el arquitecto Lucio Costa, para elaborar la propuesta arquitectónica del edificio del
Ministerio de Educación y Salud. Este equipo fue formado por los arquitectos Affonso
Eduardo Reidy, Jorge Moreira, Carlos Leão, Oscar Niemeyer y Ernani Vasconcellos y
contó con la participación de Burle Marx en el área paisajística y Cândido Portinari
proporcionando murales de azulejos (Figura 23).

En la imagen a la
izquierda: fachada
norte protegida de
la insolación por
brises proyectados
exclusivamente
para el edificio.

En la imagen a la
derecha: fachada
sur, una de las
mayores áreas
verticales
encristaladas de la
época.

Figura 23 - Palácio Gustavo Capanema.

Fuentes: Revista Brasileiros. Alicerces do Futuro / Les Jardins du Monde. Palácio Gustavo Capanema /
Revista Carta Capital. As origens e influências do Palácio Gustavo Capanema.
Edificio icónico de la arquitectura moderna brasileña y, sobre todo, de la “Escola
Carioca de Arquitetura”, el Palacio Capanema, como oficialmente se llama, representa
el comienzo de la ascensión del país al campo de la arquitectura reconocida
mundialmente. Pela primeira vez em território nacional uma obra deste porte incorpora
os “5 pontos da nova arquitetura” preconizados pelo mestre franco-suiço.
La interacción con estos arquitectos vanguardistas, Lúcio Costa y Le Corbusier,
fortalecieron en los demás la búsqueda de una arquitectura de carácter nacional e que
não deveria deixar de lado os elementos do passado nem os condicionantes naturais
caracterísiticos da paisagem e do clima (GONZALES, LOPEZ, MURARO, &
FERNANDA V., 2016, p. 9).

El cobogó fue creado en el año 1929 en la ciudad de Recife, en el noreste de Brasil. Su nombre deriva de
las iniciales de sus creadores - Amadeo de Oliveira Coimbra (CO), Erneste Boeckmann (BO) y Antônio de
Gois (GO). Con inspiración en los muxarabies árabes de tramas de maderas que habían sido una solución
común empleada en la arquitectura colonial brasileña de origen lusitana para controlar la incidencia
directa del sol y permitir la ventilación, generando privacidad a las viviendas.
El primer gran edificio ejecutado con la nueva tecnología fue el reservatorio de agua de Olinda (Luiz Nuñez,
1935) con la función de esconder la caja de escaleras interior, protegiéndola de la acción directa del sol y
ocultando las grandes tubulaciones de agua, manteniendo su ventilación.
 48

El edificio mantiene en la planta baja una gran explanada pública y permeable gracias
al uso de pilotis que libera del suelo el cuerpo de la torre (Figura 24). La torre, de planta
libre, se orienta en el sentido de disponer la fachada totalmente encristalada hacia el sur
(que no recibe incidencia solar) y al norte una fachada protegida por una cortina de
brise-soleil proyectada exclusivamente para el edificio (Figura 23). La diferencia de
temperatura en las dos fachadas crea un desplazamiento de aire continuo en el interior
del edificio, y se atenúa el calor natural.

Figura 24 - Explanada del Palacio Gustavo Capanema.

La implantación libre del edificio en la cuadra y la suspensión de su volumen vertical sobre pilotis,
combinados con elementos paisajísticos diferentes, agregan valor al espacio urbano construido alrededor.
Fuente: Jornal O Globo. Livro mistura ficção e realidade ao recuperar a história do Palácio Gustavo
Capanema.
Las terrazas-jardines, de autoría de Burle Marx reciben un tratamiento paisajístico
que destaca la flora local y, en la explanada externa, predominan las palmeras
comúnmente vistas en el paisaje de Río de Janeiro (Figura 25). Internamente, los
murales de azulejos de Portinari remiten a la herencia colonial portuguesa que hasta el
siglo XVIII empleaba esta técnica en la decoración de iglesias y de edificios
gubernamentales. Una herencia que se había perdido en el campo de la arquitectura
con el paso de los años.
Figura 25 - Terraza jardin del Palacio Gustavo
Capanema.
Los jardines dibujados por Burle Marx se perciben
libres, llenos de líneas curvas, que suavizan e
invitan a las personas a caminar por estos
andadores sinuosos, la vegetación de altura media
a nivel del ojo humano actúa como remate visual
en la perspectiva del paseante y vegetación alta (en
la espalanada de la planta baja) mantiene una
relación con la altura y la perspectiva del edificio..
Fuente: ArchDaily Brasil. Avançam os trabalhos
de restauro do Palácio Gustavo Capanema.

3.2 El trance Escuela Carioca / Escuela Paulista

El contexto interno nacional de la década de 1950 aún estaba marcado por el fin de
la Era Vargas y reflejaba la posguerra y la tensión del inicio del periodo de la guerra fría,
y en consecuencia la sociedad se cuestionaba respecto a los conceptos de la
modernidad. La búsqueda de la identidad de la arquitectura nacional surgía con fuerza
 49

en nombres de arquitectos como Lúcio Costa, Niemeyer y Eduardo Affonso Reidy que,
a partir del proyecto del Ministerio de Educación y Salud reafirmaron la búsqueda de la
asimilación de los preceptos de Le Corbusier y los adaptaron a la realidad brasileña de
la época.
Uno de los primeros edificios construidos en Brasil bajo la influencia de la Unidad de
Marsella fue el Museo de Arte Moderno de Río de Janeiro (MAM), de Affonso Eduardo
Reidy (Rio de Janeiro, 1953) (Figura 26). Construido dentro de un contexto en el que la
preocupación por la construcción de una nueva modernidad urbana era compartida por
los poderes público y privado, este edificio parte de la idea de un ambiente monumental
en el que, al recorrer sus caminos, se percibe la suave variedad y jerarquía de los
espacios, a través de entrepisos, incidencia de la luz, circulaciones verticales y
permeabilidad interior/exterior.
De hecho Reidy tal vez haya sido el arquitecto brasileño que más tuvo contacto con
Le Corbusier. En la década de 1930 ya había desarrollado el icónico Edificio sede del
Ministerio de Educación y Salud bajo su orientación y, en los años siguientes, la relación
entre los dos siguió constante, demostrada por el intercambio de correspondencia
durante la construcción de los conjuntos Prefeito Mendes de Moraes (Rio de Janeiro,
1952) e Marsella (Marsella, 1952) (19).
Del punto de vista de Solot (2004), Reidy se vuelve entonces una referencia para
Artigas por su postura técnico-formal más pragmática y por alcanzar una arquitectura
cuya belleza se traduce en austeridad y economía, donde la forma y la estructura
trabajan en el límite de sus funciones.

Figura 26 - Muso de Arte Moderno de Rio de Janeiro.

La exploración plástica del hormigón aparente en la obra de Reidy se refiere a lo que vendría a volverse
futuramente la Escuela Paulista de Arquitectura.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura Brasileira: Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro.
Para CAIXETA (2015), en el proyecto del MAM, el desarrollo de la estructura en
pórticos, además de explorar plásticamente el uso del hormigón, tenía también el
objetivo de distribuir los pilares por el margen de la edificación a fin de liberar el ambiente
interior de los apoyos y permitir la percepción de un "ambiente único" (Figura 27). De
esa forma se pudo mantener una permeabilidad física en el pavimento de la planta baja

(19) En su Tesis de Maestría Weber (2005, p. 21) destaca que Banhan proporcionó amplia difusión
internacional a las ideas defendidas por los arquitectos Alison Peter y Smithson y que establece como hito
historiográfico del brutalismo la Unidad de Marsella de Le Corbusier.
 50

que dialoga directamente con el exterior. La proyección del alero crea una unidad
horizontal de cubierta y delimita de manera psicológica el perímetro del edificio.

Figura 27 - Planta baja y Cortes del Museo de Arte Moderno de Río de Janeiro.
La megaestructura en pórticos apoyados en el perímetro libera el interior de la planta baja de los apoyos.
No hay barreras laterales, lo que vuelve los límites permeables e incorpora la planta baja al paisaje.
Fuente: Divisare. Affonso Eduardo Reidy: Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro.
La incidencia de la luz, infiltrada a través de cortinas de vidrio retiradas con respecto
al límite de la cubierta también se percibe mediante la discontinuidad de la cubierta que,
más baja que el alero, posibilita la entrada de iluminación natural por el techo. Aún según
CAIXETA (2015) la luz natural en el MAM adquiere la capacidad de “producir variadas
sensaciones y estimular visualmente al usuario. Introducida de forma difusa y localizada,
tiene el papel de tensionar la piel delgada de las superficies de vidrio y la masa corporal
del pórtico” (Figura 28).

Figura 28 - Cubierta del Museo de Arte Moderno de Río de Janeiro.

En la imagen a la Izquierda: la proyección de la cubierta crea el límite “virtual” del edificio.

En la imagen de la derecha: la iluminación natural a través de la cubierta trae luz al interior.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clásicos da Arquitetura Brasileira: Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro.
Siguiendo el foco en la obra de Reidy, está el colegio Experimental Brasil-Paraguay
(Asunción, 1952) (Figura 29) considerado por gran parte de la crítica como el ícono en
la Arquitectura Moderna Brasileña que refuerza el vínculo entre la Escuela Carioca y lo
que vendría a ser más tarde la Escuela Paulista. Paulo Mendes da Rocha, discípulo fiel
de Artigas, sobre eso dijo:
No sé por qué, pero el Museo de Arte Moderno de Río de
Janeiro, de Reidy, es brutalismo paulista. Y la escuela del
convenio Brasil-Paraguay, del mismo Reidy, allá en
Paraguay (…) forma parte de aquel contexto
(MERCADAR, 2006).
 51

De modo práctico, el análisis de los pórticos del MAM, del colegio Brasil-Paraguay
(Reidy) y de la Escuela de Itanhaém (Artigas) revela que pueden ser asociados
paramétricamente (20), teniendo como punto de partida una misma figura donde los
ángulos de inclinación de los laterales y del tejado, como el ancho de las bases y la
distancia entre ellas, recibieron diferentes valores. La estrategia de utilizar uno de los
brazos de la “V” para sostener la losa de apoyo del primer piso y el otro para sostener
la cubierta, sobrepasando la proyección de la fachada más allá de la línea de los pilares
cuando tocan el suelo, también se repite en los dos proyectos.

MAM Colegio Brasil-Paraguay

Escuela de Itanhaém
Colegio Brasil-Paraguay

Escuela de Itanhaém Desconstrucción de la forma original en común

Figura 29 - MAM, Colegio Brasil-Paraguay y Escuela de Itanhaém: desconstrucción a partir de una forma
en común.

En el análisis de los pórticos estructurales que forman estos edificios se percibe en común la misma forma
original, donde los ángulos de inclinación de los laterales y del techo, como el ancho de las bases y la
distancia entre ellas, recibieron diferentes valores Celani apud (WEBER, 2005, p. 24).
Fuente: Portal Vitruvius: De arquiteturas e ideologias: O esquema arquitetura carioca versus arquitetura
paulista / Portal Vitruvius: Sobre escolas que contam estórias / Raquel Weber. A linguagem da estrutura na
obra de Vilanova Artigas.
Para Fernando Serapiâo (2009) el edificio de Asunción se caracteriza por mantener
un lenguaje intermediario entre la Escuela Carioca de la época y lo que podría ser la
Escuela Paulista de arquitectura. En su solución estructural, diferente de lo que sucede
en el MAM (en pórticos con un eje de simetría longitudinal), los pórticos tienen pilares
asimétricos, y se mantienen pilares en “V” (semejantes a los del MAM) en la cara
posterior y pilares triangulares (semejantes a los que Artigas pasa a adoptar en su
repertorio de proyectos escolares) en la cara opuesta (Figura 29).
La cubierta expresa el programa que puede estar contenido en un único edificio o en
edificios separados entre sí y con identidades propias; como vemos en el caso del
conjunto Prefeito Mendes de Moraes, en que escuela, lavandería, centro comunitario y

(20) En matemática, parámetros pueden atribuirse a una determinada variable, lo que permite cálculo de
diferentes funciones para un problema. (…) en arquitectura, diferentes parámetros se usan para definir
diferentes formas a partir de un mismo concepto Celani apud (WEBER, 2005, p. 24).
 52

unidades residenciales están en edificaciones distintas, cada cual con su resolución

para cubierta, pero íntimamente ligadas entre sí.
Tomando cada edificio individualmente, lo que en una primera impresión puede
parecer una solución simple, en realidad esconde un conjunto de decisiones técnicas
elegantemente elaboradas con la intención de permitir que la estructura y la cubierta
puedan trabajar en conjunto sin que realmente se apunte con precisión dónde comienza
una y termina la otra. Como destaca BRUAND (2002, p. 241), Reidy en sus últimas
realizaciones dedica especial atención a la valoración plástica de las cubiertas a través
de la experimentación proporcionada por la flexibilidad del hormigón armado y por la
pureza geométrica (Figura 30).

Cubierta del Restaurante del Museo de Arte

Moderno de Río de Janeiro.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da
Arquitetura Brasileira: Museu de Arte
Moderna do Rio de Janeiro.

Escuela del Conjunto Prefeito Mendes de

Moraes - hay una relación latente con la
Terminal de ómnibus de Londrina,
proyectada por Artigas.
Fuente: Jornal O Globo. Livro documenta
história do Conjunto Habitacional Prefeito
Mendes de Moraes, o Pedregulho.

Teatro Armando Gonzaga - tiliza el sistema

de cubierta techo de mariposa.

Fuente: Arquiteture-se: Affonso Eduardo

Reidy.

Maquetas del Coreto, de la Pista de

Danzas, del Pabellón y del
Playground del Aterro do Flamengo y
del Pabellón y Playground del Morro
da Viúvay, por fin, maqueta del
Teatro de Marionetes.
Fuente: Portal Vitruvius. Parque do
Flamengo, Rio de Janeiro, Brasil: o
caso da marina – parte 1.

Figura 30 - El diseño de la cubierta en algunas obras de Reidy.

 53

Niemeyer, como Reidy, se apropió de este lenguaje arquitectónico con base en

volúmenes simples y grandes estructuras en hormigón aparente pero, mientras Reidy,
al definir el uso del hormigón, responde de manera práctica a un condicionante natural
o artificial del proyecto, para Niemeyer este adquiere un carácter más gestual, basado
en su argumentación lúdica resaltando, por ejemplo, las curvas de la mujer o la belleza
del paisaje (Figura 31).

Casino de la Pampulha (Belo Horizonte, 1942).

Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura:
Cassino da Pampulha.

Iglesia São Francisco de Assis, Pampulha (Belo

Horizonte, 1945).
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura:
Igreja da Pampulha.

Cubierta del camino em la oriilla de la Lagoa da

Pampulha.
Fuente: ArchDaily Brasil. Pampulha: Beleza pioneira e
intimista de Niemeyer.

Casa de las Canoas (Rio de Janeiro, 1950-54).

Fuente: ArchDaily Brasil. ArchDaily Brasil. Clássicos
da Arquitetura: Casa das Canoas.

Figura 31 - La cubierta curvada en algunas de las primeras obras de Niemeyer.

Artigas justifica el uso de la curva con base en la topografía, en el paisaje del sitio donde se coloca el
edificio, sea alrededor de la sinuosa Lagoa da Pampulha, sea entre las sierras y el mar de Río de Janeiro, la
curva asume más carácter de capricho del arquitecto que de necesidad programática o proyectual.

En testimonio publicado en la revista Módulo en 1958, Niemeyer hizo una autocrítica

sobre su propia obra hasta aquel momento, destacando como un hito referencial de una
nueva arquitectura el proyecto para el Museo de Caracas. Artigas fue el primero en
manifestar la importancia de esta autocrítica y en seguida, escribe la Revisión Crítica de
Niemeyer (ARTIGAS, Revisão Crítica de Niemeyer, 1958). Resalta VIEIRA (1984, p.
100) que la autocrítica de Niemeyer ejerce un papel fundamental en la nueva
arquitectura desarrollada por Artigas en su tercer periodo. SEGAWA (2014) sostiene
 54

que la mayor herencia de la autocrítica de Niemeyer es el concepto de búsqueda de una

simplicidad y un sentido de lógica y economía de las construcciones y que en esta
búsqueda acentúa la cuestión ética relacionada con los preceptos de moral tecnológica
y de verdad constructiva presentes en su discurso.
Artigas nunca escondió su admiración por Niemeyer, pero siempre destacó las
diferencias entre ambos que, en síntesis, forman parte del contexto de las diferencias
de las venas arquitectónicas distintas que ambos ayudaron a instituir. En palabras del
propio Artigas:
Oscar y yo tenemos las mismas preocupaciones y
encontramos los mismos problemas, […] pero mientras él
siempre se esfuerza por resolver las contradicciones en
una síntesis armoniosa, yo las expongo claramente. En mi
opinión, el papel del arquitecto no consiste en
acomodarse; no se debe cubrir con una máscara elegante
las luchas existentes, es necesario revelarlas sin temor
(BRUAND, 2002, p. 302).
Al utilizar hormigón como una expresión contemporánea de la técnica constructiva
brasileña, Artigas se aproxima al lenguaje de Niemeyer, pero al contrario de él, introduce
en el proyecto la tensión estructural, poniendo en evidencia la estructura necesaria para
sostener toda la masa edificada. Dentro de este discurso se implanta el concepto de la
gran cubierta, elemento común a la arquitectura carioca y a la de Artigas. De acuerdo
con KAMITA (2000, p. 50), en la Escuela Carioca este elemento se reduce a casi un
dibujo gráfico, una forma desmaterializada en la atmósfera en busca de una levedad; ya
las cubiertas de Artigas restauran la densidad de la construcción mediante el uso
intensivo de planes opacos y rígidos.

3.3 Posguerra y crítica social

Acabada la Primera Guerra Mundial, Europa pasaba por un periodo introvertido,

resultado de la concentración de esfuerzos para la propia reconstrucción, y América
Latina se beneficiaba por el aumento considerable de inversión extranjera en el sector
industrial. La década de 1950 marcó un periodo de pujanza económica vivida por Brasil
que se reflejó en gobiernos que, dentro de un pensamiento progresista, emplearon
recursos como nunca en infraestructura construyendo escuelas, hospitales, carreteras,
viviendas populares, aeropuertos, etc. e incluso una nueva Capital Federal. Muchos
arquitectos pudieron realizar obras de envergadura en ese periodo, con el “mecenazgo”
de un gobierno que no medía esfuerzos para hacer propaganda de sus actos exaltando
a Brasil como una nación joven promisoria - el país del futuro.
Artigas, como Niemeyer, Affonso Reidy, Lina Bo Bardi y muchos otros, a pesar de
que nunca había escondido sus convicciones políticas comunistas, no se preocupaba
por tener como cliente principal a un gobierno primeramente autoritario, como era
Getúlio Vargas, y, más tarde, completamente liberal como fue Juscelino Kubitschek,
incentivador voraz de la industrialización nacional. Frente a esta dualidad, Artigas
convirtió su discurso político-social de carácter revolucionario contundente, que
sentenciaba un arma de opresores contra oprimidos (ARTIGAS, 2004, p. 27), en la
práctica de dotar sus edificios públicos con una inigualable democracia espacial,
llevando al máximo las posibilidades de interacción social; fomentaba verdaderas plazas
cubiertas sin ninguna barrera que bloqueara el tránsito libre de las personas.
 55

Con el tiempo, su discurso ortodoxo se volvió más ameno debido a una nueva
realidad vivida en el país. Con el concurso para el Plan Piloto de Brasilia en 1956, en el
cual presentó una propuesta que no clasificó, reconoce en el proyecto urbanístico de
Lúcio Costa la valoración de la escala monumental y de la integración urbana, pautado
por las supercuadras sin lotes individualizados y totalmente permeables, como un
camino hacia una nueva realidad arquitectónica. Como resultado, vuelve a estrechar los
lazos con los maestros internacionales a quien había criticado tan vehementemente en
sus discursos y artículos publicados.
Su respuesta dentro de este contexto contradictorio se verifica en el concepto que
predicaba, según el que no es posible dejar de pensar que la arquitectura también
debería tener una función social y, con la evolución de sus pensamientos en el ámbito
político (era filiado al Partido Comunista de Brasil, como Niemeyer y Bo Bardi), sus obras
alcanzan un “espíritu combativo y comunitario”, expresado por el uso del material bruto
y por la preocupación con la democracia de los espacios. De manera práctica, la cubierta
se afirma como elemento unificador abrigando construcciones cerradas y patios abiertos
en una única edificación; es, en síntesis, techo y estructura, pues las propias vigas que
la sostienen son el elemento que abriga el programa y define volumétricamente la
edificación junto a los pilares, que son la continuación natural del cuerpo sostenido. Lo
que antes se individualizaba en volúmenes y/o edificaciones distintas en la obra de
Niemeyer y Reidy, ahora constituye un único elemento de carácter individual y con
personalidad en cada detalle.
La cubierta, que hasta mitad de la década de 1960 quedaba relegada a una posición
que era el resultado de una retórica más lúdica y reflejo directo del programa de
necesidades en el caso de Niemeyer, ahora asume un papel protagonista en las manos
de Artigas, como resultado de la contextualización que emerge de su vocabulario que
sintetiza Le Corbusier y Wright y, al mismo tiempo, mezcla su repertorio personal de
influencias de los maestros de la Escuela Carioca, principalmente Affonso Reidy.
Mientras en Inglaterra el dúo MacCartney y Lennon se consolidaba como el embrión de
lo que serían los Beatles y en Estados Unidos Andy Warhol se volvía más popular con
su pop art de conceptos publicitarios, en Brasil la bossa nova era “envasada y
exportada”, conquistando el mundo con la música compuesta por Vinícius de Moraes y
Antonio Carlos Jobim, Garota de Ipanema – Brasilia daba sus primeros pasos como
ciudad habitada.
Debido al agravamiento de la crisis política y el golpe militar de 1964, Artigas es
perseguido por sus conexiones con el Partido Comunista y, con el AI-5 (21), lo retiran
definitivamente de la función de profesor de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de
la Universidad de São Paulo. Se exilia en Uruguay en 1969 y prácticamente no vive el
edificio y la escuela que ayudó a crear. Aunque haya vuelto a vivir en Brasil en la década
de 1970, no le permitieron trabajar plenamente como profesor y arquitecto hasta 1979,
cuando reasume sus derechos y el puesto de profesor en la FAU-USP (gracias al
proceso de amnistía instaurado en el país), donde fue docente hasta 1985, año en que
fallece.

(21) El Acto Institucional nº 5 (o AI-5) bajado en diciembre de 1968, durante el gobierno del general Costa
y Silva, fue la expresión más acabada de la dictadura militar brasileña (1964-1985). Vigoró hasta diciembre
de 1978 y produjo una lista de acciones arbitrarias de efectos duraderos. Definió el momento más duro
del régimen, dando poder excepcional a los gobernantes para castigar arbitrariamente a los que fueran
enemigos del régimen o considerados como tal.
 56

La intuición estructural estuvo presente en la acción del hombre primitivo, que luchó
contra las intemperies y las fuerzas de la gravedad construyendo abrigos basados en
elementos estructurales robustos (como madera o piedra), capaces de sostener un
techo estratégicamente liviano (muchas veces de piel de animales o paja). Artigas en
su tercera fase invirtió el orden de los factores y buscó pasarle a la cubierta el peso de
la función unificadora y delimitadora. La cubierta ahora tiene el objetivo no solo de
abrigar al hombre, sino también de articular los espacios internos y facilitar una
disposición libre del programa, sin entrar en conflicto con la percepción de la totalidad
del conjunto y sin perjudicar el dibujo de la estructura; esto se refleja en la concepción
incondicional entre arquitectura y estructura en la obra del arquitecto.
Más que estrategias de composición formal, el pensamiento de Artigas sobre la
cubierta puede traducirse de manera lúdica en un diálogo entre el cielo y la tierra; la
gran masa de hormigón aparente que conforma el techo se funde sutilmente con los
pilares que, al tocar el suelo en los puntos precisos, se deshacen desmaterializando
todo el peso del conjunto. La cubierta, físicamente densa y al mismo tiempo
estéticamente liviana, flota en el paisaje como si fuera un zepelín de plomo, estático en
pleno aire.
 57

Capítulo Tres – Análisis de la obra del referente: decisiones proyectuales que configuran la cubierta
e influyen en el partido arquitectónico

Imagem - Terminal de Ônibus da Cidade de Jaú.

Fuente: Revista AU. História em detalhe: A relação entre edifício e cidade na Estação Rodoviária de Jaú.
 58

Consideraciones iniciales
Este capítulo se dedicará a analizar las decisiones proyectuales identificadas en
parte de la obra brutalista de Vilanova Artigas relacionadas con la materialización de la
cubierta y que puedan tomarse como referencia para el desarrollo del partido
arquitectónico para la terminal de ómnibus de la Ciudad de São Leopoldo.
El capítulo se dividirá en cinco títulos, cada uno se referirá a un ítem encontrado de
manera recurrente en la obra del arquitecto:

 El hormigón;
 El límite permeable;
 Planos horizontales en capas;
 La continuidad espacial;
 Iluminación natural.
Aunque se trate de una descripción limitada, no significa que sean solo estos ítems
los que condicionan todo el proyecto de la cubierta de Artigas y sí que, de una forma u
otra, todos están presentes como constantes importantes en la concepción del conjunto
edificado bajo la influencia de la solución de la cubierta.
La selección de los edificios para análisis obedece al criterio de representatividad
dentro del contexto de “programa abrigado por gran cubierta”, expresada de una forma
más rica en los proyectos de mayor envergadura, como centros de enseñanza, terminal
de ómnibus y sedes deportivas, pero sin desconsiderar la importancia de las obras
residenciales. Se usarán los términos “institucional” o “monumental” para hacer
referencia a edificios cuando tengan carácter de uso público o semipúblico.
 59

1. El hormigón – la osatura en evidencia

A partir de la mitad del siglo XIX en Europa comienza un proceso de transformaciones

al surgir una serie de críticas e investigaciones sobre las características de los
materiales empleados en la arquitectura. En el campo teórico surge la discusión que
trata de la relación entre forma y función y entre técnica y medio de producción, en el
sentido de actualizar el pensamiento arquitectónico vigente hacia un lenguaje que
expresara la verdadera identidad material. A partir del siglo XX la difusión de las
investigaciones de Le Corbusier sobre las características inherentes del hormigón,
principalmente a partir de los cinco puntos de la arquitectura moderna, traen a la
superficie las posibilidades plásticas de este material, realzando su relación con el
sistema estructural.
En Brasil, la producción de cemento comenzó en 1926, pero su uso alcanzó una
expresión más amplia a partir de la mitad del siglo pasado, con arquitectos que
buscaban superar las limitaciones primordiales y los retos al desarrollar un proyecto. De
acuerdo con lo que observa BRUAND (2002, p. 16), por tratarse de un material de
elaboración prácticamente artesanal, que prescinde de la industrialización para ser
aplicado, se adaptó perfectamente a las necesidades constructivas de un país
subdesarrollado y con mano de obra no cualificada y, asociado a las infinitas
posibilidades plásticas inherentes a su uso y a distintos aspectos visuales de su textura,
se convirtió en una herramienta extraordinaria para la arquitectura.
Aunque la producción industrial de cemento en el país, como se comentó
anteriormente, solo comenzó a mitad de la década de 1920, la primera alusión pública
al uso del hormigón armado se hace ya en 1904, cuando una publicación cita el uso de
la nueva técnica en la construcción de pequeños edificios de vivienda en Río de Janeiro.
Posteriormente difundida, la nueva técnica se emplea en larga escala en la construcción
de puentes y casas en todo el país, en un periodo que aún se pagaban patentes a los
inventores por usar el sistema. A partir de entonces pasó a usarse en edificaciones de
varios pisos, donde se destaca el edificio del periódico A Noite (Río de Janeiro, 1926),
de 22 pisos que, en esa época, estableció el récord mundial de altura de un edificio con
estructura de hormigón armado (22).
Impulsado por la materialización del icónico Palácio Capanema, el hormigón armado
se usó masivamente y se llevó a las últimas consecuencias formales, estructurales y
estéticas. Tuvo un papel protagonista en la arquitectura moderna brasileña, donde los
arquitectos de las escuelas carioca y paulista supieron de manera excepcional hacer
converger las enseñanzas del pasado con nuevas tendencias de la arquitectura y de la
técnica en uso en el país en aquel momento. Encontraron en el hormigón un elemento

(22) São Paulo impulsa la verticalización en el país y en 1928 ve concluido el edificio Martinelli 106m de
alto. Otras torres se sucedieron como las más altas de Latinoamérica – el edificio Altino Arantes
(inaugurado en 1947 con 160m de alto), el edificio Itália (inaugurado en 1965 con 165m de alto) y el
edificio Mirante do Vale (inaugurado en 1966 con 170m de alto) y consagraron São Paulo como la capital
brasileña de los rascacielos y oficializaron la ingeniería brasileña de hormigón armado como una de las
más avanzadas del mundo.
Si no estableció el récord de altura, el edificio Copan (São Paulo, 1951) de Oscar Niemeyer, obtuvo en su
época el reconocimiento de la estructura de hormigón armado más grande de Latinoamérica, con un área
construida superior a 120.000m², seguido por el Conjunto Nacional (São Paulo, 1955) con cerca de
111.000m². La sede del Museu de Arte de São Paulo – MASP (São Paulo 1958) fue oficialmente inaugurada
en 1968 con el título del vano libre más grande del mundo para una estructura de hormigón armado, con
aproximadamente 70m.
 60

ideal para expresar su libertad arquitectónica, escultórica y, por qué no decirlo, político-
ideológica.
Niemeyer siempre ha mostrado su entusiasmo por el material y al declarar que "el
hormigón nos da todo", el maestro hace referencia a su plasticidad; es decir, a la
propiedad del hormigón de ser moldeado y tomar cualquier forma y, al mismo tiempo,
resistir los esfuerzos estructurales.
A pesar de los diferentes periodos de inspiración arquitectónica desarrollados por
Artigas, en su fase madura supo orientar la aplicación del hormigón armado tomando
como referencia las enseñanzas corbusianas y orientándolas a particularidades de
elementos estructurales de manera plástica expresiva, “subvirtiendo la estructura hasta
volverla cuerpo y desarmar la osatura” (IMBROMITO, 2015, p. 209).
Al principio hicimos nuestras columnas como apoyo del
hormigón, escondidas dentro de paredes que parecían
portantes. Después liberamos esas columnas y las
mostramos tales como eran. Enseguida pasamos a
negarlas, y de varias maneras, de muchas maneras:
reduciendo su número al mínimo; quitándolas de la
vertical, torciendo su forma de pilar y finalmente no
usándolas de ningún modo (ARTIGAS, Caminhos da
Arquitetura, 2004, pp. 103-104).
La noción real de “planta libre” ya predicada por Le Corbusier, cuyo concepto se
refiere a la libertad con respecto a la estructura de sustentación, pasa a ser ampliada
por la posibilidad de distribuir el programa bajo una “cubierta libre”; un gran pabellón que
puede abrigar las variaciones programáticas y sumarles la posibilidad de adaptaciones
a los posibles cambios naturales oriundos de las nuevas tecnologías y costumbres de
sus usuarios con el paso del tiempo. La cubierta libre facilitó la adaptación del edificio a
las nuevas prácticas, otorgando a los proyectos brutalistas una idea de atemporalidad
frente a la evolución técnica que muchas veces desfasa y vuelve obsoleta una
edificación menos flexible a readaptaciones y rearreglos.
Seguramente resultados semejantes se obtuvieron usando estructuras metálicas
que, desde las grandes estaciones de trenes europeas, ya se empleaban en obras de
mayor envergadura. Pero, como se mencionó anteriormente, la realidad social y técnica
brasileña era (y aún es) muy distinta, donde la industrialización de la construcción a
través de los elementos puramente metálicos no está de acuerdo con la moral
tecnológica difundida por el propio Artigas, ya que estos elementos beneficiados aún
son mucho más dispendiosos que el hormigón.
Si por un lado el hormigón ayudó a buscar una estructura libre, por otro trajo algunos
problemas con respecto a los sistemas de instalaciones complementarios del edificio,
como las cañerías sanitarias y eléctricas, que presentaban cierta dificultad en ubicarse
en el interior de las paredes, como era común en los sistemas constructivos
convencionales de albañilería. De la corriente de la sobriedad y racionalidad del
brutalismo inglés de mediados de los años 1950 (ver glosario de términos en la
Introducción), la Escuela Paulista hereda la tendencia de aplicación de materiales e
instalaciones aparentes (considerados como terminaciones en sí) dialogando con la
austeridad del hormigón aparente, en consonancia para baratear el costo de la obra
gracias al ahorro de medios (SEGAWA, 2014, p. 150).
Las imperfecciones de la arquitectura producida de manera artesanal, originadas de
la baja calidad de la mano de obra y de errores en el proceso constructivo, asumen
 61

carácter de lenguaje arquitectónico, reflejan las condiciones sociales y económicas del

país. Ampliando el horizonte de la honestidad y sobriedad materiales que el hormigón
proporcionó, Artigas también deja evidente el resultado de las huellas de las maderas
utilizadas en los encofrados, así remarca las condiciones de la construcción de la obra
dentro de la realidad del momento, y funda la actitud en una explicación más lúdica,
afirmando que esas marcas amonoludían a las construcciones de madera que
recordaban su infancia en el interior de Brasil (Figura 32).

Izquierda - Fachada Casa Olga Baeta (São Paulo,

1956). Proyeto desarrollado junto a Carlos Cascaldi.
Fuente: SPBR arquitetos. Reforma casa Olga Baeta.

Derecha - Fachada FAU-USP (São Paulo,

1969). Proyeto desarrollado junto a Carlos
Cascaldi.
Fuente: Anatomia Arquitetônica.
Modernismo, a tendência do século XX.
Izquierda - Fachada Colégio XII de Outubro (São Paulo,
1962). Proyeto desarrollado junto a Carlos Cascaldi.
Fuente: ensaios Fragmentados.23 Obras de Vilanova
Artigas.

Arriba - Fachada Casa Elza Berquó (São Paulo,

1967).

Izquierda - Fachada Casa Ariosto y Olga Martirani (São

Paulo, 1970).
Fuente de lás imágenes: Sitio web Vilanova Artigas.

Figura 32 – El hormigón aparente marcado por las maderas del encofrado em la fachada de algunas
obras de Artigas.
 62

Al mismo tiempo que trajo nuevas soluciones al campo de la arquitectura, el hormigón

armado también abrió un camino a un universo de incertidumbres y experimentación en
su aplicación, que no siempre tuvo resultados felices debido a patologías e
incompatibilidades a las cuales la novedad conllevó. Entre los obstáculos de esta nueva
manera de construir estaba la cuestión de tratar la estanqueidad de las cubiertas que
en muchos casos alcanzaba dimensiones monumentales. No es una exageración
destacar que en la conformación de la cubierta surgieron los mayores avances y que
justamente el perfeccionamiento de la cubierta estructurada en emparrillados
(casetonado) pueda considerarse el elemento más osado y sintético de la búsqueda de
una solución única y sistémica para estructura, iluminación y captación de aguas
pluviales. El emparrillado establece la paradoja del peso del hormigón con la ligereza de
la luminosidad (CONTIER, 2013) (Figura 33).

Casetonado de la cubiertura FAU-USP.

Fuentes: ConservaFAU wordpress / Portal
vitruvius Proposta para Sobre-Cobertura do
Edifício Vilanova Artigas, sede da FAU-USP |
Arquiteto Pedro Paulo de Melo Saraiva.

Maqueta del casetonado de la cubierta Anhembi

Tenis Clube (São paulo, 1961). Proyecto
desarrollado junto a Carlos Cascaldi.
Fuentes: Arquigrafia. Anhembi Tenis Clube.

Casetonado de la cubierta Garagem de Barcos

Santa Paula Iate Clube (São paulo, 1961). Proyecto
desarrollado junto a Carlos Cascaldi.
Fuentes: Arquigrafia. Garagem da barcos do Santa
Paula Iate Clube.

Pieza representativa del casetonado de la cubierta

de la Escola de Guarulhos (Guarulhos, 1960).
Proyecto desarrollado junto a Carlos Cascaldi.
Fuente: Maqueta construyeda en el Seminário de
Tectónica en parceria con la arquitetcta Lauren
Lopez.

Figura 33 - La cubierta estructurada en casetonado en algunas obras de Artigas

 63

En un clima como el de la ciudad de São Paulo, en el que la temperatura diaria puede

fácilmente variar 20 grados en cuestión de horas y en donde en verano caen lluvias
torrenciales, la preocupación con la impermeabilidad del sistema pasa a considerarse
de manera especial desde el proyecto. A pesar de todos los cuidados en la ejecución,
algunas obras icónicas de la arquitectura de São Paulo en hormigón armado sufrieron
con la entrada de agua, a veces debido a desconocimiento técnico de cómo tratar el
problema y, en otros casos, por el edificio no haber tenido un mantenimiento correcto
con el paso de los años. Factores externos y no mensurables en la época del proyecto,
tales como la acidificación de la lluvia y los cambios climáticos, precipitaron la
degradación de algunos edificios, ya que el agua que entra por la cubierta deteriora de
manera acelerada las estructuras de sustentación y el acervo contenido en el interior.
La manera de tratar la incidencia de la lluvia en la cubierta motivó a los arquitectos a
perfeccionar sistemas de drenaje y desagüe de las aguas pluviales. En ese contexto
surge la llamada “viga canal”, que quedó señalada como trazo característico de la
arquitectura en hormigón armado paulista. Se trata de sacarle provecho a los propios
elementos de sustentación, como losas y vigas, en la función de conducir las aguas
hacia afuera del edificio o hasta los conductos verticales, resolviendo así todo el sistema
a través de un único elemento (Figura 35).
En la moral constructiva de Artigas se nota una tendencia
a eliminar todos los elementos superficiales, como
zócalos, umbrales y cielorrasos. A lo largo de su obra, la
estructura de hormigón armado, que se tiene como la parte
más digna de la construcción, su esencia, pasó a integrar
todo tipo de función como drenaje, aislamiento, barandilla
o mobiliario y a recibir un tratamiento plástico cargado de
significado (CONTIER, 2013).
Esta tendencia se encajó perfectamente en las premisas racionalistas de Artigas, que
una vez más subvierte la estructura a fin de que asuma nuevas funciones, las aguas
pluviales se captan en los planos de las losas de cubierta y se conducen hacia afuera a
través de las vigas canal que se proyectan más allá del cuerpo del edificio, formando
gárgolas de hormigón (Figura 34 y Figura 35).

En la imagen de arriba: bancos y pasamanos de hormigón en

la Escuela de Guarulhos incorporados a la estructura.
En la imagen a la derecha: gárgola de flujo de aguas del
Vestuario del São Paulo Futebol Clube (São Paulo, 1961).
Fuente: Guarulhos Hoje / Arquitetura brutalista. Vestiários do SPFC.

Figura 34 - Racionalismo al usar el hormigón para cumplir el programa.

 64

Así, el tejado que en la arquitectura tradicional brasileña estaba formado por la

articulación de varios elementos y materiales –cielorraso, tejas de barro y estructura de
madera– por primera vez se resuelve en una única pieza monomaterial gracias a la
versatilidad del hormigón.

Dibujo del esquema de captación de agua en la cubierta y

la conducción por cañerías en el interior del pilar de la
Terminal de Jaú.
Fuente: Where Architecture is fun. Rodoviária de Jaú.

Sección vertical del pilar del Anhembi Tenis

Clube destacando la canaleta de desagüe en la
cubierta y los elementos de conducción de
desagüe en el suelo.
Fuente: Archdaily Brasil. Anhembi Tenis Clube.

Sección horizontal del pilar de la estructura

interna de la FAU-USP destacando el espacio
para la cañería de agua y cloaca.
Fuente: Técnica e estética do concreto armado.
Um estudo sobre os edifícios do MASP e da
FAU-USP.

Figura 35 - Racionalismo al usar la estructura para satisfacer a los sistemas complementares.

Utilizado como material predominante del piso a la cubierta, el hormigón armado le

agregó a la obra arquitectónica la postura monomaterial mientras que permitió subvertir
los estándares normales de uso. A través de su practicidad inherente, cumplió los
requisitos de racionalidad, funcionalidad y durabilidad tan importantes en edificios de
carácter público y también privado, como es el caso de las residencias proyectadas para
la clase intelectual y la pequeña burguesía de São Paulo. De ese modo la obra de
 65

Artigas se aleja de la propagada como exponente de la arquitectura brasileña, difundida

por las revistas internacionales durante aquella época, estableciendo un contrapunto
con la Escuela Carioca que, excepto por algunas obras referenciales, tenía como
orientación esconder las imperfecciones del hormigón y dividir el programa de acuerdo
con los usos, expresando esa actitud en la conformación de la estructura y de la
volumetría.
 66

2. El límite permeable – umbral, varanda, alpendre

En 1950 Lina Bo Bardi escribió un artículo para la Revista Habitat afirmando que “una
casa construida por Artigas no sigue las leyes dictadas por la vida de rutina de un
hombre, sino que le impone una ley vital, una moral que es siempre severa, casi
puritana. No es ‘vistosa’ ni se impone por una apariencia de modernidad, que ya hoy se
puede definir como un ‘estilismo’” (BO BARDI, 1950, p. 2)
La severidad casi puritana a la que se refiere Bo Bardi no se trata de la simplificación
espacial, pues según BUZZAR (2011, p. 309), es el resultado de la tensión de la forma
arquitectónica y del ahorro de medios (del canto de los puntos de apoyo y de la moral
tecnológica). Artigas impone una nueva forma de percepción de los límites del edificio;
la ausencia de una barrera táctil perceptible al usuario, que marque claramente el interior
y el exterior, le otorga al techo la función de delimitar la edificación y de hacer
comprender sus fronteras. La cubierta suspendida cumple la función de abrigo y límite
entre el dentro y el fuera, ya que el espacio interno está libre por los grandes vanos entre
pilares, se han eliminado las barreras visuales y propiciado que debajo de la cubierta se
construyan individualmente otras edificaciones independientes en términos
estructurales. Se trata de una frontera difusa, donde ambientes y paisaje se funden para
crear un umbral de transición delicada.
En esa aproximación de la casa a la calle a través del límite permeable, Artigas
introdujo un elemento que, con el paso del tiempo, se volvió característico en la Escuela
Paulista de arquitectura: la viga perimetral de gran altura. El uso de vigas de gran altura
(paralelas a las fachadas longitudinales de los edificios) a fin de estructurar la cubierta,
pasa a ser una constante en muchas de sus grandes obras y también se encuentra en
algunos de sus proyectos residenciales de menor tamaño. Al mismo tiempo que permite
que los pilares estén más alejados, dejando el interior más permeable, la gran viga se
convierte en parte de la propia fachada; fachada y cubierta pasan a ser un elemento
estructural y no solo de aislamiento.
En la casa Taques Bitencourt II (São Paulo, 1959) es evidente la losa de la cubierta
convertida en un plano que se dobla hacia las fachadas laterales configurando un
elemento mixto, viga-pared-pilar, que toca el suelo en solo cuatro puntos. Esta
racionalización de los elementos de sostén usada en esa obra fijó un partido adaptable
a otros programas de envergadura colectiva. Así, la viga-pared fundida en los apoyos
que tocan el suelo (pilares) pasa a ser la solución de la gran cubierta (Figura 36).

Fusión entre vigas, paredes y pilares.

Fuente: Sistemas de Estruturas. Rubens Mauro Cunha.
Figura 36 - Sistema de apoyo de la casa Mario Taques Bitencourt.
 67

El desarrollo natural de esta propuesta puede verse en el mismo año en el proyecto

de la Escuela de Itanhaém (Itanhaém, 1959), donde alcanza una escala y un programa
de áreas mayores. La cubierta pasa a abrigar todas las funciones, incluso el patio – que
por tradición solía ser abierto, un vacío sin cubierta – lo que genera un amplio espacio
común integrado de forma colectiva. El sentido de una edificación escolar fraccionada
en que cada ambiente está delimitado por paredes le da lugar al gran galpón horizontal
apoyado en una secuencia de pórticos con tres apoyos dibujados como continuidades
naturales de la viga y que, en sus extremidades, le dan lugar a una medianera y a un
único pilar (Figura 37).

Patio interno cubierto, como

continuidad del area externa.
Proyecto desarrollado junto a
Carlos Cascaldi.
Fuente: Archdaily Brasil. Clássicos da Arquitetura: Escola Estadual de Itanhaém.

Figura 37 – Patio cubierto de la Escuela de Itanhaém.

Este uso de la viga reafirma la función de umbral, destinado a marcar en mayor o

menor percepción la transición ritualista entre un espacio y otro o, como lo describe
Agnaldo Farias, “el punto donde recíprocamente se tiene acceso al mundo natural y al
fabricado por el hombre” (FARIAS, 1997, p. 25).
Para Artigas el ahorro de elementos jamás significaba pobreza formal, la simplicidad
de la operación de convertir la viga en pared se puede traducir en el movimiento que
hace que la cubierta “baje por la fachada”, volviéndose una medianera. De hecho, esta
ambigüedad tenue entre viga y cubierta, reforzada por la honestidad en la expresión
constructiva, hace que sus edificios de la fase brutalista se interpreten plásticamente,
como un “gran objeto”, y no simplemente una edificación de estructura, paredes y techo
convencionales. Es perceptible una leve estereotomía sobre la predominante tectónica
del conjunto.
Este elemento originado en la cubierta y que falsamente pasa la idea de proyectarse
más allá de la fachada – no es la cubierta la que avanza y sí la pared que retrocede con
respecto al límite del techo – es simplemente la reinterpretación de la varanda/alpendre
de la casa colonial portuguesa, enraizada en la cultura arquitectónica brasileña y que se
reinventó a través de nuevas relecturas a partir de la obra de Lúcio Costa.
El concepto de “varanda”, en la idea actual de la arquitectura brasileña, puede
confundirse con distintos elementos, pero generalmente se refiere a un espacio de
convivencia y ocio ampliado hacia afuera de la vivienda, que cumple también, en
 68

algunos casos, la función de evitar la incidencia directa de la intemperie a lo largo de las

paredes límites de la casa (situación en que también recibe el nombre de “alpendre").
De consenso general entre los historiadores brasileños, la “varanda” llega a Brasil
como un legado de la ocupación morisca en la Península Ibérica y asume usos y
conformaciones adaptados al clima y a las costumbres de la gente que vive aquí. Pasa
a recibir la influencia de los modos de uso y concepción de las cabañas tropicales
indígenas, llamadas "ocas", y así representa una armonía entre las viviendas nativas
locales y los primeros colonizadores europeos.
Al principio, funcionando como elemento de transición interior/exterior y como
atenuador del clima tropical, pasa a desempeñar nuevas funciones en las residencias
rurales del Brasil Colonia, sirviendo también como área de convivencia y descanso,
además de punto de vigilia y filtro de entrada de extraños a la casa. Se trata de un
"umbral" entre el ambiente interno y externo de la vivienda colonial.
Para aliviar el calor, la “varanda” asume el papel de lugar de descanso a la sombra.
Como articulador de los espacios de la casa, y recibe las aberturas de varias
habitaciones, lo que propicia acceso a estas sin necesariamente entrar en otras
dependencias. Debido a las grandes distancias entre viviendas rurales, la hospitalidad
típica ocurre de forma práctica en el poso para viajeros en la varanda, sin contacto
directo con el interior y la intimidad de la casa. En las ceremonias religiosas, vistas por
los vecinos y esclavos, funcionaba como un filtro entre lo público y lo privado, y recibía
la función temporal de la capilla donde todo el mundo se reunía para ver la ceremonia.
Aunque asuma significados regionales más específicos, su
presencia consolida la varanda como un espacio brasileño
de carácter tradicional y propio. La varanda está vinculada
a los hábitos culturales de sociabilidad y convivencia
pública, colectiva o familiar desde su configuración
tipológica en las sedes de los ingenios de caña de azúcar.
La varanda es un ambiente suficientemente interno en los
dominios del propietario y de su familia, sin embargo
estratégicamente distante de los espacios de más
intimidad familiar (ROSSETTI, 2009).
Análogamente a la varanda, en la fachada de la Facultad de Arquitectura de la
Universidad de São Paulo (São Paulo, 1961), la cubierta se prolonga y crea un ambiente
de pasaje – un jardín cubierto – que sirve de transición entre el ambiente natural externo
y el artificial en el interior del edificio. La incidencia del sol y de la lluvia no llega
directamente a la pared de vidrio de las aulas. Una síntesis evolucionista de la nueva
arquitectura de Artigas, que se refleja en la adaptación al medio físico que rodea sus
edificaciones, pero siempre vinculado al programa y, principalmente, al carácter
comunitario de una arquitectura social (23).

(23) El gran aporte de Charles Darwin fue el de lograr formular una hipótesis para la evolución de los seres
vivos que articulara de manera coherente las inmensas transformaciones de individuos de la misma
especie cuando se separaban por un largo espacio de tiempo y la gran cercanía existente entre un ser vivo
y su ascendencia y descendencia inmediatas (GUERRA, 2004).
No es el objetivo de este trabajo revisar esa teoría ni incorporarla de forma automática al tema de las
transformaciones de la arquitectura a través de los años, pero, por la inexistencia de un término similar
para describir este fenómeno en el campo de la arquitectura, podemos hacer una analogía aunque sea de
manera metafórica, con el evolucionismo darwiniano.
 69

Evolución que comienza en los peristilos encontrados en los templos de la Antigua

Grecia y que sirven como punto de comparación básico para la estructura palaciana
desarrollada por Niemeyer en Brasilia. Las varandas que circundan los palacios
gubernamentales ofrecen el contacto directo con el paisaje natural amenizando el clima
seco del cerrado brasileño, volviendo aún más significativa la incorporación del ambiente
externo (24) (Figura 38).

Izquierda - Palácio da Alvorada, proyectado por Niemeyer

(Brasília, 1957).
Fuente: ArchDaily Brasil. Palácio da Alvorada.

Derecha - Palácio do Planalto, proyectado por

Niemeyer (Brasília, 1956).
Fuente: BBC News. In pictures: Brasilia's bold
buildings.

Izquierda - Palácio do Itamaraty, proyectado

por Niemeyer (Brasília, 1958).
Fuente: blog Ultimaparada. Palácio do
Itamaraty.

Figura 38 – El límite permeable en los palácios governamentales de Niemeyer

Este ambiente configurado por la columnata - este peristilo - más que transición y
protección, puede asumir un papel de recepción o de permanencia para quien usa el
edificio. En el caso del Anhembi Tenis Clube hay una situación peculiar donde el avance
de la proyección de la cubierta ocurre por la inclinación de los pilares con el fin de
prolongar el área que abarca el edificio más allá de los límites de donde los pilares tocan
el suelo (Figura 39). Se crea un perímetro parcialmente protegido que, como se
describió anteriormente, remite funcionalmente a la varanda en la casa colonial. Por otro
lado, el avance de los ambientes internos del primer piso, mediante balcones que se
proyectan más allá de la alineación de pilares, produce una variación en este perímetro
protegido, resaltando en la planta baja el contraste entre expansión de los espacios

(24) Cabe destacar aquí que aunque la planificación de Brasilia haya comenzado a partir de 1956, y haya
sido inaugurada oficialmente el 21 de abril de 1960, muchos edificios gubernamentales aún estaban por
terminarse y, en algunos casos, incluso por comenzarse.
El Palácio Itamaraty, sede del Ministerio de las Relaciones Exteriores, proyectado a partir de 1958, tuvo
las obras iniciadas en 1960 y finalizadas solo en 1970. Otro edificio de configuración similar en lo que se
refiere al uso de las varandas, el Palácio da Justiça, se terminó solo en 1972 aunque el proyecto haya
surgido de las manos de Niemeyer a partir de 1957.
 70

interiores y la compresión que ejerce el balcón que funciona como una cubierta –
protección – intermediaria.
Esta variedad en la configuración del perímetro del edificio en que el sistema
estructural se solidariza – donde la cubierta puede convertirse en pared, donde la pared
puede convertirse en pilar y donde el pilar puede convertirse en los cimientos – le aporta
al edificio de Artigas una riqueza formal sobresaliente y principalmente, al interior, más
autonomía con respecto al exterior, ya que están concentrados en la periferia los
elementos necesarios para sostener el conjunto (Figura 39).

En la imagen superior: la permeabilidad en el acceso al edificio

de la FAU-USP que se estabelece a partir de la proyección de la
cubierta.
En la imagen de la derecha, arriba: el balcón avanzado del primer
piso crea una cubierta intermediaria en el Anhembi Tenis Clube.
En la imagen del centro: en la Terminal de Jaú, la gran viga de
perímetro establece un límite difuso entre interior y exterior.
En la imagen de la derecha, abajo: en el Garagem de Barcos Santa
Paula hay una circulación perimetral abrigada, propiciada por el
avance del límite de la cubierta más allá de la estructura del muro
de apoyo interno.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura. FAU-USP
Anhembi Tenis Clube / Rodoviária de Jaú / Garagem de barcos
Santa Paula.
Figura 39 - El límite permeable de la obra brutalista de Artigas.
 71

3. Planos horizontales en capas – la circulación como articuladora

Otro punto de interés que puede identificarse en la obra de Artigas se refiere a la

forma de tratar los desniveles naturales del terreno. Es común la manera como incorpora
en el edificio los relieves del sitio manipulándolos para crear espacios intermediarios
que respondan a las necesidades del programa y que generen vistas diferentes en el
propio interior de la edificación.
Artigas establece una armonía entre espacio construido de manera monumental y el
ambiente natural en que se coloca, lo que propicia la separación de la cubierta con
respecto al plano del suelo y toma los desniveles del terreno como parte del proyecto
bajo el abrigo de la cubierta.
Este recurso de plantear el programa a partir de niveles ya lo venía desarrollando
Artigas en los proyectos de las primeras residencias, donde la distribución del programa
se adaptaba a la topografía del lote urbano en pendientes. El desarrollo del proyecto,
coherente con la topografía, reduce los eventuales costos de excavación y terraplenado
al mismo tiempo que valora la integración de la edificación con la naturaleza, sin
imponerse y aceptando su condición primaria. A partir de la casa Olga Baeta establece
una línea casi siempre constante en sus proyectos, explorando el partido caracterizado
por niveles distintos bajo una cubierta única (Figura 40).

En la obra residencial de la fase brutalista,

Artigas desarrolla más profundamente el
programa en planos horizontales, con el
objetivo de crear variantes visuales.
Las experiencias realizadas en los
proyectos residenciales sirvieron como
laboratorio para la posterior concreción en
proyectos de mayor porte.

Figura 40 – Los planos en la obra residencial brutalista de Vilanova Artigas.

La continuidad espacial (que se tratará en detalle más adelante) es una consecuencia

directa de la forma como organiza los diferentes planos del edificio, ya que no los cierra
en sí, sino que aprovecha un sistema de intercomunicación visual y física a través de
ellos. Esa intercomunicación sucede a través de las circulaciones horizontales y,
principalmente, verticales, compuestas por pasillos y rampas que cumplen la función de
distribuir los flujos a través de los diferentes sectores.
En el Garaje de Barcos del Santa Paula Iate Clube, por ejemplo, es evidente el partido
de las preexistencias del relieve local, en donde el desnivel del terreno condiciona la
relación entre la avenida y el lago, donde por el lado de la avenida la horizontalidad se
estimula por la mayor proximidad de la cubierta al suelo y por el lado de la represa la
diferencia de nivel propicia más altura libre para entrar y guardar las embarcaciones.
 72

El contraste entre los diferentes materiales empleados – la piedra en el

embasamiento y el hormigón en la estructura – configura una relación de equilibrio entre
ambos elementos – natural/artificial – aprovechando la estereotomía de la piedra para
conformar los desniveles bajo el nivel de acceso de la avenida y la tectonicidad del
hormigón como elemento de plasticidad para conformar el volumen que sobrepasa el
nivel del suelo (Figura 41).
El proyecto explora las relaciones de
continuidad entre el edificio y el
suelo, resaltando la ingeniosidad de
Artigas al resolver la implantación de
sus obras.
La cubierta de hormigón posa sobre
los cimientos que afloran del suelo
sobre las paredes de piedra.
El aprovechamiento del desnivel del
terreno se realiza configurando un
vacío central de doble altura, donde
se guardaban las embarcaciones.

Fuente: Vilanova Artigas: espaços da arte brasileira.

AVENIDA
LAGO

Figura 41 – Implantación del Garaje de Barcos del Santa Paula Iate Clube.

En el proyecto no ejecutado de la sede social del Clube Monte Líbano (São José do
Rio Preto, 1969), la valoración del paisaje del entorno es buscada por la fluidez de los
accesos y caminos. El proyecto se organizaba a partir de la topografía del terreno, dónde
se establecía la conexión entre los diferentes niveles y se distribuían los flujos internos
del edificio de manera que se venciera la variación de altura mediante una rampa
central. Los accesos exteriores, aunque en distintas cotas, mantienen la misma fluidez
y la practicidad de la circulación interior, ya que el proyecto consideraba que las
diferentes cotas externas pudiesen comunicarse directamente con el programa interno,
distribuido en ambientes nivelados con el terreno circundante (Figura 42).
 73

La distribución de los ambientes internos

Fuente: Arquigrafia. Clube de Campo Monte Líbano.
busca crear accesos a partir de las varias
cotas del terreno. Internamente una gran
rampa central articula los diferentes niveles.
Proyecto desarrollado en colaboración con
Marlene Yurgel.

Figura 42 - Implantación del Club de Campo Monte Líbano.

Para KAMITA (2000, p. 36) el pensamiento proyectivo de Artigas opera mucho más
a partir del corte que de la planta; como medio de expresión, el corte revela el partido
arquitectónico a través de niveles discontinuos, dejando evidentes las distintas alturas
de los pisos y la relación del edificio con el suelo. El estudio preliminar para la Terminal
de ómnibus de Jaú, presentado en julio de 1973, se expone a través de un modesto
corte transversal donde ya se revelan esquemáticamente las ideas de organización
programática y de flujos.
Este cuidado de aceptar el relieve desde el inicio continúa en la organización interior
del edificio, mediante los niveles artificiales creados buscando una “topografía habitable”
(KAMITA p.36) en la cual las diferentes cotas no estén separadas visual y físicamente
configurando barreras para el usuario. Los niveles trabajan integrados armónicamente,
interdependientes entre sí, como engranajes de un mecanismo más grande (Figura 43).

Imagen a la izquierda: interior Escuela de Guarulhos.

Imagen superior: Corte Transversal - Escuela de Guarulhos.

Fuente: ArchDaily Brasil: Clássicos da Arquitetura: Ginásio de Guarulhos

Imagen a la izquierda: atrio central FAU-USP.

Imagen superior: Corte Transversal - FAU-USP.
Fuente. AchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura: FAU-USP
 74

Imagen a la izquierda: atrio central de la Terminal de

Jaú.
Imagen superior: Corte Transversal – Terminal de Jaú.
Fuente: Portal Vitruvius. De volta ao Vale do Anhangabaú. A proposta da equipe liderada por Artigas
em 1974.
Los desniveles que componen el paseo arquitectónico a través de los varios entrepisos hacen alusión a
una experiencia topográfica de exploración de un territorio artificial sobre un embasamiento que respeta
la situación natural del relieve.
Figura 43 - Los planos en la obra institucional brutalista de Vilanova Artigas.

La inercia característica de la propia densidad que posee, aliada a la propiedad

significativa de resistir a la deterioración de agentes orgánicos en contacto con el suelo,
hacen que el hormigón sea un material ideal para usar en elementos de contención y
cimientos de edificios, conformando su límite físico con la tierra. Esta ventaja con
respecto a los otros materiales, como el acero y la madera, le dio al hormigón un
protagonismo en la arquitectura que busca, de acuerdo con el sitio donde se establece,
conformar la silueta del terreno a través de excavaciones y cortes en el perfil de la
edificación. En un contexto ya habituado a desarrollar el programa en niveles
intermediarios sobre el suelo abrigados por la modificación del perfil de la cubierta, como
en los proyectos residenciales, Artigas desarrolló la posibilidad de conformar los
primeros pisos de sus edificios aprovechando las peculiaridades del relieve y, en un
juego de niveles y rellanos junto al suelo, conformar los espacios internos, manteniendo
la cubierta en una línea de la más absoluta horizontalidad.
Esta manera de “eximir” la cubierta de la responsabilidad de adaptarse a las varias
conformaciones de las cotas internas del suelo y de los pisos, y la libertad que pasa a
tener a través de las nuevas posibilidades, abrió camino para que el planteo de la
cubierta pudiera gozar de la misma libertad que la estructura interna pasó a tener
cuando las columnas ya no debían coincidir con las paredes. La cubierta asumió su
expresividad horizontal, desvinculándose de los volúmenes que, presentes en las fases
anteriores de Artigas y en la Escuela Carioca, terminaban muchas veces influenciando
directamente la distribución del programa interno o denunciándolo.
 75

4. La continuidad espacial – lectura a través de la circulación

A pesar del recurrente desarrollo del programa en niveles, como se vio en el Título 3
de este capítulo, los edificios de la fase brutalista de Artigas se caracterizaron por lo que
la crítica suele clasificar como “continuidad espacial”. De un modo superficial esta
afirmación parece contradictoria, ya que los varios niveles no se transponen de manera
directa y continua, lo que puede dar una impresión de “obstaculización”. Según el
análisis de BUZZAR (2011, p. 307) se trata de una continuidad no lineal, intensificada
por la integración de los ambientes en una “misma dinámica espacial”. La cubierta como
elemento unificador del espacio y que abriga por debajo todo el programa.
La continuidad espacial, defendida por Wright, estaba
íntimamente relacionada con su intención de
proporcionarle libertad al individuo, como reflejo de la
democracia. En las casas proyectadas por Artigas esa
continuidad espacial también estaba vinculada a la
libertad, a la responsabilidad y a las relaciones sociales de
las personas dentro del edificio (FIORIO, PERRONE, &
TAGLIARI, 2015).
De hecho, esta continuidad espacial se expresa bajo la cubierta en “espacios
cerrados” que no son totalmente herméticos al resto del edificio, pues mantienen cierta
permeabilidad (como áreas que necesitan una delimitación de paredes o tabiques), y
“espacios abiertos” que funcionan distribuyendo los flujos y orientándolos a los destinos,
del mismo modo que una plaza en un ambiente urbano (como circulaciones y vacíos)
(Figura 44).

El uso de los elementos de circulación y de los

vacíos como estructuradores tienen el objetivo de
organizar la variedad de usos en el edificio como si
parte de la ciudad estuviera allí, debajo de la
cubierta; la cubierta incorpora la ciudad, bajo su
proyección, convirtiendo esta parte del tramado en
un edificio de carácter urbano. En las residencias las
áreas abiertas asumen la función de patio interno.

Áreas cerradas Áreas abiertas Circulación vertical Circulación horizontal

Figura 44 – La interación entre circulación y vacío interno en las residencias de Artigas.

 76

El cambio gradual del sistema estructural tradicional – vigas y pilares – por la

exploración de las potencialidades de los pórticos y envolventes de hormigón al
materializar grandes cubiertas estructuradas perimetralmente, ofrece la libertad
necesaria para desarrollar un ambiente interior limpio y libre, lo que permite introducir el
patio como un elemento importante. Si la concepción democrática – expresada en la
continuidad espacial – domina el partido general del proyecto, el gran patio interno es
donde su connotación simbólica se concreta más claramente.

Fuentes: portal Vitruvius. Entre o pátio e o

átrio. Três percursos na obra de Vilanova
Artigas / sitio web Vilanova Artigas.

Figura 45 – El vacío interno como patio en las residencias de Artigas.

Cuando alcanza una escala mayor, el edificio brutalista de Artigas tiene este carácter
democrático de plaza cubierta sin puertas, siempre dándole la bienvenida a quien llega
y ofreciéndole el aliento necesario al que sigue la jornada. Esta presencia de ciudad
alcanzó la expresión definitiva en la formulación de la gran cubierta como un manifiesto
urbano de que la ciudad también puede estar contenida en un edificio y no solo lo
contrario (Figura 46).
A partir de la habitación, el hombre primitivo habría
traspuesto su no menos primitivo “umbral” para apropiarse
del espacio en escala más amplia. La otra orilla de un río
pasa a formar parte del espacio de la habitación a través
de un puente. De ahí, por caminos no tan simples como el
de este resumen, podemos concluir que el puente, la
estación, el aeropuerto, no son habitaciones, sino
complementos, objetos complementarios de la habitación
a través de los cuales el espacio de la habitación se
universaliza. La ciudad es una casa. La casa es una ciudad
(Artigas apud (BUZZAR, 2011, p. 415)
 77

En la imagen a la izquierda: patio central FAU-USP.

Fuente: Arquine. Ejemplos ejemplares |
FAU-USP / Guarulhos Hoje.
Figura 46 - El vacío interno como plaza en los edificios institucionales de Artigas.
En la imagen superior: patio de la Escola de Guarulhos.
La plaza es el ambiente que le ofrece descanso al peatón
bajo el sol abrasador y también es el lugar que ofrece la
estructura para las actividades sociales y culturales. Con el
paso de los años, la plaza brasileña, que inicialmente tenía
función cívica y religiosa, asumió nuevos usos e
interpretaciones que se adaptaron a las necesidades de la
sociedad. La espacialidad interiorizada de los edificios de
la fase brutalista de Artigas muchas veces gira alrededor del
patio central que funciona como una plaza llevada adentro
del edificio. Así los edificios institucionales alcanzan una
posición de equipamiento urbano y no de elemento cerrado
en sí

Presente en el repertorio de Artigas desde el proyecto del Hospital San Lucas y

consolidadas en los proyectos residenciales, las rampas asumen la preferencia con
respecto a la escalera - son las rampas que articulan diferentes niveles llevando al
espectador por los paisajes internos del edificio mientras se desplaza verticalmente. Por
ser de un ancho generoso e inclinación suave, las rampas también son ambientes donde
se puede disfrutar el paisaje interno y se presentan como áreas de permanencia y
contemplación de todo el interior del conjunto (Figura 44 e Figura 45).
Por lo tanto, se observa que el tipo de circulación ayuda a
definir el partido, y es tan importante como cualquier otro
ambiente del programa. Cuando se decide usar rampas no
existe la opción de reemplazarlas por escaleras, pues la
articulación definida ya forma parte de la organización del
programa y también funciona como un espacio que
fomenta la convivencia (FIORIO, PERRONE, & TAGLIARI,
2014, p. 15).
Si por un lado las circulaciones internas remiten a la función de las calles de la ciudad,
también se puede decir que la secuencia de los trayectos estimula la experiencia
espacial en lo que se refiere a la arquitectura y el paisaje. Al mismo tiempo que
conforman la condición de flujo, las rampas aportan calidad visual al espacio; se tratan
con protagonismo en el proyecto, haciendo que se aprecien como objeto escultural que
enriquece el interior edificado (25).

(25) Cotrim e Guerra en su artículo Entre o pátio e o átrio: Três percursos na obra de Vilanova Artigas
(COTRIM & GUERRA, 2012) argumentan que la popularización del uso de la rampa en la arquitectura
brasileña está directamente vinculada a una experiencia de arquitectos brasileños en una obra de fuera
del país, el Pabellón Brasileño en la Feria de Nueva York (Nueva York, 1939), de Lúcio Costa y Oscar
 78

El interior se descubre de manera diferente de acuerdo con el recorrido elegido, se

define una promenade architecturale (26), organizada a través de variaciones de las
vistas del interior. Rampas que se inclinan por grandes patios o bordean aberturas a los
jardines, pasillos-puente sobre áreas recreativas y ambientes de contemplación con
vistas libres hacen perceptible la multiplicidad de la obra arquitectónica pero, sobre todo,
las variaciones de las relaciones sociales y de uso que sus edificios proporcionan
(Figura 47 y Figura 49).

Rampa de la Terminal de Jaú Colégio XII de Outubro.

Fuentes: Catracalivre. Centenário de Vilanova Artigas / Arquitetura Brutalista. Colégio XII e Outubro.
Figura 47 - Vistas dinámicas a partir de las rampas.

Un ejemplo emblemático está en la organización de las circulaciones del edificio de

la FAU-USP, donde las rampas se conectan entre los diferentes niveles por una
“continuidad fluida vertical”, al mismo tiempo que horizontalmente proporcionan la
fluidez “a partir de las posibilidades de recorridos que se despliegan más allá de la propia
rampa”, cuando se alcanza el piso de destino. El grado de intimidad del programa
también se puede reconocer en el recorrido del trayecto, ya que las áreas más públicas
se sitúan junto a los accesos de la planta baja – que están directamente ligados a las
vías del entorno – y a partir del ascenso, a través de las rampas, los ambientes se van
volviendo más restrictos, garantizando la seguridad y privacidad de acuerdo con lo que
sea necesario (Figura 49 y Figura 48).
Para habitar la FAU es necesario caminar para construir
sus relaciones espaciales. Así el usuario se vuelve
también un transeúnte que tomado por el juego de rampas
debe recorrerlas e iniciar su descubrimiento. En medio de
esta promenade que se desarrolla en una espacionalidad
relacional, Artigas destaca algunos índices fijos para
demarcar el recorrido a modo de lugar. Mientras los
dinámicos espacios se ven a través de vistas simultáneas
trazadas de lado a lado – abarcando la fuerza espacial del
edificio – el funcionamiento de la facultad puede revelarse
paulatinamente en el contrapunto de esta fluidez con
lugares que subvierten la continuidad espacial múltiple
vislumbrada de las rampas (ROSSETTI, 2007, p. 58).

Niemeyer. En este proyecto la rampa curva que “serpenteaba al aire libremente” daba acceso al primer
piso y consistía en un punto de referencia de la edificación.
(26) Vinculado a los cinco puntos de la nueva arquitectura, el concepto de promenade architecturale – o
paseo arquitectural – se basa en la posibilidad de valorar el recorrido como una estrategia de proyecto.
Se trata de una manera de organización de los circuitos arquitectónicos y urbanos de forma que
conscientemente genere variaciones constantes en el recorrido, lo que permite diferentes apreciaciones
sobre el objeto arquitectónico y el paisaje de diferentes puntos de vista.
 79

A medida que el peatón se desplaza por el edificio a

través de la circulación, diferentes paisajes se
presentan. Las rampas, al estar acompañadas del vacío
central, permiten una vista amplia y mientras se sube a
los niveles superiores se establece un mayor grado de
intimidad con el ambiente.
Fuente: ArchDaily.

Figura 49 - Vistas dinámicas a partir de las de las circulaciones de la FAU-USP.

Subsuelo Planta Baja 1º Piso 2º Piso

Áreas cerradas Áreas abiertas Circulación vertical Circulación horizontal

Figura 48 - La interacción entre circulación y vacío interno en la FAU-USP.

La gran estructura de hormigón aparente que define la cubierta de la FAU-USP

encierra bajo sí la multiplicidad de actividades que van más allá de la función de la
enseñanza de arquitectura, impregnando al estudiante con cuestiones sobre hábitos y
valores cotidianos. La propia lógica de distribución del programa y de los flujos, que
tiene como enfoque la vista libre del vacío interno, impone una conducta colectiva y, al
otorgarle al edificio esta continuidad, automáticamente se refuerza la convivencia
comunitaria que fomenta las buenas relaciones sociales.
La sensación de generosidad espacial que su estructura
permite aumenta el grado de convivencia, de encuentros,
de comunicación. Quien grita, dentro del edificio, sentirá la
responsabilidad de haber interferido en todo el ambiente.
Así el individuo se instruye, se urbaniza, desarrolla un
espíritu de equipo (ARTIGAS, 2004, p. 101).
 80

La continuidad transciende el interior del edificio y se ramifica por el entorno,

reforzada por la inexistencia de barreras físicas que delimiten enfáticamente dónde
comienza y dónde termina definitivamente la construcción. La gran masa de hormigón
puede trasponerse fácilmente, lo que destaca la fusión entre ciudad y edificio, y
configura una espacialidad que se define al desplazarse, dejando evidente la
arquitectura mediante la experimentación (Figura 39).
Pero esta relación entre edificio y entorno, aunque sea fácilmente transponible, posee
elementos atenuantes que demarcan de manera subjetiva el límite permeable como una
zona de transición: pequeños desniveles, áreas de jardines y de estar o la propia
proyección de la cubierta que avanza más allá del cuerpo del edificio, como se describió
en el Título 2 de este capítulo. Mientras que es innegable el objetivo de mantener la
conexión con la ciudad, también se descubre la necesidad de mantener cierto
alejamiento cuando la relación dentro/fuera puede volverse problemática. El edificio
monumental, que a lo lejos se presenta como una masa horizontal, se revela al peatón
a medida que este se aproxima y, atraído hacia el interior, pasa a trasponer a través de
las circulaciones los diferentes grados de intimidad.
Paradojalmente con respecto a la posibilidad de “sorpresas” en la secuencia espacial,
la organización del programa, por estar contenida en una única masa construida y
permeable y poco obstaculizada, proporciona la precisa percepción de la totalidad del
conjunto; no hay dificultades para comprender el interior de un edificio institucional de
Artigas, a fin de cuentas está “expuesto hasta las entrañas”. Lo que sucede de hecho
es la posibilidad de vislumbrar la lectura espacial de diferentes ángulos que resaltan
elementos diversos de la organización, por lo tanto al caminar por el edificio se revelan
fragmentos que construyen la riqueza expresiva de la arquitectura en su totalidad.
 81

5. Iluminación natural – la luz que viene de arriba

El recurso de la iluminación natural a través de la cubierta es tan importante para

Artigas que tiene su espacio ya en las pequeñas construcciones. Mientras que la
fachada/viga opaca imprime una atmósfera más íntima en los ambientes internos,
bloqueando la incidencia de la luz natural, se hace necesario aplicar nuevos recursos
para que el sol llegue al interior de la edificación.
BUZZAR, al analizar la luz en el proyecto de la Casa Elza Berquó (São Paulo, 1967),
resalta que la iluminación natural que proviene del centro de la cubierta crea una
atmósfera de “sospecha”, destacando los contornos retorcidos y crudos de los troncos
enclavados en la estructura de la casa (2011, pp. 119-120) (Figura 50). Para él la
luminosidad del patio se aproxima al comentario de John Hejduk sobre la película El
Resplandor (The Shining – EE.UU. 1980), de Kubrick.
La mayoría de las películas de terror tienen oscuridad,
sombras, negro, claroscuros muy penetrantes. En esta, la
luz la inunda por completo, la luz se difunde, la ocupa
totalmente, no hay sombras. La luz blanca puede producir
una atmósfera de presagio (Hejduk, Postdata. In Meyer,
Richard arquitecto, pp.378-379).

El espacio asume cierto aire de ambivalencia,

pues en el patio interno se acentúan los contrastes
entre luz y sombra a través de la iluminación
natural que viene de la cubierta.
Fuente: Blog Arquiteturas. Artigas e seus troncos
estruturais.

Figura 50 - Iluminación natural en la casa Elza Berquó.

El uso de este recurso de iluminación a través de la cubierta comienza a alcanzar
proporciones a partir de la Escuela de Guarulhos, donde la losa nervada que cubre el
conjunto recibe sustracciones para darle paso a la iluminación natural directamente al
área central del edificio. Siguiendo el tema de incorporar la condición natural del relieve,
una cota intermediaria del terreno concentra los espacios deportivos y de recreación,
dándoles más altura libre para practicar actividades físicas bajo la iluminación natural
(Figura 51).

En la parte inferior de la cubierta los puntos de entrada

de luz natural se ven como si fueran lámparas
eléctricas.
Fuente: Blog Arquiteturas. Artigas e seus troncos
estruturais.

Figura 51 - Iluminación natural en la Escuela de Guarulhos.

 82

Llevando el diseño de la cubierta a un nivel más detallista al buscar la iluminación

natural, se encuentra en los proyectos del Anhembi Tenis Clube y de la FAU-USP el
cuidado en el diseño de la sección de las vigas invertidas que componen la cubierta –
triángulo invertido – que tienen en su vértice solo una arista casi sin espesor, y
componen la canaleta de desagüe de las aguas pluviales en la parte superior. Esta
solución permite que la luz natural alcance el interior de la edificación rozando las
paredes inclinadas de las vigas, formando menos sombras que si estas tuvieran sección
rectangular con la cara inferior de espesor más perceptible (Figura 52).

En la imagen de arriba: Cobierta de la FAU-

USP.
Fuente: Conserva FAU. Monitoramento da
estanqueidade da cobertura da FAU.

De manera general, la iluminación zenital está

condicionada por la estructura de la cubierta.
Dependiendo de las dimensiones de las vigas se
define cómo serán las aberturas, cuando son más
cercanas, menores serán los orificios que permitirán
que pase la luz al interior del edificio a través de la
cubierta. También se aprovecha su distribución y
geometría para el efecto de luz y sombra en el
interior de la edificación.

En la imagen a la izquierda: Cobierta Anhembi

Tenis Clube.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da
Arquitetura. Anhembi Tenis Clube.
Figura 52 - Iluminación natural en la FAU-USP y Anhembi Tenis Clube.

En el espacio interno se refuerzan los contrastes – luz y sombra, llenos y vacíos,

dentro y fuera – creando una dualidad entre la vista externa de la enorme masa edificada
asentada sobre delgados pilares y la sensación interna de dilución del peso de la gran
cubierta puntuada por orificios luminosos. No hay espacio para la opresión en el interior
de un edificio de Artigas, por más monumentales que puedan ser sus dimensiones; la
luz natural estará presente realzando las superficies y marcando la línea de delimitación
de la cubierta.
La monumental caja suspendida de hormigón aparente protege de las intemperies el
ambiente interior con un emparrillado miesiano, ejerciendo la función de cubierta y
resolviendo el proyecto de manera sintética, como se caracteriza la arquitectura de la
Escuela Paulista. La luz zenital, que proviene de los domos traslúcidos de la cubierta
refuerza la sensación de unidad espacial y realza el aspecto dinámico del tiempo,
 83

aprovechando el movimiento de la proyección de las luces y de las sombras, generadas

por el desplazamiento solar y el paso de las nubes.
En la Terminal de Ómnibus de Jaú, una vez más en el diseño inédito del pilar,
justamente en la articulación con las vigas y la losa, Artigas subvierte la función de la
estructura. Desvía la línea de unión natural del cruce de las vigas formando arcos, como
si fueran ramas de un árbol, hasta encontrar la losa de la cubierta. Este movimiento
inesperado hace posible introducir un vano circular, exactamente sobre el pilar, lo que
permite aprovechar el efecto de las formas bajo la acción de la luz natural (Figura 53).

La luz natural en la terminal de Jaú, según Julio Artigas (hijo de Vilanova Artigas, que también es
arquitecto) tiene la capacidad de “desmaterializar la estructura”.
Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da Arquitetura. Rodoviária de Jaú.
Figura 53 - La iluminación natural en la Terminal de Ómnibus de Jaú.

Será bajo esos contrastes, dimensionados por las posibilidades de la técnica, que los
proyectos de Artigas buscarán provocar la ambigüedad entre el interior y el exterior,
intentando demostrar los puntos críticos de la arquitectura frente a la realidad. Si de
algún modo sus edificios rechazan la ciudad en su interior, también mantienen las
relaciones sociales vividas por ella. Así, estos son lugares en que la continuidad del
espacio tiene como fondo la línea del horizonte en tangente con la gran cubierta. Bajo
las medianeras de hormigón armado de las escuelas que Artigas proyectó, se encierran
ejemplos de búsqueda de una armonía que podría servir de base para la formación de
los jóvenes y la configuración de una sociedad más justa (FIORIN, 2011, p. 185).
 84

Capítulo Cuatro – Aproximación Proyectual: una nueva terminal para la ciudad

 85

Consideraciones iniciales
Estuvo vigente en Brasil hasta mediados de la década de 1980, un manual publicado
por el Gobierno Federal (Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de
Passageiros - MITERP, 1986) que establecía criterios y procedimientos para implantar
terminales de ómnibus en el territorio brasileño, buscando la estandarización sistemática
de trabajo para dimensionar, localizar, ordenar las plataformas y definir programas de
necesidades con criterios mínimos establecidos para cada ambiente.
La última versión de este manual es de junio de 1986, por lo tanto, se presenta
bastante desfasada con respecto a las situaciones actuales, aunque no puede
desconsiderarse del todo, pues aún es un gran estudio referencial y detallado sobre el
tema (27).
En 2014 el Gobierno del Estado de Minas Gerais, después de realizar una serie de
estudios, publica un manual con la intención de actualizar y estandarizar las
orientaciones sobre el tema dentro del Estado (Manual de implantação de terminais -
MITE, 2014). Esta nueva publicación también buscó traer al contexto actual parte de los
preceptos que se encuentran en el MITERP y que estaban desactualizados, como
cuestiones de tipologías de vehículos y accesibilidad para personas portadoras de
necesidades especiales - PNE (28).
Dicho esto, aclaro que el proyecto de la nueva terminal de ómnibus para la ciudad de
São Leopoldo desarrollado en esta Tesis buscará orientarse con base en estos
manuales, con preferencia, por razones obvias, en la publicación más reciente. También
dejo claro que, aunque sean normas elaboradas por entidades públicas y que deben ser
base de consulta, en este trabajo se tomarán con carácter orientativo, por lo cual me
reservo el derecho a buscar soluciones diferentes de aquellas contenidas en tales
publicaciones, a fin de mejorar la calidad del proyecto final en su totalidad.

1. Localización

1.1 La elección del nuevo sitio

La planificación de las terminales exige identificar y estudiar factores, variables o

parámetros que puedan interferir en las concepciones adoptadas en los proyectos de
localización. Se considera como solución más conveniente para la localización de la
terminal la que, armonizada con la planificación urbana de la ciudad y con el sistema
vial local, cumple satisfactoriamente los intereses del pasajero y el de las
transportadoras que operarán en la terminal.
De acuerdo con los parámetros del Manual de Implantação de Terminais Rodoviários
de Passageiros – MITERP, 1986, el factor básico de medida del grado de satisfacción
del interés del pasajero, en términos de localización de la terminal, está representado
por las condiciones de comunicación entre la terminal y las zonas urbanas o
metropolitanas donde se concentra la mayor parte de los mercados de pasajeros, ya

(27) Después de crear ese manual, ningún otro tan amplio se produjo en Brasil, lo que denota su
importancia hasta los días actuales.
(28) Persona portadora de necesidades especiales o PNE son personas que presentan necesidades propias
y diferentes y que requieren atención específica debido a su condición. Para fines de este trabajo se puede
decir que es el término equivalente a Persona con Discapacidad, comúnmente utilizado en Argentina.
 86

sea debido a la proximidad física o por la posibilidad de integrarse con el sistema de

transporte colectivo urbano, como el metro.
El interés de las empresas transportadoras que operarán en la terminal, en términos
de localización, se calcula por las condiciones de acceso de los ómnibus al sistema de
carreteras que confluyen en la ciudad, sea por la extensión, sea por la posibilidad de
usar vías descongestionadas, todo lo que influye en el tiempo del recorrido de los
ómnibus, dentro del área urbana. La localización de una terminal debe pensarse
buscando más proximidad con empalmes de carreteras, verificando la capacidad de la
red de transporte. Esa localización no debe, principalmente, perjudicar a los usuarios
del sistema y a los vecinos.
Para implantar la nueva terminal se tomará un área al norte de la ciudad, al margen
de la avenida Mauá y junto a la estación Rio dos Sinos de la línea del metro, de fácil
comunicación con la ruta BR-116 a través de la avenida Cel. Atalíbio Taurino de
Rezende. Se trata de una implantación sobre un eje de comunicación local – avenida
Mauá – que corta São Leopoldo de norte a sur, conectando las ciudades de Novo
Hamburgo y Sapucaia do Sul (29).
NUEVO SÍTIO

Norte

ACTUAL
TERMINAL

El sitio para implantar la terminal se eligió por Estación Rio

ser un área de fácil conexión con la ruta BR-116 dos Sinos del
y con la línea del metro, además de la avenida metro
Mauá, que comunica con las ciudades vecinas.
Figura 54 - Ubicación del área propuesta para el proyecto de la nueva terminal.
Además de estar cerca de empalmes viales, el área se encuentra en una zona
carente de infraestructura urbana – barrio Rio dos Sinos – y que sufre constantemente
con problemas de drenaje y seguridad pública (en las vías de acceso al sitio propuesto
no hay mayores problemas de drenaje, pues ya es un área consolidada
urbanísticamente). Así, la implantación de una edificación del porte de una terminal de
ómnibus, al alcanzar un carácter de equipamiento público, tiende a beneficiar el área de
influencia en su totalidad (30) (Figura 54).

(29) El Anexo B contiene fotos del sítio elijido para la nueva terminal.
(30) “Área de influencia es el espacio geográfico (espacio físico, biótico y socioeconómico) en el cual se
sentirán los impactos directos e indirectos de un emprendimiento público o privado, como consecuencia
de sus etapas de implantación, mantenimiento y operación a lo largo de su vida útil” (SOARES, 2006, p.
57).
 87

Se verifica que existe un área predominantemente residencial de baja densidad; no hay edificios con más
de 4 pisos en las proximidades.

En primer plano, la línea elevada del metro. Paralela a esa línea (que en la imagen aparece en construcción)
sigue la avenida Mauá, que cruza la ciudad de norte a sur.
Fuente: Skycrapercity. Imagens aéreas das cidades de São Leopoldo e Caxias do Sul
Figura 55- Imágenes aéreas del entorno del sitio propuesto para la nueva terminal.
 88

El moderno concepto de terminales de ómnibus no restringe el sistema a un punto

de embarque, desembarque o de traslado de pasajeros, sino que impone una amplitud
de atracciones donde, además de las necesidades del transporte, otras actividades son
igualmente desarrolladas sin representar ningún riesgo a su finalidad principal. El acto
del individuo de utilizar la terminal no representa necesariamente el inicio de una etapa
de viaje, pues puede indicar solo que se trata de un usuario de los muchos servicios que
allí operan. Los servicios públicos (estacionamiento, taxis, objetos perdidos, correos,
local con teléfonos e internet, sanitarios, terminales bancarias, empresas de
encomiendas, puesto de seguridad pública y otras), en general gestionados por la
administradora de la terminal, representan, junto a las múltiples actividades comerciales
(cafeterías, restaurante, farmacia, peluquería, quiosco de revistas, quioscos y otras),
otros grupos de servicios capaces de generar atracción y movimiento de usuarios en las
instalaciones de la terminal, lo que propicia mejores resultados con el objetivo de
mantener la sustentabilidad financiera del conjunto y el progreso de su área de
influencia.

1.2 Análisis del sitio

Las incontables combinaciones de los tres grandes grupos de servicios (transporte,

servicios públicos y actividades comerciales) capaces de motivar el desplazamiento de
los individuos, pueden imaginarse desde la simple ida a las boleterías para comprar un
pasaje anticipado, sin usar los demás servicios de la terminal, hasta la visita a sus
servicios públicos y actividades comerciales de parte de los residentes en su región de
influencia, sin que resulte necesariamente un viaje de ómnibus.

Figura 56 - Mapa de análisis del entorno del sitio propuesto para la nueva terminal.
 89

Por el mapa de análisis del entorno (Figura 56) se destacan las vías de llegada y de
salida propicias al tránsito de los ómnibus intermunicipales. Los nudos viales son los
puntos críticos que deberán pasar por intervenciones a fin de mejorar la movilidad y,
además, también deberá recibir una atención especial la organización de los flujos que
entran o salen de la ruta BR-116 (deberán construirse vías específicas para esta
finalidad, readaptando el viaducto, que cruza la avenida por debajo de la ruta, a fin de
que esté apto para la circulación adecuada de los ómnibus.

2. Dimensionamiento básico

La primera etapa para definir y dimensionar el programa de necesidades, después

de determinar la demanda y frecuencia de las líneas de ómnibus, consiste en identificar
la categoría de la terminal con respecto a los preceptos establecidos por el MITERP.
Para eso también es importante saber qué clase de terminal se está enfocando en el
proyecto.

2.1 Clasificación

Clasificación de acuerdo con la variedad de modos de transporte y origen y

destino de viajes
El proceso de clasificación se obtiene elaborando la caracterización específica de la
terminal, encuadrada en dos criterios: funcional y dimensional. Con respecto al modo de
transporte, se clasifican en unimodales o multimodales:

 Terminal unimodal: es la que presta servicios a un único modo de transporte,

como una estación de tren, por ejemplo.
 Terminal multimodal: sirve a más de una modalidad de transporte de
pasajeros, de forma integrada y la mayoría de las veces representa un punto
de transbordo necesario para alcanzar el destino final. Es el tipo de terminal
más común en los grandes centros urbanos (GOUVÊA, 1980, p. 19).
Aunque esté localizada cerca de la estación del metro, ella no forma parte de la
estructura interna del edificio y no está prevista una actuación integrada de gran escala
a tal punto que configure una multimodal. Así, la terminal pensada en esta Tesis se
puede clasificar como unimodal, pues internamente permitirá solo la integración de los
pasajeros entre ómnibus, o sea, vehículos del mismo modo de transporte (31).
Incluso, de acuerdo con Gouvêa (1980, pp. 20-21), las terminales de pasajeros
también pueden clasificarse con respecto a la organización política administrativa de
origen y destino de los viajes, y se pueden dividir en: terminales urbanas o interurbanas:

 Urbanas – cuando los puntos extremos del viaje, o sea, las terminales, están
localizadas en una misma ciudad o área metropolitana. Utilizada para los
transportes urbanos, suburbanos e intermunicipales, cuando existe una
dependencia socioeconómica entre los núcleos servidos (región
metropolitana). Los usuarios se caracterizan por la ausencia de equipaje,
corta permanencia en la terminal y la mayoría realiza viajes pendulares de
frecuencia diaria;

(31) Obviamente habrá una integración directa con transporte particular de pasajeros, como taxis por
ejemplo, pero no a tal punto de configurar una nueva modalidad, puesta esta integración funcionará
complementariamente y en pequeña escala dentro del contexto general de la terminal.
 90

 Interurbanos – cuando los puntos extremos del viaje están localizados en

núcleos urbanos socioeconómicamente independientes. Atienden servicios
de transporte de mediana y larga distancia entre los núcleos urbanos, incluso
dentro de la misma unidad federativa. También pueden subdividirse en
interestaduales o internacionales, de acuerdo con el alcance de líneas que
sobrepasan las fronteras del Estado o del país.
Los usuarios de esa terminal tienden a portar equipajes y disponer de un
tiempo de permanencia más largo en el complejo, lo que exige una
infraestructura más grande de servicios para atenderlos.
La terminal actual de São Leopoldo ofrece líneas que cubren, además de un gran
número de ciudades del interior del Estado de Rio Grande do Sul caracterizándola como
interurbana, algunos destinos en ciudades de otros Estados, como Santa Catarina,
Paraná y São Paulo, por ejemplo.
Respecto a las descripciones presentadas, tenemos que el objeto específico de
proyecto será una Terminal Unimodal Interurbana e Interestadual..
Clasificación de acuerdo com el MITERP
La clasificación de las Terminales de transporte por carretera tiene como objetivo
establecer estándares uniformes de dimensionamiento para atender situaciones
características de demanda. Tanto el MITERP como el MITE coinciden en el
dimensionamiento y la sectorización del programa de necesidades de acuerdo con el
movimiento de partidas diarias y la cantidad de plataformas de embarque y
desembarque.
De acuerdo con datos preliminares
(Figura 11) la terminal recibe 600
ómnibus diarios, una parte considerable
es de líneas de trayectos cortos, que
cubren las ciudades de la Región
Metropolitana y del Vale do Sinos, con
rutas de menos de 75 km.
Las líneas de trayecto corto se
consideran factores de reducción de
demanda y, por lo tanto, pueden
compartir parte de la estructura con las
demás líneas de trayectos medianos y
largos. Si se calcula, estas líneas
representan cerca del 50% del flujo
diario, lo que hace que la terminal se
clasifique como D, y restaría interpolar
los valores para saber exactamente el
número de plataformas de embarque y
desembarque. De esta forma, por falta de
datos más precisos sobre la cantidad de
líneas de trayecto corto se mantendrá el
número actual de plataformas que ya
existe, pues atiende satisfactoriamente el
flujo de pasajeros; 16 plataformas de
embarque y 5 de desembarque.
De esta forma, la futura terminal se
clasifica como D para fines de
predimensionamiento.
Datos más precisos se recabarán en la
Figura 57 - Clasificación de terminales para investigación de campo para la versión
dimensionamiento, según el MITERP. final de esta Tesis.
 91

El cuadro anterior (Figura 57), extraído del ítem 3.2 del MITERP (1986), establece
ocho clases de terminales (de A hasta H), ordenadas a partir de la proyección de
demanda diaria, y orienta el número de plataformas que deberán considerarse en el
proyecto.

2.2 Programa de necesidades

El programa se organizará en sectores, articulados por las áreas de circulación

comunes, teniendo como objetivo principal la garantía de la funcionalidad y la calidad
de las instalaciones, para proporcionar estándares adecuados de eficiencia, comodidad
y seguridad al usuario y a las empresas de transporte.
A continuación se describe en detalle la sectorización recomendada por el MITERP,
con sus respectivas áreas para terminales clase D, e identificadas a través de algunas
particularidades detalladas en este manual; la parte destacada en letra negrita consiste
en observaciones hechas por mí sobre el ítem. Como ya se mencionó anteriormente, el
manual será orientativo, ya que su última versión data de 1986 y desde entonces
muchos cambios sucedieron en términos de tecnología, operacionalidad, demanda y
logística de una terminal de ómnibus. Temas como dimensionamiento de las áreas
operacionales se actualizarán con la observación del MITE 2014, ya que los vehículos
de transporte de pasajeros tuvieron modificaciones considerables en estos últimos 30
años.
Sector de Uso Público
 Áreas de espera destinadas al público deben ser específicas y distintas para
la operación tanto de embarque como de desembarque y con asientos. Área
de espera para embarque entre 750 y 1100 m² con 190 a 270 asientos / Área
de espera para desembarque entre 250 y 370 m² con 65 a 90 asientos. No
es común y ni parece práctico actualmente separar áreas de espera de
acuerdo con embarque y desembarque, ya que muchas líneas de las que
van a parar en las plataformas continuarán hacia otra terminal, de modo
que en un mismo acto de parada algunas personas embarcan y otras
desembarcan del mismo vehículo. La estrategia de separar las áreas de
espera de pasajeros ya se mostró ineficiente a lo largo de los años, tanto
que la gran mayoría de las terminales actuales no hacen esta distinción
(Retiro, que es una terminal mucho más grande, mezcla las áreas de
espera). Además, esta estrategia no considera la situación cada vez más
común de la posibilidad de que pasajeros (tanto de embarque como de
desembarque) esperen en salas privadas mantenidas por las empresas
de ómnibus o salas VIP. El número de asientos parece bastante
exagerado ya que, como se mencionó, actualmente es común esperar
los ómnibus en salas privadas o en otros lugares. De cualquier manera,
se considerará un número de asientos cercano al estipulado, pero
diseminados por la terminal en puntos estratégicos y no en una única
sala.
 Las instalaciones para sanitarios masculinos y femeninos deben ser de fácil
acceso y pueden agruparse en más de un conjunto, de acuerdo con la
situación específica de proyecto, y todos deben disponer de fácil acceso a las
áreas de espera. Se estipula un total de 11 a 13 conjuntos (inodoro +
lavamanos) y 6 box de baño por género (hombres/mujeres) para las
operaciones de embarque y desembarque. El número de boxes de baño
 92

parece exagerado, adoptaré 3 boxes por género, que es lo que ofrece la

terminal actual de manera eficiente. Como actualización del programa,
habrá un área para cambio de pañales y sanitarios accesibles para
personas portadoras de necesidades especiales, que no están previstos
en el manual.
 El área de estacionamiento para vehículos particulares y taxis debe estar
localizada en un lugar de fácil acceso y que proporcione seguridad para el
tráfico de peatones. Deben considerarse entre 50 y 75 vacantes. Se
optará por 50 vacantes, por cuestiones de demanda.
 Deben considerarse entre 10 y 13 vacantes para taxis. Optaré por lo
mínimo, pues con los actuales medios de contacto con empresas de
radio-taxi y empresas como Uber y Cabify, me parece
desproporcional más que eso. Recuerdo que en la terminal actual hay
10 vacantes y no hay demanda suficiente para más. Además, la
estación del metro está muy cerca, lo que absorbe gran parte de los
desplazamientos después de la terminal.
Sector de Servicios Públicos

 El Punto de Informaciones se destina al sector de informaciones de la terminal

y turísticas cuando haya demanda. Debe localizarse en un lugar que le
permita la mejor visibilidad al usuario, preferentemente cerca de la entrada
principal. Área de 4,00 m². Por motivos de falta de demanda no habrá un
punto de informaciones turísticas. Si se muestra necesario en el futuro,
puede usarse uno de los módulos comerciales para esta función. El
punto de informaciones de la terminal será junto a los módulos de venta
de pasajes de las boleterías.
 La Sala de Objetos Perdidos se usará para guardar objetos encontrados que
estaban perdidos. Área de 9,00 m². La función de guardar y devolver los
objetos encontrados, por cuestiones operacionales, se localizará junto
a la administración de la terminal.
 La Sala de Guarda-equipajes está destinada a guardar equipajes y tiene entre
20 y 30 m².
 Agencia de Correos y Telégrafos. En la terminal habrá un local de la
empresa de encomiendas, lo que en principio reduce la necesidad de
instalar una agencia de correos. De cualquier manera, de acuerdo con la
demanda de la Empresa Brasileña de Correos y Telégrafos – ECT, se
puede instalar en este espacio una agencia de correo.
 Para el servicio de teléfono público es necesario destinar un área específica,
aislada de los ruidos y de fácil acceso para personas portadoras de
necesidades especiales, con 16 m². Como actualización del manual,
deberá haber un área de uso de internet y computadoras en conjunto.
 El Puesto de Asistencia Social 9 m². No es común que haya este tipo de
servicios en las terminales de esta categoría en el interior del estado de
Rio Grande do Sul. Si la demanda lo justifica futuramente, puede
funcionar junto al puesto de la policía.
 El Puesto de Urgencias y Enfermería con 12 m². No es común que haya
este tipo de servicios en las terminales de esta categoría en el interior
del estado de Rio Grande do Sul. Si la demanda lo justifica futuramente,
puede funcionar junto al puesto de la policía.
 93

 Los puestos de las agencias de fiscalización del Departamento Autónomo de

Carreteras –DAER/RS– y de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres
–ANTT– deben estar localizados cerca de las plataformas de embarque. El
puesto debe tener área de atención y conjunto sanitario (inodoro +
lavamanos) exclusivo, sumando 12 m² con cada uno.
 El servicio de vigilancia debe estar en un lugar estratégico, para permitir el
mejor control de las áreas de circulación y de espera. Compuesto por atención
y sanitario en 15 m². Este ítem aparece como optativo, pero hoy en día
parece ser de gran relevancia ya que la seguridad es una de las mayores
deficiencias de la terminal actual. Además, al entorno le falta vigilancia
policial, lo que hace que un puesto policial localizado en la terminal se
vuelva un equipamiento que beneficia a la comunidad. Por su relevancia,
se ofrecerá una buena infraestructura para su efectivo funcionamiento,
agregando un área de detención, estacionamiento de patrullas, sala de
espera, alojamiento, secretaría, bóveda y una pequeña cocina.
Sector Administrativo

 Se trata de las dependencias destinadas a la administración – servicios

generales, servicios de control (sonido y telecomunicaciones) – y
mantenimiento – limpieza, depósito, escritorio, vestuario, sanitarios masculino
y femenino y el depósito de basura–.
 Las áreas de administración deben implantarse aislándolas de los demás
sectores, para evitar interferencias con el uso de la terminal y permitir el
acceso solamente del personal de la Administradora. Debe estar compuesta
por:
o sala de jefatura con conjunto sanitario (inodoro + lavamanos). Área de
12 m².
o sala de reunión. Área de 9 m².
o oficina general con secretarías. Área de 32 m².
o depósito general. Área de 30 m².
o sanitarios. Área de 12 m².
o servicio de control para fiscalizar la llegada y salida de los ómnibus en
las plataformas, con sala de sonido y de comunicaciones. Aunque no
sea obligatorio según el MITERP para este porte de terminal,
estos ambientes están previstos junto al sector administrativo,
para facilitar la relación entre estos servicios.
 área para soporte a las actividades de mantenimiento y limpieza de la
terminal. Preferencialmente estarán en el nivel de la planta baja para
facilitar la logística de personal y servicios. Parece interesante que estas
áreas puedan estar vinculadas a la circulación restringida que
comunique con funciones de servicios de otros sectores, compartiendo
la estructura. Debe estar compuesta por:
o jefatura de mantenimiento para control de empleados y zeladoría.
Área de 9 m².
o talleres para mantenimiento general. Área de 12 m².
o depósito para guardar las herramientas y el material de limpieza,
además de materiales en general. Área de 16 m².
o vestuarios para empleados.
o sanitario masculino con 3 conjuntos sanitarios (inodoro + lavamanos)
y 2 duchas y sanitario femenino con 4 conjuntos sanitarios (inodoro +
 94

lavamanos) y 2 duchas. Por opción, adoptaré el mismo número de

equipos para los dos sanitarios, igual al masculino, sin
distinción. Las áreas de sanitario y de vestuario se comparten
también con los empleados de las transportadoras (pasajeros y
encomiendas) que ejercen actividades en la terminal.
Sector de comercio

 El sector comercial no debe crear obstáculos para el flujo libre de

acceso/compra de pasajes/espera/embarque.
 En cualquier terminal el equipo comercial más importante es el bar o la
cafetería.
Sector de operaciones

 Boleterías suficientes para abrigar todas

las empresas que operan en la terminal, y
se debe incluir una reserva técnica inicial
mínima del 20% de lo previsto. Como se
describió en el ítem 3.3 del Capítulo 1,
la venta de pasajes no la hacen
individualmente las empresas de
ómnibus, es una concesión del Estado
a una empresa licitada. La terminal
actual cuenta con 5 módulos de venta
que atienden satisfactoriamente la
demanda. Por un criterio inicial, el área
de boleterías estará compuesta por 7
módulos, uno de informaciones. Para
soporte junto al área de boleterías,
habrá un espacio para la estructura de
la empresa concesionaria de venta de
pasajes. Las dimensiones de cada
módulo de boletería son:
o 2 m de frente;
o 2 m de profundidad;
o área mínima: 4,00 m²;
o área para público: franja mínima de
3 m y área mínima de 6 m² (Figura
58).
 Agencias de empresas de ómnibus y de
encomiendas cuya finalidad es
complementar las funciones de las
empresas transportadoras, tales como la Figura 58 - Módulo de boletería, según
atención directa al cliente, despacho de el MITERP.
encomiendas, gerencia, etc. Las agencias
de empresas transportadoras se destinan a las actividades administrativas
relacionadas exclusivamente con el transporte de pasajeros. Los módulos de
agencia deben tener un área mínima de 6,00 m² y frente mínimo de 2,00 m.
 95

 Por exigir menos espacio,

aprovechando mejor la dimensión
longitudinal del terreno, la forma de
la dársena de los colectivos
adoptada será frontal,
considerando la desventaja de que
necesitan más área de maniobra
(Figura 59). Para obtener
medidas más acordes con la
actualidad, utilizaré las
dimensiones de plataformas y
área operacional ofrecidas por el
MITE (2014, p. 122). La única
observación que haré es al
respecto del ancho del espacio
entre los ómnibus –2,20 m– que
es poco común para las
condiciones actuales de
estructura de terminales, no se
encuentran similares ni en las
más modernas terminales del
Estado, donde en muchos casos
este espacio no es mayor que
1,50 m. Por lo tanto, como
criterio particular, adoptaré la
dimensión de 1,70 m con la
certeza de que este ancho
cumple de manera satisfactoria Figura 59 - Módulo de plataforma de embarque
y desembarque, según el MITE
las condiciones de comodidad y
seguridad (Figura 61).
 El área de estacionamiento de ómnibus deberá comportar, como mínimo, la
mitad del número de plataformas de embarque.En este caso, deberían
considerarse, como mínimo 8, pero habrá un número mayor tomando
como referencia la terminal actual que fácilmente supera esta cantidad
de vehículos estacionados. Se tomará como referencia el uso de
vehículos de tipo “double deck” y con doble eje delantero, considerados
los más grandes en uso en carreteras en el país (Figura 60).

Figura 60 - Medidas de vehículo de referencia para dimensionamiento del área operacional.

 96

Figura 61 - Dimensionamiento del área operacional, según el MITE.

 La cubierta de las plataformas de embarque y desembarque debe estar a una
altura de como mínimo 5 m del piso.
 Es necesario considerar el carril de circulación libre de 3,50 m.
Área de Circulación

 El área de circulación tiene la función de interconectar todos los sectores

existentes y debe representar aproximadamente el 30% del área total
construida (sin computar el área de plataformas).
 El movimiento de personas hacia las actividades comerciales no debe
interferir en la circulación para embarque y desembarque de pasajeros.
 Para el personal de la administración debe considerarse una circulación
específica y restringida, independiente de los demás flujos de tráfico.
 Considerar para las terminales la circulación de taxis y de vehículos
particulares en 2 flujos distintos para la llegada y salida de la terminal.
 97

2.3 Sectorización

El programa de necesidades desarrollado considera la creación de espacios que

aseguren la funcionalidad del edificio a través de la sectorización observada en el
análisis de la terminal actual de acuerdo con las directrices enumeradas anteriormente.
De este modo se elaboró un organigrama de interacción entre los diferentes sectores
de la terminal (Figura 62) y, a partir de él, se obtuvo el organigrama general del programa
de necesidades (Figura 63) (32).

Sector de Servicios Públicos

Sector Administrativo
Las áreas técnicas necesarias para que los
empleados y colaboradores de la empresa
administradora de la terminal realicen la función
de administración y mantenimiento general de la
estructura (control, limpieza, reparos, depósito de
materiales, etc.).
Las áreas de servicios públicos están destinadas
a las actividades de apoyo, asistencia y
protección de los usuarios de la terminal. Son
realizadas por entidades públicas, privadas y por
la Administradora de la terminal. Las oficinas de
los departamentos públicos de regulación,
control y fiscalización de los servicios están en
esta área.
Sector de Uso Público
Las áreas de uso publico son aquellas destinadas
a la atención a los usuarios em general, que
abarcan atención y comodidadehasta el
momento de embarque y desembarque.
Sector Operacional
Las áreas de operación están destinadas a las
siguientes actividades: administración de las
transportadoras, espera, llegada y salida de los
ómnibus, plataformas de embarque y
desembarque de pasajeros em los ómnibus. La
venta de pasajes también está incluida en el
sector operacional.
Sector de Comercio y Locales
Las áreas comerciales destinadas a las
actividades de venta de bienes o prestación de
servicios a los usuarios y otras de naturaleza
comercial

Figura 62 - Organigrama interacción entre los sectores.

(32) El Anexo C presenta una planilla de áreas de programa de necesidades de acuerdo con el programa.
 98

Figura 63 - Organigrama general

de interaciones entre el programa
de necesidades.
 99

2.4 Organización de flujos

Otra etapa previa de aproximación proyectual consiste en analizar las posibilidades

de movilidad a partir de los probables flujos generados con la nueva terminal
relacionados con la estructura vial existente.
La orientación de los flujos priorizó retirar el
acceso de los ómnibus a la terminal a
través de la avenida Mauá, por la dificultad
de maniobra y trastorno que el alto tráfico
de vehículos de la avenida podría causar.
La operación de los ómnibus en la terminal
sucederá, por lo tanto, por la calle de las
Adventistas, al norte del terreno, que posee
un ancho de cerca de 10 metros y poca

Av. Mauá
circulación. Esta vía también cuenta con
una conexión simplificada con la avenida
Coronel Atalíbio Taurino de Rezende que
comunica a BR-116 (Figura 56 y Figura 64).
La operación de salida, por permitir que
el ómnibus pueda maniobrar sin causar
trastorno en la vía pública, será
directamente en la avenida Mauá, y se
puede instalar, de acuerdo con el análisis
de demanda, un semáforo automático que
facilite la maniobra. Siguiendo el semáforo,
el ómnibus puede tomar la avenida en
dirección sur – al centro de la ciudad – o
cruzar bajo la línea del metro, tomando el
sentido norte – en dirección a la ciudad de
Novo Hamburgo – o nuevamente girar bajo
la línea del metro en dirección a la ruta BR-
116. Los vehículos de transporte de
encomiendas y abastecimiento de la
terminal también harán el mismo
Importante destacar que la línea del metro sigue procedimiento de los ómnibus.
la avenida, elevada a cerca de 5,5 metros de
altura, y no ofrece ningún tipo de obstáculo al El transporte individual de pasajeros, a
flujo de vehículos. través de autos particulares y taxis tendrá
acceso frontal al edificio, sin cruzar la
Figura 64 - Discriminación de los flujos que
actuarán en la nueva terminal. circulación de los ómnibus.
También a través de la avenida ingresarán los peatones que llegan caminando del
entorno, de la estación Rio dos Sinos del metro o de alguna de las líneas de colectivos
urbanos que tienen parada en las proximidades (junto a la estación del metro existen
algunas dársenas y, en el cantero central de la avenida Mauá, debajo de la línea del
metro, existe espacio para, en una demanda futura, crear una terminal de colectivos
urbanos). El cruce de la avenida se daría con la seguridad del semáforo instalado para
la salida de los ómnibus. El desplazamiento por el interior de la terminal sucedería por
caminos peatonales separados de la circulación normal de vehículos – veredas – y
evitaría el cruce de flujos, lo que es un gran punto negativo de la terminal actual.
 100

2.5 Ejes estructuradores de proyecto

Como segundo paso de aproximación proyectual se establecen los ejes orientadores

del proyecto. El eje principal será tomado a partir de la alineación con la avenida Mauá
(Eje B), y será estructurador de la alineación del edificio en relación con el terreno. La
alineación siguiendo el Eje B es la más eficiente para aprovechar mejor el área,
principalmente porque está paralelo a la vía principal y por coincidir con la dimensión
longitudinal del terreno.
Del cruce del eje de la avenida Mauá (Eje
B) con el eje de la calle de las Adventistas
(Eje A) se obtiene, en la línea intermediaria
del ángulo (bisectriz), el Eje D, que
estructurará los accesos norte a la terminal,
tanto para vehículos de transporte individual
Av. Mauá como para peatones.
De la ortogonal del Eje D se obtiene el Eje
C que dirigirá todos los flujos de salidas de
vehículos de la terminal. También a través
del Eje C se dará acceso a peatones al sur
de la terminal, incluso los que vengan por la
estación del metro.
De esta forma, el proyecto del edificio se
estructurará orientado por el Eje B, y los
flujos de entrada y salida se orientarán por
las coordinadas de los ejes C y D,
respetando lo más posible la organización
de los flujos previstos (Figura 65).
Figura 65 - Ejes estructuradores del proyecto. 2.6 Condicionantes climáticos

Cuando nos referimos al clima

brasileño es común que vengan a la
mente imágenes relacionadas con
playa y sol, haciendo alusión a un clima
permanentemente caluroso y seco.
São Leopoldo Pero en realidad, en la Región del Sur
de Brasil, donde se encuentra la ciudad
de São Leopoldo, impera un clima que
no se encuadra en ese estereotipo
tropicalizado, cantado en verso y prosa
y estampado en las tarjetas postales
del país. Mientras las demás Regiones
se caracterizan por tener un clima
cálido Tropical, en la Región Sur
predomina el clima Templado,
caracterizado por presentar las cuatro
Figura 66 - Mapa de climas.
estaciones bien definidas (Figura 66).
De una manera más precisa, dentro del clima de tipo Templado São Leopoldo se
sitúa bajo el subclima Templado Húmedo, o Subtropical Húmedo, encuadrado en el
 101

mismo tipo climático de la ciudad de Buenos Aires, con una variación no mayor que 5°C
de diferencia de temperaturas promedio mensuales entre las dos ciudades. Se trata de
un clima que, asociado a la alta humedad del aire, es capaz de amplificar la sensación
térmica sentida por el cuerpo humano, principalmente en los períodos más calientes
(Figura 67).

Fuente: Climate-Data.org. Tabelas climáticas de São Leopoldo e Buenos Aires.

A título de comparación se presenta la tabla climática de Buenos Aires. Las mayores diferencias de
temperatura entre las dos ciudades suceden en invierno, pero aún así no llegan a 5°C. La gran diferencia
está en la incidencia de lluvia, donde se constata que la cantidad de lluvia de los meses más lluviosos de
Buenos Aires es igual a la cantidad de lluvias de los meses menos lluviosos de São Leopoldo.
Figura 67 - Tablas climáticas de São Leopoldo y Buenos Aires.

Por lo tanto, observando las características peculiares del clima, el nuevo proyecto
deberá considerar que:

 Se reduzca el uso de equipos basados en el consumo de recursos

energéticos, como por ejemplo el aire acondicionado, a fin de aportar a la
sostenibilidad ambiental.
 En los periodos más calurosos del año sea posible el constante intercambio
de aire con el exterior, a través de ventilación cruzada, a fin de evitar el
calentamiento excesivo interno que cause incomodidad.
 La cubierta se configure reflejando la incidencia térmica de los rayos solares,
para evitar que sean absorbidos por la estructura e irradiados hacia el interior
del edificio;
 Las aguas de la lluvia se capten y se almacenen para fines de uso en
mantenimiento de jardines y limpieza;
 Se proporcione al usuario abrigo de la intemperie, suponiendo la asociación
de la lluvia con el viento;
 El sistema de desagüe de las aguas que inciden en la cubierta se considere
en el proyecto.
Por cuestiones financieras y culturales, las terminales del interior del Estado de Rio
Grande do Sul (inclusive las de las ciudades más frías) no poseen cierres laterales en
las áreas de espera de embarque y desembarque. Regularmente todas están abiertas
en las fachadas, con las áreas de servicios públicos y la venta de pasajes orientadas
hacia el interior. Por otro lado, se cierran individualmente algunas áreas de comercio,
 102

como por ejemplo los restaurantes, que funcionan dentro de un ambiente climatizado
propio (en la terminal de Retiro, por ejemplo, que es toda cerrada, las áreas de comercio
como restaurantes y cafés son abiertas e integradas a la circulación común).
Así, el nuevo proyecto partirá de los mismos preceptos ya comunes en las demás
terminales del Estado, manteniéndose relativamente abierta en sus fachadas, pero
deberá permitir en su interior áreas cerradas capaces de ofrecerle al usurario ambientes
protegidos que en días más calurosos o más fríos puedan ofrecer más comodidad para
la espera del ómnibus.

3. Partidos Proyectuales

3.1 Partido referencial de organización del programa de necesidades

Buscando referentes representativos de eficiencia y buena distribución del

programa de necesidades, se presenta la Terminal Rita Maria, localizada en la ciudad
de Florianópolis (Figura 68, Figura 69, Figura 70 y Figura 71).
Además de las cualidades prácticas de organización de plantas, donde se nota una
adecuada relación de flujos entre los distintos sectores, la terminal de Florianópolis
está ligada a la concepción arquitectónica de raíces evidentemente brutalistas de la
Escuela de Paulista, lo que se expresa de manera significativa en la gran cubierta de
hormigón (33) que abriga el programa interno independiente, como se observó en los
trabajos de Artigas.

Numeros diarios de la terminal

• 8 mil pasajeros diarios (en verano 12 mil)
• 500 ómnibus
• 20 empresas
• Destinos - larga distância nacional y internacional
• 15.700 m² cubiertos
• 8 plataformas desembarque y 22 de embarque
Figura 68 - Localización de la Terminal Rita Maria.
Fuente: Arquitetura institucional em concreto aparente e suas repercussões no espaço urbano de
Florianópolis entre 1970 e 1985.

(33) Aunque haya sido proyectada en hormigón, en realidad la cubierta fue ejecutada en argamasa
armada para reducir la carga sobre los pilares.
 103

Proyectada en 1976 por los arquitectos uruguayos Enrique Hugo Brena y Yamandu
Carlevaro, fue la primera terminal brasileña que siguió totalmente las determinaciones
del MITERP (edición de 1976), presentando soluciones de flujos y orientación de las
actividades inéditas en el país. La separación nítida entre los flujos de vehículos y
usuarios, la separación entre flujo de embarque y desembarque, y las propuestas de
reestructuración del sistema de despacho de equipaje, son algunos ejemplos de las
soluciones innovadoras en su proyecto (MATTOS, 2009, p. 161).
Incluso, según Mattos, la terminal organiza su sectorización de manera simple y
eficiente, donde los dos pisos – planta baja y primer piso – están vinculados por
escaleras localizadas entre las zonas de embarque y desembarque. En el primero se
encuentran las actividades administrativas de la terminal, restaurante, espacio cultural
y galería de arte (Figura 72).
Los accesos al edificio cambian de acuerdo con el tipo de
locomoción del usuario: Para quien llega caminando, la
única alternativa disponible es el puente peatonal que
conecta el centro de la ciudad y la terminal de modo
oblicuo. Para quien utiliza los servicios de taxi, dos
paradas al frente de la terminal facilitan el traslado.Ya los
usuarios que andan en automóvil poseen cuatro diferentes
alternativas: dos grandes estacionamientos medidos, al
frente y al lado de la terminal, permiten permanecer por
más tiempo con el vehículo, mientras dos
estacionamientos en fila al frente del área de embarque
permiten detenerse con el vehículo por tiempo máximo de
15 minutos o solo lo suficiente para los procedimientos
deembarque y desembarque de pasajeros.Todos los
modos de aproximación a la terminal – caminando o en
vehículo – confluyen en el paseo externo, paralelo al
sentido longitudinal del edificio y protegido de las
intemperies por la prolongación de la gran cubierta, que
también señala un espacio de transición entre área interna
y externa (MATTOS, 2009, p. 164).
En la implantación se nota la
separación entre flujos de
ómnibus al sur, junto al puente,
y de vehículos al norte, en la
interfaz con la ciudad.
La terminal fue proyectada para
mantener la circulación cruzada
de los vientos, a través del
espacio entre la cubierta y el
volumen interno que acomoda
el programa, trabajando en
conjunto con un sistema de
climatización (fue la primera
terminal de ómnibus del país
con sistema de aire
acondicionado).
Fuente: Arquitetura
institucional em concreto
aparente e suas repercussões no
espaço urbano de Florianópolis
entre 1970 e 1985.
Figura 69 - Implantación y corte esquemático de la Terminal Rita Maria.
 104

Fuente: Guia Floripaonline.

Figura 70 - Imágenes internas, del sector de espera.

En la imagen superior: área de llegada a través de transporte individual, particulares y taxis.

En la imagen inferior: área de plataforma de embarque y desembarque y dársenas.
Fuente: Guia Floripa. transporte rodoviário.
Figura 71 - Imágenes externas, de las áreas de llegada y partida.

En la planta baja el edificio está cruzado transversalmente por una serie de ejes de
circulación que conectan el área de llegada de automóviles particulares, peatones y taxis
a las plataformas de embarque y desembarque. El pasillo central de circulación
comporta los comercios, cajeros automáticos de bancos, kioscos de revistas, teléfonos
públicos, etc. Los sanitarios se distribuyen en 8 puntos distintos en el edificio. Las áreas
de embarque y desembarque están separadas, cada una posee una sala de espera con
los asientos. En el proyecto original, estaba previsto un sistema de despacho de
equipaje, similar al usado en los aeropuertos, pero este servicio nunca se implementó y
le dio espacio a las salas VIP de espera particulares de las empresas de ómnibus.
 105

Esta distribución fluida de los flujos internos, a través de un atrio central cortado por
diversos pasillos transversales de menor escala, es la más comúnmente encontrada en
terminales de ómnibus de mediano porte en Brasil por ser considerada la forma más
eficiente de aprovechamiento de los recursos constructivos y también por posibilitar
adecuación del programa y facilitar ampliaciones futuras (Figura 72).

PLANTA BAJA

PRIMER PISO

Figura 72 – Planos de la planta baja y del primer piso.

Después de más de 35 años de su inauguración, la Terminal Rita Maria sigue siendo

reconocida por los usuarios (a través de encuestas de satisfacción) como una de las
más completas de Brasil, en términos de calidad de prestación de servicios, lo que viene
a comprobar la eficiencia en su distribución del programa.

3.2 Partido referencial estructural

El sistema estructural tiene como objetivo proporcionar que la cubierta pueda

desarrollarse de acuerdo con las cuestiones planteadas en el Capítulo Tres, tomándolas
como puntos de partida para definir el partido estructural:

 Posibilidad de grandes vanos entre pilares, a fin de facilitar la distribución libre

del programa de necesidades;
 Posibilidad de voladizos generosos en el perímetro del edificio, necesarios
para cubrir el área de plataformas de los ómnibus y el área de llegada de los
vehículos particulares;
 106

En un primer plano se observaron algunas obras del arquitecto João Filgueiras Lima
que, al final de la década de 1970, ya había establecido un método de trabajo basado
en la experimentación de nuevas soluciones y tecnologías relacionadas con la
construcción, buscando resolver las grandes estructuras. El uso del hormigón armado
en su versión brutalista, empleado a través de grandes vanos y voladizos, se
perfecciona como lenguaje en las obras significativas del inicio de su carrera. Como
Artigas, la aproximación con la Escuela Paulista de arquitectura se dio por la adaptación
a los medios de producción vigentes en el país, donde el hormigón era el material más
práctico y barato a disposición en el mercado.
El edificio de las secretarías del Centro Administrativo da Bahia (1973), tiene un único
eje central de pilares que soporta una gran viga longitudinal (llamada viga plataforma)
que actúa como espina dorsal del conjunto. A partir de esa viga plataforma, ménsulas
transversales sostienen la losa de hormigón que conforma el primer piso de las oficinas
(Figura 73).

Fuente: Archdaily Brasil. Clássicos da arquitetura, Secretarias do centro administrativo da Bahia.

La viga central abriga los sistemas técnicos (eléctricos y sanitarios). Los vanos entre pilares alcanzan cerca
de 17 m y el voladizo 9 m. A la derecha: destaque de la viga plataforma y de las ménsulas, que remiten a
la estructura común para puentes.
Figura 73 - Secretarias do Centro Administrativo da Bahia.

Es perceptible en el proyecto de las secretarías del Centro Administrativo da Bahia

la relación estructural con el centro de investigaciones de IBM en Francia (La Gaude,
1960), proyectado por Marcel Breuer. En los dos proyectos los volúmenes se desarrollan
de manera curvilínea por el relieve del terreno, liberando la planta baja y colocando los
edificios sobre una estructura similar a un puente. La fachada es autoportante, dividida
en módulos de hormigón que crean un ritmo regular en el sentido longitudinal. La
diferencia se da en el sistema de sustentación, el edificio de Breuer se mantiene sobre
dos líneas de pilares, una línea en cada fachada. Mientras el edificio de João Filgueiras
Lima actúa como un puente continuo, el de Breuer se compone de una sucesión de
puentes, lado a lado (Figura 74).
 107

Fuente; Web Urbanist. Brutalist Wonders or Blunders? Architecture by Marcel Breuer

Figura 74 - Centro de investigaciones de IBM.

En ese contexto, la aproximación a un sistema estructural de tipo “puente” tiene la

ventaja de mantener un buen alejamiento entre los pilares y también permitir voladizos
más osados, por lo que se muestra como una base estructural interesante para el
proyecto de una terminal de ómnibus.
El proyecto de Francisco Petracco y Paulo Saraiva para el Club XV de Santos
(Santos, 1963) es un edificio representativo de la arquitectura brutalista paulista. El
edificio que fue demolido en 2004, se destacaba en el paisaje por su monumentalidad
horizontal. Estaba formado por vigas gigantescas de hormigón armado, con cerca de 55
m de largo y diferentes dibujos, dispuestas paralelamente para formar vanos destinados
a abrigar los espacios internos al mismo tiempo que, externamente, funcionaban como
lamas de un gran brise-soleil (Figura 75).

Aunque aparente una secuencia de vigas

gigantes, en realidad la estructura no es
continua; está traspasada por el volumen
suspendido que abriga el programa de
necesidades.
La forma adoptada resulta directamente
del gráfico de esfuerzos que actúan en la
viga.
Un racionalismo típico del ahorro de
medios presente en los proyectos de la
Escuela Paulista de arquitectura.

Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da arquitetura. Clube XV de Santos.

Figura 75 - Clube XV de Santos.
 108

En la parte inferior, al acceso de la calle, había una gran explanada solo puntuada
por los pilares, y en los pisos superiores se desarrollaba el programa, en una especie
de “caja de hormigón” que cruzaba ortogonalmente por entre las grandes vigas. Esta
caja funcionaba como la “espina dorsal” de la estructura, otorgándole la inercia capaz
de trabarlas en un único eje. Al mismo tiempo los espacios creados, en las sustracciones
de la propia viga, servían para reducir el peso propio y la cantidad de material empleado
en la estructura. Solo las vigas de las extremidades, en las fachadas, eran continuas.
Finalmente, como referente para modelo de planteo de la estructura, se presenta la
obra de Sverre Fehn en el pabellón nórdico (Trento, 1962) para la Exposición Bienal de
Venecia, realizada en 1963. La propuesta para este pabellón consistía básicamente en
una cubierta permeable a la luz sobre un espacio ininterrumpido, casi sin columnas, lo
que generaba un ambiente integrado al paisaje y topografía locales (Figura 76).
Es interesante ver el sistema de cierres laterales, donde una de las fachadas está
compuesta por un muro hermético, que sirve de conformación al desnivel del terreno, y
la otra por una secuencia de puertas encristaladas corredizas que permite que el acceso
al interior sea flexible, de acuerdo con la necesidad del programa.
En la estructura de la cubierta Fehn usa una viga principal alineada al cierre de la
fachada (dintel) y la otra compuesta por el muro de hormigón, al fondo. Sobre estos dos
elementos estructurantes, alejados cerca de 25,5 m, reposan dos estratos de vigas
secundarias superpuestas, transversales entre sí. Cada viga mide cerca de 1,05 de alto
por 6 cm de espesor, y tienen un alejamiento de cerca de 50 cm. En el encuentro entre
los estratos inferior y superior se crea una intersección de cerca de 10 cm entre las
vigas, lo que configura la traba estática del sistema.

Fuente: ArchDaily Brasil. Clássicos da arquitetura. Pavilhão nórdico em Veneza.

Figura 76 - Pabellón Nórdico de la Bienal de Venecia de 1963.

 109

Esta superposición de vigas secuenciales en la estructuración de la cubierta fue

pensada para proteger el interior de la incidencia directa de los rayos solares, al
funcionar como lamas de un brise horizontal. El vuelo de las vigas, más allá de la
alineación de la fachada permite, además de proteger la incidencia directa de la lluvia
sobre los accesos, crear un área de transición para abrigar las esculturas.
Con el mismo objetivo de Artigas, cuando se colocan vigas de sección triangular para
que la incidencia solar no demarque las sombras en el interior del edificio, Fehn usa dos
estratos de vigas para filtrar la luz, determinando la disposición de los ambientes en el
edificio, lo que contribuye de manera decisiva a la configuración de la espacialidad
interna.
El ocultamiento de la entrada de luz confiere cierta
ingravidez a la cubierta. No percibimos la radiación,
percibimos su reflejo. El material se transforma por efecto
de la luz reflejada y cobra vida. Al no percibir de manera
inmediata dónde se sitúa el remate de las vigas, la cubierta
adquiere virtualmente mayor espesor, de manera que el
carácter de limite se acentúa (MOYA, 2012, p. 161).
El elemento de cierre de la cubierta es importante en el proyecto en la medida que
no forma parte de todo el sistema monolítico del conjunto, compuesto por cemento
blanco y polvo de mármol blanco. Para la envolvente se especificó una cubierta formada
con canaletas longitudinales fabricadas en fibra de vidrio, las cuales deberían recibir y
conducir el agua de las lluvias y, al mismo tiempo, ser traslúcidas para mantener la
propuesta inicial de entrada de luz en el interior del edificio.

4. Aproximación Proyectual

Tomados los partidos referentes, se definió el sistema estructural principal basado en

un gran pórtico de hormigón donde el programa de necesidades pueda desarrollarse
libremente en la planta baja y en el primer piso – a partir de una estructura secundaria
– y el cual pueda remodelarse de acuerdo con la actualización de la demanda de la
terminal. De hecho, se tratará de una superestructura responsable de soportar la
cubierta y abrigar una estructura interna independiente que configurará las distintas
edificaciones que compondrán el programa (Figura 77).

El hormigón sera la opción

por ser el material más
práctico, en términos de
costo de ejecución y
plasticidad, para alcanzar
la forma final deseada,
además de que requerirá
poco mantenimiento.

Pilares y vigas formarán

parte de una misma
superestructura, sostenida
por pórticos y estabilizada
por la cubierta que los une.

Figura 77 - Sistema estructural principal (superestructura).

 110

La superestructura será capaz de contener entre el eje de los pilares – línea

estructural – las principales funciones del programa de necesidades y el corredor central
de circulación, destinando las partes perimetrales – de la línea estructural hacia el
exterior – a las áreas operacionales de embarque y desembarque de los ómnibus y de
llegada de los vehículos particulares y taxis. El dimensionamiento de la superestructura
partirá del módulo formado por la unión de 2 plataformas (Figura 61), configurando un
espacio entre pórticos de 9 m (Figura 78).

El módulo de la superestructura será de 9 m, tomando

como base la unión de 2 plataformas de embarque y
desembarque y orientando la distrubución de los
pórticos de la superestructura.

Figura 78 – Modulación de la superestructura.

La distribución del programa de necesidades configura una secuencia de planos

horizontales intercomunicados a través de las circulaciones, conformando puentes que
unen las diferentes edificaciones abrigadas por la cubierta, pero manteniendo un
recorrido funcional y visual del conjunto en su totalidad; así se configura la promenade
architecturale. La superestructura, que poco se vincula a lo que sucede en la planta baja
y en el primer piso, toca el suelo puntualmente (Figura 79).

Figura 79 - Interacción independiente entre superestructura y estructura interna.

Internamente, para distribuir el programa de necesidades y definir los edificios independientes, se utilizó
un módulo menor para formar el emparrillado de la estructura interna, tomando como base el ancho mínimo
de circulación de los corredores y de las boleterías, 2,25 m (que es el módulo de 9 m dividido por 4).
 111

Aprovechando la geometría de la estructura los pórticos se convierten en grandes

aletas que actúan como aleros para proteger los ambientes internos contra la incidencia
del sol; se forman grandes brises en toda la continuidad longitudinal de la fachada frontal
(este) y posterior (oeste) amenizando el calor del verano leopoldense. Al mismo tiempo,
la cubierta está retrasada con respecto a la línea externa de la fachada, lo que crea
áreas de intercambio de aire e iluminación, además de salida de gases vehiculares.
Para generar la inercia longitudinal de la superestructura, parte de la cubierta estará
compuesta por losas de hormigón que unirán los pórticos, lo que configurará una “espina
dorsal” de todo el conjunto, cómo visto en los referentes. Estas losas, que también
actuarán como parte de la cubierta, estarán compuestas por “techos verdes” que
utilizarán las aguas de la lluvia para irrigación, y conducirán el excedente a depósitos de
almacenamiento pluvial para complementar la reserva de agua para la descarga de los
sanitarios y para limpiar los pisos. Al mismo tiempo estos techos verdes, formados por
una capa de aproximadamente 40 cm de tierra y vegetación rastrera y arbustiva tendrán
la capacidad de reducir la irradiación térmica que actúa sobre la cubierta, ayudando a
mantener un microclima de temperatura amena en el interior del edificio.

1,5 X 3X 1,5 X

Figura 80 - Corte transversal esquemático del conjunto pórtico.

El techo verde equilibra la temperatura interna, funcionando como aislante térmico, y además permite
captar agua de la lluvia, que podrá reaprovecharse para mantener los jardines y para las descargas y la
limpieza del lugar.

Finalmente, en un nivel superior, está prevista una cubierta traslúcida en material

flexible capaz de, al mismo tiempo que protege de la incidencia de lluvias, permitir que
la iluminación natural llegue hasta el interior de la edificación. Esta parte de la cubierta
estará sostenida por vigas canal de hormigón pre-moldeado.

Figura 81 - Corte transversal esquemático del sistema de cubierta.

 112

4.1 Detalle del Sistema de Cubierta

 113

Membrana PTFE (politetrafluoretileno) es una malla tejida

con base de fibra de vidrio flexible y que no es,
extremamente rígida y leviana.

PTFE fue desarollado originalmente para la ropa

de los astronautas, a partir del proyecto Apolo
empezó a ser utilizada como membrana para
cubiertas de edificaciones.

PTFE blanca translucida

Figura 82 - Detalle del techo.

 114

4.2 Planos de Planta

 115

PLAN DE LA PLANTA BAJA

 116

PLAN DEL SEGUNDO PISO

 117

PLAN DEL TERCER PISO

 118

PLAN DEL QUARTO PISO

 119

4.3 Volumetría
 120

VISTA AÉREA HACIA LA AVENIDA

VISTA DE LAS ÁREAS DE MANIOBRA Y PARADA DE ÓMNIBUS

 121

4.4 Vistas
 122

VISTA HACIA EL SUR

VISTA HACIA AVENIDA MAUÁ - SUR

 123

VISTA HACIA AVENIDA MAUÁ - NORTE

VISTA HACIA EL NORTE

 124

VISTA INTERIOR

VISTA DEL ÁREA DE PLATAFORMAS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE

 125

VISTA INTERIOR

VISTA DESDE EL ACCESO PÚBLICO

 126

VISTA INTERIOR
 127

4.6 Planos de cortes

 128

PLAN DE CORTE A

PLAN DE CORTE B

PLAN DE CORTE C

PLAN DE CORTE D
 129

5. Consideraciones

Hoy, casi cinco años después del inicio de este viaje, puedo hacer una autocrítica y
comprender mejor algunos rumbos tomados en el transcurso de esta ardua tarea de
diseñar una terminal de autobuses, justificando una línea de pensamiento arquitectónico
plasmado hace más de 50 años, que para muchos quizás, ya no pertenece a la
contemporaneidad.
En retrospectiva, analizando fríamente la obra -- el objeto arquitectónico en sí-- es
innegable que el resultado formal es muy cercano al movimiento brutalista paulista y, en
cierto modo, expresa una casi “literalidad” en la interpretación de los preceptos
defendidos por esta corriente arquitectónica. Esto ya estaba muy claro en mi mente
durante un tiempo y salió a la luz el día del jury, ya que fue el foco de las preguntas
En este punto está mi inflexión: ¿por qué elegí repetir algo que se hizo hace décadas
sin tener en cuenta la propia moral tecnológica, tan defendida por Artigas y citada
repetidamente en el transcurso de esta misma tesis?
No es fácil pensar en una respuesta sencilla, aunque la pregunta es bastante objetiva.
Lo crucial es que esta tesis debe ser analizada como un conjunto sucesivo de acciones
en un largo proceso de aprendizaje, y de eso se trata precisamente una metodología de
enseñanza. No existe la “abiogénesis” de un proyecto aislado, ni tampoco hay
solamente un trabajo de investigativo sobre el tema abordado. De hecho, lo cierto es
que lo expuesto aquí no es solo una tesis.
Lo que presento en esta recopilación de textos, figuras, fotografías y maquetas es un
argumento basado en estudios desarrollados desde el primer día de clases en la
Facultad de Diseño Arquitectónico y Urbanismo de la UBA.
Comenzó con los primeros talleres de proyecto, donde a través de los profesores
Diego de La Torre y Francisco Moskovitz tuve contacto con una escuela de arquitectura
de São Paulo como no lo había tenido durante toda mi graduación en Brasil. De la Torre,
gran admirador de Mendes da Rocha, siempre me hizo reflexionar sobre detalles
concretos de la construcción de obras clásicas, como Mube, MASP y obras incluso más
recientes como las de Angelo Bucci.
Por otro lado, la metodología del profesor Moskovitz, siempre exigiendo en nuestro
trabajo el análisis de la “pieza” de las obras clásicas de la arquitectura moderna a través
de maquetas, me hizo entender el edificio no como una simple pila de muros sino, de
hecho, como un secuencia de diseño que comienza en las entrañas de las interacciones
entre elementos estructurales, lo que rara vez vemos a simple vista. Solo con la pieza
en la mano y su comprensión en mente comenzamos realmente el proceso de diseño
en las clases de taller de proyecto.
Esta metodología de análisis de la pieza se aplica fácilmente a la mayoría de las
obras de la escuela paulista de arquitectura, donde la variedad de soluciones
estructurales es bastante visible y plástica. La riqueza de los modelos que vi en las
clases me hizo repensar mucho el hecho de que la resolución estructural de un proyecto
también forma parte del conjunto de actividades arquitectónicas y del resultado formal
final del edificio. La estructura también puede asumir un carácter de expresión estética,
no quedando relegada solo a la función funcional y olvidada entre las paredes.
Esta misma metodología de enseñanza también fue destacable en los seminarios de
Proyecto Material, impartidos por el profesor Daniel Ventura, donde el foco estuvo en
 130

encontrar la matriz estructural (la “pieza”, propiamente) de un edificio y, en algunos

casos, repetirla en escalas mayores. Tuve la oportunidad, junto con la arquitecta Leuren
López, de elaborar la maqueta de parte de la Escuela de Guarulhos, donde desperté mi
interés por el ingenio del tratamiento de la cobertura en la obra brutalista de Vilanova
Artigas.
Creo que esta idea plástica de la pieza estuvo en mi mente durante todo el proceso
de elaboración de esta Tesis. Siempre le he dado mucha importancia a poder presentar,
además del trabajo del proyecto, un proceso de pensamiento y desarrollo. Seguir
prácticamente la metodología de enseñanza a la que me sometí durante las clases de
máster, incluso ahora fuera de FADU.
Mirando hacia atrás, la propuesta de diseñar una terminal de autobuses fue una
excusa para investigar y conocer la obra de Vilanova Artigas. Más que un proyecto
factible, hay aquí, en esta recopilación de actividades, el reflejo de una metodología
educativa propuesta por la Maestría de Diseño Arquitectónico Avanzado - identificación
de la pieza, comprensión de la obra, desarrollo del proyecto a partir de la comprensión
y resultado final reconocible en la pieza.
131
 132

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 136

Anexo A
 137

Área de parada de ómnibus urbanos.

Fachada principal – acceso peatonal.

Fachada principal - espacios para taxis.

 138

Fachada posterior - plataformas de embarque y desembarque, junto al polder.

Pasillo interno.

Área para plataformas de embarque y desembarque.

 139

Área para espera.

Espacios comerciales internos en el primer piso.

Espacios comerciales internos en la planta baja.

 140

Estacionamiento privado pago de la terminal.

Estacionamiento de ómnibus.

Estacionamiento ómnibus urbanos y empleados de la terminal.

 141

Anexo B
 142

Desde la calle de las Adventistas – al fondo la linea aerea del metro.

Vista desde la avenida Mauá en dirección norte.

Vista desde el punto de acceso de los ómnibus.

 143

Vista desde lo punto de salida de los ómnibus.

Vista desde la avenida Mauá en dirección sur.

Estación Rio dos Sinos del metro.

 144

Anexo C
 145

AMBIENTE unid. m²
EMBARQUE
AREA ESPERA PASAJERO 750,00
asientos 270 a 190
BAÑOS HOMBRES 72,00
lavamanos 7
inodoro 7
ducha 3
mictorio 15
BAÑOS MUJERES 72,00
lavamanos 7
USO PÚBLICO

inodoro 7
ducha 3
MESADA CAMBIO PAÑALES 4,00
DESEMBARQUE
AREA ESPERA PASAJERO 250,00
asientos 90 a 65
BAÑOS HOMBRES 80,00
lavamanos 6
inodoro 6
ducha 1
mictorio 9
BAÑOS MUJERES 80,00
lavamanos 6
inodoro 6
ducha 1
ESTACIONAMIENTO
PARTICULAR (parqueos) 50
TAXIS
TAXIS (parqueos) 10
sala de choferes/atención 12,00
TOTAL 1320,00

AMBIENTE unid. m²
SERVICIOS
SERVÍCIOS
PUBLICOS

INFORMACIONES 9,00
PERDIDOS/ENCONTRADOS 4,00
GUARDA DE EQUIPAJES 50,00
CORREO / ENCOMIENDAS 170,00
PUNTO DE LLAMADAS 30,00
POLICÍA
recepción/atención 45,00
baño 8,00
carcel 9,00
 146

alojamiento 9,00
secretaría 55,00
SALA ANTT
recepción/atención 16,00
secretaría 20,00
SALA DAER / METROPLAN
recepción/atención 16,00
secretaría 20,00
TOTAL 461,00

AMBIENTE unid. m²
ADMINISTRACIÓN
SALA JEFE 17,00
SALA REUNIONES 20,00
SECRETARÍAS 50,00
ARCHIVO GENERAL 20,00
BAÑO HOMBRES 12,00
lavamanos 2
inodoro 2
ADMINISTRATIVO

BAÑO MUJERES 12,00

lavamanos 2
inodoro 2
RECEPCIÓN/ATENCIÓN 30,00
CONTROLE GENERAL 12,00
CONTROLE PARLANTES 12,00
MANTENIMIENTO
SALA ZELADORÍA 9,00
TALLER 12,00
DEPOSITO 10,00
VESTIDOR HOMBRES 16,00
lavamanos 3
inodoro 3
ducha 2
armario casillero 6
VESTIDOR MUJERES 16,00
lavamanos 3
inodoro 3
ducha 2
armario casillero 6
AREA PARA BASURA
area de contenedores 26,00

TOTAL 274,00
 147

AMBIENTE unid. m²
COMERCIO
LOCALES COMERCIO Y SERVICIO 22 500,00

COMERCIO
RESTAURANTE
salón (personas) 130
cocina 130,00
camara fria 30,00
BAÑO HOMBRES 12,00
lavamanos 2
inodoro 2
BAÑO HOMBRES 12,00
lavamanos 2
inodoro 2
CAFETERÍAS 60,00

TOTAL 744,00

AMBIENTE unid. m²
VENTA DE PASAJES
boleterías 7 25,00
OPERACIONAL

secretaría general 40,00

archivo 5,00
sala jefe
baño 8,00
EMPRESAS DE ÔNIBUS 10 220,00
EMPRESAS DE ENCOMIENDAS 3 170,00
PLATAFORMAS EMBARQUE
ÁREA PASAJEROS 16 600,00
ÁREA ÓMNIBUS 505,00
PLATAFORMAS DEMBARQUE
ÁREA PASAJEROS 5 200,00
ÁREA ÓMNIBUS 170,00
TOTAL 1943,00

ÁREA TOTAL (sin

circulaciones) 4742,00
 148

Agradezco, en primer lugar, a Silvana dos Santos

Rodrigues por el apoyo incondicional durante este largo
viaje;
A Carolina Braz de Castilho e Silva, por el incentivo
embrionario que me ha lanzado en 2014 para iniciar este
proceso de posgrado;
A Ramiro Schere, por la voluntad de estar disponible
siempre que lo necesité;
A Carlos Salcedo Landy, por su apoyo y colaboración -
usted también hace parte de este trabajo amigo;
A Manuel Clarlotti Bidinost, por hacer de su casa mi
hogar;
Por fin, agradezco a la ciudad donde “nadie sabe de mi,
y yo soy parte de todos”.