CapiTuLo 7 E HA EXTENDIDO cPor Qu > LA DISPERSION URBANA? Las cates det centro de Houston evocan extrafiamente el cen- tro de Devroit. Ninguna de las dos ciudades tiene la vida peato- nal que caracteriza a Nueva York, Londres, Boston o San Franeis- co, Paseando por sus calles, uno no imaginaria que, mientras que Detroit es poco menos que sinénimo de decatencia, Hous. ton sigue siendo una ciudad en rapicla expansi6n, En 2009, en el {rea metropolitana de Houston habia un millon de habitantes ms que en 2000, lo que la convierte en la tercera area metropo- litana de crecimiento més répido del pais, después de Atlanta y Dalla Para vera las masas de habitantes de Houston hay que abando- nar el centro de la ciudad y ditigirse a otras partes, como el cen- tro comerci loen el extremo occidental de la ciu- dad. Cada aio visitan este complejo de 223.000 metros cuadrados 21 millones de personas, lo que lo convierte en la mayor atraccién de la ciudad, Todos los sibados, el centro esti abarrotado de compracores, turistas y gente que simplemente acude a disfrutar dle sus espacios ptiblicos, Incluso en una ciudad de crecimiento descontrolado como Houston, el desco de gozar de la densidad no desaparece. La Galleria tiene unos rasgos muy urbanos: abun- «lancia de peatones, oficinas, pisos y una pista de patinaje sobre Iielo. Al fin y al cabo, se inspiré en un modelo sacrosanto de es- pacio urbano: la Galleria Vittorio Emanuele de Mikin, que esté al ‘tre lado de la plaza del Duomo, la catedral de Milin’. No obs- ‘ante, a diferencia de su predecesora milanesa, la Galleria deHouston goza de aire acondicionado, se encuentra aislada det de forma abrumadora a la gente joven, Casi una mundo exterior y esti rodeada de enormes garajes. los habitantes de Manhattan iene entre veinticuatroy teintay ‘Casi todo Houston esti pensado para adaptarse al calor y alos enatro aiios, mientras que solo un 13 por ciento de pats se re automéniles, Es més, podria decirse que el rasgo caracteristico de ventra en la misma franja de edad?. Con todo, y habida ean. das ciuclades estadounidenses construidas a finales del siglo xx es ta de mi pasidn por las ciudades, mi decision de trasladarme sur adaptacidn al automévil. Del mismo modo que las serpentean tos barrios residenciales requiere una explicacion més exhaus res calles de Brujas 0 de Boston fucron disefiadas en torno a calles tiva. Qué terrible ataque de locura me indujo a prefer lave. peatonales, ya rejilla de Nueva York en torno al émnibus < cindad de las garrapatas de patas negras a la de los seres huuma, as ciudades de hoy Tevan la impronta de la forma dor 3 nos? transporte de nuestra era el coche. Puede que alos enemigos acé- Sigo sin estar del todo seguro de que mi decisin fuera acer rrimos del automdxil Houston les parezca detestable, pero a millo- da, pero subyaca una razén ligica: el deseo de mas espacio habi- i nes de estadounidenses que disfrutan con la conduceién, el ealory table, de mullidos eéspedes sobre los que pudieran caese los pe- las viviendas grandes y baratas es parece una ciudad muy atractiva, quefios, de vivir en un barrio menos lleno de gente de Harvard, Muchos de nuestros estados y ciudades mis «progresistase, sue un tayecto cotidiano de ida y vuelta al trabajo relativamente ri. puestamente defensores de la gente de ingresos modestos, se han pido y va un buen sistema escolar. Abandonar la ciudad ‘onvertido en los sitios menos acogedores para los estadounidenses suponia renunciar a los restaurantes de calidad asequibles, pero, tas medias. En el noreste, unos tamafios de parcela consid: al tener tres nifios pequeiios, viviera donde viviera tampoco iba a rubles minimos suponen que en 2008 la vivi poder comer fuera de casa de forma muy habitual. Gracias al ra ‘ocupaba mis de 0,4 hectiteas, mas del doble de la media nacion: ‘mal oriental de la Interestatal 90 (més conocida como Mascachit ‘Comparado con esto, el estado ultraconservador de Texas result setts Turnpike), no me cuesta demasiado conseguir en Boston las ins axequible, no porque ese estado tenga unas politcasfavorables cosas que tengo en mayor estima: los cannolidel North End, con- {los pobres sino porque no pone obsticulos ala construccién. Bs templar cuadros flamencos en el Museum of Fine Arts, y el aero- ‘el Sunbelt la expansion urbana atraeria a puerto de Logan. {que no hubiera polticas de vvienda locales poco ilustradas, pero el Eltema de este capitulo son precisamente ese tipo de céleulos, hecho de que ciudlades ms antiguas estén cometiendo la tonteria los atractivos de la vida en esas localidades con baja densidad de de animar a la gente a no instalarse en ellas no ayuda. c poblacién que han atrafdo a tantas personas, entre otras a mi. quina parte de Yo he vivido en areas urbanas mis antiguas (Manhattan, Chica Las ciudades viejas tienen que competi com las éreas organizadas | go y Washington D. C.) durante weinta y dos de mis primer en torno al automévil, y siempre es bueno conocer al enemigo. cinta y siete afios de vida en este planeta. Mis tinicas experien= Puede que a algunos les resulte emocionalmente gratficante ‘as no urbanas las viv‘ en poblciones niversitarias como Prince despotricar contra la ignorancia de las personas que optan por tom y Palo Alto, Caring al trabajo casi todos los di Hevar una existencia basada en el automévil en Houston, pero indo fui bendecido por la presencia de tres hijos habit so no contribuye en modo alguno a lograr que las ciudacles ant- mente encantadores hice lo que hacen millones de otros stad {8 atraigan a mas gente. Para millones de personas, el atractivo uunidenses que se enfrentan a una familia a: dle las localidades residenciales periféricas del Sunbelt es muy arme a los barrios residenciales y empe real, pero es posible que unas politicas mejores, tanto a nivel nae No tiene nada de anormal que un hombs ional como local, permitieran a las ciudades antiguas competir abandone la ciudad, Como ya hemos visto, las ciudad on ellas de tna manera mas eficaz. pomex oye dcheraser elevate cuando we tata de di a ica Egoierno no dberadedicare a inpone ct Mae ete ps tntotos qu sen osqten a nowt E sagen diene e permiteqoe a pete lata forma seine gut emprey evan page porlorcoter que cs a an cargo, en ata os police pig on ean Hore 2a pono, inclavocn sri apuntarse ala dispersion urbana. P Dyclo que yo estinieraviviend en las areas periféricas de no ser por el triple condicionamiento de la Interestatal 90, la deduce G6n en los intereses de la hipoteca y la problemiatica escolar wr bana. Eliminar las politicas pro dispersi6n no es algo que vaya a resucitar a todas las eiuddades en decadencia, y tampoco acabard con los barrios residenciales, pero s{ creara un sistema urbano is saludable, en el que las cindades peatonales podran compe- tir de forma més eficaz con el automévil. En el mundo en vias de desarrollo lo que esti en juego es todavia mas importante, pues alli las ciudades son mas fluidas y, si optaran a gran escala por la dispersién urbana a la manera estadounidense, eso supondria un » masivo en la conduccién vel gasto energético. LA DISPERSION URBANA ANTES DEL AUTOMOVIL Las tecnologias de transporte dan forma a nuestras comunidas des, y la dispersion urbana modema es hija del automévil, Las ‘comunicaciones que definen a las ciudades siempre han entraiia- urbana no es laan- do alguna forma de transporte. La disy jtesis de la densidad urbana; miento rural, Las personas que viven en zonas residenciales periféricas tienen acceso a vecinos, comercios, empleos y restat antes. Simplemente tienen que conducir. La dispersién urbana comenzé hace muchos siglos, cuando la gente empez6 a utilizar medios distintos a los pies para viajar, y desde os, los caballos, los mnibus, los ascensores, el metro y los 60> jiento de las ciudades. ches han influido en el diseno y el ere a honor le corresponde al aislas ntonces los bare — remnants, eee gu dae ea rere fee tac pee wis ee ein a tein gopsean rca bra una velocidad mucho mayor, sobre todo en lugares en los Srna omits ae nagar P m_y el mantenimiento de las carreteras ha- hington Square en Nue- we los urbanistas adoran la dispersion urbana de épocas Tiscapoaron echo mis hoory esa qe cle alas gnc ots del inperioesaban waa yreltampore oda qe si 7 eae etsgeereinen brea eae Epa) Fao par aaa te sd ates Deno de nha, 2 eran pms pone wit de carom eae eats perder as bests de car eet func pan. El pen epareicon el po Sone dram as Ela Medi, cuando a ers Flpe gi exp si ea Sel iglo sar omeiaron 4 ada Bi persed epoca romana en aon aeaato, deate o stbaa semen aaa apo dna e pom a non tcablo hace a menos 50 woe rman tagade mayor pre dela histo eee ea Jenamene pa planet se te chlo de wane dete, antenera ae se mat parsel tant eral era alf ee aid hs pods de mayor de aaa een de ade Ls cas sem ol ramporete anda dee me tpaue dpe pin vn tapi de Blaise Pascal es eélebre en los circulos filos6ficos por sus Te flexiones sobre el cristianismo, y entre los matematicos por sus) la teoria de la probabilidad. La sne que si hay alguna posibilie contribuciones a la geomet célebre apuesta de Pascal, que sos dad de que Dios exista conviene ser buenos, sigue siendo materia iversitarios. Entre los ur de debate informal entre estudiantes tanistas, sin embargo, st gloria procede de ser el padre del «6m © En 1662, Paseal organizé la primers linea de émnibusy xa cuatro 0 cinco sous por el privilegio de ser transpor llo por Pa nib que cobra tado a cal tina buena apuesta. Gestionar una ruta de transporte alo la aE necesarios para que una linea de transporte fuera al be, ‘La primera forma de transporte piblico de la ci tort ale Goris detdoe phan girecaraibema ce 1827", La mala calidad de las calles neoyorquinas reducia su veloci- dad: de ahi que st dueto decidiera colocar rales en ls cales. Con {ltiempo, se construy6 tna red de rales para transporar aquellos mins rndos por cballon Estaa sulted pr perc: satdos, pero también tenia subsidios, pues a ciudad les concedis el derecho de paso en unas calles hasta entonces despefadas. ‘Un trayecto de media hora a pie pucte transportar al peatén. medio a una distancia de aproximadamente unos 24 kilmetox El Gmnibus doblaba con facilidad esa distancia, lo que permitid el erccimiiento de los barrios de las zonas alas de la ciudad, en los «que svia la gente acomodada!, Pese a que un viaje en 6mnibus Costar sole entre cincay siete centavos, los jomnaleroscorrientes solo ganaban un délar al dia, por lo que siguieron caminando" Como el automéil, et 6minibus comenz6 siendo un medio de transporte para la gente préspera. Al acelerar selectivamente el dlesplazamiento de los ricos, los émnibus permitieran que se ini- Gir xodo de ns personas acauaidas de os les ud sos, Cuando en Nueva York todo el mundo caminaba, los icos ‘vin en Bowing Gren, una cnt aida desde aque era cil acceder a los embarcaderos. Gracias al Gmnibus, la gente sdinerada puro trasladarse desde los barrios menos densamen- te poblaclos de las zonas altas de la ciudad, y comenzé la pauta de lava en ka periferia.Existe una demarcacion muy visible entre las re sguas de Nueva York y Boston, con sus calles eadticas y sin planifie car construidas durante la era peatonal, y la ciudad mucho més, ordenada construida en tomo al trifico rodado. Los anchos de alle de un minimo de quince metros y las lineas rectas de la reji- 1 urbana neoyorquina de 1911 fueron disefiados para acoger a rmasas de yehiculos titados por caballlos, incluyendo aquellos que todavia no habian hecho su aparicion en Nueva York, como elémnibus". ‘Antes de la aparicién del émnibus, el tertitorio que en la ac tualidad corresponde al extremo sur de la Quinta Avenida, que albergaba uno de los primeros distritos afroamericanos y un ce- ‘menterio, habia sido una de las partes mas pobres de la ciudad", En 1826, la ciudad compré una gran extensién de terreno en esa zona, Washington Square, y Ia convirtié en un patio de armas. Con la Hlegada del Gmnibus, lo que hasta entonces habia sido poco menos que tn area rural se convirti6 en una base de operas cciones mas que posible desde la que comerciantes acaudalados podiian ir y venir de sts hogares. Los neoyorquinos mas adineras dos construyeron s6lidas casas adosadas que atin siguen en pie, desde las que podian disfrutar de buenas vistas de las verdes hee- tireas de |. Washington Square, que ahora es un espacio urbano arquetipico, era en aquel entonces un protomodelo de rig residential, un lugar que ereeis porque una forma de trans 1s recorrer mayores distanciasy aulquirir casas mas grandes rodeadas de terrenos mis extensos. Durante la década de I nddo Jane Jacobs luchaba contra el proyecto de hacer pasar una carretera por Washington Square Park, estaba luchandlo por salvar la dispersi6n urbana decimond- de la dispersi6n urbana del siglo xx. ‘Tras el 6mnibuis, el paso siguiente fue lograr que los carros se desplazaran gracias a una fuente de energia que no fuera la muse eulatura equina, Matthew Boulton comprendié que la maquina) de vapor era capaz de propulsar ruedas, y en 1804 Richard Trevi= thick construy6 el primer tren funcional”, Cuando las maquinas; de vapor se hici fiables y los vagones mas eémodos, los empresirios empezaron a construir redes ferroviarias. Los siste= porte mis veloz permitia a los of mas interurbanos se construyeron sobre earreteras exisentes, dentro de wineles ysobre riles elevation, Colocar vias en laa mucho ruido y mucho humo, Londres. la ciudad mas grande det rund, com a mayor demands de transporte rp, ue ap thera del sistema ferroviario subterrineo en 1863" Mase 25,000 personas comenzaron a utilizarlo de inmediato. Puede que hacer que las locomotoras atraviesen tiles sea mejor para los peatones, pero no es precisamente una delcia para los pasajeros que se sientan en vagones lenos de humo, La Ciudad de Nueva York, cuyas calles tambien tengan muche de- manda, opté por la altura en lugar de por los tineles El metro tno hizo su aparici6n en la ciudad hasta 1904, mas de treinta aos después de que las Tocomotoras vajasen por encima de Man: hrattan. Se invirieron dlecenas de millones de détares en redes de ferrocaril urbano elevado gestionadas por algunas de las perso- nalidacles ms infaustas de la Era Dorada, como Jay Gouldy Char Jes Yerkes". ‘ Aquellas redes ferroviarias permiticron a Nueva York erecer todavia mas. En un prineipio, las paradas septentrionales de las, vias de ferrocarril elevadas atrajeron a turistas ansiosos por ver las partes mis altas de la isla relaivamente deshabitadas, El fe rocarril urbano elevado permitia ala gente vviren barrios como Haarlem y scudir a trabajar al centro de Ia ciudad ala considera be velocidad de 19 kilémetros por hora. Mi abuelo se crié en uno de esos barrios septentrionales de Manhattan que se hizo accesible gracias al ferrocartil. Visto desde cierta perspective crecimiento de la ciudad decimonénica failtado porla locomo- tora de vapor fue una gran eclosién de expansin urbana Ahora bien, esas lacomotoras de vapor también estaban crean- >- = de la gente) cogia el tren desde Long Island, al menos cuando no clisponia de hermosas y easquivanas jugadoras de golf como cho- feresas. El proceso de taslado masivo a las afueras se estancé a riz de la criss de 1929 y la Segunda Guerra Mundial, pero se re- nud con creces cuando los veteranos comenzaron a regresar deta guerra, ARTHUR LEVITT Y LAS VIVIENDAS PRODUGIDAS EN MASA. Uno de esos veter nos era un teniente de los Seabees (tuna uni dad de la Armada especializada en obras de ingenieria) llamado William Levitt, Hijo de tn abogado britinico, Levitt nacié en Nueva York en 1907 y abandoné sus estudlios en la Universidad. de Nueva York para meterse en el mundo de la construccién con, su hermano Arthur, quese encargé del dis pba de las facetas empresariales del negocio, Juntos construye- ron 2.000 viviendas durante la década de 1930, la mayoria de cllas para clientes ricos en Long Island. Levitt comenzé a experi- mentar con las vviendas a gran escala para estadounidenses de ingresos medios, pero los resultados de sus primeras iniciativas fueron decididamente dispares. En 1950 atin no se habfan vendi- do todas las unidades de su proyecto de construecién de 16,000 cabatias en Norfolk, Virginia, que habia concluido antes de Ia mientras él se oct Segunda Guerra Mundial, Despueés de la guerra, Levit estaba decididdo a convertirse en. el Henry Ford del negocio de la construccién mediante la fabri- ‘acién en masa de un producto econémico a gran escala. Junto ‘con su padre y st hermano, acumulé mas de cincuenta kiléme- tos cuadrados de terreno en las inmediaciones de Hempstead, Long Island. Los cultivadores de patata se enriquecieron € «do Levitt hizo que los precios del terreno subieran de 750 2 7.500 dalares por hectirea. Levitt no t espectro mis bajo del me fenci6n de invertir en el do, como habia hecho en Norfolk Iba.a construir un producto de calidad, al menos por el eran sida y ban dotadas de ». Disenié un plan maestro de la comune acme dad, en la que habia (y hay) parques, escuetas y abundam zonas verdes. sbundantes Pesea que el sultado, Levitows, prove atagues de onder cendcncls ent lou cco inelocualer cone ego dee as columoas del New lores bon peccrae e tacin stl opuencale don una popu sonal demndar Ie monotnis mcminabe ee fanchoy colonial eh seuss cues pee es ee pisos urbaaos tampocd eras brat macias ponent Vig {ecs mis important, como escrieelsonicege ete Cae thu descripein dela vida de Lenton, lorertce cemene seal in perspec turinieae que hace gan inept interés vna,ladiversidadeultuakeleneteniie ipices csc, ln varied (ase pole exc) y tralia ene Clonal, Un reidente pico que adquia una viens co Sion busca sn hat como pricey sodamene eae facoro donde viv, eséieamente rattan, por nupuragy pero primero y por enna dete fencional ens toca se tecedades condanas-™ Esciere que lon experonen ange tra sicen salora la softiacin eien aco mae inayora de fos compradore de viens A nal cabo, er bajo const en aprecar el arte. Sn embargo fos compares tania al espacio, al ama de as parcels, ea de stectrdomestics,a ls cna excels a falda pale gar al trabajo. ia Agua que Ford, Levit ich comoun jabato para ini los costes. Node ettrar To sinieats Toque penoes aor vain de piquetes Un eel (osblemente aero) eveta aves uno de Tosimteyrantes de aquellos iqutesfe gsaban an Wo lis viens de Levit que comp una Excl a tos sin fates permits a Levit liar ti mas tenologis de con sec, como pintareonpkeradone que lib sors Aestinadan a fomentar el empleo, Prescinglé dels intermedi vin comp cuanto pu, desde la madera los eessores "ecanent a os abrcames Mont st proia bea de don wiDividis la produccién de viviendas en veintiséis procesos diferen- tes) se lh encargé a montones de subcontratistas™. Hasta el dia de ho, la producciéy en masa sigue siendlo funlamentales de que las viviendas nuevas er 10 de los motivos reas periféricas enexp ashechasa me- tid que se construyen en eiudades mis antiguas. Al construie miles de pidamente en una tinica zona, en 1950 Le sit pudo vender acogedoras casas modernas por menos de 8.000 délares (menos ee 65,000 délares al cambio de 2009)”. Fleliente medio de Levitt ganaha alrededor de la mitad de esa cifra al ano, Pocos disponian de 8.000 dolares que adelantar para aadquisicién de una nueva vivienda Levitt, pero el gobierno fee deral estaba derrochando dinero en subvencionar la compra de "£1 GI Bill ofrecia a los veteranos préstamos para la ‘ederal Housing Adminis 5 por ciento de la hipotecas ‘on un préstamo ga: rantizado por el gobierno, los clientes de Levitt solo tenfan que adelantar 400 dares para adquirir una vivienda rebosante de tlectroclomésticos modernos y rodeada de frondasos espacios verdes. Fi la actualidad las casas de rancho de Levitt, de 74:me- as que lasea de viviendas sin entrada, yl ration” (FHA) gar para los compraclores de ingresos medios". ros cuadrados, pueden parecer diminutas y pintorescas, pero para los neoyorquinos que erecicron en bloques de pisos, fueron las McMansiones de su época®, Ni has politicas de vivienda fed pistasinterestatales fueron ideadas como politicas antiurbanas, cs ni a inversi6n en auto- Ley sprobadsen janis de 1944 pore gobiern estadounidense cone indo aces a a financiacion de ‘etalon tecniconouniveriarion,y que también da facades para able montar un negoco por euenta prop INad Ty Agencia gubernamentalestadouniense crea arated laprobacia de la National Housing Ace 15, Assur Tos préstamos realzaan or los ancy otros prestamisasprivadon para la constrcein y la adsl onganiacion on la mgjora de la calidad ‘um sistema de fsanciaion de a vvendt necarios, a entailiacidin del me para adie vven de vind, Lon objetivo de Jc Ls vine, of ulecuado asegurinl lo presto bi ohipoteario. [Nd | Eni mln deduecenerbrelnierte ees ‘dad de la vivienda, también incitan a la gente a abandonar las iudades, lades. El prow Cuando se acceso al t nstruy6 Levittown, durante la década de 1940, e1 ransporte puiblico seguia siendo importante para sus habitantes. Disponian de una estacion ferroviaria, y muchos de ‘los cogian el tren para acudit asus empleos en Manhattan. Sin ‘embargo, los barrios residenciales norteamericanos comenzaban ‘depencler del automévil mucho més que zonas mis antiguas y ‘nds densas, como el Eixample de Barcelona, Los habitantes de Levittown seguian teniendo necesidad de coches para legar a la 1 hacer recados en la localidad. Es mas, buena cstaciéin de tre aREeCONSTRUTR ESTADOS UNIDOS EN TORNO AL COCHE A medida que las comunidades residenciales periféricas planifi: cadas siguieron el camino trazado por William Levitt, fueron re- tnuncianlo cada ver nus a toda relacidn con los sistemas de trans porte piblico. En lugar de estar concentrados en un solo centro, fen las reas en expansiGn del Sunbelt, 1os negocios estaban dis persos en tola la zona. Casi la mitad de los empleos de las 98 ‘eas metropolitanas estadounidenses se encuentran a mas de 16 [ilémetros del nticleo trbano®, La gente hace sus compras cen centros comerciales construidos alrededor del coche, y no en centros urbanos convencionales, Los eamiones baratos y las auto- pistas emanciparon a las empresas de los puertos, las estaciones ferroviarias el sistema de los Grandes Lagos. Los barrios residenciales basados en el automévil son el iti mo capitulo en la tendencia a la dispersi6n urbana que comenzo ‘en Washington Square y el Eixample, pero la impresién que pro- ducen las comunidades basadas en el automévil es muy distinta de todas las vieja reas urbanizadas, Todas las innovacionesante- Flores en materia de transporte requerfan una cierta actividad tudir al rabajo oa casia pie desde la para ‘én de tren; la presencia del trifico pea tonal aseguraba que las viejas comunidades conservaran wna densidad considerable. Sin embargo, el coche cambi6 todo 650. Al eliminar la necesidad de ar, el coche permitié dar un salto cuintico en el tamaio de las seas terrestres que podia oct I mente pro= porcional que se da entre densidad y uso del automévil es muy fuente mplia gama de ¢ jensidad se peatonal. Habia que dda del autobtiso la € par la gente, Como consee dades, cuando ne pasar de caminar a conduir expica por que una tare oe schemes nae sini espacio vi a«de forma exagerada las viviendas unifamiliares ailadas y los pa- tins traseros, pero existen motivos obios por los que los euro. peas han seguido levando una existencia mis urbana, Muchas, Fhndacles europeas son antiguas y gozan de un legado arquitecté. nico que es el resultado de siglos de genio. Vivir en el centro de Paris dere fundamentalmente de vivir en la mayoria de ls ciu. ddades centrales estadounidenses. Los gobiernos europeos ami roraron el avance del automévil tasando la gasolina con mayores, do menos en autopistas. Durante los weinta filtanos aiios el impuesto medio sobre la gasolina en Francia ha sido nas ocho veces mids alto que el impuesto correspondiente ‘on Estados Unidos®. A mediados de la década de 1990, cuando! precio medio det galén” de gasolina en Estados Unidos era de ‘casi un délar, el precio medio del galén en Italia 0 en Francia era de casi cinco délares.. Al comparar setenta ciudades de todo el mundo, Matthew Kahmy yo descubrimos que en aquellos paises donde los impues- n de ser bajos a altos, la densidad urba ha aumenta en mis de un 40 por ciento™. La propiedad de los ‘ehiculos, cosa poco sorprendente, asimismo desciende. A pesar de unos impuestos sobre la gasolina mis elevados, a medida que Jos europeos se han vuelto ms ricos, han empezado a conducir dle forma mis parecida a los estadounidenses. Hoy en dia, en Francia el $4 por ciento del transporte de pasajeros se hace en co- hay unos seis coches por eada diez personas; las cifras correspondlientes para Francia y Alemania son 8 y 5.6% En Estados Unidos sigue hiabienddo mis coches (hay 7,76 coches por cada dic estadounidenses), pero la brecha se esti cerrando con siderablemente™ A medida que en Europa ha ido propietarios de coches, los europeos t. ‘dando a los barrios residenciales, tos sobre la gasolin: che en Teal nntando el ntimero de década de ia Europea del Medio Ambiente 1950 mas del 90 por ee (0 de las construeciones nu En Estados Unis. ng equiva 3,785 tos IN de dades como Viena, Marslla,Brusclas y Copenhague se ha pro ‘Tucido en sdreas readenciales de baja denidads® Nines sce una cultura urbana tan venerable como laa La'voy pose ia. La mayria Fe turistas que vstan Milén se levan un recuerdo inolsdatie dat ilar Duomo y de la cercana Galleria Vitorio Emanele igual que Detroity St Louis, el centro de Min bs de miles de habitants, buena parte de lw fesse han muda areas perificas mis centralas en oreo ‘ I. La gente que esti luchando por salar Leip am bien se enfremtaa una poderosa marea de alejaniento del entre urkano. ‘Seria estupendo para las cudades andigua que ala gente de repente dejara de gustarle los coches, pero no parcce que co tava a suceder. En los paites desarollados, los Coches shorn iho thempo en los trayectoslaborales. Como sei 1¢ en la introduccin, en 3006, el wayectolaboral medio en co. che en Estados Unidos duraba 24 minatos rent alos 48 minutos del ayecto laboral medio en transporte pblico®. Fl prablema de os transportes pblics e el tiempo que se invent en lear al awtobis ola patada de metro, mis la espera y despues Uegar dead la paradaal destino final El cost de ee tempo, que ein. dependiente de la distancia del tayecto, suele ser de unos 20 mi nits para los autabuses y el metro™. Incluso antes de que et tobi haya ealizado una sola parada de su recorido, el vajero ha gastado tanto tempo come muchos automoisas inveren en todo el Algunios urbanstas esperan que el aumento en lo precios de la gasolina acabe com la vida centrada en toro al auton yes indudable que una gasolina mis cara incrementaria el atracivo de la densidad, Sin embargo, y por desgracia para as cudades el ingenio automovilisco favorece a los barrios periféicot. Si se doblara et precio actual de la gasolia, los gastos en combustible de una familia que recortiera 40230 Kilémetuosalaioen coches aque constman un lito de gasolina por cada dir kl6metes medio aumentarian en 3.000 délares. Sin embargo e familia podria eliminar por completo ese incremento ene cste cae Diancose aun Prius, Dada las ya giganteseasinversiones realizar espec sin embargo, ha perdido ci a la gen wrcalc ee e de ta ulin subieran enormermems Sei a a atl ens precios dela song mesos eden ign aubanaenel mundo cn vas de desl, donde delpccia de Ta guotina ni con wna aabia repugnancia por sarc prs tograr que mis estadountensesquleran de de a tpcancoxurbanos pros! pueden sumentar lated meses urbana aecterando lo tayectos de quencs resin wh elas Lan tapecs de autobs urbano pueden mejorane Dunas ha hecho en Londresy en Shgapicobrando ts por «Shy que reducean el mamero de conductores en las Wa Sree Nd inporanee odor, noes ubniacioueta fuetny de muchas plantas pueden ofrecer el nico rayeto que Aig endo mis rpid que un recorrido de veintvatr te ‘cha volanterun paseo de quince minutos, En michas cidade Como Nueva York, barrios queen otro tempo fucron pobresco- tno Tibee, que pueden ofrecer uayectosrpidor ple ada tps fundamentals, han resuclado,espoleados pote tik valor del empo en aumento que ize que os estado ilo coches al anspor pico, Las cidade son capaces de competi, pero necestan modelos radialmente huevos que offezan viendasasequiblesy trayectos labors ini welocs- No obtante en a acuaidad as innovaciones das en infrae offre nses prefir Brenve Dos 4 THe WoopLaNps"* Hoy en dia las ciudades no compit con los barrios periféricos mn los hermanos Levitt, Iuchan contra urbanizaciones mucho mas atractivas construidas cen las direas resicenciales clel Sunbelt, capaces de ofrecer precios asequibles, espacio y una gran abundancia de servicios. En The invés © menos espartanos que const Weodlands, a unos 48 kilmetros al norte de Houston, en una extension de 11.300 frondosas hectareas”,viven indo de 92.000 penonas®, Levitiown, donde en la aetualidad hay 1,0 ventas po" cada hectirea, tiene una densidad tres veces tiperior sen Jona residencial tejana®, Alrededor del por cemtedel tern de The Woodlands esta dedicado a parques y otras zon: protegidas" The Woodlands es la creacién del magnate del gas natural George Phydias Mitchell que, al igual que Levies hijo de inmi- grantes. El padre de Mitchell, Savas Paraskevopoulos, abandon hin montaitoso acre de terreno en Grecia para trasladarse a Esta, dos Unidos y poner vias férreas. Acabé abriendo un negocio de lustrado de zapatos y tintoreria en Galveston, Texas. Suhijo Geor- _gese crié pescando y vendiendo sus capturas. los turistas que vi sitaban Houston, que Iuego alardeaban de aquellos peces como sibs hubieran pescado ellos. George estudi6 Geologia e Ingenic- ria Petrolera en Texas ARM. Se gradué con el ntimero uno de luego pasé la Segunda Guerra Mundial en el Guer- i de Ingenieros. Cuando terminé la guerra, empez6 a perforar pozos exploratorios para encontrar gas natural, aque haba una gran demanda a raiz de que las ciudades estaban apro- bando normativas que prohibfan a los particulares consumir carbon para cocinar y calentarse. Los adversarios de estas norma- As argumentaban que tendrian unos costes enormes, pero sub- estimaban el poder de la creatividad humana, Mitchel se convir 1i6 en uno de los lideres de la industria del gas natural, que ba + omovido tna forma mucho mas verde de calentar las cudades «staclouniddenses que el carbon o el petréeo. Por tanto, no es de extraiiar que George Mitchell sea un tanto ecologista, Aparte de algunas feas imputaciones de haber conta- mado un acuffero en Texas, Mitchell ha logrado labrarse una reputacisn de ser un partidario de las energfas verdes, lo cual no coincide con el estereotipo del buscador de pozos de gas natural teano. Durante la década de 1960, decidid diversficar orientin- dose hacia el negocio inmobiliario, yconcibié la idea de una in- mensa ciudad en el bosque situada a 48 kilémetros al norte de Houston, Para construir una gran comunidad nueva en medio 1 verdes a18 de The Woedlands tienen wn titulo de licenciatura, y los ingresos de un hogar medio superan los 100,000 dolares. Los residentes también gastan asombrost :mente poco en viviendas, daclos sus niveles de renta*, De acuer- do con la Agencia del Genso, allel valor de la vivienda media es de unos 200,000 dolates, aunque es perfectamente posible gastar ims. Yo asistf a una fiesta para celebrar la inauguracién de una ite de 278 metros cuadrados que habia eos 10s de 300,000 dares". pectos mas interesantes (y poco menos que utba- no} de la gerencia de The Woodlands es laatenci6n que otorgaal Capital social. The Woodlands funciona precisamente porque 0 «una coleccidn de individuos aislados; su infraestructara socal hha sido disenada para fomentar los vinculos interpersonales. En 1075, Mitchell contrat6 a un pastor Iuterano formato en Whar ton para que ditigiera The Woodlands Religious Community Im tado basta Uno deo corpo parson de esta eva ciudad. E pastor compré una ectr ai an Heyand Tos nuevos resident ade que The Woodlands ofreciera espacios adecuados para ac Unidades sociales, y ante todo religiosas. Dado que nada amarga 1s relaciones de vecin« feligiosos, Interfaith se asegura de que los mensajes religiosos van siempre positivos. Tras los Sfguio que los rabinos rezaran por los palestinos y que los lideres tnusulmanes rezaran por los judios. En casi menotes de dieciocho afios y The Woodlands esti especializado ‘1 colegios™. Hay dos institutos piblicos tradicionales que gozan tle gran consideraci6n y una Academia de Ciencia y Tecnologia. Hay cuatro institutos de enseiianza media privados, dos religion sosy dos laicos, La gerencia de The Woodlands es consciente de ‘que a sus residentes, que tienen un alto n importa m poco qe las grandes ciudades muestran el mismo nivel de inte- rs por ofrecer colegios de calidad que atraigan a residentes con ‘gran nivel de formacién, Por lo visto, ala clientela de The Woodlands tam! ‘aelgolf. En la urban lands también alberga la sede de verano de la Houston Sym- phony, un ¢ vona peatonal donde la gente puede pasear y hacer compras, pero el clima de Texas no siempre se presta a esta actividad, y es muchisima mi mercial, $i bi plejo con How J, que ahora se lama Interfaith, y que tenia como mic planificar la comunidad religiosa y todos los servicios . seguia alas furgone- juckanzas para darles la bienvenida, Interfaith se asegura- wl de un area como el odio por motives rntados del 1S, Interfaith con- nitad de los hogares de The Woodlands hay niios. el de formacién, les cho la educacién de sus hijos. Hace relativamente leimpor- zaci6n hay siete campos de goll. The Wood- ‘0 comercial grande y reluciente, y mis de ciento 2 restaurantes. Los promotores han creado incluso una la gente que hace sus compras en el centro co hhay un servicio de autobtis que conecta el com- ‘on, menos del 3 por ciento de los habitantes uili- van_cl transporte piiblico, Una de las grandes ironias del ecologismo de Mitchell y McHarg es que intentaron construir ‘una comunidad verde con abundancia de arbolesy hogares ener nemte eficientes, pero los habitantes conducen tanto quenulan la mayoria de esos beneficios medioambientales. Es mas, como expondté en el capitulo siguiente, el clima de Texas estan calurosoyy htimedo que la refrigeracidn de esas viviendasy restau. rantes genera inevitablemente una gran huella de carbono, Puesto que The Woodlands se encuentra a 48 kilmetros de ls ‘céntricas torres de Houston, uno podria pensar que sus residentes, tienen que soportar unos travectos aborales espantosos, Seguin Ma. /pQuest, el tempo de conduccién que hay entre The Woodlands y Houston es de 37 minutos, y ese cileulo optimista se basa en el sue puesto de un trifico ligero, no en el que caracteriza a una hora punta normal, Sin embargo, para 2006-2008, segiin la Agencia del Censo el tayeeto laborall medio era de 28,5 minutos porque el ni mero de personas que no hace ningtin trayecto Taboral entre The Woodlands y Houston es muy elevado®. Segiin la gerencia de The Woodlands, alrededor de un tercio de los residentes trabac jan en la propia comunidad, que tiene su propio parque de in- vestigacion, donde se alojan las torres de varias empresas de cenergia. Silas empresas se hubieran quedado en los centros de las ciudades, entonees el traslado a la periferia se habia visto li Imitado por langos trayectos laborales, pero las autopistas estado- lunidenses han permitide trasladarse a las afueras no solo a las familias, sino tambi presas. En Houston, el 56 por ‘a mas de 16 kil6metros del centro de la ciudad. Las empresas, como es natural, se han tras: ladado a fin de estar cerca del inmenso mimero de empleados €en potencia que viven en los barrios residenciales del norte de Houston, Segtin la gerencia de The Woodlands, muchos de sus residen= tes también hacen trayectos laborales al aeropuerto, que se en ‘cuentraa solo 15 minutos de distancia, Muchas comunidades re sidenciales han crecido en toro a acropuertos, como el aeropnerto O'Hare de Chicago. En ciesto monly, esta pauta m9 56 dlistingue en nada de la tendencia anterior de la gente y de las bras ferroviarios, Leal to de los empleos se encue ara todos menos los utbanistas mas faniticos, The Wood- lands es un lugar atractivo. Ha obtenido numerosos galardonesy surae a muchos residentes, La comunidad oftece una combina: dion de construcciones de gran calidad, servicios agradables y Contes muy inferiores a los de los barrios resideneiales de Nueva York o la costa californiana. El éxito de The Woodlanes ayuda a cexplicar por qué tania gente se mudaa Houston y ciudaes como olla EXPLICAR LOS GUSTOS: POR QUE UN MILLGN DE PERSONAS SE MunaKoN A Houston Houston despierta emociones intensas. Sus partidarcs,tejanos hasta la médula, la adoran, Muchos urbanistas europensy de as dos costasestadounidenses parecen considerarla como la mora. dda terrenal de Satanis, Los antitejanos detestan su politica, sas cocTus, st clima, su cultura (0 presunta falta de eur), la cava, 1a industria petrolera y pricticamente cualquier ora cosa que pula albergar la cuarta ciudad mas grande de Estados Unidos. Evidentemente, esa gente no deberia mudarse a Houston. Sin embargo, desde el censo de 2000 mas de un millon de otras personas se ha trasladado a la zona, Houston tiexe mucho «en comin con otras ciudades del Sunbelt, como Adant, Dallas Phoenix, las otras reas metropolitanas de erecimiente mis rip do de Estados Unidos. Silos defensores de las vieja: ciudades, realmente quieren ayudarlas, deberian watar de comprender a Houston en lugar de eriticara Qué es lo que Houston ofrece a sus millones de habitantes «que no estén ofreciendo ciudades mais antiguas como Nueva York © Detroit? La ventaja fundamental de Houston frente al «cin '6n de dxido» son los ingresos. En el condado de Wayne, en Mi ‘higan, en 2008 la farnilia media ingres6 58.000 dares anuales; en el eondado de Harris, Texas, los ingresos de a failia media, dlonde se encuentra Houston, fueron de 60.000 dtares®, En jur nnio de 2010, la tasa de desempleo de Texas era del 8.2 por cento: la de Michigan era del 13,2 porciento”, Para que el scnturén de Gxido» compitiera de modo mis eficaz con Texas, tendria que encontrar la forma de tener una economia mis robusta. Como