Análisis y Comparación de Criterios de Rotondas Modernas

ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE
CRITERIOS DE DISEÑO
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS
MODERNAS
Ana Torres-Alzamora
Piura, abril de 2015
FACULTAD DE INGENIERÍA
Programa Académico de Ingeniería Civil
Torres, A. (2015). Análisis y comparación de criterios de diseño geométrico en las

rotondas modernas (Tesis de pregrado en Ingeniería Civil). Universidad de Piura,
Facultad de Ingeniería. Programa Académico de Ingeniería Civil. Piura, Perú.
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS
MODERNAS
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Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

U N I V E R S I D A D DE P I U R A
FACULTAD DE INGENIERÍA
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN LAS

ROTONDAS MODERNAS
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil

Asesor: Mag. Ing. Jorge Timaná Rojas
Ana María Torres Alzamora
Piura, Abril 2015

2
i
A Dios y la Virgen María, por darme fuerza y voluntad,

a mis padres, por su paciencia, empuje y amor,
y a mi hermana, por su gran apoyo,
es por ellos y por Tottie que sigo adelante.
iii
PRÓLOGO
Según una de las publicaciones de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL,
2003), la congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o
no, y seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad de
vida urbana. Además indica que, el explosivo aumento del parque de automóviles y el
indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los
países en desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías
públicas existentes.
En la actualidad, los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de

largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el
diseño de infraestructuras viales. En el caso de intersecciones, como solución a estos
problemas de congestión, se toma en cuenta el diseño de rotondas modernas que
constituyen un mejoramiento significativo en términos de operaciones y seguridad,
siempre y cuando esté basado en criterios especializados que permitan una consistencia de
velocidades que aseguren la disminución de altas velocidades antes de ingresar a ella.
En Perú, la selección y diseño de intersecciones se basa en el “Manual de Diseño

Geométrico para Carreteras, DG – 2013”, representando la más reciente documentación de
parámetros a seguir sobre el Diseño de Intersecciones. Sin embargo, dicho manual aún
mantiene características desactualizadas, por lo que se puede incurrir a criterios y
consideraciones obsoletas e inadecuadas que pueden generar problemas en el futuro, tanto
en la etapa de construcción como en la etapa de operación, obligando a un reacomodo y
reconstrucción, generando gastos mayores.
v
RESUMEN
Esta tesis propone una comparación de los criterios de diseño geométrico para
intersecciones rotatorias entre la Norma Peruana con los manuales especializados en el
diseño geométrico de rotondas modernas, específicamente de Australia y Estados
Unidos.
En el capítulo 1 se desarrolla el marco teórico, en el cual se definen las nociones
generales de las rotondas modernas, las ventajas y desventajas y por último los criterios
de diseño geométrico en el Perú acerca de las rotondas modernas o intersecciones
giratorias. En el capítulo 2 se muestra el planeamiento, análisis operacional y seguridad
de las rotondas modernas. En el capítulo 3 se informa acerca del diseño geométrico que
toma en cuenta los manuales especializados dados por la Federal Highway
Administration en los Estados Unidos y por la Austroads Ltd en Australia. En el
capítulo 4 se realizan diseños de rotondas modernas en base a las normas antes
mencionadas junto con sus análisis operacionales y diferentes metodologías.
Finalmente, en el Capítulo 5 de resultados se muestra las tablas y gráficos
comparativos.
vii
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN A LAS ROTONDAS MODERNAS 3
1.1 Historia de las Rotondas Modernas 3
1.1.1 Orígenes de las Intersecciones Giratorias 3
1.1.2 Rotondas modernas en el mundo 4
1.2 Nociones Básicas 5
1.2.1 Definición 5
1.2.2 Elementos 5
1.3 Ventajas y Desventajas de las Rotondas Modernas 7
1.4 Identificación de la Problemática en el Perú y alternativa de solución 8
1.5 Criterios de Diseño Geométrico de Rotondas en el Perú 9
CAPÍTULO 2. PLANEAMIENTO, ANÁLISIS OPERACIONAL Y
SEGURIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS 13
2.1 Planeamiento 13
2.2 Análisis Operacional 15
2.2.1 Recopilación y Análisis de datos 15
2.2.2 Métodos de Cálculo de Capacidad de Entrada 17
2.2.2.1 Fórmula de Wardrop 18
2.2.2.2 Método TRRL 18
2.2.2.3 Método HCM 2010 21
2.2.2.4 Método SIDRA 22
2.2.3 Relación Volumen – Capacidad 29
2.2.4 Control de demora 30
2.2.5 Calidad de servicio y nivel de servicio 30
2.2.6 Longitud de cola 31
2.3 Seguridad 31
2.3.1 Análisis de conflictos 32
2.3.1.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril 32
2.3.1.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles 33
2.3.2 Conflictos peatonales 34
CAPÍTULO 3. DISEÑO GEOMÉTRICO DE ROTONDAS MODERNAS SEGÚN 35
DIRECTRICES ESPECIALIZADAS
3.1 Procedimientos de diseño 35
3.2 Principios de diseño 38
3.3 Características geométricas básicas 38
3.4 Vehículo de Diseño 40
3.5 Velocidad de Diseño 41
3.6 Características de diseño de la rotonda moderna 41
3.6.1 Número de ramales 41
3.6.2 Zona central de la rotonda moderna 42
3.6.2.1 Diámetro del circulo inscrito 42
3.6.2.2 Isla central 43
3.6.2.3 Anchura de la calzada de circulación 44
3.6.2.4 Delantal de camión 44
3.6.2.5 Pendiente transversal 45
3.6.3 Entradas y Salidas 46
3.6.3.1 Isla divisoria 46
3.6.3.2 Ancho de entrada 47
3.6.3.3 Abocinamiento de entrada 48
3.6.3.4 Radio de entrada 49
3.6.3.5 Ancho de salida 50
3.6.3.6 Radio de salida 51
3.6.3.7 Ángulo de entrada 52
3.6.3.8 Curvatura de la trayectoria de entrada y la velocidad de 52
diseño
3.6.3.9 La curvatura de aproximación y alineación 54
3.7 Visibilidad y Distancia Visual 54
3.7.1 Distancia visual de aproximación 56
3.7.2 Visibilidad a la izquierda 56
3.7.3 Visibilidad hacia delante en la entrada 56
3.7.4 Visibilidad circulatoria 57
3.8 Señalización de la Rotonda Moderna 57
3.9 Guías Especializadas y Modelos Operacionales 58
CAPÍTULO 4. PLANEAMIENTO, ANALISIS OPERACIONAL Y DISEÑO GEOMETRICO
DE UNA ROTONDA MODERNA EN LA INTERSECCIÓN VIA EVITAMIENTO SUR Y 59
CARRETERA IIRSA NORTE
4.1 Ubicación y Situación actual de la Intersección Via Evitamiento Sur y 59
Carretera IIRSA Norte
4.2 Tráfico 59
4.3 Planeamiento 61
4.3.1 Contexto 61
4.3.2 Criterios generales 62
4.3.3 Selección de la categoría 63
4.3.4 Visibilidad del espacio 63
4.4 Análisis Operacional 63
4.4.1 Ajustes por flota mixta de vehículos 63
4.4.2 Volúmenes de la rotonda moderna 67
4.4.3 Métodos de Análisis Operaciones Iniciales 68
4.4.3.1 Fórmula de Wardrop 69
ix

4.4.3.3 Método HCM 2010 75
4.5 Seguridad 83
4.6 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical – DG 2013(PERÚ) 84
4.6.1 Análisis Operacional Final 85
4.6.1.1 Método Fórmula de Wardrop 85
4.6.1.3 Método HCM 2010 88
4.7 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical – Federal Highway 93
Administration (EUA)
4.7.1 Velocidad de Diseño 93
4.7.2 Vehículo de Diseño 93
4.7.3 Número de ramales 95
4.7.4 Diámetro del Circulo Inscrito 95
4.7.5 Ancho de la calzada de circulación 95
4.7.6 Isla Central 98
4.7.7 Isla divisora 99
4.7.8 Ancho de entrada 100
4.7.9 Diseño de la Entrada 100
4.7.10 Diseño de la salida 101
4.7.11 Peralte 102
4.7.12 Trayectorias y velocidades máximas 102
4.7.13 Distancia de visibilidad 106
4.7.13.1 Distancia visual de detención 106
4.7.13.2 Distancia visual de intersección 108
4.7.14.3 Método HCM 2010 111
4.7.15 Relación Volumen - Capacidad 112
4.8 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical – Austroads Ltd (Australia) 114
4.8.1 Montar criterios generales de diseño, identificar sitios de control y 114
establecer área disponible, alineamientos y secciones transversales
4.8.2 Seleccionar radio isla central y ancho de calzada 115
4.8.3 Islas divisoras 117
4.8.4 Geometría de la entrada y salida de la rotonda moderna 119
4.8.5 Peralte 120
4.8.6 Trayectoria vehicular 120
4.8.7 Distancia visual 123
4.8.7.1 Criterio 1 124
4.8.7.2 Criterio 2 125
4.8.7.3 Criterio 3 126
4.8.8.3 Método HCM 2010 131
4.9 Secuencia del Diseño Geométrico en Rotondas Modernas 135
CAPÍTULO 5. RESULTADOS 141
5.1 Cuadro comparativo de Métodos de Análisis Operacionales Iniciales 141
5.2 Cuadro comparativo de Criterios de Diseño Geométrico 142
5.3 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – PERÚ 144
5.4 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – E.E.U.U 146
5.5 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – 149
AUSTRALIA
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 153
BIBLIOGRAFÍA 155
ANEXOS 157
Introducción
En la actualidad, en nuestro país, la experiencia que se ha tenido en el diseño de
intersecciones semaforizadas no ha sido siempre una buena solución para los problemas de
tráfico. Además, hay situaciones en las que se plantea la aplicación de rotondas modernas,
sin embargo no se utilizan estándares actualizados de diseño. En cambio, a nivel
internacional, la utilización de rotondas son diseños modernos que ha permitido lograr
grandes avances en la eficiencia del sistema de transporte en términos del aumento de
seguridad, capacidad, disminución de las demoras y la contaminación. El diseño
geométrico de éstas se basa en la consistencia de velocidades dentro de la rotonda
moderna, lo cual se logra por medio de la utilización de adecuados diámetros del círculo
inscrito, de radios de entrada y salida, de anchos de accesos y numero de vías de
circulación.
En la presente Tesis se proporciona información acerca del diseño geométrico, técnicas de
planeamiento, procedimientos de evaluación en comportamientos operacionales y de
seguridad, que no están consideradas de manera detallada en los manuales de nuestro país.
El propósito es elaborar una comparación de los criterios de diseño geométrico para
intersecciones rotatorias establecidos en la Norma Peruana con aquellos manuales
especializados en el diseño geométrico de rotondas modernas, específicamente los
manuales de la Austroads Ltd. en Australia y la Federal Highway Administration en
Estados Unidos. Como aplicación, se seleccionó una intersección en la ciudad de Piura
entre la carretera IIRSA Norte y la vía Evitamiento Sur, en la que se ha proyectado una
rotonda. Cabe mencionar, que en dicha intersección ya existe un diseño de rotonda
elaborado por la Concesionaria IIRSA Norte, sin embargo con los manuales australiano y
americano se ha diseñado dos rotondas modernas con criterios diferentes, variando en los
radios de la zona central, en la geometría de entrada y salida y en la consistencia de sus
velocidades, los cuales a través de pruebas de comportamiento han resultado exitosas con
respecto a su funcionamiento logrando reducir las velocidades iniciales de los accesos de
100 km/h y 70 km/h a una velocidad de diseño dentro de la rotonda de 40 km/h.
Finalmente se establecen comparaciones entre los diseños y análisis de capacidad, en
donde se puede evidenciar la falta de consideraciones de análisis y diseño que se aplica en
nuestro país.
3
Capítulo 1
Introducción a las Rotondas Modernas
5.2 Historia de las Rotondas Modernas
5.2.1 Orígenes de las Intersecciones Giratorias

Desde antes de la invención del automóvil hasta ahora, las intersecciones
giratorias en las cuales los vehículos giran alrededor de una isleta central de
variadas formas, han recibido distintas denominaciones1: círculos de tránsito,
giratorios, rotatorios, rotacionales, anillos, plazas, óvalos y glorietas. Sin
embargo, las características de operación, la entrada, la salida y el uso del
centro como una isla de tráfico para los peatones es lo que diferencian
considerablemente a las rotondas modernas.
Históricamente se atribuye a los ingenieros ingleses la concepción por primera
vez de una solución en forma de intersección giratoria. Sin embargo, parece
que este mérito se debe al arquitecto francés Eugene Hénard (1849 – 1923),
quien trabajando en el servicio de arquitectura de la ciudad de Paris, proyectó
las primeras glorietas urbanas, como la mostrada en la Figura 1.
Los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte desde por lo
menos 1905, los diseños entonces vigentes permitían convergencias y
entrecruzamientos de los vehículos a alta velocidad dando prioridad a los
vehículos entrantes. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta
congestión en los círculos hicieron que los grandes círculos de tránsito cayeran
en desgracia a partir de mediados de la década del 50 (Víctor D.G, 2005). A
nivel internacional, la experiencia con los círculos de tránsito fue igualmente
negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos y accidentes.
1
Existían numerosos cruces circulares antes de la llegada de las rotondas, entre ellos el Columbus Circle en
Manhattan que se construyó en 1904, el Place de L'toile alrededor del Arco de Triunfo en París creado en
1907, el primer cruce circular de Inglaterra en Letchworth Garden City construido en 1909 y varios círculos
en Estados Unidos como los de Washington, DC y Atherton, California.
4
Figura 1. Proyecto de rotonda para la intersección de los “Grands Boulevards”

en Paris, diseñada por E. Henard.
Fuente: Etudes surles transformations de Paris et autres écrits sur lúrbanisme
(1906)
Se debe entender que existen diferentes terminologías y definiciones acerca de

las formas de control de tránsito que cumplen los principios de canalización de
los movimientos. En la presente Tesis se adoptará solo una denominación
básica que es el de la Rotonda Moderna, cabe resaltar que los círculos de
tránsito fueron los que dieron lugar a las rotondas modernas en la actualidad.
1.1.3 Rotondas modernas en el mundo
En 1955, el “Road Research Laboratory” comienza a realizar sus propios
ensayos en pistas experimentales que permiten variar las condiciones de diseño
(geométricas y de tráfico) de las configuraciones que se van a estudiar. La
Fórmula de Wardrop como se muestra en la Ecuación 1, definida en 1957
incluye todos estos parámetros para la determinación de la capacidad global y
añade una interesante aportación que consiste en utilizar unos coeficientes de
equivalencia para ponderar la mayor influencia de los vehículos pesados y la
menor de los vehículos a dos ruedas.
e p
K∗w (L+w)(L−3)
Qw = w
L+ L
Ecuación 1
Donde:
Qw = Capacidad global en la zona de trenzado
K = coeficiente que varía según las unidades empleadas.
L = longitud de la zona de trenzado
w = anchura de la zona de trenzado
e = anchura de entrada y salida de la vía
p =porcentaje de vehículos que realizan la maniobra de trenzado
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar los

problemas asociados con los círculos de tránsito. En 1966, se adoptó una
norma para las denominadas rotondas modernas, que a diferencia de los
círculos de tránsito, requiere al tránsito entrante dar paso o ceder el paso al
tránsito que circula por el anillo2. Además, busca eliminar gran parte de la
2
Federal Highway Administration, U.S Department of Transportation, EUA.
5
confusión del conductor asociado con cruces de tráfico y las colas de espera.
Por último, reducen los accidentes de tránsito, consumo de combustible y
polución del aire. A partir de 1970 se extiende la utilización de las rotondas a
otros países, sobre todo Estados Unidos, Francia y Australia, apareciendo
numerosas publicaciones al respecto3.
Años más adelante en 1973, las observaciones realizadas por “Transport and
Road Research Laboratory” demostraron que, los parámetros de la zona de
trenzado que se usa en la fórmula de Wardrop no tenía ninguna influencia en
las rotondas modernas. El cálculo de la capacidad de las rotondas modernas se
presenta como un nuevo problema, y ya no se le presta importancia tanto a
saber la capacidad global de una rotonda como la capacidad de sus entradas. La
fórmula de Wardrop, vigente durante muchos años, deja de ser útil y se
sustituye por otras metodologías que permiten calcular las capacidades de
entradas que se basan en el flujo en conflicto.
Por lo tanto, la resultante rotonda moderna es muy diferente del estilo antiguo
de los círculos de tránsito, en términos operacionales y de seguridad. Son dos
las características principales4 de las rotondas modernas que están en ventaja
con los círculos de tránsito son:
- La rotonda moderna da prioridad a los vehículos que circulan en la calzada
- La rotonda moderna reduce la velocidad permitiendo hacer maniobras para
la entrada a bajas velocidades.
1.2 Nociones Básicas
1.2.1 Definición
Entendemos como rotonda moderna un tipo especial de intersección circular,
que se caracteriza por la manera en que se tratan los tramos que confluyen en
él, ya que se comunican a través de una calzada anular en la que se establece
una circulación giratoria alrededor de una isleta central.
1.2.2 Elementos5
Los siguientes elementos, son los más representativos en una rotonda moderna
y podrán ser identificados en la Figura 2.
a- Calzada circulatoria o Anillo de Circulación

También llamado calzada anular, el anillo de circulación es la zona,
generalmente asfaltada, comprendida entre el diámetro exterior de la
rotonda y el islote central. En la mayoría de casos adopta una forma de
corona circular (menos cuando la rotonda es elíptica). Es la zona de la
intersección destinada al tránsito de los vehículos en sentido giratorio,
recoge el tráfico entrante en la intersección y lo reconduce hacia las
salidas.
3
Sin duda entre los países con mayor número de aportaciones destacan Gran Bretaña a través del “Transport
and Road Research Laboratory” (TRRL), Francia, que divide sus publicaciones entre el “Centre d’Etudes des
Transports Urbains” (CETUR) y el “Service d’Etudes Tecniques des Routes et Autoroutes” (SETRA) y
Australia con la “Nacional Association of Australian State Roads Autorities” (NAASRA).
4
U.S Department of Transportation - Federal Highway Administration, 2011, p.10
5
Víctor D.G, 2005, p. 16 – 21
6
b- Islote Central
Es la zona no destinada a la circulación de vehículos que queda
comprendida en el interior del anillo de circulación, de manera que la
calzada anular lo bordea. Suele ser circular y en algunos casos oval o
elíptico.
c- Entradas y Salidas
Se llama entrada a la zona de la vía que desemboca en la intersección y
que está separada de esta por la línea de ceda el paso. Se diseñan de
manera que los conductores que se aproximan a la rotonda tomen plena
conciencia de la proximidad de la intersección y estén obligados a reducir
la velocidad facilitando el cumplimiento de la regla de prioridad del anillo.
El diseño de las salidas es completamente diferente, ya que se pretende
que la maniobra de abandono de la calzada anular sea lo más expeditiva
posible y se realice en las mejores condiciones de seguridad posibles. Para
ello hacen falta radios de salida mayores que las de las entradas, así como
carriles de salida más anchos.
d- Isletas deflectoras
Se encuentran situadas en el punto de unión entre los brazos de la rotonda
(ramales), acostumbran a tener forma triangular y separan los dos sentidos
de circulación de la intersección.
Las isletas deflectoras cumplen múltiples funciones por un lado señalan la
proximidad de la rotonda y generan una inflexión en las trayectorias de los
vehículos entrantes (y salientes) induciendo a la reducción de la velocidad
a la vez que estos adoptan un ángulo de entrada adecuado con respecto a
las trayectorias de circulación de la calzada anular.
e- Cruces accesibles a los peatones
En las rotondas diseñadas con sendas peatonales, típicamente ellas se
ubican retiradas hacia atrás de la línea de entrada, y la isleta partidora suele
cortarse para permitir que los peatones, sillas de ruedas, cochecitos de
niños y bicicletas pasen a través. Los cruces peatonales deben ser
accesibles con pendientes y advertencias detectables apropiadas.
7
Figura 2. Elementos básicos de una rotonda moderna.

Fuente: US Dept. of Transportation, Federal Highway Administration (2011)
1.3 Ventajas y Desventajas de las Rotondas Modernas6

La generalización de la utilización de rotondas en los últimos 20 años obedece a las
ventajas que ofrecen respecto otro tipo de soluciones a la hora de resolver
determinados tipos de intersecciones. Comprender las ventajas y desventajas de las
rotondas (Tabla 1), permite a muchos entender éste tipo de tratamiento de las
intersecciones.
Tabla 1. Ventajas y Desventajas de las rotondas

CRITERIO VENTAJAS DESVENTAJAS
 Reducen la gravedad de accidentes Se pueden producir algunos
de todos los usuarios, permiten accidentes motivados por la
Seguridad convergencias más seguras en el confusión de los conductores que
tránsito circulante. no estén familiarizados con este
tipo de intersecciones.
 Reducen el tiempo medio de espera. No son eficaces cuando las
 Buena fluidez del tráfico en diferencias entre el tráfico principal
condiciones normales y con y el secundario son mayores a un
Eficacia diferencias de tráficos no superiores a orden de magnitud.
un orden de magnitud. Pierden mucha eficacia cuando se
 Facilitan los intercambios y giros sin hallan cerca de su máxima
que la fluidez del tráfico se resienta. capacidad.
 Pueden tener demoras y colas La misma prioridad para todas las
menores que en otras formas de aproximaciones puede reducir la
Operaciones
control de intersección. progresión de aproximaciones de
alto volumen.
6
8
 Facilitan los giros en U que pueden Pueden reducir el número de claros

Administración sustituir giros a la izquierda a mitad disponibles para intersecciones a
de Acceso de cuadra más difíciles mitad de cuadra no semaforizadas
y accesos a propiedad.
 Su elevada capacidad permite No permiten que el tráfico tenga un
disponer de una reserva para flujo libre sino que los dirige hacia
Tráfico acomodar puntas de demanda, y destinos definidos.
evitar en muchos casos el recurso a la
ordenación por semáforos.
 Mejora de la estructuración y puesta Perdida de la jerarquía de las vías
en valor del espacio circundante. más importantes.
Estructuración
 Pueden permitir espaciamiento En función del caso pueden ocupar
del espacio
menor entre intersecciones y accesos. un espacio ligeramente mayor que
una intersección convencional.
 Disminución de la contaminación Mayor ocupación de suelo.
acústica. Posibles impactos sobre los
 Menor polución por emisión de recursos naturales y culturales,
Medioambiente gases. debido a mayores requerimientos
 Posibilidad de tratamiento de espacio en las intersecciones.
paisajístico.
 Menor impacto visual.
 Proporcionan a las comunidades Podría crearse un peligro de
entradas atractivas o puntos focales. seguridad si los objetos duros
 Se utilizan en zonas turísticas o de (esculturas, piletas, señalización,
Estética
compras para separar los usos etc.) se colocan en la isleta central
comerciales de las zonas muy cerca a las entradas.
residenciales.
 Menos costos de operación y En función del tamaño pueden ser
Costos mantenimiento más caras que las intersecciones
normales.
Fuente: Elaboración Propia
1.4 Identificación de la Problemática en el Perú y alternativa de solución
En el Perú la gran cantidad de accidentes que se producen en las rotondas se ha

convertido en motivo de preocupación ya que no se explica por qué tantos vehículos se
vuelcan o van a parar hacia las grandes zanjas que la bordean, dejándolos totalmente
destruidos.
Según los expertos de la Unidad de Estudios del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones del Perú, hace algunos años comenzaron a proliferar en nuestro país
este tipo de intersecciones a nivel y en el año 2013 se han hecho expedientes técnicos
en los cuales se agregan rotondas modernas, por ejemplo en la Obra Construcción y
Mejoramiento de la Carretera Camaná - Dv. Quilca - Matarani - Ilo- Tacna sub tramo
1: Matarani - El arenal, sub tramo 2: El Arenal - Punta de Bombón y últimamente en la
Construcción de la Red Vial Nº 4, Obras de desempate – Vía de Evitamiento
Huarmey. A priori, es una buena solución al problema de las intersecciones en el
tráfico vehicular, ya que si lo comparamos con lo que sucede en una intersección
regulada por semáforos, la estructura de funcionamiento de una rotonda hace que se
reduzca el tiempo de espera por parte de los usuarios. Asimismo, los expertos en
infraestructura destacan que el funcionamiento de las rotondas modernas presentan
ventajas teóricas como la reducción del número y de la gravedad de los accidentes, al
no permitir la realización de giros hacia la izquierda (aquellos que originan los
accidentes más graves) ya que su configuración hace que los conductores moderen la
velocidad de sus vehículos.
9
Sin embargo, debido a que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no

cuenta con alguna guía que acompañe a los criterios que se indican en la normativa
vigente acerca del diseño de rotondas modernas, las exigencias que se le pide a los
ingenieros a cargo de los diseños geométricos de este tipo de intersecciones a nivel son
mínimas. La normativa no se refiere de forma extensa y detallada acerca de las
rotondas modernas y no manifiesta criterios claros y específicos sobre dimensiones,
análisis operacionales o visibilidad de las rotondas modernas de un solo carril o
multicarriles. Además, tampoco exige algún análisis particular de los volúmenes viales
para la capacidad de la intersección, por lo cual no se analiza teorías de colas de
tránsito, frecuencia de intervalos admisibles, demoras y convergencias de flujos.
Entonces, si las rotondas no son correctamente diseñadas atendiendo los principios

básicos que las caracterizan7, no podrán asumir un flujo de tráfico elevado y como
consecuencia pierden eficacia originando importantes atascos. Además, hay
situaciones en las que la velocidad supera un cierto valor crítico y la carga de los
camiones puede llegar a desprenderse originando volteos.
En una entrevista con un experto en diseño geométrico de infraestructuras viales en

nuestro país (Mag. Ing. Jorge Gutiérrez Rodríguez, 2014), indica que la conveniencia
de rotondas es en primer lugar para zonas urbanas o urbanas en crecimiento, la rotonda
puede servir para distribuir los tráficos locales. Por lo tanto no es conveniente en
medios de autopistas y zonas rurales, ya que la vía estaría perdiendo el objetivo para la
que ha sido creada logrando que ésta pierda la continuidad que la caracteriza como
autopista o vía principal, siendo este un grave error. En segundo lugar se puede dar en
autopistas ingresando a ciudades para que vayan reduciendo la velocidad y en tercer
lugar en las vías de evitamiento. El experto indica que en el caso de las vías de
evitamiento, se diseñe en un 100% para los tráficos interurbanos, para que los
vehículos fluyan y no se incluyan tráficos locales. Por lo tanto, lo recomendable es
incluir intercambios al inicio y al final de una vía de evitamiento.
En conclusión, podemos decir que, si bien las rotondas son objetivamente una buena
solución al tráfico vehicular, en la práctica cada nueva rotonda que se proyecta debe
de ser analizada en su contexto, valorándose las ventajas y desventajas existentes en
tal emplazamiento y estudiando cual es la solución en cada intersección. Por lo tanto,
las deficiencias del correcto funcionamiento suceden porque en el diseño geométrico
de la intersección a nivel no se siguen las normas y principios básicos de las
directrices especializadas. Las cuales indican que existen técnicas de planificación,
procedimientos de evaluación para comportamientos operacionales y de seguridad, y
brindan parámetros para el diseño geométrico de rotondas modernas.
1.5 Criterios de Diseño Geométrico de Rotondas en el Perú
En el Perú, el diseño geométrico de las vías rurales y urbanas para la circulación de

vehículos está regido por el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Los
criterios de diseño en la que ha sido proyectada la rotonda de la intersección Via
Evitamiento Sur – Carretera IIRSA Norte, la que va a ser rediseñada aplicando
criterios de directrices especializadas mostradas en la presente Tesis, son de la Norma
DG – 2001. Sin embargo, se tiene que indicar que la norma vigente es la DG – 2013,
aprobada mediante Resolución Directoral N° 25-2013-MTC/14 con fecha 23.08.2013.
Por lo tanto, se mostrará lo que menciona cada norma acerca del diseño de rotondas
7
Numeral 3.2 del Capítulo 3 de la Presente Tesis
10
modernas para informar las supuestas mejoras que se han establecido en la norma
vigente acerca del diseño de rotondas.
Manual de Diseño Geométrico para Carreteras - 20138
En el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2013, se divide en 06

capítulos y 01 Anexo. Las rotondas son tratadas, en el Capítulo 5 denominado Diseño
Geométrico de Intersecciones, Sección 502 Intersecciones a Nivel, Ítem 502.13
Intersecciones rotatorias o rotondas.
La denominación que brinda el manual acerca de las intersecciones a nivel rotatorias

es de rotonda o glorieta, y la define como una intersección que se distingue porque los
flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un anillo vial,
en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de los
vehículos en el anillo, son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el
número de puntos de conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel.
En la DG – 2013, se establecen los siguientes elementos de diseño en rotondas:
a. Criterios generales, menciona que “el diseño de este tipo de solución, debe basarse
en los estudios de tráfico correspondientes, en lo pertinente a la capacidad de la
rotonda y el dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento, para lo cual
puede seguirse el siguiente procedimiento:
- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la

geometría de la solución.
- Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento”.
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la

fórmula de Wardrop, como se puede ver en la Figura 3 y Figura 4.
b. Criterios geométricos, aquí indica los criterios de diseño geométrico aplicables a las
rotondas como se puede ver en la Figura 5.
c. Islas direccionales, menciona que el dimensionamiento de las islas direccionales será

consecuencia de la geometría general de la solución; sin embargo, estas deben tener
como mínimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2.
d. Ramales de entrada y salida, Para el diseño de los ramales de entrada y salida, se

aplicarán los criterios y dimensiones mínimas establecidas en el presente Manual, en
lo relativo a anchos de calzada, bermas, peraltes, visibilidad y radios mínimos en
función de la Velocidad de Diseño adoptada.
8
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección de Carreteras, MTC. 2013.
11
Figura 3. Fórmula de Wardrop

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013.
Figura 4. Elementos contenidos en la Fórmula de Wardrop

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013. Figura 502.30
12
Figura 5. Criterios de diseño geométrico de rotondas

Fuente: Manual de Diseño Geométrico para carreteras DG – 2013. Tabla 502.14
Luego de dar una vista general a los manuales de diseño geométrico sobre las rotondas
modernas en el Perú, se puede mencionar que en la norma vigente, el cálculo de la
capacidad de la rotonda se basa en el cálculo de la capacidad de la sección de
entrecruzamiento, al igual que el criterio de cálculo de capacidad que se usa en la DG
– 2001. Sin embargo, como se indica en la sección 1.1.2 de la presente Tesis, la
Fórmula de Wardrop ha sido reemplazada por otras metodologías que permiten
calcular las capacidades de entradas basándose en el flujo de circulación en conflicto.
13
Capítulo 2.
Planeamiento, Análisis Operacional y Seguridad de las Rotondas
Modernas
Ya que en el Perú no se tienen criterios normados para un completo diseño de rotondas

modernas, en este capítulo se mostrarán diferentes aspectos que las guías especializadas
toman en cuenta antes del diseño geométrico de rotondas modernas.
2.1 Planeamiento
En la etapa de planeamiento hay varias razones posibles para considerar una rotonda
en una intersección particular. Cualesquiera que sean estas razones deben afrontarse
varias consideraciones comunes a nivel de planeamiento como las siguientes:
a. ¿Es adecuada una rotonda para esta ubicación?

b. ¿Qué tan grande debe ser o cuántos carriles podrían requerirse?
c. ¿Qué tipos de impactos se pueden esperar?
d. ¿Cuál podrá ser la concientización y divulgación más adecuada?
El planeamiento determina si una rotonda es posible y conveniente, antes de invertir
en el esfuerzo requerido para los análisis y diseños más detallados.
Pasos de planeamiento
La Figura 6 resume muchas de las consideraciones que deben investigarse antes de
decidir si se debe implementar una rotonda moderna en la intersección. Hay que tener
en cuenta que esto no pretende ser exhaustivo, ni tiene la intención de reflejar los
mínimos requerimientos. Sólo tiene por objeto proporcionar un marco general para las
medidas normalmente necesarias en la identificación de viabilidad.
Considerar el contexto
Se verifica las condiciones del lugar donde se va a implementar la rotonda como

intersección, como por ejemplo9:
1. Un sistema vial nuevo

2. La primera rotonda en una zona
3. Corrección de una intersección existente en un área donde las rotondas ya
ganaron aceptación
9
U.S Department of Transportation - Federal Highway Administration, 2011, p. 53
14
1. CONSIDERAR EL 2. ACLARAR LOS

CONTEXTO OBJETIVOS
3. DETERMINAR LOS
NÚMEROS DE
CARRILES BASADOS
EN LOS REQUISITOS
DE CAPACIDAD
5. COMPARAR LAS
4. DETERMINAR LOS
OTRAS
REQUISITOS DE
ALTERNATIVAS DE
ESPACIO
INTERSECCIÓN
ES UNA ROTONDA
6. EVALUAR OTROS
FACTIBLE DIGNA DE
IMPACTOS
AVANCE PARA EL
7. EVALUAR OTRAS
ANÁLISIS Y EL
OPORTUNIDADES
DISEÑO ADICIONAL
Figura 6. Marco de Planeamiento

Determinar criterios generales
1. Medio en el que se emplazan

2. Número y tipos de vías
El número de carriles y las necesidades de espacio son importantes resultados del

análisis de planeamiento. Por lo tanto, la capacidad y el tamaño están relacionados
entre sí en función del número de carriles que serán necesarios para dar cabida a los
volúmenes de tránsito previstos.
En el caso en que los movimientos de giro sean conocidos, la Figura 7 presenta cuatro
rangos de volúmenes IMDA (Índice Medio Diario Anual) para identificar los
escenarios en que las rotondas de uno y dos carriles pueden desempeñarse
adecuadamente. Un rango de giros a la izquierda del 0% al 40% del volumen total es
una entrada a la Figura 7 para mejorar la predicción de la capacidad potencial. El
porcentaje de giros a la izquierda en cualquier aproximación afecta los volúmenes de
conflicto en otras entradas. Por lo tanto, podemos ver en la gráfica de la Figura 7 que
la capacidad potencial de la rotonda se reduce cuando aumenta el porcentaje de giros a
la izquierda.
15
Figura 7. Volúmenes diarios de intersección a nivel de planeamiento

Fuente: US Dept. of Transportation, Federal Highway Administration
(2011)
2.2 Análisis Operacional10
Un análisis operacional se utiliza para evaluar el funcionamiento de una rotonda

existente. En esta sección se presenta métodos para estimar la capacidad y se debe
saber, que el análisis operacional produce dos tipos de estimaciones11:
a. La capacidad de una instalación, es decir, la capacidad de dar cabida a diversas

corrientes de usuarios.
b. El nivel de funcionamiento, usando una o más medidas de efectividad, como
demoras y colas.
En la presente Tesis se utilizará el método del Manual de Capacidad de Caminos
(HCM, 2010) para el cálculo de control de demoras, calidad de servicio y longitudes
de cola. Sin embargo, para los métodos de cálculos de capacidad se presentarán
diferentes procedimientos que permiten la evaluación del funcionamiento operacional
de una rotonda moderna.
2.2.1 Recopilación, análisis de datos, determinación de índices de flujo en la rotonda
y ajustes por flota mixta de vehículos12
Para rotondas modernas existentes, los movimientos de giro se recogen con una
variedad de técnicas como grabación en directo de los patrones de movimiento
de giro con observadores de campo, técnicas de estudio origen-destino, etc.
Se requieren cálculos de índices de flujo de entrada, circulación y salida para

cada ramal de rotonda. El índice de flujo que circula en oposición en una
determinada entrada se define como el flujo en conflicto con el flujo de entrada
de ese ramal. Los movimientos de una rotonda moderna están ilustrados en la
Figura 8.
10
U.S Department of Transportation - Federal Highway Administration, 2011, Cap. 4
11
12
16
Figura 8. Cálculo del caudal circulante

Para tener en cuenta las características de flujo de vehículos, se ajusta la tasa de

flujo para cada movimiento con los factores indicados en la Tabla 2. Se debe
tener en cuenta que las ecuaciones de capacidad señaladas en este capítulo
incorporan implícitamente estos factores.
Tabla 2. Equivalencias de los vehículos de pasajeros
Equivalencia de los vehículos de pasajeros
Tipo de Vehículo
(ET)
Coche de pasajeros 1.0
Vehículos pesados 2.0
Bicicleta 0.5
El cálculo para incorporar los valores de la Tabla 2 se da en la Ecuación 2 y

Ecuación 3 (HCM, 2010).
vi
vi,pce = f Ecuación 2
HV
1
fHV = 1+P Ecuación 3
T (ET −1)
Donde:
vi,pce = Tasa de flujo de la demanda de movimiento i, cp/h
vi = Volumen de la demanda de movimiento i, veh/h
fHV = Factor de ajuste de vehículos pesados.
PT = Proporción de volumen de la demanda que consiste en vehículos
pesados
ET = Equivalencia de los vehículos de pasajeros para los vehículos pesados
2.2.2 Métodos de Cálculo de Capacidad de Entrada

17
Se han propuesto varios métodos de análisis para analizar la capacidad de las

rotondas. Algunos son ecuaciones determinísticas basados en ecuaciones de
regresión de la capacidad observada. Otros son modelos probabilísticos que
simulan el comportamiento del conductor. Algunas son ecuaciones que se
pueden aplicar manualmente o mediante hojas de cálculo. Otros requieren
programas informáticos para poner en práctica. Teniendo en cuenta estas
diferencias, puede que no sea evidente qué método es el mejor para utilizar
para un caso particular. Al comparar los métodos de análisis de capacidad,
sería útil saber cómo los diferentes métodos de realizar en un rango de enfoque
y volúmenes en conflicto.13. Se sugieren los siguientes tipos básicos de
análisis:
1. Método de la sección de entrecruzamiento usando la Fórmula de Wardrop.
2. Método TRRL, que es el que relaciona las características geométricas
específicas de cada glorieta con la capacidad de cada entrada.
3. Método del manual de capacidad de caminos, (Highway Capacity Manual,
2010) se basa en estudios de las operaciones de rotonda.
4. Software de métodos determinísticos (SIDRA, RODEL, ARCADY, etc.),
estos métodos modelan el flujo de vehículos y la tasa de flujo; son sensibles
a diversos flujos y características geométricas de la rotonda, incluyendo
números de carril y los acuerdos y/o dimensiones geométricas específicas.
5. Métodos de Simulación, Están disponibles una variedad de paquetes de
software de simulación para modelar redes de transporte. Varios de estos
son capaces de modelar rotondas, y características que cambian con
frecuencia.
En la Tabla 3 se muestra un resumen de los modelos de análisis operacionales a

considerar en la Presente Tesis, en donde se mencionara los parámetros que
influyen en cada método.
Tabla 3. Resumen de Modelos Operacionales para rotondas modernas
País Autor Tipo Parámetros de entrada
Brecha de
Perú Wardrop Sección de entrecruzamiento
aceptación
Flujo de circulación, ancho
Regresión de entrada, ángulo de entrada,
UK Kimber
lineal radio de entrada, diámetro del
circulo inscrito
Brecha de Flujo de circulación, flujo de
EEUU HCM
aceptación entrada
Flujo de circulación, flujo de
Brecha de entrada, número de carriles,
Australia Troutbeck
aceptación ancho de entrada, diámetro de
circulo inscrito
Fuente: National Cooperative Highway Research Program (2007)
2.2.2.1 Fórmula de Wardrop
13
Ourston Roundabout Engineering Inc, 2010,p.1
18
Para el cálculo de la capacidad de una rotonda, en nuestro país se toma

en cuenta el criterio de la sección de entrecruzamiento, utilizando la
Fórmula de Wardrop, como se puede ver en la Ecuación 4, Ecuación 5
y Figura 4.
1+𝑒
[160𝑊×( )]
𝑄𝑝 = 𝑊
𝑊
Ecuación 4
(1+ 𝐿 )
(𝑒1 +𝑒2 )
𝑒= Ecuación 5
2
Donde:
𝑄𝑝 = Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto,
en vehículos/hora.
W = ancho de la sección de entrecruzamiento, m.
e = ancho promedio de las entradas en la sección de entrecruzamiento.
𝑒1 , 𝑒2 = ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, m.
L = Longitud de la sección de entrecruzamiento, m.
El procedimiento recomendando es el siguiente:

 Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento
compatible con la geometría de la solución.
 Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento
propuesta.
 Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de
entrecruzamiento, la capacidad de diseño de la sección de
entrecruzamiento no debe ser superior al 85% de la capacidad
práctica.
2.2.2.2 Método TRRL
Durante un período de unos 12 años, el gobierno del Reino Unido

estableció relaciones confiables, robustas para la capacidad de las
rotondas14. Todo el propósito del programa de investigación era
producir un modelo que un ingeniero de tráfico pueda usar para diseñar
rotondas que satisfagan completamente las necesidades operacionales
de la intersección. La intención era producir ecuaciones que dan
vínculos prácticos entre la geometría y la capacidad, la demora y la
longitud de cola.
Este método parte de la hipótesis de que la relación entre los dos

tránsitos, el que circula por el anillo y el entrante, es una relación lineal
o casi lineal, Ecuación 6, que calcula la capacidad de cualquier rotonda,
excepto en las que poseen calzadas separadas.
𝑄𝑒 = 𝑘 × (𝐹 − 𝑓𝑐 × 𝑄𝑐 ) Ecuación 6
Donde:
The Traffic Capacity of Roundabouts, Transport Research Laboratory (TRL) Report LR 942, U.K.
14
Department of Transport, 1980.

19
𝑄𝑒 = Capacidad de una entrada, veh/h.

𝑄𝑐 = Flujo circulante, veh/h.
𝑘, 𝐹 𝑦 𝑓𝑐 = Parámetros calibrados de la experiencia en función de las
características geométricas de la entrada y de la glorieta, los hallaremos
según la Ecuación 6, Ecuación 8, Ecuación 9, Ecuación 10, Ecuación 11
y Ecuación 12.
1
𝑘 = 1 − 0.00347 × (∅ − 30) − 0.978 × (𝑅 − 0.05) Ecuación 7
𝐹 = 303 × 𝑥 Ecuación 8
𝑓𝑐 = 0.210 × 𝑡 × (1 + 0.2𝑥) Ecuación 9
0.5
𝑡 =1+[ 𝐷−60 ] Ecuación 10
( )
1+𝑒 10
(𝑒−𝑣)
𝑥 = 𝑣 + (1+2𝑆) Ecuación 11
1.6×(𝑒−𝑣)
𝑆= Ecuación 12
𝑙´
En la Figura 9, se pueden apreciar los parámetros geométricos básicos,

donde:
e = Ancho de la entrada (m)
v = Ancho del acceso de entrada (m)
l’ = Longitud efectiva del abocinamiento de entrada (m)
S = Agudeza del abocinamiento
D = Diámetro del círculo inscrito (m)
ɸ= Ángulo de entrada (°)
R = Radio de entrada (m)
Figura 9. Parámetros geométricos básicos para el cálculo de la

capacidad por el Método TRRL
Fuente: Dirección General de Carreteras - Consejería de Transportes.
(1994)
20
Para rotondas rurales15, se muestran la Ecuación 13 y Ecuación 14:
𝑄𝑒 = (1330 − 0.7 × 𝑄𝑔 ) × [1 + 0.1 × (𝑒 − 3.5)] Ecuación 13

2 𝑚
𝑄𝑔 = [𝑄𝑐 + 3 × 𝑄𝑠 × (1 − 15)] × [1 − 0.85 × (𝑐 − 8)] Ecuación 14
Donde:
𝑄𝑔 = impedimento, veh/h.
𝑄𝑐 = capacidad de salida, veh/h.
El cálculo del flujo que aporta cada entrada es un proceso iterativo que
comienza asumiendo una 𝑄𝑐 nula en un tramo de la calzada anular
anterior a una entrada, entonces se obtiene un valor de 𝑄𝑒 = 𝐹. (Figura
10). A este 𝑄𝑒 se le restan los vehículos que salen en la próxima salida,
convirtiéndose así en la 𝑄𝑐 para la próxima entrada, luego se calcula el
nuevo 𝑄𝑒 en función de ese 𝑄𝑐 , utilizando la fórmula del apartado
anterior. Así se puede calcular la 𝑄𝑐 para la próxima entrada, en
progresión a lo largo de la rotonda. Cuando, después de un ciclo
completo, se haya calculado la 𝑄𝑐 para la primera entrada, se puede
determinar una 𝑄𝑐 revisada, que puede ser el comienzo de una segunda
iteración, y se repite todo el proceso. Después de varias iteraciones, los
flujos de entrada de cada ramal convergen hacia sus valores finales.
Figura 10. 𝑄𝑒 y 𝑄𝑐 en cada entrada
El procedimiento para el cálculo de la capacidad de una rotonda o de

una de sus entradas, puede ser complicado y sería el siguiente:
 Estimar las capacidades Qc, Qe y Qs para el año horizonte en

proyecto.
 Las capacidades de las 4 entradas deben ser parecidas, si éstas
difieren mucho se deberá recalcularla aumentando o disminuyendo
15
Dirección General de Carreteras – Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Recomendaciones sobre
Glorietas Cáp. 1 Pág. 10.
21
el ancho de las entradas, salidas y del anillo, hasta conseguir lo

deseado.
 Luego procederá a establecerse el número de carriles de la calzada
anular, de las entradas y salidas, procediéndose al diseño preciso de
la glorieta de acuerdo con las recomendaciones geométricas.
 Establecida la geometría concreta de la glorieta, podría procederse a
una comprobación cautelar de la capacidad de cada entrada.
2.2.2.3 Método HCM 2010
La FHWA – Roundabouts an Informational Guide 2da Edition (2011)

propone como metodología de análisis operacional el manual de
capacidad de caminos conocido como HCM 2010. La capacidad de un
carril de entrada con la oposición de un carril de circulación (p.ej., una
entrada de un solo carril en una rotonda de un solo carril, o cualquier
carril de una entrada de dos carriles en conflicto con un carril de
circulación) se basa en el flujo en conflicto. La ecuación de capacidad
de rotondas de la HCM2010 se basa en una ecuación de regresión de los
datos observados en 31 sitios en los EE.UU. Y se obtiene lo señalado en
la Ecuación 15.
−3
Ce,pce = 1.130e(−1.0×10 )vc,pce
Ecuación 15
Donde:
Ce,pce = Capacidad de carril, ajustado para los vehículos pesados, cp/h
vc,pce = Flujo de conflicto en el carril de circulación, cp/h
La Ecuación 16 y Ecuación 17 dan la capacidad de los carriles de la

derecha e izquierda, respectivamente, de una entrada de rotonda de dos
carriles con la oposición de dos carriles en conflicto:
−3
Ce,R,pce = 1.130e(−0.70×10 )vc,pce
Ecuación 16
−3
Ce,L,pce = 1.130e(−0.75×10 )vc,pce
Ecuación 17
Donde:
Ce,R,pce = Capacidad de la vía de entrada a la derecha, ajustado para los
vehículos pesados, cp/h
Ce,L,pce = Capacidad de la vía de entrada a la izquierda, ajustado los vehículos
pesados, cp/h
vc,pce = Flujo de conflicto en el carril de circulación, cp/h
La Figura 11 presenta un gráfico que muestra la Ecuación 15, Ecuación

16 y Ecuación 17. Las líneas punteadas representan las porciones de
curvas que se encuentran fuera del rango de datos de campo
observados.
22
Figura 11. Capacidad del carril de entrada

(2011)
2.2.2.4 Método SIDRA16
El método de análisis de la capacidad de la rotonda utilizado en SIDRA

es una extensión de las técnicas tradicionales de aceptación de brecha,
como tal, difiere del enfoque empírico utilizado en el Reino Unido
(Método TRRL).
SIDRA utiliza las relaciones empíricas obtenidas por Troutbeck (1989)

que mide el seguimiento de avances y deficiencias críticas en las
rotondas de la vida real en Australia, y que en la actualidad se aplica en
softwares determinísticos. Estas relaciones modelan la dependencia de
estos parámetros con el flujo de entrada en la geometría de la rotonda,
así como el flujo de circulación.
La capacidad de un carril de entrada rotonda se calcula utilizando una

fórmula que es básicamente el mismo para las intersecciones de dos
vías a excepción de que el flujo de circulación se utiliza como el
principal flujo y un factor (𝑓𝑜𝑑 ) que se aplica a la capacidad básica de
aceptación de brechas con el fin de permitir los efectos de enfoque de
los flujos origen-destino y patrones de cola.
La capacidad según el Método SIDRA, se calcula mediante las

siguientes Ecuaciones:
Capacidad de entrada del carril
𝑄𝑒 = max(𝑓𝑜𝑑 𝑄𝑔 , 𝑄𝑚 ) Ecuación 18
16
ARBB Transport Research, 1998, p.24
23
Donde:
𝑄𝑒 = Capacidad de un carril de entrada (veh/h), máximo flujo de
llegada que puede ser mantenido bajo condiciones de flujo
prevalecientes.
𝑓𝑜𝑑 = Factor de ajuste de la capacidad básica de aceptación de brechas
para el patrón de flujo de origen-destino de la rotonda y efectos
de aproximaciones de cola.
𝑄𝑔 = Estimación de la capacidad mediante el método básico de
aceptación de brechas (veh/h)
𝑄𝑚 = Capacidad mínima de la corriente opuesta (veh/h)
Capacidad básica de aceptación de brechas

𝑠𝑔 3600
𝑄𝑔 = 𝑐
= 𝛽
(1 − ∆𝑐 𝑞𝑐 + 0.5𝛽𝜑𝑐 𝑞𝑐 )𝑒−𝜆(𝛼−∆𝑐 ) Ecuación 19
Donde:
𝑠 = Flujo de saturación (veh/h)
𝑔 = Promedio equivalente del tiempo verde de la aceptación de
brechas que corresponden a los periodos de desbloqueo en el flujo
de tráfico que circula. (seg)
𝑐 = Promedio equivalente del tiempo del ciclo de aceptación de
brechas que corresponden a los periodos de bloquear y
desbloquear en el flujo de tráfico que circula. (seg)
𝑟 = Promedio equivalente del tiempo rojo de la aceptación de brechas
que corresponden a los periodos de bloqueo en el flujo de tráfico
que circula. (seg)
𝛽 = Seguimiento de avances de la corriente de tráfico de entrada (seg)
∆𝑐 = Intervalo mínimo en el modelo de distribución del avance de
llegada. (seg)
𝑞𝑐 = Tasa del flujo de circulación relevante para el carril de entrada
sujeto (veh/h)
𝜑𝑐 = Proporción de vehículos no agrupados en el flujo de tráfico que
circula.
𝜆 = Un parámetro en el modelo de distribución exponencial de avance
de llegada.
𝛼 = Aceptación de brechas crítica para el flujo de tráfico de entrada.
La relación de la capacidad básica de aceptación de brechas, se ha

obtenido a partir de los siguientes parámetros comunes:
Capacidad de ciclo:
𝑔 1
𝑠𝑔 = 𝛽 = 𝜆𝛽 + 0.5 Ecuación 20
Donde:
𝑠 = Flujo de saturación (veh/h)
𝑔 = Promedio equivalente del tiempo verde de la aceptación de
brechas que corresponden a los periodos de desbloqueo en el flujo
de tráfico que circula. (seg)
de llegada.
24
Ciclo de efectivo, los tiempos de verde (desbloqueo/ir) y rojo

(bloque/parada):
𝑒 𝜆(𝛼−∆𝑐 )
𝑐= 𝜑𝑐 𝑞𝑐
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑞𝑐 > 0 Ecuación 21
1
𝑔 = 𝜆 + 0.5𝛽 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑞𝑐 > 0 Ecuación 22
Donde:
𝑐 = Promedio equivalente del tiempo del ciclo de aceptación de
brechas que corresponden a los periodos de bloquear y
desbloquear en el flujo de tráfico que circula. (seg)
∆𝑐 = Intervalo mínimo en el modelo de distribución del avance de
llegada. (seg)
circula.
sujeto (veh/h)
de llegada.
Parámetro de distribución:
𝜑 𝑞𝑐
𝜆 = 1−∆𝑐 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑞𝑐 ≤ 0.98⁄∆𝑐 Ecuación 23
𝑐 𝑞𝑐
𝑠𝑖 𝑞𝑐 > 0.98⁄∆𝑐 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑞𝑐 = 0.98⁄∆𝑐
Donde:
circula.
sujeto (veh/h)
de llegada.
Capacidad mínima
𝑄𝑚 = min(𝑞𝑒 , 60𝑛𝑚 ) Ecuación 24
Donde:
𝑄𝑚 = Capacidad mínima (veh/h)
𝑞𝑒 = Tasa de flujo de llegada del carril de entrada de la rotonda, es
decir, el número medio de vehículos por unidad de tiempo, medido en
un punto aguas arriba de la parte posterior de la cola.
𝑛𝑚 = Número mínimo de vehículos por minuto que puede entrar en la
corriente de oposición o de circulación en condiciones de flujos
pesados.
Factor de ajuste
25
𝑓𝑜𝑑 = 1 − 𝑓𝑞𝑐 (𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑐𝑑 ) Ecuación 25
Donde:
𝑓𝑜𝑑 = Factor de ajuste
𝑓𝑞𝑐 = Un parámetro de calibración en la fórmula para el factor (𝑓𝑜𝑑 )
para el patrón de flujo de origen-destino de la rotonda y efectos de
aproximación de colas.
𝑝𝑞𝑑 = Proporción de vehículos en cola en la aproximación dominante
de la rotonda.
𝑝𝑐𝑑 = Proporción del flujo total circulante de la rotonda que se originó
en el enfoque dominante.
Donde (𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑐𝑑 ) es la proporción del flujo de corriente total circulante.
Para flujos de circulación de rotondas de un carril tenemos lo siguiente:
𝑓𝑞𝑐 = 0.04 + 0.00015𝑞𝑐 Para 𝑞𝑐 < 600 Ecuación 26
= 0.0007𝑞𝑐 − 0.29 Para 600 ≤ 𝑞𝑐 ≤ 1200 Ecuación 27

= 0.55 Para 𝑞𝑐 > 1200 Ecuación 28
Para flujos de circulación de rotondas multicarriles tenemos lo
siguiente:
𝑓𝑞𝑐 = 0.04 + 0.00015𝑞𝑐 Para 𝑞𝑐 < 600 Ecuación 29
= 0.00035𝑞𝑐 − 0.08 Para 600 ≤ 𝑞𝑐 ≤ 1800 Ecuación 30

= 0.55 Para 𝑞𝑐 > 1800 Ecuación 31
Los parámetros para hallar la capacidad básica de aceptación de brechas
se dividen en dos categorías:
(i) parámetros relacionados con la entrada en la corriente:
 seguimiento de avances (𝛽)
 brecha crítica (𝛼)
(ii) parámetros relacionados con la corriente que circula:
 intra-grupo de avance (∆𝑐 )
 proporción de vehículos libres (𝜑𝑐 )
 flujo de circulación (𝑞𝑐 )
 flujo de salida (𝑞𝑥 )
El seguimiento de avance y la brecha crítica son los dos principales

parámetros utilizados para la estimación de la capacidad de un flujo de
tráfico opuesto. El método introducido en el informe especial SR 45 y
adoptado en SIDRA ha mejorado al relacionar la geometría rotonda, así
como el flujo de circulación y de entrada.
Al mismo tiempo, el valor del diámetro inscrito usado en la fórmula
para calcular el carril dominante seguimiento avances se limitó a un
máximo de 80 m con el fin de prevenir la predicción de un bajo
seguimiento de avance.
26
En la Tabla 4 se muestran los valores mínimos y máximos de los

parámetros de seguimiento de avance y brecha crítica para rotondas.
Tabla 4. Valores mínimos y máximos de los parámetros de
seguimiento de avance y brecha crítica para rotondas
Mínimo Máximo
Seguimiento de avance (β) 1.2 4.0
Brecha crítica (𝛼) 2.2 8.0
Fuente: ARBB Transport Research (1998)
El método utilizado en SIDRA para calcular el avance seguimiento y la
media de los valores de vacío crítico para carriles dominantes y
subdominantes de entrada es:
(i) calcular el seguimiento de avance del carril dominante no ajustado
(𝛽´𝑑 ) como se puede ver en la Ecuación 32
(ii) ajustar el seguimiento de avance del carril dominante calculado en
(i) para la relación entre el caudal de entrada de flujo de circulación
(𝛽𝑑) como se muestra en la Ecuación 34.
(iii) utilizar el valor calculado en (ii) y (iii) y calcular los valores de
brechas críticas para los carriles dominante y subdominante
(𝛼𝑑 𝑦 𝛼𝑠 )
Cabe resaltar, que para rotondas con entradas de un solo carril (𝑛𝑒 = 1),
la fórmula del carril dominantes es utilizada para el cálculo del
seguimiento de avance.
El valor no ajustado de seguimiento de avance (β´d ) del carril
dominante se calcula a partir de:
𝛽´𝑑 = 𝛽´𝑜 − 3.94 × 10−4 𝑞𝑐 Ecuación 32
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 𝛽𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝛽´𝑑 ≤ 𝛽𝑚𝑎𝑥
𝛽´𝑜 = 3.37 − 0.0208𝐷𝑖 + 0.889 × 10−4 𝐷𝑖2 − 0.395𝑛𝑒 + 0.388𝑛𝑐 Ecuación 33
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 20 ≤ 𝐷𝑖 ≤ 80
Donde:
𝐷𝑖 = Diámetro inscrito (m)
𝑛𝑒 = Número de carriles de entrada con exclusión de los carriles de
flujo continuo y cualquier carril de deslizamiento de giro
exclusivo.
𝑛𝑐 = Número de carriles de circulación
𝑞𝑐 = Flujo de circulación (veh/h)
𝛽𝑚𝑖𝑛 , 𝛽𝑚𝑎𝑥 = Valor mínimo y máximo del seguimiento de avance (seg)
El valor ajustado de seguimiento de avance del carril dominante está

expresado de la siguiente manera:
𝑞 ⁄𝑞 𝑞
𝛽𝑑 = 𝛽´𝑑 − ⁄𝑒 𝑐 [𝛽´𝑑 − 𝛽𝑜𝑚 − 𝑐 (𝛽𝐿𝑚 − 𝛽𝑜𝑚 )] Para 𝑞𝑐 ≤ 𝑞𝑐𝑚 Ecuación 34
(𝑞𝑒 𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥 𝑞𝑐𝑚
𝛽𝑑 = 𝛽´𝑑 Para 𝑞𝑐 > 𝑞𝑐𝑚 Ecuación 35
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 𝛽𝐿𝑚 ≥ 𝛽𝑜𝑚 𝑦 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 ≤ (𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥
Donde:
27
𝛽𝑑 = El seguimiento de avance del carril dominante ajustado por la

relación entre el caudal de entrada y el flujo de circulación (seg)
𝛽´𝑑 = Valor no ajustado del seguimiento de avance del carril dominante
(seg)
𝛽𝑜𝑚 = Valor mínimo del seguimiento de avance ajustado para un flujo
de circulación equivalente a cero, sujeto a 𝛽𝑜𝑚 ≥
𝛽𝑚𝑖𝑛(actualmente fijado como 𝛽𝑜𝑚 = 1.8 𝑠 correspondiente a un
flujo máximo de saturación en el carril de entrada de
3600⁄𝛽𝑜𝑚 = 2000 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝛽𝐿𝑚 = Valor de los seguimientos de avance cuando el flujo circulante
es igual al valor límite para los ajustes (𝑞𝑐 = 𝑞𝑐𝑚 ) (seg)
𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 = Relación de flujo de entrada con el flujo circulante
(𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥 = Un límite en la relación de flujo de entrada y el flujo,
actualmente es un valor de 3.0
𝑞𝑐 = Caudal de circulación (veh/h)
𝑞𝑐𝑚 = Un límite en la tasa de flujo circulante por encima del cual los
seguimientos de avance no se ajustan (𝛽𝑑 = 𝛽´𝑑 ), actualmente
𝑞𝑐𝑚 = 900 𝑣𝑒ℎ/ℎ
El valor ajustado de seguimiento de avance del carril subdominante

(𝛽𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠) está expresado de la siguiente manera en la Ecuación
36:
𝛽𝑠 = 2.149 + (0.5135𝛽𝑑 − 0.8735)𝑟𝑑𝑠 Ecuación 36

𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 𝛽𝑑 ≤ 𝛽𝑠 ≤ 𝛽𝑚𝑎𝑥
Donde:
𝛽𝑚𝑎𝑥 = Máximo seguimiento de avance
𝑟𝑑𝑠 = Relación de los flujos de entrada fluye (la relación de
dominante a la tasa de flujo de carril subdominante,
(𝑟𝑑𝑠 = 𝑞𝑑 ⁄𝑞𝑠 )
Las brechas críticas para el carril dominante o subdominante (𝛼 =
𝛼𝑑 𝑜 𝛼𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠) es calculado como se muestran en las siguientes
ecuaciones:
𝛼 = (3.6135 − 3.137 × 10−4 𝑞𝑐 − 0.339𝑤𝐿 − 0.2775𝑛𝑐 )𝛽 Ecuación 37
Para 𝑞𝑐 ≤ 1200
𝛼 = (3.2371 − 0.339𝑤𝐿 − 0.2775𝑛𝑐 )𝛽 Ecuación 38
Para 𝑞𝑐 > 1200
Sujeto a 3.0 ≥ 𝛼 ⁄𝛽 ≥ 1.1 y 𝛼𝑚í𝑛 ≤ 𝛼 ≤ 𝛼𝑚𝑎𝑥
𝑠𝑖 𝛼 > 3𝛽, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝛼 = 3𝛽
𝑠𝑖 𝛼 < 1.1𝛽, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝛼 = 1.1𝛽
𝑠𝑖 𝛼 < 𝛼𝑚í𝑛 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝛼 = 𝛼𝑚í𝑛
28
𝑠𝑖 𝛼 > 𝛼𝑚𝑎𝑥 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝛼 = 𝛼𝑚𝑎𝑥
Donde:
𝑤𝐿 = Ancho promedio del carril de entrada (m)
𝑛𝑐 = Número de carriles de circulación
𝑞𝑐 = Caudal de circulación (veh/h)
𝛽 = Seguimiento de avance (𝛽𝑑 𝑜 𝛽𝑠 )
𝛼𝑚í𝑛 = Mínima brecha crítica (s) de la Tabla 4
𝛼𝑚𝑎𝑥 = Máxima brecha crítica (s) de la Tabla 4
En SIDRA, los intervalos entre intra-grupo de la rotonda de corrientes
circulantes son:
∆𝑐 = 2.0 𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
∆𝑐 = 1.2 𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
∆𝑐 = 1.0 𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑚á𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
Donde varios flujos origen-destino difieren en ser de un solo carril, de
dos carriles u otro de varios carriles, los avances intra-grupo (∆𝑐 ) para
un objeto corriente circulante es corriente el cálculo se calcula como un
promedio ponderado de los valores de flujos que contribuyen al flujo
circulante, como se muestra en la siguiente Ecuación 39.
∑ 𝑞𝑐𝑖 ∆𝑐𝑖
∆𝑐 = 𝑞𝑐
Ecuación 39
Donde:
∆𝑐𝑖 = Intra-grupo avance de la corriente i-ésima que contribuye al flujo
circulante
𝑞𝑐𝑖 = Flujo de la corriente i-ésima que contribuye
𝑞𝑐 = Flujo total de circulación, 𝑞𝑐 = ∑ 𝑞𝑐𝑖
La proporción de vehículos no agrupados en el flujo de tráfico que
circula está determinado en le Ecuación 40:
𝜑𝑐 = 𝑒−2.5∆𝑐 𝑞𝑐 − 𝛿𝜑𝑐 Ecuación 40
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 0.01 ≤ 𝜑𝑐 ≤ 1.0
Donde:
circula
∆𝑐 = intra-grupo de avance (seg)
𝛿𝜑𝑐 = parámetro extra
29
La intención del parámetro extra es la de ajustar la proporción de

vehículos libres de acuerdo a la proximidad de una intersección
señalizada aguas arriba. Este parámetro se define como se muestra en la
Ecuación 41:
𝑖 𝐵
[∑ 100 (1 − 𝑝𝑞𝑖 )𝑞𝑐𝑖 ]⁄
𝛿𝜑𝑐 = 𝑞𝑐 Ecuación 41
Donde:
𝐵𝑖 = Agrupamiento adicional para el flujo i-ésimo contribuyente al
flujo circulante.
𝑝𝑞𝑖 = Proporción que contribuye al carril, es la proporción de tráfico
que se pone en la cola debido a los efectos de control del tráfico y
la existencia de otros vehículos, y se refiere a las principales
paradas de la velocidad de negociación.
En la Tabla 5 se define los valores que considera SIDRA para intra-
grupo (∆𝑐 ) y la proporción de vehículos no agrupados en el flujo de
tráfico que circula (𝜑𝑐 ), además en la Tabla 6 los valores para los flujos
de la rotonda de circulación en cuanto al agrupamiento adicional.
Tabla 5. Valores para ∆𝑐 y 𝜑𝑐
Número de carriles ∆𝑐 𝜑𝑐
1 2 𝑒−5.0𝑞
2 1.2 𝑒−3.0𝑞
>2 1.0 𝑒−2.5𝑞
Tabla 6. Valores para el agrupamiento adicional
Distancia de las Agrupamiento adicional
Densidad de tráfico
señales (𝐵, %)
Menos de 200 m Muy denso +20
200-500 m Denso +10
500-1000 m Promedio 0
1000-2000 m Menos Denso -10
Más de 2000m Poco Denso -20
2.2.3 Relación Volumen – Capacidad17
La relación volumen-capacidad es una comparación de la demanda en la

entrada de la rotonda con la capacidad de la misma y proporciona una
evaluación directa de la eficacia de un diseño dado. Para un carril determinado,
la relación volumen-capacidad, x, se calcula dividiendo la capacidad calculada
del carril por su tasa de flujo de demanda, como se muestra en la Ecuación 42.
v
x= Ecuación 42
c
Donde:
V = volumen [veh/h]
17
30
C = capacidad [veh/h]
Mientras que el HCM no define un estándar para la relación volumen-

capacidad, la experiencia internacional sugiere que las tasas de volumen-
capacidad en el rango de 0.85 a 0.90 representan un umbral aproximado para
un funcionamiento satisfactorio.
2.2.4 Control de demora18
El HCM identifica el control de demora como la principal medida de la calidad

de servicio de intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. La demora es
un parámetro estándar utilizado para medir el funcionamiento de una
intersección, es el tiempo que le lleva a un conductor desacelerar hacia una
cola, estar en la cola, esperar un claro aceptable en el flujo de circulación
mientras está en la parte delantera de la cola, y acelerar a la salida de la cola.
La Ecuación 43 es la que debe utilizarse para estimar el control de demora
media para cada carril en una aproximación de la rotonda.
3600
3600 ( )x
d= + 900T [x − 1 + √(x − 1)2 + c
] + 5 . min[x, 1] Ecuación 43
c 450T
Donde:
d = promedio de control de demora, s/veh
x = relación de volumen a la capacidad del carril
c = capacidad del carril, veh/h
T = período de tiempo (T = 1 para 1hora , T = 0.25 para 15 min)
2.2.5 Calidad de servicio y nivel de servicio19
El HCM define calidad de servicio como cuán bien funciona una instalación de
transporte o servicio desde la perspectiva de un viajero. Y define los niveles de
servicio (NdS) como una estratificación cuantitativa de una medida del
funcionamiento o medidas que representan la calidad del servicio.
Como señala la Tabla 7, se asigna NdS F si la relación de volumen-capacidad

de un carril es superior a 1.0 independientemente del control de demora. Para
evaluar los NdS en la aproximación y en la intersección, los NdS se basan
únicamente en el control de demora.
Tabla 7. Criterios de niveles de servicio. De enfoques y evaluación a nivel de
intersección, NDS se define únicamente por el control de demora.
Control de demora Nivel de servicio por la relación Volumen-Capacidad
(s/veh) v/c ≤ 1.0 v/c > 1.0
0 - 10 A F
>10 - 15 B F
>15 - 25 C F
>25 - 35 D F
>35 - 50 E F
>50 F F
18
19
31
2.2.6 Longitud de cola20
La longitud de cola es aquel parámetro que permite medir el flujo de saturación

en cada intersección, por tal motivo es importante al evaluar la adecuación del
diseño geométrico de las aproximaciones de la rotonda. La duración estimada
de una cola también proporciona información adicional sobre las prestaciones
de funcionamiento de una rotonda. La cola de 95 percentil de un carril en una
aproximación determinada se calcula utilizando la Ecuación 44:
3600
( )x c
Q95 = 900T [x − 1 + √(1 − x)2 + c
150T
] (3600) Ecuación 44
Donde:
Q95 = Cola de 95 percentil, veh
x = relación de volumen y capacidad del carril
T = período de tiempo, h (T = 0.25 para 15 min)
2.3 Seguridad
Muchos estudios hallaron que una de las ventajas de instalar una rotonda moderna es
el mejoramiento del comportamiento global de seguridad. La elección de rotondas
modernas como solución para las conectividades, obedece fundamentalmente, a que
una rotonda representa un elemento eficaz del control de las velocidades, lo que
confiere a la intersección un grado mayor de seguridad vial.
Varios estudios21 en los Estados Unidos, Europa y Australia descubrieron que las
rotondas se comportan mejor en términos de seguridad que otras formas de
intersecciones.
Las razones por las que existe un nivel de seguridad superior en las rotondas modernas
son22:
a. Las rotondas tienen menos puntos de conflicto vehiculares en comparación con las
intersecciones convencionales. El potencial de conflictos muy graves, tales como
choques en ángulo recto y frontales por giros a la izquierda se reducen
considerablemente con el uso de la rotonda moderna.
b. Las bajas velocidades absolutas generalmente asociadas con las rotondas modernas
permiten a los conductores disponer de más tiempo para reaccionar ante potenciales
conflictos, y también ayudan a mejorar el nivel de seguridad de las rotondas. Las
bajas velocidades vehiculares ayudan a reducir la gravedad de los choques; las
muertes y lesiones graves son poco frecuentes en las rotondas.
c. Los peatones necesitan cruzar un sólo sentido de circulación a la vez en cada
aproximación al atravesar las rotondas (es decir, cruzan en dos etapas), en
comparación con muchas intersecciones tradicionales.
20
21
Brilon, W. and B. Stuwe & Schoon, C.C. and J. van Minen., 1993.
22
32
2.3.1 Análisis de conflictos
2.3.1.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril23
La Figura 12 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehículo-

vehículo para una intersección tradicional de tres ramas (T) y una
rotonda de tres ramales. Como muestra la figura, el número de puntos
de conflicto vehículo-vehículo de rotondas disminuye de nueve a seis
en las intersecciones de tres ramas.
Figura 12. Vehículo de conflictos para T-cruces con un solo carril

(2011)
Una rotonda de cuatro ramales y carril único tiene 75% menos puntos
de conflicto, y ningún punto de conflicto por cruce en comparación con
una intersección convencional.
La Figura 13 presenta esquemas similares para una intersección
convencional de cuatro ramas (X o cruz) y una rotonda de cuatro
ramales. El número de puntos de conflicto vehículo-vehículo de
rotondas disminuye de treinta y dos a ocho con las intersecciones de
cuatro ramas.
Los conflictos pueden dividirse en cuatro categorías básicas24, en los
que el grado de gravedad varía, según se indica:
1. Conflictos por formación de colas. Estos conflictos son causados
por un vehículo circulando en la parte trasera de una cola de
vehículos en una aproximación.
2. Conflictos por divergencias. Estos conflictos son causados por la

separación de dos flujos de tránsito.
23
24
33
3. Conflictos por convergencias. Estos conflictos son causados por la

unión de dos corrientes de tránsito. Los tipos más comunes de
accidentes debido a conflictos por convergencia son choques
laterales y por colisión parte trasera.
4. Conflictos por cruce. Estos conflictos se producen cuando se

cruzan los recorridos de dos corrientes de tránsito. Estos son los
más graves de todos los conflictos y los más propensos a involucrar
heridos o muertes.
Figura 13. Puntos de conflicto vehiculares en intersecciones T con

aproximaciones de un solo carril.
(2011)
2.3.1.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles25
Las rotondas multicarriles tienen algunas de las características de

seguridad de las rotondas de un solo carril, pero introducen conflictos
adicionales. Sin embargo, debido a la presencia de carriles de entrada
adicionales y a la necesidad de proveer calzadas circulatorias y de
salida más anchas, las rotondas multicarriles introducen conflictos
adicionales no presentes en las rotondas de un solo carril.
Por ejemplo, la Figura 14 preparada a partir de los modelos de choque

desarrollado con datos reales, ilustra que la frecuencia de choques crece
con el aumento del número de carriles de circulación. Sin embargo, la
tasa de accidentes con heridos es mucho más baja para rotondas de uno
y dos carriles.
25
34
Figura 14. Choques totales y con heridos experimentados en las rotondas

existentes de cuatro ramales, por números de carriles y TMDA
2.3.2 Conflictos Peatonales
Los conflictos peatón-vehículo pueden estar presentes en cada intersección,

incluso en aquellas con mínimo volumen de peatones. La sección siguiente
examina los conflictos de peatones en las intersecciones semaforizadas y en las
rotondas.
Hay cuatro conflictos de cruce peatones-vehículos para cada paso peatonal en

las intersecciones convencionales. En las intersecciones convencionales, un
peatón enfrenta cuatro posibles conflictos vehiculares26, cada uno desde una
dirección diferente:
a. Movimientos giro a la izquierda, movimiento directo y giro derecha

proveniente del ramal de la intersección que el peatón está cruzando.
b. Movimientos directos procedentes del otro lado de la intersección
c. Giros a la derecha de la calle transversal.
d. Giros a la izquierda desde el cruce de calles.
26
35
Capítulo 3.
Diseño Geométrico de Rotondas Modernas según Directrices
Especializadas
El diseño geométrico de una rotonda moderna requiere el equilibrio de objetivos de diseño
contrapuestos. Las rotondas modernas operan con mayor seguridad cuando su geometría
fuerza al tránsito a entrar y circular a bajas velocidades. Cabe resaltar, que una geometría
deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al afectar la elección de
carril por parte del conductor, y todo el comportamiento27. Por lo tanto, el diseño de una
rotonda moderna debe implicar un equilibrio entre seguridad, operaciones, y
acomodamiento del vehículo de diseño.
En este capítulo se mostrará procedimientos de diseño y rangos de valores típicos de los
elementos geométricos que tienen las normas australiana, estadounidense y no están
consideradas en la normativa vigente del Perú, además se mencionará consideraciones que
se tienen en otros países europeos acerca del diseño geométrico de rotondas modernas. Los
manuales considerados en este capítulo son los siguientes; de Australia se denomina
“Guide to Road Design – Part 4B: Roundabouts, Edición 2011” y de Estados Unidos es
“Roundabouts: An Informational Guide, Edición 2010”.
3.1 Procedimientos de diseño

En la Figura 15 y Figura 16 se da un esquema de procesos iterativos para el proceso de
diseño, incorporando elementos de planificación, diseño preliminar y el diseño final,
que se utilizan en Estados Unidos y Australia respectivamente.
27
36
Análisis Operacional Otros estudios técnicos
Identificar número de carriles
Identificar los elementos iniciales de diseño: Iterar
Rotondas de un solo carril Mini- rotondas

Rotondas Multicarriles
Controlar el funcionamiento (trayectorias rápidas)
Detalles de diseño Otros detalles de diseño
Aplicaciones
Figura 15. Proceso General de Diseño de una rotonda moderna en Estados Unidos
37
Figura 16. Proceso General de Diseño de una rotonda moderna en Australia

Fuente: Austroads Lt. Sydney (2011)
38
3.2 Principios de diseño
Existen varios principios que guían el desarrollo de todos los diseños de la rotonda. La
consecución de estos principios debe ser la meta de cualquier diseño de la rotonda ya
que se logra un sistema seguro y eficiente. Estos principios se muestran en la Tabla 8:
Tabla 8. Principios de diseño

Norma de Estados Unidos28 Norma de Australia29
a. Proveer baja velocidad de entrada y a. Es esencial que la curvatura de entrada sea

velocidades coherentes mediante la la adecuada ya que se utiliza para limitar la
deflexión. velocidad de entrada.
b. Proveer el número y asignación de b. Deben ser proporcionados suficiente
carriles para obtener capacidad entrada, circulación y carriles de salida para
adecuada, balance del volumen de asegurar que la rotonda funciona a un nivel
carriles, y continuidad de carril. adecuado de servicio.
c. Proveer canalización suave que sea c. Los conductores deben ser capaces de ver
intuitiva para los conductores y que tanto en circulación del tráfico como
resulte en vehículos usando de forma conflictos de tránsito con tiempo suficiente
natural los carriles previstos. para entrar con seguridad a la rotonda.
d. Proveer acomodamiento adecuado a los d. La rotonda debe ser claramente visible
vehículos de diseño. desde la aproximación de la distancia de
visibilidad con la velocidad de operación de
e. Diseñar para satisfacer las necesidades la carretera antes de la aproximación de la
de peatones y ciclistas. rotonda moderna.
e. Las salidas deben estar diseñados para
permitir a los vehículos abandonar la
f. Proveer distancia visual y visibilidad rotonda moderna de manera eficiente.
adecuadas para reconocer la intersección f. El diámetro del círculo inscrito debe tener
y los usuarios conflictivos. el tamaño adecuado para dar cabida a todas
las entradas y salidas a un nivel apropiado,
sin superposición de ellos.
g. La calzada de circulación debe ser amplia,
de tal manera que permita dar cabida a las
trayectorias de entrada, circulación y salida
del diseño del vehículo.
3.3 Características geométricas básicas
La Figura 17 y Figura 18 proporcionan una revisión de las características geométricas

de una rotonda moderna en los manuales de Estados Unidos y Australia
respectivamente, en las secciones de este apartado se desarrollará las diferentes
características geométricas, cabe resaltar que en la sección 1.2.2 identificamos los
elementos básicos que identifican a una rotonda moderna.
28
29
G. Chris Harrison - Austroads Lt, 2011, p. 10
39
Figura 17. Elementos geométricos básicos de una rotonda moderna en Estados Unidos.
40
Figura 18. Elementos geométricos básicos de una rotonda moderna en Australia.

Fuente: Austroads Ltd. Sidney (2011)
3.4 Vehículo de Diseño
Un factor importante que influye en el diseño de una rotonda moderna, y que todas las
directrices especializadas tienen muy en cuenta, es la necesidad de acomodar el
probable vehículo más grande que utilice la intersección. A menudo, los camiones
grandes y ómnibus dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en particular las
de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante determinar el vehículo de diseño al
principio del proceso de diseño y de investigación.
41
3.5 Velocidad de Diseño
Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulación a través de la

rotonda es un objetivo de diseño fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la
seguridad de todos los usuarios. En la sección 3.6.4.8 podemos ver el desarrollo de los
procedimientos para la velocidad de diseño.
3.6 Características de diseño geométrico de la rotonda moderna.
3.6.1 Número de ramales
En la directriz de Australia30, indican que las rotondas de un solo carril pueden

operar satisfactoriamente con más de cuatro ramales. Sin embargo, el
suministro de más de cuatro ramales en ángulos distintos de aproximadamente
90° se debe evitar para rotondas de varios carriles, ya que puede crear
conflictos en las salidas.
En la directriz de Estados Unidos se habla un poco más acerca del diseño de

los ramales, donde explica que el diseño de una rotonda implica optimizar tres
decisiones de diseño para equilibrar los principios y objetivos de una rotonda
moderna. Las decisiones de diseño31 son optimizar: (1) el tamaño, (2) la
posición, y (3) el alineamiento de los ramales de aproximación.
En Reino Unido, se recomienda un número de 3 o 4 ramales, pero en los

últimos años se están volviendo comunes las rotondas modernas con más de 4
ramales en más países32.
Alineamiento de aproximaciones33
Todas las guías especializadas en el diseño geométrico de rotondas modernas,

recomiendan tener en cuenta el alineamiento de los ramales de aproximación,
ya que juega un papel importante en el diseño de una rotonda, afectando a la
cantidad de desviación (control de velocidad), a la capacidad para adaptar el
vehículo de diseño, y a los ángulos de visibilidad de los ramales adyacentes.
Generalmente, los alineamientos de las aproximaciones a una rotonda deben
pasar por el centro del círculo inscrito. En la Figura 19 se muestra el
alineamiento a través del centro de la rotonda, la cual tiene como ventaja la
reducción de la cantidad de cambios a lo largo del camino para mantener el
impacto más localizado a la intersección, y permite una cierta curvatura de
salida para animar a los conductores a mantener velocidades más lentas a
través de la salida.
En cuanto a los ángulos entre los ramales de aproximación34 para las guías
americanas, si dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo mucho
mayor que 90°, a menudo resultará una velocidad excesiva para uno o más
movimientos de giro a la derecha. Por otra parte, si dos ramales de
aproximación se cruzan en un ángulo mucho menor de 90°, entonces es mayor
30
31
32
Janet K. – Highways Agenxy, 2007, p. 8
33
34
42
la dificultad de los camiones grandes para maniobrar con éxito el cambio de

dirección. En el caso de la guía australiana, indica que los ángulos de ramales
de aproximación de más de 90° deben evitarse para rotondas de varios carriles
porque puede crear conflictos en las salidas.
Figura 19. Alineamiento a través del centro de la rotonda

3.6.2 Zona central de la rotonda moderna
3.6.2.1 Diámetro del circulo inscrito
El diámetro del círculo inscrito es un elemento muy importante en el

diseño de una rotonda con éxito, es la suma del diámetro de la isleta
central y el doble del ancho de calzada circulatoria, y se determina
atendiendo a una serie de objetivos, incluido el acomodamiento del
vehículo de diseño junto con el control de velocidad. (Figura 20).
Figura 20. Diámetro del círculo inscrito en diferentes caso, rotonda

normal y rotonda doble
Fuente: Highways Agency (2007)
43
En la Tabla 9 se muestran diferentes rangos de diámetro del círculo

inscrito en países que cuentan con guías especializadas en el diseño de
rotondas modernas.
Tabla 9. Diámetros del círculo inscrito

Un Doble
carril carril
País Tipo Min Max Min Max
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural - 80 - 80
Estados Unidos Urbana 25-32 36-43 46 55
Rural 36 43 55 60
Reino Unido Urbano / rural 28 100 28 100
Perú Urbano / rural Mínimo 50 m
Francia Urbana 30 - - -
Rural 24 30 24 50
Alemania Urbana 26 35 40 -
Rural 35 45 40 -
Países Bajos Urbana / rural 32 32 20 38
Rural 36 36 20 38
Noruega Urbana / rural 26 45 26 45
Suecia Urbana / rural 30.8 90 30.8 90
3.6.2.2 Isla central
La isleta central de una rotonda es el área elevada de la rotonda

moderna que puede incluir un delantal de camiones, generalmente no
traspasable rodeada por la calzada circulatoria. Típicamente, la isleta se
ajardina por razones estéticas y para realzar el reconocimiento del
conductor al acercarse a la rotonda. En cuanto a la forma de la isla
central, a partir de un análisis de los accidentes en Francia, se llegó a la
conclusión de que rotondas modernas con isletas centrales de forma
ovalada han tenido tasas de accidentes considerablemente más altos que
las circulares35. En la Tabla 10 muestra los rangos de los diámetros de
islas centrales en diferentes países.
Tabla 10. Diámetro isla central

Un Doble
carril carril
PAÍS TIPO
Min Max Min Max
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural 5 8-10+ 5 10+
Depende del
Estados Unidos Urbano / Rural diseño del 25.4 41.8
vehículo
Reino Unido Urbano / Rural 4 - 4 -
Perú Urbano / Rural Mínimo 25.0 m
Urbana 5 18 - -
Francia
Rural 16 - 30 -
35
Janet K. – Highways Agency, 2007, p. 10
44
Urbana 14.6 25.7 10 -

Alemania
Rural 22 33.5 10 -
Urbana 21 21 10 30
Países Bajos
Rural 25.5 25.5 10 30
Noruega Urbana / rural >5 >25 >5 >25
Suecia Urbana / rural 10 80 10 80
3.6.2.3 Anchura de la calzada de circulación
El ancho requerido de la calzada circulatoria se determina por el

número de carriles de entrada y los requerimientos de giro del vehículo
de diseño. El ancho de la calzada circulatoria tiende a ser mayor en el
Reino Unido que en muchos otros países como se indica en la Tabla 11.
Tabla 11. Ancho de la calzada de circulación.

UN DOBLE
CARRIL CARRIL
PAÍS TIPO Min Max Min Max
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural 4.6 7.6 8.4 10.3
Estados Unidos Urbano / Rural Calculado 8.7 9.8
Reino Unido Urbano / rural 7.2 15 10.8 15
Perú Urbano / rural -
Urbana 6-7 9 7 9
Francia
Rural 6 9 7.2 – 8.4 10.8
Urbana 4.65 5.6 - -
Alemania
Rural 5.75 6.5 - -
Urbana 5.5 8 10
Países Bajos
Rural 5.25 8 10
Suecia Urbana / rural 5 10.4 5 10.4
3.6.2.4 Delantal de camión

Tanto en la guía australiana como americana, mencionan al delantal de
camión, como se ilustra en la Figura 21, es un bajo perfil de la zona
libre levantada alrededor de la isla central que se utiliza en rotondas
donde los vehículos grandes pueden tener problemas. Está diseñado
para ser capaz de ser montada por los vehículos grandes.
45
Figura 21. Uso de un delantal del camión en la pequeña isla central de

la rotonda.
Donde:
a = Isla central principal
b = Zona libre central
c = Ancho de calzada de circulación restante = 1.0 – 1.2 x anchura
máxima de entrada
d = Vehículo
e = 1m mínimo espacio libre
f = Diámetro círculo inscrito
Francia y los Países Bajos recomiendan delantales de camiones para

rotondas de un carril, tanto urbanas como rurales, mientras que
Alemania, EE.UU. y Australia los recomiendan sólo en las zonas
urbanas. Australia también permite delantales de camiones en las
rotondas de uno o doble carril de las zonas rurales pero sólo cuando se
espera vehículos sobredimensionados. La norma británica (TD 16/93)
permite el uso de un delantal de camiones en los sitios con un pequeño
diámetro del círculo inscrito, para que el vehículo de diseño pueda
entrar en la rotonda36.
3.6.2.5 Pendiente transversal
La pendiente transversal se considera para ayudar al drenaje y hacer la
calzada circulatoria más visible. La mayoría de las rotondas en el Reino
Unido tienen una pendiente transversal hacia adentro de 2 a 2,5% cerca
de la isla central, permitiendo a los conductores tomar la segunda salida
para mantener una velocidad relativamente alta a través de la unión37.
En general, existe preocupación acerca de la pendiente transversal
externa ya que puede aumentar el riesgo de accidentes, y podría afectar
grandes vuelcos de vehículos.
36
37
46
Investigaciones no publicadas sugieren que un cambio de pendiente

transversal desde adentro para afuera tendría sólo un efecto pequeño en
la velocidad, y por lo tanto el uso de la pendiente transversal hacia el
exterior debe ser principalmente por razones distintas a la limitación de
la velocidad, es decir, para aumentar la visibilidad de la isla central y
para facilitar la construcción38.
3.6.3 Entradas y Salidas
3.6.3.1 Isla divisoria
Todas las normas recomiendan el uso de islas divisoras en los accesos a

las rotondas. Las islas tienen el fin de desviar el tráfico para asegurarse
de que pase a la isla central en el lado correcto.
Los principales objetivos de una isla divisora son39:

 Aumenta concientización de los conductores de la intersección
 Ayudan a controlar la velocidad de entrada
 Puede actuar como un refugio peatonal
 Separa los movimientos de entrada y de salida
 Aumenta la capacidad ya que los conductores que salen pueden ser
identificados antes.
 Las señales de tráfico pueden estar situados allí
 Limita el riesgo de "ir por el camino equivocado" en torno a la isla
central
Varios países, especialmente el Reino Unido, EE.UU. y Australia

recomiendan que, sobre todo en las zonas rurales, la línea de bordillo
debiera recaer sobre un arco que, cuando se proyecta hacia adelante, se
encuentra con él tangencialmente como se puede observar en la Figura
22.
Figura 22. Ejemplo de cómo el arco se proyecta desde la isla divisoria

se une con la rotonda
38
39
47
Para los americanos, la longitud total de la isleta elevada debe ser por lo
menos de 15 m para dar adecuada visibilidad y refugio, aunque es
conveniente de 30 m para proteger a los peatones y alertar a los
conductores acerca de la geometría de la rotonda40. En cambio para la
guía australiana, se toma en cuenta las velocidades de aproximación en
los accesos de la rotonda moderna.
3.6.3.2 Ancho de entrada

El ancho de entrada de una rotonda se define como la longitud de una
perpendicular desde el punto donde la línea de entrada cruza el borde
izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada (Figura 23).
A continuación se presenta la Tabla 12 con anchos de entrada
considerados en directrices de diferentes países.
Figura 23. Enfoque de anchura media y ancho de entrada.

Tabla 12. Anchos de entrada de rotondas

UN DOBLE
PAÍS TIPÓ CARRIL CARRIL
Min Max Min Max
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural 3.4 4–5 6.8 8
Estados Unidos Urbano / Rural 4.2 6.5 7.3 9.1
Reino Unido Urbano / rural - - - 10.5
Urbana 2.5 – 3 4 6 7
Francia
Rural 4 4 6–7 9
Urbana 3.25 3.5 - -
Alemania
Rural 3.5 4 - -
Países Bajos Urbana/rural 3.5 4 3.5 4
Suecia Urbana / rural 3.5 3.5 7 7
40
48
3.6.3.3 Abocinamiento de entrada

El llamado abocinamiento de entrada se define como la ampliación del
ancho de una aproximación de carriles múltiples para proporcionar una
capacidad adicional en la línea de ceda el paso y almacenamiento41.
Con la excepción de Australia, la mayoría de los países desaconsejan el
uso de abocinamientos en las rotondas, a pesar de que están permitidos
en Alemania, Suiza y los EE.UU como un intermedio entre un solo
carril y rotondas de doble carril.
En las directrices del Reino Unido se establece que el abocinamiento de
entrada es una buena práctica en las rotondas normales para permitir la
entrada de vehículos múltiples. La longitud efectiva del abocinamiento
de entrada (𝑙´ = 𝐶𝐹´) se muestra en la Figura 24.
Figura 24. Longitud efectiva de abocinamiento

3.6.3.4 Radio de entrada

El radio de entrada se define como el radio mínimo de curvatura de la
línea de cara visible en la región de la entrada, mostrado en la Figura
25.
41
49
Figura 25. Radio de entrada

El radio de entrada es un factor importante para determinar el

funcionamiento de una rotonda, ya que afecta a la capacidad y
seguridad. Además, junto con el ancho de entrada, el ancho de calzada
circulatoria, y la geometría de la isleta central, controlan la cantidad de
deflexión impuesta sobre la trayectoria de los vehículos entrantes42.
Los radios de entrada excesivamente grandes tienen un mayor potencial
para producir una velocidad de entrada mayor que lo deseado. Podemos
observar los valores que se le da a los radios de entrada en diferentes
países en la Tabla 13.
Tabla 13. Radios de entrada
UN DOBLE
CARRIL CARRIL
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural 30 -
Estados Unidos Urbano / Rural 15 30 53 84
Perú Urbano / rural Mínimo 30.0 m
Urbana 8 15 8 15
Francia
Rural 10 15 10 15
Urbana 10 12 - -
Alemania
Rural 12 14 - -
Países Bajos Urbana/rural 8 12 12 12
Noruega Urbana/rural 10 100 10 100
3.6.3.5 Ancho de salida

42
50
El diseño de la salida de la rotonda moderna está influido por el entorno

de diseño (urbano o rural), la demanda de los peatones, el vehículo de
diseño, y las limitaciones físicas.
Los anchos de salida son típicamente similares, o ligeramente menor
que, anchos de entrada, como se muestra en la Tabla 14 y se ilustra en
la Figura 26.
Figura 26. Salida de una rotonda moderna.

Tabla 14. Anchos de salida

UN DOBLE
CARRIL CARRIL
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural 4 5 6.8 8
Estados Unidos Urbana / Rural 15 30 53 84
Reino Unido Urbano / rural 7 – 7.5 10-11
Perú Urbana / Rural -
Urbana 4 4.5 - -
Francia
Rural 4 5 6 7
Urbana 3.25 3.75 - -
Alemania
Rural 3.5 4.25 - -
Países Bajos Urbana/rural 4 4.5 4 4.5
Suecia Urbana / rural 3.5 4.5 7 7
3.6.3.6 Radio de salida

El radio de salida se define de una manera similar al radio de entrada.
La perpendicular desde la esquina de la isla de desviación a la acera
define la región en la que se debe determinar el radio de salida. En la
Tabla 15 se muestran valores diferentes considerados en diferentes
países.
51
Tabla 15. Radios de salida

UN DOBLE
CARRIL CARRIL
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural - - - -
Estados Unidos Urbano / rural 10-15
Perú Urbano / rural Mínimo 40.0 m
Francia Urbana / Rural 15 20 15 20
Urbana 12 14 - -
Alemania
Rural 14 16 - -
Países Bajos Urbana/rural 12 15 15 15
Noruega Urbana/rural 20 100 20 100
3.6.3.7 Ángulo de entrada

En Estados Unidos para compensar los efectos de la velocidad de
entrada, el alineamiento de camino, y la visibilidad hacia la izquierda
existe el ángulo de entrada (ϕ). Los ángulos típicos de entrada son entre
20° y 40°43. Y se utiliza para el ángulo de conflicto entre el tráfico que
entra y circula. La Figura 27 muestra cómo se mide el ángulo de entrada
de una gran rotonda44.
Figura 27. Angulo de Entrada de una rotonda moderna

43
44
52
3.6.3.8 Curvatura de la trayectoria de entrada y la velocidad de diseño

La curvatura de la trayectoria de entrada es una medida de la desviación
en una entrada a una rotonda y es una de las variables claves que se
utilizan para la predicción de accidentes45, en la Tabla 16 se muestra
diferentes radios de trayectorias de entrada considerados en diferentes
países.
Tabla 16. Radios de trayectoria de entrada
UN DOBLE
CARRIL CARRIL
PAÍS TIPO
Min Max Min Max
(m) (m) (m) (m)
Australia Urbana / Rural - 100 - 100
Estados Unidos Urbano / rural 54 73 65 93
Reino Unido Urbano / rural 60 100 - 100
Urbana - 100 - 100
Francia
Rural 48 100 48 100
Las guías americanas y australianas dan detalles de la relación

aproximada entre radio de la trayectoria y velocidad de proyecto de la
siguiente manera con la Ecuación 4546:
𝑉2 = 127 𝑅 (𝑒 + 𝑓) Ecuación 45
Donde:
V = es la velocidad de diseño a través de la rotonda en km/h
R = es el radio de la trayectoria en m
e = es la elevación en m/m (negativo para pendiente transversal hacia
afuera)
f = es el coeficiente de fricción desarrollada entre los neumáticos del
vehículo y la carretera
Los valores sugeridos para f en Australia son de 0.2 a 50 km/h y 0.3 a

25 km/h. La Tabla 17 compara las velocidades de diseño recomendadas
en las trayectorias de entrada en los diferentes países.
Tabla 17. Velocidad de diseño recomendado en la entrada
DOBLE
UN
PAÍS TIPO CARRIL
CARRIL
< 65 km/h y no más que 10 -15 km/h
Australia Urbana / Rural
encima de la velocidad de la rotonda
Urbano 25-35 40
Estados Unidos
Rural 40 50
Reino Unido Urbano / rural 50 50
45
46
53
Dinamarca Urbana 15 N/A

Urbana 35 50
Francia
Rural 50 50
Alemania Urbano / rural 20-40 -
Urbana 30 40-45
Países Bajos
Rural 30-35 40-45
3.6.3.9 La curvatura de aproximación y alineación

La aproximación de la curvatura es una medida de la cantidad de
curvatura que existe antes de cualquier entrada. Afecta a la velocidad
del vehículo en la aproximación a la rotonda. Puede ser positivo o
negativo dependiendo de si la curva más cercana se encuentra a la
derecha o a la izquierda (Figura 28).
Figura 28. Escalonamiento de ramales para aumentar la deflexión

3.7 Visibilidad y Distancia visual

Al aproximarse los vehículos a la intersección, la visibilidad de la rotonda y la
distancia de visibilidad para ver a los vehículos que ya operan en la rotonda son
componentes clave para proporcionar seguridad a las operaciones.
Según la directriz en Estados Unidos, las rotondas requieren verificar dos tipos de
distancia de visibilidad47:
a. Distancia visual de detención
La distancia visual de detención es la distancia a lo largo de un camino necesaria

para que un conductor perciba y reaccione ante un objeto en el camino y se
detenga completamente antes de llegar al objeto. Para la determinación de
distancias visuales de detención se recomienda la fórmula dada en la Ecuación 46
para determinar la distancia visual de detención.

47
54
1.087 𝑉 2
𝑑 = (1.468 × 𝑡 × 𝑉) + Ecuación 46
𝑎
Donde:
d = distancia de frenado a la vista (pies)
t = tiempo de percepción y reacción al frenado, supuesto de 2,5 s;
V = velocidad inicial, mph, y
a = desaceleración del conductor, supuesta 11,2 pies/s2.
En la siguiente Tabla 18 se muestran los valores métricos calculados para la

distancia visual de detención suponiendo una percepción de 2.5s de tiempo de
frenado, y 3.4 m/s2 de desaceleración del conductor.
Tabla 18. Valores de distancia visual de detención

Distancia
Velocidad Velocidad a visual de
(km/h) (m/s) (m/s2) detención
(m)
10.00 2.78 3.40 4.4
20.00 5.56 3.40 13.7
30.00 8.33 3.40 28.0
40.00 11.11 3.40 47.2
50.00 13.89 3.40 71.3
60.00 16.67 3.40 100.4
70.00 19.44 3.40 134.4
80.00 22.22 3.40 173.3
90.00 25.00 3.40 217.2
100.00 27.78 3.40 266.0
b. Distancia visual de intersección.
La distancia visual de intersección es la distancia requerida para que un conductor

sin derecho de paso pueda percibir y reaccionar ante la presencia de vehículos en
conflicto, peatones y ciclistas conflictivos. El triángulo visual está delimitado por
una longitud de camino que define un límite fuera de la intersección en cada uno
de las dos aproximaciones en conflicto y por una línea que conecta estos dos
límites. La Figura 29 presenta un diagrama que muestra el método para
determinar la distancia visual de intersección, y la Tabla 19 muestra la longitud
calculada del lado conflictivo de un triángulo visual de intersección.
55
Figura 29. Distancia visual de intersección en una rotonda moderna

Fuente: US Depto. of Transportation, Federal Highway Administration (2011)
Tabla 19. Longitud calculada de lado conflictivo de triángulo visual de

intersección
Velocidad de aproximación conflictiva Distancia
(km/h) (m)
20 28
25 35
30 42
35 49
40 56
Fuente: US Dept. of Transportation, Federal Highway
Administration (2011)
3.7.1 Distancia visual de aproximación
El estándar del Reino Unido requiere la distancia visual de detención mínima

deseable para permitir a los conductores a juzgar la distancia de frenado
necesaria para el diseño por delante48.
3.7.2 Visibilidad a la izquierda

El estándar del Reino Unido requiere que a los 15.00 m que regresan de línea
de paso, los conductores deberían de ser capaces de ver toda la anchura de la
calzada circulatoria para su izquierda en una distancia apropiada a la distancia
visual de detención para el tráfico circulatorio. En la Tabla 20 podemos ver las
distancias visuales establecidas.

48
56
Tabla 20. Distancia Visual

Velocidad percentil 85 Distancia Visual de la izquierda (m)
(km/h) en la
Rotonda local con un Rotonda arterial con
aproximación a la
claro de aceptación un claro de aceptación
izquierda, o en la
crítica de 4 s crítica de 5 s
carretera que circula
20 22 28
30 33 42
40 44 56
50 55 70
60 67 84
Fuente: Austroads Ltd. Sydney (2011)
3.7.3 Visibilidad hacia delante en la entrada

La visibilidad hacia delante debe permitir a los conductores ver toda la anchura
de la calzada circulatoria para una distancia dependiendo del diámetro del
círculo inscrito.
Directrices en Alemania, Francia, los Países Bajos, EE.UU. y, Australia
recomiendan la obstrucción de la visibilidad hacia delante por la isla central, al
mismo tiempo garantizar que el área exterior de la isla central esté libre de
obstáculos, para evitar que los vehículos que circulan todavía puedan ser
vistos49.
3.7.4 Visibilidad circulatoria

Para la distancia de visibilidad durante el viaje en la calzada circulatoria, guías
de Alemania, Francia, los Países Bajos, EE.UU. y Australia recomiendan que
el primer cuarto a la derecha (derecha para los países de conducción a la
derecha) se pueda ver.
El estándar del Reino Unido requiere una distancia de visibilidad de parada en
la calzada circulatoria dependiendo del diámetro del círculo inscrito, por
ejemplo, si el diámetro del círculo inscrito es menos de 40m a 70m o si el
diámetro del círculo inscrito excede 100.00m50.
En la directriz Australiana la velocidad de estos vehículos debe basarse en la
velocidad percentil 85 en la calzada de circulación. Estas velocidades pueden
oscilar entre el 15 km/h en las pequeñas rotondas urbanas a 60 km/h en grandes
rotondas rurales51. Podemos ver la Tabla 20.
3.8 Señalización de la Rotonda Moderna

Las rotondas tienen que ser visibles para que puedan funcionar de manera segura y
efectiva. Es importante que se proporcionen disposiciones que sean sistemáticas de
señales y otros dispositivos para satisfacer las expectativas del conductor.
La Tabla 21 resume algunos aspectos importantes que los profesionales deben tener en
cuenta con respecto a las señales y marcas en las rotondas.
49
50
51
57
Tabla 21. Algunas consideraciones en relación con los signos y marcas en el

pavimento
Dispositivo de control de
Consideraciones
tráfico52
 La línea de retención debe ser pintada en paralelo a la calzada de

circulación, sobre todo en las aproximaciones de varios carriles
para que los conductores de la izquierda pueden ver los
vehículos adyacentes últimos a su derecha.
Marcas de Pavimento  Una línea de borde o una línea de continuidad no se debe de
pintar en toda la salida.
 En general las flechas de dirección de carril no son necesarios en
los accesos a las rotondas de un solo carril.
 Flechas de dirección de carril deben proporcionarse donde hay
más de un carril.
 Colocar lo más cerca posible a las líneas de espera.
 Localizar en el lugar más prominente (por lo general en la isla
divisor elevado).
Señales reglamentarias  Siempre en ambos lados de las entradas de varios carriles
 Proporcionar un tamaño adecuado para el entorno de la
velocidad. Para rotondas viales arteriales con altas velocidades
de aproximación o calzadas de entrada de ancho.
 Es generalmente necesario donde la presencia de una rotonda
Señales de advertencia puede ser inesperado.
 Se puede utilizar si no se proporciona una señal de antelación.
 Deben estudiarse las velocidades de aproximación.
 Colocar en la isla central de la isla divisor opuesta.
Marcador de peligros  Deseable en grandes islas divisoras en áreas de alta velocidad
para enfatizar el enfoque de curva.
 Se van a colocar en el lado izquierdo de la carretera que circulan
Señales de dirección de en cada salida.
la intersección  Se podrán poner en la isla divisora en una salida siempre que la
distancia de visibilidad no está restringido para entrar al tráfico.
3.9 Guías Especializadas y Modelos Operacionales
A continuación en la Tabla 22 se muestra las variables que influyen en el cálculo de la

capacidad para cada guía especializada desarrollada en la presente Tesis, donde
podemos ver que variables geométricas tienen más incidencia en lo que corresponde al
nivel de funcionamiento para las diversas guías especializadas.

52
58
Tabla 22. Guías Especializadas y Modelos Operacionales

Guía Modelos Variables
País
Especializada Operacionales De Flujo De Diseño Geométrico
a. Ancho de la sección de
entrecruzamiento.
Manual Fórmula de No hay variables de b. Ancho promedio de las
Perú
DG – 2013 Wardrop flujo. entradas.
c. Longitud de la sección de
entrecruzamiento
a. Flujo de conflicto en
No hay variables
HCM 2010 el carril de
geométricas.
circulación.
a. Ancho de la entrada
b. Ancho del acceso de
entrada
c. Longitud efectiva del
EEUU FHWA 2010
abocinamiento de entrada
a. Flujo circulante de la
Método TRRL d. Agudeza del
rotonda moderna.
abocinamiento
e. Diámetro del circulo
inscrito
f. Angulo de entrada
g. Radio de entrada
a. Ancho promedio del carril
a. Flujo de saturación
de entrada
Brecha de b. Flujo de circulación
b. Diámetro de circulo
Australia Austroads Ltd. aceptación relevante
inscrito
(SIDRA) c. Flujo de llegada del
c. Número de carriles de
carril
entrada y de circulación
59
Capítulo 4.
Planeamiento, Análisis Operacional y Diseño Geométrico de una
Rotonda Moderna en la Intersección Vía Evitamiento Sur y Carretera
IIRSA Norte
4.1 Ubicación y Situación actual de la Intersección Vía Evitamiento Sur y Carretera
IIRSA Norte
Se encuentra en la Región Piura e inicia en la Red Vial Ruta PE-1NJ, de dirección sur
oeste hasta intersectar y culminar en la vía nacional PE-1N. La topografía de la zona
donde se localiza la intersección, es llana en su extensión con presencia de dunas y
flora regional, lo cual indica algunos afloramientos de agua (Figura 30), en esta región
predominan las llanuras desérticas. Las formas morfológicas más comunes son las
quebradas secas que funcionan en forma violenta cuando se producen lluvias intensas
o el Fenómeno El Niño53.
Figura 30. Topografía del terreno

Fuente: Concesionaria IIRSA Norte (2011).
4.2 Tráfico
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de

transporte mientras que el tránsito viene a ser el desplazamiento de vehículos y/o
personas de un punto llamado origen a otro destino.
Los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo en campo, fueron la

elaboración de formatos para los conteos y encuestas. Los vehículos han sido
clasificados según su tamaño y número de líneas de rotación (ejes), de la
Concesionaria IIRSA Norte, 2011, p. 004

53
60
configuración vehicular aprobada en el Reglamento Nacional de vehículos, Decreto

Supremo N° 058-2003-MTC (Tabla 23).
Tabla 23. Clasificación de vehículos

Tipo Características Descripción
Vehículos Ligero Automóvil y otros vehículos ligeros tipo sedan
Camioneta Station Wagon (colectivos) + camioneta panel
Vehículo
Pick Up SUV 4X4
Ligero Camioneta Rural Combi
Microbús Custer y Micro livianos
Bus Buses de 2 y 3 ejes
C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semi-trailer (3 ejes simples)
Vehículo T2S2 (2S2) Semi-trailer (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
T2S3 (2S3) Semi-trailer (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
Pesado o
T3S2 (3S2) Semi-trailer (3 ejes, 1 simple y 2 ejes dobles)
de T2S2 (2S2) Semi-trailer (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
Carga C2R2 (2T2) Trailer (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
C2R3 (2T3) Trailer (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y otro
C3R2 (3T2) doble)
C3R3 (3T3) Trailer (Camión C3+carreta de 2 ejes simples)
Trailer (Camión C3+carreta de 2 ejes, uno simple y otro
doble)
Fuente: Concesionaria IIRSA Norte (2013)
La medición en la intersección Vía Evitamiento Sur y Carretera IIRSA Norte se ha

hecho con la finalidad de cuantificar el flujo de vehículos clasificados por categoría.
En el estudio de tráfico del proyecto de la Vía Evitamiento Sur, realizado por la
consultora Naylamp, se determinaron los flujos proyectados (15 años de proyección),
que se muestran en la Tabla 24 y son usados para el análisis operacional. Dichos
resultados han sido calculados en base no solo a diferentes parámetros como el
porcentaje de crecimiento del PBI regional sino también a factores como la tasa de
generación de viajes, tasa de crecimiento del tráfico y tasa de incremento por
producción. Para entender la Tabla 24, se muestra en la Figura 31 la dirección de los
flujos identificados en la intersección Vía Evitamiento Sur y Carretera IIRSA Norte.
Tabla 24. Flujos de la intersección a diseñar (unidades en veh/día).

Carretera IIRSA NORTE Carretera Vía
Vehículo Hacia Piura Hacia Chulucanas Evitamiento Piura
Directo Izquierda Derecha Directo Izquierda Derecha
Auto 243 97 16 98 171 127
Station Wagon 129 6 1 40 68 55
Pick Up 246 31 61 48 151 140
Combi 45 11 12 12 62 0
Microbús 7 0 3 5 12 0
Bus 39 8 17 0 53 3
Camión 231 153 170 207 194 158
Semitrailer 211 247 205 189 136 88
Trailer 3 2 5 0 8 0
Fuente: Consultora Naylamp (2013)
61
Figura 31. Dirección de flujos identificados en la intersección.

Fuente: Elaboración Propia.
4.3 Planeamiento
4.3.1 Contexto
Las condiciones del lugar en la que se implementará la rotonda moderna como
intersección son importantes ya que es la primera rotonda moderna
propiamente dicha de la zona. Por lo tanto, debe poner mucha atención con
respecto a los aspectos operacionales y de diseño de rotonda, los impactos
sobre la comunidad, las necesidades del usuario y la aceptación pública.
a. Factor físico o geométrico.
Permite mejorar aproximaciones en la zona de camino, ya que su
ubicación está libre siendo una zona rural en la actualidad. Las pendientes
o topografía no son desfavorables siendo llana en toda su extensión con
presencia de dunas y flora regional lo cual indica algunos afloramientos de
agua. No existe un sistema de drenaje ni obras de arte cercanas a la
intersección.
b. Factor de tránsito
Las rutas designadas generarán una mejor performance del tráfico y orden
vehicular, tales como camiones de gran tamaño.
c. Las intersecciones de vías

La intersección a evaluar es el cruce de la Carretera IIRSA Norte (Av.
Chulucanas) con la Vía de Evitamiento Sur de Piura. Serían identificadas
como vías principales, donde se quiere asegurar un continuo flujo de
grandes vehículos para que no generen demoras o longitudes de cola.
d. En esta zona no se encuentran movimientos peatonales o de bicicleta que

pudieran entrar en conflicto con los volúmenes de tránsito motorizado
vehicular.
62
4.3.2 Criterios generales

El medio en el que se emplazará la rotonda urbana del Proyecto Vía
Evitamiento Sur de Piura, según la Tabla 25 está identificado con el medio 4,
configuraciones rurales, donde se indica las consideraciones y los beneficios.
La rotonda está compuesta por 3 accesos, 2 para la vía principal y 1 para la vía
secundaria.
Tabla 25. Aplicaciones potenciales
Medio54 Ventajas
 Efecto calmante sobre tránsito y promueve
1. Subdivisión Residencial Nueva
velocidades más bajas de viaje.
 Promueve velocidades más bajas de vehículos
2. Centros Urbanos y puede reducir los retrasos y las emisiones.
 Mejora la seguridad de los peatones.
 Puede afrontar una deficiencia de seguridad
3. Municipios suburbanos y
existente.
pequeñas ciudades
 Menores velocidades
 Puede afrontar una deficiencia de seguridad
4. Configuraciones rurales y
existente.
pequeñas comunidades
 Velocidades más bajas.
(2011)
Considerando, la intersección de una vía principal (Carretera IIRSA Norte) y

de la vía secundaria (Vía Evitamiento Sur), y considerando que no se tiene las
proyecciones futuras de los movimientos de giros, utilizamos la Tabla 25 para
una estimación rápida a nivel de planeamiento.
Entonces, según el estudio de tráfico de la Concesionaria IIRSA Norte
(Naylamp, 2013), los cálculos para hallar el tránsito futuro con una proyección
de 15 años, dieron como resultado un volumen de 5034 veh/día, debido al
crecimiento anual de la ciudad de Piura ya sea por aumento de producción,
aumento de población, etc. siendo para la Carretera IIRSA Norte 3122 veh/día
y para la vía de Evitamiento Piura 1912 veh/día.
Según la Norma Peruana DG – 2013, los coeficientes del orden (K) de 0.18 se
asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas
normalmente por componentes de tipo turístico, por lo tanto, aplicamos
K = 0.18 a la siguiente Ecuación 46.
𝑉𝐻𝐷 = 𝐾 × 𝐼𝑀𝐷𝐴 Ecuación 46
Donde:
VHD = Vehículos por hora por dirección
IMDA = Índice Medio Diario Anual
IMDA Carretera IIRSA Norte = 3122 veh/día VHD Carretera IIRSA Norte = 562 veh/h
IMDA Vía Evitamiento Piura = 1912 veh/día VHD Vía Evitamiento Piura = 344 veh/h
El total de VHD de las dos vías, principal y secundaria, es 906 veh/h, por lo
tanto según la Tabla 26, este volumen se encuentra en el rango de 0 a 1000
54
63
veh/h donde la entrada de un solo carril puede ser suficiente para el

funcionamiento de la rotonda moderna.
Tabla 26. Umbrales de volumen para determinar el número de carriles de
entrada requeridos.
Rango de Volumen Número de carriles requeridos
0 a 1000 veh./h  Entrada de un solo carril puede ser suficiente
 Puede ser necesaria la entrada de dos carriles.
1000 a 1300 veh./h  Puede ser suficiente de un solo carril en base a un
análisis más detallado.
1300 a 1800 veh./h  Entrada de dos carriles puede ser suficiente
 Puede ser necesaria la entrada de más de dos carriles.

Más de 1800 veh./h  Debe de llevarse a cabo una evaluación más detallada
de capacidades para verificar los números de carriles y
arreglos
Fuente: Departamento de Estado de Nueva York de Transporte
4.3.3 Selección de la categoría
a. Tránsito calmado, ya que lo que se busca es generar una mejor

performance del tráfico y orden vehicular. Resuelven todos los
movimientos, incluyendo el cambio de sentido.
b. Mejora de la seguridad, esto se hace mediante una mejora en la
señalización de la vía ya que se han revisado reportes de accidentes por
altas velocidades y problemas de visibilidad.
c. Son fáciles de comprender por el conductor.
d. Las rotondas funcionan satisfactoriamente en intersecciones de vías rurales
por lo tanto cumple con la zona de estudio
e. Proporciona una capacidad más alta y una demora menor que otros
métodos de control existentes en la ciudad de Piura.
4.3.4 Viabilidad del espacio
El espacio disponible para acomodar una rotonda de tamaño adecuado si es

suficiente en la zona de estudio. Cabe mencionar, que en el estudio de transito
se registra el pase de vehículos pesados como semitráileres y tráileres, por lo
que se requerirá el diseño de un delantal de camiones en el círculo inscrito de
la rotonda.
4.4 Análisis Operacional
4.4.1 Ajustes por flota mixta de vehículos
Para el ajuste por flota mixta de vehículos, primero calcularemos el factor de

hora pico (FHP), el cual se expresa como la relación que siempre será igual o
menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la
hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos
dentro de dicha hora pico. En general, se considera que cuando el FHP es
menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera variarán
sustancialmente. Para hallar el volumen de la demanda de movimiento,
utilizaremos la Ecuación 47. En este caso, el factor de hora pico (FHP) es igual
a 0.92.
64
𝑣𝑒ℎ(𝑑𝑖𝑟)⁄
ℎ𝑟
𝑣𝑖 = 𝐹𝐻𝑃
Ecuación 47
Donde:
vi = Volumen de la demanda de movimiento i, veh/h
𝑣𝑒ℎ(𝑑𝑖𝑟)
ℎ𝑟
= Vehículos que giran convertidos al giro de movimiento directo por
hora
FHP = Factor de hora pico
Para hallar los volúmenes finales de la demanda de movimientos (𝑣𝑖 ), se

empieza hallando la suma de conteo de vehículos ligeros y pesados
veh ((fis)/día), tal como se indica en la Ecuación 48, valor que multiplicándose
a un factor para movimiento directo (FMD) mostrados en la Tabla 2755 nos da
el volumen de vehículos que giran convertidos al giro de movimiento directo
(veh(dir)/día) como se muestra en la Ecuación 49. Y por último convertimos
estos valores por día a valores por hora con el coeficiente de orden (K=0.18)
utilizando la Ecuación 46.
𝑣𝑒ℎ(𝑓𝑖𝑠)
𝑑𝑖𝑎
= 𝐴𝑢𝑡𝑜 + 𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑊𝑎𝑔𝑜𝑛 + 𝑃𝑖𝑐𝑘 𝑈𝑝 + 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑖 + 𝑀𝑖𝑐𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠 + 𝐵𝑢𝑠 +
𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 + 𝑆𝑒𝑚𝑖𝑡𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟 + 𝑇𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟 Ecuación 48
Donde:
𝑑𝑖𝑎
= suma de conteo de vehículos ligeros y pesados por día
Según la Norma Peruana DG – 2013, el IMDA (Índice Medio Diario Anual)

representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Además indica
que, en caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no
el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto,
para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio
aceptables.
Por lo tanto, en la presente Tesis se considera lo siguiente:
𝑣𝑒ℎ(𝑓𝑖𝑠)/𝑑𝑖𝑎 = IMDA, sin embargo para hallar el volumen horario de diseño (VHD)
que permite el análisis de capacidades, demoras, longitudes de cola y calidad de
servicio, primero debe ajustarse el IMDA con un factor para movimiento directo
(FMD) como muestra la Ecuación 49.
𝑣𝑒ℎ(𝑑𝑖𝑟) 𝑣𝑒ℎ(𝑓𝑖𝑠)
𝑑𝑖𝑎
= 𝑑𝑖𝑎
× 𝐹𝑀𝐷 Ecuación 49
Donde:
𝑑𝑖𝑎
= vehículos que giran convertidos al giro de movimiento directo por día
FMD = Factor para movimiento directo
55
Rafael Fernando Feria Torres. Técnicas de Análisis de Accidentes de Tránsito con Aplicación en la ciudad
de Piura, 2001. Cap. IV Pág. 175.
65
Tabla 27. Factores de conversión de giro a movimiento directo

Factor para movimiento
Tipo de Giro
directo (FMD)
Giro a la derecha 1.10
Giro a la izquierda 1.50
Fuente: Técnicas de Análisis de Accidentes de Tránsito con
Aplicación en la ciudad de Piura (2001)
Entonces, aplicando las ecuaciones nombradas, calculamos los flujos de esta

manera, por ejemplo para la Carretera IIRSA Norte hacia Piura en su
movimiento hacia la izquierda, en la Tabla 28 se muestran los resultados de
todos los movimientos para los tres accesos.
= 97 + 6 + 31 + 11 + 0 + 8 + 153 + 247 + 2 = 553 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
𝑑𝑖𝑎
= 553 × 1.50 = 830 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
𝑑𝑖𝑎
A continuación, se halla los vehículos que giran convertidos al giro de

movimiento directo por día (veh(dir)/hr) que vendrían a ser los volúmenes
horarios de diseño (VHD) como muestra la Ecuación 46.
= 830 × 0.18 = 149 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ𝑟
Con los resultados de cada giro y aplicando la Ecuación 47, siguiendo con el
ejemplo anterior obtenemos lo siguiente:
𝑣𝑒ℎ(𝑑𝑖𝑟)⁄
𝑣𝑖 = ℎ𝑟 = 149 = 162 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐹𝐻𝑃 0.92
Tabla 28. Volúmenes de demanda por movimiento

Vehículo Hacia Piura Hacia Chulucanas Evitamiento Piura
Auto 243 97 16 98 171 127
Station Wagon 129 6 1 40 68 55
Pick Up 246 31 61 48 151 140
Combi 45 11 12 12 62 0
Microbús 7 0 3 5 12 0
Bus 39 8 17 0 53 3
Camión 231 153 170 207 194 158
Semitrailer 211 247 205 189 136 88
Trailer 3 2 5 0 8 0
veh(fis)/día 1154 553 488 601 855 572
veh(dir)/día 1154 830 537 601 1283 629
veh(dir)/hr 208 149 97 108 231 113
𝒗𝒊 (veh/hr) 226 162 105 118 251 123

66
De la Tabla 28 se puede apreciar que la suma de los vehículos que giran

convertidos al giro de movimiento directo por hora (veh(dir)/hr) es en total 906
veh/hr tal como se indica en el total de VHD en la sección 4.3.2. Cabe resaltar
que al emplear el factor de la hora pico (FHP = 0.92) para hallar el volumen de
la demanda por movimiento (𝒗𝒊 ), los valores calculados para VHD aumentará,
de tal manera que nuevamente se procede a comprobar si se encuentra en el
rango de 0 a 1000 veh/h como se muestra a continuación:
𝑣TOTAL = 226 + 162 + 105 + 118 + 251 + 123 = 985 veh/hr
Por lo tanto, verificamos que efectivamente se encuentra en el rango de 0 a

1000 veh/h donde la entrada de un solo carril puede ser suficiente para el
funcionamiento de la rotonda moderna como muestra la Tabla 26.
Con los datos obtenidos, hay un porcentaje de vehículos pesados para todos los
movimientos (𝑃𝑇 ), y junto con el factor equivalente de los vehículos de
pasajeros para los vehículos pesados que se muestra en la Tabla 2 (ET = 2) se
aplica en la Ecuación 3. Por último para conocer la tasa de flujo de la demanda
por movimiento se aplica la Ecuación 2, finalmente los resultados se muestran
en la Tabla 29 y Tabla 30:
Tabla 2. Equivalencias de los vehículos de pasajeros

Equivalencia de los vehículos de pasajeros
Tipo de Vehículo
(ET)
Coche de pasajeros 1.0
Vehículos pesados 2.0
Bicicleta 0.5
𝑣
𝑣𝑖,𝑝𝑐𝑒 = 𝑓 𝑖 Ecuación 2
𝐻𝑉
1
𝑓𝐻𝑉 = 1+𝑃 Ecuación 3
𝑇 𝑇 −1)
(𝐸
Donde:
vi,pce = tasa de flujo de la demanda de movimiento i, cp/h
vi = volumen de la demanda de movimiento i, veh/h
fHV = factor de ajuste de vehículos pesados.
PT = proporción de volumen de la demanda que
consiste en vehículos pesados
ET = equivalencia de los vehículos de pasajeros para los
vehículos pesados
Siguiendo el ejemplo, primero se hallará la proporción del volumen de la

demanda que consiste en vehículos pesados (𝑃𝑇 ) como se muestra en la
Ecuación 50:
∑ 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 𝐵𝑢𝑠 + 𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 + 𝑆𝑒𝑚𝑖𝑡𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟 + 𝑇𝑟𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟
∑ 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 8 + 153 + 247 + 2 = 410 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎

67
∑ 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
PT = 𝑣𝑒ℎ(𝑑𝑖𝑟)⁄ Ecuación 50
𝑑í𝑎
410
PT = = 0.49
830
Cabe precisar, que a diferencia de los vehículos ligeros, el uso del factor de
ajuste de vehículos pesados se toma en cuenta por el efecto restrictivo que
tienen los vehículos pesados (camiones y ómnibus) en el flujo de tránsito,
debido a su mayor tamaño y menor capacidad de ajuste de velocidad.
Aplicando las ecuaciones mencionadas anteriormente para hallar la tasa de

flujo de la demanda de movimiento para cada giro (𝑣𝑖,𝑝𝑐𝑒) se obtiene lo
siguiente:
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.67
1 + 0.49 × (2 − 1)
162
𝑣𝑖,𝑝𝑐𝑒 = = 242 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
0.67
Tabla 29. Factor de ajuste de vehículos pesados.

Flujo Evitamiento Piura
Hacia Piura Hacia Chulucanas
(veh/hr)
𝑃𝑇 0.42 0.49 0.74 0.66 0.31 0.40
𝑓𝐻𝑉 0.71 0.67 0.58 0.60 0.77 0.72
Tabla 30. Ajuste de tasa de flujos

Flujo Hacia Piura Hacia Chulucanas Evitamiento Piura
(veh/hr) Directo Izquierda Derecha Directo Izquierda Derecha
(PDi) (PI) (CDe) (CDi) (EI) (EDe)
𝒗𝒊 226 162 105 118 251 123
𝒗𝒊,𝒑𝒄𝒆 320 242 183 195 328 172
4.4.2 Volúmenes de la rotonda moderna
El caudal de entrada se calcula mediante la suma de los caudales de

movimiento que entran en la rotonda calculados en la Tabla 30. Para rotondas
de un solo carril, todos los volúmenes de aproximación se suman. Los caudales
de entrada se muestran en la Tabla 31:
Tabla 31. Tasas de flujo de entrada por carril

68
Carretera IIRSA NORTE Carretera

Flujo Vía
(veh/hr) Chulucanas Piura Evitamiento
Piura
𝒗𝒊,𝒑𝒄𝒆 320 242 183 195 328 172
Flujos de entrada 563 378 500
El flujo de circulación se calcula para cada ramal y se muestran en la Figura

32. Los volúmenes que circulan son la suma de todos los volúmenes que estén
en conflicto con el ingreso de los vehículos en la aproximación., como se
muestra a continuación.
a. CDi = 195 veh/hr

b. EI = 328 veh/hr
c. PI = 242 veh/hr
El flujo de salida se calcula para cada ramal mediante la suma de todo el flujo
que va saliendo de la rotonda en un tramo determinado.
a. CDi + EDe = 225 + 203 = 367 veh/hr

b. CDe + PI = 209 + 283 = 425 veh/hr
c. PDi + EI = 377 + 390 = 648 veh/hr
242 563
367
648 328
195
378
425
500
Figura 32. Rotonda moderna con flujos de entrada, de circulación y de salida.

4.4.3 Métodos de Análisis Operacionales Iniciales
El objetivo de esta sección es mostrar el procedimiento de cálculo de los

métodos de análisis operacionales, y se desarrollará 4 métodos diferentes de
análisis operacionales, descritas en la Sección 2.2.3, con parámetros iniciales
que han sido escogidos de acuerdo a las medidas mínimas que indica el Manual
de la DG-2013 en la Figura 5. Las comparaciones acerca de estos métodos, se
69
realizará en el Capítulo 5 de Conclusiones en base a los diseños finales de la

rotonda
4.4.3.1 Fórmula de Wardrop
Asumiendo datos iniciales recomendados por el Manual de Diseño

Geométrico – 2013, se obtiene una capacidad de la sección de
entrecruzamiento constante para cualquier flujo de circulación en
conflicto que depende de los parámetros de diseño de la rotonda
moderna.
D= Diámetro de Circulo Inscrito = 50m

R= Radio de Isla Central = 17.5 m
Figura 33. Rotonda Formula de Wardrop

En la Figura 33 podemos ver que la alineación utilizada no es

perpendicular entre ejes, así que en este caso el análisis operacional se
realizara en base a parámetros iniciales y con la misma alineación que
la Concesionaria IIRSA Norte utilizo en su diseño.
Para el acceso de Chulucanas, aplicamos las ecuaciones mencionadas

en la Sección 2.2.3.1, y los resultados de los demás accesos se muestran
en la Tabla 32 y en la Figura 33 se pueden ver las medidas utilizadas:
(𝑒1 + 𝑒2 ) 4.76 + 6.47
𝑒= = = 5.62 𝑚
2 2
1+𝑒 1 + 5.62
[160𝑊 × (
𝑊 ] [160 × 6.0 × ( 6.0
) )]
𝑄𝑝 = = = 563 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑟
𝑊 6.0
(1 + 𝐿 ) (1 + 46.36)
70
Tabla 32. Capacidades de Entrada según el método de la Fórmula de

Wardrop
W L e1 e2 e Qp
ACCESO W/L
(m) (m) (m) (m) (m) (veh/hr)
Chulucanas 6.0 46.36 4.76 6.47 5.62 0.13 937
Piura 14.9 6.87 8.76 6.47 7.62 2.16 435
Vía Evitamiento 6.0 39.01 5.93 6.89 6.41 0.15 1028
Se puede observar en la Tabla 32 que la relación W/L de la sección de

entrecruzamiento del acceso Piura excede los límites permitidos por el
Manual DG -13 mostrados en la Figura 5, ya que la longitud de
entrecruzamiento de dicho acceso de 6.87 m es muy bajo debido a que
el alineamiento de la Vía Evitamiento Sur está a 44° del alineamiento
horizontal de la Carretera IIRSA Norte (Piura – Chulucanas). Por lo
tanto, las capacidades de entrada que dan como resultado en la Tabla
31 no son confiables.
Entonces, en la Figura 34 se proyecta una rotonda con un ángulo entre

alineamientos de 90°, lo que genera nuevas medidas en la sección de
entrecruzamiento para los accesos de Piura y Vía Evitamiento; en la
Tabla 33 se indican los resultados de las capacidades de entrada
calculadas con la Formula de Wardrop, y podemos comprobar que
cumple con los valores mostrados en la Figura 5, en cuanto a la
relación W/L.
Por lo tanto, podemos concluir que existe un mejor comportamiento si

dos ramales de aproximación se cruzan en un ángulo de 90°, por lo
cual se recomienda alineamientos perpendiculares ya que
proporcionarán velocidades lentas y uniformes si se usan en
combinación con otras características de diseño adecuadamente
dimensionadas. Finalmente es gracias a esta demostración que para los
diseños a realizarse en el Capítulo 4 se utilizarán alineamientos
perpendiculares.
71
Figura 34. Rotonda Perpendicular Formula de Wardrop

Tabla 33. Nuevas Capacidades de Entrada según el método de la

Fórmula de Wardrop
W L e1 e2 e Qp
ACCESO W/L
(m) (m) (m) (m) (m) (veh/hr)
Chulucanas 5.97 46.72 4.76 6.47 5.62 0.13 938
Piura 8.78 24.59 5.85 6.64 7.62 0.36 1016
Vía Evitamiento 8.82 24.16 6.85 6.47 6.66 0.37 898
Aplicando las ecuaciones nombradas en la Sección 2.2.3.2 y asumiendo

datos de acuerdo a los parámetros mínimos normados por la
DG – 2013, se obtiene un análisis inicial de capacidad:
e = 5 m (mínimo)
v = ancho promedio de entrada = e = 5 m (mínimo)
D = 50 m (mínimo)
ɸ = 60° (óptimo)
R = 50 m (mínimo)
72
Figura 35. Rotonda Perpendicular Método TRRL

1.6 × (𝑒 − 𝑣) 1.6 × (5 − 5)
𝑆= = =0
𝑙´ 𝑙´
(𝑒 − 𝑣) (5 − 5)
𝑥=𝑣+ =5+ = 5𝑚
(1 + 2𝑆) (1 + 2 × 0)
0.5 0.5
𝑡 = 1+[ 𝐷−60 ] = 1 + [ 50−60 ] = 1.3655 ≈ 1.37
( ) ( )
1+𝑒 10 1 + 𝑒 10
𝑓𝑐 = 0.210 × 𝑡 × (1 + 0.2𝑥) = 0.210 × 1.37 × (1 + 0.2 × 5)
𝑓𝑐 = 0.5735 ≈ 0.57
𝐹 = 303 × 𝑥 = 303 × 5 = 1515
1
𝑘 = 1 − 0.00347 × (ɸ − 30) − 0.978 × ( − 0.05)
𝑅
1
𝑘 = 1 − 0.00347 × (60 − 30) − 0.978 × ( − 0.05) = 0.9252 ≈ 0.93
50
𝑄𝑒 = 𝑘 × (𝐹 − 𝑓𝑐 × 𝑄𝑐 ) = 0.93 × (1515 − 0.57 × 𝑄𝑐 )

𝑄𝑒 = 1401.70 − 0.53𝑄𝑐
73
Tabla 34. Capacidades de Entrada según

Método TRRL (unidades en veh/hr).
𝑄𝑐 𝑄𝑒
0 1402
100 1349
200 1296
300 1243
400 1190
500 1137
600 1084
700 1031
800 978
900 925
1000 872
1100 819
1200 766
1300 713
1400 660
1500 607

Se grafica la relación lineal de los datos de Qc y Qe (Tabla 34), la cual
se observa en la Figura 36, que es la que representará la máxima
capacidad de entrada y de circulación para cualquiera de los 3 accesos.
1600
1400
1200
Capacidad de entrada (Qe)
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Capacidad de circulación (Qc)
Figura 36. Relación Qe – Qc, Método TRRL

74
Si los Qe obtenidos del conteo de tránsito en la zona de estudio se

encuentran por encima de la relación lineal de los datos de Qc y Qe, se
tendrán que variar las características geométricas iniciales asumidas.
En la Figura 37 podemos ver que el análisis operacional se está

haciendo en base a una alineación perpendicular, es decir, que el
alineamiento de la Vía Evitamiento Sur está a 90° del alineamiento
horizontal de la Carretera IIRSA Norte (Piura – Chulucanas), siendo lo
más recomendable para rotondas y en la que se basará el diseño
propuesto por la presente Tesis de ahora en adelante para los diseños
geométricos Australiano y Estadounidense. En la Tabla 35 y Figura 37
se muestra el proceso iterativo entre todos los flujos vehiculares
entrantes.
Tabla 35. Proceso iterativo entre todos los flujos vehiculares entrantes. (Unidades en
veh/h)
Iteración Qc1 Qe1 Qs1 Qc2 Qe2 Qs2 Qc3 Qe3 Qs3 Qc1(2)
1 0 1402 648 754 1002 425 577 1096 367 729
2 729 1015 648 367 1207 425 782 987 367 620
3 620 1073 648 425 1176 425 751 1003 367 636
4 636 1064 648 416 1181 425 756 1001 367 634
5 634 1066 648 418 1180 425 755 1001 367 634
Figura 37. Proceso Iterativo Método TRRL

75
4.4.3.3 Método HCM 2010
Aplicando la Ecuación 15, la capacidad de entrada de un carril con la

oposición de un carril de circulación, se muestra en la Tabla 36.
−3
Ce,pce = 1.130e(−1.0×10 )vc,pce
Ecuación 15
Según la ecuación antes mencionada, se tiene lo siguiente:
−3
Ce,pce = 1.130e(−1.0×10 )×242 = 887 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎
−3
Ce,pce = 1.130e(−1.0×10 )×328 = 814 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎
−3
Ce,pce = 1.130e(−1.0×10 )×195 = 930 𝑣𝑒ℎ/ℎ𝑜𝑟𝑎
Tabla 36. Capacidad de la rotonda moderna

Flujo
Evitamiento
(veh/hr) Piura Chulucanas Piura
𝒗𝒄,𝒑𝒄𝒆 242 328 195
𝐶𝑒,𝑝𝑐𝑒 887 814 930
4.4.3.4 Método SIDRA
Siguiendo las ecuaciones mostrados en el Capítulo 2, hallaremos la

capacidad de entrada, pero antes tenemos que encontrar diferentes
parámetros como lo que se muestra a continuación.
Empezaremos hallando el parámetro que mide el seguimiento de

avances (𝛽), y ya que para rotondas con entradas de un solo carril (𝑛𝑒 =
𝑛𝑐 = 1), como es el caso de la rotonda a diseñar en la intersección Vía
Evitamiento Sur y Carretera IIRSA Norte, solo la fórmula del carril
dominantes es utilizada para el cálculo del seguimiento de avance (𝛽 =
𝛽𝑑 ), por lo tanto, para el caso de la vía de Chulucanas se resuelven las
ecuaciones de la siguiente manera:
𝐷𝑖 = 50.00 m, 20 ≤ 𝐷𝑖 ≤ 80
𝑞𝑒 = 563 veh/h
𝑞𝑐 = 328 veh/h
𝑛𝑒 = 𝑛𝑐 = 1
𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 = 563⁄328 = 1.716
(𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 ) =3
𝑚𝑎𝑥
𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 < (𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥
1.716 < 3 𝑂𝐾
𝛽´𝑜 = 3.37 − 0.0208𝐷𝑖 + 0.889 × 10−4 𝐷𝑖2 − 0.395𝑛𝑒 + 0.388𝑛𝑐

𝛽´𝑜 = 3.37 − (0.0208 × 50) + (0.889 × 10−4 × 502 ) − (0.395 × 1) + (0.388 × 1)
𝛽´𝑜 = 2.545 𝑠
𝛽´𝑑 = 𝛽´𝑜 − 3.94 × 10−4 𝑞𝑐 = 2.545 − (3.94 × 10−4 × 328) = 2.416

76
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑎 𝛽𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝛽´𝑑 ≤ 𝛽𝑚𝑎𝑥

Según la Tabla 6, 𝛽𝑚𝑖𝑛 = 1.2 𝑠 𝑦 𝛽𝑚𝑎𝑥 = 4.0 𝑠, por lo tanto
𝛽´𝑑 = 2.416 está dentro del rango permitido por SIDRA. Y en la Tabla
37 se presentan la verificación de los factores entre 𝑞𝑒 y 𝑞𝑐
𝛽𝑜𝑚 = 1.8 𝑠
𝑞𝑐𝑚 = 900𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝛽𝐿𝑚 = 𝛽´𝑜 − 3.94 × 10−4 𝑞𝑐𝑚 = 2.545 − (3.94 × 10−4 × 900) = 2.191 𝑠
𝛽𝐿𝑚 > 𝛽𝑜𝑚
2.191 > 1.8 𝑂𝐾
𝑞 𝑒 ⁄𝑞 𝑐 𝑞
𝛽𝑑 = 𝛽´𝑑 − [𝛽´𝑑 − 𝛽𝑜𝑚 − 𝑐 (𝛽𝐿𝑚 − 𝛽𝑜𝑚 )]
(𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥 𝑞𝑐𝑚
1.716 328
𝛽𝑑 = 2.416 − [2.416 − 1.8 − (2.191 − 1.8)]
3 900
𝛽 = 𝛽𝑑 = 2.145 𝑠
Tabla 37. Verificación de los factores 𝑞𝑒 y 𝑞𝑐

𝑞𝑒 𝑞𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐
ACCESO 𝑛𝑒 𝑛𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 < (𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 )𝑚𝑎𝑥
(veh/h) (veh/h)
Chulucanas 563 328 1 1 1.716 OK
Piura 378 242 1 1 1.562 OK
Vía Evitamiento 500 195 1 1 2.564 OK
El seguimiento de avance del carril dominante decrece con respecto a al

valor no ajustado de seguimiento de avance en 0.27 s es decir en un
11%. Los resultados de los demás accesos se muestran en la Tabla 38.
Tabla 38. Seguimientos de avance por acceso, 𝛽𝑑

𝛽´𝑜 𝛽´𝑑 𝛽𝐿𝑚 𝛽𝑑 Disminuye % de
ACCESO 𝛽𝐿𝑚 > 𝛽𝑜𝑚
(s) (s) (s) (s) de 𝛽´𝑑 reducción
Chulucanas 2.545 2.416 2.191 OK 2.145 0.27 11%
Piura 2.545 2.450 2.191 OK 2.166 0.28 12%
Vía Evitamiento 2.545 2.468 2.191 OK 1.969 0.50 20%
A continuación se hallara la brecha crítica (𝛼), la rotonda a diseñar

tendrá un parámetro inicial de ancho de la calzada de circulación de 4.0
m (𝑤𝐿 = 4.0 𝑚). Siguiendo el ejemplo para la vía de Chulucanas,
tenemos que 𝑞𝑐 = 328 veh/h, es decir 𝑞𝑐 ≤ 1200 veh/h, por lo tanto se
utilizará la siguiente ecuación, cabe resaltar, que esta condición se da en
todas las vías, y los resultados de los demás accesos se muestran en la
Tabla 39:
77
𝛼 = (3.6135 − 3.137 × 10−4 𝑞𝑐 − 0.339𝑤𝐿 − 0.2775𝑛𝑐 )𝛽

𝛼 = (3.6135 − (3.137 × 10−4 × 328) − (0.339 × 4) − (0.2775 × 1)) × 2.145
𝛼 = 4.026 𝑠
Tabla 39. Brechas críticas por acceso, 𝛼
𝑤𝐿 𝛼 𝛼𝑚í𝑛 𝛼𝑚𝑎𝑥
ACCESO 𝛼𝑚í𝑛 < 𝛼 < 𝛼𝑚𝑎𝑥
(m) (s) (s) (s)
Chulucanas 4.0 4.026 2.2 8.0 OK
Piura 4.0 4.125 2.2 8.0 OK
Vía Evitamiento 4.0 3.779 2.2 8.0 OK
Según la Tabla 7, el valor de intra-grupo de avance (∆𝑐 ) para una

rotonda de 1 carril es de ∆𝑐 = 2.0 𝑠. Ahora, para hallar la proporción de
vehículos libres (𝜑𝑐 ), primero se calculara el valor del parámetro extra
(𝛿𝜑𝑐 ). Además, según la Tabla 8 el agrupamiento adicional para el flujo
contribuyente al flujo circulante (𝐵𝑖 ) será considerado para los tres
accesos en +5%.
Se resuelve las ecuaciones indicadas para el caso de Chulucanas, y los

resultados de los demás accesos se muestran en la Tabla 40.
𝐵𝐶ℎ𝑢𝑙𝑢𝑐𝑎𝑛𝑎𝑠 = +5%
𝑞𝑐 = 328 + 195 + 242 = 765 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑞𝑐 = 328𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐶ℎ𝑢𝑙𝑢𝑐𝑎𝑛𝑎𝑠
𝑝𝑞 = (765 − 328⁄765) − 0.05 = 0.52

Tabla 40. Valores por acceso del agrupamiento

adicional, caudal circulante y proporción que
contribuye al carril
𝐵𝑖 𝑞𝑐𝑖 𝑝𝑞𝑖
ACCESO
(%) (veh/h)
Chulucanas 5% 328 0.52
Piura 5% 242 0.63
Vía Evitamiento 5% 195 0.61
Con los resultados de la Tabla 40 podemos hallar los valores del

parámetro extra para cada acceso, para el caso de Chulucanas se
resuelve a continuación, y para los demás accesos se muestran los
resultados en la Tabla 41.
𝐵𝑖
[∑ 100 (1 − 𝑝𝑞𝑖 )𝑞𝑐𝑖 ]⁄
𝛿𝜑𝑐 = 𝑞𝑐
78
{[0.05 × (1 − 0.52) × 328] + [0.05 × (1 − 0.63) × 242] + [0.05 × (1 − 0.61) × 195]}

𝛿𝜑𝑐 =
765
{7.852 + 4.433 + 3.823}
𝛿𝜑𝑐 = = 0.021
765
Entonces, para calcular la proporción de vehículos libres para una

rotonda de un solo carril (𝜑𝑐 ) se desarrolla de la siguiente manera:
𝜑𝑐 = 𝑒−2.5∆𝑐 𝑞𝑐 − 𝛿𝜑𝑐
765
𝜑𝑐 = 𝑒(−2.5×2× ⁄3600) − 0.021
𝜑𝑐 = 0.346 − 0.021 = 0.325
Para hallar el parámetro de distribución (𝜆), lo siguiente:
0.98 765
= 0.49 ; 𝑞𝑐 = = 0.2125
∆𝑐 3600
∴ 𝑞𝑐 ≤ 0.98⁄∆𝑐
𝜑𝑐 𝑞𝑐 0.325 × 0.2125
𝜆= = = 0.12
1 − ∆𝑐 𝑞𝑐 1 − (2 × 0.2125)
En la Tabla 41 se muestran los parámetros necesarios para hallar la

capacidad básica de aceptación de brechas (𝑄𝑔 ), siguiendo en el caso de
Chulucanas, hallaremos lo siguiente:
𝛽𝐶ℎ𝑢𝑙𝑢𝑐𝑎𝑛𝑎𝑠 = 2.145
∆𝑐 = 2
𝑞𝑐 = 328⁄3600 = 0.091
𝜑𝑐 = 0.325
𝜆 = 0.12
𝛼𝐶ℎ𝑢𝑙𝑢𝑐𝑎𝑛𝑎𝑠 = 4.026
3600
𝑄𝑔 = (1 − ∆𝑐 𝑞𝑐 + 0.5𝛽𝜑𝑐 𝑞𝑐 )𝑒−𝜆(𝛼−∆𝑐 )
𝛽
3600
𝑄𝑔 = (1 − 2 × 0.091 + 0.5 × 2.145 × 0.325 × 0.091)𝑒−0.12(4.026−2)
2.145
𝑄𝑔 = 1118 𝑣𝑒ℎ/ℎ
Tabla 41. Parámetros necesarios para hallar la capacidad básica de

aceptación de brechas.
𝛽 ∆𝑐 𝑞𝑐 𝑖 𝛼𝑖 𝑄𝑔
ACCESO 𝜑𝑐 𝜆
(s) (s) (veh/h) (s) (veh/h)
Chulucanas 2.145 2.0 0.091 0.325 0.12 4.026 1118
Piura 2.166 2.0 0.067 0.325 0.12 4.125 1145
Vía Evitamiento 1.969 2.0 0.054 0.325 0.12 3.779 1342
79
Para hallar el factor de ajuste (𝑓𝑜𝑑 ), antes tenemos que hallar los
parámetros de calibración (𝑓𝑞𝑐 ) y la proporción del flujo circulante
(𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑐𝑑). Tenemos un flujo circulante total de 765 veh/h por lo tanto
para hallar el parámetro de calibración tenemos que aplicar lo siguiente.
𝑓𝑞𝑐 = 0.0007𝑞𝑐 − 0.29
𝑓𝑞𝑐 = (0.0007 × 765) − 0.29 = 0.25
Para el caso de Chulucanas, hallaremos la proporción del flujo

circulante y el factor de ajuste de la siguiente manera y en la Tabla 42
se muestran los resultados para los demás accesos:
𝑝𝑞 = (765 − 328⁄765) − 0.05 = 0.52

328
𝑝𝑐 = = 0.429
𝐶ℎ𝑢𝑙𝑢𝑐𝑎𝑛𝑎𝑠 765
𝑓𝑜𝑑 = 1 − 𝑓𝑞𝑐 (𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑐𝑑 )
𝑓𝑜𝑑 = 1 − 0.25 × (0.52 × 0.429) = 0.945
Tabla 42. Factores de ajuste para cada acceso

ACCESO 𝑞𝑐𝑑 𝑝𝑐𝑑 𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑞𝑑 𝑝𝑐𝑑 𝑓𝑞𝑐 𝑓𝑜𝑑
Chulucanas 328 0.429 0.521 0.223 0.25 0.945
Piura 242 0.316 0.634 0.200 0.25 0.951
Vía Evitamiento 195 0.255 0.608 0.155 0.25 0.962
Para hallar la capacidad mínima (𝑄𝑚 ) de cada acceso, en la Tabla 43 se

muestran los resultados.
𝑄𝑚 = min(𝑞𝑒 , 60𝑛𝑚 )
𝑛𝑚 = 1𝑣𝑒ℎ
Tabla 43. Capacidad mínima por acceso

𝑞𝑒 𝑄𝑚
ACCESO 60𝑛𝑚
(veh/h)
Chulucanas 563 60 60
Piura 378 60 60
Vía Evitamiento 500 60 60
Finalmente, para hallar la capacidad de entrada del carril (𝑄𝑒 ) según el

método de aceptación de brechas de SIDRA, mostraremos en la Tabla
44 los resultados por cada acceso.
80
𝑄𝑒 = max(𝑓𝑜𝑑 𝑄𝑔 , 𝑄𝑚 )
Tabla 44. Capacidad de entrada en cada acceso

𝑄𝑔 𝑓𝑜𝑑 𝑄𝑔 𝑄𝑚 𝑄𝑒
ACCESO 𝑓𝑜𝑑
(veh/h) (veh/h) (veh/h) (veh/h)
Chulucanas 0.945 1118 1057 60 1057
Piura 0.951 1145 1089 60 1089
Vía Evitamiento 0.962 1342 1291 60 1291
4.4.4 Relación Volumen – Capacidad
Para que el funcionamiento de una rotonda moderna sea óptimo, la relación

volumen – capacidad en cada entrada debe estar en un rango de hasta 0.85 o
0.90, por lo tanto según la Ecuación 42, podemos comprobar que se cumple
esto para los 3 accesos, resultados mostrados en la Tabla 45.
v
x=C Ecuación 42
Donde:
V = volumen de entrada [veh/h]
C = capacidad [veh/h]
Entonces aplicando la ecuación 8 para el caso de Perú, se tiene lo siguiente:
378
x= = 0.37
1016
Tabla 45. Relación Volumen – Capacidad

Flujo Vía
(veh/hr) Piura Chulucanas Evitamiento
Piura
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – Wardrop (C) 1016 938 898
Capacidad – TRRL (C) 1180 1066 1001
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
Capacidad – SIDRA (C) 1089 1057 1291
𝒙 - Wardrop 0.37 0.60 0.56
𝒙 – TRRL 0.32 0.53 0.50
𝒙 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝒙 - SIDRA 0.35 0.53 0.39
4.4.5 Control de demora
Para hallar el tiempo que le lleva a un conductor desacelerar hacia una cola,
estar en la cola, esperar un claro aceptable en el flujo de circulación mientras
está en la parte delantera de la cola, y acelerar a la salida de la cola se aplicará
la Ecuación 43, y se pueden ver los resultados en la Tabla 46.
81
3600
3600 ( )x
d= c
+ 900T [x − 1 + √(x − 1)2 + 450T
c
] + 5 . min[x, 1] Ecuación 43
Donde:
d = promedio de control de demora, s/veh
x = relación de volumen a la capacidad del carril
T = período de tiempo (T = 1 para 1hora , T = 0.25 para 15 min)
Tomando en cuenta la ecuación anterior, se plantea de la siguiente manera:
3600
3600 √ (1016) × 0.37
𝑑𝑃𝑖𝑢𝑟𝑎 = 2
+ 900 × 0.25 [0.37 − 1 + (0.37 − 1) + ] + 5 × 0.37
1016 450 × 0.25
𝑑𝑃𝑒𝑟ú = 8 s/veh
Tabla 46. Control de demora

Flujo
Evitamiento
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒅 – Wardrop (s/veh) 8 13 12
𝒅 - TRRL (s/veh) 7 11 10
𝒅 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝒅 – SIDRA (s/veh) 8 11 7
4.4.6 Calidad de servicio y nivel de servicio
Según la Tabla 9 sobre criterios de niveles de servicio junto, necesitamos los

datos obtenidos en el control de demora y relación volumen – capacidad, para
poder obtener el nivel de servicio que nos indicará cuán bien funciona una
instalación de transporte o servicio desde la perspectiva de un viajero. El
resultado se indica en la Tabla 47, la que indica un NdS C, que representa aún
condición de flujo estable. La velocidad y libertad de maniobra se hallan
reducidas, se tiene una formación de colas poco consistentes y un nivel de
circulación estable.
82
Tabla 47. Niveles de servicio

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.37 0.60 0.56
𝑥 – TRRL 0.32 0.53 0.50
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.35 0.53 0.39
𝑑 – Wardrop (s/veh) 8 13 12
𝑑 - TRRL (s/veh) 7 11 10
𝑑 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝑑 – SIDRA (s/veh) 8 11 7
𝑵𝒅𝑺 - Wardrop A B A
𝑵𝒅𝑺 – TRRL A B B
𝑵𝒅𝑺 – HCM 2010 B C B
𝑵𝒅𝑺 - SIDRA A B A
4.4.7 Longitud de cola
La duración estimada de una cola también proporciona información adicional

sobre las prestaciones de funcionamiento de una rotonda, por lo tanto en este
caso la hallaremos con la Ecuación 45, y se obtiene los resultados mostrados en
la Tabla 48. (T = 0.25)
3600
( )x c
Q95 = 900T [x − 1 + √(1 − x)2 + c
150T
] (3600) Ecuación 44
Donde:
Q95 = Cola de 95 percentil, veh
x = relación de volumen y capacidad del carril
T = período de tiempo, h (T = 0.25 para 15 min)
Tomando en cuenta la ecuación anterior, se plantea de la siguiente manera:
3600
1016) × 0.37 1016
(
√
Q95 = 900 × 0.25 0.37 − 1 + (1 − 0.37)2 + ( )
150 × 0.25 3600
[ ]
Q95 = 2 veh
83
Tabla 48. Longitud de cola

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.37 0.60 0.56
𝑥 – TRRL 0.32 0.53 0.50
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.35 0.53 0.39
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝑸𝟗𝟓 – Wardrop (veh) 2 5 4
𝑸𝟗𝟓 – TRRL (veh) 2 4 3
𝑸𝟗𝟓 – HCM 2010 (veh) 3 6 4
𝑸𝟗𝟓 – SIDRA (veh) 2 4 2
4.5 Seguridad
El objetivo de esta tesis, es presentar un tipo de intersección que ayude a disminuir el
número de accidentes ocurridos en una intersección de tres o más accesos sin ningún
tipo de control. Las rotondas modernas siempre reducen el número de accidentes
ocurridos en las intersecciones convencionales, especialmente los ocurridos por giros a
la izquierda, de frente y en ángulo recto, así como la mayor reducción de accidentes
fatales y con heridos como es el caso de la intersección actual.
La comprobación de como una glorieta ayuda a disminuir el número de accidentes, se
realiza mediante un análisis de accidentes “antes y después” en la rotonda. Sin
embargo, en este caso, tratándose de un proyecto nuevo y al no contar con una
infraestructura similar, será difícil aplicar dicha metodología de evaluación de
resultados. En este caso, se ofrece de manera general, la información acerca de
disminución de accidentes que podrían originarse al implementar una rotonda
moderna, ya descrita en la Sección 2.3 de la presente Tesis.
84
4.6 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical Final – DG-2013 (PERÚ)
El siguiente Diseño Geométrico pertenece a la Concesionaria IIRSA Norte elaborado

por la Consultora Naylamp, el cual se muestra en la Figura 38, que se podrá visualizar
mejor en el Anexo A:
Figura 38. Rotonda moderna.

 El radio de la isla central es de 30.0 metros, mucho mayor al radio mínimo de

12.50 m recomendado por la DG – 2013.
 El diámetro del circulo inscrito es de 79.0 m, mayor a los 50 metros que
considera la DG -2013 como mínimo.
 El ancho de la sección de entrecruzamiento debe ser como máximo 15.0 m, y
en la rotonda diseñada hay anchos de sección de entrecruzamiento de 8.0 m y
12.7 m como se puede ver en la Figura 39.
85
Figura 39. Anchos de la sección de entrecruzamiento.

 La relación Ancho y Longitud de entrecruzamiento (W/L) debe estar entre 0.25

y 0.40. En la rotonda diseñada como se observa en la Figura 39, tenemos
longitudes de entrecruzamiento de 76.63 m, 18.69 m y 66.28 m y se obtienen
valores W/L de 0,10 para el acceso Chulucanas, 0,68 para el acceso Piura y
0,12 para el acceso Vía Evitamiento. En conclusión, los valores W/L no
cumplen con los límites sugeridos por la DG – 2013 para el análisis de la
sección de entrecruzamiento.
 Las Islas direccionales tienen un área de 68.78 m2, y según la DG – 2013 estas
deben tener como mínimo entre 4,50 m2 y 7,00 m2.
 El radio interior mínimo de entrada para la DG – 2013 es de 30.0 m y en este
caso como podemos ver en la Figura 38, se tiene un radio interior de entrada de
50.0 m para los tres accesos.
 El radio interior mínimo de salida para la DG – 2013 es de 40.0 m y en este
caso como podemos ver en la Figura 38, se tiene un radio interior de entrada de
50.0 m para los tres accesos.
4.6.1 Análisis Operacional Final
4.6.1.1 Método Formula de Wardrop
Asumiendo los datos finales obtenidos del diseño anterior (Figura 39):
D= Diámetro de Circulo Inscrito = 79m
R= Radio de Isla Central = 30 m
Aplicando la metodología de la Sección 4.1.3.1 se muestran los

resultados en la Tabla 49:
86
Tabla 49. Capacidades de Entrada según el método de la Fórmula de

Wardrop
W L e1 e2 e Qp
ACCESO W/L
(m) (m) (m) (m) (m) (Veh/hora)
Chulucanas 8 76.63 7.58 8.68 8.13 0.10 1323
Piura 12.7 18.69 7.69 8.58 7.62 0.68 821
Vía Evitamiento 8.1 66.28 7.51 8.76 8.135 0.12 1302
Aplicando las ecuaciones nombradas en la Sección 2.2.3.2 y con los

siguientes datos, podemos ver los valores a utilizar en la Figura 40 y los
resultados en la Tabla 50 y en la Figura 41.
Figura 40. Rotonda Método TRRL

e = 7.04 m
v = 3.50 m
D = 76.0 m
ɸ = 60°
R = 51.50 m
𝑙´ = 12.13 m
La relación lineal obtenida es 𝑄𝑒 = 1495.30 − 0.54𝑄𝑐

87
Tabla 50. Capacidades de Entrada

según Método TRRL.
𝑄𝑐 𝑄𝑒
0 1495
100 1441
200 1387
300 1333
400 1279
500 1225
600 1171
700 1117
800 1063
900 1009
1000 955
1100 901
1200 847
1300 793
1400 739
1500 685

Y en la Tabla 51 y Figura 42 se muestra el proceso iterativo entre todos
los flujos vehiculares entrantes.
Tabla 51. Proceso iterativo entre todos los flujos vehiculares entrantes.
(Unidades en veh/h)
1 0 1495 648 847 1038 425 613 1164 367 797
2 797 1065 648 417 1270 425 845 1039 367 672
3 672 1133 648 485 1234 425 809 1059 367 692
4 692 1122 648 474 1239 425 814 1056 367 689
5 689 1124 648 476 1239 425 814 1056 367 689
88
1600
1500
1400

1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Capacidad de Circulación (Qc)


4.6.1.3 Método HCM 2010
Para esta sección se aplica la Ecuación 15, los resultados de la

capacidad de entrada de un carril con la oposición de un carril de
circulación se muestran en la Tabla 36. Debe de tenerse en cuenta que
para la ecuación del Método HCM 2010 no hay parámetros geométricos
que influyan en el cálculo de capacidades, ya que dicha Ecuación 15 ha
89
sido establecida por una base de datos de 85 rotondas estudiadas, 11

000 minutos de operación de la capacidad y 500 000 vehículos
observados en Estados Unidos, tal y como se menciona en la NCHRP
Reporte 572.

capacidad de entrada, como se muestra en la Sección 4.4.3.4.
𝐷𝑖 = 76.00 m, 20 ≤ 𝐷𝑖 ≤ 80
𝑛𝑒 = 𝑛𝑐 = 1
En la Tabla 52 se presentan la verificación de los factores entre 𝑞𝑒 y 𝑞𝑐

𝑞𝑒 𝑞𝑐
ACCESO 𝑛𝑒 𝑛𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 < 3
(veh/h) (veh/h)
Chulucanas 563 328 1 1 1.716 OK
Piura 378 242 1 1 1.562 OK
Los resultados del seguimiento de avance del carril dominante de los

tres accesos se muestran en la Tabla 53.
Chulucanas 2.296 2.166 1.941 OK 1.986 0.18 8%
Piura 2.296 2.200 1.941 OK 2.012 0.19 9%

tendrá un ancho de la calzada de circulación de 8.00 m (𝑤𝐿 = 8.00 𝑚)
para todos los accesos y se muestra en la Tabla 54.

(m) (s) (s) (s)
Chulucanas 8.0 1.035 2.20 8.0 2.20
Piura 8.0 1.103 2.20 8.0 2.20
Vía Evitamiento 8.0 1.062 2.20 8.0 2.20
90

rotonda de 1 carril es de ∆𝑐 = 2.0 𝑠. Además, según la Tabla 8 el
agrupamiento adicional para el flujo contribuyente al flujo circulante
(𝐵𝑖 ) será considerado para los tres accesos en +5%. Según las
ecuaciones ya mencionadas en la Sección 4.4.3.4 se muestran los
resultados de los tres accesos en la Tabla 55.

𝐵𝑖 𝑞𝑐𝑖
ACCESO 𝑝𝑞𝑖
(%) (veh/h)
Piura 5% 242 0.63

parámetro extra para cada acceso, se muestran los resultados en la Tabla
5 y los factores de ajuste a utilizarse serán los mismos que en la Tabla
42. Para la capacidad mínima (𝑄𝑚 ) de cada acceso, serán lo mismo que
en la Tabla 43.

Chulucanas 1.986 2.0 0.091 0.325 0.12 2.20 1499
Piura 2.012 2.0 0.067 0.325 0.12 2.20 1551
Vía Evitamiento 1.887 2.0 0.054 0.325 0.12 2.20 1692

ACCESO 𝑓𝑜𝑑
Chulucanas 0.945 1499 1417 60 1417
Piura 0.951 1551 1474 60 1474
Vía Evitamiento 0.962 1692 1627 60 1627
La relación volumen – capacidad para este diseño analizado en los cuatro

métodos operacionales utilizados en la presente Tesis se muestran en la Tabla
91
58, los gráficos comparativos de los resultados y las conclusiones se darán en

los capítulos siguientes.

Flujo Vía
Piura
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒙 - Wardrop 0.46 0.43 0.38
𝒙 – TRRL 0.31 0.50 0.47
𝒙 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝒙 - SIDRA 0.27 0.38 0.31
El control de demora para este diseño analizado en los cuatro métodos

operacionales utilizados en la presente Tesis se muestra en la Tabla 59, los
gráficos comparativos de los resultados y las conclusiones se darán en los
capítulos siguientes.
Flujo
Evitamiento
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒅 - TRRL (s/veh) 7 10 9
𝒅 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
La calidad y nivel de servicio para este diseño analizado en los cuatro métodos
operacionales utilizados en la presente Tesis se muestra en la Tabla 60.
92

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.46 0.43 0.38
𝑥 – TRRL 0.31 0.50 0.47
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.27 0.38 0.31
𝑑 - TRRL (s/veh) 7 10 9
𝑑 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝑵𝒅𝑺 - Wardrop B A A
𝑵𝒅𝑺 – TRRL A B A
𝑵𝒅𝑺 - SIDRA A A A
La longitud de cola para este diseño analizado en los cuatro métodos

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.46 0.43 0.38
𝑥 – TRRL 0.31 0.50 0.47
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.27 0.38 0.31
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝑸𝟗𝟓 – TRRL (veh) 2 3 3
𝑸𝟗𝟓 – HCM 2010 (veh) 3 6 4
𝑸𝟗𝟓 – SIDRA (veh) 2 2 2

93
4.7 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical Final – Federal Highway

Administration (EUA)
El objetivo primordial es diseñar una rotonda logrando un balance entre un suficiente

nivel de servicio para la demanda de tráfico actual y proyectado y crear un entorno que
permita un nivel de seguridad adecuado y una circulación eficiente para todos los
usuarios. Encontrar este balance requiere un conocimiento del entorno en el que se
está trabajando, las restricciones físicas existentes, la composición y cantidad esperada
de usuarios y el conocimiento del sistema diario circundante. Cada uno de estos
factores juega un rol determinante en el tamaño, forma y propósito de la rotonda
moderna. Los resultados de este diseño se pueden ver en el Anexo B de la presente
Tesis.
4.7.1 Velocidad de diseño
Debido a que la velocidad tiene un profundo impacto sobre la seguridad,

conseguir una velocidad apropiada a lo largo de la rotonda moderna es el
objetivo de diseño más crítico. La velocidad de diseño se ha seleccionado de tal
manera de lograr dos objetivos como conversar el tamaño de la rotonda dentro
de límites prácticos, y no provocar una reducción drástica de la velocidad del
itinerario principal de los accesos. La guía americana, recomienda las
velocidades diseño máximas en las entradas de rotondas para varias categorías
de rotondas, como se muestra en la Figura 43. Para el caso de un rotonda
moderna de un solo carril, la velocidad recomendada es de 40 km/h.
Figura 43. Velocidades máximas de diseño de entradas recomendadas

4.7.2 Vehículo de Diseño

Es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de
operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el diseño
geométrico tal que éstas puedan acomodar vehículos de este tipo. Para efectos
de proyecto se consideran dos tipos de vehículos: los vehículos ligeros o
livianos y los vehículos pesados, clasificados estos en tráileres, semitráileres,
camiones y autobuses. Las principales características para su clasificación
están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las
ampliaciones o sobre anchos necesarios en las curvas horizontales, tales como
distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y
trasero.
Según la clasificación de la Norma de Diseño Geométrico DG – 2013 el

vehículo de diseño que se usará en la intersección es el semirremolque
remolque (T3S2S1S2) o WB-33D, siendo el más parecido al que circula por la
intersección actual. En la Figura 44 y Figura 45 se muestran las características
94
del vehículo y una modelación de giro del vehículo en la rotonda moderna a

diseñar según la guía americana. Y en la Figura 46 se muestra la tabla de giros
mínimos asignado al vehículo de diseño en DG – 2013.
Figura 44. Semirremolque remolque (T3S2S1S2)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2001)
Figura 45. Giro de Semirremolque remolque (T3S2S1S2)

Figura 46. Radios máximos/mínimos y ángulos (T3S2S1S2)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2001)
95
4.7.3 Número de ramales
Existen los ejes de la Carretera IIRSA Norte, que viene desde Piura y va hasta
Chulucanas, Olmos y otras ciudades de la ceja de selva, y la carretera Vía
Evitamiento Sur, que conecta la Panamericana Norte con la Carretera IIRSA
Norte. Por lo tanto, el número de ramales o accesos son tres. La alineación que
se sugiere para la rotonda moderna es en la que los ejes de los tres accesos
pasen por el centro del círculo inscrito, permitiendo que la geometría de una
rotonda moderna de un solo carril se diseñe adecuadamente para que los
vehículos circulen a baja velocidad en las entradas y en las salidas.
4.7.4 Diámetro del círculo inscrito
En la guía americana se proporciona rangos típicos de los diámetros de círculo

inscrito, que se puede ver en la Figura 47, el cual nos da una idea que para un
tipo de vehículo de diseño de W-20 se propone un diámetro máximo de
55.00m. Dado que el vehículo de diseño es un semirremolque remolque o
WB-33D, entonces así como lo recomienda la guía americana, en este caso se
requiere que la rotonda moderna sea de mayor diámetro para dar cabida a los
camiones más grandes, mientras se proporciona una mayor visibilidad y
control de velocidad.
Figura 47. Rangos típicos de diámetro de círculo inscrito

En los siguientes apartados, se ha calculado el ancho de calzada de circulación

junto con el radio de la isla central, los cuales ayudan a definir el diámetro de
circulo inscrito sumando las medidas antes mencionadas, por lo tanto se tendrá
un diámetro de 114.00 m.
4.7.5 Ancho de la calzada de circulación
El ancho de la calzada de circulación está condicionado fundamentalmente por

dos aspectos; por un lado está la necesidad de garantizar el sobre ancho de la
huella de la trayectoria del vehículo de diseño (en este caso un vehículo
articulado de 23.00 m de longitud) añadiéndole un margen de seguridad y, por
otro lado por cuestiones de capacidad.
De acuerdo a la norma AASHTO 2011, también se puede determinar el ancho

necesario en función al radio interno de la curva, es decir el radio de la isla
central, de acuerdo a la tabla 3.28a mostrada en la Figura 48. Trabajando con
los valores de esta tabla, para un vehículo de diseño WB-33D, se puede ver que
96
para radios menores de 30.00 m se considera anchos de calzada de 10.00 m a

más. Por lo tanto, ya que la guía americana menciona que para rotondas de un
carril se considera como rangos típicos de anchos de calzada de circulación
entre 4.80 m y 6.00 m. Entonces, el radio de la isla central tiene que ser mayor
de 30.00 m para que el ancho de circulación no sea tan grande y no afecte el
funcionamiento de la rotonda en cuestión de velocidades y a su vez para que la
rotonda moderna pueda acomodar al vehículo de diseño sin problema alguno
de circulación.
Figura 48. Anchos de calzada

Fuente: AASHTO (2011)
Como recomienda la guía americana, el ancho de la calzada de circulación

debe ser por lo menos igual al ancho de entrada máximo, y hasta el 120% de la
mayor anchura de entrada, y debe mantenerse constante a lo largo de la
rotonda. De esta manera el número de carriles en el anillo será similar al
número de carriles de la entrada más ancha, es decir un solo carril.
Para estimar el ancho de circulación, W, requerido para el vehículo de diseño

T3S2S1S2 (equivalente AASHTO a WB-33D, L=23.00), utilizaremos el
método descrito en AASHTO GDHS 2011, el cual indica la Ecuación 51.
𝑊 = 𝑈1 + 2𝐶 + 𝐹𝐴 + 𝐹𝐵 + 𝑍 Ecuación 51
Donde:
𝑈1 = ancho del vehículo en curva (distancia entre caras externas de llantas)
𝐹𝐴 = ancho del volado frontal
𝐹𝐵 = ancho del volado posterior
C = despeje lateral por vehículo = 1.20 m
Z = ancho adicional debido a la dificultad de conducir en curvas = 0.60 m
La expresión genérica para el cálculo del ancho de la huella descrita por un

vehículo en curva, medida radialmente se muestra en la Ecuación 52.
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √(𝑅 2 − ∑ 𝐿𝑖 2 ) Ecuación 52
97
Donde:
𝑈1 = ancho del vehículo en curva (distancia entre caras externas de llantas)
R = radio de la curva o radio de giro = radio de la isla central
𝐹𝐴 = distancia entre ejes, entre ejes y articulaciones consecutivos
u = ancho del vehículo de diseño
El ancho de la saliente o voladizo frontal,𝐹𝐴 , es la distancia radial entre el

borde exterior de la huella de la rueda delantera exterior y la trayectoria del
borde delantero exterior de la carrocería, y se halla mediante la Ecuación 53.
𝐹𝐴 = √(𝑅2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅 Ecuación 53

Donde:
A= voladizo frontal del vehículo en el carril
L= distancia menor entre ejes del vehículo tractor
El ancho de la saliente trasera o voladizo posterior, 𝐹𝐵 , es la distancia radial

entre el borde exterior de la trayectoria de la rueda trasera interior, y el lado
interior de la carrocería. En los camiones, el ancho de la carrocería es el mismo
que el ancho entre caras exteriores de las ruedas traseras, de modo que 𝐹𝐵 = 0.
El ancho extra, Z, es el ancho radial adicional debido a la dificultad de

maniobrar sobre una curva. Este ancho adicional se ha estimado mediante una
ecuación empírica en función de la velocidad y el radio de giro. Para radios en
el rango entre 15m y 150m, el valor de Z resulta casi un valor constante de
0.60m.
De esta forma, los parámetros involucrados en el giro se tabulan tomando un

radio de giro en el borde interior del pavimento que es el radio de la isla central
de la rotonda moderna.
Ya que aún no definimos el radio de la isla central, hallaremos el valor del
ancho de calzada de circulación, con las medidas de nuestro vehículo de diseño
para radios de 30.00 m, 40.00 m, 50.00 m, 60.00 m y 75.00 m, los cuales se
pueden ver en la Tabla 62.
A continuación se desarrollaran las ecuaciones antes mencionadas, y los

resultados para los demás radios se señalan en la Tabla 48, tomando en cuenta
los siguientes parámetros:
𝑅 = 30 𝑚
𝐿1 = 6.8 𝑚
𝐿2 = 6.8 𝑚
𝐿3 = 5.4 𝑚
𝐴 = 1.4 𝑚
𝑢 = 2.6 𝑚
𝐹𝐵 = 0 𝑚
𝐹𝐴 = √(𝑅2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅
𝐹𝐴 = √(302 + 1.4 × (2 × 5.4 + 1.4) − 30 = 0.274 𝑚

98
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √(𝑅 2 − ∑ 𝐿𝑖 2 )
𝑈 = 2.6 + 30 − √(302 − (6.82 + 6.82 + 5.42 )) = 4.70 𝑚
𝑊 = 𝑈1 + 2𝐶 + 𝐹𝐴 + 𝐹𝐵 + 𝑍
𝑊 = 4.70 + 2 × 1.20 + 0.274 + 0 + 0.60 = 7.97 𝑚
Tabla 62. Anchos de calzada calculados

R U ∑ 𝑳𝒊 𝟐 A L 𝑭𝑨 𝑭𝑩 U W
(m) (m) (m )
2 (m) (m) (m) (m) (m) (m)
30.00 2.60 121.64 1.40 5.40 0.274 0 4.70 7.97
40.00 2.60 121.64 1.40 5.40 0.206 0 4.15 7.36
50.00 2.60 121.64 1.40 5.40 0.165 0 3.83 7.00
60.00 2.60 121.64 1.40 5.40 0.138 0 3.62 6.76
75.00 2.60 121.64 1.40 5.40 0.110 0 3.42 6.53
Con los resultados de la Tabla 62, podemos concluir que el ancho total de la
rotonda a nivel de superficie de rodadura es de 7.00 m. Además, se necesitará
un delantal de camiones, ya que como indica la guía americana, es
recomendable que para vehículos de diseño grandes se provea de un delantal de
camiones en la isleta central, pero manteniendo una calzada de circulación
relativamente angosta para restringir adecuadamente las velocidades. La
anchura del delantal de camiones se define según la trayectoria recorrida por el
vehículo de diseño, y será de 1.50 m.
4.7.6 Isla Central
Según la guía americana, el diámetro de la isla central depende del diámetro

del círculo inscrito y el ancho requerido por la calzada de circulación. En la
rotonda moderna a diseñar, según la Tabla 50 se considerará un radio de
50.00m para la isleta central, en donde está considerado el ancho del delantal
de camiones para la circulación de vehículos grandes. De esta manera, se
mejora la visibilidad, dando mayor cabida a los vehículos de diseño y
permitiendo una geometría de aproximación en la transición de velocidades
más altas siendo más indulgentes con los vehículos errantes. Podemos ver la
Figura 49.
99
Figura 49. Zona Central

4.7.7 Isla divisoria
Según la guía americana, al realizar el trazado inicial de un diseño de rotonda

moderna, antes de diseñar la entrada y salida de una aproximación debe
preverse una isleta partidora de tamaño suficiente, asegurando que el diseño
final permita una isleta elevada que satisfaga las dimensiones mínimas
(separaciones, longitud, anchos).
Según la guía americana, para dar adecuada visibilidad y refugio, la longitud

mínima recomendada de una isleta partidora es de 15.00 m para alertar lo
suficiente a los conductores que se aceran a la geometría de la rotonda
moderna.
Entonces, para la rotonda moderna a diseñar la longitud mínima del jardín de la

isleta es de 25.00 m., y la longitud total de la isleta de 40.00 m, cumpliendo así
con el mínimo exigido. Cabe resaltar, que las islas divisoras serán sin cruce
peatonal ya que no hay frecuencia de peatones por la zona. Podemos ver la
Figura 50.
100
Figura 50. Anchos de calzada

4.7.8 Ancho de Entrada
La guía americana (ver Figura 51) recomienda que para rotondas modernas de
un solo carril, los anchos típicos de las entradas van de 4.2 a 6.5 m, entonces
para este caso se considerará un ancho de entrada de 6.40 m para los tres
accesos, de tal manera que los conductores no puedan interpretar erróneamente
la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo carril en la calzada
circulatoria.
Figura 51. Diseño de entrada a rotonda de un solo carril

4.7.9 Diseño de la Entrada
La geometría de las entradas constituye la característica más importante ligada

a las condiciones de seguridad y capacidad de la rotonda. La experiencia indica
que la mayoría de accidentes se producen por pérdidas de control en las
101
entradas muy anchas; asimismo el ancho de las entradas incide notablemente

en el cálculo de su capacidad máxima. Para efectos de que los conductores se
vean obligados a cambiar de trayectoria de entrada, con la consiguiente
reducción de velocidad, deben evitarse las entradas tangenciales por lo que es
recomendable que la alineación de los ejes de las carreteras confluyentes a la
rotonda moderna pasen por el centro de la isla central como se puede ver en la
Figura 19.
En el caso de los accesos, las dos vías son de un carril, dado que la velocidad
máxima de ingreso a la rotonda es de 40 km/h, la curvatura de esta entrada
debe ser tal que promueva dicha velocidad. Considerando un radio de empalme
igual a 60.00 m, tangente al lado externo de la calzada anular se obtiene una
velocidad de 37 km/h, usando los parámetros de diseño de fricción y peralte,
0.16 y +0.02% respectivamente, aplicado a la Ecuación 45. Con este radio
evitamos dar lugar a conflictos entre los flujos de tránsito en los carriles
adyacentes, se proporciona una indicación clara de la curvatura al conductor y
se disminuyen las velocidades en las entradas. Podemos ver la Figura 53.
𝑉 = √127 × 𝑅 × (𝑓 + 𝑒) Ecuación 45
Donde:
V = Velocidad (km/h)
𝑓 = factor de fricción = 0.16
e = peralte = 0.02
4.7.10 Diseño de la Salida
La geometría de las salidas será tal que los vehículos que abandonan la rotonda
moderna lo hagan con la mayor fluidez posible. La guía americana, recomienda
que las salidas de la rotonda moderna debiera de tener el mismo número de
carriles de la carretera a la que desemboca, por lo tanto se dispondrá asimismo
el ancho adicional necesario para acomodar el giro vehicular. En tal sentido las
salidas se dimensionarán de forma similar a las entradas, como se muestra en la
Figura 52.
Figura 52. Diseño de salida de rotonda de un solo carril

102
Figura 53. Diseño de salida de rotonda de un solo carril

4.7.11 Peralte
De acuerdo a la guía americana se considerar que el peralte en la intersección

debe ser 2% negativo, es decir en “contra peralte”, porque promueve la
seguridad al elevar la zona de la isla central mejorando así la visibilidad de la
intersección, promueve menores velocidades de circulación, minimiza los
ángulos entre los encuentros de los peraltes de ingreso y salida y ayuda a
drenar el agua superficial hacia fuera de la rotonda. Por lo tanto, dichos
motivos son suficientes para que en este caso se considere un peralte de -2% en
los anillos circulares. Además, se considera el valor del peralte de diseño en la
entrada de +2% para lograr la menor distorsión posible respecto al peralte
negativo de -2% de la calzada de circulación, peraltes recomendados por la
guía americana, que por experiencia en pendientes menores de 3% indican que
no se suelen tener problemas en el funcionamiento de la rotonda moderna.
4.7.12 Trayectorias y velocidades máximas
Para determinar la velocidad de una rotonda, se dibuja la trayectoria más rápida

permitida por la geometría. Esta es la trayectoria más suave posible de un
vehículo ligero, en ausencia de tráfico e ignorando las marcas viales. La guía
americana expone la geometría del eje del vehículo que traza dicha trayectoria
más rápida, como se muestra en la Figura 54, caracterizada por cinco distancias
de paso, respetando las siguientes distancias:
- 1.50 m respecto un sardinel o elemento de concreto

- 1.50 m respecto a una línea central de calzada
- 1.00 m respecto a una línea de carril o línea de borde.
También nos proporciona un ejemplo de un enfoque de giro a la derecha, el

cual a su vez es más crítico que el movimiento a través de la rotonda moderna.
(Figura 55).
103
Figura 54. Trayectoria vehicular rápida a través de una rotonda con un carril
Figura 55. Trayectoria vehicular crítica de un giro a la derecha en una rotonda

moderna
Por lo tanto, para cada una de estas curvas de la trayectoria rápida se puede
obtener una velocidad en función del radio de la curvatura, el coeficiente de
fricción y el peralte. En la Figura 56 se muestra los ábacos ya graficados por la
guía americana para determinar el coeficiente de fricción para diferentes
velocidades.
104
Figura 56. Coeficiente de fricción

Fuente: US Depto. of Transportation, Federal Highway Administration (2011)
Además de lograr una adecuada velocidad de diseño para los movimientos más
rápidos, otro objetivo importantes es lograr velocidades coherentes para todos
los movimientos. Junto con las reducciones en la velocidad, la consistencia de
velocidades puede ayudar a minimizar la tasa de accidentes y la gravedad entre
las corrientes opuestas de vehículos. También simplifica la tarea de fusión de
las trayectorias en conflicto, minimizando las deficiencias críticas, optimizando
así la capacidad de entrada.
La guía americana establece tres tipos de movimientos, como se muestra en la

Figura 57, en los cuales se dibuja la trayectoria más rápida, obteniendo cinco
velocidades que deben ser analizadas, velocidad en la curva de entrada (𝑉1 ),
velocidad en la curva de la isleta central (𝑉2 ), velocidad en la curva de salida
(𝑉3 ), velocidad en la curva del giro a la izquierda más habitual (𝑉4 ) y
velocidad de la curva en el giro a la derecha más habitual (𝑉5 ).
105
Figura 57. Radios de la Trayectoria Rápida

En la Figura 58 se visualizan los radios de las trayectorias rápidas calculadas

de la rotonda. Una vez obtenidas dichas velocidades, se deben satisfacer las
relaciones de velocidades siguientes, con el fin de conseguir que las
velocidades relativas entre elementos consecutivos se minimicen y que las
velocidades relativas entre los puntos conflictivos también sean mínimas.
V1<V2+15
V1>V2-10
V3>V2
V1<V4+30
V5<V4+20
V2<V4+20
En la Tabla 63 se muestran los radios, sus respectivas velocidades y en la Tabla

64 se verifica el cumplimiento de las relaciones indicadas anteriormente.
Tabla 63. Velocidades de trayectorias rápidas
Radios Coeficiente Velocidades

Peralte
(m) de fricción (km/h)
1 74.9 0.02 0.16 41.38

2 56.2 -0.02 0.16 31.61
3 75 0.02 0.16 41.41
4 53.6 -0.02 0.16 30.87
5 141.0 -0.02 0.16 50.07

106
Figura 58. Trayectorias rápidas

Tabla 64. Consistencia de velocidades

V1 < V2+15
41.38 OK 46.61
V1 > V2-10
41.38 OK 21.61
V3 > V2
41.41 OK 31.61
V1 < V4+30
41.38 OK 60.87
V5 < V4+20
50.07 OK 50.87
V2 < V4+20
31.61 OK 50.87
4.7.13 Distancia de Visibilidad
4.7.13.1 Distancia visual de detención
La guía americana recomienda chequear en las rotondas modernas

por lo menos dos lugares críticos en el caso de zonas rurales, como
la distancia visual de aproximación y la distancia visual de calzada
circulatoria. (Figura 59).
107
En la guía, las distancias de visibilidad de detención en función de la

velocidad, suponen una percepción de 2.5s de tiempo de frenado, y
3.4 m/s2 de desaceleración del conductor, entonces respecto a la
visibilidad en la aproximación a la rotonda moderna a diseñar no
existe ningún elemento que con una velocidad inicial de 100 km/h en
el acceso de la carretera IIRSA Norte y 70 km/h en la vía
Evitamiento Sur impida la visibilidad dentro de al menos 266.00 m y
134.40 m respectivamente, como indica la Tabla 20. Además, en
cuanto a la visibilidad dentro de la rotonda, tampoco existe elemento
alguno que impida la visibilidad a los vehículos. A continuación se
muestra el cálculo para hallar la distancia de detención del vehículo
(d).
1.087 𝑉 2
𝑑 = (1.468 × 𝑡 × 𝑉) +
𝑎
1.087 × 27.782
𝑑 = (1.468 × 2.5 × 27.78) + = 266.0 𝑚
3.40
Figura 59. Distancia visual de detención en la aproximación y en la

calzada circulatoria de una rotonda moderna.
108
4.7.13.2 Distancia visual de intersección
La guía americana, recomienda unas distancias de visibilidad en

función de la velocidad que se indican en la Tabla 20 de la presente
Tesis. En este caso, con una velocidad de aproximación conflictiva
de 40 km/h tenemos una distancia de lado conflictivo del triángulo
visual de intersección (d1 = d2) que es de 56.00 m, como se observa
en la Figura 60.
Figura 60. Distancia visual de intersección


109
Asumiendo los datos finales obtenidos del diseño anterior:

D= Diámetro de Circulo Inscrito = 114.0m

Tabla 65. Capacidades de Entrada según el método de la Fórmula de Wardrop

W L e1 e2 e Qp
ACCESO W/L
Chulucanas 8.5 111.14 6.38 8.5 7.44 0.08 1254
Piura 8.5 60.66 6.38 8.5 7.44 0.14 1184
Vía Evitamiento 8.5 60.66 6.38 8.5 7.44 0.14 1184

110
Figura 61. Método Formula Wardrop

Entonces, se aplicará el Método TRRL con las mismas medidas finales

del diseño de esta sección 4.7, aplicando las ecuaciones nombradas en
la Sección 2.2.3.2, se obtiene lo siguiente para los tres accesos:
v = 3.5 m ɸ = 25°
e = 6.4 m R = 60 m
D = 114 m 𝑙´ = 43.3 m

𝑄𝑐 𝑄𝑒
0 1873
100 1813
200 1753
300 1693
400 1633
500 1573
600 1513
700 1453
800 1393
900 1333
111
1000 1273
1100 1213
1200 1153
1300 1093
1400 1033
1500 973

2000
1800
Capacidad de Entrada (Qe)
1600
1400
1200
1000
800
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Capacidad de Circulación (Qc)
112

Tabla 67. Proceso iterativo entre todos los flujos vehiculares entrantes.
1 0 1873 648 1225 1138 425 713 1445 367 1078
2 1078 1226 648 578 1526 425 1101 1212 367 845
3 845 1366 648 718 1442 425 1017 1263 367 896
4 896 1336 648 688 1461 425 1036 1252 367 885
5 885 1342 648 694 1457 425 1032 1254 367 887
6 887 1341 648 693 1457 425 1032 1254 367 887

4.7.14.3 Método HCM 2010

Reporte 572.
113

𝐷𝑖 = 114.00 m, 20 ≤ 𝐷𝑖 ≤ 80
𝑛𝑒 = 𝑛𝑐 = 1
En este caso, basándonos en el diseño americano con un diámetro de

114 m no cumplimos con los límites sugeridos por el método SIDRA
que tiene límites de diámetros entre 20 m y 80 m. Por lo que, el método
indica que si 𝐷𝑖 es mayor que 80 m entonces 𝐷𝑖 = 80 𝑚, lo que
implicaría un cambio de diámetro de circulo inscrito para nuestra
rotonda diseñada en base a criterios estadounidenses. Para efectos
comparativos no aplicaremos el método SIDRA en esta sección 4.7.


Flujo Vía
Piura
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
Capacidad – SIDRA (C) - - -
𝒙 - Wardrop 0.32 0.45 0.42
𝒙 – TRRL 0.26 0.42 0.40
𝒙 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝒙 - SIDRA - - -

114

Flujo
Evitamiento
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒅 - TRRL (s/veh) 5 7 7
𝒅 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝒅 – SIDRA (s/veh) - - -
Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.32 0.45 0.42
𝑥 – TRRL 0.26 0.42 0.40
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA - - -
𝑑 - TRRL (s/veh) 5 7 7
𝑑 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝑑 – SIDRA (s/veh) - - -
𝑵𝒅𝑺 - Wardrop A A A
𝑵𝒅𝑺 – TRRL A A A
𝑵𝒅𝑺 - SIDRA - - -

115

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.32 0.45 0.42
𝑥 – TRRL 0.26 0.42 0.40
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA - - -
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝑸𝟗𝟓 – TRRL (veh) 2 3 2
𝑸𝟗𝟓 – HCM 2010 (veh) 3 6 4
𝑸𝟗𝟓 – SIDRA (veh) - - -
4.8 Diseño Geométrico Horizontal y Vertical Final – Austroads Ltd. (Australia)
La guía de Austroads denominada “Guide to Road Design” se divide en siete grandes

capítulos, de los cuales el cuarto es para el diseño de intersecciones y cruces en
general, dicho capitulo se divide en tres partes, donde la parte 4B está dedicada
únicamente al diseño de rotondas modernas enfocada en la alineación, formas y
dimensiones que se deben aplicar para lograr un resultado satisfactorio. Asimismo, la
guía considera que las rotondas modernas bien diseñadas es la forma más segura de
control en las intersecciones, ya que se han visto en numerosos estudios de un 'antes y
después' que han demostrado la disminución de accidentes con heridos en las rotondas.
Un cambio significativo en esta guía en comparación con la guía australiana anterior

es que la deflexión ya no se utiliza como un parámetro fundamental para lograr el
control de la velocidad de los vehículos en las rotondas modernas. El método de esta
guía controla las velocidades del tráfico que ingresa a la rotonda, a través de la
geometría de entrada de la rotonda, y no dentro de ella a través de los requisitos de
deflexión donde ya es esencialmente demasiado tarde para el conductor. Los
resultados de este diseño se pueden ver en el Anexo B de la presente Tesis.
4.8.1 Montar criterios generales de diseño, identificar sitios de control y establecer

área disponible, alineamientos y secciones transversales
Según la guía australiana, en el primer paso del diseño se deben definir los
criterios generales en donde se permitirá conocer bajo que parámetros se
definirá la geometría de la rotonda moderna a proyectar. En la intersección a
diseñar, consiste en una vía principal que es la carretera IIRSA Norte, que va
desde Piura hacia Chulucanas, Olmos y otras ciudades de la ceja de selva, y la
Vía Evitamiento Sur, la que ha sido creada con el objetivo de evitar el paso de
116
vehículos pesados por la ciudad de Piura que llegan de la Panamericana Norte.

Por lo tanto, son tres los ramales que posee la rotonda moderna a diseñar en la
intersección
En el número de carriles de entrada, la guía australiana menciona que son los

que controlan la capacidad o nivel de servicio de las rotondas, y se requiere
mantener una disposición de carriles de circulación y de salida continua a
través de todo el sistema, por lo tanto, mediante el análisis de capacidad
realizado en la sección 4.4 se determina que la rotonda moderna a diseñar será
de un carril.
4.8.2 Seleccionar radio isla central y ancho de calzada
Para hallar el radio de isla central mínimo en una rotonda moderna de un solo
carril, se utilizará la tabla dada por la guía australiana que se puede ver en la
Figura 65, entonces con una velocidad antes de entrar a la aproximación de la
rotonda de 70 km/h y considerando que se desea disminución de velocidad
entre la curva de entrada y un giro a la derecha en la calzada de circulación se
obtiene un radio mínimo para la isla central 18.00 m.
La guía australiana menciona que el ancho de calzada de circulación depende

de varios factores, el número de carriles de circulación y el radio de giro dentro
de la rotonda moderna del vehículo de diseño. Por lo tanto indica usar una
tabla (Figura 66) para hallar el ancho inicial de la calzada de circulación para
un solo carril, sin embargo al igual que la guía americana recomienda hacer
pruebas de comportamiento en la trayectoria de la rotonda diseñada mediante
programas computarizados, en la presente Tesis se aplicará métodos de dibujo
para hallar la trayectoria más rápida.
Figura 65. Guía para la selección de la radio de la isla central mínima de una
rotonda circular.
Fuente: Austroads Ltd. (2011)
117
En la Figura 66, obedeciendo al radio de la isla central mínimo hallado

anteriormente de 18.00 m se obtiene un ancho de 7.50 m para nuestro vehículo
de diseño de 23.00m de largo, sin embargo debido a que el ancho de la calzada
de circulación es mayor al ancho de la calzada de los accesos y se generaría un
aumento de velocidades dentro de la rotonda moderna, se incrementará el radio
de la isla central a 30.00m, por lo tanto el ancho de la calzada de circulación
será de 6.50 m.
Según la guía australiana, en el caso de tener vehículos de diseño grandes,

como en este caso, suele haber una opción para los vehículos grandes como
utilizar zonas de invasión. Aunque, no menciona rangos de anchos para las
zonas de invasión, se considerará 1.50 m de ancho incluidos en el radio
considerado para la isleta central. En la Figura 67 podemos ver las dimensiones
de la rotonda diseñada.
Figura 66. Selección inicial de la rotonda de un solo carril de circulación

anchos de calzada
118
Figura 67. Zona Central de rotonda Diseñada

4.8.3 Islas divisoras
Según la guía australiana, la isla divisora y sus marcas en el pavimento de

aproximación preferentemente deben extenderse a un punto en el que se espera
que los conductores reduzcan su velocidad. Además menciona, que la longitud
de la isla debe ser igual a la distancia requerida para desacelerar la velocidad
del vehículo. Por ejemplo, en un 100 km/h ambiente se requeriría una longitud
total en una isla divisora de aproximadamente 50.00 m a 60.00 m de largo. Por
lo tanto, en este caso para el acceso de la vía Evitamiento Sur se tendrá una isla
divisora de 50.00 m de largo, ya que los accesos de la rotonda aunque están
diseñadas para una velocidad directriz de 70 km/h los vehículos acostumbran a
alcanzar velocidades de 100 km/h a 120 km/h. En la Figura 68 se indica las
dimensiones recomendadas por la guía australiana para el diseño de islas
divisoras en las rotondas modernas, cabe resaltar que el funcionamiento de
rotondas es diferente, ya que la entrada está al lado izquierdo y la salida al lado
derecho.
119
Figura 68. Islas divisoras típicas en una rotonda moderna

Asimismo, la guía australiana menciona que el uso de una aproximación

directa y una sola curva de entrada producirán un descenso excesivo de la
velocidad en el inicio de la entrada de una rotonda moderna en zonas de altas
velocidades de funcionamiento, por lo tanto en los accesos de la Carretera
IIRSA Norte se aplicará un método recomendado por la guía para lograr una
disminución de velocidades en zonas rurales y la tasa de accidentes. Dicho
método consta de dos curvas de aproximación inversas antes de la curva de
entrada como se muestra en la Figura 69, cabe resaltar que el funcionamiento
de rotondas es diferente, ya que la entrada está al lado izquierdo y la salida al
lado derecho. En la Figura 70 se puede ver el diseño de isletas de la rotonda
diseñada.
120
Figura 69. Ejemplo de construcción de la entrada con dos curvas inversas

Figura 70. Isla divisora de Rotonda Moderna Australiana

4.8.4 Geometría de la entrada y salida de la rotonda moderna
Para la guía australiana, un radio de trayectoria de entrada apropiado en la

curva de entrada es esencial para animar a los conductores a reducir la
velocidad antes de llegar a la rotonda, ya que controla la velocidad de entrada
del tráfico y por lo tanto el nivel de seguridad de la rotonda. Los radios de
entrada para los accesos de la carretera IIRSA Norte y para la vía Evitamiento
Sur son de 58.30 m y 48.00 m respectivamente.
En el caso de la geometría de la salida de la rotonda moderna, la guía

australiana indica que debe ser diseñado para que los conductores sean capaces
de acelerar desde la calzada de circulación. Por lo tanto, la salida será
tangencial a la isla central con un radio relativamente grande. Asimismo, los
121
radios de salida de esta rotonda moderna en los accesos son de 166.00 m

aproximadamente.
Para los anchos de entrada y de salida, la guía recomienda que en el caso de

vehículos de diseño grandes –caso de la presente Tesis- es preferible reducir
los anchos de carriles de entrada para proporcionar curvaturas adecuadas, por
lo tanto los anchos de entrada y de salida serán de un promedio de 7.00 m y
9.30 respectivamente como se puede ver en la Figura 71.
Figura 71. Entrada y Salida de Rotonda Moderna Australiana

4.8.5 Peraltes
La guía australiana indica que muchas rotondas funcionan satisfactoriamente

con una pendiente transversal adversa de 2,5% a 3%. Por lo tanto para el
diseño de la rotonda moderna, consideraremos una pendiente de 2.5%.
4.8.6 Trayectoria vehicular
Según la tabla de la guía australiana mostrada en la Figura 72 se dan radios

máximos de entrada a las rotondas modernas de acuerdo a la velocidad antes de
entrar a la aproximación de la rotonda, ingresando una velocidad de 70 km/h se
tiene un radio máximo de trayectoria de entrada de 55.00 m a 70.00 m y para
definirlo se aplicó un método de construcción mostrado en la Figura 73.
122
Figura 72. Máximo radio en la trayectoria de entrada para rotondas de un solo

carril y multicarriles
Los pasos para la construcción de la trayectoria de entrada son:

Paso 1 - Cuando la curva de aproximación no es utilizada, dibujar una línea
paralela al borde derecho de la carrera de salto en un desplazamiento 'D' antes
de la curva de entrada. Esta línea es la trayectoria de aproximación. Cuando la
curva de aproximación es utilizada, trazar esta línea a lo largo de la última
curva de aproximación en el sentido de la marcha con un desplazamiento de
'M1'.
Paso 2 - Dibuja una línea paralela curvada hacia el borde de la isla central con
un desplazamiento 'M2'. Para una ovalada/elíptica rotonda, la línea puede
comprender múltiples radios.
Paso 3 - Dibuja una línea paralela curvada hacia el borde izquierdo del carril
de entrada con un desplazamiento 'D'.
Paso 4 - Dibuja la trayectoria de entrada. Esta es una curva circular dibujado
tangencialmente a las líneas construidas en los pasos 1, 2 y 3. Este camino se
aproxima al camino tomado por los conductores de automóviles de pasajeros
en las entradas individuales de la rotonda de un solo carril.
123
Figura 73. Construcción de la trayectoria de entrada para rotondas de un carril

La trayectoria vehicular de la rotonda diseñada en el acceso de la carretera

IIRSA Norte tiene radios en su trayectoria de entrada de 59.80 m y en el acceso
de la vía de Evitamiento Sur tiene un radio en su trayectoria de entrada de
68.40 m. Por lo tanto, según lo explicado anteriormente estos radios se
encuentran en el rango recomendado por la tabla mostrada en la Figura 72. En
conclusión, la rotonda moderna diseñada cumplirá con el objetivo de reducir
las velocidades iniciales de los accesos hasta los 40 km/h dentro de ella como
se muestra en la Figura 74.
Figura 74. Trayectorias de la Rotonda Moderna Australiana

124
4.8.7 Distancia visual
La guía australiana propone tres criterios de visibilidad como se ilustra en la

Figura 75, y menciona que los dos primeros criterios son requisitos obligatorios
a la vez mientras que el tercer criterio no lo es.
Figura 75. Criterios de distancia de visibilidad en una rotonda

El primer criterio debe proporcionar la distancia visual de aproximación a la

rotonda moderna debe ser tal que el conductor tenga una buena vista de la isla
divisoria, la isla central y la calzada de circulación. El segundo criterio se
refiere a un conductor entrando en la rotonda moderna y que debe de tener la
distancia visual adecuada para dos movimientos potencialmente en conflicto
dentro de la rotonda, un vehículo que entra inmediatamente a la derecha y un
vehículo viajando en la calzada de circulación, cabe indicar que en Australia
los conductores entran a una rotonda por el lado izquierdo y en nuestro país por
el lado derecho, por la tanto el movimiento a analizar en el segundo criterio es
para los vehículos que entran inmediatamente a la izquierda. Por último, el
125
tercer criterio se trata de un triángulo visual, es decir que un conductor (coche

A) cuando se acerque a la rotonda moderna sea capaz de ver a otros vehículos
que entran (coche B) mucho antes de que el conductor llegue a la línea de
espera.
En este caso, consideraremos los tres criterios propuestos por la guía
australiana para poder establecer el triángulo visual cuando los vehículos se
estén aproximando a la rotonda moderna.
4.8.7.1 Criterio 1
La guía australiana proporciona una tabla mostrada en la Figura 76 que

indica la distancia de visibilidad en la aproximación a la rotonda
moderna denominada ASD (Approach Sight Distance) la cual se basa
en la velocidad de los conductores antes de la curva de entrada.
También indica, que dicha tabla puede aplicarse a una curva donde se
utilizan curvas inversas, como en el caso de los accesos de la rotonda
diseñada. El ASD se mide desde la altura del ojo de un conductor de
coche (1.1 m) a nivel del pavimento (0,0 m).
Figura 76. Criterio 1

En este caso, la ASD para los accesos de la Carretera IIRSA Norte

donde se considera una velocidad máxima de 100km con un tiempo de
reacción de 2 s será de 165.00 m y para el acceso de la vía de
Evitamiento Sur donde se considera una velocidad máxima de 70 km/h
con un tiempo de reacción de 2 s será de 92.00 m, como se puede ver en
la Figura 77.
126
Figura 77. Criterio 1 – Diseño Australia

4.8.7.2 Criterio 2
Para el movimiento del vehículo que entra inmediatamente a la derecha,

viendo la Figura 75, cuando el vehículo A se sitúe en la línea de entrada
de la rotonda, debe tener una línea de visión clara hacia un vehículo
que entra (vehículo B), por lo menos una distancia que represente el
tiempo de viaje que le tomaría al vehículo B llegar al punto en conflicto
con el vehículo A.
En el caso de Perú, el movimiento del vehículo que se analiza es el que

entra inmediatamente a la derecha, y según la guía australiana en un
tiempo de cinco segundos con una velocidad de 50 km/h se considera
una distancia de 70.00 m como la distancia apropiada para rotondas en
zonas rurales. En la rotonda diseñada se tiene una trayectoria entre
vehículos de 26.50 m, por lo tanto está dentro del límite considerado
por la guía australiana, así como se puede ver en la Figura 79.
Para el movimiento dentro de la rotonda, la guía australiana utiliza la

tabla mostrada en la Figura 78, que se basa en la velocidad percentil 85.
Entonces, para este caso la rotonda moderna en zona rural diseñada
debe de tener un recorrido apropiado de 56.00 m, según las mediciones
se tiene un recorrido de 173.00 m
(8.0+16.5+35.0+35.3+23.8+8.2+35.0+11.2) siendo mayor del límite
admitido, porque nuestra rotonda es de 03 accesos.
127
Figura 78. Criterio 2


4.8.7.3 Criterio 3
Para la guía australiana, en referencia a la Figura 75, es deseable que el

vehículo A que se aproxima a la rotonda sea capaz de ver otros
vehículos que entran (por ejemplo vehículo B) mucho antes de que el
conductor llegue a la línea de espera como se puede ver en la Figura 80.
128

Asumiendo los datos finales obtenidos del diseño anterior:

D= Diámetro de Circulo Inscrito = 73.0m
Tabla 72. Capacidades de Entrada según el método de la Fórmula de Wardrop

W L e1 e2 e Qp
ACCESO W/L
Chulucanas 8.00 71.50 6.98 8.16 7.57 0.11 1233
Piura 8.26 38.17 7.68 8.22 7.95 0.22 1177
Vía Evitamiento 8.60 37.15 7.25 7.00 7.125 0.23 1056
Figura 81. Método Formula Wardrop

129
Entonces, se aplicará el Método TRRL con las mismas medidas finales

del diseño de esta sección 4.7, aplicando las ecuaciones nombradas en
la Sección 2.2.3.2, se obtiene lo siguiente para los tres accesos,
mostrado en la Figura 82:
v = 3.5 m
e = 7.35 m (promedio)
D = 73 m
ɸ = 25°
R = 58.3 m
𝑙´ = 111 m


130

𝑄𝑐 𝑄𝑒
0 2215
100 2148
200 2081
300 2014
400 1947
500 1880
600 1813
700 1746
800 1679
900 1612
1000 1545
1100 1478
1200 1411
1300 1344
1400 1277
1500 1210

Tabla 74. Proceso iterativo entre todos los flujos vehiculares entrantes (unidades
en veh/h)
1 0 2215 648 1567 1165 425 740 1719 367 1352
2 1352 1309 648 661 1772 425 1347 1312 367 945
3 945 1581 648 933 1589 425 1164 1435 367 1068
4 1068 1500 648 852 1644 425 1219 1398 367 1031
5 1031 1524 648 876 1628 425 1203 1409 367 1042
6 1042 1517 648 869 1633 425 1208 1406 367 1039
7 1039 1519 648 871 1631 425 1206 1407 367 1039

131
2400
2200

2000
1800
1600
1400
1200
1000
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 100011001200130014001500
Capacidad de circulación (Qc)


132
4.8.8.3 Método HCM 2010

Reporte 572.

𝐷𝑖 = 73.00 m, 20 ≤ 𝐷𝑖 ≤ 80
𝑛𝑒 = 𝑛𝑐 = 1
En la Tabla 75 se presentan la verificación de los factores entre 𝑞𝑒 y 𝑞𝑐

𝑞𝑒 𝑞𝑐
ACCESO 𝑛𝑒 𝑛𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 < 3
(veh/h) (veh/h)
Chulucanas 563 328 1 1 1.716 OK
Piura 378 242 1 1 1.562 OK
Los resultados del seguimiento de avance del carril dominante de los

tres accesos se muestran en la Tabla 76.

Chulucanas 2.318 2.189 1.964 OK 2.001 0.19 9%
Piura 2.318 2.223 1.964 OK 2.026 0.20 9%

tendrá un ancho de la calzada de circulación de 8.00 m (𝑤𝐿 = 8.00 𝑚)
para todos los accesos y se muestra en la Tabla 77.
133

(m) (s) (s) (s)
Chulucanas 8.0 1.043 2.20 8.0 2.20
Piura 8.0 1.110 2.20 8.0 2.20
Vía Evitamiento 8.0 1.066 2.20 8.0 2.20

rotonda de 1 carril es de ∆𝑐 = 2.0 𝑠. Además, según la Tabla 8 el
agrupamiento adicional para el flujo contribuyente al flujo circulante
(𝐵𝑖 ) será considerado para los tres accesos en +5%. Según las
ecuaciones ya mencionadas en la Sección 4.4.3.4 se muestran los
resultados de los tres accesos en la Tabla 78.

𝐵𝑖 𝑞𝑐𝑖
ACCESO 𝑝𝑞𝑖
(%) (veh/h)
Piura 5% 242 0.63

parámetro extra para cada acceso, se muestran los resultados en la Tabla
79 y los factores de ajuste a utilizarse serán los mismos que en la Tabla
42. Para la capacidad mínima (𝑄𝑚 ) de cada acceso, serán lo mismo que
en la Tabla 43.

Chulucanas 2.001 2.0 0.091 0.325 0.12 2.20 1489
Piura 2.026 2.0 0.067 0.325 0.12 2.20 1540
Vía Evitamiento 1.894 2.0 0.054 0.325 0.12 2.20 1685

134

ACCESO 𝑓𝑜𝑑
Chulucanas 0.945 1489 1407 60 1407
Piura 0.951 1540 1464 60 1464
Vía Evitamiento 0.962 1685 1621 60 1621


Flujo Vía
Piura
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒙 - Wardrop 0.32 0.46 0.47
𝒙 – TRRL 0.25 0.35 0.36
𝒙 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝒙 - SIDRA 0.27 0.38 0.31

135

Flujo
Evitamiento
Demanda (𝑣) 378 563 500
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝒅 - TRRL (s/veh) 5 6 6
𝒅 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.32 0.46 0.47
𝑥 – TRRL 0.25 0.35 0.36
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.27 0.38 0.31
𝑑 - TRRL (s/veh) 5 6 6
𝑑 – HCM 2010 (s/veh) 10 17 12
𝑵𝒅𝑺 - Wardrop A A A
𝑵𝒅𝑺 – TRRL A A A
𝑵𝒅𝑺 - SIDRA A A A

136

Flujo
Evitamiento
𝑥 - Wardrop 0.32 0.46 0.47
𝑥 – TRRL 0.25 0.35 0.36
𝑥 – HCM 2010 0.43 0.69 0.54
𝑥 - SIDRA 0.27 0.38 0.31
Capacidad – HCM 2010 (C) 887 814 930
𝑸𝟗𝟓 – TRRL (veh) 1 2 2
𝑸𝟗𝟓 – HCM 2010 (veh) 3 6 4
𝑸𝟗𝟓 – SIDRA (veh) 2 2 2
4.9 Secuencia del Diseño geométrico
1. Se trazan los ejes de las vías que confluyen en la glorieta, comprobando que el
espaciamiento entre los ejes cumpla con lo recomendado.(Figura 85)
Figura 85. Secuencia 1 de Diseño Geométrico de una rotonda moderna.

2. De acuerdo al vehículo de diseño elegido y al ambiente donde se instalará la

glorieta, se traza el círculo inscrito cumpliendo con las dimensiones recomendadas.
Si la intersección de los ejes de vías se realiza a 90°, el centro del círculo inscrito
será dicha intersección, caso contrario se debe trazar dicho círculo teniendo en
cuenta los desfasamientos de los accesos (Figura 86).
137

3. Se trazan los radios de entrada los cuales deben ser tangentes al círculo inscrito y
deben cumplir con las dimensiones recomendadas (Figura 87).

4. Se elige el ancho de entrada de acuerdo a la capacidad calculada para dicha

glorieta, luego se calcula el ancho de la calzada anular la cual está en función del
ancho de entrada y se dibuja la isla central, donde el radio interior de entrada debe
ser tangente a la isla central (Figura 88).
138

5. Para efectos de obtención del ángulo de entrada se dibujan las trayectorias tanto
del vehículo que circula por la calzada anular y del vehículo que entra a la glorieta,
la unión de la tangente a la intersección de trayectoria del vehículo entrante y la
línea de ceda el paso con la tangente a la y trayectoria circular nos dará el ángulo
de entrada. Se debe comprobar que el ángulo de entrada se encuentre dentro de los
límites recomendados, si no cumple se elige otro diámetro de círculo inscrito y se
repiten los pasos 3 a 5 hasta cumplir con dichos límites (Figura 89).

6. Se trazan los radios de salida, los cuales deben ser tangente al círculo inscrito y
deben cumplir con las dimensiones recomendadas. Seguidamente se elige el ancho
de salida y se traza el radio de salida interior que debe ser tangente a la isla central
(Figura 90).
139

7. Habiendo trazado los radios de entrada y salida, ancho de entrada y salida, se

dibujan las prolongaciones de las curvas de entrada así como los delimitadores de
los accesos, teniendo en cuenta el ancho de acceso utilizado (Figura 91).

8. Se dibuja la isleta deflectora, según el diseño estadounidense o australiano, la cual

se encuentra delimitada por la proyección de las curvas de entrada y salida de los
accesos, debiendo cumplir con los radios, desfasamientos y dimensiones
recomendadas, caso contrario se elige un nuevo diámetro del círculo inscrito y se
repiten los pasos 3 a 5 hasta lograr cumplir con lo recomendado, complementando
140
el trazo con la prolongación de la isleta. Finalmente se dibuja el trazado del

sardinel, jardines y acera (Figura 92).

141
Capítulo 5
Resultados
Las rotondas modernas han sido diseñadas de tal manera que los vehículos que lleguen a
ella, disminuyan sus velocidades, reduciendo el riesgo de accidentes y evitando el
congestionamiento vehicular en las salidas. En este capítulo se mostraran los resultados
obtenidos en los diseños con parámetros iniciales y en los diseños australiano y americano,
los comentarios, conclusiones y recomendaciones se podrán encontrar en el Capítulo 6.
5.1 Cuadro comparativo de Métodos de Análisis Operacionales Iniciales
En la Sección 4.4.3 se realiza diferentes metodologías de análisis operacionales en la

rotonda a diseñar con una alineación perpendicular y los siguientes valores iniciales,
como se puede ver en la Figura 93:
Diámetro mínimo de la isla central = 35.0 m

Diámetro mínimo del circulo inscrito = 50.0 m
Radio interior mínimo de accesos = 50.0 m
Figura 93. Rotonda con valores iniciales

En la Tabla 85 se muestra cómo cambia la capacidad de entrada en función de la

capacidad de circulación mediante los diferentes métodos operacionales que se ha
desarrollado en la presente Tesis, la Fórmula de Wardrop propuesta por los manuales
de diseño geométrico de carreteras DG – 2013 para rotondas o intersecciones
142
giratorias en la que no se calcula valores ya que en su fórmula no incluye flujos de la

rotonda, el Método TRRL que desde décadas atrás viene siendo el método empírico
más utilizado por los diseñadores ya que incluye parámetros geométricos y flujos
vehiculares de la rotonda moderna, el Método de la HCM 2010 propuesta mediante la
NCHRP Reporte 520 una base de datos de 85 rotondas estudiadas, 11 000 minutos de
operación de la capacidad y 500 000 vehículos observados que brinda una ecuación en
función de la capacidad de circulación y por último el método de aceptación de
brechas utilizado por el software SIDRA que toma en cuenta tanto el comportamiento
del conductor, la geometría de la rotonda y los flujos de circulación de la rotonda
moderna. Para el caso de SIDRA se halla la capacidad de entrada para diferentes
valores de relación entre los flujos de entrada y de circulación.
Tabla 85. Cuadro comparativo de Métodos de Análisis Operacionales Iniciales

(unidades en veh/h)
𝑄𝑒
𝑄𝑐 Formula Método HCM Sidra Sidra Sidra
Wardrop TRRL 2010 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 = 1 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 = 2 𝑞𝑒 ⁄𝑞𝑐 = 3
0 1402 1130 1567 1757 2000
100 1349 1022 1504 1663 1861
200 1296 925 1440 1571 1728
300 1243 837 1375 1480 1603
400 1190 757 1310 1391 1484
500 1137 685 1243 1303 1370
600 1084 620 1176 1217 1262
700 1031 561 1107 1133 1159
-
800 978 508 1038 1050 1061
900 925 459 968 968 968
1000 872 416 897 888 879
1100 819 376 825 809 793
1200 766 340 752 731 712
1300 713 308 678 655 634
1400 660 279 603 580 560
1500 607 252 527 506 489
En la Figura 94 podemos ver un comparativo de los métodos de análisis operacionales,
que han sido aplicados a la misma rotonda de la Figura 93, podemos ver lo siguiente:
a. Hay una aproximación entre las predicciones de los métodos TRRL y SIDRA,
siendo el método TRRL una relación lineal.
b. El método TRRL y SIDRA predice capacidades significativamente más altos que
el modelo HCM 2010 para grandes caudales circulantes.
c. El método HCM 2010 predice capacidades significativamente más bajos que el
modelo SIDRA para bajos caudales circulantes.
d. Para capacidades circulantes mayores a 1100 veh/hr el método SIDRA predice
capacidades de entrada menores que el método TRRL y mayores que el método
HCM 210.
e. Para capacidades circulantes menores a 1100 veh/hr el método TRRL predice
capacidades de entrada menores que SIDRA y mayores que el método HCM 2010.
143
2000
1800
Capacidad de entrada (Qe, veh/h) 1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Capacidad de Circulación (Qc, veh/h)
HCM 2010 TRRL SIDRA 1 SIDRA 2 SIDRA 3
Figura 94 Gráfico comparativo (Qe – Qc,)

5.2 Cuadro comparativo de Criterios de Diseño Geométrico
En los Anexos A, B y C se pueden ver lo siguiente:
a. En el Anexo A se muestra el diseño de la intersección realizada bajo estándares del

manual de diseño geométrico de carreteras DG-2013 hecho por la Concesionaria
IIRSA Norte, donde utilizan una alineación inclinada para el acceso de la Vía de
Evitamiento Sur, que a comparación de los diseños realizados en base a manuales
de Australia y Estados Unidos, mostrados en los Anexos B y C respectivamente, se
ha utilizado alineaciones perpendiculares las que logran un mejor comportamiento
en cuanto a reducción de velocidades para el ingreso a la rotonda moderna.
b. En la Tabla 63 se muestra los valores geométricos usados en cada diseño en base a
sus respectivos manuales.
Tabla 63. Cuadro comparativo de Criterios de Diseño Geométrico

INTERSECCIÓN VIA EVITAMIENTO SUR PIURA Y CARRETERA IIRSA NORTE
PARAMETROS GEOMETRICOS
MANUAL
ELEMENTOS DEL PROYECTO MTC/ FHWA / Austroads /
DG-2001 Roundabouts Roundabouts
PERÚ E.E.U.U AUSTRALIA
Carretera 70 kph 70 kph 70 kph
Velocidad Directriz
Rotonda No indica 40 kph 40 kph
o De Diseño
70 kph; 50 kph; 40
promedio Curvas Inversas No tiene No tiene
kph
Vehículo de Diseño T3S2S1S2 WB-33D 25 mB-double
Diámetro de Circulo inscrito 76.00 m 114.00 m 73.00 m
144
Ancho de Calzada o superficie de

8.00 m 7.00 m 6.50 m
rodadura en Óvalo
Radio de la Isla Central 30.00 m 48.50 m 28.50 m
N° Carriles de Calzada en rotonda 1 1 1
Ancho de los delantales en Óvalo 1.50 m 1.50 m 1.50 m
Ancho de las bermas 1.50 m 1.50 m 1.50 m
105.00 m; 47.00 m;
Radio Curvas Amortiguación No tiene No tiene
47.00m
Ancho de Calzada o superficie de
7.00 m 7.00 m 7.00 m
rodadura en Accesos
7.04 m; 7.04 m; 7.50m; 6.80m;
Ancho de entrada 6.40m; 6.40m; 6.40m
7.58m 7.10m
50.00 m; 50.00 m; 60.00m; 60.00m; 58.30m; 58.30m;
Radio de entrada
50.00m 60.00m 48.00m
7.58 m; 7.58 m; 9.00m; 9.40m;
Ancho de salida 6.40m; 6.40m; 6.40m
7.69m 9.60m
50.00 m; 50.00 m; 60.00m; 60.00m; 166.90m; 166.10m;
Radio de salida
51.50m 60.00m 116.10m
Longitud de Islas direccionales 10.71 m 40.00 m 110.3 m ; 52.10 m
En tangente - -4,0 % -4,0 %
Inclinaciones En curva, lado
- -4,0 % al -8,0% -4,0 % al -8,0%
Transversales de interno
las Bermas En curva, lado
- 2,0 % al 8,0 % 2,5 % al 8,0 %
externo
Peralte en Rotonda -2,0 % -2,0 % -2,5 %
Normal - 6,0 % -
Peralte Máximo
Absoluto - 8,0 % -
Peralte Mínimo Para R > 2000 m 2,0 % 2.0% 2.5%
Distancia de Visibilidad de Parada - 266.00 m; 134.40 m -
Distancia de Visibilidad de
- 56.00 m -
Intersección
Criterios 1 - Australia - - 165.00 m, 92.00m;
Criterios 2 - Australia - - 173.00 m
c. Por las recomendaciones de cada manual especializado se ha obtenido un diseño

diferente, obteniendo para el de Estados Unidos una rotonda con una zona central
más grande que la de Australia y la de Perú, a pesar de que sus radios y anchos de
entrada son similares o aproximados.
d. Los anchos y radios de salida del diseño de Australia son mayores que los diseños
de Perú y Estados Unidos que por sugerencia del manual de la Austroads permiten
una salida más rápida del sistema de rotonda moderna haciendo este radio de
salida tangencial al diámetro de circulo inscrito. Cabe indicar que el manual de la
FHWA aconseja radios y anchos iguales en entradas y salidas de los accesos de la
rotonda.
e. Las islas direccionales de los tres diseños son diferentes, las isletas del diseño de
Perú son las más pequeñas las cuales no proporcionan un buen funcionamiento de
entrada y reducción de velocidades para el ingreso a la rotonda.
f. Para el peralte de la rotonda, el manual de Australia considera un valor mayor que
el de los manuales de Perú y Estados Unidos pero la diferencia no es mucha así
que lo más recomendable es usar valores del 2.0% al 2.5% en el caso de rotondas
de un solo carril.
g. Podemos ver que para criterios de visibilidad de detención en los accesos y de
circulación son parecidos entre los manuales, sin embargo el de Australia nos
brinda valores deseables y absolutos, valores que se han obtenido en base a
145
estudios realizados por la Austroads y en el caso de Estados Unidos está más

asociado a formula que depende de la velocidad de aproximación o de circulación.
5.3 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – PERÚ
Los resultados del análisis operacional del diseño geométrico en base al manual de
diseño geométrico de carreteras DG-2013 del Perú de la sección 4.6.1 se muestran en
la Tabla 86. En la Figura 95 podemos ver lo siguiente:
a. Hay una aproximación entre las predicciones de los métodos TRRL y SIDRA,
siendo el método TRRL una relación lineal.
b. El método TRRL y SIDRA predice capacidades significativamente más altos que
el modelo HCM 2010 para grandes caudales circulantes.
c. El método HCM 2010 predice capacidades significativamente más bajos que el
modelo SIDRA para bajos caudales circulantes.
d. Para capacidades circulantes mayores a 1100 veh/hr el método SIDRA predice
capacidades de entrada menores que el método TRRL y mayores que el método
HCM 210.
e. Para capacidades circulantes menores a 1100 veh/hr el método TRRL predice
capacidades de entrada menores que SIDRA y mayores que el método HCM 2010.
Tabla 86. Cuadro comparativo de Métodos de Análisis Operacionales - Perú

(unidades en veh/h)
𝑄𝑒
0 1495 1130 1690 1832 2000
100 1441 1022 1628 1749 1889
200 1387 925 1565 1665 1780
300 1333 837 1500 1582 1673
400 1279 757 1433 1498 1568
500 1225 685 1365 1413 1465
600 1171 620 1295 1329 1365
700 1117 561 1223 1244 1266
-
800 1063 508 1149 1159 1169
900 1009 459 1074 1074 1074
1000 955 416 996 988 980
1100 901 376 916 902 889
1200 847 340 834 816 799
1300 793 308 750 729 710
1400 739 279 663 643 624
1500 685 252 574 555 539
146
2000
1800
Capacidad de entrada (Qe, veh/h)

1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Capacidad de circulación (Qc, veh/h)
Figura 95. Gráfico comparativo – Perú (Qe – Qc,)

Con respecto al diseño de la sección 4.6 se puede ver en la Figura 96 los

resultados de la Tabla 58 en cuanto a la relación volumen – capacidad. Los
valores mostrados para cada acceso no son mayores que una relación volumen
– capacidad de 0.85. Podemos apreciar que los valores de relación volumen –
capacidad más óptimos son con las capacidades de entrada obtenidos por el
método SIDRA.
0.8
0.69
0.7
0.6 0.54
0.50 0.47
0.5 0.46 0.43 0.43
0.38 0.38
0.4 0.31 0.31
0.27
0.3
0.2
0.1
0
Piura Chulucanas Via Evitamiento
Wardrop TRRL HCM 2010 SIDRA
Figura 96. Gráfico comparativo – Relación Volumen - Capacidad


resultados de la Tabla 59 en cuanto al control de demora. Podemos apreciar
147
que los valores de relación volumen – capacidad más óptimos son con las
capacidades de entrada obtenidos por el método SIDRA.
18 17
16
14 12
12 11
10 10
10 9
8 7 7 7
6 6
6 5
4
2
0
Figura 97. Gráfico comparativo – Control de demora


resultados de la Tabla 61 en cuanto a la longitud de cola. Podemos apreciar que
los valores de relación volumen – capacidad más óptimos son con las
7
6
6
5
4
4
3 3 3 3 3
3
2 2 2 2 2
2
1
0
Figura 98. Gráfico comparativo – Longitud de Cola

5.4 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – E.E.U.U
Los resultados del análisis operacional del diseño geométrico en base a la guía de
diseño de rotondas modernas publicado por la FHWA de la sección 4.7.14 se muestran
en la Tabla 87. En la Figura 99 podemos ver lo siguiente:
a. No existe aproximación alguna entre las predicciones de los métodos TRRL y

HCM 2010.
148
b. El método HCM 2010 predice capacidades significativamente más bajos que el

modelo SIDRA para caudales circulantes.
Tabla 87. Cuadro comparativo de Métodos

de Análisis Operacionales – E.E.U.U.
(unidades en veh/h)
𝑄𝑒
𝑄𝑐 Formula Método HCM
Wardrop TRRL 2010
0 1873 1130
100 1813 1022
200 1753 925
300 1693 837
400 1633 757
500 1573 685
600 1513 620
700 1453 561
-
800 1393 508
900 1333 459
1000 1273 416
1100 1213 376
1200 1153 340
1300 1093 308
1400 1033 279
1500 973 252
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
HCM 2010 TRRL
Figura 99. Gráfico comparativo – E.E.U.U (Qe – Qc)

149
método TRRL.
0.8
0.69
0.7
0.6 0.54
0.5 0.43 0.45
0.42 0.42 0.4
0.4 0.32
0.3 0.26
0.2
0.1
0 0 0
0

que con los valores de capacidades de entrada más óptimos son los obtenidos
por el método TRRL.
18 17
16
14
12
12
10
10
8
8 7 7 7 7
6 5
4
2
0 0 0
0

150
con los valores de capacidades de entrada más óptimos son los obtenidos por el
método TRRL.
7
6
6
5
4
4
3 3 3 3
3
2 2 2
2
1
0 0 0
0

5.5 Cuadro comparativo de Análisis Operacionales Finales – AUSTRALIA
Los resultados del análisis operacional del diseño geométrico en base a la guía de
diseño de rotondas modernas publicado por la FHWA de la sección 4.8.8 se muestran
en la Tabla 88 y en la Figura 103.
Tabla 88. Cuadro comparativo de Métodos de Análisis Operacionales - Australia

(unidades en veh/h)
𝑄𝑒
0 1495 1130 1690 1832 2000
100 1441 1022 1628 1749 1889
200 1387 925 1565 1665 1780
300 1333 837 1500 1582 1673
400 1279 757 1433 1498 1568
500 1225 685 1365 1413 1465
600 - 1171 620 1295 1329 1365
700 1117 561 1223 1244 1266
800 1063 508 1149 1159 1169
900 1009 459 1074 1074 1074
1000 955 416 996 988 980
1100 901 376 916 902 889
1200 847 340 834 816 799
151
1300 793 308 750 729 710

1400 739 279 663 643 624
1500 685 252 574 555 539
2400
1900
1400
900
400
-100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Figura 103. Gráfico comparativo – Australia (Qe – Qc,)

método SIDRA.
152
0.8
0.69
0.7
0.6 0.54
0.5 0.46 0.47
0.43
0.38 0.36
0.4 0.35
0.32 0.31
0.3 0.25 0.27
0.2
0.1
0

que los valores de relación volumen – capacidad más óptimos son con las
18 17
16
14
12
12
10
10 9
8
8 7
6 6 6 6
6 5 5
4
2
0

los valores de relación volumen – capacidad más óptimos son con las
153
7
6
6
5
4
4
3 3 3
3
2 2 2 2 2 2
2
1
1
0

154
155
Conclusiones y Recomendaciones
a. La Norma Peruana referente al diseño geométrico de intersecciones a nivel, no
considera las rotondas modernas como alternativas de solución de tráfico; solo hace
mención de ellas de manera general. En este sentido, se recomienda tomar en cuenta
los análisis y la comparación de criterios de diseño geométrico de directrices
especializadas de la presente Tesis con la finalidad de considerar a las rotondas
modernas como una propuesta de solución en zonas rurales y urbanas que sufren
problemas de seguridad y de tráfico.
b. El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico DG – 2013”, utiliza un cálculo de

capacidad de la década de los 60, análisis de capacidad mediante la sección de
entrecruzamiento, pudiéndose proponer otras metodologías más estudiadas y
actualizadas. Este cálculo de capacidad para el diseño geométrico de una rotonda, al
que se refiere la DG – 2013, denominada fórmula de Wardrop, fue definida en 1957 y
dejó de ser útil hace muchos años, luego de que se demostrara mediante estudios
realizados en Australia, Reino Unido y Estados Unidos que habían otras técnicas que
incrementaban la seguridad reduciendo el número de accidentes entre un 50 a 60% y la
gravedad de los mismos.
c. Se puede ver que los criterios utilizados en cada uno de los manuales han dado como
resultado diseños completamente diferentes. En el caso de los manuales
internacionales, se puede notar un diseño profundo y analizado en cuestión de
velocidades y pruebas de comportamiento, sin embargo en el diseño proyectado por
Concesionaria IIRSA Norte basado en la DG – 2001 se puede evidenciar la falta de
información y consideración de criterios de un planeamiento, análisis operacional y
diseño geométrico de las rotonda modernas. Se logra así el propósito de la presente
Tesis que es elaborar una comparación de los criterios de diseño geométrico para
intersecciones rotatorias entre la Norma Peruana con los manuales especializados en el
diseño geométrico de rotondas modernas, específicamente de Australia y Estados
Unidos.
d. En comparación con los estándares de Perú, los diseños de rotondas modernas en

Australia, Estados Unidos y Reino Unido tienen una geometría más estricta que lleva a
tener en cuenta más aspectos para reducciones de velocidad, como alineamientos,
trayectorias rápidas, etc.
156
e. Se puede ver que existen tres temas fundamentales que se deben considerar antes del
diseño geométrico de las rotondas modernas, y estos son, Planeamiento, Análisis
Operacional y Seguridad; las cuales no están consideradas de manera especializada en
la norma de nuestro país.
f. El análisis operacional y seguridad realizado en los dos diseños nuevos australiano y

americano de la intersección del proyecto Vía Evitamiento Sur y Carretera IIRSA
Norte, proporcionan una perspectiva única sobre la calidad del servicio en la que ésta
rotonda funcionará. Y se pudo resolver que la rotonda a diseñar sería de un carril y en
una proyección de 15 años funcionaría correctamente tanto en capacidad como en
servicio.
g. La Fórmula de Wardrop no incluye en sus ecuaciones los flujos de la rotonda moderna

por lo que puede obtenerse un diseño en el que no se está tomando en cuenta las
longitudes de cola, los controles de demora, etc.
h. El Método TRRL que difiere de la investigación en el Reino Unido revela una

relación lineal de los flujos de circulación y de entrada con la sensibilidad geométrica
que se necesita para proporcionar predicciones de la capacidad de entrada de la
rotonda moderna capaces de acomodar la demanda alta del tráfico proyectado y el
comportamiento de los conductores.
i. El método SIDRA introduce niveles de exactitud en la predicción de la capacidad y el

rendimiento geométrico de todos los tipos de intersección. A comparación de las otras
metodologías desarrolladas en la presente Tesis, el método SIDRA consigue un mejor
modelo.
j. Se recomienda utilizar el método HCM 2010 para un enfoque conservador. Si el

objetivo es garantizar que se proporcionará capacidad suficiente, se puede utilizar el
método HCM 2010, ya que proporciona la capacidad consistentemente más baja. Esta
decisión debe ser sopesado contra las limitaciones del método HCM 2010 y otros
factores relacionados con el diseño de rotondas, como el costo de la construcción, los
impactos derecho de vía, y operaciones peatonales.
k. Para el análisis de la capacidad de la rotonda se recomienda calibrar el modelo a las

condiciones locales. La variación de la capacidad del modelo se basa en diferentes
hipótesis y datos de entrada. Se deben utilizar otros métodos de análisis para comparar
los resultados de razonabilidad. Si se selecciona un método determinista, se deben
comprobar los resultados utilizando otro método determinista. Si se utiliza un método
más complejo (simulación), se deben comprobar los resultados utilizando métodos de
simulación. Esto puede descubrir errores de codificación de modelos y/o conducir a
una mejor comprensión de las operaciones de tráfico de la red. Finalmente, también se
recomienda preparar un análisis de sensibilidad, teniendo en cuenta que las previsiones
son inherentemente imprecisas, analizar la capacidad rotonda utilizando un conjunto
de volúmenes que son 10% más alto.
157
Bibliografía
a. Hernard, E.A (1988). Etudes sur les transformations de Paris et autres écrits sur
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National Research Council, Washington D.C.
158
l. Schoon, C.C. & J. Van Minnen. Accidents on Roundabouts: Second Study into the
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Moped riders. Institute for Road Safety Research in the Netherlands, Netehrlands.
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t. Concesionaria IIRSA Norte (2011). Proyecto Vía Evitamiento Sur. Naylamp, Piura -
Perú.
157
ANEXO A
N
R39,5
8
R38
R5
1,5
0
R5
Ø6
0
0
R3
3,5
7,0
10
10
7
7
8
7,5
R50
0
R5
R10
8
R5
0
8
R50
Fecha Nombre
U N I V E R S I D A D D E P I U R A
Dibujado
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Revisado
TESIS : PLANO : ESC. :

ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO 2:1
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS VISTA EN PLANTA DE LA ROTONDA
MODERNA - PERÚ
NOMBRES Y APELLIDOS : I N T E R S E C C I Ó N PLANO N° :

PROYECTO VIA EVITAMIENTO SUR -
ANA MARÍA TORRES ALZAMORA C A R R E T E R A I I R S A N O R T E A - 01
R1
10,71
Fecha Nombre
Dibujado UNIVERSIDAD DE PIURA

Revisado
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO
ISLA DIVISORA DE LA ROTONDA 4:1
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS
MODERNA - PERÚ

C A R R E T E R A I I R S A N O R T E
ANA MARÍA TORRES ALZAMORA A-02
58 7,0 7,58
7 , 4
R50
5 0 R5
R 0
7,69
1,5
R5
3,5
5
3,
CARRETERA IIRSA NORTE ACCESO INCLINADO - VIA EVITAMIENTO SUR
Fecha Nombre

Revisado
ANCHOS Y RADIOS DE ENTRADAS Y 4:1
SALIDAS EN LA ROTONDA MODERNA - PERÚ

PROYECTO VIA EVITAMIENTO SUR - CARRETERA
I I R S A N O R T E
ANA MARÍA TORRES ALZAMORA A - 03
N
8
7,5
76,63
8,68
8,58
69
7,
7
12,
18,
28
66,
69
W
6
8,7
8,1
e1
7,51
e2
Fecha Nombre

Revisado
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS FORMULA WARDROP
I N T E R S E C C I Ó N
NOMBRES Y APELLIDOS : PROYECTO VIA EVITAMIENTO SUR - PLANO N° :

N
76
Ø
1 ,5
R5
3,5
60°
4
7,0
12
,13
,5
R51
R51,5
Fecha Nombre

Revisado
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS METODO TRRL
NOMBRES Y APELLIDOS : PROYECTO VIA EVITAMIENTO SUR - PLANO N° :

N
SERIE ¨D¨
SERIE ¨D¨
SE
R
IE
¨D
¨
Fuente: Concesionaria IIRSA Norte
Fecha Nombre

Revisado
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO SEÑALICACIÓN VERTICAL Y 2:1
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS HORIZONTAL DE LA ROTONDA
MODERNA - Concesionaria IIRSA Norte

ANA MARÍA TORRES ALZAMORA C A R R E T E R A I I R S A N O R T E A - 06
ANEXO B
0 5 10 0 5 10 15 20
1:75 1:100 1:125 1:150 1:200 1:250 1:300 1:333.33 1:400 1:500
1,5
7
1 4
Ø1
0
R6
R6
,5
R48
0
R6
0
0
R6
1,5
0 R6
R6 0
Fecha Nombre
UNIVERSIDAD DE PIURA
Dibujado
Revisado

VISTA EN PLANTA DE LA ROTONDA 2:1
MODERNA - EEUU

ANA MARÍA TORRES ALZAMORA B- 01
R1
R0,6
11,9 25
40
Fecha Nombre

Revisado
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS ISLA DIVISORA DE LA ROTONDA
MODERNA - EEUU

ANA MARÍA TORRES ALZAMORA B - 02
R6
0
R6
4
0
6,
3,5
6,
4
3,5
R6
6,
0
4
4
R6
0
6,
4 6,
6, 4
R6
0 0
R6
3,5
Fecha Nombre

Revisado
SALIDAS EN LA ROTONDA MODERNA - EEUU

I I R S A N O R T E
N
1,
5
1,5
1
6
R53,
1
1,5
1,5
R56,2
9
4,
R7
R7
5
1,5
1,5
Fecha Nombre

Revisado
TRAYECTORIAS RÁPIDAS EN LA 1:1
ROTONDA MODERNA - EEUU

I I R S A N O R T E
266
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN EN LA APROXIMACIÓN - CARRETERA IIRSA NORTE
F:\U
DEP
\VEP
\Ude
p-Tit
ulac
ión\S
in título
.jpg
2
134,4
56
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN EN LA APROXIMACIÓN- VIA EVITAMIENTO SUR
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN

EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Fecha Nombre

Revisado
DISTANCIA DE DETENCIÓN EN LA 3:2
ROTONDA MODERNA - EEUU

I I R S A N O R T E
56
56
15
g
o.jp
in títul
ón\S
laci
-Titu
dep
P\U
\VE
DEP
F:\U
Fecha Nombre

Revisado
DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN - 3:2
EEUU

I I R S A N O R T E
111,14
38
6,
8,5
8,5
38
6,
6
,6
60
60
,6
6 8,
5
5
8,
8,5
6,
38 L
e1
e2
Fecha Nombre

Revisado
3:2
NOMBRES Y APELLIDOS : PROYECTO VIA EVITAMIENTO SUR - CARRETERA PLANO N° :
I I R S A N O R T E
114
Ø
25
0
4
°
R6
6,
3,5
43,3
43,3
3,5
4
6,
0
R6
6,
4
43,3
R6
0
3,5
Fecha Nombre

Revisado
3:2
MÉTODO TRRL
I I R S A N O R T E

SERIE ¨D¨
SERIE ¨D¨
SERIE ¨D¨
Fecha Nombre

Revisado
3:2
SEÑALIZACIÓN
I I R S A N O R T E

ANEXO C
Fecha Nombre
UNIVERSIDAD DE PIURA
Dibujado
Revisado

VISTA EN PLANTA DE LA ROTONDA 1:1
MODERNA - AUSTRALIA

ANA MARÍA TORRES ALZAMORA C - 01
CARRETERA IIRSA NORTE - PIURA CHULUCANAS
CARRETERA VIA EVITAMIENTO
Fecha Nombre

Revisado
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS ISLA DIVISORA DE LA ROTONDA
MODERNA - AUSTRALIA

Fecha Nombre

Revisado
SALIDAS EN LA ROTONDA MODERNA
AUSTRALIA
NOMBRES Y APELLIDOS : PLANO N° :
PR OYECTO V IA EVITAMIEN TO SUR - CAR RETERA IIRSA NOR TE
Fecha Nombre

Revisado
TRAYECTORIAS RÁPIDAS EN LA 1:1
ROTONDA MODERNA - AUSTRALIA

I I R S A N O R T E
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN EN LA APROXIMACIÓN - CARRETERA IIRSA NORTE
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN EN LA APROXIMACIÓN- VIA EVITAMIENTO SUR
CRITERIOS 2 Y 3
Fecha Nombre

Revisado
DISTANCIA DE DETENCIÓN EN LA 1:1
ROTONDA MODERNA - AUSTRALIA

I I R S A N O R T E
Fecha Nombre

Revisado
2:1
I I R S A N O R T E
Fecha Nombre

Revisado
2:1
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS METODO TRRL
I I R S A N O R T E
Fecha Nombre

Revisado
2:1
GEOMÉTRICO EN LAS ROTONDAS MODERNAS SEÑALIZACIÓN
I I R S A N O R T E

Análisis y Comparación de Criterios de Rotondas Modernas

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ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE

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A Dios y la Virgen María, por darme fuerza y voluntad,

En la actualidad, los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de

En Perú, la selección y diseño de intersecciones se basa en el “Manual de Diseño

4.4.3.2 Método TRRL 71

5.2.1 Orígenes de las Intersecciones Giratorias

Figura 1. Proyecto de rotonda para la intersección de los “Grands Boulevards”

Se debe entender que existen diferentes terminologías y definiciones acerca de

La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar los

1.2 Nociones Básicas

a- Calzada circulatoria o Anillo de Circulación

Figura 2. Elementos básicos de una rotonda moderna.

1.3 Ventajas y Desventajas de las Rotondas Modernas6

Tabla 1. Ventajas y Desventajas de las rotondas

 Facilitan los giros en U que pueden Pueden reducir el número de claros

1.4 Identificación de la Problemática en el Perú y alternativa de solución

En el Perú la gran cantidad de accidentes que se producen en las rotondas se ha

Según los expertos de la Unidad de Estudios del Ministerio de Transportes y

Sin embargo, debido a que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones no

Entonces, si las rotondas no son correctamente diseñadas atendiendo los principios

En una entrevista con un experto en diseño geométrico de infraestructuras viales en

1.5 Criterios de Diseño Geométrico de Rotondas en el Perú

En el Perú, el diseño geométrico de las vías rurales y urbanas para la circulación de

Manual de Diseño Geométrico para Carreteras - 20138

En el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2013, se divide en 06

La denominación que brinda el manual acerca de las intersecciones a nivel rotatorias

- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la

c. Islas direccionales, menciona que el dimensionamiento de las islas direccionales será

d. Ramales de entrada y salida, Para el diseño de los ramales de entrada y salida, se

Figura 3. Fórmula de Wardrop

Figura 4. Elementos contenidos en la Fórmula de Wardrop

Figura 5. Criterios de diseño geométrico de rotondas

Ya que en el Perú no se tienen criterios normados para un completo diseño de rotondas

a. ¿Es adecuada una rotonda para esta ubicación?

Se verifica las condiciones del lugar donde se va a implementar la rotonda como

1. Un sistema vial nuevo

1. CONSIDERAR EL 2. ACLARAR LOS

Figura 6. Marco de Planeamiento

Determinar criterios generales

1. Medio en el que se emplazan

El número de carriles y las necesidades de espacio son importantes resultados del

Figura 7. Volúmenes diarios de intersección a nivel de planeamiento

2.2 Análisis Operacional10

Un análisis operacional se utiliza para evaluar el funcionamiento de una rotonda

a. La capacidad de una instalación, es decir, la capacidad de dar cabida a diversas

Se requieren cálculos de índices de flujo de entrada, circulación y salida para

Figura 8. Cálculo del caudal circulante

Para tener en cuenta las características de flujo de vehículos, se ajusta la tasa de

El cálculo para incorporar los valores de la Tabla 2 se da en la Ecuación 2 y

2.2.2 Métodos de Cálculo de Capacidad de Entrada

Se han propuesto varios métodos de análisis para analizar la capacidad de las

En la Tabla 3 se muestra un resumen de los modelos de análisis operacionales a

2.2.2.1 Fórmula de Wardrop

Para el cálculo de la capacidad de una rotonda, en nuestro país se toma

El procedimiento recomendando es el siguiente:

2.2.2.2 Método TRRL