SEPTEMBRE 2015

CECUR
CONTINUUM EDUCATIF DE L’USAGER
CITOYEN DE LA ROUTE

CONTRIBUTION DU SNICA-FO
SOMMAIRE :

INTRODUCTION
I. OBSERVATIONS PREALABLES
II. CONTENUS ET CALENDRIER DU CECUR
Annexe : TABLEAU RECAPITULATIF CECUR
 INTRODUCTION
Depuis le début des années 90, les experts des pays européens s’accordent à dire que le sur-risque accidentel
des jeunes conducteurs provient essentiellement de leur comportement sur la route, donc d’une défaillance
du « savoir-être ».
Ainsi, la matrice GDE s’applique à démontrer que les pressions des étages supérieurs (pression sociétale et
économique, objectifs existentiels, contrôle de soi et objectif de conduite) impactent les niveaux inférieurs
(compréhension des scénarios routiers et manœuvres) : si le conducteur présente une certaine fragilité au
5ème niveau (il associe par exemple vitesse et popularité), cette dernière peut se répercuter sur le 4ème
niveau (par exemple, dépendance accrue vis-à-vis de la vitesse pour renforcer l’estime de soi). Puis ce
problème du 4ème niveau pourra produire des conséquences au 3ème niveau (disposer d’un véhicule puissant
et multiplier les situations de grande vitesse). Ces contraintes du 3 ème niveau commanderont à leur tour des
tensions sur le 2ème niveau (percevoir et analyser trop rapidement les indices utiles). Enfin, ces tensions du
second niveau détérioreront les performances du premier niveau, celui de la maitrise du véhicule, augmentant
ainsi significativement le risque d’accident.
Il découle de ce constat partagé que pour ancrer des comportements positifs, et surtout les pérenniser, la
formation initiale à la conduite telle qu’elle est dispensée en auto-école ne suffit pas.
Pour le SNICA-FO, un continuum éducatif rénové et débuté dès la maternelle avec le plus grand sérieux,
permettrait d’introduire progressivement des notions qui faciliteront à terme une meilleure appréhension des
étages supérieurs de la matrice GDE et une modification profonde du savoir-être des conducteurs.
Mais, puisque le savoir-être n’existe que quand il se manifeste de manière spontanée, il ne peut être évalué
qu’en situation naturelle ou en « situation non contrainte », ce qui rend difficile cette évaluation dans le cadre
d'une épreuve du permis de conduire. En clair, il semble évident que le candidat qui se sait observé, peut jouer
un "rôle" pendant l’examen. Pour autant, ce savoir-être par définition non observable, peut faire l’objet d’une
évaluation par inférence, sur la base d’indicateurs ou de comportements concrets.
Sur le thème de la prise de risque et des étages supérieurs de la matrice, il convient de tenir compte d’une
donnée physiologique. Il s’agit du processus de constitution du cerveau humain. En effet, il a été
médicalement prouvé que le cerveau est en construction jusqu'à 25-26 ans et que la dernière partie qui se
construit est justement celle qui permet de peser le « pour et le contre » de la prise de risque. Cette donnée ne
doit donc pas être ignorée.
Mais une fois ces deux contraintes prises en compte, nous affirmons que l’évaluation des contenus théoriques
liés au savoir-être et aux étages supérieurs de la matrice GDE demeure incontournable. Elle pourrait porter sur
les contenus des « ateliers de gestion des risques » tels qu’ils sont préconisés par le CNSR et être effectuées
par les IPCSR et DPCSR, dans le cadre de l’examen pratique.
Dans ces recommandations au ministre de l’Intérieur le 11 mai dernier, le CNSR prône la mise en œuvre d’un «
Continuum Educatif du Citoyen Usager de la Route » (CECUR). Très largement inspiré du cursus de formation
autrichien, il laisse augurer une plus grande progressivité dans le mécanisme d’obtention du permis de
conduire. Dans ce schéma, l’examen pratique devient « une étape de la formation » selon les termes du CNSR.
Si en un premier temps ces dispositions ne visent que la catégorie B, toutes les autres se verraient à moyenne
échéance appliquer ce dispositif.
Si le CECUR tel qu’il est préconisé, semble vouloir s’inscrire dans une logique d’amélioration de la sécurité sur
les routes, le SNICA-FO affirme que tout peut et doit être intégré, donc évalué, avant l’âge de la conduite. Mais
pour le SNICA-FO, le « sursaut qualitatif » de la formation, ne pourra s’opérer qu’à la condition que le CECUR,
comme l’ensemble du dispositif, soit contrôlé par la puissance publique, donc par les IPCSR et DPCSR. La
finalité en matière de sécurité routière (politique prioritaire des Présidents de la République depuis 2002) et
donc de santé publique, ainsi que les fonds publics engagés pour aider à la formation, contraint les politiques à
prendre, dès à présent, ces sujets à bras le corps.
 I. OBSERVATIONS PREALABLES SUR LE CECUR

ATELIERS GESTION DES RISQUES ET RENDEZ-VOUS D’EXPERIENCE (RVE)

Les préconisations du CNSR concernant la formation initiale sont ambitieuses :
1. En phase 1 (avant l’examen) :
 5 ateliers de 1H15 = 6H15 de formation supplémentaire pour l’élève.
2. En phase 2 (après l’examen) :
 6 h de plus (4H en groupe et 2 H seul en voiture)
 Soit 12H15 de formation supplémentaire.

1er problème : le surcoût :

Il reste une forte inquiétude quant à l’augmentation du coût de la formation que les éléments apportés par les
organisations professionnelles d’auto-écoles ne sont pas en capacité de lever.

2ème problème découlant du 1er :

Une inégalité de coûts entre les gros EECSR et les petits (qui sont une écrasante majorité) est inéluctable. En
effet, le coût engendré par 10H15 de formation collective supplémentaire sera certes important pour un
groupe de 10 élèves, mais il sera encore bien supérieur dans un EECSR qui ne pourra réunir que 3 élèves

Le SNICA-FO ne conteste pas la pertinence d’une formation spécifique sur la gestion des risques, ni le fait
qu’elle soit étalée dans le temps. Mais le surcoût engendré serait bien trop important pour des élèves
souvent en situation de fragilité financière (recherche d’emploi, etc.)
Aussi convient-il de ne pas confier l’intégralité de ces nouvelles formations aux EECSR, mais de les répartir avec
l’éducation nationale.

Pour le SNICA-FO, l’éducation nationale, par le biais des lycées et GRETA (qui assurent déjà l’ASR pour les
élèves n’ayant pas obtenu leurs ASSR) pourrait prendre en charge les ateliers de gestion des risques. Le
module de sensibilisation proposé par le ministre prévu pour être mis en œuvre au lycée, pourrait être
constitué des contenus des ateliers de gestion des risques préconisés par le CNSR.

Cette formule permettrait donc :

1. De ne pas augmenter le coût de la formation, cette dernière étant assurée gratuitement au lycée et en
GRETA. De plus, elle s’articulerait parfaitement avec l’idée du module de « sensibilisation » au lycée, tel que
préconisé par le ministre.
2. De garantir un nombre suffisant et quasiment homogène d’élèves par groupe (plus value pédagogique
indéniable), ce qui ne sera pas le cas dans les EECSR, notamment les plus modestes.
3. De ne pas créer d’entrave supplémentaire à l’apprentissage libre de la conduite. Un élève en
apprentissage libre ne sera pas contraint d’avoir recours à un EECSR pour suivre cette formation.
Les IPCSR pourraient être désignés comme personnes ressource auprès des enseignants au sein des
établissements scolaires pour aider à mettre en place ces modules, assurer leur suivi et conseiller les
professeurs. Comme nous le détaillerons plus bas, l’évaluation de ces ateliers pourrait être réalisée par les
IPCSR et DPCSR, dans le cadre des examens pratiques.

Quant à la phase 2, qui concerne directement les retours d’expériences vécues « au volant », elle pourrait
être confiée aux EECSR et notamment aux EECSR associatifs pour les élèves ayant des difficultés financières.
Pour les élèves en situation d’apprentissage libre, les GRETA pourraient être chargés de dispenser cette
formation.
DIMINUER LE COÛT GLOBAL DE LA FORMATION POUR LES JEUNES :
Au-delà de la mise en œuvre des ateliers de gestion des risques et des rendez-vous d’expériences, le coût
global de la formation pourrait être réduit de 3 façons :
1. En généralisant la conduite supervisée pour tous les candidats ne suivant pas la formule de l’AAC.
2. En supprimant l’épreuve théorique générale (ETG) dans sa forme actuelle (Voir le chapitre « CONTENU DU
CECUR »)
3. En améliorant le dispositif permis à 1€/jour, par la mise en œuvre du principe du « PERMIS-PASS »,
proposition issue du « livre blanc sur les jeunes et la sécurité routière » que le SNICA-FO reprend à son
compte.
4. En simplifiant et en améliorant le financement de la formation.
5. En augmentant le nombre d’élèves pris en charge par les auto-écoles sociales

Revendications du SNICA-FO :

Pourquoi la conduite supervisée (CS) doit-elle devenir « automatique » ?

L’élève en formation initiale dans un EECSR aurait le choix entre une formation en AAC ou en conduite
supervisée. Rendre la conduite supervisée automatique dès lors que l’élève n’a pas opté pour l’AAC, permet
d’acquérir gratuitement de l’expérience, de la confiance en soi avant l’examen et de consolider ses
compétences.
3 avantages :
1. Un élève en CS réduira sensiblement le coût de sa formation (alors que l’arrivée du CECUR l’augmente)
2. Un élève en CS réussira mieux son examen (ce qui tendra aussi à réduire la durée de formation et son coût.
3. Un élève en CS aura acquis un niveau de compétence supérieur et donc deviendra un conducteur plus sûr,
ce qui s’inscrit dans l’objectif européen de réduction de la sinistralité routière.

Un permis « plus rapide, moins cher et plus sûr » : la généralisation de la conduite supervisée remplit ainsi
tous les objectifs fixés par la réforme.
Afin que cette formule touche le plus grand nombre, il convient de faire sauter les verrous qui freinent
actuellement son développement. Depuis la proposition du SNICA-FO début 2014, le nombre minimal de
kilomètres (1000) et la période minimale (3 mois) vont disparaître, ce dont nous nous félicitons.
Pour autant, le dispositif de la loi Macron repose encore sur une démarche volontaire de l’élève, qui dépend
trop étroitement de la façon dont lui est proposée cette formule par les EECSR. En « automatisant » la
conduite supervisée, on permet l’accès à la phase « accompagnée » de la conduite supervisée, pour la quasi-
totalité des élèves. On libère ainsi cet apprentissage jusqu’ici confiné à une faible proportion des élèves.

L’autorisation pour l’élève de conduire « accompagné » jusqu’à l’obtention de son permis serait assujettie à
2 conditions simples :
1. Avoir terminé sa formation initiale (délivrance d’une AFFI).
2. Être âgé d’au moins 17,5 ans. Cet âge correspond à l’âge auquel un candidat en AAC peut passer son
examen (l’objectif étant de ne pas fragiliser l’AAC).
Il est important de comprendre que même un élève qui ne disposerait pas d’accompagnateur doit être
considéré comme étant dans le processus de conduite supervisée. Ainsi, à tout moment, s’il trouve un
accompagnateur, il peut débuter sa conduite accompagnée, sans autre formalité que celle se rapportant à
l’assurance du véhicule.
Pour autant et afin de ne pas oublier les candidats qui ne seraient pas en mesure de disposer d’un
accompagnateur et/ou d’un véhicule, il convient de développer un réseau d'accompagnateurs dans le cadre
associatif (associations d'insertion, séniors, automobiles clubs…). Cette mesure, qui était un objectif du CISR de
2009, doit être étudiée et mise en œuvre le plus rapidement possible.

Améliorer le dispositif permis à 1€/jour :

Le dispositif actuel n’est malheureusement pas accessible à tous les jeunes dans certaines régions. Les
difficultés rencontrées sont de deux types :
1. Le refus des banques d’accorder le prêt (notamment dès lors qu’il n’y a pas de caution possible ou
satisfaisante à leurs yeux).
2. L’absence d’une auto-école accréditée proche du domicile (généralement parce qu’elle n’a pas adhéré au
principe de la garantie financière). En milieu rural, les jeunes sont souvent exclus du dispositif car ils ne
disposent d’aucun moyen de transport pour rejoindre une auto-école accréditée.

Pour résoudre le problème n°1 :

Le SNICA-FO fait siennes les propositions du livre blanc « jeunes et sécurité routière » concernant le
« PERMIPASS », dispositif qui à l’instar du « LOCAPASS » pour les bailleurs, servirait de garantie pour les banques
en se substituant à la « caution » souvent exigée par ces dernières.
Ce dispositif devrait s’envisager avec l’aide des régions et/ou des assureurs et/ou des chambres de commerce
et d’industrie.

Pour résoudre le problème n°2 :

Le SNICA-FO préconise l’élargissement du dispositif permis à 1€ par jour et de sa charte qualité, à l’ensemble
des EECSR. Il reviendra au MI, par le biais des IPCSR et DPCSR de contrôler le respect de certains aspects de la
charte, en particulier les articles 5 à 7 de la convention type conclue entre l’Etat et l’établissement
d’enseignement liés à la qualité de l’information, du contrat et de la formation dispensée.
Ainsi les élèves auraient l’assurance de pousser la porte d’un établissement respectant les termes de cette
charte. Cette proposition serait aussi bénéfique pour les départements d’outre-mer qui comptent encore trop
peu d’auto-écoles partenaires de la convention « permis à 1€/jour ».

Comment améliorer les possibilités de financement de la formation ?

Quelles ressources pour le financement ?
Le SNICA-FO a toujours été force de propositions pour mettre en œuvre un système de financement de la
formation attribuée par les Caisses d’Allocation Familiale, sous forme de chèque formation (contributions
d’août et d’octobre 2013, remises à Florence GILBERT, ex-présidente de la commission « jeunes et sécurité
routière »).
Extraits :

« N ous proposons que l'Etat finance la formation au permis de conduire imposée par la réglementation.
Pour cela, l'Etat peut répercuter vers ce fond de financement, une partie des bénéfices générés par les recettes
et impositions diverses, telles que :

1. La TICPE avant transfert aux Conseils Généraux (taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques)
2. Les recettes générées par les radars automatiques
3. Les cartes grises
4. Les stages de récupérations de points pour les conducteurs infractionnistes
 5. L’affectation d’un pourcentage des sommes attribuées à la formation continue
6. L’affectation d’une part du budget de l’Etat dédié aux jeunes dans le cadre des mesures déployées par le
Gouvernement en faveur de la jeunesse.
7. L’implication d’autres acteurs -par un système de contributions assimilable aux « impositions de toutes
natures » existant sur les tabacs, alcools et spécialités pharmaceutiques- qui par la nature de leurs
activités, touchent particulièrement les jeunes :
 opérateurs de téléphonie mobile
 distributeurs/concepteurs de jeux vidéo
Ou l’ensemble des conducteurs :
 Les contrats d'assurance
 Les constructeurs automobiles
 Les contrôles techniques
Ces sommes récoltées par l’Etat alimenteraient un fonds de financement de la formation au permis de conduire
redistribué sous forme de "chèque formation", cité plus haut. »

Faciliter l’information des jeunes sur les possibilités de financement :

Les « aides » sont nombreuses et ont des origines diverses. Il est par conséquent très difficile pour un jeune de
s’y retrouver.

1. Création d’un bureau départemental du financement de la formation à la conduite: BDFFC

Ce guichet, au sein des bureaux éducation routière, renseignerait les usagers sur les différentes aides
publiques versées par l’Etat, les conseils généraux et les communes.

 Exemples :
 AGEFIPH : handicapés demandeurs d’emploi ou salariés en milieu ordinaire
 Bourses municipales : financement d’une partie du coût en échange d’une activité bénévole d’intérêt
collectif (40 à 50H).
 FAJ : Fonds d’Aide aux Jeunes (18-25 ans) avec difficultés financières ou d’insertion (voir mission
locale)
 Soutien aux personnes à la recherche d’un emploi : par Pôle Emploi = FASTT (Fonds d’Action Sociale du
Travail Temporaire).

En lien étroit avec l’ensemble des financeurs possibles, il serait l’interlocuteur unique des candidats désireux
d’obtenir un financement, et se chargerait d’apporter un soutien pour constituer les dossiers de demande
pour les collectivités concernées.

2. Informations lors du recensement :

Il paraît également tout à fait opportun de profiter du passage des jeunes âgés de 16 ans à la mairie de leur
domicile lors du recensement, pour les informer des dispositifs de financement possibles et de l’existence du
BDFFC. Les usagers pourront également être informés à cette occasion sur le dispositif permis à 1€.
Les mêmes informations pourraient être données lors des JDC (journées défense et citoyenneté) par le biais de
brochures.
 A noter : En 2012, 750 000 jeunes ont effectué leur JDC, (source : ministère de la défense). Ce chiffre de
750 000 correspond pratiquement au nombre de premières présentations en permis B pour la même année,
ce qui signifie que l’on peut informer à cette occasion la quasi-totalité des jeunes.

Il est donc absolument indispensable de porter à la connaissance du public concerné, ces aides publiques qui
sont souvent méconnues afin de les rendre plus accessibles et donc plus efficaces.
En augmentant le nombre d’élèves pris en charge par les auto-écoles sociales
Le SNICA-FO reprend à son compte l’analyse et les propositions du CISR de 2009 sur ce sujet :
« 88 écoles associatives agréées prennent en charge, chaque année, entre 8 000 à 10 000 candidats au permis
de conduire, qui ont besoin d’une formation personnalisée en fonction des difficultés repérées (alphabétisation,
apprentissage des comportements sociaux, santé et estime de soi). Cette formation s’accompagne d’une prise
en charge financière à hauteur 85% du coût en moyenne.
Au regard des besoins, il convient d’augmenter de 50% le nombre de candidats pris en charge. »
(Source Sécurité routière – Réforme de l’apprentissage de la conduite et de l’examen du permis de conduire
page 17/28 dossier de presse CISR 13 janvier 2009)
 Mesure n°9 du CISR du 13 janvier 2009 :
« Demander aux préfets de mobiliser les moyens nécessaires, en lien avec les collectivités territoriales,
pour soutenir l’activité et le développement des écoles de conduite associatives afin d’augmenter de
50% le nombre de bénéficiaires d’un accompagnement personnalisé. »

Au regard des chiffres précédents (nombre d’auto-écoles associatives et public concerné), il apparaît urgent de
mettre en œuvre cette proposition et de l’amplifier.

Pour parvenir à l’objectif :

Le SNICA-FO demande un assouplissement des conditions nécessaires pour bénéficier de cet accompagnement
personnalisé, dispensé par ces auto-écoles. [Article R218-8 du code de la route].
En outre, ces conditions doivent être fixées nationalement afin de garantir l’égalité de traitement des publics
concernés. L’Etat doit également favoriser la création d’un plus grand nombre de ces structures par des
mesures incitatives. La FARE* (représentée au sein du groupe de travail présidé par Florence GILBERT),
pourrait être source de propositions sur ce sujet.

CONTRÔLES DU CECUR :
Le CECUR, et notamment la phase formation initiale délivrée en EECSR, doit être contrôlé par l’Etat. La finalité
en matière de sécurité routière (politique prioritaire des Présidents de la République depuis plus de 10 ans),
ainsi que les fonds engagés par les pouvoirs publics (permis à 1€, financement divers de la formation etc.)
justifient que l’Etat assure le contrôle de ce secteur, à qui il délègue la formation initiale des conducteurs.
Ces contrôles ne doivent pas seulement être « administratifs », ils doivent également avoir des visées
pédagogiques et améliorer ainsi les pratiques d’enseignement (cercle vertueux créé par les IPCSR et DPCSR).

* FARE : Fédération des Associations de la Route pour l'Education. La FARE est la Fédération française des
structures associatives de la mobilité. Elle agit pour l'insertion sociale et professionnelle grâce à un parcours
individualisé des bénéficiaires vers l'autonomie de déplacement.
II. CONTENU ET CALENDRIER DU CECUR :
(Commentaires du tableau en PJ)

ETAPE 1 : ANTE-FORMATION INITIALE

Les IPCSR et DPCSR doivent intervenir dans le continuum éducatif : leur formation et leur statut le justifient
pleinement. Le rôle des inspecteurs et délégués du permis de conduire et de la sécurité routière dans le
continuum éducatif doit être clairement reconnu dans le Code de l’éducation. Il n’est d’ailleurs pas cohérent
que l’article D312-43 ne mentionne pas l’existence et les compétences de ces agents.

Pour le SNICA-FO, l’ensemble du dispositif relatif à l’éducation routière en milieu scolaire doit être renforcé
quantitativement et qualitativement.

Ainsi, au sein de l’éducation nationale, deux approches pédagogiques doivent se superposer :

 Un enseignement spécifique assuré par des enseignants en collaboration avec des IPCSR et DPCSR
 Un enseignement transdisciplinaire tel que prévu par le code de l’éducation (article D312-43)

MATERNELLE :
Le SNICA-FO revendique la mise en œuvre d’une sensibilisation à destination de tous les enfants des classes de
maternelle. Les IPCSR et DPCSR ont vocation à devenir intervenants dans les écoles maternelles et référents
pour les enseignants. Un diplôme symbolique pourrait être remis aux enfants, qui deviendrait par-là même un
vecteur de communication envers les parents.

PRIMAIRE - APER :
Systématiser la présence des IPCSR pour mettre en œuvre les programmes.
Les personnels de police et de gendarmerie semblent connaître des difficultés pour assurer l’ensemble de ces
missions car ils sont de plus en plus appelés à se recentrer sur des missions de sécurité intérieure.

COLLEGE : ASSR.1 en 5ème et ASSR.2 en 3ème :

Intervention des IPCSR pour renforcer la formation.
Les programmes ASSR1 et 2 seraient dispensés en milieu scolaire avec le soutien des IPCSR et DPCSR pour
permettre aux élèves d’atteindre le niveau requis pour l’ETG.
A noter : Les dispositions relatives à l’AER restent inchangées.

 L’APC se substitue à l’ETG.

La réussite aux ASSR 1 & 2 (ou ASR) entraîne l’obtention de l’admissibilité du permis de conduire (APC) qui se
substitue à l’ETG.

 L’APC est accessible dès l’âge de 14 ans.

Il est en effet primordial, compte tenu de la surexposition des jeunes à cyclomoteur, que l’Etat s’assure de
leur connaissance du code de la route avant de les laisser partir seuls sur la route.

 Pour rappel, les 2 premiers objectifs mis en avant par le REMC sont :
 « L’accidentalité des jeunes de 14 à 25 ans ;
 L’accidentalité liée à l’usage de deux-roues motorisés »
Le permis AM, concerné par ces deux aspects de l’insécurité routière, est aujourd’hui délivré sans ETG, donc
sans que l’Etat ne s’assure des compétences minimales pourtant exigées pour l’ensemble des autres
conducteurs. Cet état de fait révèle une réelle défaillance du système.
Le SNICA-FO propose qu’a minima, les compétences théoriques soient validées avant toute délivrance du
permis AM.

Comment ?
L’enseignement du code de la route est obligatoire à l’école (Art L312-13 du code de l’éducation).
Un toilettage des ASSR1 et 2 (et de l’ASR) permettrait d’atteindre un niveau APC (équivalent au niveau de
l’actuelle ETG). Par conséquent, la réussite à ces 2 ASSR rénovées constituerait l’admissibilité de l’examen du
permis de conduire (APC).
Elle devrait être obtenue avant tout passage d’examen pratique et avant toute délivrance d’un 1 er permis
(dont AM).
Pour les élèves qui n’auraient pas eu la possibilité de passer ou de réussir ces ASSR1 et 2, il resterait la
possibilité de passer l’ASR au sein des GRETA (quel que soit l’âge du candidat). L’ASR d’un niveau équivalent
aux ASSR1 & 2 rénovées, constituerait elle-aussi l’admissibilité de l’examen du permis de conduire (APC).
Ainsi l’ensemble de la population aurait la possibilité de passer gratuitement l’APC, quel que soit son âge.
A noter : Les IPCSR et les DPCSR resteraient en charge de l’organisation du passage de l’APC dans les prisons et
pour les personnes handicapées.

L’APC resterait valable 5 ans. En revanche elle serait valable à vie dès lors qu’elle serait suivie de la
délivrance d’un permis de conduire.

Pourquoi ?
Aujourd’hui, seuls les conducteurs souhaitant obtenir un nouveau permis (alors que leur dernier examen date
de plus de 5 ans) sont contraints de remettre à jour leurs connaissances théoriques car ils doivent de nouveau
passer une ETG. Ces dispositions ne concernent donc qu’une minorité de conducteurs.
Pour le SNICA-FO, la poursuite du continuum éducatif post-permis doit permettre à l’ensemble des
conducteurs de suivre des mises à jour obligatoires, régulières et gratuites, que nous détaillerons plus bas dans
le paragraphe « post-permis ».

LYCEES ET CFA OU GRETA : les « ateliers de gestion des risques »

Les ateliers de gestion des risques doivent être organisés par l’Education nationale (gratuité et nombre
d’élèves suffisant et homogène pour permettre l’interaction). Par ailleurs, notre proposition a le mérite de
s’articuler parfaitement avec le « module de sensibilisation » déjà programmé au lycée et en CFA. Il suffit d’en
adapter la durée et d’en faire coïncider les contenus. Pour le SNICA-FO, cette fusion des contenus serait
d’autant plus aisée que les objectifs actuels de la demi-journée de sensibilisation portent précisément sur
cette notion de risque. La circulaire de l’Education Nationale le confirme : « Les interventions d'éducation à la
sécurité routière en lycée et CFA public doivent prendre en compte la tendance à la prise de risque
caractéristique de la période de l'adolescence ».

ETAPE 2 : LA FORMATION INITIALE

1. Les ateliers de gestion des risques de la phase 1 doivent être confiés à l’Education nationale (voir supra).
Mais pour les élèves qui n’auraient pas la possibilité de suivre cette formation au lycée, il reste encore les
EECSR (y compris associatifs) et les GRETA. Les contenus théoriques (les savoirs) de cette formation seront
évalués lors de l’examen pratique du permis de conduire. L’objectif est bien de « stopper les dérives
mercantiles de certaines officines (contribution UNIC au GT de Florence GILBERT - page 21) qui ne font même
pas de formation. Et supprimer le forcing des parents pour obtenir un titre sans formation » (Contribution
UNIC au GT du CNSR - page55).
Ces dérives, si elles sont dommageables pour les candidats, le sont aussi pour les EECSR sérieux, puisqu’une
partie de leurs clients potentiels est tentée de se tourner vers des établissements peu scrupuleux.

Le SNICA-FO préconise une refonte de la partie « vérifications » de l’examen, et de la grille de notation, pour
permettre la mise en œuvre, et la prise en compte, d’une véritable interrogation orale. Cette dernière pourrait
ainsi porter sur les contenus des ateliers de gestion des risques et conserver des contenus actuels.

2. La formation pratique de la phase 1 peut être délivrée de 4 façons :

 AAC (en EECSR)
 Conduite encadrée (Education nationale)
 Conduite supervisé (en EECSR)
 Conduite supervisée en apprentissage libre

Dans un souci de clarté et de simplification, le démarrage de la phase « conduite accompagnée » des formules
AAC et CS est assujetti à la délivrance d’une AFFI. Dans le cadre d’un apprentissage libre, c’est
l’accompagnateur qui valide l’AFFI.
Pour mémoire, dans le cadre de la Conduite Encadrée, c’est la réussite à l’examen qui se substitue à l’AFFI.

3. La phase 2 dite « phase de probation » est dispensée par un EECSR (y compris associatif) ou par un
GRETA.

Des « suivis d’enseignement » doivent être effectués par les IPCSR et DPCSR sur l’ensemble de l’ETAPE 2
(phase 1 & 2).

 A noter : l’étape 3, telle qu’elle est décrite dans le projet CECUR du CNSR, constitue pour nous, la fin de
l’ETAPE2. Aussi, dans notre tableau, l’ETAPE 3 s’intitule « Post-formation initiale ».

ETAPE 3 : POST-FORMATION INITIALE

A l’heure actuelle, les seules formations obligatoires prévues en « post-permis » ne concernent que les
conducteurs infractionnistes et les candidats à un nouveau permis.

Pour le SNICA-FO, le gouvernement doit travailler à la mise en œuvre d’une formation continue, obligatoire,
régulière et gratuite des conducteurs. Elle comprendrait :
1. Une réactualisation obligatoire des règles de circulation. (Savoirs)
2. Des rappels et un approfondissement des contenus relatifs à la gestion des risques (suite logique des
ateliers de gestion des risques prévus en phase1), qui permettront de tendre vers les étages supérieurs
de la matrice GDE ainsi que des échanges d’expériences qui prolongeraient les contenus des rendez-
vous d’expérience (étages supérieurs de la matrice également).
3. Et enfin, des formations visant à lutter contre la surconfiance en développant la perception des dangers
et les compétences liées à une « autoévaluation plus réaliste» (colonne de droite de la matrice).

Un travail en concertation devra permettre de définir la périodicité, les acteurs, les contenus et les contrôles
de cette formation continue.
 CONTINUUM EDUCATIF DU CITOYEN USAGER DE LA ROUTE
ETAPE 1 ETAPE 2 ETAPE 3
Ante-formation initiale Formation initiale Post-formation initiale
Phase 1 : " ante-permis" Phase 2 : Phase de probation

INSCRIPTION
MATERNELLE AAC Cond.encadrée(CE) Cond. Supervisée (CS) DUREE
*Sensibilisation obligatoire et Dès 15 ans Dès 16 ans Dès 16 ans AAC NON-AAC
remise d'un diplôme symbolique 1 AN 2 ANS *Formation continue, gratuite
et régulière de l'ensemble
FORMATION PRATIQUE des conducteurs (périodicité,

PRIMAIRE (En alternance avec les ateliers de gestion des risques ) RENDEZ-VOUS D'EXPERIENCE (RVE) acteurs, contenus,
*APER EECSR Ed. Nationale EECSR Apprentissage libre EECSR GRETA et contrôles à imaginer)
Si formation Si formation initiale
ATELIERS DE GESTION DES RISQUES initiale en EECSR en CE ou

COLLEGE (seulement pour les élèves qui n'ont pu les suivre à l'éducation nationale) (AAC ou CS ) CS " apprentissage libre"
*ASSR1 (5ème) EECSR Ed.Nationale EECSR GRETA AAC NON-AAC
*ASSR2 (3ème) > Evaluation du contenu de ces ateliers en IO pendant l'épreuve pratique 1H de pratique 2X1H de pratique *Retour en CSSR pour
*ASSR1+2 = APC 2H de théorie 2X2H de théorie les conducteurs infractionnistes.
ATTESTATION DE FIN DE FORMATION INITIALE (AFFI)
OUI NON OUI OUI

PERISCOLAIRE Validée par (Examen) Validée par Validée par

*ASR = APC l'EECSR l'EECSR l'accompagnateur VERIFICATIONS ADMINISTRATIVES
(Attestations de suivi des RVE, durées
respectées, infractions, solde de points…)

LYCEE CONDUITE AVEC ACCOMPAGNATEUR Critères remplis Critères non-remplis

* Fusion des "modules Mini 15 ans De la réussite Mini 17,5 ans Mini 17,5 ans FIN DE LA PROLONGEMENT DE
de sensibilisation" et "des ateliers de à l'examen PERIODE DE LA PERIODE DE
gestion des risques" jusqu'à 18 ans) PROBATION PROBATION
(Passage (Maintien à 6 points
EXAMEN (y compris IO) à 12 points) maximum jusqu'à ce que
17,5 ans Plus d'examen 18 ans 18 ans les critères soient remplis)

JDC
*Module sensibilisation REUSSITE EXAMEN
DELIVRANCE PERMIS PROBATOIRE