BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO CUỐI KỲ

MÔN HỌC: THIẾT KẾ Ô TÔ
ĐỀ TÀI: TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ VÀ KIỂM NGHIỆM
BỀN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE MAZDA CX-8
NĂM 2022

GVHD: TS. NGUYỄN MẠNH CƯỜNG

SVTH: MSSV
1. THÂN BẢO DUY 21145098
2. TRỊNH HOÀNG THIÊN HƯNG 21145155
3. NGUYỄN HỮU THỊNH 21145282
4. VŨ THANH PHONG 21145642

Lớp thứ 2 – Tiết 11,12

231VEDE320231_09CLC

TP. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2023

 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
*****
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 12 tháng 12 năm 2023
Chữ ký của giáo viên hướng dẫn
Điểm:
 BẢNG PHÂN CÔNG CÔNG VIỆC
STT HỌ VÀ TÊN MSSV NHIỆM VỤ HOÀN THÀNH
1 Thân Bảo Duy 21145098 *Viết lời mở 100% ( Tham gia
đầu. tích cực các buổi
*Chương 1: hoạt động nhóm và
1.1 và 1.2 hoàn thành tốt
*Chương 2: đúng hạn các
2.1 và 2.2 nhiệm vụ, công
*Chương 3: việc ).
3.1; 3.2.
*Tham gia vẽ
bản vẽ chi tiết
và bản vẽ lắp
hệ thống
phanh và má
phanh.
*Tổng hợp
nội dung
thành word,
chỉnh sửa và
báo cáo.
*Thuyết trình
2 Trịnh Hoàng Thiên Hưng 21145155 *Chương 1: 100% ( Tham gia
1.4 tích cực các buổi
*Chương 2: hoạt động nhóm và
2.3; 2.4 và hoàn thành tốt
2.5 đúng hạn các
* Tham gia nhiệm vụ, công
vẽ bản vẽ chi
 tiết và bản vẽ việc ).
lắp hệ thống
phanh và má
phanh.
*Thuyết trình

3 Vũ Thanh Phong 21145642 *Chương 1: 100% ( Tham gia

1.3 tích cực các buổi
*Chương 2: hoạt động nhóm và
2.3; 2.4 và hoàn thành tốt
2.5 đúng hạn các
* Tham gia nhiệm vụ, công
vẽ bản vẽ chi việc ).
tiết và bản vẽ
lắp hệ thống
phanh và má
phanh.
*Làm và
chỉnh sửa
PowerPoint.
*Thuyết trình
4 Nguyễn Hữu Thịnh 21145282 * Viết kết 100% ( Tham gia
luận tích cực các buổi
* Chương 3: hoạt động nhóm và
3.3; 3.4. hoàn thành tốt
* Tham gia đúng hạn các
vẽ bản vẽ chi nhiệm vụ, công
tiết và bản vẽ việc ).
lắp hệ thống
 phanh và má
phanh.
*Thuyết trình

MỤC LỤC
Lời mở đầu..........................................................................................................1
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX–8...............................................2
1.1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX–8.....................................................2
 1.2. Các hệ thống chính trên xe Mazda CX–8...............................................4
1.2.1. Động cơ.........................................................................................4
1.2.2. Hệ thống làm mát..........................................................................5
1.2.3. Hệ thống bôi trơn..........................................................................6
1.2.4. Ly hợp............................................................................................6
1.2.5. Hộp số...........................................................................................6
1.2.6. Các đăng........................................................................................6
1.2.7. Hệ thống lái...................................................................................7
1.2.8. Hệ thống phanh.............................................................................8
1.2.9. Hệ thống treo.................................................................................8
1.2.10. Hệ thống an toàn, chủ động và thông minh.................................10
1.3. Các thông số kỹ thuật của xe Mazda CX–8...........................................10
1.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX–8.........................12
1.4.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX–8...........12
1.4.2.Nguyên lý hoạt động của phanh tay điện tử trên Mazda CX–8
.................................................................................................................14
1.4.3.Những lưu ý cần biết về phanh tay điện tử....................................15
1.4.4. Ưu, nhược điểm của phanh tay điện tử.........................................16
1.4.5. Kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX–8..............................16
1.4.6. Hệ thống phanh dừng....................................................................17
1.4.6.1. Cơ cấu phanh..............................................................................18
1.4.6.2. Dẫn động phanh.........................................................................20
1.4.7. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS.........................................31
Chương 2. Tính toán kiểm nghiệm bền hệ thống phanh trên xe Mazda CX–8
............................................................................................................................40
2.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm bền.....................................................40
2.1.1 Mục đích của việc tính toán hệ thống phanh...................................40
2.1.2 Mục đích của việc kiểm nghiệm hệ thống phanh............................40
2.1.3 Nọi dung tính toán...........................................................................41
2.2. Xác định mô men phanh yêu cầu...........................................................42
2.2.1. Cơ cấu phanh trước.......................................................................44
2.2.2. Cơ cấu phanh sau..........................................................................44
2.3. Xác định mô men phanh trước mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra...46
2.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh...................................................................48
2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh..........................................................48
2.4.2. Thời gian phanh.............................................................................49
2.4.3. Quãng đường phanh......................................................................50
2.5. Các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh..................51
 2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng............................................51
2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh.........................52
2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh.......................................53
Chương 3. Khai thác sử dụng hệ thống phanh của xe Mazda CX–8..................55
3.1. Các chú ý đối với người sử dụng............................................................55
3.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng...............................................................56
3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh................................................56
3.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên..............................................................58
3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1...............................................................58
3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2...............................................................58
3.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục..................................64
3.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản...................................................70
3.4.1. Quy trình tháo................................................................................70
3.4.2. Quy trình lắp..................................................................................73
Kết luận...............................................................................................................75
Tài liệu tham khảo..............................................................................................76
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Xe MAZDA CX - 8........................................................................3
Hình 1.2. Hệ thống phanh tay điện tử trên Mazda CX - 8..............................13
Hình 1.3. Khi đèn sáng cho thấy phanh tay đã được hãm và ngược lại.........14
Hình 1.4. Khi tái xế vào số thì phanh tay điện tử có thể tự Unlock...............15
Hình 1.5. Kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX - 8...............................17
Hình 1.6.Cơ cấu phanh trước..........................................................................18
Hình 1.7. Xy lanh phanh chính hai dòng........................................................20
Hình 1.8. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh...............................22
Hình 1.9. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh...............................23
Hình 1.10. Bộ chia..........................................................................................24
Hình 1.11. Bộ trợ lực chân không...................................................................25
Hình 1.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi chưa tác động phanh......................26
Hình 1.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh...............................27
Hình 1.14. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh.......................................28
Hình 1.15. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa...................................29
Hình 1.16. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không.....................30
Hình 1.17. Sơ đồ hệ thống phanh ABS...........................................................31
Hình 1.18. Cảm biến tốc độ............................................................................33
Hình 1.19. Cấu tạo cảm biến tốc độ................................................................33
Hình 1.20. Hoạt động của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường...........36
Hình 1.21. Hoạt động của bộ chấp hành ABS ở các chế độ...........................37
Hình 1.22. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường và ABS...38
Hình 2.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh............................................42
Hình 2.2. Đồ thị quan hệ mô men phanh........................................................46
Hình 2.3. Sơ đồ để tính toán bán kính đĩa ma sát...........................................46
Hình 2.4. Giản đồ phanh.................................................................................48
 LỜI MỞ ĐẦU
Xã hội ngày càng phát triển và hội nhập, xu hướng và nhu cầu sử dụng xe ô tô
trên thế giới nói chung và Việt Nam hiện nay ngày càng phổ biến làm cho ô tô
trở thành phương tiện di chuyển và vận chuyển hàng hoá quan trọng và tất yếu
đối với các ngành kinh tế của các công ty, doanh nghiệp hiện nay, đồng thời trở
thành phương tiện giao thông tư nhân được ưa chuộng bậc nhất hiện nay.
Ở nước ta, số lượng ô tô tham gia giao thông ngày càng nhiều đặc biệt là những
xe ô tô du lịch đang ngày càng gia tăng số lượng cũng như chất lượng song
song với sự phát triển kinh tế của nước nhà. Bên cạnh đó, thì số lượng và tỷ lệ
tai nạn giao thông đường bộ do ô tô cũng tăng với tình trạng rất đáng báo động.
Trong các nguyên nhân khách quan và trực tiếp nhất dẫn đến tai nạn giao thông
do ô tô gây ra thường là do hỏng hóc máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên
nhân nhóm em thấy là do mất an toàn của hệ thống phanh chiếm tỷ lệ khá lớn
và gần nhân là nguyên nhân chủ yếu làm cho người lái không kiểm soát được
tốc độ phanh, dừng,… Ngày nay, hệ thống phanh được trang bị trên xe ô tô
ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn kỹ thuật được siết chặt an toàn về thiết kế
chế tạo và sử dụng để mang đến trải nghiệm an toàn nhất cho người lái và hạn
chế rủi ro xảy ra tai nạn giao thông xuống thấp nhất có thể.
Từ đó, bản thân là sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô thì nhóm em nhận
thấy mang trong mình một trách nhiệm thôi thúc nghiên cứu, khảo sát, tính toán
thiết kế và kiểm nghiệm hệ thống phanh rất là quan trọng này cũng như rất có
ích cho nhóm em sau này. Nhằm đi sâu vào tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý làm
việc. các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Để đề ra những phương án về
thiết kế, tính toán và kiểm nghiệm cải thiện hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả
phanh nhanh, cảm giác hơn, an toàn hơn, tăng tính năng ổn định và tính năng
dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích là đảm bảo tính an
toàn chuyển động và tăng hiệu quả di chuyển của ô tô.
Để hiện thực hoá thì nhóm em mạnh dạng làm đề tài : “ TÍNH TOÁN, THIẾT
KẾ VÀ KIỂM NGHIỆM BỀN HỆ THỐNG PHANH CỦA XE MAZDA CX - 8
’’. Qua thời gian gần 1 kỳ học với sự làm việc nhóm với tinh thần tự giác và
trách nhiệm cao cũng như có sự giúp đỡ của thầy Nguyễn Mạnh Cường và các
thầy trong khoa Cơ khí Động lực, nhóm em đã hoàn thành về mặt nội dung đề
tài tiểu luận cuối kỳ này. Song song đó vì cũng là lần đầu nhóm em nghiên cứu
về vấn đề phanh trên xe ô tô nên sẽ không tránh khỏi những sai sót và thiếu sót
nhỏ. Em rất mong thầy có thể hoan hỉ chỉ bảo, nhận xét và góp ý để nhóm
chúng em có thêm kinh nghiệm và hành trang cho những dự án sắp tới thêm
phần hoàn thiện hơn. Nhóm em xin chân thành cảm ơn thầy đã bỏ thời gian,
công sức đọc và xem “Project” của nhóm ạ.
Chương 1:GIỚI THIỆU CHUNG TỔNG QUAN VỀ XE MAZDA
CX - 8 VÀ CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE MAZDA CX - 8

1.1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX - 8

CX – 8 là mẫu crossover SUV cỡ trung được Mazda sản xuất từ cuối năm 2017.
CX-8 được nhiều người nhận định là một phiên bản ba hàng ghế của CX-5. Lần
đầu tiên được công bố vào ngày 14 tháng 9 năm 2017 tại Nhật Bản, CX-8 là
chiếc SUV ba hàng ghế duy nhất được cung cấp tại quốc gia này. Trong vòng
vài tuần sau khi được giới thiệu tại quốc gia này, các đại lý Mazda đã nhận được
hơn 12.000 đơn đặt hàng từ người dùng. Năm 2019, lần đầu tiên Mazda CX-8
đặt chân lên thị trường Đông Nam Á. Một trong những quốc gia đầu tiên đón
CX-8 về chính là Việt Nam. Tính đến thời điểm hiện tại, Mazda CX-8 đã trải
qua 2 thế hệ cùng với những nâng cấp đáng giá. Thế hệ đầu tiên. 22/6/2019,
Công ty Cổ phần ô tô Trường Hải & Tập đoàn xe hơi Nhật Bản Mazda đã ra
mắt mẫu xe SUV cỡ lớn 7 chỗ cao cấp Mazda CX-8 hoàn toàn mới. Đây được
xem là mẫu xe 7 chỗ Mazda cỡ lớn và được trang thiết bị tiện nghi sang trọng
bậc nhất của nhà sản xuất đến từ Nhật Bản này. Thế hệ thứ hai 5/2022, Mazda
CX-8 thế hệ mới chính thức ra mắt với một số cải tiến đáng chú ý. Về ngoại
hình, Mazda CX-8 2022 trang bị mặt ca lăng mới, không có thiết kế nan ngang
như trước. Về trang bị, tất cả các phiên bản của Mazda CX-8 2022 đều được
nâng cấp lên công nghệ LED tự động điều chỉnh góc chiếu. Khoang cabin bổ
sung thêm các chi tiết ốp gỗ sang trọng.

MAZDA CX – 8 trên thị trường gồm các phiên bản:

 MAZDA CX – 8 2.5L LUXURY

 MAZDA CX – 8 2.5L PREMIUM
 MAZDA CX – 8 2.5L PREMIUM AWD
 MAZDA CX – 8 2.5L PREMIUM AWD (6S)
 Hình 1.1. Xe MAZDA CX – 8

Mazda CX-8 được đánh giá là tuyệt tác sống động từ những đường nét thiết kế
uyển chuyển, mượt mà hòa quyện của sự giao thoa ánh sáng và bóng tối ở mọi
góc nhìn dựa trên triết lý thiết kế KODO thế hệ mới, đặc trưng riêng biệt của
thương hiệu Mazda. Sự hòa quyện giữa nghệ thuật và công nghệ dựa trên quan
điểm mỹ thuật hiện đại Nhật Bản “Ít mà nhiều - Less is more” tất cả mang lại
cho Mazda CX-8 diện mạo sang trọng, lịch lãm và cuốn hút hơn. Sang trọng,
thời trang và tinh tế vẫn là những mỹ từ khi nói đến ngoại hình CX-8. Hai bên
đầu xe bố trí cụm đèn full LED thiết kế vuốt ngược về phần thân, mang đến cái
nhìn sắc sảo cho mẫu SUV 7 chỗ của Mazda. Với sự hợp thành từ 24 bóng LED
bật/tắt độc lập theo vùng, cụm đèn trước của CX-8 không chỉ cho khả năng
chiếu sáng vượt trội mà còn tránh gây ảnh hưởng tới các phương tiện lưu thông
ngược chiều. Đến phiên bản nâng cấp giữa vòng đời Mazda CX-8 2022, với trục
cơ sở đạt 2.930 mm, dài hơn CX-5 230 mm, đây hiện là một trong những mẫu
xe thuộc hàng lớn nhất trong phân khúc SUV/CUV hạng D. Nhìn từ bên hông,
thân xe khỏe khoắn nhờ những đường gân dập sắc sảo. Bên trên có giá nóc, cửa
sổ viền chrome. Đặc biệt, cả 4 phiên bản đều được trang bị kính trước chống tia
cực tím UV và tia hồng ngoại IR. Với hệ thống hỗ trợ an toàn cao cấp, chủ động
& thông minh hàng đầu phân khúc. Mazda CX-8 mang lại cảm giác vững tin
trên mọi hành trình, giúp khách hàng an tâm hơn trong suốt quá trình sử dụng
xe. Hệ thống an toàn, thông minh vượt trội iActivsense với những công nghệ
tiên tiến, hiện đại nhất của Mazda nhằm đảm bảo an toàn tối đa cho khách hàng.
Ngoài ra, với động cơ Skyactiv-G 2.5L thế hệ mới, kết hợp cùng trang bị công
nghệ kiểm soát gia tốc nâng cao (GVC Plus), Mazda CX-8 không chỉ mang lại
khả năng vận hành êm ái, linh hoạt mà còn tạo ra sự nhịp nhàng khi chuyển
hướng, giúp người dùng có trải nghiệm lái dễ dàng, thú vị. Mazda CX-8 với cấu
trúc ghế ngồi mới ứng dụng kết cấu SkyActiv-Vehicle Architecture định hình
cột sống tự nhiên và vùng xương chậu giúp người dùng cảm thấy thoải mái khi
di chuyển. Thân xe được gia cố thêm các khung liên kết, khung trợ lực và các
điểm nối hệ thống treo tăng cường độ cứng vững và mang lại khả năng cách âm
tốt hơn. Ngoài ra, mẫu xe có cấu trúc khung gầm liền khối, cùng công nghệ
SkyActiv độc đáo và có hiệu năng cao. Nhờ đó, Mazda CX-8 vận hành ổn định,
linh hoạt đồng thời có mức tiêu hao nhiên liệu thấp.

1.2. Các hệ thống chính trên xe MAZDA CX – 8

1.2.1. Động cơ

MAZDA CX – 8 được trang bị động cơ xăng SkyActiv –G 2.5L. Bốn xylanh

thẳng hàng. Động cơ Skyactiv-G 2.5L là một động cơ hiện đại, được trang bị
công nghệ phun xăng trực tiếp và hệ thống điều khiển van biến thiên VVT.
Động cơ này có hiệu suất cao và tiết kiệm nhiên liệu. Mazda CX-8 với động cơ
Skyactiv-G 2.5L có khả năng tăng tốc từ 0-100 km/h trong vòng 9,3 giây. Tốc
độ tối đa của xe đạt 200 km/h. Đi kèm với đó là hộp số tự động 6 cấp và hệ
thống dẫn động cầu trước hoặc dẫn động bốn bánh AWD

Các thông số của động cơ:

+ Dung tích xylanh(cc): 2488

+ Công suất cực đại(Kw/vp): 139,7/6000

+ Mômen xoắn cực đại(Nm/vp): 252/4000

1.2.2. Hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát của xe Mazda CX-8 2022 là một hệ thống tuần hoàn kín, sử
dụng chất làm mát là hỗn hợp nước và chất chống đông để hấp thụ nhiệt và
truyền nhiệt từ động cơ ra ngoài môi trường. Hệ thống này bao gồm các bộ phận
chính sau:

+ Bộ tản nhiệt: Bộ tản nhiệt là nơi truyền nhiệt từ chất làm mát ra ngoài môi
trường. Bộ tản nhiệt được làm bằng kim loại và có các cánh tản nhiệt để tăng
diện tích tiếp xúc với không khí.

+ Quạt gió: Quạt gió giúp lưu thông không khí qua bộ tản nhiệt để tăng hiệu quả
làm mát.

+ Van hằng nhiệt: Van hằng nhiệt giúp điều chỉnh lượng chất làm mát chảy qua
bộ tản nhiệt để đảm bảo động cơ luôn ở nhiệt độ hoạt động lý tưởng.

+ Đài phun nước: Đài phun nước giúp lưu thông chất làm mát trong hệ thống.

+ Cảm biến nhiệt độ: Cảm biến nhiệt độ giúp phát hiện nhiệt độ của động cơ và
truyền tín hiệu đến ECU để điều chỉnh hệ thống làm mát.

Khi động cơ hoạt động, nhiệt sinh ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu sẽ làm
nóng động cơ. Chất làm mát sẽ được bơm từ bình chứa nước đến động cơ. Chất
làm mát sẽ hấp thụ nhiệt từ động cơ và chảy đến bộ tản nhiệt. Quạt gió sẽ giúp
lưu thông không khí qua bộ tản nhiệt để làm mát chất làm mát. Chất làm mát
sau khi được làm mát sẽ chảy trở lại bình chứa nước.

Hệ thống làm mát đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo động cơ hoạt
động ổn định và hiệu quả. Nếu hệ thống làm mát gặp vấn đề, động cơ có thể bị
quá nóng và gây hư hỏng.
1.2.3. Hệ thống bôi trơn

Hoạt động theo nguyên lý tuần hoàn, hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết
hợp với vung té, sử dụng dầu động cơ để bôi trơn các chi tiết chuyển động của
động cơ, giúp giảm ma sát và mài mòn, đồng thời làm mát và làm sạch các chi
tiết của động cơ.

1.2.4. Ly hợp

+ Bàn đạp ly hợp: Bàn đạp ly hợp được người lái sử dụng để điều khiển ly hợp.

+ Cơ cấu truyền lực: Cơ cấu truyền lực giúp truyền lực từ bàn đạp ly hợp đến
đĩa ly hợp.

+ Đĩa ly hợp: Đĩa ly hợp là bộ phận tiếp xúc với bánh đà và trục khuỷu của
động cơ.

+ Bộ ly hợp: Bộ ly hợp là bộ phận giúp đĩa ly hợp rời ra khỏi bánh đà và trục
khuỷu của động cơ.

+ Mâm ép là bộ phận tiếp xúc với đĩa ma sát của hộp số, giúp truyền lực từ
động cơ đến hộp số.

Khi động cơ hoạt động, mâm ép sẽ áp sát vào đĩa ma sát, giúp truyền lực từ
động cơ đến hộp số. Khi người lái đạp chân côn, bộ ly hợp sẽ tách rời mâm ép
và đĩa ma sát, giúp ngắt truyền lực từ động cơ đến hộp số. Khi người lái nhả
chân côn, bộ ly hợp sẽ lại tiếp xúc giữa mâm ép và đĩa ma sát, giúp truyền lực
từ động cơ đến hộp số.

1.2.5. Hộp số

Hộp số tự động 6 cấp

1.2.6. Các đăng

Đăng trước của xe Mazda CX-8 là bộ phận chịu lực chính của hệ thống treo
trước, giúp liên kết bánh xe trước với khung xe. Đăng sau của xe Mazda CX-8
là bộ phận chịu lực chính của hệ thống treo sau, giúp liên kết bánh xe sau với
khung xe. Đăng lái là bộ phận giúp truyền lực từ vô lăng đến hệ thống lái. Đăng
phụ là bộ phận giúp kết nối các bộ phận của hệ thống treo lại với nhau. Các
đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2 khớp nổi
chử thập và một khớp nối bằng then hoa. Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ
bi kim. Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu
sau dao động tương đối so với khung xe.

1.2.7. Hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe CX là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ lực thủy lực, giúp
tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy
ở tốc độ cao.

Hệ thống lái của xe Mazda CX-8 là hệ thống giúp người lái điều khiển hướng di
chuyển của xe. Hệ thống này bao gồm các bộ phận chính sau:

+ Vô lăng: Vô lăng là bộ phận điều khiển hướng di chuyển của xe.

+ Trục lái: Trục lái là bộ phận truyền lực từ vô lăng đến hệ thống lái.

+ Bộ trợ lực lái: Bộ trợ lực lái là bộ phận giúp giảm lực tác động lên vô lăng khi
lái xe.

+Tay lái: Tay lái là bộ phận truyền lực từ bộ trợ lực lái đến các bánh xe.

+ Cánh tay đòn lái: Cánh tay đòn lái là bộ phận giúp truyền lực từ tay lái đến
các bánh xe.

Khi người lái xoay vô lăng, trục lái sẽ truyền lực đến bộ trợ lực lái. Bộ trợ lực
lái sẽ giúp giảm lực tác động lên vô lăng khi đánh lái xe. Vô lăng sẽ truyền lực
từ bộ trợ lực lái đến các bánh xe. Cánh tay đòn lái sẽ giúp truyền lực từ ty lái
đến các bánh xe, giúp bánh xe quay theo hướng mà người lái mong muốn.
1.2.8. Hệ thống phanh

Hệ thống phanh của xe CX-8 gồm phanh chân (phanh công tác) và phanh tay
(phanh dừng).

Phanh chính là hệ thống phanh chính của xe, giúp xe giảm tốc độ hoặc dừng lại.
Phanh chính của xe Mazda CX-8 sử dụng hệ thống phanh đĩa cho cả 4 bánh xe.

Phanh tay là hệ thống phanh phụ của xe, giúp cố định xe khi dừng lâu hoặc đậu
đỗ. Phanh tay của xe Mazda CX-8 sử dụng hệ thống phanh đĩa cho bánh sau.

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS): Hệ thống ABS giúp xe không bị bó

cứng bánh xe khi phanh gấp, giúp xe giữ được khả năng kiểm soát.

Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD): Hệ thống EBD giúp phân bổ lực
phanh phù hợp với từng bánh xe, giúp xe giảm tốc độ an toàn hơn.

Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA): Hệ thống BA giúp tăng cường lực phanh
khi người lái đạp phanh khẩn cấp.

Hệ thống cân bằng điện tử (ESP): Hệ thống ESP giúp xe ổn định khi di chuyển,
giúp xe tránh được tình trạng bị chao đảo khi phanh gấp.

Cơ cấu phanh trước của xe Mazda CX-8 là loại phanh đĩa thông gió, có hiệu quả
phanh cao, giúp xe giảm tốc độ hoặc dừng lại nhanh chóng và an toàn.

Cơ cấu phanh sau của xe Mazda CX-8 là loại phanh đĩa đặc, được bố trí ở phía
sau bánh xe. Phanh sau có hiệu quả phanh thấp hơn phanh trước, giúp xe giảm
tốc độ hoặc dừng lại an toàn khi phanh gấp.

1.2.9. Hệ thống treo

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 là một hệ thống quan trọng, có nhiệm vụ
giảm xóc và giúp xe vận hành êm ái. Hệ thống treo này bao gồm các bộ phận
chính sau:
+ Giảm xóc: Giảm xóc là bộ phận giúp hấp thụ xung lực từ mặt đường, giúp xe
vận hành êm ái.

+ Lò xo: Lò xo là bộ phận giúp giảm dao động của bánh xe, giúp xe vận hành
ổn định.

+ Thanh chống lật: Thanh chống lật là bộ phận giúp xe không bị lật khi vào cua,
giúp xe vận hành an toàn.

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 hoạt động như sau:

Khi xe di chuyển qua các đoạn đường gồ ghề, các bánh xe sẽ bị dao động. Giảm
xóc sẽ hấp thụ xung lực từ mặt đường, giúp giảm dao động của bánh xe. Lò xo
sẽ giúp giảm dao động của bánh xe, giúp xe vận hành ổn định. Thanh chống lật
sẽ giúp xe không bị lật khi vào cua.

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 được trang bị giảm xóc và lò xo chất lượng
cao, giúp xe vận hành êm ái.

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 được trang bị thanh chống lật, giúp xe vận
hành ổn định khi vào cua.

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 được trang bị các tính năng an toàn như
ABS, EBD, BA, ESP, giúp xe vận hành an toàn.

Hệ thống treo của xe Mazda CX-8 có hai loại là hệ thống treo trước McPherson
và hệ thống treo sau liên kết đa điểm.

Hệ thống treo trước McPherson: Hệ thống treo trước McPherson là loại hệ

thống treo phổ biến nhất hiện nay. Hệ thống treo này có cấu tạo đơn giản, dễ
bảo dưỡng và thay thế.

Hệ thống treo sau liên kết đa điểm: Hệ thống treo sau liên kết đa điểm là loại hệ
thống treo cao cấp hơn. Hệ thống treo này có khả năng hấp thụ xung lực tốt hơn,
giúp xe vận hành êm ái hơn.
1.2.10. Hệ thống an toàn, chủ động và thông minh

Hệ thống MRCC tự động điều chỉnh tốc độ của xe để duy trì khoảng cách an
toàn với phương tiện phía trước khi sử dụng Ga tự động. Hệ thống có 4 thiết lập
mức độ khoảng cách: Long/Medium/Short/Extremely Short. Nếu phát hiện xe
phía trước giảm vận tốc và dừng đột ngột, hệ thống sẽ hỗ trợ phanh gấp để giảm
thiểu các nguy cơ va chạm.

Hệ thống FOW và SBS hoạt động khi vận tốc trên 15 km/h, sử dụng Radar để
giám sát khoảng cách và tốc độ của phương tiện phía trước. FOW phân tích khả
năng va chạm và phát tín hiệu cảnh báo. Khi nguy cơ va chạm xảy ra, SBS lập
tức kích hoạt hệ thống phanh, hỗ trợ giảm tốc để hạn chế các tổn hại.

Hệ thống DAA theo dõi quỹ đạo di chuyển của xe và hành vi của người lái để
phán đoán và đưa ra tín hiệu cảnh báo nghỉ ngơi, nếu phát hiện người lái có sự
mệt mỏi, mất tập trung (lái xe liên tục trên hai tiếng, hoặc lái xe trên 20 phút với
vận tốc trên 65 km/h).

Hệ thống SCBS nhận diện người đi bộ phía trước hoặc các vật chắn phía trước
hoặc phía sau. Hoạt động trong dải tốc độ thấp từ 4-80km/h, SCBS thu thập dữ
liệu từ camera (phía trước) và cảm biến (phía sau) để nhận diện và tính toán các
nguy cơ va chạm, từ đó hỗ trợ phanh tự động khi cần thiết.

1.3. Các thông số kỹ thuật chính của xe Mazda CX – 8

Bảng 1.1: Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng sau

STT Tên gọi Giá trị Đơn vị

Thông số kỹ thuật
1 Kích thước tổng thể 4900 x 1840 x 1730 mm
2 Chiều dài cơ sở 2930 mm
3 Bán kính quay vòng tối thiểu 5,8 m
4 Khoảng sáng gầm xe 200 mm
 5 Khối lượng không tải 1770 Kg
6 Khối lượng toàn tải 2365 Kg
7 Thể tích khoang hành lý 209 – 742 L
8 Dung tích thùng nhiên liệu 72 L
9 Số chỗ ngồi 7 _
Động cơ - Hộp số
10 Động cơ Skyactiv-G 2.5 _
11 Hệ thống nhiên liệu Phun xăng trực tiếp _
12 Công suất cực đại 188/6000 hp/rpm
13 Momen xoắn cực đại 252/4000 Nm/rpm
14 Hệ dẫn động Cầu trước FWD _
15 Hộp số - Chế độ lái 6AT – Sport _
16 Mức tiêu hao nhiên liệu 5,7 – 6 (hỗn hợp) L/100km
17 Hệ thống kiểm soát gia tốc GVC _ _
Plus
18 Hệ thống dừng - khởi động tạm _ _
thời i-stop
Khung gầm
19 Hệ thống treo trước Độc lập _
20 Hệ thống treo sau Liên kết đa điểm _
21 Hệ thống phanh trước Đĩa tản nhiệt _
22 Hệ thống phanh sau Đĩa _
23 Hệ thống trợ lực lái Trợ lực điện _
24 Kích thước lốp xe 225/55 R19 _
25 Đường kính mâm xe 19” _
An toàn
26 Túi khí 6 _
 27 Hệ thống phanh ABS _ _
28 Hệ thống phân phối lực phanh _ _
điện tử EBD
29 Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp _ _
BAS
30 Hệ thống cân bằng điện tử DSC _ _
31 Hệ thống kiểm soát lực kéo TCS _ _
32 Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang _ _
dốc HLA
33 Hệ thống chống trộm _ _

1.4. Phân tích kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8
1.4.1 Giới thiêu chung về hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8
Phanh tay điện tử đã rất phổ biến với đa số người sử dụng xe ô tô. Tuy nhiên,
chưa hẳn nhiều người hiểu và sử dụng nó đúng cách. Hệ thống phanh tay điện
tử ở mỗi hãng xe sẽ có những thiết lập khác nhau. Nhờ thiết kế mới của phanh
điện tử giúp khoang nội thất có được tinh chỉnh lại sang trọng hơn.
Bên cạnh đó các hãng cũng thêm vào những tính năng tiện ích tiên tiến. Khi
chúng ta tắt máy phanh tay sẽ tự động được kích hoạt. Tính năng này đã được
trang bị trên các phiên bản xe mới hơn. Phanh tay điện tử trước kia là một trang
bị cho những mẫu xe sang. Nhưng trong nhưng năm gần đây, chức năng này
cũng bắt đầu được trang bị trên các mẫu xe tầm trung.
Mazda hiện tại đã trang bị chức năng này trên hầu hết những mẫu xe của mình.
Những mẫu xe như Mazda CX-3, Mazda CX-5, Mazda CX-8 và Mazda CX-9.
Hơi đáng tiếc cho Mazda 2 khi chưa được trang bị phanh tay điện tử.
 Hình 1.2. Hệ thống phanh tay điện tử trên Mazda CX-8

Phanh tay điện tử hay có cái tên khác là phanh đỗ xe điện tử. Loại phanh tay
này được điều khiển hoàn toàn tự động, trên Mazda có ký hiệu chữ P. Nút để sự
dụng nằm trong một vòng tròn gần cần số hoặc ở bảng taplo của xe.
Hệ thống phanh tay điện tử giúp cải thiện sự an toàn và tính mạng người sử
dụng. Khi tài xế quên kéo hay nhả phanh tay khi dừng/đỗ xe thì hệ thống cũng
giúp hạn chế và ngăn ngừa hậu quả đáng tiếc.
 Hình 1.3. Khi đèn sáng cho thấy phanh tay đã được hãm và ngược lại

1.4.2.Nguyên lý hoạt động của phanh tay điện tử trên Mazda CX-8
Phanh tay điện tử sử dụng mô tơ khác với phanh tay thông thường để thực hiện
việc hãm và nhả phanh. Tài xế sẽ sử dụng phanh tay thông qua nút lẫy ký hiệu
hình chữ P nằm trong vòng tròn. Tính năng này giúp hạn chế những rủi ro nếu
người lái xe quên kéo phanh tay hoặc thả phanh tay. Khi phanh tay được kéo thì
sẽ có đèn sáng để thông báo và ngược lại.
Ngoài ra, với phanh tay điện tử khi cần số chưa ở vị trí rừng, nếu muốn kéo
phanh tay bạn cần đạp phanh chân. Khi đã đạp phanh chân, kéo lẫy điều khiển
phanh tay lên thấy đèn sáng hệ thống sẽ điều khiển để hãm phanh lại.
Khi tái xế vào số thì phanh tay điện tử có thể tự Unlock. Để thả phanh tay chỉ
cần vào số tiến hay lùi và đạp bàn đạp ga. Do đó, trong trường hợp người lái
quên thả phanh tay thi xe vẫn tự động thả phanh. Nhờ chức năng này sẽ giúp
tránh tình trạng bó phanh, cháy phanh cũng như bảo vệ hệ thống truyền động.

Hình 1.4. Khi tài xế vào số thì phanh tay điện tử có thể tự Unlock

1.4.3.Những lưu ý khi cần biết về phanh tay điện tử

Cần lưu ý những điều sau để sử dụng hiệu quả phanh tay điện tử. Sử dụng đúng
cách sẽ giúp kéo dài tuổi thọ chiếc xe của bạn. Thứ nhất khi đèn cảnh báo phanh
vẫn đang sáng thì không nên cho xe di chuyển. Tất nhiên với tính năng tự động
thả phanh tay thì hệ thống sẽ tự động unlock. Tuy nhiên, về lâu dài vẫn sẽ có
những ảnh hưởng đến hệ thống phanh và hệ truyền động.
Ngoài ra, sẽ có một số bất thường hạn như tiếng kêu hay rung bàn đạp phanh
khi hệ thống đang hoạt động. Những hiện tượng này hoàn toàn bình thường các
hãng đang dần khắc phục, bạn có thể yên tâm.

1.4.4 Ưu, nhược điểm của phanh tay điện tử

– Phanh điện tử được nhiều người ưa chuộng vì chỉ cần vài thao tác nhấn nút cơ
bản là đã có thể kích hoạt 2 mô tô nhỏ giữ phanh sau. Hệ thống cũng sẽ không
tự động giải phóng nếu lái xe không thắt dây an toàn hoặc một trong các cửa
trên xe chưa đóng kín.
– Giúp không gian bên trong ô tô trở nên sang trọng và hiện đại hơn.
– Có thể tự động ngừng kích hoạt khi xe chạy, kèm khả năng giữ phanh tự động
(Brake Hold) khi dừng ngang dốc.
– Hạn chế những nguy hiểm khi người lái quên sử dung thắng tay, bảo vệ hệ
thống truyền động của xe. Khi di chuyển trên đoạn đường dốc, hệ thống này sẽ
hỗ trợ việc dừng hay khởi động tốt hơn, tránh việc bị tuột dốc.
– Loại bỏ tình trạng bị kẹt phanh tay, bó phanh khi xe không được bảo dưỡng
thường xuyên.
– Tuy nhiên, phanh điện tử lại có tuổi thọ thấp, nếu bị hư hỏng thì tốn nhiều chi
phí. Ngoài ra, khi ắc quy ô tô chết thì phanh tay điện tử cũng không thể hoạt
động.

1.4.5. Kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8

Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết
định đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển
đặc biệt là để đảm bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia
Châu Á thì trong tai nạn giao thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục
trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40 – 45 %.
 Hình 1.5. Kết cấu hệ thống phanh trên xe Mazda CX – 8

1.4.6. Hệ thống phanh dừng

Hệ thống phanh dừng ô tô Mazda CX-8

Công dụng:

Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe. Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng
trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính.

Phân tích đặc điểm kết của hệ thống phanh dừng.

Trên xe Mazda CX-5 sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh
dừng. Cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có
thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng.
1.4.6.1. Cơ cấu phanh
a. Cấu tạo

Hình 1.6.Cơ cấu phanh trước

1.Miếng chêm; 2.Má phanh; 3. Khung đỡ; 4.Đĩa phanh; 5.Ốc xả khí 6.Càng phanh đĩa;7. Pit
tông; 8. Phốt cao su

+ Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25
[mm].

+ Má kẹp: Được đúc bằng gang rèn.

+ Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh
được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu
phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích
tiếp xúc giữa piston với má phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi
kim.

+ Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá. 13

+ Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát
khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
+ Cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực còn gọi là xilanh con hay xilanh bánh xe, có
kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xilanh được chế tạo bằng gang xám, bề
mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm.

b. Nguyên lý làm việc

Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ lực,
một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần theo
ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai khoang
trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác dụng
lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của người
lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên piston
thủy lực ép dầu theo đường ống đến xilanh an toàn, rồi theo các đường ống dẫn
độc lập đến các xilanh bánh xe trước và sau. Dầu có áp lực cao sẽ tác dụng lên
piston trong xilanh bánh xe ép má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình
phanh.

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng làm
kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ
cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.

c. Ưu, nhược điểm

Ưu điểm:

+ Hiệu quả phanh cao hơn nhiều so với phanh đĩa phanh.

+ Thiết kế hở nên tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời gian
dài.

+ Thiết kế hở cũng giúp tạo thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa
hệ thống.

+ Trọng lượng thấp hơn phanh đĩa phanh.

Nhược điểm:

+ Chi phí lắp đặt cũng như thay thế và sửa chữa cao hơn so với phanh đĩa
phanh.

+ Thiết kế hở nên các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bám bụi, cát,... khi vận hành.
+ Không có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô con).

1.4.6.2. Dẫn động phanh

I. Xilanh phanh chính

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp
phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra
áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy
lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh đĩa
phanh.

b. Cấu tạo
 Hình 1.7. Xy lanh phanh chính hai dòng

1.Cúppen pít tông số 1; 2.Bu lông chặn; 3.Cúppen pít tông số 2; 4.Đường dầu đến phía trước;
5.Lò xo hồi số2; 6.Pít tông số 2; 7.Đường dầu đến phía sau; 8.Lò xo hồi số 1; 9.Cửa bù;
10.Cửa vào; 11.Pít tông số 1.

+ Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có
hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

+ Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông
qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

+ Pít tông: Mỗi buồng của xilanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một lò
xo hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ
cố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để
bù 17 dầu trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc để
chứa đầu cần đẩy.

+ Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xilanh cùng với
pittông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.

Các chế độ vận hành:

+ Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặt
giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình
chứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn
(2) không cho nó đi xa hơn.

+ Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen
của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa.
Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính.
Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy pít
tông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tác động
vào các xilanh phanh của bánh trước.
 Hình 1.8. Hoạt động của xy lanh khi đạp bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1

+ Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do
áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các
xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạm
thời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình
chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh chu
vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh
dần dần chảy từ xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bình chứa qua các
cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra
ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực
tăng lên khi không sử dụng các phanh.
 Hình 1.9. Hoạt động của xy lanh khi nhả bàn đạp phanh

3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông

II. Bộ chia

a. Nhiệm vụ

Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân dẫn động ra
hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần tử của bánh
xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi bộ phận của
cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.

b. Cấu tạo
 Hình 1.10. Bộ chia

1. Ðầu bít thân xilanh; 2. Miếng đệm mặt bích; 3. xilanh 4.Lò xo; 5.Piston; 6.Vít xả khí; 7.Vít
đóng đường dầu A - Ðường dầu nối với các xilanh bánh xe B - Ðường dầu vào từ bộ trợ lực

c. Hoạt động

Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai dòng dẫn động
dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong hai dòng dẫn
động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy piston 5 đến
đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. Thể
tích công tác của một bộ chia phải lớn hơn thể tích dẫn động của các xilanh con
trong một đường dẫn động phanh.

III. Bộ trợ lực chân không

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp
phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra
áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy
lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh đĩa
phanh.

b. Cấu tạo

Hình 1.11. Bộ trợ lực chân không

Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một chiều
(13). Van một chiều (13) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động
cơ chứ không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất
sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ. Trợ lực phanh được chia bởi màng
(5) thành hai phần, buồng áp suất không đổi (12) và buồng áp suất thay đổi (11).
Vòng trong của màng (5) Được gắn lên thân van (7) cùng với pít tông trợ lực
(3). Pít tông trợ lực (3) và thân van (7) được lò xo màng (6) đẩy sang phải. Cần
điều khiển van được nối với bàn đạp phanh. Các chi tiết chuyển động tương đối
(thân trợ lực và thân van, thân trợ lực và cần đẩy) được lắp các phớt bao kín để
đảm bảo độ chân không bên trong trợ lực.

c. Hoạt động

+ Khi không tác động phanh:

Hình 1.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi chưa tác động phanh
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo van điều chỉnh đẩy sang trái.
Điều này làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó, không khí
bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp suất biến đổi.
Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh,
tạo ra một lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng
áp suất không đổi, nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi vào
thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy pittông sang bên phải.

+ Khi đạp phanh:

Hình 1.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. 23 Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch
chuyển sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động
này bịt kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển
sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt
vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh
áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pittông
dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái
và làm tăng lực phanh.

+ Trạng thái giữ phanh:

Hình 1.14. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng
dịch chuyển nhưng pít tông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp
suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không,
nhưng nó dịch chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái
và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được
buồng áp suất biến đổi, nên áp suát trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định.
Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và
buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh
này.

+ Trợ lực tối đa:

Hình 1.15. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa
Nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn
toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ
bên ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
thay đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông.
Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên
pittông vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xi lanh chính.

+ Khi không có chân không:

Hình 1.16. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không
có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay
đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở
vị trí“off” (ngắt), pít tông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên,
khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không
khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pittông của xilanh
chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt
chặn van lắp trong thân van. Do đó, pít tông cũng thắng lực của lò xo màng
ngăn và dịch chuyển về bên trái. Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả
khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ
lực phanh không làm việc, nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh nặng.

1.4.7. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS

1. Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS (Antilock Bracking System)

ABS (Antilock Bracking System) là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu
xilanh phanh của tất cả 4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn
trượt , để ngăn cản việc hãm cứng các bánh xe. Các Thành Phần Cơ Bản Của
Hệ Thống ABS:

Hình 1.17. Sơ đồ hệ thống phanh ABS

Bộ chấp hành ABS có các bộ phận sau đây:
+ Van điện từ đầu vào, đầu ra : điều chỉnh áp suất dầu phanh trong hệ thống theo
tín hiệu.

+ Van điện từ kiểm soát độ ổn định, van điện từ kiểm soát lực kéo : chuyển
mạch thủy lực, điều khiển ABS và EBD, điều khiển TCS, DSC và điều khiển hỗ
trợ phanh.

+ Bình dầu, bơm dầu và mô tơ bơm.

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận

a. Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)

Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận tốc
độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù tốc
độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả tốc
độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường
nhựa khô, ướt hoặc có nước, … Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các
bánh xe và mặt đường từ sự thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh
và điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ: giảm
áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe.
ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến tốc độ, và
ước tính tốc độ của xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh
xe. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực trong mỗi xilanh ở bánh xe bắt đầu
tăng lên, và tốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống. Nếu bất kỳ bánh xe nào
dường như sắp bị bó cứng, ECU sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của bánh
xe đó. Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc
trong rơle, dòng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt. Do đó, hệ thống
phanh vẫn hoạt động mặc dù ABS không hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các
chức năng phanh bình thường.

b. Cảm biến tốc độ bánh xe

Nhiệm vụ

Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của tốc độ bánh xe
và gởi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và điều khiển các
bộ phận chống hãm cứng bánh xe. 28 Các cảm biến tốc độ được bố trí ở mỗi
bánh xe để nhận biết tốc độ của bánh xe dựa trên tốc độ quay của cầu xe.

Hình 1.18.Cảm biến tốc độ

 Hình 1.19. Cấu tạo cảm biến tốc độ
1.Dây dẫn điện nối giữa cảm biến và ECU;

2.Nam châm vĩnh cửu;

3.Vỏ cảm biến;

4.Cuộn dây,

5.Trục cảm biến làm bằng thép từ;

6.Vòng răng cảm biến có nhiệm vụ thay đổi tư trường qua cuộn dây tạo ra xung
điện áp gởi về ECU.

Nguyên lý làm việc

Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua các cuộn dây, khi các
bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các răng trên vòng răng cắt
các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các cuộn dây. Do đó từ
thông 29 qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng điện tự cảm trong
cuộn dây. Vì vậy ở hai đầu cuộn dây xuất hiện một điện áp xoay chiều. Điện áp
này thay đổi theo tốc độ quay của bánh xe cả về độ lớn và tần số dao động. Nhờ
sự thay đổi này mà ECU nhận biết được tốc độ bánh xe.

c. Bộ phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic brakeforce

distribution)

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng
này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh
thường. Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS
truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào. Chức năng EBD cho phép kiểm
soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi
phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS. Điều khiển EBD phát
hiện tỷ lệ trượt giữa tốc độ xe ước tính và bánh sau từ các tín hiệu cảm biến tốc
độ bánh xe. Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định
bởi sự trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe. Phân phối
lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau phụ
thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái
so với hệ thống truyền động. Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được
quy định bởi cách thức của các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe
sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt. Động
cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên quan
vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơ
bơm hoạt động. 30 Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau
được kích hoạt cùng nhau. Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên
trong trường hợp có sự cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác
dụng. Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
Nếu ABS được đáp ứng trong quá trình điều khiển EBD, điều khiển EBD sẽ
dừng và ABD được ưu tiên.

3. Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe MAZDA CX-8

a. Khi không phanh

Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ
của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động. Khi phanh thường
Van đầu vào: Tắt ( mở) Van đầu ra: Tắt ( đóng) Bơm: Không hoạt động ABS
không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòng
điện đến cuộn dây của van. Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanhh phanh
chính tăng, dầu phanh chảy qua van đầu vào đang mở và đến xy lanh bánh xe.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua
van 1 chiều.
 Hình 1.20. Hoạt động của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường
b. Khi phanh khẩn cấp

Trong quá trình điều khiển ABS và EBD khi sắp xảy ra khóa bánh xe, van điện
từ kiểm soát độ ổn định và van điện từ kiểm soát lực kéo không được cung cấp
điện năng, van điện từ đầu vào và van điện từ đầu ra được cung cấp điện và điều
khiển ở ba chế độ áp suất ( tăng, giảm, hoặc duy trì ), từ đó điều chỉnh áp suất
dầu phanh. Dầu phanh trong quá trình giảm áp suất được lưu trữ tạm thời trong
bình chứa và sau đó được máy bơm đưa về lại xy lanh chủ. Hình dưới đây mô
phỏng lại 3 chế độ này với : áp suất bánh trước bên phải tăng, áp suất bánh
trước bên trái được duy trì và cả 2 bánh sau đều giảm áp suất.
 Hình 1.21. Hoạt động của bộ chấp hành ABS ở các chế độ
Chế độ giữ Van đầu vào: Bật ( đóng ) Van đầu ra: Đóng ( đóng ) Bơm: Hoạt
động Khi một bánh xe nào bị khóa, ECU sẽ điều khiển bật van đầu vào không
cho dầu từ xy lanh chính chảy qua. Trong khi đó van đầu ra được điều khiển
đóng lại không cho dầu từ xy lanh bánh xe hồi ngược về bình chứa.

Chế độ giảm áp suất Van đầu vào: Bật ( đóng) Van đầu ra: Bật ( mở) Bơm:
Hoạt động. Sau khi vận hành chế độ giữ ban đầu, ECU cung cấp dòng điện cho
cả 2 van. Làm cho van giữ áp đóng lại không cho dầu từ xy lanh chính đi qua.
Van đầu ra mở ra cho phép dầu từ xy lanh bánh xe quay trở về bình chứa. Cùng
lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về xi
lanh phanh chính từ bình chứa. Điều này gây ra sự phản hồi tới bàn đáp phanh
báo cho người lái biết có sự hoạt động của ABS.
Chế độ tăng áp suất Van đầu vào: Bật ( mở ) Van đầu ra: Tắt ( đóng ) Bơm: Hoạt
động Cảm biến tốc độ bánh xe báo cho hệ thống biết cần phải tăng cường lực
phanh, ở chế độ này hệ thống làm việc như khi phanh bình thường chỉ khác là
bơm hoạt động.

4. Ưu, nhược điểm của hệ thống chống bó cứng

Hình 1.22. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường và ABS
Sự tăng và giảm áp lực xảy ra trong phạm vi nhỏ và tần số không lớn lắm nên
tốc độ xe hầu như giảm đều, còn tốc độ bánh xe tăng giảm khi áp lực điều khiển
thay đổi.

a. Ưu điểm:

ABS có các ưu điểm sau:

+ Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn ngay cả khi
phanh gấp.

+ Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo được tối đa tính năng
ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.

+ Chức năng của ABS giúp xe đảm bảo đuợc tính ổn định về hướng và khả năng
lái trong hầu hết điều kiện đường xá. Tuy nhiên ABS không thể chống lại sự
truợt của bánh xe khi vận tốc quay vòng vượt quá giới hạn cho phép.
+ Mang tính hiện đại.

+ Quãng đường phanh ngắn.

b. Nhược điểm:

+ Kết cấu phức tạp, khó bảo quản, sửa chữa ,lắp ráp.

+ Các bộ phận thay thế phải đúng theo nhà chế tạo.

+ Đòi hỏi người thợ phải có tay nghề cao, kinh nghiệm.
 CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
MAZDA CX – 8
2.1. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM BỀN.

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói

riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục
đích

của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ
thống

phanh và chất lượng phanh ô tô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu
khuyết điểm của hệ thống phanh xe MAZDA CX-8 về hiệu quả phanh, từ đó đề
xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe MAZDA CX-8. Ngoài ra, mục đích
của việc tính toán và kiểm tra hệ thống phanh là đảm bảo hệ thống phanh hoạt
động an toàn và hiệu quả. Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan
trọng nhất trên ô tô, có chức năng giảm tốc độ và dừng xe. Một hệ thống phanh
không an toàn có thể dẫn đến tai nạn giao thông nghiêm trọng.

2.1.1. Mục đích của việc tính toán hệ thống phanh

Tính toán hệ thống phanh là quá trình xác định các thông số kích thước và thông
số cơ bản của cơ cấu phanh nhằm thoả mãn các yêu cầu về hiệu quả phanh ôtô.
Các thông số cần tính toán bao gồm:

+ Lực phanh cần thiết để dừng xe trong các điều kiện khác nhau.

+ Mô men phanh cần thiết để tạo ra lực phanh cần thiết

+ Kích thước của các chi tiết cơ cấu phanh.

2.1.2. Mục đích của việc kiểm nghiệm hệ thống phanh

Kiểm nghiệm hệ thống phanh là quá trình xác định tình trạng hoạt động của hệ
thống phanh, phát hiện các sai sót, hư hỏng để điều chỉnh và khắc phục kịp thời.

+ Kiểm nghiệm các giá trị tính toán trên.

+ Kiểm nghiệm các hoạt động tính toán.

+ Kiểm nghiệm cái thông số ban đầu.

+ Kiểm nghiệm sai số cho phép.

2.1.3. Nội dung tính toán

+ Xác định mômen phanh yêu cầu.

+ Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

Bảng 2.1 Các thông số phục vụ cho việc tính toán

CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN KÍ HIỆU GIÁ TRỊ ĐƠN VỊ

Trọng lượng toàn bộ xe G 2365 KG

Trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 1277,1 KG

Trọng lượng phân bố len cầu sau G2 1087,9 KG

Chiều dài cơ sở của xe L 2930 mm

Chiều rộng cở B 1840 mm

Bán kính bánh xe r0 0,4318 m

Bán kính đĩa phanh R 0,143 m

Góc ôm má phanh  140 độ

 Chiều rộng má phanh b 0,032 m

Hệ số ma sát giữa má phanh và tang  0,35

phanh

Đường kính ngoài của đĩa phanh D2 0,294 m

Đường kính trong của đĩa phanh D1 0,286 m

Góc ôm  40 độ

2.2. XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH YÊU CẦU.

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả

phanh lớn nhất. Tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo
điều

kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác

dụng lên bánh xe.

Hình 2.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Mômen phanh ở cơ cấu phanh trước:

Ta có:

Mp1 = Pp1.rbx (2.1)

Z1 Ga φ
Mp1 = φ .r bx = 2 L (b + φ hg ).rbx (2.2)
2 0

Mômen của cơ cấu phanh sau:

M p 2 = Pp2. rbx (2.3)

Z1 Ga φ
M p2 = φ .r bx = 2 L (a - φ hg ).rbx (2.4)
2 0

M p 2 a−φ h g
¿ (2.5)
M p 1 b+ φh g

Trong đó:
MP1 – Mômen ở cơ cấu phanh trước
PP1 – Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
MP2 – Mômen ở cơ cấu phanh sau
PP2 – Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
Z1 – Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước
Z2 – Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau
 - Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh
Trọng lượng toàn bộ của xe: Ga = 23,65 [KN] = 23650 [N]
Phân bố cầu trước: G1 = 12,771 [KN] = 12771 [N]
Phân bố cầu sau: G2 = 10,879 [KN] = 10879 [N]
Chiều dài cơ sở: L = 2930 [mm]
+ Theo phần trên ta có Ký hiệu lốp: 225/55R19
Ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe
r0 = (55.225/100 + 19.25,4/2)
= 365,05 [mm]
rbx – Bán kính làm việc của bánh xe.
rbx = .ro (2.6)
Trong đó  là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất thấp
 = 0,930  0,935; chọn  = 0,930
Thay vào (2.6) ta được rbx = 0,930 . 365,05 = 339,4965 [mm]
a,b và hg – Toạ độ trọng tâm của xe
Toạ độ trọng tâm của xe theo [1] ta có:
G1
a = G L0
a

1277 ,1
a = 2365 .2930

a = 1582,2 [mm]
b = L0 – a
b = 2930 – 1582,2
b = 1347,8 [mm]
hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).
hg = (0.7  0.8). S1 với S1=1470 [mm]
hg = ( 1029 1176) [mm]
Chọn hg = 1100 [mm]
2.2.1. Cơ cấu phanh trước
Mômen phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
Thay giá trị vào các công thức (2.2) ta được:
23650. φ
Mp1 = 2.2930 (1347,8+ φ .1100 ).0,339 (2.7)

Mp1 = 1843,9905 + 1504,9633112

2.2.2. Cơ cấu phanh sau
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
Thay các giá trị trên vào công thức (2.4) ta được:
 23650. φ
M p2 = (1582,2 - φ .1100).0,339 (2.8)
2.2930

MP2 = 2164,6845 - 1504,9633112

Thay giá trị vào các công thức (2.7) và (2.8) ứng với các giá trị hệ số bám
giữa lốp với mặt đường  ( 0,1 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết
giữa
cầu trước và sau được cho ở bảng 2.2 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe
CX-8 như trên hình 2.2.
Bảng 2.2. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.
 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
MP1 199,45 429 688,64 978,39 1298,2 1648,18 2028,23 2438,37
4
MP2 201,42 372,74 513,96 625,08 706,10 757,02 777,85 768,57

Qua bảng trên ta thấy:

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở
các cầu.
Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh
sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau.
Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu.
Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hãm
cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều
khiển
của xe.
Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao
hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe.
 Quan hệ moment phanh
3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

MP1 MP2

Hình 2.2. Đồ thị quan hệ mô men phanh

2.3. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH TRƯỚC MÀ CƠ CẤU PHANH
TRƯỚC CÓ THỂ SINH RA.

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán
kính ngoài là R2. Lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:

P P
q = F = π (R2−R2 )
2 1

Ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

M pt=¿2. μ . P . R tb ¿ (2.9)

Trong đó:

R1 - bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,143 (m)

R2 - bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,147 (m)

P - lực ép lên đĩa má phanh (N).

Xác định lực ép lên đĩa má phanh:

2
π .d (
P=P 0 . 2.10 )
4

Với:

d - đường kính xilanh phanh bánh xe, d = 54 (mm) = 0,054 (m)

P0 - áp suất dầu, chọn P0 = 13,9.106 (N/m2)

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

3 3
μ . π . d 2 R2 −R 1
2
M pt =2 P0 . . . 2
4 3 R2 −R 21

2 3 3
6 0 , 35.3 ,14. 0,054 2 0,147 −0,143
 M pt=2 .13 , 9. 10 . . . 2 2
=3231(Nm)(2.11)
4 3 0,147 −0,143
2.4. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH.

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân
tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Hình 2.4. Giản đồ phanh

Trong đó:

t1: là thời gian tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào
bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối
với phanh dầu là t1 = 0,3s.

t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với
phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s. Ta chọn t2 = 0,6s

tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại. Trong thời gian này
lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

2.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để
đánh giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:

56
 φ.g
j pmax = (2.12)
δi

Trong đó:

δ i - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Ta chọn δ i ~1.

Thay các số liệu vào (2.12) ta được:

jpmax = φ . g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]

2.4.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng
phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định
thời gian phanh ta có:
dv
j pmax = =φ . g
dT
dv
⇒ dt=
φ. g

Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới
thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
v1
d v ( v 1−v 2 )
t pmin=∫ =
v2
φ. g φ.g

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0, do đó:

v1
t pmin=
φ. g

Trong đó: v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.

Mặt khác ta có:

dv = j.dt
v1 t2
j max
∫ dv=−∫ t2
.t . dt
v0 0

− j max .t
v 1−v 0= 2

57
 j pmax . t 2
v 1=v 0− (2.13)
2

vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào (2.13) ta được:

7,848.0 ,6
v1 = 8,33 - 2
= 5,9756

⇒v1 = 5, 9756 [m/s] = 21,5 [km/h]

Thay các số liệu vào ta được:

5,9756
t pmin= =0,6714 [s]
0 , 8.9 , 81

Thời gian phanh thực tế là:

tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,6 + 0,6714
tp = 1,6614 [s]
2.4.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh
giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô,
các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt
đầu phanh đã định.

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v0 đến v1. Ta có:
ds
v= ⇒ds = v.dt
dt

( )
2
j pmax .t
ds= v 0 − . dt
t 2. 2

Tích phân hai vế ta được:

( )
s1 t2
j pmax . t
∫ ds=∫
2

v 0− dt
s0 0
t 2. 2

j pmax . t 2
s1=s 0+ v 0 .t 2− 2

58
 j pmax . t 2
s1=v 0 .t 1+ v 0 . t 2− 2
(2.14)
6

Thay các số liệu vào (2.20) ta được:

2
7,848.0 ,6
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,6 - = 7,026 [m]
6

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v 1 đến thời điểm ứng với vận tốc
cuối quá trình phanh: v2 = 0.

Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc v0 đến v1 ta được:
2
v1
s2=
2φ.g
2
5,9756
s2= = 2,275 [m]
2.0 , 8.9 , 81

Quãng đường phanh thực tế là:

sp = s 1 + s 2

sp = 7,026 + 2,275 = 9,3 [m]

Kết luận: Thỏa mãn yêu cầu ô tô con với quãng đường phanh từ 8 – 10m.

2.5. CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA CƠ
CẤU PHANH.

Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
+ Công ma sát riêng (lms)

+ Áp suất trên bề mặt má phanh (p)

+ Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

2.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động
năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:
2
G . v0
l ms= [KNm/ m2] (2.15)
2 g . FΣ

59
Trong đó:
G - Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)
v0 - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh (m/s)
FΣ - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh (m2 )
Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:
m
F Σ = ∑ β 0 i . r i . bi
i

Với m = 4: Số má phanh

F Σ = 4. ( 180π .140).32 .140 = 43790 (mm ) = 0,0437 (m )

2 2

Thay số vào công thức (2.21) trên ta có:

2 2
G . v0 23650.21, 5
l ms= = =12750 ,5 (KN.m/m2).
2 g . F Σ 2.9 , 81.0,0437

Thoả mãn yêu cầu ôtô con: [ lms ] = 4000 – 15000 [KN.m/m2]

Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát
riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, đĩa phanh
càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

2.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất
trên bề mặt ma sát theo công thức:
β . M emax
p= 2
≤ [ p] [N/cm2] ( 2.16 )
2 π . μ . B . Rtb .i

Trong đó:
Memax - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.
μ - Hệ số ma sát

i – là số đôi bề mặt đĩa phanh

R - Bán kính đĩa phanh

b - Chiều rộng của má phanh
60
 25200.2 , 44
Đối với phanh : p= 2 = 29,1 (N/cm2)
2 π .0 , 35.3 , 2.14 , 5 .1

áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và
đĩa phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: [p] ¿ 200 (N/cm2).

Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào cách chọn β 0. Nếu β 0 quá lớn sẽ làm
cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời
gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng β 0, nhưng nếu β 0 tăng quá
100 ÷ 120℃ thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên

theo chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm β 0 do nhiệt độ tang
phanh tăng nhiều.

Đối với phanh đĩa mà mỗi đĩa có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm β 0=90 ÷ 100 ° là
thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh. Nếu góc ôm
nhỏ hơn 90 ° thì má phanh hao mòn rất nhanh.

2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở đĩa
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng
lượng là:

( )
2 2 t
G v 1−v 2
. =mt . C . τ + F t .∫ k t . dt
g 2 0

Trong đó:
- M = 2365 (KG): Khối lượng toàn tải của ôtô
- Nên G = 23200.65 (N): Trọng lượng toàn tải của ôtô
- g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường.
- v1, v2: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, v1 = 30 (km/h); v2 = 0 (km/h).
- mt: Khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.
Lấy mt = 15 (kg)
- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang
C = 500 (J/kg độ) = 50 (KGm/kg.độ).

61
- τ : Sự tăng nhiệt độ của đĩa phanh so với môi trường không khí.
- Ft: Diện tích làm mát của đĩa phanh.
- kt: Hệ số truyền nhiệt của đĩa phanh và không khí
- t: Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền
ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ đĩa phanh như
sau:
G . ( v 21−v 22 ) 23200 , 65. ( 8 , 332−0 )
τ= = = 10,94 ≤ 15 ̊K
2. g . mt .C 2.9 , 81.15 .500

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở v = 30 km/h cho đến khi
dừng hẳn không vượt quá 15 ̊K, thõa mãn yêu cầu.

Kết luận chung: Sau khi tính toán kiểm nghiệm cho thấy xe hoạt động tốt trong
điều kiện ở Việt Nam.

62
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE MAZDA CX-8
3.1. Các chú ý đối với người sử dụng

- Như đã biết hệ thống phanh là một hệ thống quyết định đến sự an toàn của
người lái cũng như hành khách và hàng hoá trên xe. Do đó người sử dụng xe
cần chú ý
kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt thường có
thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua đèn báo…

- Người sử dụng cần nắm rõ lịch trình bảo dưỡng xe và hệ thống phanh do nhà
sản xuất quy định, tuy nhiên nên chú ý mức độ sử dụng hệ thống phanh thực tế
của xe mà có chế độ và thời gian bảo dưỡng hợp lý .

- Khi lái xe, người lái cần sử dụng phanh đúng cách để đảm bảo an toàn. Không
nên phanh gấp, phanh quá mạnh, hoặc phanh khi xe đang di chuyển với tốc độ
cao. Trong quá trình vận hành xe lưu thông trên đường thì việc người lái chủ
động
trong các tình huống tránh phanh gấp sẽ giúp hệ thống phanh làm việc ở chế độ
nhẹ nhàng cũng giúp tăng tuổi thọ cho hệ thống phanh.

- Tránh để dính dầu mỡ vào đĩa phanh.

- Khi xe đi qua nước làm ướt cơ cấu phanh thì cần rà phanh ngay sau đó để
tránh
hiện tượng phanh không ăn.

- Duy trì áp suất lốp các bánh theo quy định và để áp suất các bánh bằng nhau.

63
- Khi lái xe trong thành phố: Người lái nên sử dụng phanh thường xuyên để
điều chỉnh tốc độ xe. Khi dừng xe, người lái nên đạp phanh nhẹ nhàng để xe
dừng từ từ.

- Khi lái xe trên đường cao tốc: Người lái nên sử dụng phanh để giảm tốc độ xe
trước khi vào cua. Khi giảm tốc độ, người lái nên đạp phanh nhẹ nhàng và nhả
phanh từ từ để xe không bị trượt bánh.

- Khi lái xe trong điều kiện thời tiết xấu: Người lái cần chú ý sử dụng phanh cẩn
thận trong điều kiện thời tiết xấu như mưa, tuyết,... để tránh xe bị trượt bánh.

- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh nếu
không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các chi
tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được cơ
quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo tùy
tiện.

- Dầu phanh phải dùng đúng loại do nhà máy sản xuất hoặc loại tương tự do cơ
quan có thẩm quyền cho phép.

3.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng

3.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh

1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng

+ Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng
các nắp tôn ở buồng lái.

+ Kiểm tra độ mòn của má phanh: Má phanh là bộ phận tiếp xúc trực tiếp với
đĩa phanh để tạo ra lực ma sát, giúp xe giảm tốc độ. Khi má phanh mòn, lực ma
sát sẽ giảm, khiến xe giảm tốc độ chậm hơn và dễ bị trượt khi phanh gấp.

+ Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.

64
+ Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.

+ Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.

+ Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm2] .

+ Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu, giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở
đồng
hồ có xuống không. Nếu có tức là hệ thống có chỗ hở, cần phát hiện và sửa
chữa
kịp thời.

+ Kiểm tra các gioăng phớt xem có bị mòn hoặc hư hỏng không.

+ Kiểm tra các piston xem có bị kẹt hoặc hư hỏng không.

+ Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu cầu
kỹ thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho
xe
chạy.

2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy

- Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ
thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp
thử
phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay
lái có làm lệch xe khi phanh không.

- Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.

- Kiểm tra hệ thống phanh chân:

+ Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử
dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe
hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

65
+ Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe dừng
lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m] hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài cháy 1
- 2[m] và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.

- Kiểm tra hệ thống phanh tay:

+ Kiểm tra đèn báo phanh tay: Đèn báo phanh tay nằm trên bảng điều khiển
trung tâm. Khi kéo phanh tay, đèn báo sẽ sáng lên. Nếu đèn báo không sáng lên,
có thể do hệ thống phanh tay gặp vấn đề.

+ Kiểm tra hoạt động của phanh tay: Đỗ xe trên mặt phẳng ngang sau đó chuyển
cần số về vị trí N kết hợp kéo phanh tay. Tiếp đó, kiểm tra xem xe có bị trôi hay
không. Nếu xe không bị trôi, phanh tay hoạt động bình thường. Cuối cùng, nhả
phanh tay khởi động xe và di chuyển.

3.2.2. Bảo dưỡng xe thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi dừng

nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.

+ Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống.

+ Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động chân không và thủy lực.

+ Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống.

3.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một

- Thực hiện khi xe chạy được 5.000 km hoặc 6 tháng.

- Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm những
công

việc sau:

+ Dầu phanh cần được thay thế định kỳ để đảm bảo hiệu quả phanh.

(Dầu phanh là chất lỏng truyền lực từ bàn đạp phanh đến các xi lanh bánh xe).
66
+ Nếu dầu phanh đã bẩn hoặc hết hạn sử dụng, bạn hãy mang xe đến gara để kỹ
thuật viên thay thế dầu phanh mới.

3.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai

- Hệ thống phanh xe Mazda CX-8 nên được bảo dưỡng định kỳ cấp 2 sau mỗi
10.000 km hoặc 12 tháng.

- Bảo dưỡng định kỳ cấp 2 hệ thống phanh của xe là công việc kiểm tra, vệ sinh
và thay thế các phụ tùng cần thiết của hệ thống phanh để đảm bảo hệ thống
phanh hoạt động hiệu quả và an toàn.

- Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ thuật

cấp một và làm thêm các công việc sau:

+ Tháo cơ cấu phanh để bảo dưỡng.

+ Tháo rời phanh dừng và làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ.

+ Đường ống dẫn dầu phanh là bộ phận quan trọng của hệ thống phanh. Sau
một thời gian sử dụng, đường ống dẫn dầu phanh có thể bị nứt hoặc rò rỉ. Tiến
hành bảo trì sửa chữa hoặc thay mới.

+ Thay má phanh tay (nếu cần).

+ Thay các bộ phận cơ khí của hệ thống phanh (nếu cần)

+ Thay dầu phanh mới.

Bảng 3.1. BẢNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHANH TRÊN XE
MAZDA CX-8 2022
STT TÊN DỤNG NỘI DUNG HÌNH ẢNH MINH HOẠ
CÔNG CỤ CÔNG VIỆC
VIỆC

67
1 Làm sạch Vòi phun - Dùng bơm
bên ngoài nước Vòi nước áp suất
xe và hệ xịt hơi cao và vòi phun
thống nước rửa sạch
phanh cặn bẩn bên
ngoài gầm ô tô.

- Dùng bơm hơi

và thổi khí nén
làm sạch cặn
bẩn và nước
bám bên ngoài
cụm cơ cấu
phanh.

2 Tháo ốc 4 Tuýp - Nới lỏng ốc

bánh xe tháo bánh xe theo
ngược chiều
Kích
kim đồng hồ.
nâng gầm
- Dùng kích
nâng xe lên và
tháo bánh xe ra.

3 Tháo cụm Cờ lê 14 - Dùng cờ lê 14

xilanh, má mm và một
Tay vặn
phanh. chiếc tay vặn
cóc
cóc để tháo má
phanh .Vặn các
con bu-lông 14
mm ra khỏi

68
 cụm thắng.

- Gạt phần giữa

cụm thắng để
má phanh lộ ra.

- Thực hiện
tháo cả 2 má
phanh.

4 Kiểm tra Thước - Kiểm tra độ

má phanh thảng dày của má
phanh bằng
thước thảng yêu
cầu >= 1mm.

- Kiểm tra xem

có vết nứt hay
vết mòn nào
không.

- Vệ sinh sạch
sẽ má phanh.

- Nếu đã mòn,
không sử dụng
được nữa ta tiến
hành thay mới
má phanh. Gỡ
bỏ các miếng
đệm trên má
phanh cũ, gắn
miếng đệm lên
69
 má phanh mới.

5 Kiểm tra Panme - Đo độ dày của

đĩa phanh đĩa phanh bằng
Đồng hồ
panme đơn vị
so
mm để đảm bảo
nó còn nằm
trong phạm vi
cho phép là >=
19mm.

- Đo độ cong
vênh của đĩa
phanh bằng
đồng hồ so để
đảm bảo đĩa
phanh vẫn còn
sử dụng được.

- Nếu các thông

số đo được
không nằm
trong vùng cho
phép, ta tiến
hành láng
phanh hoặc
thay mới.

70
6 Kiểm tra - Kiểm tra độ
bộ phận trơn trượt của
dẫn hướng bu lông giá
trượt.

- Kiểm tra cao

su chắn bụi có
vết rách không.

- Bổ xung mỡ
bôi trơn cho bu
lông giá trượt,
nếu hư hỏng
cần thay thế.

7 Lắp cơ cấu Kẹp chữ - Dùng kẹp chữ

phanh C C để ấn piston
vào lại cụm
Cờ lê 14
thắng.
Tay vặn
- Gắn các má
cóc
phanh vào.

- Vặn chặt các

con bu-lông 14
mm lại và hoàn
tất công việc.

71
3.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC
PHỤC

Bảng 3.2. Hư hỏng và cách khắc phục hệ thống phanh chính.

STT Hiện Tượng Nguyên Nhân Biện Pháp Khắc

Phục

1 Tiếng phanh khác - Trợ lực phanh - Sửa trợ lực.

thường khi phanh. hỏng.
- Khắc phục nguyên
- Dầu hay mỡ dính nhân sinh ra dầu, mỡ
vào má phanh, làm và thay má phanh.
bẩn má phanh.
- Tiến hành bảo trì
- Miếng chống ồn má kiểm tra sửa hay thay
phanh bị mất hay thế.
hỏng.
- Làm sạch hay cạo
- Càng phanh bavia bavia.
hay bị gỉ.
- Kiểm tra lắp lại hay
- Lắp các chi tiết thay thế.
không chính xác.
- Kiểm tra và điều
- Điều chỉnh bàn đạp chỉnh lại.
hay cần đẩy trợ lực
sai.

72
2 Xe bị trượt lết khi - ECU - ABS bị - Thay thế hoặc sửa.
phanh gấp. hỏng.
- Thay thế hoặc sửa.
- Bộ chấp hành hỏng.
- Thay cảm biến.
- Cảm biến tốc độ
hỏng.

3 Chân phanh nặng - Các đường dầu bị - Sửa chữa nếu cần.
nhưng không ăn. tắc.
- Đạp phanh liên tục
- Dính nước ở má khi xe đang chạy để
phanh làm khô má phanh.

4 Độ dày má phanh - Sử dụng phanh quá - Hạn chế sử dụng

giảm xuống. Khả nhiều, đặc biệt là khi phanh liên tục.
năng phanh kém. đi đường đèo dốc
- Khi thay má phanh,
Dẫn đến má phanh hoặc đường trơn
nên thay cả cặp má
mòn. trượt.
phanh trên một bánh
- Lựa chọn má phanh xe.
không phù hợp với
- Vệ sinh má phanh.
xe.

- Má phanh bị bẩn,
bám bụi, dầu mỡ.

5 Dây phanh bị đứt dẫn - Sử dụng phanh quá - Hạn chế sử dụng sử
đến hư hỏng nguy nhiều, đặc biệt là khi dụng phanh liên tục
hiểm khi phanh. Có đi đường đèo dốc. trong thời gian ngắn.
thể dẫn đến mất
- Dây phanh bị lão - Thay dây phanh
phanh đột ngột.
hóa, mục nát. mới để sử dung.

73
 - Dây phanh bị tác - Tiến hành bảo
động bởi lực mạnh. dưỡng, sửa chửa bên
trong.

6 Dầu phanh bị bẩn, - Dầu phanh bị lẫn - Tiến hành lọc dầu
giảm chất lượng sẽ nước, bụi bẩn. và thay dầu phanh
khiến áp lực dầu mới.
- Dầu phanh bị oxy
trong hệ thống phanh
hóa. - Thay cả dầu phanh
giảm xuống, dẫn đến
và lọc dầu phanh.
khả năng phanh kém.

7 Bộ phận phanh bị - Bánh xe bị lệch, - Tiến hành tháo ra

kẹt. cong vênh. và sửa chữa.

- Rotor phanh bị - Cần kiểm tra và sửa

cong vênh, mòn. chữa hoặc thay thế.

- Đĩa phanh bị kẹt. - Cần được tháo ra,

kiểm tra và sửa chữa
hoặc thay thế.

8 Hệ thống phanh bị rò - Gioăng cao su bị - Kiểm tra, chuẩn

rỉ. lão hoá, nứt vỡ. đoán và tiến hành
thay mới.
- Đường ống phanh
bị rò rỉ. - Tiến hành bảo
dưỡng, sửa chữa rò rĩ
trên đường ống
phanh.

9 Lực phanh không - Mạch điện của hệ - Sửa chữa hoặc thay
đều, khi đạp phanh, thống EBD bao gồm thế các bộ phận bị
có thể nghe thấy các cảm biến, hộp hỏng. Cài đặt lại hệ

74
 tiếng kêu lạ phát ra điều khiển, và các bộ thống EBD.
từ hệ thống phanh, phận điện khác bị
Đèn báo EBD trên hỏng. Cảm biến bị
bảng điều khiển sáng hỏng và hộp điều
có thể là dấu hiệu khiển bị hỏng. Ngoài
cho thấy hệ thống ra, các bộ phận cơ
EBD đang gặp vấn khí bị hỏng.
đề.

10 Chân phanh thấp hay - Độ cao bàn đạp quá - Điều chỉnh độ cao
hẫng. Khi đạp phanh nhỏ. bàn đạp.
độ cao cực tiểu của
- Rò rỉ dầu từ mạch - Thay thế đoạn mạch
bàn đạp phanh quá
dầu. dầu bị rò rỉ.
nhỏ và bàn đạp chạm
- Hành trình tự do - Điều chỉnh hành
vào sàn hay bàn đạp
bàn đạp quá lớn. trình tự do của bàn
cảm thấy hẫng là lực
đạp.
phanh không đủ để - Xi lanh chính bị hư
dừng xe. hỏng. - Sửa hay thay xi
lanh chính.
- Không khí lọt vào
hệ thống phanh. - Xả khí theo hành
trình xả khí.
- Đĩa phanh đảo.
- Sửa hay thay đĩa.

11 Bó phanh. Cảm thấy - Hành trình tự do - Điều chỉnh lại hành

có sức cản lớn khi xe của bàn đạp phanh trình tự do của bàn
đang chạy. Có cảm bằng “0”. đạp.
giác đang phanh xe
- Phanh tay không - Điều chỉnh hay sửa
mặc dù bàn đạp
nhả hết. phanh tay.
phanh và cần phanh

75
 tay nhả hoàn toàn. - Kẹt píttông của xi - Tháo píttông ra làm
lanh chính hoặc xi sạch và bôi trơn bằng
lanh công tác han gỉ. dầu phanh.

- Gẫy lò xo hồi vị - Thay lò xo.

bàn đạp phanh

12 Phanh lệch. Khi đạp - Píttông xi lanh - Sửa chữa xi lanh

phanh, xe bị kéo lệch phanh bánh xe hay phanh bánh xe hay
sang một bên hay bị càng phanh bị kẹt. càng phanh.
lắc đuôi.
- Góc đặt bánh trước - Điều chỉnh góc đặt
và bánh sau không của bánh trước và
đúng. bánh sau.

- Áp suất hay độ mòn - Chỉnh áp suất lốp

của bánh xe bên phải đảo hay thay lốp.
và bên trái không
giống nhau.

13 Phanh quá ăn. Khi - Có một luợng nhỏ - Khắc phục gây ra
chỉ đạp phanh một nước, dầu hay mỡ nước, dầu, mỡ và
chút, nó tạo ra lực trên má phanh. thay thế má phanh.
phanh lớn hơn dự
- Đĩa phanh bị xước - Thay thế đĩa phanh
tính.
hay méo. mới.

- Xi lanh bánh xe gắn - Kiểm tra xiết chặt

không chặt. nếu cần.

76
Bảng 3.3. Hư hỏng và cách khắc phục hệ thống phanh dừng.

STT Hiện Tượng Nguyên Nhân Biện Pháp Khắc

Phục

1 Phanh bị yếu - Các tấm ma sát bị - Rửa các tấm ma sát

dính dầu, ướt. bị dính dầu bằng
xăng.
- Khe hở ở giữa má
phanh và tang phanh - Tiến hành điều
quá lớn. chỉnh lại khe hở giữa
má phanh và tang
phanh.

2 Phanh ăn quá đột - Cần của phanh tay - Điều chỉnh lại hành
ngột. không có hành trình. trình tự do của cần
phanh tay.

3 Phanh không nhả. - Lò xo kéo đĩa - Tiến hành thay thế

phanh bị gẫy. lò xo mới.

- Kẹt doãng má - Bảo dưỡng, bảo trì

phanh. má phanh và tra dầu
mỡ. Khắc phục kẹt.

77
 4 Có tiếng kêu lạ phát - Đĩa phanh bắt - Bắt chặt lại đĩa
ra trong đĩa phanh. không chặt. phanh.

- Đinh tán nhô lên bề - Tiến hành thay thế

mặt má phanh. má phanh mới.

- Chốt tựa bắt không - Tiến hành xiết chặt

chặt. lại chốt tựa.

3.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN

3.4.1. Quy trình tháo

Bảng 3.4. Quy trình tháo lắp một số cụm cơ bản

Dụng cụ cần chuẩn bị:

+Cờ lê, mỏ lết, tua vít.

+ Dụng cụ tháo ốc phanh.

+ Chuẩn bị vật liệu chống dính, keo dính

1. Tháo cơ - Bước 1. Tháo bánh xe

cấu phanh trước.
đĩa phía
trước - Bước 2. Xã dầu phanh.

- Bước 3. Ngắt ống

mềm phía

trước: Tháo bu lông nối

và gioăng, và ngắt ống
mềm ra khỏi xilanh
phanh đĩa.

- Bước 4. Tháo cụm

78
xilyanh phanh đĩa: Giữ
cố định chốt trượt xi
lanh phanh đĩa phía
trước bằng cờlê, tháo 2
bu lông và cụm xylanh
phanh đĩa.

- Bước 5. Tháo má
phanh đĩa phía

trước: Tháo 2 má phanh

ra khỏi giá bắt xylanh
phanh đĩa phía trước.

- Bước 6. Tháo đệm

chống ồn má

phanh trước: Tháo đệm

chống ồn số 1 và số 2
cho từng má phanh. Sau
đó, Tháo tấm báo mòn
má phanh ra khỏi các
má phanh.

- Bước 7. Tháo tấm đỡ

má phanh

đĩa phía trước: Tháo 2

tấm đỡ má phanh đĩa
phía trước (Phía trên) và
2 tấm đỡ má phanh đĩa
phía trước (Phía dưới) ra
khỏi giá bắt xy lanh
79
phanh đĩa trước. Lưu ý:
Mỗi tấm đỡ má phanh
đĩa trước có một hình
dạng khác nhau. Hãy
đánh dấu lên các tấm đỡ
má phanh để có thể lắp
chúng lại đúng vị trí ban
đầu.

- Bước 8. Tháo chốt

trượt xilanh

phanh đĩa phía trước:

Tháo chốt trượt xy lanh
phanh đĩa phía trước
(Phía trên) và tháo chốt
trượt xy lanh phanh đĩa
phía trước (Phía dưới)
khỏi cụm giá bắt xy lanh
phanh đĩa.

- Bước 9. Tháo bạc

trượt xylanh phanh đĩa
phía trước: Dùng một tô
vít có bọc băng dính ở
đầu, tháo bạc trượt ra
khỏi chốt trượt (Phía
dưới).

- Bước 10. Tháo cao su

chắn bụi

80
 bạc phanh đĩa phía
trước: Tháo 2 cao su
chắn bụi bạc phanh đĩa
trước ra khỏi giá bắt xy
lanh phanh đĩa.

- Bước 11. Tháo giá bắt

xilanh phanh đĩa phía
trước: Tiến hành tháo 2
bu lông và tháo giá bắt
xylanh phanh đĩa ra
khỏi cam lái.

- Bước 12. Tháo đĩa

phanh trước: Lấy bút
màu đánh các dấu ghi
nhớ lên đĩa và moay ơ
cầu xe và tháo đĩa.

3.4.2. Quy trình lắp

- Tương tự như quy trình tháo thì quy trình lắp được tiến hành thực hiện ngược
lại so với quy trình tháo rời.

- Lưu ý khi lắp lại:

+ Kiểm tra kỹ lưỡng các bộ phận trước khi lắp lại. Đảm bảo rằng tất cả các bộ
phận đều không bị mòn, hư hỏng hoặc rò rỉ. Nếu có bất kỳ bộ phận nào bị hỏng,
cần thay thế trước khi lắp lại.

81
+ Sử dụng dụng cụ phù hợp. Đảm bảo sử dụng đúng dụng cụ để lắp lại. Sử dụng
dụng cụ không phù hợp có thể làm hỏng các bộ phận hoặc gây ra sự cố.

+ Lắp đặt theo đúng hướng dẫn. Đảm bảo lắp đặt phanh theo đúng hướng dẫn
của nhà sản xuất và ngược lại quy trình tháo. Việc lắp đặt không đúng cách có
thể dẫn đến hoạt động không chính xác của hệ thống phanh.

+ Nhớ bôi trơn một số chi tiết trong quá trình lắp và nạp đầy dầu phanh khi lắp
lại.

+ Kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh. Sau khi lắp lại động cơ phanh, cần
kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh. Đảm bảo hệ thống phanh hoạt động
trơn tru và hiệu quả.

82
 KẾT LUẬN
Tóm lại, qua thời gian tìm hiểu khám phá, khảo sát kết hợp tính toán tiêu chuẩn
làm đồ án cuối kỳ bằng những kiến thức đã được học và tích lũy ở giảng đường
lớp học nói riêng và ở trường nói chung, với sự nổ lực và trách nhiệm cao với
nhiệm vụ được phân công kết hợp với sự đam mê, nhiệt huyết của cả nhóm
trong việc sưu tầm tài liệu, tìm kiếm nguồn thông tin hữu ích cho việc nghiên
cứu hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các
thầy cô bộ môn ô tô cũng như các thầy ở khoa cơ khí động lực hướng dẫn tận
tâm thì nhóm em đã hoàn thành đồ án cuối kỳ với những nội dung đã đề ra:
1. Giới thiệu chung về xe Mazda CX-8
2. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8
3. Khai thác sử dụng và Kiểm tra hệ thống phanh trên xe Mazda-CX8
Từ những phân tích kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Mazda
CX-8 cho thấy:
+ Xe Mazda CX-8 có hệ thống phanh đảm bảo độ an toàn , tin cậy khi sử dụng
cao và chính xác.
+ Hệ thống phanh trên xe Mazda CX-8 là hệ thống phanh đĩa tản nhiệt cho cả
bánh trước và bánh sau có được trang bị các tính năng an toàn hiện đại kết hợp
với hệ thống phanh tay điện tử và chức năng Auto Hold, khắc phục được những
nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực, Hệ thống
phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt.
Cuối cùng, trong suốt quá trình và sau khi hoàn thành đồ án cuối kỳ, do kiến
thức, kinh nghiệm, lý luận và trải nghiệm thực tế của mỗi cá nhân trong nhóm
còn nhiều hạn chế và thiếu sót nên trong đồ án cuối kỳ này sẽ còn nhiều sự sai
sót nhỏ đến vừa. Nhóm em rất mong nhận được sự chỉ điểm, giúp đỡ, đóng góp
ý kiến, nhận xét, phê bình của thầy để cho đồ án cuối kỳ về hệ thống phanh trên
xe Mazda CX-8 này của nhóm em sau này được hoàn chỉnh hơn, chỉnh chu hơn
và bản thân mỗi cá nhân trong nhóm em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ
cho công tác và hành trang sau này.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Mạnh Cường giáo viên hướng dẫn phụ
trách giảng dạy trực tiếp lớp em nói chung và nhóm em nói riêng đã tận tâm,
nhiệt tình, quan tâm, đôn đốc, thổn thức, giúp đỡ chúng em trong quá trình học
tập, truyền đạt kiến thức và đồ án môn học cuối kỳ này.

83
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

https://www.mazda.com.hk/media/aofe5tco/cx-8.pdf

https://www.manua.ls/mazda/cx-8-2018/manual

https://cardiagn.com/mazda/

https://mazdamotors.vn/vehicles/mazda-cx-8?
utm_source=nv_sem&utm_medium=mazdacx8&utm_campaign=mcx8_t11&gc
lid=Cj0KCQiA3uGqBhDdARIsAFeJ5r38_qzG58ldIywwM7TNWqGso5E3sL5
Me4v2igrKpVdV1kjfywkUMQ4aAn2-EALw_wcB

Phanh tay điện tử và những lưu ý khi sử dụng phanh tay điện tử - Vietnam.vn

[1]. Nguyễn Hữu Cẩn-Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo; tập
III. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà nội 1985.

[2]. Ngô Hắc Hùng. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô. NXB Giao thông
vận tải, Hà Nội 2002.

[3]. Ngô Hắc Hùng. Kết cấu và tính toán ôtô. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội
2004.

84