Combustión normal y anormal en motores de Encendido Controlado

La Combustión

En los motores de Encendido por Chispa, también llamados de Encendido

Controlado, la combustión comienza por la producción de una chispa (de allí su
denominación más generalizada) en un órgano iniciador de la inflamación de la mezcla,
aire-combustible, confinada y comprimida, aproximadamente, hasta el volumen de la
cámara de combustión del motor, llamado comúnmente bujía. A partir de allí tiene lugar
una reacción exotérmica, de oxidación rápida, digamos que violenta, del carbono del
combustible en presencia del oxígeno del aire, que progresa desde la posición de la bujía
hasta los lugares más alejados de la cámara, formando un Frente de Llama que avanza a
velocidades normales que no superan los 20 m/s, y quema progresivamente toda la mezcla
oportunamente preparada.

Para que la combustión se produzca en una forma normal, la mezcla debe ser
preparada correctamente. Cabe mencionar que la mezcla de aire-combustible que será
encendida, por medio del inflamador, bujía, hacia el fin de la carrera de compresión, ha
sido cuidadosamente procesada a tal efecto. Los componentes de la mezcla que participarán
de la reacción química, hidrocarburo y oxígeno del aire, deben haber sido mezclados
íntimamente, hasta resultar una masa de gas homogénea, guardando relaciones, en peso,
muy precisas entre ellos. Esta proporción se denomina Relación de Mezcla, 𝜂𝑚 .

Relación de Mezcla 𝜼𝒎

Es la relación, expresada en unidades de peso, en que se mezclan, en ciertas

proporciones, aire y combustible, para formar una mezcla inflamable que puede ser
quemada una vez confinada en el interior de la cámara de combustión.

La Relación de Mezcla Estequiométrica es aquella en la que se oxida la totalidad del

carbono, del combustible, con todo el oxígeno presente en la mezcla que proviene del aire.
Si calculamos el equilibrio estequiométrico de la ecuación química que representa la
combustión del aire y el combustible que participan en el encendido, tendremos:

C8 H18 + 12,5 O2 + 47 N2 → 8 CO2 + 9 H2O + 9 H2O + 47 N2

La relación de mezcla estequiométrica que resulta de realizar el equilibrado

estequiométrico de esta reacción química, arroja como resultado para el caso del iso-octano
puro una proporción, en peso, 𝜼𝒎 = 14,7: 1, y para naftas en general podemos tomar una
relación de mezcla estequiométrica de aproximadamente 15 partes, en peso, de aire por una
parte, en peso, de combustible. Es decir 𝜼𝒎 ≅ 15: 1.

Frente de Llama

En los motores de encendido por chispa, el quemado de la mezcla se produce

progresivamente a partir del salto de una chispa en la bujía que produce una inflamación
inicial. Luego se propaga, avanzando capa por capa conformando un Frente de Llama,
como si fuera una bola que crece y que alcanza a todo el volumen del gas, que ha sido
previamente conformado y mezclando íntimamente aire con combustible.

La velocidad con que avanza este Frente de Llama alcanza, en condiciones normales
de encendido, los 20 m/s. El mayor salto de presión se produce en la última etapa del
recorrido del Frente de Llama y la Velocidad de la llama aumenta con el aumento de la
riqueza de la mezcla, es decir con el aumento de la proporción de combustible, frente a la
de aire, que posee.

Es muy importante lograr un buen mezclado de aire con el combustible, la

homogenización de la mezcla, para lo cual se requiere una turbulencia correcta.

Combustión Normal en MCIA, diagrama P-α

αE = ángulo de avance al
encendido

1. Salto de la chispa
2. Se separan los
diagramas
3. Presión máxima
4. Fin de la combustión

Si marcamos en el gráfico
cada uno de estos puntos
podremos diferenciar tres zonas
angulares de giro ΘI, ΘII y ΘIII,
como se explica a continuación:

ΘI → Vf (velocidad del Frente de Llama) baja, se quema ~ 10 % de la mezcla. Fase

de Retardo al Auto-encendido.

ΘII → Vf alta, se quema ~ 80 % y el 85 % de la mezcla.

ΘIII → Combustión Retardada.

Factores que influyen en la Calidad y la Duración de la Combustión

1. Avance al Encendido αE
Permite la óptima transformación de Energía Química en Energía Térmica.
Si αE es muy grande, hay pérdida de potencia.
Si αE es pequeño, se produce calentamiento excesivo en el sistema de escape.

2. Composición de la mezcla
La máxima Vf se logra con mezclas ricas (12,8:1)
 3. Carga del motor
Si disminuye Pi, disminuye Vf y aumenta la Dilución “f”. Para mantener el
punto 3, hay que aumentar αE.

4. Turbulencia
Sin turbulencia, Vf es baja. La turbulencia apropiada se logra con la forma de la
cámara de combustión.

Velocidad del Frente de Llama, Vf , en función de la Relación de Mezcla, ηm

La velocidad del frente de llama

aumenta conforme se enriquece la mezcla
y llega a su máximo en una relación de
mezcla rica de 12,8:1.

Esta relación de mezcla rica

coincide con la que proporciona la máxima
potencia efectiva al motor.

Para la mezcla estequiométrica,

15:1, la velocidad del frente de llama es
menor a la de máxima potencia.

Velocidad del Frente de Llama, Vf, en función de la Presión de Admisión, Pi

La Presión de Admisión es, en

verdad, una depresión que se experimenta
en el conducto de admisión, provocada por
el descenso del pistón con la válvula de
admisión abierta, gracias a la cual la
mezcla ingresa al cilindro.

Cuanto mayor es esta depresión en

la admisión, mayor es la velocidad del
frente de llama que se logra en el posterior
encendido de la mezcla fresca que ingresa
a la cámara de combustión.

Formas anormales de Combustión en motores de E por Ch

Pre-encendido o Pre-ignición

Se produce cuando la mezcla es encendida por un punto caliente que se halla dentro
de la cámara de combustión y que actúa como inflamador: antes, durante o después de que
salte la chispa en la bujía.
 Produce:
1. Funcionamiento brusco y ruidoso
2. Altera el reglaje del motor
3. Pérdida de potencia
4. Favorece la dentonación

Los puntos calientes suelen ser:

1. Bujías
2. Válvula de escape
3. Residuos carbonosos

Síntoma:
El motor sigue encendido cuando se interrumpe el suministro de chispa

Combustión detonante o Detonación

Es el auto-encendido de la última porción de mezcla fresca antes de ser alcanzada

por el frente de llama.

Se puede caracterizar la Detonación con la siguiente enumeración de cosas que

ocurren con su aparición:

1. Gran aumento de la Velocidad del Frente de Llama, Vf ≈ 2000 m/s

2. Picos altos de presión, localizados
3. Cambios de naturaleza química
4. Ruido característico (tintineo, pinking en inglés)
5. Calentamiento anormal de algunos puntos de la cámara de combustión que
pueden producir pre-encendido
6. Pérdida de potencia
7. Modificación del reglaje de encendido

Formas de evitar la Detonación

1. Mantener limpia la cámara de combustión

2. Anti-detonancia del combustible adecuada, elevado octanaje
3. Bajar la relación de compresión
4. Bajar la temperatura del motor
5. Adecuado diseño de la cámara
 Factores que afectan los valores de Velocidad de Frente de Llama

Índice detonante, Id, en función de la Relación de Compresión, ε

Si se determina un indicador de
Detonación, mientras se produce la
combustión, y se lo representa en función
de la relación de compresión, que
hacemos variar, podemos ver que el valor
de este indicador crece conforme aumenta
la relación de compresión
correspondiente.

Se evidencia que la detonación se

ve favorecida con el aumento de las
presiones dentro de la cámara.

Índice detonante, Id, en función de la Velocidad de Rotación del Motor, n

Si a dicho indicador de detonación

se lo representara en función de las RPM a
las que se encuentra girando el motor, se
puede observar que su valor disminuye con
el aumento de esas vueltas del motor.

Cuando las revoluciones por minuto

crecen, la posibilidad de que se produzca
Detonación disminuye, se alejan todas las
consecuencias que conlleva que el motor
funcione en régimen detonante y la posible
rotura del motor.

Índice detonante, Id, en función del Avance al Encendido, αE

Si a este índice de detonación lo

graficásemos en función de el Avance al
Encendido que hacemos variar, podemos
corroborar que, en los rangos de uso de los
motores reales, avances que no alcanzan
normalmente a los 30°, la posibilidad de
detonación aumenta con el aumento del
Avance al Encendido.

Es por ello que en los sistemas de

inyección de combustible se disminuye
dicho avance para evitar la detonación.
 Índice detonante, Id, en función de la Relación de Mezcla, ηm

La posibilidad de que se produzca

detonación aumenta cuando disminuye la
riqueza de la mezcla de aire-combustible
que alimenta el motor. La mezcla, pobre,
de mínimo consumo específico es la de
máxima posibilidad de que se produzca
detonación en función de la relación de
mezcla.

Al igual que la velocidad del

Frente de Llama la riqueza de la mezcla
aleja la ocurrencia de funcionamiento en
régimen detonante.

Combustión Normal y Anormal en motores Diesel

Combustión Normal en Diesel

En el caso de una combustión

normal, en un motor de combustión interna
alternativo de encendido por compresión,
los puntos más sobresalientes en el
diagrama de presiones en función del
ángulo girado, son:

1. Comienzo de la inyección
2. Separación de los diagramas
3. Fin de alto gradiente de presión
4. Fin de la inyección
5. Fin de la combustión

Etapas de la combustión normal en motores Diesel

1-2 Fase de retardo, se prepara la mezcla.

2- Se produce el Auto-encendido, como en la Detonación en nafta.
2-3 Etapa de combustión rápida, gradiente de presión incontrolable. Se aproxima a
volumen constante.
3-4 Última etapa de inyección, combustión más lenta y controlable, corresponde a la
presión constante del ciclo Diesel.
4-5 Se quema mezcla residual.
αi Si es muy grande se acumula mucho combustible en 1-2 y nos da un gradiente
de presión demasiado elevado
 Formas anormales de combustión en Diesel

Se da por una excesiva duración de la etapa 1-2, se acumula en la cámara de

combustión una gran cantidad de combustible que cuando se quema en la etapa 2-3, auto-
encendiendo todo junto, produce un elevado gradiente de presión y causa que lo llamamos
GOLPETEO.

A diferencia de lo que sucede en el funcionamiento del motor naftero el golpeteo se

da al comienzo de la combustión.

Consecuencia de la combustión anormal en Diesel

Humos Negros en el escape:

Exceso de combustible inyectado en las etapas 2-3 y 3-4 producen, al abrir la

válvula de escape, presencia de combustible sin quemar que craquea y sale en forma de
humos en el escape.
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