ty Hochschule Wismar resol ston ©) a ee a AGS DAENING Ia Antinth be TE Lehrmaterial SchiffsftUhrung Lehrheft GMDSS (GOC) @ iO fone eos Autor: R. Henneberg Zur Verwendung am Bereich Seefahrt Stand: Januar 2012 Tochschute Wismar ~ Fakulli i Ingenieunvisseaschaften ~ Bevich Sectinnt Wameminds Wagner Stade 3, “Telefon: +49 () 381 498 5801 email: verw@bsvismae de 18119 Restock- Warnemdnde Fax; +49 0) 381 4985802 Inieret: wow sths-wismar deRON=O aaa no 2 2 DOM BDM@@@ Ro leak ecew ee hae RBRVS eNRo 2% WN BS 10.1 10.2 10.3 Inhaltsverzeichnis Allgemeines Voraussetzung: Anderung Kapitel IV SOLAS GMDSS -Hauptmerkmale d. neuen Seefunkdienstes Die Ausristungsgebiete im GMDSS Die Grundfunktionen des GMDSS Die Ausristung Grundsatzliches Die Ausriistung nach Seegebieten Sicherstellung der Betriebsbereitschaft Funkzeugnisse Technisches Stromversorgung Einbauort der Anlage Unterbrechungsfreie Eingabe von Kreiselinformation Teilsysteme des GMDSS Satellitensysteme Das Cospas-Sarsat-System Das Inmarsat-System Die Sat B- u. Fleet 77-Anlagen Die Sat C-Anlage Unterschiede Sat B, Fleet 77 und C Das EGC-System Terrestrische Systeme Das Digitale Selektivrufsystem (DSC) Radio-Telex (NBDP) ARQ FEC Einige Kurzkommandos im Telexverkehr Beispiel fur die Telexform Versorgung d. Schiffahrt mit Warnnachrichten Navtex EGC EPIRBs, SARTs u. tragbare VHFs EPIRBs Der Radartransponder (SART) Die UKW-Handsprechgerate 16 16 7 17 7 7 17 19 20 21 22 22 24 24 27 27 28 28 29 30 30 3 32 32 32 32 Heroes OAS1 114 11.2 11.3 11.4 12. 13, 14. 14.4 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6 147 14.8 14.9 14.10 14.11 14.12 14.13 14.14 15. Frequenzen im GMDSS Notfrequenzen, Sende- u. Betriebsarten, Wachen Frequenzen des terrestrischen Seefunkdienstes Weitere Frequenzen (Kurzwelle) UKW. Frequenzen, Kandle, Zuordnung Abrechnung MRCC Bremen Anlagen Kennzeichnung von Seefunkstellen im GMDSS Mindestausriistung Auswahibare Elemente im DSC (preformatted parts...) Anleitung zur Aufhebung eines Fehlalarms Handlungsanleitung beim Empf. einer DSC Notalarmierung Not-, Dringlichkeits- u. Sicherheitszeichen (Rangfolge) Notverkehr (IMO-Standard-Messages) Dringlichkeitsverkehr (IMO-Standard-Messages) Sicherheitsverkehr (IMO-Standard-Messages) Mitzufuhrende Urkunden Mitzufhrende Dienstbehelfe Funktagebuch; Dokumentation d. Funkverkehrs Internationales Buchstabieralphabet AbkUrzungen u. Begriffe im GMDSS Quellenangaben 33 33 34 35 36 38 39 40 40 4 42 43 44 46 47 49 50 51 52 53 55 56 58Zustandigkeiten im Seefunkdienst GMDSS Funk Ausriistung verkehr UIT (ITU) Imo Radio Reg. SOLAS TKG / FTEG SchSV BNA/ BSH Dst. Fr.-Zut.-U. Schfsh. Handbuch BG Verkehr Seefunk- Funksicher- zeugnisse heitszeugnisse Sicherheit des menschlichen Lebens auf See Sicherung der Seefahrt mittels Funk Offentlicher NachrichtenaustauschSe ules ARN L-Le(1 0 oP Te CoO on Control and Rescue Co-ordination Centres, Coast Earth and Coast Radio Stations and vessels in the area. EAN Ge ES eka SCs ‘sion Conti! Centre ‘Coast Radio Station HE ME.VHE0. Allgemeines Seit der Einfuhrung der drahtlosen Nachrichtendbertragung Ende des 19. Jahrhun- derts haben Schiffe und Kustenfunkstellen die Morsetelegrafie benutzt. Nach dem Untergang des Liners , Titanic 1912 im Nordatlantik wurde der erste Schiffssicherheitsvertrag (London 1913/14) erarbeitet und beschlossen. Im Kapitel IV wurden die Regelungen zum Seefunkdienst festgelegt Nachdem die Nutzung der Morsetelegrafie auf terrestrischen Frequenzen uber nahezu hundert Jahre eine zuverlassige Basis fur die Sicherung der Schifffahrt mittels Funk war, wurde es erforderlich, den technischen Entwicklungen in der Funk- kommunikation auch im Seefunkdienst Rechnung zu tragen. Ein vollig neues System wurde entwickelt und in einem Ubergangszeitraum von 1992 bis 1999 weltweit eingefiihrt - das GMDSS. 41. Voraussetzung: Anderung Kapitel IV in SOLAS “74 Neufassung: * AusrUstung der Schiffe mit Funkanlagen u. funktechnischen Rettungsmittein je nach Seegebiet (A1 bis A4) * Funktionsanforderungen (Notalarm, getrennte Funksysteme) Funkwachen (DSC, Inmarsat, Navtex, EGC lésen Wachen K16/500/2182 kHz ab) (Ausnahme: K16 ist nach Méglichkeit weiterhin manuell zu Uberwachen.) Stromquelle, Notstromquelle und Ersatzstromquelle Instandhaltungsanforderungen (Instandh. an Bord; von/an Land; Doppelung) Funkpersonal (Zeugnisse, Operator f. Verkehr im Seenotfall) Funktagebuch 2. Hauptmerkmale des neuen Seefunkdienstes GMDSS a. Einféhrung von Satellitenkommunikation und —ortung in das Sicherheitssystem b. Die Vorschriften fiir die Ausrtistung werden bestimmt durch das Fahrigebiet, in dem sich das Schiff aufhailt und nicht — wie bisher ~ durch Art und Tonnage. Die Ausristungspflicht git far alle Frachtschiffe ber 300 BRZ sowie alle Passagierschiffe. c. Notalarmierung ist Uber verschiedene Funksysteme méglich: Inmarsat, Cospas/Sarsat, DSC (UKW, GW/KW). d, Verbesserung der Ortung von Rettungsmitteln e. Verbesserte Versorgung mit Warnnachrichten (MSI > Maritime Safety Information) mittels Navtex und EGC. f. Neue Alarmierungswege > MRCC. 3. Die Ausriistungsgebiete im GMDSS Unter Beriicksichtigung der verfigbaren Funkdienste wurden die Weltmeere in nachfolgende Seegebiete eingeteilt:At Ein von der zustandigen Verwaltung festgelegtes Gebiet innerhalb der Sprechfunkreichweite mindestens einer UKW-Kustenfunkstelle, die ununterbrochen fur DSC-Alarmierungen zur Verfigung steht. A2 Ein von der zustandigen Verwaltung festgelegtes Gebiet (ohne See- gebiet A1) innerhalb der Sprechfunkreichweite mindestens einer GW-Kiistenfunkstelle, die ununterbrochen fur DSC-Alarmierungen zur Verfiigung steht. AB Ein Gebiet (ohne Seegebiet A1 und A2) innerhalb der Uberdeckung eines geostationaren Inmarsat-Satelliten, der ununterbrochen fur Alarmierungen zur Verfiigung steht. Aa Ein Gebiet auSerhalb der Seegebiete A1, A2 und A3. Die Seegebiete A1 und A2 werden von den nationalen Verwaltungen festgelegt. Hierbei spielt die Anzahl der Kustenfunkstellen und deren Ausstattungsgrad, vor allem mit Sende- und Empfangsanlagen far das Digitale Selektivrufsystem (DSC) die entscheidende Rolle dafur, wie engmaschig das Netz der A1- und A2- Seegebiete weltweit gestaltet werden kann. Durch eine Arbeitsgruppe der IMO wurde ein sogenannter ,Masterplan* aufgestellt, an dessen Realisierung gearbeitet wird. 4. Die Grundfunktionen des GMDSS Unabhangig vom Fahrtgebiet muss die funktechnische Ausrlistung so gestaltet sein, dass sie die Nutzung nachfolgender Grundfunktionen 2u jeder Zeit und von jedem beliebigen Punkt der durch die Schifffahrt genutzten Meere gestattet Bez. _ Definition F1 Senden von Notalarmierungen in Richtung Schiff-Land Uber mindestens zwei getrennte und unabhangige Systeme, die verschiedene Funkdienste verwenden (Auer im Seegebiet A1). F2 —_ Empfang von Notalarmierungen in Richtung Land-Schift. F3 Senden und Empfang von Notalarmierungen in Richtung Schiff-Schift F4 —_ Durchfihrung von Koordinierungsfunkverkehr fur Suche und Rettung FS Durchfdhrung von Funkverkehr vor Ort. F6 Senden und Empfang von Ortungssignalen F7 Senden und Empfang von Schifffahrts-Sicherheitsinformationen (MSI). F8 ——Durchfahrung von allgemeinem Funkverkehr mit landgestatzten Funksystemen oder Funknetzen. F9 ——_Durchfihrung von Funkverkehr von Schiff zu Schiff.Die Funktionen F4 bis F3 beinhalten die Notalarmierung. Darunter ist die schnelle und erfolgreiche Benachrichtigung uber eine Notsituation zu verstehen. Es sollen dabei die Einrichtungen informiert werden, die unter Beriicksichtigung der gegebenen Notsituation am wirksamsten zur Hilfeleistung in der Lage sind. Zur Erfullung dieser Forderungen sind Nachrichtenwege festgelegt, die weitestgehend sicherstellen, dass kein Notruf ungehért und vor allem unbeantwortet bleibt Dementsprechend stellt sich das von der IMO entwickelte Alarmierungs- konzept wie folgt dar: Ein Fahrzeug, das in eine Gefahrensituation geraten ist, aus der sich dessen Besatzung nicht mehr ohne fremde Hilfe befreien kann, sendet eine Notalarmierung aus, die von einer Funkstelle an Land empfangen wird (F'1). Diese Funkstelle kann eine = Kastenfunkstelle des terrestrischen beweglichen Seefunkdienstes * Kusten-Erdefunkstelle (CES/LES) des bew. Satellitenseefunkdienstes oder * Erdefunkstelle (LUT) des Cospas/Sarsat-Systems sein Welche dieser Funkstellen an Land angesprochen wird, ist abhéingig von der fir die Alarmierung verwendeten Funkanlage. Die empfangende Stelle leitet die erhaltene Notalarmierung an ein fiir das jeweilige Seegebiet verantwortliches Seenotrettungszentrum (MRCC > Maritime Rescue Coordination Center) weiter. In diesem MRCC werden nach Eintreffen einer Notalarmierung die entsprechenden Such- und Rettungsfahrzeuge (SAR), die fur eine Hilfeleistung unter den jeweiligen Bedingungen in Frage kommen, ausgewahit und zum Einsatz gebracht Dabei werden auch Flugzeuge (insbesondere Hubschrauber) verwendet Das MRCC der Bundesrepublik Deutschland befindet sich in Bremen. PR Hermaborg, GMOSUnabhangig von dieser neuen Strategie werden alle auf See befindlichen Schiffe nach wie vor eine wichtige Rolle bei der Durch- fuhrung von Hilfeleistungen spielen. Dazu veranlassen die MRCCs dass die in der Nahe des Unfallortes befindlichen Seefahrzeuge Uber das Vorliegen eines Notfalles informiert werden. Jedoch erfolgt die jeweilige Rettungsaktion zielgerichtet. Die Eignung des angesprochenen Fahrzeugs fur die Rettungsaktion ist ausschlaggebend fur dessen Einsatz. Schiffe, die den Bedingungen der jeweiligen Situation nicht entsprechen, kénnen ohne Zeitverlust die Reise fortsetzen und ihren wirtschafftlichen ‘Aufgaben nachkommen. Diese Land-Schiff-Alarmierung (F2) kann wiederum unter Mitwirkung von Kisten- und Kistenerdefunkstellen realisiert werden. Seenotrettungszentren setzen ggf. auch Satellitenfunkaniagen (SES) ein, die Ublichenweise fur den Einsatz auf Schiffen vorgesehen sind. (Das MRCC Bremen benutzt beispielsweise Inmarsat-C.) Eine Notalarmierung in der Richtung Land-See kann an * ein ausgewahites Schiff, * Schiffe in einem bestimmten geografischen Gebiet, = eine bestimmte Gruppe von Schiffen, * alle Schiffe gerichtet sein. Die Schiff-zu-Schiff-Alarmierung (F3) ergibt sich automatisch wenn das DSC benutzt wird, da DSC-Distress-Alerts ,to all stations* adressiert sind. ‘Abhéingig vom Standort des in Seenot geratenen Schiffes missen dabei sowohl kurze, mittlere oder auch groBe Distanzen Uberbrickt werden. Fur kurze und mittiere Entfernungen ist der terrestrische Funkdienst (auf den klassischen Frequenzbandern) besonders gut geeignet, wahrend fur das Uberwinden groRer Distanzen der Funk- verkehr ber Satelliten vorzuziehen ist (EGC oder Einzelanruf). Im Nahbereich (A1) kann die Notalarmierung in allen drei Richtungen vorrangig auf UKW-Frequenzen erfolgen. Zur Automatisierung dieser Funktionen wurde deshalb festgelegt, den UKW-Kanal 70 exklusiv fiir den Einsatz des Digitalen Selektivruf- Systems (DSC) zu verwenden.Eine Notalarmierung kann auich Uber Funkbojen zur Kennzeichnung der Notposition (EPIRB) erfolgen Solche EPIRBs kénnen * unter Verwendung des Digitalen Selektivrufes (DSC) auf dem UKW-Kanal 70, * im Satellitensystem Cospas/Sarsat im Frequenzbereich 408-406,1 MHz arbeiten. ‘Soweit vorhanden, kann fur die Seenotalarmierung auch die Satelliten- funkanlage des Schiffes genutzt werden. Um unter allen Umstanden eine Notalarmierung in der Verkehrsrichtung See-Land abzusichem, wird gefordert, dass die Grundfunktion F4 liber zwei getrennte und unabhingige Funkanlagen, die verschiedene Funksysteme verwenden, realisierbar sein muss. Im Seegebiet A1 kann jedoch fiir beide Wege der UKW-Bereich verwendet werden. So wird hier die Ausrustungsforderung far diese Funktion als erfullt betrachtet, wenn eine UKW-Aniage (K 70 DSC) und eine UKW-Notfunkboje (K 70 DSC) zur Verfugung stehen: Auch far das Seegebiet A3 ist eine Ausnahmeregelung zulassig. Zwei getrennte Funkanlagen (z.B. Schiffserdefunkstelle vom Typ Inmarsat C oder B), die alle die geostationaren Satelliten des Systems Inmarsat nutzen, erfilllen in diesem Fall bereits die geratetechnischen Anforderungen an zwei Alarmierungsméglichkeiten. Aufgrund der hohen Zuverlassigkeit sowie Verfigbarkeit der UKW- und Satellitentechnik kénnen solche Abweichungen vom Grundkonzept zugelassen werden. Im Seegebiet A2 wird bei der Alarmierung in den drei Verkehrsrichtungen See-Land, Land-See und Schiff-Schiff hauptséichlich auf die Benutzung des DSC-Systems im Grenzwellenbereich (2187,5 kHz) orientiert. Dariiberhinaus muss aber ein weiteres unabhangiges Funksystem fir die Notalarmierung See-Land verfiigbar sein. Beispielsweise kénnten hier eine Satelliten-EPIRB oder Schiffserdefunkstellen verwendet werdenDie Entscheidung, mit welchen dieser Funkanlagen ein Schiff im Rahmen der Ausristungsvorschriften It. SOLAS ausgeristet wird, liegt im Ermessen des Reeders Die Kurzwellen-DSC-Kommunikation in den Bandern 4, 6, 8, 12 und 16 MHz findet fr Schiffe Anwendung, die in den Seegebieten A3 und A4 verkehren. Eine schnelle Notalarmierung in den Richtungen See-Land und Land-See soll dber die traditionellen Kistenfunkstellen erméglicht werden. Das Digitale Selektivrufsystem bildet dabei die Voraussetzung fur die Automatisierung dieser Grundfunktionen Die Schiff-Schiff — Notalarmierung wird in beiden Regionen Uber das Auslosen des DSC-Notrufes auf der Frequenz 2187,5 kHz realisiert. Im Seegebiet A3 kann statt der Kurzwellenkommunikation auf die Ausriistung mit Satellitenfunkanlagen des Systems Inmarsat orientiert werden. Die Alarmierung in der Verkehrsrichtung See-Land erfolgt dann unter Nutzung der Schiffserdefunkstelle und /oder der Satelliten-EPIRB, die in jedem Fall als weitere Alarmierungsméglichkeit zur Verfigung stehen muss. Da die Sichtbereiche der geostationaren Satelliten des Systems Inmarsat die Versorgung der Erde nur zwischen 70 Grad Nord und 70 Grad Sud gewahrleisten, ist auRerhalb dieser Grenzen (Seegebiet A4) eine Notalarmierung ausschlieBlich auf terrestrischen Frequenzen oder unter Nutzung der polumlaufenden Satelliten des Systems Cospas/Sarsat, die auf der Frequenz 406 MHz empfangsbereit sind, méglich. ‘Auf den Grenz- und Kurzwellenfrequenzen kann dabei das Digitale Selektivrufsystem (DSC) und das Schmalbandfunkfernschreiben (NBDP) bzw. der Sprechfunk angewendet werden Generell soll das Auslésen der Notalarmierung und deren Empfangsbestatigung ‘manuell und nur auf Anweisung des Kapitans bzw. Schiffsfuhrers erfolgen. Nur wenn das Schiff unerwartet schnell sinkt, sollen selbstandig aufschwimmende Notfunkbojen automatisch aktiviert werden und die Not- alarmierung aussenden. Diese Uberlegung fithrte dazu, in den Ausriistungsvor- schriften das Mitfuhren von EPIRBs vorzuschreiben. F4 — Dieser Funkverkehr wird bendtigt, um Ma&nahmen zur ‘Suche und Rettung von auf See Verungluckten zu koordinieren. Dazu werden zuverlassige Funkverbindungen zwischen den Beteiligten bendtigt. In diesen Nachrichtenaustausch konnen sowohl Schiffe, Seenotrettungseinrichtungen an Land als auch Flugzeuge einbezogen werden. Die hierbei zu verwendenden Frequenzen hangen von der Entfernung der Beteiligten zueinander ab.Die nationalen Verwaltungen haben die Verantwortung far die Koordinierung solcher ,Such- und Rettungsaktionen" (SAR) besonderen Dienststellen oder Einrichtungen, den sogenannten Seenotrettungsleitstellen (MRCCs) iibertragen. Sie sind gewéhnlich fir ein festumrissenes Seegebiet verantwortlich und verfligen uber Spezialschiffe und Luftfahrzeuge (SAR-Einheiten), die sich ua. durch eine erweiterte funktechnische Ausrlistung auszeichnen. In Abhangigkeit vor Seegebiet und den Begleitumstanden, unter denen es zu einem Seenotfall kommen kann, witken auch Handelsschiffe bei der Suche und Rettung mit Durch den Einsatz entsprechender Kommunikationsmittel massen alle, die sich an den Hilfsma8nahmen beteiligen, in die Lage versetzt werden, ihre Aktivitaten zu koordinieren und abzustimmen. Besonders die Seenotrettungsleitstellen massen dber solche nachrichten- technischen Méglichkeiten verfigen, die es ihnen gestatten, den Einsatz ihrer SAR-Einheiten und die sich beteiligenden Handelsschiffe optimal zu leiten, Dabei sollten sie sich bei der Abwicklung des Funkverkehrs dem unterschiedlichen Ausriistungsstand der beteiligten Schiffe flexibel anpassen kénnen. Prinzipiell muss der Informationsaustausch in den folgenden Richtungen méglich sein: * Seenotrettungsleitstelle — SAR-Einheit, SAR-Einheiten untereinander, * SAR-Einheiten — Fahrzeuge in Not, * SAR-Einheiten — beteiligte zivile Fahrzeuge Die dafir eingesetzte Funktechnik muss den Sprechfunk oder das Funkfernschreiben bzw. den Einsatz beider Betriebsverfahren gewahrieisten. Dabei kann sowohl der terrestrische Funkdienst auf den UKW-, Grenz- und Kurzwellenfrequenzen als auch der Satelliten- seefunkdienst Anwendung finden. Welches Verfahren genutzt wird, ist abhangig von der jeweiligen Ausrlstung der an den Hilfsma&nahmen beteiligten Schiffe. F5 — Aus den Erfahrungen bei der Abwicklung von Seeunféllen wird deutlich, dass am Unfallort eine Koordinierung der Ma&nahmen zwischen den beteiligten Such- und Rettungseinheiten unbedingt erforderlich ist, wenn eine Hilfeleistung erfolgreich sein soll Sind mehrere SAR-Einheiten an solchen MaGnahmen beteiligt, wird empfohlen, eine von ihnen zum ,Leiter der RettungsmaSnahmen am Unfallort" (OSC) zu bestimmen. Dieser Leiter soll u.a. die im Unfallgebiet zum Einsatz kommenden Kommunikationsverfahren vorgeben und die Frequenzen festlegen, auf denen sich die SAR- Einheiten verstandigen sollen, bzw. die Verbindung zu denSeenotrettungsleitstellen an Land und den Funkverkehr mit dem ‘Schiff in Not wahrnehmen. In den meisten Fallen werden bei der ,Vor-Ort-Kommunikation* Frequenzen des UKW- und GW-Bereiches verwendet. Vorzugsweise kommt dabei der Sprechfunk zum Einsatz. Als Alternative kann jedoch auch FEC-Femschreiben verwendet werden. Nehmen Rettungsflugzeuge an den Hilfsaktionen teil, sollten sie mit Funkanlagen ausgerlstet sein, mit denen sie auf den Not- und Anruf- frequenzen des beweglichen Seefunkdienstes, z.B, auf 2182 kHz oder UKW Kanal 16 (158,8 MHz) arbeiten konnen. F6 — Das Aussenden von Ortungssignalen soll die Suche und das Auffinden des Schiffes in Not oder der Uberlebenden in Rettungsbooten oder —insein erleichtern Im GMDSS sollen die Ortungssignale deshalb durch Radartrans- ponder erzeugt werden. Die Transponder kénnen auf dem Schiff oder im Rettungsboot/-insel manuell aktiviert werden. Ist der Transponder in Betrieb, sendet er Signale aus, sobald er von Impulsen eines X-Band- Radars (3 cm) getroffen wird. Diese Signale werden auf allen Radarbild- schirmen in der Umgebung als eine Reihe von 12 ,Dots* sichtbar. Die Anordnung der Dots weist die Richtung zum Transponder. Das Ablesen der Richtung und Entfernung vom zu Hilfe eilenden Fahrzeug zum Transponder ist somit unproblematisch. F7 — Um die Schifffahrt vor allgemeinen Gefahren zu warnen, senden sowohl Kustenfunkstellen als auch Seefunkstellen ,Schiffssicherheits- informationen’ (Maritime Safety Informations -> MSI) aus. Sie umfassen * Wettermeldungen (Wetterberichte, Windwarnungen, Sturmwarnungen, Wirbelsturmwarnungen, Eisberichte), + Navigationswarnungen, = Meldungen, denen das Not-, Dringlichkeits- oder Sicherheitszeichen vorangestellt ist (SAR-Informations) Solche Sicherheitsinformationen kénnen «im Sprechfunk auf terrestrischen Frequenzen des beweglichen Seefunkdienstes, * unter Verwendung des fehlererkennenden Funkfernschreibens (FE) im System NAVTEX auf der Frequenz 518 kHz, (in aquatorialen Seegebieten, in denen Aussendungen im Bereich der Mittelwelle haufig intensiven atmospharischen Storungen unterliegen, auf der Frequenz 4209,5 kHz sowie fr nationale Dienste in der jeweiligen Landessprache auch auf 490 kHz), 10* in Navtex-ahnlichen Aussendungen auf Frequenzen der Kistenfunkstellen im Grenz- und Kurzwellenbereich, * im Rahmen der Dienste von Inmarsat C im System des ,Erweiterten Gruppenrufes* (EGC-SafetyNet) weltweit automatisch Ubermittelt werden. Grundlage dafilr ist die Einteilung der Weltmeere in die 21 Navareas/Metareas. F8 — Der allgemeine Funkverkehr umfasst den schiffsdienstlichen und privaten Nachrichtenaustausch zwischen Schiffen und Teilnehmern an Land sowie zwischen Seefunkstellen. Er wird auch als ,6ffentlicher Femmeldeverkehr' bezeichnet. Als Betriebsverfahren daflir konnen: = Der Sprechfunk «Die DatenUbertragung * Das Fernkopieren + Das Schmalbandfunkfernschreiben (NBDP) in den terrestrischen Frequenz- bereichen baw, der Telexdienst unter Verwendung des Satellitensystems Inmarsat angewendet werden. ‘Auch der Funkverkehr, der sich auf die Fahrt des Schiffes, die Bebunkerung, die Beladung, die Ausriistung, die Reparatur sowie auf eine Hafen- und Kanalpassage bezieht, ist hier einzuordnen. Entsprechend dem Einsatzgebiet des jeweiligen Schiffes muss die Funkanlage ausgelegt werden F9 — Unter dem Schiff-Schiff-Funkverkehr wird der Nachrichtenaustausch verstanden, der auf UKW, MF/HF bzw. Ober Inmarsat von Briicke zu Briicke durchgefuhrt wird und Absprachen aber die beabsichtigten Handlungen bei der Schiffsfdhrung bzw. Aufforderungen zum situationsbezogenen Navigieren zum Inhalt hat. Um diese Funktion erfilllen zu konnen, missen alle mit UKW-Antagen ausgerlsteten Schiffe auf dem Sprechweg 13 (156,650 MHz), dem sogenannten ,Navigationskanal’, senden und empfangen konnen. Weiterhin wird empfohlen, dass auch alle UKW-Handfunksprechgerate, die in Rettungsmitteln zum Einsatz kommen, vorrangig mit diesem Kanal (13) ausgestattet sind. ‘An diese Funkanlagen wird weiterhin die Forderung gestellt, dass sie schwimmfahig und wasserdicht sind. Aber auch der ,schiffsinterne Funkverkehr’, der auf den Sprechwegen 16 und 17 durchgefuhrt wird, kann in diese Grundfunktion eingeordnet werden. Er dient der Verstandigung innerhalb des Schiffes. 1 Hermes, GUDSS5. Die Ausriistung 5.1 Grundsatzliches Das GMDSS stellt folgende allgemeine Anforderungen an die Funkausriistung: * Jedes Schiff sollte so ausgeristet sein, dass es alle vorher genannten Funktionen (F1 bis F9) in Abhangigkeit von der Fahrtrelation erfullen kann und dabei mindestens eine der vorgeschriebenen Ubertragungs- techniken nutzt. * Jedes Schiff sollte in der Lage sein, die Funktion F'1 (Notalarmierung See-Land) mit mindestens zwei unterschiedlichen, voneinander unabhangigen, Ubertragungssystemen durchzufidhren. Nur Schiffe, die ausschlieBlich das Seegebiet A1 befahren, kénnen dafir beide Male den UKW-Bereich verwenden. Verkehren sie ausschlieBlich in den Seegebieten A1 bis A3 kann daflr beide Male der Frequenzbereich 1,6 GHz des Systems Inmarsat Anwendung finden. * Die Funkanlage sollte einfach zu bedienen sein und weitestgehend selbstandig arbeiten "Die auf Rettungsmittein eingesetzte Funktechnik muss Funkverkehr vor Ort gewahrieisten. "Die fir den Not- und Sicherheitsfunkverkehr bestimmte Funktechnik muss an der Stelle des Schiffes installiert werden, von der es gew6hnlich gefiihrt wird oder von dort bedienbar sein. Far Seeschiffe unter der Flagge der Bundesrepublik Deutschland gelten, soweit fur sie die Vorschriften der SOLAS-Konvention (Intermatio- nales Ubereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) oder die Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) zur Anwendung kommt, gem der vom Bundesminister fiir Verkehr herausgegebenen »Grundstze far die Ausriistung mit Funkanlagen und die Durchfuhrung des Funkverkehrs im weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem fir Seeschiffe unter deutscher Flagge* folgende Festlegungen: 125.1.1 Die Ausriistung nach Seegebieten Schiffe im Seegebiet A1 haben mitzufuhren: 1 UKW-DSC-Seefunkanlage mit * Alarmierungseinrichtung (Sender/Empfangen) = Sprechfunk = DSC-Controller (Kodierer, Dekodierer, Wachempf. Kanal 70). 1 Navtex-Empfanger (ab 01.08.93, sofern das Schiff in Navtex-Gebieten eingesetzt wird). 4 EGC-Empfanger (verzichtbar, wenn sich das Schiff nur in Navtex-Gebieten aufhait) 4 Satelliten-Seenotfunkbake Cospas/Sarsat (406,1 MHz) oder UKW-DSC-Funkbake (K70) mit Radartransponder 2 Radartransponder 9 GHz (3 cm; X-Band), (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 1 Stick) 3 UKW-Handfunksprechgerate (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 2 Stuck). Bei der Wahl ,Doppelung der Gerdte“ wird zusatzlich gefordert: 1 UKW-DSC-Seefunkanlage. Schiffe im Seegebiet A1 und A2 haben mitzufuhren: + 1 UKW-DSC-Seefunkanlage mit Alarmierungseinrichtung (Senden/Empfangen) + Sprechfunk = DSC-Controller (Kodierer, Dekodierer, Wachempf. Kanal 70). 1 GW-DSC-Seefunkanlage mit + Alarmierungseinrichtung (Senden/Empfangen) + Sprechfunk * DSC-Controller (Kodierer, Dekodierer, Wachempf.2187,5 kHz) 1 Navtex-Empfainger (sofern das Schiff in Navtex-Gebieten fahrt) 4 EGC-Empfanger (verzichtbar, wenn sich das Schiff ausschlieSlich in Navtex-Gebieten authait). 1 Satelliten-Seenotfunkbake Cospas/Sarsat (406,1 MHz). 2 Radartransponder 9 GHz (3 cm; X-Band), (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 1 Stiick) 3 UKW-Handfunksprechgeraite (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 2 Stack) Bei Wah! ,Doppelung der Gerate" sind zusatzlich mitzufuhren 1 UKW-DSC-Seefunkanlage und 1 GW-DSC-Seefunkanlage oder 1 UKW-DSC-Seefunkanlage und 1 Inmarsat-Schiffserdefunkstelle 13 2 Henman, GOSSSchiffe im Seegebiet A1, A2 und A3 haben mitzufuhren: 1 UKW-DSC-Seefunkanlage 1 GWIKW-DSC-Seefunkanlage mit * Alarmierungseinrichtung + DSC-Controller + Sprechtunk * Telex 1 Navtex-Empfanger 1 EGC-Empfanger 4 Satelliten-Seenotfunkbake Cospas/Sarsat (406,1 MHz) 2 Radartransponder 9 GHz (3 cm; X-Band), (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 1 Stick) 3 UKW-Handfunksprechgerate (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 2 Stick). oder 1 UKW-DSC-Seefunkanlage 1 GWIKW-DSC-Seefunkaniage 1 Inmarsat-Schiffserdefunkstelle mit * Alarmierungseinrichtung (Senden/Empfangen) + mindestens Telexeinrichtung 4 Navtex-Empfanger 4 EGC-Empfanger 4 Satelliten-Seenotfunkbake Cospas/Sarsat (406,1 MHz). 2 Radartransponder 9 GHz (3 om; X-Band), (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 1 Sttick) 3 UKW-Handfunksprechgerate (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 2 Stick). Bei der Wahl ,Doppelung der Gerate" sind zusditzlich mitzufuhren: 4 UKW-DSC-Seefunkanlage und 1 GW/KW-DSC-Seefunkanlage oder 1 UKW-DSC-Seefunkanlage und 4 Inmarsat-Schiffserdefunkstelle mit mind. Telexeinrichtung Schiffe im Seegebiet A1, A2, A3 und A4 haben mitzufihren: 1 UKW-DSC-Seefunkanlage (wie oben) 1 GWIKW-DSC-Seefunkanlage (wie oben) 4 Navtex-Empfainger 1 EGC-Empfanger 4 Satelliten-Seenotfunkbake Cospas/Sarsat (406,1 MHz). 2 Radartransponder 9 GHz (3 om; X-Band), (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 1 Stitck) 3 UKW-Handfunksprechgerate (Frachtschiffe unter 500 BRZ nur 2 Stiick). 14Bei der Wahl ,Doppelung der Gerate" sind zusatzlich mitzufihren: 1 UKW-DSC-Seefunkanlage und 1 GWIKW-DSC-Seefunkanlage (Schiffe, die nur zeitweilig im Seegebiet Ad fahren und bereits mit einer GW/KW-DSC-Seefunkanlage ausgeriistet sind, dirfen als Doppelung eine Inmarsat-Schiffserdefunkstelle mit mindestens Telexeinrichtung einsetzen.) 5.1.2 Sicherstellung der Betriebsbereitschaft Um die Betriebsbereitschaft der Funkanlage sicherzustellen sind drei unterschiedliche Ma&nahmen zulassig: = Doppelung der Gerate, * Landseitige instandhattung, = Instandhaltung auf See. Schiffe, die ausschlieBlich in den Seegebieten A1 und A2 verkehren, konnen aus diesen drei Méglichkeiten eine auswahlen. jitschaft durch eine lichkeiten abzusichern. In den Seegebieten A3 und A4 ist die Betriebsber Kombination von mindestens zwei dieser drei Mé Bei der Option ,Dopplung der Geréite” mussen die Aniagen von der ,Erstanlage" vollstandig getrennt und unabhangig sein Sie missen Uber eigene Antennen verfiigen und sowohl aus der Haupt- als auch aus der Ersatzstromquelle betrieben werden kénnen. Sie sind standig betriebsbereit zu halten Soll die Sicherstellung der Betriebsbereitschaft durch eine landseitige Instandhaltung erfolgen, so hat der Eigner des Schiffes geeignete Vorkehrungen zu treffen, um bei Ausfall der Funkanlagen oder Anlagen- teile die unverzigliche Instandsetzung sicherzustellen. Durch Wartungsvertrage mit Schiffsausristem bzw. Servicefirmen, die gegentber der ,Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr' nachzuweisen sind, ist die Méglichkeit der Instandhaltung abzusichern. Wird auf die Instandhaltung der Funkanlagen auf See orientiert, so ist das Schiff mit dem entsprechend qualifizierten Personal zu besetzen. Der Nachweis dafur ist erbracht, wenn ein Besatzungsmitglied Inhaber eines Funkelektronikzeugnisses 1. oder 2. Klasse ist oder erfolgreich an einem entsprechenden vom Bundesminister fiir Verkehr anerkannten Lehrgang teilgenommen hat. AuBerdem muss die fir eine ordnungsgemae Instandhaltung erforder- liche Ausriistung mit technischen Unterlagen, Ersatzteilen, Werkzeugen und Messmitteln unter Beriicksichtigung der an Bord vorhandenen Anlagen mitgefahrt werden. 15 Hornatrs ONES6. Funkzeugnisse \Vom Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) werden auf der Basis des STCW-Abkommens folgende Seefunkzeugnisse flr Kapiténe und Nautische Offiziere in der Berufsschifffahrt ausgestellt: 1. Das Aligemeine Betriebszeugnis fur Funker ~ General Operator's Certificate (GOC). Es berechtigt zur AusUbung des Seefunkdienstes weltweit. 2. Das Beschrankt Gultige Betriebszeugnis fr Funker — Restricted Operator's Certificate (ROC). Es berechtigt zur Austbung des Seefunkdienstes im Seegebiet A1 weltweit Alle Zeugnisse erhalten einen Giltigkeitsvermerk fur 5 Jahre. 7. Technisches 7.1 Stromversorgung Auf jedem Schiff, unabhangig vom Seegebiet, missen eine oder mehrere Ersatzstromquellen vorhanden sein. Bei Ausfall der Haupt- und Notstromquelien mussen durch die Ersatzstromquelle folgende Anlagen, die zur Abwicklung des Not- und Sicherheitsfunkverkehrs erforderlich sind, betrieben werden kénnen: * die UKW-Seefunkanlage, die GW/KW-Seefunkanlage, die Inmarsat-Schiffserdefunkstelle, die Beleuchtung der Bedienelemente die Kreiselkompassaniage, soweit die Inmarsat-Schiffserdefunkstelle fiir den unterbrechungsfreien Betrieb Richtungsinformationen von einer Kreiselkompassaniage benitigt. Die Kapazitat der Ersatzstromquelle ist so zu bemessen, dass gleichzeitig eine der UKW-Seefunkanlagen und entweder die GW/KW-Seefunkanlage ‘oder die Inmarsat-Schiffserdefunkstelle (mindestens diejenige mit der héchsten Leistungsaufnahme) sowie die Beleuchtung der Bedienelemente fir den Betrieb der Seefunkanlagen und ggf. die Kreiselkompassanlage mindestens eine Stunde betrieben werden kénnen. Auf Schiffen, die nicht mit einer Notstromquelle ausgeriistet sind, betragt die Mindestdauer 6 Stunden Die fur den Not- und Sicherheitsverkehr vorgesehenen Seefunkanlagen konnen stindig aus der Ersatzstromquelle betrieben werden (Puffer- betrieb), wenn die Batterien ununterbrochen aus der Haupt- oder Notstrom- quelle des Schiffes gespeist werden und der Ausfall der Ladeeinrichtung durch optische oder akustische Signale auf der Briicke angezeigt wird, 167.2 Einbauort der Anlage Der Einbau der Funkanlagen an Bord hat dort zu erfolgen, wo sich die Schiffsfahrung befindet. Sollte dies nicht méglich sein, miissen die Anlagen, die fur die Notalarmierung wichtig sind, von dort bedient werden kénnen (Ferbedienung) 7.3 Unterbrechungsfreie Kreiselinformation Sollte eine Inmarsat B-Anlage fiir die Notalarmierung vorgesehen sein, muss auer dieser Anlage selbst auch die Kreiselanlage mit 24 V betrieben werden kénnen, da diese Funkanlage standig Richtungsinformationen fir die Antennen- nachfuhrung benétigen. Bei Fleet 77-Anlagen hingegen wird die Richtungsinformation vom GPS-System bezogen, d.h., ein 24-V-Kreisel ist nicht erforderlich. 8. Teilsysteme des GMDSS 8.1 Satellitensysteme 8.1.1 Das Cospas/Sarsat-System Cospas/Sarsat ist ein gemeinschaftliches internationales satellitengestUtztes Such- und Rettungssystem, das von den Raumfahrtverwaltungen Kanadas, Frankreichs, der USA und der UdSSR errichtet wurde und mit dem Start des ersten Satelliten Kosmos 1383" am 30.08.1982 seinen Dienst aufnahm. In den letzten Jahren wurde das Weiterbestehen des Systems durch ein Abkommen zundchst bis zum Jahre 2015 festgeschrieben. Cospas ist das russische Akronym fir ,Kosmisches System zur Suche havarierter Schiffe und Flugzeuge", Sarsat ist die englische Kurzbezeich- nung far ,Such- und Rettungssatelliten" Das System verwendet polumlaufende Satelliten, die technisch laufend verbessert werden. Sie umkreisen in ca. 850 bzw. 1000 km Hohe die Erde mit einer Umiaufzeit von ca 100 Min, Jeder Satelit ,sieht" auf seiner Flugbahn eine ca. 5000 km breite Flaiche der Erde. Die in diesem System verwendeten Funkbaken senden mit 5 Watt auf der Frequenz 406 MHz ein Signalformat aus, das die Identifikationsmerkmale der EPIRB (einschlieBlich der MMS!) und Peilzeichen enthalt, die von den Satelliten empfangen werden und an Erdefunkstellen (LUT > Local User Terminal) gesendet werden, wo die Berechnung der Position erfolgt. Diese wird Uber MCC (Mission Control Genter) dem zustandigen MRCC (Rescue-Coordination-Center) ibermittelt. 7 A Hemebag,owOSSEs gibt drei Typen von Emergency Beacons: = ELT Luftfahrt (Emergency Locator Transmitter) * EPIRB Schifffahrt (Emergency Position Indicating Radio Beacon) * PLB Land (Personal Locator Beacon) Durch Messung der Dopplerverschiebungen der Bakensignale bei den SatellitenUberflugen kann die Position direkt bestimmt werden. Die Genauigkeit der Messung liegt bei 5 km (maximale Abweichung) Wenn sich Bake und LUT gemeinsam im Sichtbereich eines Satelliten befinden, geht die Alarmierung ohne Verzug durch den Satelliten an das LUT (Repeater). Wenn nicht, wird die Information gespeichert und beim nachsten Uberiliegen eines LUT an dieses weitergegeben. Die zeitlichen Verzgerungen zwischen der Aktivierung der Bake und dem Uberflug eines Satelliten sowie zwischen dem Empfang des Signals durch den Satelliten und der Weitergabe an ein LUT sind abhangig von der im System verfiigbaren Satelliten und der Anzahl der LUTs, die allerdings staindig vergréBert wird. Das System wurde in den letzten Jahren um 5 geostationare Satelliten US-amerikanischer und indischer Herkunft erweitert Diese Satelliten konnen Notalarmierungen innerhalb der Seegebiete A1 bis A3 (70 N bis 70 S) ohne Verzug zum MRCC weiterieiten (max. 5 Minuten). Da bei geostationaren Satelliten die Nutzung des Dopplereffekts zur Positions- bestimmung natiirlich nicht méglich ist, muss die EPIRB ihre Position selbst ibermitteln Sie ist Bestandteil der digitalen Message, die auBerdem die Kennung (mit MMSI) enthalt Die Positionsangabe entnimmt die EPIRB entweder einem internen GNSS- Empfanger oder sie wird Uber ein entsprechendes Interface von auen eingelesen. EPIRBs mit diesen technischen Merkmalen sind inzwischen fur unterschiedlichste Einsatzzwecke in vielen Varianten erhaltlich. Mit dieser wesentlichen Erganzung stehen in den Seegebieten A‘ bis A3 beide Alarmierungsverfahren zur Verfugung. Im Seegebiet A4 ist das bisherige Verfahren (Fremdberechnung der Position im LUT mittels Dopplereffekt) ausschlieGlich und unverandert wirksam. Der Gewinn an Sicherheit und Effektivitat bedarf keiner Erlauterung. Die technische Erweiterung des Systems hat zwangslaufig eine Anderung bei den Termini mit sich gebracht. So werden die Satelliten und LUTs des bisherigen Systems jetzt als LEOSATs und LEOLUTs bezeichnet (LEO fur Low Earth Orbiting), wahrend im erweiterten Bereich des Systems von GEOSATs und GEOLUTS (GEO far geostationary) die Rede ist. 18Basiskonzept des COSPAS — SARSAT - Systems COSPAS - SARSAT Satelitos NOAA Satetite wit be SARSAT payload Ao4 4 \ \ \ 4 N " y 4 4 4 \ / q y fe % f al % 2 ag + 7 4 / " x i \ yeCOSPAS / SARSAT ~ LEOSAR - GEOSAR -Satelliten e 3 4 FS iDas erweiterte System verarbeitet nur Aussendungen auf 406 MHz. Die Auswertung der Signale auf 121,5 MHz zur Positionsberechnung wurde am 01.02, 2009 eingestelit. Die 121,5 MHz wird von den EPIRBs lediglich noch zur Ubertragung eines ,Homing-Signals" genutzt. Die Registrierung der Cospas/Sarsat-EPIRB beinhaltet: Hexadezimal Identifikations- code der EPIRB, Eigner Name u. Tel.- Nr., Notfall-Kontaktperson u. Tel.-Nr., Schiffstyp/Schiffsname/MMSI/Rufzeichen. 8.1.2 Das Inmarsat-System Inmarsat entstand auf Vorschlag der IMCO (jetzt IMO). Die Organisation finanziert sich aus den Beitragen der Mitgliedsléinder (z.Zt. 79). Inmarsat unterhalt ein Satellitenkommunikationssystem fir die Ubertragung von Notalarmierungen und Notverkehr mittels Sprechfunk u. Telex sowie weitere Kommunikationsarten (Fax, Dateniibertragung , Video u.a.). Vorrangig wurde das System fir die Schifffahrt und die Luftfahrt entwickelt. Schon bald nach Einfuhrung konnten aber auch andere Interessenten teilnehmen. Vier geostationaire Satelliten in einer Hohe von ca. 36.000 km uber dem Aquator, davon zwei im Seegebiet des Atlantik und jeweils einer dber dem Indik und Pazifik erméglichen die Abdeckung fast aller Seegebiete der Welt (etwa 70 Grad Nord bis 70 Grad Sid) Jedem aktiven Satelliten sind ein oder auch zwei passive Reservesatelliten zugeordnet, die bei Ausfall dessen Funktion Ubernehmen kénnen und so einen eventuellen Systemausfall verhindern. Die bisher verwendeten Satelliten der dritten Generation sind in der Lage, iiber 400 Telefon- gesprache bzw. 1000 Dateniibertragungen gleichzeitig zu realisieren. Ihr Haupt- merkmal ist die ,spot-beam — technology” (one global beam and seven spot-beams). Inzwischen wurden die ersten Satelliten der vierten Generation in Betrieb genommen, der B-GAN-Service begann am 09.07.05. Die Breitbandtechnologie (Inmarsat Broadband Global Area Network ~ BGAN) ist das Hauptmerkmal dieser neuen Satelliten. Internetzugang und Multimedianutzung mit Ubertragungsraten bis 432 Kbit/s sind damit méglich. Das Zentrum des Systems befindet sich in London Es besteht aus der Verwaltung, dem Satellite-Control-Center (SCC) und dem Network-Operations-Center (NOC). Das NOC wird unterstitzt durch die vier Network Co-ordination Stations (NCS) in den jeweiligen Satellitenbereichen, Die NCSs uberwachen die Kommunikationsablaufe und teilen far die Verbindungen Kanale zu. Weitere Komponenten des Systems sind = Satelliten = Kistenerdefunkstellen (CES ~ Coast-Earth-Station) * Schiffserdefunkstellen (SES ~ Ships-Earth-Station) Das GMDSS nutzt Komponenten des Inmarsat-Systems flr die Notalarmierung See-Land, Sie hat Vorrang vor jedem anderen Verkehr. Es erfolgt eine sofortige Kanalzuweisung. Sollten alle Kandle besetzt sein, wird ein Kanal freigeschaltet und der betreffenden SES zugewiesen. Bei der NCS wird der Empfang einer Not meldung dem Personal durch 19 R Heme Mssakustischen und optischen Alarm angezeigt. Die NCS leitet den Notruf an alle CES des betreffenden Gebietes und speziell adressierte CES weiter, sodass bei Strungen andere CES die Verbindung zum Schiff in Not herstellen kénnen, Uber die CES wird der Notruf an das zustandige Rettungszentrum (MRCC) per Telefon- oder Telexverbindungen weiter- geleitet. Die Aktivierung der Notprioritat erfolgt an Bord des Schiffes in Not durch Betatigen des Notschalters oder Eingabe eines Codes in die Bedieneinheit der SES. In wenigen Sekunden wird die SES mit dem der CES nachgeordneten MRCC verbunden Notalarmierung Land-See ie erfolgt im Inmarsat-System * aneine SES, * Rufe an alle Schiffe in der Region, * geografische Gebietsrufe (area-call) « Gruppenrufe fiir ausgewahite Schiffe (z.B. SAR-Einheiten) oder durch das erweiterte Gruppenrufsystem (EGC), das neben der Notalarmierung Land-See zur Verbreitung von MSI (Maritime Safety Informations) genutzt wird. Ein spezieller EGC-Empfanger sichert ununterbrochenen Empfang, selbst wenn die SES anderen Funkverkehr durchfuhrt. 8.1.2.1 Die Inmarsat B- bzw. Fleet-Anlagen Hauptbestandteile: Uberdeckeinheit, bestehend aus = einem Parabolspiegel (0,85 — 1,2 m) mit Nachfuhreinrichtung, = einem Sende- und einem Empfangsverstarker, * einem Duplexer, alles in einem Schutzradom installiert, der freie Sicht zum Satelliten haben sollte. Unterdeckeinheit, bestehend aus * Antennenkontrolleinheit, = Sende- und Empfangseinheit, * Stromversorgung, * peripheren Gerditen (Monitor, Tastatur, Drucker, Telefon Faxgerat usw). Sat B gilt als digitaler Nachfolger von Sat A (der Sat A-Dienst wurde am 31.12.2007 eingestellt), Fleet wiederum als Nachfolger von Sat B. Alle gaingigen Kommunikationsméglichkeiten (Telefon, Telex, Fax, Datentibertragung) sind mit Sat 8 moglich, mit Ausnahme der von den Fleet-Aniagen unterstitzten besonderen Dienste Die Ubertragung erfolgt in Echtzeit. 20Jiingste Mitglieder der Familie der Inmarsat-Funkanlagen sind die ,Fleet"- Modelle (Fleet 77, Fleet 55 und Fleet 33), wovon Fleet 77 GMDSS-tauglich ist (In Deutschland jedoch nicht als GMDSS-Anlage anerkannt) Die Antagen wurden konzipiert fur die optimale Nutzung der von Inmarsat angebotenen neuen Moglichkeiten (z.8. BGAN) nach der Inbetriebnahme der Sateliten der vierten Generation Folgende Anwendungsmiglichkeiten sind zu nennen: Dateniibertragung (ISDN, MPDS), Internetzugang, Zugang zu privaten Netzwerken, E-Mail, Fax, SMS, Telefon, Crew-calling, Datenverschliisselung, Videokonferenzen, store-and-forward-Video, Ferniiberwachung technischer Ablaufe: an Bord (von Land aus), Seekartenupdates, Wetterinfos. Mehrere Kommunikationsarten kénnen zeitgleich parallel ablaufen. Die Anlagen sind fir permanenten Online-Betrieb vorgesehen. Besondere Merkmale beziiglich GMDSS: Keine Telex-Funktion mehr; alle vier Prioritaten (P3 bis PO) sind wahlbar, und zwar auch in Richtung Land-See (z.B. von MRCCs). Die kleineren Aniagen (Fleet 55 und Fleet 33) sind nicht GMDSS-tauglich. Die Rufnummer einer Sat-B-Anlage ist neunstellig, beginnend mit 3. Die Rufnummer einer Fleet 77-Anlage ist neunstellig, beginnend mit 7, wobei die letzten 3 Stellen je nach Dienst und Endstelle variabel sind. 8.1.2.2 Die Inmarsat-C Anlage Als preiswerte Alternative zur friheren Inmarsat A-Anlage wurde die Inmarsat C- Anlage entwickelt, die mit einer Rundstrahlantenne arbeitet, welche keine Nachfahrung bendtigt. Transceiver und Rundstrahlantenne sind sehr klein und erméglichen einen nahezu problemlosen Einbau Die Anlagen eignen sich zur Telex-, Daten- und E-Mail-Ubertragung In der Verkehrsrichtung See-Land kénnen die in der Anlage generierten Texte auch an Fax-Teilnehmer zugestellt werden. Eine Besonderheit dieser Aniagen ist die Ausstattung mit einer besonderen Funktion zur schnellen Alarmierung im Notfall (Distress Alert), vergleichbar dem DSC — Distress-Alert. In die Sat C-Gerate sind EGC-Empfanger integriert, mit denen die Forderung zum Empfang von Not- und Sicherheitsinformationen fur die Schifffahrt (MSI) sowie die Alarmierung Land-See erfillt wird. Die Ubertragung erfolgt bei Sat C-Anlagen nicht in Echtzeit, sondern mit einer geringen Verzégerung, was durch den ,Store and Forward" - Modus verursacht wird 21Die Rufnummer einer Sat-C-Anlage ist neunstellig, beginnend mit 4, gefolgt von der MID. 8.1.2.2.1 Unterschiede zwischen Inmarsat B/Fleet und -C Die Inmarsat B-Anlagen bendtigen von der Kreiselanlage Richtungsinformationen fur das Ausrichten der Parabolantenne auf den Satelliten. Um die Inmarsat B-Anlagen bei Netzausfall zu betreiben, miissen sie mit einer Betriebsspannung von 24 V arbeiten konnen Desgleichen muss auch beim Kreisel 24-V-Betrieb moglich sein. Die Fleet 77-Anlage hingegen bezieht ihre Richtungsinformation von einem integrierten GPS-Kompass. Alle Kommunikationsvarianten sind mit diesen Anlagen méglich: Die Ubertragung erfolgt in Echtzeit. Die Inmarsat C-Anlage arbeitet mit einer Rundstrahlantenne und bendtigt daher keine Antennennachfuhrung Bei Netzausfall muss der Betrieb ebenfalls mit der Ersatzstromquelle (Notbatterien) sichergestellt sein \Wegen ihres integrierten ,Distress-Alert-Meniis eignen sich diese Anlagen besonders gut fur eine schnelle Notalarmierung See-Land. Auer den fur GMDSS nicht relevanten Dateniibertragungsméglichkeiten ist mit dieser Anlage nur Telex méglich. Infolge ,Store and Forward" - Modus erfolgt die Ubertragung nicht in Echtzeit 8.1.2.3 Das EGC-System In den vom Inmarsat-System abgedeckten Gebieten stellt das EGC-System (Enhanced Group Call > Erweiterter Gruppenruf) eine Erganzung zum Navtex-Dienst dar. Das System ermdglicht Uber eine spezielle EGC-Empfangseinrichtung die ununterbrochene Empfangsbereit- schaft fur Sicherheitsinformationen fur die Schifffahrt (MSI). Desweiteren kénnen Notalarmierungen Land-See sowie Abonnement-Nachrichtendienste und kommerzielle Nachrichten empfangen werden. Die Ubertragung erfolgt tiber den NCS Common Signalling Channel Die Informationen kénnen an bestimmte Gruppen von Schiffen in verschiedenen geografischen Gebieten adressiert werden. Die zur Herausgabe von EGC-Informationen autorisierten Behdrden (Seewarndienste, MRCCs, Navarea-Koordinatoren, Wetterinstitute) haben ber die CESs Zugang zum EGC-System. Diese senden die Meldungen mit der vor Urheber festgelegten Anzahl der Wiederholungen und Zeitintervalle aus. 22ee cee a, | & “ae + ae. > >, oe eySUSIpyUNpLeya/M PUN -ULeM Jap SEOIYIEN IZ,EGC-Meldungen werden Uber Einkanalempfanger empfangen. Diese kénnen integrierter Bestandteil einer SES (Sat C) oder ein separater Satelliten- empfanger sein (stand-alone-EGC-RX). Im EGC-System sendet jeder Inmarsat-Satellit einen Trager auf dem entsprechenden Kanal aus und erméglicht den Schiffen an sie adressierte EGC Meldungen automatisch zu empfangen. Der EGC-Kanal hat eine héhere Leistung als die dbrigen Kandle. MSI werden von den Schiffen entsprechend am Empfanger eingestellter geografischer Gebiete empfangen. Wahrend der programmierte EGC-Empféinger bei den Warnungen automatisch eine voreingestellte Auswahl treffen kann, werden (wie bei Navtex) Notalarmierungen, Kustennavigationswarnungen, meteorologische Warungen und Rigmoves immer empfangen. Auf diese Weise wird realisiert, dass der Empfanger nur die das Schiff betreffende Meldung annimmt und den Ausdruck anderer Meldungen unter- druckt. Jede Meldung besitzt ihre spezifische Identitat, sodass bereits korrekt empfangene Meldungen nicht mehr ausgedruckt werden. Das Format einer EGC-Meldung ahnelt dem der Navtex-Aussendungen. 238.2. Terrestrische Funksysteme 8.2.1 Das Digitale Selektivrufsystem (DSC) Das DSC wird fur Anrufe in Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsféllen sowie far Anrufe im 6ffentlichen Funkverkehr benutzt Es ist ein wesentlicher Bestandteil des GMDSS. Das System ermdglicht die automatische Ubertragung und Auswertung von DSC-Anrufen; die Anrufe kénnen an Kiistenfunkstellen und Seefunkstellen gerichtet werden Trager der Nachrichteninhalte ist der 7-Bit-ASCII-Zeichensatz plus 3 Kontrollbits pro Zeichen zur Fehlererkennung. Ein DSC-Anruf ist nach einem bestimmten Kennmuster aufgebaut. Vor der ‘Aussendung des Anrufs missen die Einzelelemente, denen unterschied- liche Nachrichteninhalte zugeordnet sind, zusammengestellt werden. Einzelne Bestandteile des DSC-Anrufs werden im DSC-Gerat erzeugt, andere kénnen vom Funker eingegeben werden (s. Anl. 14.3, Seite 42). Im DSC wird zwischen Not-, Dringl.- und Sicherheitsanrufen sowie anderen Anrufen (Routineanrufen) unterschieden. Routineanrufe mussen neben den Kennungen der angerufenen und der rufenden Funkstelle Angaben uber die Art der Verbindung (Telefon/Telex) sowie die zu benutzenden Arbeitsfrequenz (Kanal) enthalten. Wie alle im GMDSS far Notalarmierungen vorgesehenen Funkanlagen, sind auch die DSC-Gerate mit dem Navigationsempfanger verbunden. Die permanent eingelesene Position steht somit jederzeit fur eine Notalarmierung zur Verfagung Eine DSC-Notalarmierung ist immer ,An alle Funkstellen* gerichtet (Ausnahme: Distress Relay!!). Die Notalarmierung enthalt eine Reihe von Informationen (Elementen), die entweder im DSC- Gerait gespeichert oder vom Funker von Hand einzugeben sind. Dabei werden bestimmte Informationsinhalte im Gerat automatisch erzeugt, wenn im Falle von Zeitnot keine Eingaben durch den Funker méglich sind. Die fur das DSC verwendeten Gerate werden ,Controller’ genannt. Es gibt Controller fur den ausschlieBlichen Einsatz auf UKW (Kanal 70) und Controller fur den Grenz-Kurzwellenbereich (2, 4, 6, 8, 12 u. 16 MHz). Im DSC werden Rufnummern des mobilen Seefunkdienstes (MMS!) verwen- det. Diese Rufmummem bestehen aus einer Reihe von 9 Ziffern. Sie dienen der einheitlichen Kennzeichnung von Seefunkstellen, die DSC anwenden. 24Die MMSI far ein einzeines Schiff beginnt mit der dreistelligen MID (Landeskenner), z.B. 211236740. Die gemeinsame MMSI fir eine Schiffsgruppe beginnt mit einer Null, zB. 021123684 Die MMS! far eine Kiistenfunkstelle beginnt mit zwei Nullen, z.B. 002114200. Die mit DSC ausgeristeten Seefunkstellen sollen auf See eine automatische Empfangsbereitschaft auf der Frequenz 156,525 MHz (UKW-Kanal 70) baw. auf den entsprechenden Frequenzen im GW/KW-Bereich sicherstellen (Frequenzen siche nachfolgende AbschnitteV) In den GW- und KW-Bandem werden die Sendearten F1B baw, J2B verwendet. Die Mitte des Frequenzspektrums liegt bei 1700 Hz. uber der Tragerfrequenz im oberen Seitenband. Der Frequenzhub ist +85 Hz mit einer Toleranz von 40,5 Hz. Die Ubertragungsrate betragt 100 Baud Auf den UKW-Kanalen werden Audiosignale mit einer Vorentzerrung von 6 dB/Oktave zur Frequenzmodulation des Tragers herangezogen. Die Frequenz des Audiosignals wird zwischen 1300 Hz und 2100 Hz umgetastet mit einer Frequenztoleranz von +10 Hz. Die Ubertragungsrate betragt hier 1200 Baud. Zum Inhalt eines DSC-Rufes gehért die numerische Adresse der Station oder der Stationen bei einem Gruppentuf, an die der Ruf gerichtet wird und die Eigenidentifikation der Sendestation sowie eine Nachricht, die aus mehreren Informationsfeldern besteht und den Grund des Rufes beinhaltet. Es gibt unterschiedliche DSC-Rufe, die entweder als Notalarmierung, Rufe mit dringlichem, sicherheitsrelevantem Inhalt oder als Routineanrufe eingestuft werden, Nach dem Empfang eines DSC-Rufes durch eine entsprechend ausgeriistete Empfangsstation wird die Identitatskennung der Sendestation und der Inhalt des DSC-Rufes auf einer Anzeige dargestellt oder auch auf einem extemen Drucker ausgegeben. Gleichzeitig wird ein optischer und/oder akustischer Alarm far bestimmte Kategorien von Rufen gegeben, z.B. fir Notanrufe oder sicherheitsrelevante Rufe. Durch Verwendung eines Fehlererkennungsverfahren und zweimalige ‘Aussendung jedes Zeichens wird eine fehlerfreie Ubertragung sichergestellt. Die zeitliche Lange einer DSC-Rufubertragung variiert je nach Typ zwischen 6,2 und 7,2 Sekunden auf Grenz- und Kurzwelle sowie zwischen 0,45 und 0,63 Sekunden auf UKW. Eine DSC-Notalarmierung wird, wenn keine Bestatigung eingeht, in Abstanden von 3 bis 4 Minuten automatisch wiederholt Je nach Geratemodell wird zwischen Einfrequenz- und Mehrfrequenz-Not- alarmierung unterschieden 25Im UKW-Bereich wird fir alle DSC-Anrufe (Not, Dringl., Sicherheit und Routine) ein gemeinsamer Kanal (K 70) benutzt, whrend im GW- und KW-Bereich separate Frequenzen fir Not und Sicherheit einerseits (z.8. 2187,5 kHz auf GW) und Routine andererseits eingerichtet wurden (siehe Frequenzangaben in den nach- folgenden Abschnitten V), Die Bestatigung (Acknowledgement) einer DSC-Notalarmierung erfoigt in aller Regel durch eine Kiistenfunkstelle. Nur wenn die Bestatigung einer DSC-Notalarmierung auf Kurzwelle durch eine Kfst ausbleibt, ubernimmt ein Schiff die Weiterleitung der DSC-Notalarmierung (Distress- Relay) mittels DSC. Ein DSC-Acknowledgement durch ein Schiff erfolgt nur nach Riicksprache mit einer Kistenfunkstelle/MRCC, da dadurch die Wiederholautomatik gestoppt wird. Es ist einem Schiff jedoch nicht erlaubt, nach dem Empfang eines DSC-Notalarms ein Distress-Relay mittels DSC ,an alle” zu senden. Ein grundsiitzlich anderer Anlass, ein Distress-Relay zu senden, liegt dann vor, wenn a: ein Schiff in Not darum bittet, weil es selbst durch die Umstande nicht mehr in der Lage ist eine Alarmierung zu senden, oder b: durch Augenschein zweifelsfrei zu erkennen ist, dass sich ein Schiff in Not befindet, sich aber mittels Funk nicht mehr bemerkbar machen kann. Aber: Distress-Relay mittels DSC nicht an alle", sondem selektiv an eine Kiistenfunkstelle oder RCC. Eine KUstenfunkstelle, die eine DSC-Notalarmierung empfangt, wird die Bestaitigung (Acknowledgement) nach einer Mindestwartezeit von 1 Minute und einer maximalen Wartezeit von ca. 3 Minuten nach dem Empfang senden. Nach der Aussendung einer DSC-Notalarmierung (Distress Alert) und dem Empfang der DSC-Bestatigung von einer Kustenfunkstelle (Acknowledgement) wird der nachfolgende Notverkehr (Subsequent Traffic) auf der Notfrequenz fur Telefonie baw. fur FEC-Telex im gleichen Frequenzband durchgefihrt. Fir die Abfassung der hier auszusendenden detaillierten Notmeldung ist die Form der -IMO-Standard-Messages in GMDSS- (s. Anl. 14.6 ab Seite 45) zu verwenden Zum Verhalten beim Empfang von DSC-Notalarmierungen siche FLOW DIAGRAMS Seite 44 und 44a. 268.2.2 Radio-Telex (NBDP > Narrow Band Direct Printing) 8.2.2.1 ARQ (Automatic Repeat Request) Fr eine Funkverbindung in der Betriebsart ARQ (A-Mode) wird ein GW/KW-Sender und Empfanger, ein ToR-Gerat (Telex over Radio) und ein Drucker oder eine geeignete Fernschreibmaschine benétigt, was bei beiden Kommunikationspartnem gleichermafen vorhanden sein muss. Beim ARQ-Betrieb wird der 5-Schritt-Code (Telegrafenalphabet No. 2) in einen 7-Schritt-Code umgewandelt. Dabei erhalten alle Zeichen ein konstantes Verhaltnis der Anzahl der Zeichenelemente ,Mark* zur Anzahl der Elemente ,Space" von 3:4. Zeichenverfalschungen kénnen auf der Empfangsseite durch die Veranderung dieses Verhaltnisses erkannt werden, Die aussendende Station sendet einen Block von 3 Zeichen hintereinander und unterbricht dann kurzzeitig die Sendung. Auf der Empfangsseite kontrolliert die Anlage, ob die Zeichen mit dem richtigen Verhaltnis von 3:4 angekommen sind. Ist dies der Fall, wird das Steuerzeichen 1 gesendet und damit zur Aussendung der nachsten 3 Zeichen aufgefordert, die bei kor- rektem Empfang alternierend mit dem Steuerzeichen 2 bestatigt werden. Sollte auf dem Funkwege eine Stérung aufgetreten sein, wird das gleiche Steuer- zeichen wiederholt, und damit die Wiederholung des letzten Blockes verlangt. Die Ubermittiung wird also erst fortgesetzt, wenn der letzte Block richtig empfangen wurde. Wird eine bestimmte Anzahl von Wiederholungen des gleichen Blocks dberschritten, geht die sendende Aniage in den ,Restart’- Zustand und versucht, den Ubermittlungsdialog neu zu beginnen. Wahrend der Verbindung fungiert die sendende Anlage als ,Master’, die empfangende Anlage als ,Slave", was je nach Verkehrsrichtung umgeschaltet wird Merkmale einer ARQ-Verbindung: * Eine ARQ-Verbindung ist immer nur zwischen 2 Teilnehmem méglich. = Die Ubermittlung ist praktisch fehlerfrei, da beim Erkennen von Zeichenver- falschungen die Ubermittlung wiederholt wird = Dritte konnen den Verkehr nicht mitlesen, es sei denn, sie verfigen uber entsprechende Computerprogramme, sog. Lauschprogramme. * Die Empfangsstation muss ebenfalls Uber eine komplette ARQ-Anlage verfiugen, = ARQ-Verbindungen werden vor allem fur die direkte Ubermittlung von Telex- texten Uber Kistenfunkstellen an Telexteilnehmer benuizt. * Die Abwicklung erfolgt stets im Duplex-Verfahren. 27