3. gnosticarea starii tehnice a motoarelor Cuprins 3.1. Introducere 3.2. Competente 3.3. Aspecte generale 3.4, Diagnosticarea generala a motoarelor 3.5. Diagnosticarea de profunzime a motoarelor 3.6. Diagnosticarea prin metode vibroacustice 3.7. Rezumat 3.8. Evaluare 3.1. Introducere jn aceasta unitate de invatare sunt tratate aspectele legate de ! diagnosticarea motoarelor si in special cele care privesc arupul piston- segmenti-cilindru a carui uzare scade sever performantele energetice, | economice gi ecologice ale autovehiculelor. Sunt prezentate mai multe metode de determinare a starii tehnice printre care si metode vibro- acustice. 3.2, Competente Dupa parcurgerea unitatii de invatare studentii vor putea pune in evidenta a parametrii de diagnosticare generala (global), evidentia dependenta dintre parametrii de diagnosticare si parametrii de stare ai motorulul. De asemenea vor fi in stare sa utllizeze coeficientul de informativitate. Ca metode pe care le vor putea descrie si efectua practic (dupa parcurgerea orelor de laborator) diagnosticarea generala dupa puterea efectiva pe stand si prin suspendarea function&riicilindrilor, diagnosticarea dupa consumul de combustibil, diagnosticarea dupa zgomot a motorul Inosticarea prin metoda acceleratiei in gol. diagnosticarea dupa presiunea la sfarstul comprimarii, diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii, evaluarea stirii tehnice a mecanismului motor pe baza masurérii depresi din colectorul de admisie, diagnosticarea etanseitati ciindrilor pe baza debitului de gaze scpate in carter si diagnosticarea prin metoda vibroacustica Durata medie de parcurgere a acestei unitai de anvatare este de 4 ore. 3.3. Aspecte generale Parametrii energetici, economici si ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt dependenti de starea tehnic& general a acestora aflata intr-o continua modificare tn procesul de exploatare. 34tn general schimbarea starii tehnice se produce in sensul inrautatiri parametrilor ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale i a subansamblelor (mecanism motor, mecanism de distributie, instalatia de alimentare, racire, ungere, aprindere etc.) precum si a dereglarii sau avarierii unora din componente. Diagnosticarea motorului se poate realiza in doud moduri: = Diagnosticare globala sau general — _ Diagnosticare de profunzime sau pe elemente. a) Parametrii de diagnosticare generala trebuie sa fie niste marimi de a c&ror valoare sa depinda starea tehnica a mai multor componente ale motorului. Parametrii de diagnosticare generala utlizafi sunt: puterea efectiva a motorului; consumul de combustibil; nivelul de zgomot; gradul de poluare (se trateaz& in cadrul capitclelor referitoare la instal de alimentare) Nepenrlanta dintra paramatrii da diagnasticare arStati mai sus gi paramateli des stare ai motorului grupeazé mecanismele si sistemele in felul urmator: 41,2. Puterea si consumul de combustibil = instalafia de alimentare cu aer si combustibil;, — mecanism motor; = mecanism de distribuyle; - sistem de racire; — __ instalatie de aprindere. 3.Nivelul de zgomot — _ instalatia de alimentare aer-combustibil: — mecanism motor; = instalatie de racir mecanism de distributie; 4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare 1. instalatia de alimentare aer-combustibil 2. mecanism de distributie; 3. instalatia de aprinde! 4, mecanism motor; BONS b) Diagnosticarea de profunzime se face in cazurile in care semnalele de diagnosticare generala au valori inadmisibile (in afara limitelor) la repararea sau inlocuirea unor componente precum si in sitvafii de avarii Tinandu-se seama de semnalele de diagnosticare specifice componentelor care urmeazé a fi testate, alegerea parametrilor de diagnosticare trebuie s4 se faca si functie de capacitatea de informatie, apreciata pe baza coeficientului informational - Ket. Acest coeficient indicé dinamica schimbarii valorii parametrului de control in functie de parcursul automobilului si permite s& se compare capacitatile informationale a parametrilor de diagnosticare care au baze fizice diferite.unde — Xmx este valoarea maxima a parametrului de diagnosticare si — Xmin valoarea sa minima. Matoda sau parametrul de diagnosticare se considera edificator daca: Kiy > 0,5. Valorile pentru Ker ~ in functie de parametrul de control exemplificate tn tabelul 3 8¢ referd la mecanismul motor. Tabelul 3. Parameiru de Valoarea parametrior 7 diagnosticare Xoue on 5 Gonsum do us pina | a) Ps cal Presiunea la fnele 4 ae (Mpa) a 08 0,55 0: jepresiunea in colectond de admisie Pa) 450 400 [ota |Plerderea de subsania Tas cei 3.4. Diagnosticarea generala a motoarelor 3.4.1, Diagnosticarea dupa puterea efectiva Aceast’ forma co diagnosticare se poate realiza prin: — determinarea directa a puter; = suspendarea functionarii cilindrilor; Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de incercari dinamice a automobilelor, faciliteaza in mod oblectlv introducerea unor aproximari deoarece: P, = C,CaMyPap Prin urmare puterea efactiva a motorului la momentul determinairii este diminuaté de abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorita limitelor de tolerant acceptate in fabricatie de -5% (deci o = 0,95), scéiderea puterii ca efect al procesului de exploatare cq = 0,88... 0,9 si scaderea ca urmare a pierderlor in transmisie (me = 0,88... 0,92 la autoturisme gi 0,82... 0,88 la autocamioane). Deci puterea efectiva la roata este: Pe = (0,65 — 0,8) Pen Dar cazul in care determinérile pe standul cu rulouri dau valori ale puterii in afara limitetor din relatia 2.1 si transmisia este Tn stare tehnica bund, se impune o diagnosticare de profunzime a motorului Firmele constructoare de automobile indica puterea, regimul de viteza la Incercarea pe standul cu rulouri precum gi valoarea minim admisibila a puterii la roata Diagnosticarea prin suspendarea functionarii cilindrilor se bazeazai pe punerea in evidenta a rezistentei interne create de unul sau mai multi cilindri ta scoaterea din functiune a unui cilindru (sau mai multi cilindri) prin intreruperea aprinderii sau alimentéiii cilindrului respectiv. La acest regim, functionarea stabil a motorului este conditjonata de egalitatea dintre cuplul motor indicat gi cel rezistent: 36Mi = My, In diagrama din figura 3.1 corespunzatoare unui motor cu aprindere prin scAnteie, aceasta egalitate se realizeaza prin turatia (n;) la pct.1. intreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca scdderea cuplului motor indicat la Mz dar refacerea echilibrului se poate realiza numai la o turatie mai redue (nz) adic in punctul 2. Me = M, Tn cazul in care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari, adicd pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul la care s-a intrerupt aprinderea, scaderea cuplului indicat va fi mai mica (Mj) iar echilibrul functional se stabileste in punctul 3 unde 1g > nz Prin urmare cilindrii cu stare tehnicé necorespunzatoare vor crea reduceri mai mmici de turatie prin scoaterea lor din functiune decat ceilalt Aparatele destinate diagnosticarii, dupa acest principiu, au de regula doua scale: una indicd turatia iar cealalta variafia procentuala a acesteia. Daca variatile procentuale de turatie intre cilindri nu depasesc 4%, se considera in stare tehnica bund. In caz contrar se investigheaza cauzele care duc la functionarea defectuoasé a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mica reducere de turate. La motoarele diese! se intampina unele dificultati in aplicarea metodei, deoarece nu se poate masura turatia arborelui motor pe cale stroboscopica ci numai pe cale mecanica iar domeniul determinarilor se limiteaza la zona de turatie in care reguiatorul este activ adic in zona (Mma Mn) ig. 3.2 Fig. 3.1 Tm nimi M — Cutoiciindsi Fara un clindru Fig. 3.2 mm My ‘wx 12M Na Regimul de functionare se stabilizeaza in punctul 1. La intreruperea alimentarii unui cilindru, cuplul motor indicat se reduce la M,, echilibrarea regimului de functjonare putand fi realizata la starea 1' in cazul mentinerii constante a turatjei lan. Insa micgorarea cuplului motor duce la scdderea turatiei si regulatorul pompei de injectie va spori debitul injectat marind momentul motor gi restabilind echilibrul functional in Punctul 2 la turaia na unde M, = Mj. Deplasarea suplimentara a cremalierei pompei de injectie (In cazul pompelor in linie) care s-a produs la scoaterea din funcfiune a \drului respectiv poate fi masurata cu un comparator montat la capatul liber al cremalierei, deplasare care serveste drept criteriu de apreciere a marimii neuniformitai functionarii cilindrilor. 373.4.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil Fig. 3.3 ‘Concumul do cembuctibil octo un paramotru do aprociero globallé a ctérii tohnioo ‘a motoarelor in decursul procesului de exploatare sau dupa electuarea reparatilor la mecanismul motor si irstalatia de alimentare. Uzura normala a mecanismului motor, dereglarile care se produc la instalalia de alimentare cu combustbil si echipamentul electric de aprindere provoaca cresterea consumului de comibustibil raportat la unitalea de parcurs. Indiferent de tpul aparatului de masurare a consurrului de combustibil, unitaile de masura folosite sunt: [kg/h] sau 1/100 km. Exista fn prezent o larga varietate de tipuri constructive de astfel de aparate de masurare a debitului de combustbil:rotametre, debitmetre cu membrana, cu piston sau volumice. Un astfel de detitmetru volumic a cdrui schema de functionare se prezinta in fig 3.3 este produs de firma Bosch (Germania) fiind caracterizat ce timpul redus de masurare $i precizie ridicatd. Se utiizeaza la masuratori pe standul cu rulouri pentru testarile dinamice ale cutomobilelor sau la masuratori individuale pe drum. Fag. 3.4 Tnainte de inceperea msurdtorilor propriu-zise, supape electromagnetic’ 6 este Inchisa iar 3 redeschis4, cea ce permite pompei 2 s& alimenteze motorul cu aprindere prin scnteie 5 din rezervorul 1. La inceperea masurtorii se inchide supapa 3 si se redeschide 6, cea ce faciliteaza alimentarea motorului din vasul 4 tarat in om. In momentul fa care plutitorul 7 ajunge in dreptul reperului zero (arimul de sus pe scala de 38masura) contactele 8 cupleaza dispozitivul d este echipat standul Dupa 100 m de rulare pe stand, acelasi dispozitiv repune supapele 3 si 6 in pozitia inifjala. Pe scala recipientului 4 se citeste nivelul la care a ajuns combustibilul si deoarece scala este gradata in om’ iar distanta parcured a ‘ost 100 m, indicatia aparatului este de fept consumul in 1/100 km. Pentru repunerea aparatului in situatia de masurare, se cupleaza pompa electric 9 a aparatului care reumple recipientul 4. Pompa 9 este scoasa automat din functje in momentul in care plutitorul 7 ajungand in pocilia superivard aclioneacd un comutalor de uprire @ pomp registrare a distantei parcurse cu care Fig. 3.5 Pentru masuratori ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de transport, se ullizeaza aparale de consum care se monlteaza pe auloTiobil pentru “probe de drum’. Se exemplificd tipul prezentat in figura 3.4, unul din modelele cu fiabilitate ridicata. Partea principal a acestui tip de aparat se prezint& in figura 3.5 Pistonul 1 care este executat cu o inalta precizie dimensionala si calitate corespunzatoare a suprafetelor, culiseaza liber in cilindru. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4 care actioneaza bobinele supapelor electromagnetice 2 si 3 astfel incét daca o parte a pistonului este in legatura cu supapa de admisie 2 deschisa, cealalté parte comunica cu supapa de refulare 3 deschisé.La sférsitul cursei pistonul actioneaza contactul 4 care va inchide admisia la 2 si o deschide la supapa 3, respectiv ‘Inchide refularea la 3 si deschide refularea la 2. Cursa pistcnului este realizaté de presiunea data combustibilului de pompa de alimentare. Un numarator de impulsuri Inregistreaza fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm® de combustibil care trece spre injectare sau spre carburator. Precizia de masurare a aparatului este de + 1%. 3.4.3, Diegnosticarea dupa zgomot Ansamblul de sunete emise de motor are o plaja larca de frecvente si! intensitay {In afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate in miscéri reciproce, exista zgomotele produse de frecéirile intre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de racire, ungere etc.), functionarea ventilatorului, oscilatille gazelor in colectoarele de admisie si evacuare, procesele de ardere normal sau detonanté. Uzura supratelelor in contact si modificarile de formé ale pieselor provoaca variatja intensitagii zgomotelor, in sensul amplific&rii odata cu cresterea jocurilor, de exemplu, 39Prin urmare, masurarea intensitati si analiza frecventelor zgomotelor produse de motor, ofera un milloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la regimurile caractersitica de functjonare ale motorului dinainte stabilite. Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare generala a motorului, 0 mascara cu sonometre cu cuart gi 6e exprima in decibeli (dB). Pentru oliminarea gradului de reflexivitate a mediului gi pentru a reduce influenta peretilor reverberatori, distanta de plasare a microfoanelor sonometrelor fn jurul motorului nu trebuie s& depageascd 20-30 cm. Limita admisibila a nivelului de zgomot se situeaza intre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. Vibrajile generale de funcliornarea unor ansamnbluri de viese ale motorului (mecanism motor, mecanism de distributie) permit o diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale motorului care se va dezvola in cadrul capitolelor respective. 3.4.4, Diagnosticarea puterii motorului prin metoda acceleratie/ in gol Arpasti metads sa hazea7 pa determinaraa accalaratiel motor la accelerarea in gol (fara sarcin) a motorului Momentul motor indicat (M) in cazul acceler relatja: inghinilare a arhoralt in gol are valoarea data de dw M,=M, +5-S2 IN M8 IN| unde: M;—momentul corespunzator pierderilor mecanice interme ale motorului inNm J—momentul de inertie al tuturor maselor in migzare ale motorului redus la axa de rotatie a arbcrelui motor in Nms*. - acceleratia unghiulara a arborelui motor (s). In situatia accelerairii bruste a motorului, in gol, in cilindi intra o cantitate de combustibil corespunzatoare puterii maxime. Cu cat puterea efectiva pe care 0 poate dezvolta motorul aste mai mare, cu atat craste mai rapid i turatia arborelui motor, adicA accelerafia unghiulara este mai mare. Puterea efectiva (P,) dezvoltata de motor in procesul accelerarii se determing cu relatia: Mee OS Oe kW] 1000 1000 dt 1000 ma unde: w =—— 30 40n— turatia motorului (rot/min). Momentul de inertie J este o marime constructiva, iar pentru un motor dat are o valoare constanta si cunoscuta, ceea ce permite exprimarea puterii (Pe) sub forma: Ba zo® ~oDmstante specifice unui anumit tip de motor Prin urmare, din relafia de mai sus rezulta c determinarea puterii efective a unui motor (P,) se poate face msurand turafia (n) si acceleratia unghiulara (e) in condi accelerdrii bruste a motorului pana la turatia maxima: Determinarez puterii motoarelor prin metoda acceler3rii in gol necesit’ 0 instalafio caro £3 permit’ misuraroa concomitent3 a vitozei unghiulare (0), 2 acceleratiei unghiulare (c) si a turalei gi apoi s8 efectueze operatii de inmulfire, dupa introducerea constantei (c’) caracteristica fiecrui tip de motor. Masurarea acceleratiei unghiulare si a turatjei motorului se realizeaza prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de uraje existenle, care genereac’ impulsuri a Garor frecven|d este direct propurionala cu turatia arborelui. Masuratorile se realizeaza la regimul termic normal (85 — 95°C ). Dupa introducerea prin tastatura blocului de comands a valorii constantei (c) corespunzatoare tipului respectiv de motor gi a valorii turatiei (n) la care urmeaza sa se determine puterea, de la mersul in gol incet se accelereaza brusc panda la cursa totald a dispozitivului de accelerate (pedala, parghie). Astfel pe monitorul aparatului sunt indicate valorile acceleratiei unghiulare, turatiei si puterii mctorului, pe baza unor operatii de calcul, adic& a produsului dintre c, n si contanta c’. Pentru motoarele supraalimentate cu turbosuflanta, valoarea puterii obtinute de aparat se amplificd cu un coeficient de corecfie care depinde de presiunea aenilii de supraalimentare ‘Schema de principiu a unui aparat cu indicare numerica este prezentata in figura 36. [Bloc de atigare niumerica l Generator de: Numarator| Rosle crisilt frecventa stabil cu port a volantel T Convertor ‘Convertor Traductor inductiv >) de impulsuri >| frecventa >) tensiune tensiune perioada Fig. 3.6Fig. 3.7 Intrare lesire tn schema din figura 3.6 se poate vedea ca impulsurile electrice de la senzorul 1 ‘sunt transformate in impulsuri de tensiune in convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiune — perioada 3. La valoarea nul a potentialului dat la iesirea Convertor tensiune = perioad 3, se deschide numaratoru de por} (confor) 4 care mane deschis duraté de timp proportional cu méirimea masurata. In perioada in care este deschis, contorul 4 este alimentat cu impulsuri de frecventa constanta, de la un generator de impulsuri cu frecventa stabila (oscilator) 5. Numarul de impulsuri care trec prin numarator reprezinta rezultatul codificat al masuratorilor, care dupa decodificare apare pe panoul de afigare numerica 6. In ultimul timp, pe plan mondial s-au realizat instalatii perfectionate care permit masurarea si tnregistrarea valorilor cuplului si puterii dezvoltate de motor la diferite turafii. Schema unei astfel de instalatii complexe pentru masurarea si inregistrarea momentului yi pulerii olorului prin meloda accelerdiii tn gol este prezentalé th figura 23. Instalatia este formata din senzorul inductiv 1, aparatul pentru inregistrarea turatiei si a acceleratiei unghiulare 2, multiplicatorul analogic 3 care efectueazA produsul dintre turafie si accelerafia unghiulara e in vedera determinarii puter efective P. si aparatul inregistrator 4 (tip x - y). 5 si 6 reprezinta senzorul si aparatul de masura a temperaturii lichidului ce racire. Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerarii in gol const in volumul redus de munca gi timp la efectuarea testarilor. Dezavantajul metodei consta ‘in existenta unor erori la determinarea puter complexitatea relativ mare a aparatut de masurare. 423.5. Diagnosticarea de profunzime a motoarelor 3.5.1, Diagnosticarea mecanismului motor Schimbarea slarii tehnice a mecanismului motor (pision, motor, lagaire manetoane si paliere) in procesul de exploatere consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzu’8, a solicitarilor termice si mecanice, a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibili etc.) Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanismului motor sunt: 1. gradul de etangare al cilindrilor; 2. abatersa de la forma geometric a pieselor de natura s8 determine depasirea jocurilor admisibile in articulati 3. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare: prociunoa la ofargitul comprocioi; pierderea de aer prin neetangeitatile grupului piston-cilindru-segmenti; depresiunea din colectorul de admisie; debitul de gaze scapate tn cart consumul de ulei prin ardere. Parametrii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in migcare relativa su geen 4. zgomotele anormale; 2. nivelui vibrafilor. 3.5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii de compresi Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c, in general, documentatia tehnicd a motoarelor de automobile data de firmele constructoare indic& valorile admisibile silimita ale acestei marimi. Aceast& metoda poate da rezultate decisive daca este esociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin nectangeitaj etc., avéind in vedere cé este caracterizaté de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorlor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune Condit obligatoril prvind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. 2 [Hl ot ‘ooo 2000 too | Fig. 3.8 43Influenta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de comprimare depinde de durata acestuia respectiv de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cllindru este neinsemnata. in figura 3.8 se observa ca in intervalul 0 — 1000 rotimin oxist’ o influent’ majora a variatjei turatiei acupra valorii prosisnii la efargitul comprecioi iar la turajii mai mari aceasta influenta este neglijabila. Fig. 3.9 Prin urmare masuratorile se realizeaza prin antrenarea arborelul motor cu demarorul care va trebui sa asigure turafii de cel putin 180-200 (min). Aceasta presupune o inc&rcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din fig. 3.9) au supape unisens si conuri de cauciuc care asiguré o suficienta etangare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul se fixeaz prin apasarea conului de cauciuc 1 in orificiul bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzuta cu arcul 2 si ajunge pe fala pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaz’ manometrul aparatului. Decarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proporfionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata la tija 6 a pistonului va transmite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe héitia ceraté, gradatd in unitafi de presiune, valorile maxime ale presiunil la sfarsitul compresiei. Dupa fiecare masurdtoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a acului indicator se realizeaz& prin apaisarea tiei 3 a ventilului unisens, iar suportul 10 ‘impreuné cu hértia se deplaseazé la o distant fata de linia anterioara de masurare pentru determinanie la cilindrul urmator. Agadar, pe aceeas! diagrama vor i imprimate valorile presiunilor de la toi clindrii motorului, cea ce permite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compres se realizeaza dupa 10- 15 curse ale pistonului. Erorile datorate abaterii turatiei fata de valoarea recomandata se pot corecta pe diagrama de corectie (ig.3.10). Regimul termic al motorului tn timpul mésuraitorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie. ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmengj, asupra gradului de etangare asigurat de uleiul existent la 44nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului, si a turatiei realizate de demaror (mai ridicate in cazul ulelului cald care are o vascozitate mai mica). 30 4PeMPa 28 26 Pela 150 t/min "+e 24 Pemasuraté —>" Fig. 3.10 20 ig uraje recomandata 16 neil 100 ‘\ 120 140 150160 180 200 Turatie masurata Fig. 3.11 & > 12 14 16 18 20 22 24 In fig. 3.11 se prezintd diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald faa de motorul rece, in functie de raportul de comprimare «; aceste diferente pot fi de 10 18% (presiuni mai mari la motorul cald fat& de motorul la temperatura ambientala). Evaluarea rezultatelor diagnosticarii. in cazul in care nu se cunoaste valoarea admisibilé pentru presiunea de compresie, aceasta limit se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de compresie Pa. 45Pa=Pa.c" unde — Pa este presiunea de cilindru la inceputul cursei de compresie, ¢ - raportul de compresie, n—exponentul politropic = 1,3. Valoarea limita a presiunii de compresie este: 8. Per Tn general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie In buna stare tehnicd, in functie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 — 16 bari, iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzurd, valorile sunt situate intre 6 si 8 bari. Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20-30 bari. Presiunea de comprimare 2345678910112 ——_ 1 yo ne Fig. 3.12 Oa | Intre cilindri aceluiagi motor, in cazul m.a.s., nu se admit diferente mai mari de 1 bari, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor, cresterea nivelului vibratilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor. Pentruidentificarea cauzelor care genereazé valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri, se analizeazé diagrama presiunilor de compresic. in fig. 3.12 ste cxcmplificata: diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scnteie cu 5 cilindri. Se observa cd la cilindrul 5 apare o presiune mult mai micé in raport cu ceilaltj cilindri. Sursa de pierderi de substanté poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30-50 gr.) prin orificiul bujlei (sau injectorului) dupa care se repeta masurarea: dacé la aceasta ultima masurare se constata 0 crestere a presiunii, Inseamna c& neetangeitatea este cauzatd de segmentj (rupere de segment, blocare in canalul de piston, uzura excesiva), daca presiunea ramane la aceeasi valoare scézuti, cauzele se restrang la nivelul supapelor si al scaunelor de supape (curs redusd a supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului). Coreland rezultatele masurdtorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetangeitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune in evident& urmatoarele defectiuni: — —uzura excesiva a uneia saul a mai multor came: - _uzura excesiva, ruperea sau blocarea segmentilor; — _fizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafetelor de lucru ale indrilor: fisurari ale garniturii de chiulasa; misgorarea cronosectjunil sau neetanseitatea supapelor. 463.5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetangeitati ‘nlesneste determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzuré normala sau accidental precum si eventualele neetangeitati ale supape or. Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: = uzura eitindnior, - _ pierderea elasticitafi sau ruperea segmentilor; = deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiulasa. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglcbate in testerele generale cum sunt testerele japoneze: “SUN- MOTORTESTER’, sau europene: Bosch, Rabotti, etc. Fig. 3.13 Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc Pheumometre. Schema de principiu este prezentata in fig. 32.13. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificille bujilor sau injectoarelor avand grija cain momentul masur&torii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseascd la P.M.S. la sfarsitul cursei de compresie. Se utiizeaz aer comprimat la o presiune de 0,4-0,6 M.Pa., preluat din retea sau de la surse individuale, conectarea la sursa de aer comprimat efectundu-se prin tubul 5. Pentru masuratori, se lucreaza cu ventilul 4 inchis gi 6 deschis, cea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bari trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la manometrul 13. In acelasi timp aerul va trace prin supapa unisens 3, conducta ? si sonda de masurare 1 Circuitul de aer, dupa orifciul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri ludnd in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranté 9 care protejeazé manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 MPa. 47Manometrul 13 are o scala procentuala (0-100%). La sonda 1 complet obturata (situatia ideala a unui cilindru fara sc8pari de incarcdtura) indicatia este 0% (la unele tipuri 100%) iar la comunicarea liberd cu mediul, indicatia manometrului 13 este 100% (au 0% la unele tipuri constructive). In vedorea aciguririi unei precizii acceptabile a mécuratorilor gi conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperli diagnosticarii s& fie Iindeplinite conditile: efectuarea tarari aparatului prin introducerea sondei 1 ‘ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei manometrului 13 pentru indicafia —40%- cu ajulorul robinelului de larare 10. inainte de inceperea masurdtorilor motorul se aduce la temperatura de regim Manometrul 13 are o scala cu gradafi neliniare deoarece, ca urmare a pierderilor de aer, avesta indica dferenta de presiune -Ap~ Ap = pi— po unde: pi — este presiunea inaintea orificiului calibrat 11 iar Po~ este presiunea dup’ acest arificiu Cantitatea de aer scdpata prin neetanseitati din cilindru se exprima prin relatia: vapafE ap unde: A~ aria orificiului 11 11 coeficientul de debit al orificiului de unde: Prin urmare diferenta de presiune indicat de manometul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetangeitat |) Evaluarea starii tehnice a grupului piston-cilindri-segmenti-supape pe baza indicatillor aparatului se face th functie de alezajul cilindrlor gi tipul motorului, conform tabelului 7. Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: jn cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru- segmenti, prin tumaree unei mici cantitati de ulei rece cénd pistonul se afié la P.M. si repetarea masuratorii se indicd o valoare superioara masurarilor anterioare; in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etangare a supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatillor aparatului de masura fn raport cu masuratozrea anterioara; {in cazul in care exist neetanseitai la nivelul supapelor, acul indicator oscileaza, iar la comutarea legaturii prin ventilul 4 se distinge un suierat in colectorul de admisie sau de evacuare; 48la 0 uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperza acestora, introducerea aerului tn cilindru prin ventiul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei; prin aplicarea unei solutii de apa cu spun la imbinarea dintre chiulasa gi bloc, la indru respectiv, gi introducand aer prin ventilul 4 gi conda 4, in zona in care esto fisurata garnitura apar bule de aer. Tabelul 4 indieaja aparatull Poza mas. mac. panied Necesita reparati sa 51-75 76-100 | 101-130 | 76-100 130 Tatrceputil — Duck perder Tae dn compresiet cincru sunt mai man ae: | 1° ae = 30 i Bact perder a La Inceputul ‘segmenti sau la supape compresiei (Iuate separat) sunt mai 6 10 16 20 20 mane Tassie Lace piroere wre comoresel | sintmaimande’ |? [90 | 8/45 | 88 3.5.1.3. Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea stiri tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisiz este utilizaté din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi constructori de automobile completeazA caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si imita ale depresiunii din colectorul de admisie. na la cilindrul motorului, depresiunea este influenfata de starea filtrului de aer, carburator, geometria galeriei de admisie, ins marimea deoresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor. Aparatul utilizat ~ vacuummetrul — se monteaza In pozitia prezentata In tig. 3.14. Unele motoare sunt dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. in cazul In care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductifiletate in izolatorul (flanga) dintre carburator si galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt material plastic aga cum se observa in fig. 3.15. Dupa terminarea masuratorilor se astupa orificiul cu un gurub de etangare. Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masuréri depresiunii din colectorul de admisie sunt: starea tehnica a mecanismului motor — gradul de etangare al cilindrilor; jocul termic al supapelor; ‘momentul intréri in functiune a avansul regimul de mers in gol — incet al motorului starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.; Diagnosticarea gradului de etansare a cilindrilor are in vedere dependenta Jepresiunii din coleciorul de aumisie (ap), de canlilatea de amestec aspirata in cilindru (Ca), de turatia arborelui motor (n) si pozitia clapetei de accelerafie. Cantitatea teoretica de amestec care poate fi aspirat intr-o ora este: os vam 60 [V/h] vacuumatic; 49unde: V, — cilindreea unitar pentru motoarel z—numarul de cilindri. 2 timpi si i =2 pentru motoarele in 4 timpi; Fig. 3.14 in conformitate cu legea lui Bernoulli, cantitatea real d2 amestec aspirat (Ca) este: onfe unde: «: -coeficient de debit; F-secfiunea difuzorului, p- masa specifica Fig. 3.15 2 k =1800-p (i ) Fa Rezulté c pentru aceeasi pozitie a clapetei de acceleratje sio turatie daté, depresiunea din colectorul de admisie depinde numai de gradul de etangare a cilindrilor, luat in considerare prin coeficientul de umplere (n,) — fig. 3.16. 50Valorile depresiunii, in general, la clapetd complet deschisd sunt de 10 kP, (75 mm col.Hg), iar la clapeta complet inchisa 67-80 kP, (500-600 mm.col.Hg). Acestea pot fi considerate ca valori admisibile. Diagnosticarea starii de etangare a cilindrilor la regimurile de sarcini partiale se poate realiza cunoecand valoarea momentului motor tn functie de turatie, la diferite nghiuri de deschidere a clapetei de acceleratie. Diagramele cu aceste variafii de moment si de depresiune se obtin la probele de omologare a tipului respectiv de motor ca tn fig. 3.17 a. Din diagrama din fig. 3.17 a se poate obtine caracterstica M- Ap (fig. 3.17 b) in Scopul unel diagnosiicart rapide. Pentru diagnosticare, pe standurile cu role de diagnosticare dinamic’ a automobilelor, la turatile date (n, nz, ng...n)) se creaza sarcina la rofle motoare care corespunde momentului motor dat gi se compara valorile depresiunii citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru motorul diagnosticat. Un indicator frecvent utilizat, in acest domeniu de diagnosticare este depresiunea maxima — 1p, - care permite aprecierea etangeitatii cilindrului prin compararea marimii masurate cu valoarea limi Fig. 3.16 unde: po — presiunca atmosforicé 0) raportul de compresie; n indice politropic (1,2...1,25) Pentru motoarele actuale, in functie de |) , valorile uzuale pentru depresiunea maxima sunt 7.10... 8,5.10? M.Pa (520... 640 mm col Hg). Modul de masurare al acestei valori este urmatorul: dupa inlaturarea surubului opntor al pozitiel imta-inchisa a clapetei de accoleratie, se accelereaza motorul in gol pana la turatia maxima (deschiderea maxima a clapetei) dupa care se inchide clapeta brusc. Depresiunea se citeste in zona turatiei maxime dupa inchiderea clapetei. 51Fig. 3.17 Ap mn2__nadimin a b Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindri, se bazeaz pe faptul c& cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De regula se lucreaza cu cate doi cilindri. Astfel, la maotaarala cid eilindri la prima proba sa suisnanda cilindei 9 gi iar apai 4 gi, iar la motoarele cu 6 cilindri se scot pe rand cilindrii 2,3,4,5 si se lucreaza cu 1,6, apoi se suspenda 1,3,4,6 si réman in functiune 2,5 gi in final se suspenda 1,2,5,6 si se lucreazé cu3 si4, La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendafi se comporta ca o sarcina (fran) pentru cilindrii ramagi in funcfiune. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaz. Cu cat starea cilindrilor, elasticitatea gi starea de uzura a segmentilor, etangeitatea supapelor este mai bund, cu atat sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Aceasta sarcina se manifesta prin scdderea turatjei gi a depresiunii pentru aceeas! pozitie a clapetel de acceleratie. Prin urmare, cu cat starea de etangare a cilindrilor scosi din functiune este mai bund, cu atat sarcina cilindrilor rmasi in functiune este mai mare, iar cu at&t mai mult scade turatia si depresiunea. ‘Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la 0 turatie de cel putin 1500 roumin. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie s& fie cat mai apropiate. Cilindrul sau perechea de cilindri a caror scoatere din functiune nu determina o scdere notabilé a turatiel si a depresiunii prezinta deteriorari a gradului de etangare. Operatia de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie s8 dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculal de ulai de pa peratiiclindrilor 3.5.1.4, Diagnostic area etangeitafil cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in carter Jin timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si ciindru. Debitul gazelor scpate este direct proportional cu gradul de uzuré al cilindrilor, segmentilor si pistoanelor, ceea ce permite ca acest seminal de diagnosticare s& constituie un indicator al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. 52& 1-motornou 2- motor uzat Fig.3.18 Debit so gaze Twajammotonki Variatia debitulul de gaze c&pate in carter in functie de turafia motorulul La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in certer este de 10 - 15 limin, lar cele cu uzuri avansate ale grupulul piston — cilindru este de 90 - 130 min. Cunoscandu-se valorile nominale ale debitului de gaze scdpate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston — cilindru. Deoarece debitul de gaze scdpate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa cum se observa in figura 3.18, masuratorile se practica la turafia maxima de mers ti yol @ tmvluiulul. Dava Se Gunust curbele ue vatialie ale Uebilulul Ue gaze fh funclie Ue turatie Q = f(n), determinarile comparative se pot efectua sila alte valori ale turatiei arborelui motor. Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze, cronometrand separat si timpul in secunde. In figura 3.19 se prezirté schema instalatiei cu debitmetru volumetric (contor de gaze). Contorul 1 se cupleazé la orificiul de alimentare cu uei al motorului prin conul de cauciuc 5. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3 (de exemplu un tub cu Perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Acest element fltrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea qazelor in vedera protejarii contorului. Timpul de masurare poate fi stabilt intre 1-5 minute, tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. aptoa ize Fig.3.19 Instalatie cu debitmetru volumetric Rezultatele masurdtorilor de debit de gaze scpate tn carter se asociaza gi cu alte forme de diagnosticare (presiunea la sfarsitul compresiai, pierderea de aer prin Neetanseitati, etc.) pentru a se putea evalua ct mai realist starea tehnicd generala a grupului cilindru — Pentru etabilirea et8rii tehnice a fiecdrui cilindru in perte, ce mécoar’ la ineeput debitul de gaze sc&pate in carter avand toficilindrii in functiune, dupa care se scoate din functiune, pe rard, cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Dacd la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumilé valuare stabililé pentru tipul de motor lestal, fn raport cu lestarea debitulul de 53gaze in situatia in care functionau tofi cilindrii, inseamna cd cilindrul respectiv are un grad de etangare foarte scdzut (segmenti blocati, ruptl, ovalizerea cilindrului, etc.) La determinarea debitului de gaze scdpate in carter, se aduce motorul la temperatura de regim 85 — 95°C, dupa care se obtureaza orifice de legatura ale carterului motorului cu mediul exterior, probole cfectuandu-sc la regimul de functionare in gol la turatia maxima. Diagnosticarii gradului de etangare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate In carter i se poate asocia si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentu motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupulul piston — cliindru. in general, cand presiunea in carter ajunge la 80 - 160 mmHg, grupul piston — cilindru este considarat la un nivel mare de uzurd, necesitand interveniji de mentenanta. $i in cazul masurdirii presiunii gazelor din carterul motorului este necesar& ermetizarea carterului prin obturarea orificilor de ventilate si cel al jojei de ulei, utilizAndu-se manomet’e cu domenii de masurare corespunzaloare. 3.6. Diagnosticarea prin metoda vibroacustica Zone specifice de ascultare Fig. 3.20 Diagnosticarea dupa zgomot Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa, depinzand ‘in mare masur de experienta operatorului. Pentru ascultare se utilizeaza stetoscoape simple sau electronice. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare fiind prezentate in figura 3.20. Conform figurii 3.20, zonele specifice de ascultare sunt zona 1 — grupul piston — cilindru — segmenti, zona 2 ~ segmentii $i canalele lor din piston, zona 3 — boltul, bucsa bielei, umerii pistonului, zona 4 — arbore motor, lagar de biela, zona 5 — arbore motor, lagare paliere. 54Corespunzator acestor zone, condiile incercarii si defectiunile specifice sunt prezentate in tabelu 5. Tabelul 5 Pozitia | Obiectul | Zona ascultarii | Conditile de | Caracteristicile | Defectiunea in ascultarii incercare zgomotului | posibila figura 3.20 1 Grupul | Partea lateral a | Turafie foarte | Zgomot Joc exagert piston | blocului, opus | coborata cu | infundat care _| intre piston cilindru | distributiei, pe | treceri poate fi si ciindru; Intreaga repetate spre | discontinuu. | indoirea indiltime a turati medi. | La cresterea _| bielei; cilindrutui Se poate turatiei bataile | deformarea intrerupe seamplifica | bucsei sau a temporar boltului funclionarea cilindrului ascultat 2 ‘Segmentii | Partea lateral a | La turafii medi | Zgomot inalt, | Joc mare al si canalele | blocului la de intensitate | segmentilor fordin | nivelul punctului in canale; piston _| mort exterior asemanator | segment culovireaa | rupti doi segmenti intre ei 3 Bolful, | Partea lateral a | Turatii mici si | Sunete tnalte | Joc al bucsa | blocului motor, | acceleréri puternice, | boltului in bielei, | al nivelul pana la turatii | asemanatoare | bucsa bielei; umerii | punctului mor | medi unor lovituri | ungere pistonului_ | interior rapide de defectuoasd: ciocanpeo | avans prea nicovala. mare la Acelasi aprindere. zgomot, dar | Ca mai sus, dublu dar gi joc mare intre bolt si piston Zgomotele reveptate, cu un caracter distinct, apar in situayja In care, ca urmare a uzurilor excesive, jooul intre piston si cilindru este de 0,3 — 0,4 mm, la lagairele paliere ale arborelui jocul intre fus si cuzinet este de 0,1 — 0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge a 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie si indic& necesitatea opririi motorului si demontarea in vederea ‘inlocuirii elementelo- compromise (set motor, arbore, etc.). In prezent aceasta operatiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi ‘intreprins cu aparate adecvate, care elimina subiectivismul interpretdrilor. Aparatele se bazeaza pe analiza frecventei si amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnaluilii sonor afactuandu-se pe haza 55amplitudinii, sau spectrometre sonore care ofera date privind frecventa si amplitudinea semnalelor acustice. Diagnosticarea pe baza vibratillor Conjunctura favorabila a extinderii utlizarii electronicii in constructia motoarelor, prin incorporarea eenzorilor epecifici fiecrui sistem, a readus in atentie problematica vibratilor generate de mecanismele gi sistemele motorului ca surse de semnale a parametrilor de stare si in consecint& de diagnosticare a mecenismelor si sistemelor respective. Generarea vibrafiilor cilindrilor. in timpul functionarii motorului sau la rolirea din exterior a arborelui molor, apare fenomenul de ,basculare” sau de migcare in travers” a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) in spatiul existent in limita jocului dintre piston si cmasa cilindrului. Aceasta miscare de travers a pistonului dintr-un perete intr-altul al cilindrului, ca urmare a impulsului d2 ciocnire, genereaza vibratii ale peretelui cilindrului in limite de frecvente cuprinse intre 1,6 — 4 kHz. Ciocnirea cu cea mai mare intensitate, in migcarea de travers a pistonului, are loc in apropierea p.m.s ca efect al actiunii componentei normale (N) a fortelor din mecanismul motor, asa cum se poate vedea in figura 3.21. vn —> | PMs Fig. 3.21 N=P.-tgB-P, - unde P; este fota de frecare intre segmenti si canalele din piston P=P,+Pn —unde P, este forta gazelor, P,,—forte masice P, =(p, +P, +P. ++ +P,)-S, -H Pr, Pz, ~-Pi -presiunile gazelor in canalele segmentjlor 4, 2, .. i S, ~ suprafaa radiala a segmentilor jt —coeficient de frecare La rotirea arborelui motor, fortele de inertie din mecanismul motor isi schimba semnul de cateva ori pe ciclu, iar segmentii se deplaseazé de la un perete la altul al canalelor de segmenti. Prin urmarirea formarii impulsului de ciocnire se determina vibratia peretelul cilindrutul si al bloculut. 56Impulsul fortei normale la ciocnirea pistonului de peretele cilindrului se poate serie sub forma: R= [P-dt=n-V,-(1+k) unde s-au facut urmatoarele notati: m— masa pistonului sia bielei aferent& pistonului my — cantitatea de migcare a ciocnirii k=" — coeficient \V; — viteza pistonulul dupa ciocnire. In relafie nu s-a finut seama de fortele de frecare intre segmenti si canalele din piston Migcarea de travers a pistonului are loc in intervalul 12 — 20° unghi de rotatie a arburelui tutor (Ue la P.M.S. pana fa nnuinenitul Gout Viteza de crestere a fortei Nin timp rezulta din: aN ON Net. at Ecuatia diferentala a migcdrii de travers a pistonului este: Sm-F8 mane at unde: $~jocul dintre piston si cilindru t—timpul migc&irii de travers integrand relatia (3) in condifile t=0, S=0, $=0, se obtine: ne 2 de unde a gy wv as at" dt dt? Pentru vo = 0 (in P.M.S.) se obfine: Stiind oa Ne Mn oom integrand in continuare: 57Admitand ¢& tgp = sinB =4.- sina. (4, raportul dintre raza manetonului gi lungimea bielei), rezult: N=P-A,-sing de unde prin diferenticro: Baw P-A, C089 La migcarea de travers a pistonul in P.MS.), la @ = 12 - 20° cose = 0,98 si nlocuind valoarea lui N, rezulta: [_ 68m Tm 15-3 SSM _ _g 3. w-P-A, -cose \n-a,-P Viteza pistonulu' in migcarea de travers Vw, tinand seama de valoarea lui t, rezulta: v _(0.98-S?-w-P-A ™ sau Ison Pay Vy =0,36 pe n-Pohs m Impulsul de ciocnire R, prin introducerea valorii Vy fara s8 se {ind seama de rezultanta forelor de frecare dintre segmenti si canalele lor din piston, devine: R=3,6-(1+k)-¥S?-n-m?-P-A,, Pentru un motor dat si un regim de funcfionare stabil, impulsul ciocnirii R este: R=k-S® unde k este o constant caracteristicé unui anu ip de motor si regim de functionare. ima relatie se observa cé la un regim de functionare dat al motorului gi diferite stadii de uzura ale grupului piston — cilindru, intensitatea ciocnitii si desigur viteza de ciocnire a pistonului in migcarea de travers sunt dependente de jocul S intre piston gi cilindru Stiind ca centrul de masa al pistonului si rezultanta transversala a forfelor de frecare a segmentilar sunt situate deasuipra axei holtului de piston, rezultd cA migcarea 58de travers este 0 miscare de rotatie in jurul boltului. in aceasta situatje, sub actiunea fortei N, migcarea de travers a pistonului este generata in doua faze, existnd doud ciocniri: in faza | pistonul lovegte peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei, in faza a-ll-a pistonul se roteste in raport cu reazemul momentan format prin contactul mantalei c4 cdmasa cilindrului, generand a doua ciocnire, cu partea superioara a zonei segmentilor. ‘Asa cum o demonstreaza analiza vibrafillor, faza a-Il-a a migcairii de travers, care are loc dupa P.M.S. in limpul delentei, are 0 energie mai mare Th raporl cu prima faz, Energia vibratilor rezultate ca efect al ciocnirilor aratate mai sus, este direct proporfionala cu energia cinetica n momentul ciocniii Aceasta energie se poate determina pentru intregul motor cu relatia’ nye Eqy=zm-y- DV unde: J— este numarul de ciocniri pe ciclu z—numérul de cilindri, — unghiul fn raport cu p.m.s. cand au loc ciocnirile Inlocuind expresia vitezei Vy si grupand termenii, rezulté c& energia vibratilor E,.) pentru un cilindnu este: E,)=28-n-m.35 “Phe w) Vom Pentr uun motor dat si un ragim stafionar dat, energia este: Ew = BS Din relatia anterioaré se poate deduce faptul c& odaté cu marirea jocului S, creste energia vibraiilor date de fenomenul de ciocnire a pistoanelor cu perefi cilindrilor, prin modificarea in timp a parametrilor impulsului de ciocnire. Prin urmare, ordondnd parametri informationali dupa timp si frecventa gi masurand energia lor, amplitudinile maxime si fazarea lor in functie de unghiul de rotatje al arborelui motor, se poate aprecia marimea jocului intre piston si peretele iindrului, la diferii parametri structurali, putandu-se determina starea tehnica a grupului piston — cilindru. Prin plasarea convenabila a senzorilor sau prin incorporarea acestora in peretele blocului motor din fabricatie, se pot prelua si prelucra semnalele vibroacustice in microprocesorul de la bord, iar depasirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor & fic stocatc in memoric gi somnalate la bord sau la computerul exterior de diagnosticare. in figura 3.22 se prezinté modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de vibrafii de la grupul piston — cilindru — zona | gi de la lagrele manetoane si paliere ale arborelui motor — zonele II si Ill. Locul de amp asare se determina experimental, tn faza de pototip a motorulul, In functle de campul de maxim al semnalelor. Oscilograma sernnalelor de vibratii se poate suprapune peste curba de variatie a presiunii amestecului din cilindru si pe marcajul de p.m.s. sau baza de timp ca tn figura 3.23 59Curba 1 reprezinté aspectul semnalului de vibra la un motor cu patru cilindri la un joc intre piston si cilindru de 0,19 + 0,20 mm. In figura 3.24 se poate observa ca o crestere a jocului la 0,6 mm provoaca marirea amplitudinii vibrafiei perefilor cilindrilor. In concluzie, metoda prezentata poate servi ca baza pentru diagnosticare a starii tehnice a mecanismului motor prin sistemele electronice de la bordul autovehiculelor, a stariitehnice a autoveticuletor. Fig. 3.23 1 " i / y/ 1 Fig. 3.24 2 ‘ 603.7. REZUMAT Parametrii energetici, economici si ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt dependent de starea tehnica generala a acestora afiata intt-o continua modificare in procesul de exploatare. Parametrii de diagnosticare generala trebuie sa fie niste marimi de a caror valoare s depinda starea tehnica a mai multor componente ale motorului Parametrii de diagnosticare generald utlizati sunt: = puterea efectiva a motorul — consumul de combustibi = nivelul de zgomot; = gradul de poluare (se trateaza in cadrul capitolelor referitoare la instalatile de alimentare). Coeficientul ce informativitate Kir: n> 05 Determinares puterii efective a motorului pe standurile de incercri dinamice a automobilelor, facilitsa7A in mod obiectiv introducerea unor aproximari deoarece: Py =CiCoMy Pen Diagnosticarea prin suspendarea functionari cilindrilor se bazeaza pe punerea in evidenta a rezistentei inteme create de unul sau mai mul cilindri la scoaterea din funcfiune a unui cilirdru (sau mai mulficilindri) prin intreruperea aprinderii sau alimentarii cilindrului respectiv. Uzura normal a mecanismului motor, dereglarile care se produc la instalatia de alimentare cu combustibil si echipamentul electric de aprincere provoaca cresterea consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Determinarez consumului se realizeaza cu ajutorul debitmetrelor. Prin urmare, masurarea intensitati si analiza frecventelor zaomotelor produse de motor, ofera un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la regimurile caractersitice de funcjjonare ale motorului dinain‘e stabilite. Tn situatia accelerarii bruste a motorului, in gol, in cilindri intra o cantitate de combustibil corespu7zatoare puterii maxime. Cu cat puterea efectiva pe care o poate dezvolta motorul este mai mare, cu atat creste mai rapid si :uratia arborelui motor, adic& acceleratia unghiularé este mai mare. Msurarea acceleratici unghiulare si a turatiei motorului se realizeaza prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turatie existente, care genereazé impulsuri a cdror frecventa este direct proportional cu turatia arborelui. Masuratorile se realizeaza la regimul termic normal (85 - 95°C ). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanismului motor sunt: = gtadul de etangare al cilindrilor; = _ abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile tn articulati Paramatrii de diagnnsticare pent testarea qradulii de etansara 611. presiunea la sfarsitul compresiei; 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilindru-segmenti; 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter; 5. coneumul de ulei prin ardere. Parametrii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in migcare relaiva sunt = zgomotel anormale; — nivelul vibratillor. Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitare de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utlizat frecvent, mai ales o&, in general, documentatia tehnica a motoarelor de automobile data de firmele constructoare indic& valorile admisibile si limita ale acestel marimi. Aceast metod’ poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetangeitai} etc., avand in vedere c& este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Aparatul utilizat se numeste compresometru sau compresograf. Diagnosticaroa mecaniemului motor pe baza pierderilor do aor prin nootangeitsti Tnlesneste determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normal sau accidental precum si eventualele neetanseit{i ale supapelor Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: — —uzura cilindtitor, — _ pierderea elasticitaii sau ruperea segmentior — deteriorarea etanseitatii supapelor gi a gavniturii de ct Aparatul utilizat se numeste pneumometru. Evaluarea stariitehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizatd din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai mul constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale gi ta ale depresi colectorul de admisie. In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul matorului prin jocul existent intre piston si cilindnu. Debitul gazelor scapate este direct proportional cu gradul de uzuré al clindrilor, segmentilor si pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constituie un indicator al starii tehnice generae a cilindrilor motorului. Se utiizeazé debitmetre (contor de gaze naturale). Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa, depinzand in mare masura de exerienta operatorului. Pentru ascultare se utilizeaza stetoscoape simple sau electronice. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim. lasd. 3.8. Evaluare . Care sunt paramettii de diagnosticare general a motorului? 2. Care este valoarea coeficientului de informativitate la masurarea compresiei? 3. Cum se intrerupe functionarea unui cilindru la un m.a.s.? 62|. Care sunt parametrii de stare tehnica care se pot evalua cu ajutorul pneurrometrului? . Cum sa numeste aparatul utilizat la determinarea debitului de gaze scapate in carter? 63