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  • Traverso Las Locomotoras de La Historia

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    4. Traverso Las Locomotoras de La Historia

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    Traverso Las Locomotoras de La Historia

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    I. LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA De necesitar un sfmbolo, el siglo xix, cuando ‘ocupe con los otros su lugar en las tablas ero- jicas del futuro, tendré casi inevitable- de una méquina de vapor corriendo or una via férrea, 1H. G. Wetts, Anticipaciones, 0 De la influencia del progreso mecdnico y cientifico en la vida y el pensamiento humano (1902) La Revolucién de 1917 es una revolucién de trenes. La historia que avanza a gritos de frio metal. El palacio con ruedas del zar, desviado ara siempre a una via muerta; el vagén se- ado apétrida de Lenin {...J; el tren blindado de Trotski, los trenes de propaganda del Ejér sa civil. Trenes inminentes, trenes que se aba- Janzan a través de los Arboles y salen de la oscuridad. Las revoluciones, dijo Marx, son las loco- motoras de Ja historia. “Pon la locomotora a toda velocidad”, se exhortaba Lenin en una nota privada, pocas semanas después de Oc- tubre, “y mantenla en Jos rieles” CuuNa Mutvitue, Octubre, La historia de la Revolucion rusa (2017) ST 58 REVOLUCION LA ERA DEL FERROCARRIL, Una de las frases mas famosas de Karl Marx, que aparece en Las luchas de clases en Francia (1850), asevera que “las revoluciones son las locomotoras de la historia’. Durante un siglo y medio, innumerables criticos y exégetas han re- petido de manera ritualista esta poderosa definicién como una metéfora colorida pero (en tiltima instancia) inciden- tal, sin tratar de interpretar sus miiltiples significados. De hecho, esta referencia a las revoluciones de 1848 como un momento extraordinario de aceleracién del cambio histé- rico y politico es mucho mas que un tropo literario: devela Ja cultura de Marx y, més allé de él, la imaginacién decimo- n6nica. Lejos de haberse elegido por azar, el objeto de esta metéfora apunta a una afinidad profunda y sustancial entre las revoluciones y los trenes que merece investigarse con cuidado. Por otra parte, ese pasaje no es una anomalia en escritos que, desde el Manifiesto comunista (1848) hasta El capital (1867), contienen alusiones recurrentes a los trenes ‘Marx vivi6 en Ia era del ferrocarril, cuya aparicién y difusin observé desde Londres, su crucial punto de par- tida. La trfada del hierro, el vapor y el telé; de6 tan profundamente el despegue del cay trial en el siglo xrx, dio un marco a su manera de pensar y su visi6n del cambio hist6rico. Cuando escribié esa frase en Las luchas de clases en Francia, el primet rfodo “heroico” de los ferrocar y las locomotoras se habian convertido en un t6pico privi- ' Karl Mars, The Class Struggles France, 1848 to 1850, en Karl Marx y Friedrich Engels, Collected Works, 50 ena enp. 122 [trad. esp. Las lucha Pundacién Federico Engels, 201 LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA 39 egiado de discusién en la esfera publica y en una figura re- torica comin en Ja literatura briténica y europea. Tras la inauguracién de la primera linea entre Liverpool y Ménches- ter en 1830, los ferrocarriles experimentaron un asombroso desarrollo, con un fuerte impacto en la economfa y la socie- dad inglesas. En veinte afios, la extensién de las vias pas6 de 100 millas a 6.000, en su mayorfa construidas entre 1846 y 1850. La circulacién de pasajeros crecié de manera simulté~ nea, muy por encima de las expectativas de los primeros Promotores, que habfan concebido este medio de trans- porte primordialmente para bienes y minerales. En 1851, la Gran Exposicién de Londres atrajo a més de seis millones de visitantes, muchos de ellos egados a la capital por tren desde Jos rincones més remotos del pafs. El auge ferroviario sus- cito un fuerte crecimiento econémico al estimular la pro- duccién de hierro, que pasé de 1.400.000 toneladas en 1844 2 2.000.000 de toneladas en 1850.? Los ferrocarriles exigian la construccién de Iineas, estaciones y puentes, lo cual re- queria a su vez la mano de obra de centenares de miles de trabajadores. Con el paso de maquinas humeantes y chi- triantes, los trenes quebraron la antigua tranquilidad del campo. También transformaron el paisaje urbano, pronto dominado por imponentes estaciones que atrafan diaria- mente a decenas de miles de viajeros y se convirtieron en Puntos de convergencia de redes, carreteras y lineas telegré- ficas. Las mubes de humo que ocultan a personas y edificios ¥ dejan manchones en el cielo campestre son una aparicién habitual en las pinturas del siglo x1x, desde Liuvia, vapor y velocidad (1844), de J. M. W. Turner, hasta El ferrocarril (1873), de Edouard Manet, y La estacién Saint-Lazare (1877), de Claude Monet. Los ferrocarriles se transformaron répi- damente en un negocio muy rentable que, monopolizado ‘ Véase Michael Robbins, The Railway Age, Londres, Routledge y Kegan 962, ey REVOLUCION por una pequefia cantidad de companifas, lleg6 a tener un papel prominente en la economia nacional. Al atraer las in- versiones de muchos terratenientes ricos, se constituyeron, en el Ambito de una nueva simbiosis entre la vieja aristocra- cia y las clases burguesas en ascenso. Los victorianos que crearon esa industria, escribe Michael Robbins en The Rail- way Age, parecfan “una raza imbuida de una energia demo- nfaca”® que no flaqueé en las décadas siguientes y ejercié un efecto contagioso a escala mundial. En Europa continental, la red ferroviaria crecié enormemente entre 1840 y 1880: hacia fines del siglo 2x, un pasajero podia viajar en tren de Lisboa a Moscét y mas alla.‘ Un crecimiento similar se pro- dujo en Estados Unidos, donde, al término de la guerra de Secesién, los ferrocarriles se convirtieron en el s{mbolo de la transformacién del pais en una potencia industrial mundial. En los treinta afios transcurridos entre la apertura de la pri- mera Tinea en 1838 y la terminaci6n de una red integrada que unfa el norte y el sur con el oeste en 1869, la extension de vias pas6 de 2,765 a 56.213 millas, en tanto que la inver- sion bruta en este sector econémico aumenté de 927 millo- nes de délares en 1850 a 2.000 millones en 1870, hasta llegar a los 15.000 millones al final del siglo.5 Gracias al ferroca- mil, se expropiaron las inagotables tierras del Lejano Oeste y smo estadounidense despeg6. El mito de los ferr>- relatos provi- denciales acerca de su misi6n ética de unificar un pats gi- gantesco en una tinica comunidad bendecida por Dios y en carrera hacia el progreso. John Ford celebraria esta nueva, mitologia en El caballo de hierro (1924), una pelicula que 3 Michael Robbins, op. cit p. 37. * Bric Hobsbauim, The Age of Capital, 1848-1875 ‘king of Modern America, Nueva York, W. W. Norton, 2 LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA 6 describe la construccién del ferrocarril transcontinental en- tre 1862 y 1869. Este espfritu era el subtexto de los famosos pasajes del Manifiesto comunista donde Marx y Engels celebraban el “pa- pel revolucionario” desemperiado por la bunguesfa en la his- toria. La industria modema, escribfan, habia establecido el mercado mundial, que habfa dado un gigantesco impulso al comercio, a Ia navegacién, a la co- municacién terrestre. Ese impulso, a su vez, redund6 en la ampliacién de la industria, y en la misma proporeién en que se extendian la industria, el comercio, Ia navegacién y los fe- rrocarriles, la burguesfa se desarrollaba, incrementaba su ca- ital y dejaba en un segundo plano a todas las clases lezadas por la Edad Media.* Como un tren que perturbara un pacifico paisaje rural, el capitalismo habia destruido “la haraganeria més indolente” heredada del Medioevo y, mediante la creacién del mer- cado mundial, habia “dado un cardcter cosmopolita a la produccién y el consumo en todos los paises”.’ La burgue- sfa, agregaban, hha sometido el campo al imperio de la ciudad, Ha creado gran- des ciudades, ha incrementado enormemente la poblacién ur- bana en comparacién con la campesina y, asf, ha rescatado a tuna parte considerable de la poblacién de la imbecilidad de la Vida rural. Asi como ha tornado al campo dependiente de las ciudades, ha hecho que los paises barbaros y semibarbaros de- ° Karl Marx y Friedrich Engels, “Manifesto en mec, vol. 6: Marx and Engels 1845-48, pp. 47; Manifesto comunist, ine. de Erte Hobsbawm, 1¢ Communist Party’, e REVOLUCION pendan de los civilizados, las naciones de campesinos de las, naciones de burgueses y Oriente de Occidente.* En cuanto es un sistema econémico autoexpansivo basado en un proceso continuo de acumulacién —Ia trasmutaci dinero-mercancia-dinero—, el capitalismo no conoce " tes” (Schréinke) objetivos sino tinicamente “barreras” (Grenze) que debe romper y superar. “Como tales, las mercancfas —escribe Marx en los Grundrisse (1857-1858)— son indife- rentes a todas las barreras religiosas, politicas, nacionales y lingitsticas, Su lenguaje universal es el precio y su lazo co- min, el dinero” ° Para el capitalista, “el mercado mundial ¢ idea en la que el mundo entero se fusiona”. De esta manera, construye una forma singular de cosmopoli- tismo, “un culto de la raz6n préctica” que destruye gradual- mente “los prejuicios tradicionales religiosos, nacionales y otros, que impiden el proceso metal ja humani- dad”. En consecuencia, el capitalismo “se siente libre y sin mitado por si mismo y sus propias * Karl Mart y Friedrich Engels, “Manifesto of the Communist Party’ op. cit. "Karl Marx, Economic Manuscripts of 1857-1858, en unc, vol. 29: imeamientos fundamentales 2 vols, trad, de Wenceslao "© bid, p. 384. Sobre esta idea del captalismo como un sistema econ6- ico sin limites, véanse John Bellamy Foster, Brett Clark y Richard York, Capitalism’s War on the Earth, Nueva York, Monthly lamy Foster, “Marks Grandrisse spitalism’, en Marcello Musto irundrisse. Foundations of the Critique of Political te, Londres, Routledge, 2008, pp. 93-106, en pp. 160 dicciones ecologicas 0 aos despues, trad. de ‘Nacional de Colombia y | i i | i LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA 3 Cuando Marx y Engels escribian en el Manifiesto comu- nista que la burguesfa habfa “hecho maravillas que sobrepa- san con mucho las pirémides egipcias, los acueductos roma- nos y las catedrales géticas”,!! cabe suponer que pensaban, en los espectaculares puentes ferroviarios que tanto impacto tuvieron en la imaginacién victoriana y que lenaron las ihus- traciones de las revistas populares, as{ como en las majes- tuosas estaciones que aparecfan en las grandes ciudades, concebidas por sus arquitectos como modernas catedrales géticas. En la era del acero y el vapor, las clases dirigentes no deseaban romper su vinculo con el pasado; los halls y las plataformas de las estaciones eran espaciosos y funcienales, pero las fachadas exhibfan columnas, rosetones, arvadas, cGpulas y torres. Eran la prueba visual de lo que Amno J. Ma- yer llam6 “la persistencia del Antiguo Régimen”, la forma social Afbrida de un siglo que fusions tradicién y moderni- dad, y en el que las instituciones, las costumbres, el estilo y las mentalidades aristocréticas se extendieron a las nuevas lites financieras e industriales en ascenso."? Fondo de Cultura Econémica, 2018, pp. 169-184]. Marx tomé esa defi. cicn de los “limites” de Georg Wilhelm Friedrich Hegel, The Science of Lo- sic, ed, de. George di Giovanni, Nueva York, Cambridge University Press, _ 2010, pp. 98-101 y 153 (trad. esp.: Ciencia de laldgica, rad. de Augusta Al sranati y Rodolfo Mondolfo, Buenos Aires, Las Cuarenta, 2013), "Kael Marx y Friedrich Engels, “Manifesto of the Communist Party’, op. cit, p. 487, Sobre Ia diversidad clasicista de ls estaciones ferroviarias ecimonénicas, véase Jorgen Osterhammel, The Transformation of the World. 4 Global History ofthe Nineteenth Century, Princeton, Princeton Uni versity Press, 2014, pp. 300-302 [trad. esp: La transformacion del mundo. {na historia global del siglo wx, trad. de Gonzalo Garcia, Barcelona Critica, 2015), "2 Amo J. Mayer, “Oficial High Cultures and the Avant-gardes", en The Persistence of the Old Regime. Europe to the Great War, Nueva York, LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA 65 o REVOLUCION Algunos afios después del Manifiesto comunista, Michel Chevalier, un discfpulo de Saint-Simon que terminé por ser consejero de Napoleén III, publicé un ensayo sobre los fe- rrocarriles que hacia un sorprendente eco a la prosa de Marx y Engels. Chevalier comparaba “el celo y el ardor des- plegados por las naciones civilizadas de nuestros dias en el tendido de vias férreas con los que, varios siglos atrés, se pusieron de manifiesto en la construccién de las cate- drales”."° Para los sansimonianos, los ferrocartiles tenfan un cardcter mistico en su papel de conectores de naciones, al extremo de crear una comunidad universal basada en la cooperacién y el industrialismo. cierto —escribia Chevalier— que la palabra mn’ proviene de religare, ‘atar’(...], los ferrocarriles tienen entonces que ver con el Ficura 1.1. Ferrocarriles en los afios treinta espiritu religioso més de Jo uno podrfa suponer. Nunca exis- del valle de Sankey, Lancashire, Inglatera, postal ti6 un instrumento més poderoso para [...] reunir a las po- blaciones dispersas”.!4 Marx evitaba los tonos mfs los sansimonianos y otros partidarios del indust pero compartia su creencia en Ja misién cosmopolita de los obstéculo podia resistirse al inexorable avance smo, que traia la modernidad y destrufa los vesti- ‘ios del feudalismo tal como un tren en plena marcha eclipsa Ja lamentable e irrisoria lentitud de las carretas tiradas por | _caballos. Las palabras de Marx en ¢l Manifiesto comunista pueden Ieerse como el equivalente analitico de una imagi nacién contemporénea que encontré en Dickens a su mas brillante intérprete literario. El tren, leemos en Dombey e ‘versity Pres, 1999, p98 [ad exp. Libro de los pages, trad. de Luis Fer *atieda Isidro Herrera y Fernando Guerrero, Madrid, Akal, 2005) Sst. Pancras, Londres, en el siglo X0%, postal Figura 12, Estacion de 66 REVOLUCION hijo (1846), “es insolente con todos los senderos y caminos, traspasa el coraz6n de cada obstdculo [...] atraviesa los campos, atraviesa los bosques, los granos, el heno, la creta, el moho, la arcilla, la piedra”; “afronta el viento y la luz, el chubasco y el sol” y entra y sale volando de campos, puen- tesy tineles.!> En la segunda mitad del siglo x1x, la fiebre del ferroca- rril se habia contagiado a Rusia, Asia, América Latina y Medio Oriente. En la India, las primeras lineas, que conec- taban Bombay, Calcuta y Madrés, se establecieron a princi- pios de la década de 1850. Diez arios después, el subconti- nente tenia una red ferroviaria de 2.500 millas, casi 4.800 en la década de 1870 y 16.000 en 1890. Para Marx, el desa- rrollo de los ferrocarriles indios era una poderosa cin de su vision de la destruccién de las formas sociales tradicionales y arcaicas debido al surgimiento de las avasa- antes industrias modernas. “La sociedad india” —escribia en 1853 en las paginas del New York Daily Tribune— no tiene historia alguna o, al menos, no tiene una historia co- nocida’ 6 Era preciso regir su destino providencial y, desde ese punto de vista, el Imperio briténico, por violento y bru- tal que fuera, tendria sin lugar a dudas consecuencias mas fructiferas que sus competidores, los imperios ruso y oto- mano. En la India, los colonizadores briténicos tenfan dos misiones, “una destructiva, otra regeneradora: la aniquila- cidn de la vieja sociedad asiatica y el establecimiento de los 55 Charles Dickens, Dombey and Son, Harmondsworth y Nueva York, Penguin, 1982, p. 236 {trad. esp Dombvy e ho, trad. de Fernando Gutié rez y Diego Navarro, Barcelona, Del Azar, 2002]; véase también Michael Freeman, Railways and the Victorian Imagination, New Haven, Yale Univer- sity Press, 1999, pp. 45 y 46. Karl Marx, "The Future Results of British Ri 12: Marx and Engels 1853-54, pp. 217-222, en p resultados de la dominacién briténica en la India’, en Karl Marx y Fric~ ‘rich Engels, Acerca del eolonialismo. Articulos y cartas, Mosc, Progreso 1972, pp. 47-54), LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA or fundamentos materiales de la sociedad occidental en Asi E] vapor habfa cortado los lazos del subcontinente con “la ley primordial de su estancamiento” al conectarlo con el mundo avanzado. Muy pronto, predecfa Marx, esta union con Occidente por medio de “una combinacién de ferroca- rriles y barcos de vapor” demoleria los cimientos del des- potismo oriental."* Los ferrocarriles estaban destruyendo 1 arcaico sistema social del pafs, que se fundaba en la ‘nercia autosuficiente de las aldeas’. La conclusi6n del ticulo borraba cualquier duda: “En la India, por lo tanto, el sistema ferroviario se convertiré en el verdadero precursor de la industria moderna” !? Es sabido que, hacia el final de su vida, en la correspon- dencia con su traductor ruso, Nikolai Danielson, y sobre ” del Ja realizacion de esta hipétesis requerfa una revolu j6n de la servidumbre en 1861 Thid, p. 220. Bs cierto que, hacia el final de su vida, Marx matizé su escribir en sus notas que “la supresién de l jerra no fue allf otra cosa que un acto de vand: inzar sino retroceder al pueblo nat 83, pp. 346-369, en p. 365 [trad. esp: "Los borradores de Marx’, en Karl serites sobre Rusia, vl. 2: El porvenir de a co- Blanco, México, Pasado y Presente, 1980, pp. jeuracéntrica de los ‘Margins. On Natio- ‘cago Press, 2010. Karl Mars, “Drafts of the Letter to Vera Zasulich’, op. cit, p. 353 6 REVOLUCION talismo y las premisas sociales de esa tivismo antiguo y moderno, precapitalista y poscapitalista, habjan empezado a desaparecer. En 1894, diez afios des- pués de la muerte de Marx, Friedrich Engels mencion6 el desarrollo de los ferrocarriles rusos como una prueba de que la p jad roméntica contemplada por su amigo habfa terminado por disiparse. Tras la guerra de Crimea, el lidad del ejército zarista, que solo un desarrollo importante de los ferrocarriles podria superar. Sin embargo, la crea- cién de un sistema ferroviario extenso y s6lido en un pais comotoras, material rodante, lar una industria interna. Al cabo de poco tiempo, conclufa Engels, se sentarfan en Ru- sia todas las bases del modo capitalista de produccién, con ‘sus inevitables consecuencias: “La transformacién del pafs en una nacién capitalista industrial, la proletarizacion de gran parte del campesinado y la decadencia de la vieja co- muna rural”?! ‘Al crear el mercado mundial, el capitalismo moderno conect6 ciudades y naciones en una tinica y gigantesca red, comparable al mapa de un ferrocarril continental. Debido a Ja divisién del trabajo y la producci6n estandarizada y sin- cronizada que le son propias, la industria moderna necesi- 21 Friedrich Engels, “ARerword to ‘On Social Relations in Russia” 194], en MECW, vol 27: Engels 1690-95, pp. 421-433, en p. 433 (trad. esp. "Postscriptum de 1894 a ‘Acerca de la cuestién social en Rusia", en Karl 1. 2, op. eit, pp. 84-97). iondres, Routledge y Kegan Paul ‘usa. Marx y la periferia del capitalismo, trad. de Graziella Baravalle, Madrid, Revolucién, 1988] LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA oo taba sin lugar a dudas trenes para transportar materias pri- mas y mercancfas. De hecho, encontraba en ellos tanto un vector como un espejo de su propia racionalidad produc- tiva. A Jo largo del siglo xrx, el ascenso del capitalismo in- dustrial exigié un tiempo homogéneo y global, y los ferroca- rriles dieron un poderoso impulso a su regulacién, ante todo al estimular los avances de la tecnologia relojera. En 1800, el tiempo se sincronizaba local o regionalmente, pero los trenes no podfan funcionar sin un hor cual implicaba la eliminacién de cualquier diferencia tem- poral entre diferentes ciudades. A fines del siglo, las medi- ciones del tiempo se habfan coordinado y finalmente regu- lado a escala internacional. En 1855, el 98% de los relojes piiblicos del Reino Unido se ajustaron al Tiempo Medio de Greenwich, que —luego de dos conferencias sobre la “hora mundial”, en Washington (1884) y Paris (1912)— se convir 1i6 en la hora del planeta. En paralelo, la cantidad de relojes de bolsillo aument6 de entre trescientos cincuenta mil y cuatrocientos mil a fines del siglo xvii a mas de dos millones y medio en 187528 La era del capital coincidfa con Ja era de los ferrocarriles; ambas desencadenaron un pro- ceso de racionalizacién econémica, social y cultural. Esa es Ja atmésfera cultural descripta por Joseph Conrad en El agente secreto (1907), una fascinanve novela sobre un com- plot anarquista para poner una bomba en el Observatorio de Greenwich y, ast, “hacer volar el tiempo”. ® Jargen Osterhammel, Time and Space, 1880-1918, pp. 69-76; Stephen Kern, The Culture of ,, Harvard University Press, 1984, 1982, pp. 1-23. joseph Conrad, The Secret Agent, Nueva York, Penguin, 2007 {trad ‘esp: Elagente cecreto, trad. de Ana Goldar, Barcclons, Seix Baral, 1983]. 0 REVOLUCION ‘SECULARIZACION Y TEMPORALIZACION Tal como Michael Lowy ha probado de manera convincente, en la critica del capitalismo que hace Marx hay una dimen- sion “romantica”. En el Manifiesto comunista, Engels y él destacaban que, a causa de la produccién mecénica, “el tra- bajo de los proletarios ha perdido todo carécter individual y, por consiguiente, todo encanto” # Los trabajadores ya no se sentfan creadores, dado que se habfan convertido en meros “apéndices de la méquina”, y su aporte quedaba reducido a “la operacién més simple, més monétona y de mas facil aprendizaje”. En un pasaje que casi prefigura la descripcién de una fabrica fordista, Marx y Engels hacfan hincapié en que el capitalismo industrial habfa creado una “masa de tra- bajadores” que, sometidos a una jerarqufa militar, se limita- ban a realizar tareas mecénicas, en su mayor parte “repulsi- -omo soldados”.** Pero este liicido reconocimiento de Ia explotaci6n y la alienacién del trabajo asalariado no ins- cribe a Marx dentro del circulo nada insignificante'de ro- miénticos denigradores de los ferrocarriles. Nunca escribié nada parecido a las violentas y despectivas palabras de los novelistas y poetas briténicos de la época, en su mayorfa de linaje aristocrético, como Wordsworth y Ruskin, para quie- nes os ferrocarriles desfiguraban mortalmente el paisaje ru- ral; 0 de Thomas Carlyle, que comparaba los trenes de vapor con un “manto del diablo”, y ni siquiera de lord Shaftesbury, 2 Karl Marx y Friedrich Engels; "Manifesto of the Communist Party", LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA. n para quien “el diablo, si viajara, lo harfa en tren”? La apari- cién de los ferrocarriles puso fin a la tradicié; ciochesca de los relatos de viaje, a suprimir la la relacién entre el viajero y el paisaje y reducir el espacio a una mera medida geogréfica. Los dias goethianos del viaje como un momento de fusién con la naturaleza y contempla- cin del “aura” de un panorama habfan terminado” En vez de contemplar el experimentaban el ritmo frenético de la modernidad. Marx no lamentaba el final del “aura” del paisaje agrario, cuya be- lleza estatica y sofiolienta habia quedado destrozada debido al movimiento espasmédico de las locomotoras, esos “mons truos de hierro” de los tiempos modernos. Es cierto que, ademds de marcar de cicatrices el silencioso paisaje tradi- cional, los ferrocarriles vulneraban profundamente la vieja propiedad terrateniente y el poder simbélico de la aristocra- cia, pero esto no significaba otra cosa que el final de “todas las relaciones feudales, patriarcales e idilicas’* Hay varias referencias a los ferrocarriles en El capital, donde Marx los define como una infraestructura que, ju con los bareos de vapor transoceénicos y el telégrafo, trans- | sistema de transporte, as{ como libros y articu- tos especializados sobre la evolucién de su tecnologia. En Particular, menciona por extenso los boletines de la Comi- *% Veanse Michael Freeman, op. cit, pp. 13,44 45, y Michael Robbins, P62 y 83. ‘obre I pérdida del “aura” del paisaje producida por la estandariza- cién de los viajes ferroviarios, andloga a la pérdida de una unicidad de la obra de arte en la era de su reproducelén mecénica tal como la analiza the Nineteenth Century 6, pp. 41 y 42. “Manifesto of the Communist Party”, n REVOLUCION sin Real sobre los Ferrocarriles publicados en Londres du- rante la década de 1860. El primer volumen de El capital denuncia, junto con los accidentes de circulacién, la elevada cantidad de victimas relacionadas con la explotacién de los trabajadores ferroviarios. Como las locomotoras, las maqui- nas industriales también se describfan como “monstruos mecénicos” poseedores de una “fuerza demonfaca”.” Una ‘vez que sus “miembros gigantescos” se ponfan en movi- lad se tornaba frenética y finalmente esta- aba en “el febril y enloquecido torbellino de sus innumera- bles 6rganos de trabajo” *° El mapa de las Ifneas ferroviarias, {que enmarcaba los tervitorios de naciones y continentes con sus intersecciones y bifurcaciones, daba una forma aleg6- rica concreta al concepto marxiano del capital como un “je- roglifico social”. ‘La modernidad implica movilidad, y los ferrocarriles es- tablecieron una nueva relacién entre el espacio y el tiempo: las distancias parectan haberse reducido dramaticamente y el tiempo se comprimia por obra de ese intenso proceso de aceleracién. Jitrgen Osterhammel ha bautizado el siglo xIx como “a era de la revolucién de la velocidad’.** Desde la dé- cada de 1840, el tema de la “aniqui * del espacio y el tiempo, que aparece por primera vez en 1751 en un poema de Alexander Pope y ulteriormente es mencionado por va- ros escritores, de Goethe a Balzac, se convirtié en una figura ret6rica comtin para describir la aparicién del ferrocarril.®> 2 Karl Marx, Capital A Critique of Political Economy, vol. 3, en MECH, vol. 35: Karl Marx Capital volume rp. 385 trad. esp.: El capital. Critica de leeconomta politica, vol. val. trad. de Weneeslao Roces, México, Fondo dde Cultura Econémica, 1946), 8, Osterhammel, op. cit, p. 74 David Harvey, Pars, Capital of Modemity, Londres y Nueva York, Routledge. 2003 Itrad. esp. Pars, capital de la modernidad, trad. de José Marfa Amoroto Salido, Madrid, Akal, 2008), LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA n En 1842, Sydney Smith celebré el hecho de que “el hombre se [hubiera] transformado en un péjaro”. Gracias a las loco- motoras, escribia, "todo esta cerca, todo es inmediato: el tiempo, la distancia y la demora quedan abolidos”.* En los Grundrisse (1857-1858), sus notas preparatorias para El ca- pital, Marx adoptaba esa formula. El capitalismo, un sis: tema econémico que “por naturaleza conduce més alla de todas las barreras espaciales”, necesitaba ferrocarriles, el medio moderno de comunicacién que, al conquistar “la tie- ra entera” y transformarla en un gigantesco mercado, caus6 la “aniquilacién del espacio por medio del tiempo” (“den Raum zu vernichten durh die Zeit") 5 Los ferrocarriles siempre propusieron una metéfora tanto de la circulacién del capital como de sus crisis cfclicas. Como Wolfgang Schivelbusch mostré magnificamente, el conceptd de circulacién, antes relacionado con el léxico de la biologta y la fisiologta, amplié su alcance en el siglo xix y se lo metaforiz6 con rapidez para referirse a sistemas de co- municacién y la unificaci6n del cuerpo social. La circula- cién significaba un cuerpo sano, mientras que cualquier elemento estético aparecfa como un obstéculo o un sintoma de enfermedad. Ciudades, territorios y naciones empezaron a verse como cuerpos vivos, objetos de lo que més adelante Foucault llamaria biopolitica moderna. Schivelbusch men- ciona un popular libro de Maxime du Camp, publicado en la época en que Haussmann daba nueva forma a la capital francesa bajo el Segundo Imperio y significativament lado Paris, ses organes, ses functions, sa vie. Los ampl levares que remplazaban el viejo laberinto de callejuelas y redisefiaban la estructura de la ciudad de acuerdo con una Cit. en Michael Robbins, op. ct, p. 4S. Karl Mars, Economic Manuscripts of 1857-1858, op. cit, p10; origi- nal aleméin: Oonomische Manuskripie 1857-1858, en Mare-Eingels-Werke, 1983, p. 445. ” REVOLUCION concepcién racional modern: tema de circulaci6n y respirat “trafico” (Verkehr) se unia al concepto fisiolégico de ircu- laci6n’” (Zirkulation)*" Segim Marx, la circulacién es, junto con la produccién, un momento crucial de la vida del capi- tal, de el vinculo entre ellos es el tiempo. Los tres voliimenes, capital exponen una totalidad conceptual: el tiempo eal y homogéneo de la produccién en el primer voluten; el tiempo dela ci mm én el segundo, donde Marx-analiza el proceso ~pliadat det capital, y el tempo orgénico dé este dltimo en el ;do-él proceso como una uni- dad del tiempo de la produiccién y el tiempo de la circula- cicli¢as de la-economfa capi- talista, se refiere a la “superproduccin’”: la creacién de una masa de mercancias que se torna superflua para la valoriza~ cién del capital (que Marx distingue cuidadosamente de la satisfaccién de las necesidades sociales), Pero esas crisis pe~ stibita y traumatica del movimiento permanente de ciGn del capital, Marx insistfa, desde luego, en que ser “accidentales”, las crisis periédicas del capi una parte intrinseca de su naturaleza. Pero ni siquiera los accidentes letales que se producfan con tanta frecuencia en la “era del ferrocarnil”, y que afectaron tan profund: la imaginacién decimonénica, eran el producto d ferencia externa; aparecan como un efecto inevitable del funcionamiento mismo de este nuevo medio de locomo- cién, a la vez admirable y temible. En los Grundrisse, Marx describe las crisis ciclicas del capitalismo como “catéstrofes > Wolfgang Schivelbusch, op. ci, . 195 2 Mhid., pp. 193-195, 5 Véase Stavros Tombazos, Time in Marx. The Categories of Time in -Mars’s Capital, Chieago, Haymarket, 2015. LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA 6 xplosiones, cataclismos” que destruyen un capital para permitir el reinicio del pro- ceso de acumulaci6n, esto es, la valorizacién del capital 0 su capacidad de generar ganancias.*? Esos cataclismos rompen el movimiento del capital, cuya circulacién es per- manente y no puede detenerse sin paralizar el sistema en st. conjunto. En consecuencia, las crisis del capitalismo re- cuerdan tanto los ataques cardfacos relacionados con la ci culacion sanguinea en un cuerpo vivo como los accidentes de trenes que paralizan las redes ferroviarias. Todas estas referencias metaforicas a los ferrocarriles subrayan la imagen general de una percepcién decimon6- nica del tiempo. Segtin Reinhart Koselleck, las Jocomotoras enearnaron un nuevo.concepta de la secularizacién como la -Sintesis de,.un_proceso, de aceleracién y contraccién del tiempo. En un principio, la seculatizacion <_tia canénico-juridica que designaba la tran _—_tatus clerical a un estatus civil; hiego, durante la Revolucién ~—Erancesa, se.convirtié en una categoria juridico-politica ~-que describfa.el traspaso de la soberanfa de un rey que rei- ~-haba ‘por Ja gracia de Dios” al pueblo, y en paralelo la con- fiscacién de las propiedades éclesidsticas; finalmente, pas6 @ Ser una categoria filos6fico-politica que indicaba el signifi- cado mismo de la historia: “La salvacién ya no se busca en ‘elfin de Ja historia sino, antes bien, en el desarrollo y la con- #0 Koselleck cita el articulo sobre do en 1838 por Ia enciclopedia ale- mana Brockhaus, que les atribuia una “misién salvifica”. Suhrkamp. 2002, tiempo y aceleracién: un estudio sobre la secularizaci6n”, en Aceleracion, prognosis y secularizacin, trad. de Faustino Oncina Coves, Valencia, Pre- ‘Textos, 2003, pp. 37-71). 202, en p. 182 (trad. esp: “Acortamiento del 7% REVOLUCION Las locomotoras estaban cumpliendo el propésito de Dios de establecer la paz universal, una meta ética a la cual Kant ya se habfa referido como “paz perpetua’, que se realizaria por medio del derecho cosmopolita. En 1871, Carl Heinrich, Christian Plath, teélogo luterano y promotor de misiones al fextranjero, saludé el proyecto de una linea ferroviaria que conectara las costas del Atlantico y el Pacifico de Estados Unidos como una misién sagrada: la unificacién del planeta mediante los ferrocarriles reunirfa a los seres humanos y aceleraria el advenimiento del reino de Dios."! Para los pen- sadores ilustrados, la secularizaci6n implicaba liacelera- cién del tiempo y eI’ advenimienito del Progieso. Los ferro- _-carriles-tenfan-virtudés sociales y Gticas. CONCEPTUALIZAR LA REVOLUCION Marx probablemente se habria reido de esa ingenua evalua- ci6n, pero su visién de Jas revoluciones como “Jocomotoras wria” era, no obstante, parte del mismo Zeitgeist que Corte poF rieles prebijados a lo largo de un camino cuya ‘direccion se ha determinado con anterioridad ¥ cuyo destino “es conocido. La revoluci6n es tun precipitarse hacia el pro~ {ereso. El socialismo hered6 de 1789 una visién radicalmente nueva de la revolucién como quiebre histérico, ruptura so- cial y politica, derrocamiento del viejo.régimen e instaura- cién dé un nuevo poder, asi como transfor macién del pueblo fen un sujeto soberano. El concepto de revolucién proviene ide las palabras latinas revolutio y revolvere: retornar a Jos ori- genes, Implica una suerte dé rotacién en virtud de la cual algo retorna a su punto de partida. En el siglo xvi, se convir- +16 en un concepto astronémico que definfa la rotacién de los 4 Reinhart Koselleck, op. cit, pp: 193-195, LAS LOCOMOTORAS DE LA HISTORIA, n planetas alrededor del sol. El concepto moderno de revolu- cin surgié durante el siglo xvii, pero fue la Revolucion Francesa la que lo codificé en un nuevo paraidigma-La revo~ jucién se habia Convertido en una proyeccién de la sociedad en el futuro, una extraordinaria aceleracién de la historia. Koselleck Ja define como una “secularizacién inconsciente de expectativas escatolégicas’:* la utopia socialista se tempora- ituro. El sujeto de este proceso de una entidad ‘ligiosa a una entidad profana (seculariza- cién), y su movimiento habia experimentado una repentina aceleracién (la ruptura revolucionaria). La justicia y la re- dencién no pertenecian a la esfera religiosa o el reino de Dios; los seres humanos no tenfan que esperar hasta la muerte y el fin de los tiempos para alcanzar el parafso y la felicidad. Podfan luchar por una redencién terrestre: el reino de Dios tenia que conquistarse en Ja tierra; se habia conver- tido en un lugar profano. Esto también echa luz sobre una famosa metéfora homérica que Marx, en una carta aL. Ku- gelmann, referfa a la Comuna de Parfs, cuando decia que esta era un intento de “tomar el cielo por asalto” (“Himmel zu stitrmen"). Como los Titanes que asaltaron el Olimpo, 165 ta- bajadores franceses habfan derrocado a sus gobernantes."* + Reinhart Koselleck, “Historical Criteria of the Modern Concept of Re- olution”, en Futures Past. On the Semantics of Historical Tome, trad. de Keith “Tribe, Nueva York, Columbia University Press, 2004, pp. 43-57, en p.50 (trad. tricos del concepto moderno de revolucion", en Futuro trices, trad. de Norberto , Barcelona, Paidés, 1993, pp. 67-85). So mn, véase Amo J. Mayer, “Revolution”, en The Furies. Violence and Tvor in the French and Russian Revolutions, Princeton, Princeton Univer sity Press, 2000, cap. 1, pp. 23-44 (trad. esp. "Revolucién’, en Las Furias Violenciay terror en laz revoluciones francesa y rusa trad. de Vietor Laces Ayala, Zaragoza, Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2014, pp. 37-62). © Karl Marg, “Letter to Ludwig Kugelmann’ (12 de abril de 1871), en ecw, vol. 4: Letters 1870-73, pp. 131 y 132, en p. 132 (rad. esp.: "Carta de ~_ re REVOLUCION El tiempo racionalizado y estandarizado de la acumula- cién capitalista no coincide con el tiempo revolucionario, La discrepancia que los separa es tan profunda como la oposicién entre los dos “roles revolucionarios” antagénicos que desempefian respectivamente la burguesfa al construir el mercado mundial y el proletariado al luchar por una co- munidad de seres humanos libres e iguales. La temporali- dad del capital tiene la fuerza de un proceso econdmico ob- vo —€l tiempo abstracto de la economia de mercado y la idad tativa y acumulativa, la segunda es cualita- ¢ imprevisible, enigmatica, y le dan forma stibitas ace- aciones y perfodos de aparente estancamiento. En El dieciocho Brumario de Luis Bonaparte (1852), Marx distin- “revoluciones burguesas” del s “avanzaban impetuosamente de éxito en éxito” me establecimiento de un nuevo régimen econémico y polit y las revoluciones proletarias del siglo x1x, que se “autocriti- ‘can constantemente, se interrumpen de continuo en sti pro~ pio curso, vwuelven a lo que en apariencia estaba consumado para empezarlo de nuevo”.** En otras palabras, las revolu- ciones socialistas tienen su propio ritmo interior, y su sin- cfonizacién conseiénte coincide con la desincronizacién de Ia-acumulacién de capital. Walter Benjamin describird la acci6n revolucionaria como la irrupeién de un tiempo cua- litativo que “hace estallar el continuo de la historia”. Es la temporalidad de los calendarios, de los hitos del pasado construidos como “monumentos de la conciencia hist6- en Cartas a Kugelmann, trad. de Giannina Ber 115, pp. 207 y 208}. is Bonaparte (1852) en suse, vol. 11, Marx and Engels 1851-53, pp. 99-197, en p. 106 [trad. esp El

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