Tends Punt de ne Soop Sze Aen AD Tipos de transmision en los automoviles 2.1. Clasificacién El tipo de transmisién que tiene un automévil depende de factores como la posicién del motor y del eje 0 eles que reciban la transmisién motriz. Si el eje delantero es el que recibe la transmisién de movimiento, se denomina “traceiéa delantera’ mientras quesi es el eje trasero, se denomina ‘propulsién o traccién trasera’. Silos dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehiculo se denomina de ‘propulsién o traccién total”, 6 lo que comtinmente llamamos 44. Las combinaciones entre motor y ejes motrices configuraran el tipo de transmisién. Los elementos de la transmisién para las distintas configuraciones emplean los mismos principios de funcionamiento pero en su construcciin seran distintos, 2.2. Motor delantero y propulsién trasera La configuracién de transmisién mas empleada durante mucho tiempo ha sido motor delantero longituclinal y propulsién trasera, denominada también “FR” (figura 2.1). La cadena cinematica sigue el movimiento desde el motor pasando por el embrague, caja de camibios, arbol de transmisién, grupo cénico y diferencial, y palieres 0 semiarboles de transmision, hasta llegar las ruedas, i eo css Te sation Emap “ens sent mena > Grupo cénico sanoisin ‘ amerea "hed = eo ig, 2.1 Motor delantero lonsitudival ypropulslén trasera, 2.3, Motor delantero y traccién delantera Motor delantero y traccién delantera es una configuracién que se utiliza en automéviles de mediana cilindrada, también se la denomina “FP”. Elimina elementos mecnicos como el drbol de transmisién y permite agrupar la caja de cambios, el grupo conico y el diferencial en un solo conjunto (figura 2.2). Embrague, ransmiion cambio, yereneal Aig. 22 Motor delantero.y traccién detantera,Tends Punt de ne Soop Sze Aen 2.4, Motor trasero y propulsi6n trasera a posicién del motor puede ser longitudinal 0 transversal y la cadena cinematica de transmisién de movimiento se realiza desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios y diferencial, que forman tun conjunto, y los arboles de transmisién (figura 2.3). f wo Semis! Emoragve, a amb. veansmisen y erencial \ / m m lg, 2.3 Motor traseroy propulstan trasera 2.8, Motor delantero o trasero y traccién total o 4x4 La tracci6n total o alas cuatro ruedas (4x4) es capaz.de repartir el par de giro del motor a las cuatro ruedas (figura 2.4). Soluciona los inconvenientes de la traccién delantera y de la propulsién trasera repartiendo por igual o en diferentes proporciones el porcentaje de transmisién entre ejes. La tracci6n total puede ser permanente como en el BMW X3 0 en turismos como el Lancia Delta Integrale, 0 puede permitir la seleccién de 4x4 0 4x2 en funcién del tipo de terreno por el que se vaya a circular. Esta liltima configuracién usada por vehiculos todo terreno como el Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser, etc,, se utiliza para aligerar la transmisién sobre pavimentos en buen estado y en trayectos de carretera en los que latraccién 4x4 no sea necesaria. Los vehiculos con traccién total pueden montar el motor tanto en la parte delantera como en la central, yla cadena de transmisién desde este es la siguiente: embrague, cambio, caja de reenvio, arboles de transmisién 0 conjuntos cardan, diferenciales central, delantero y trasero y semiarboles, w Embrague yeambio Motor Arbol de tranemision Diterenciat trasera f Palit lg. 24 Motor teasera y propulsién trasera. 2.6, La transmisién en los vehiculos Industriales Envehiculos industrlales como, por ejemplo, los camiones, se identifica el tipo de transmisién por néimeros; por ejemplo: 42, 4x4, 6x2, 6x, 6x6, etc. El primer nlimero indica el ntimero de ejes multiplicado por dos, yel segundo hace referencia a las ruedas motrices (figura 2.5).Tendon Puno oe Mr’ ANZ ire Jaen aoe wae Bie Combinacion 4 x 2 Combinacion 6 x 4 Combinacién 4 x 4 Combinacién 6 x 6 Fig, 25 Transmisiéa en carsiones. La cadena cinematica es muy parecida a la del resto de vehfculos pero con la particularidad de una mayor robustez y un considerable mayor tamaito, y la forman; motor, embrague, cambio, arbol de transmisién y puente trasero (diferencial, grupo cénico y palieres) 2.7. La transmision en los veh{culos agricolas Los vehiculos agticolas emplean generalmente dos ruedas motrices 4x2. El eje trasero se utiliza para la traccién y es de mayor dimensién, se disminuye la relacién de transmisién y aumenta la superficie de contacto con el suelo, mientras que el eje delantero, de menores dimensiones, tiene la misién de guiar el vehiculo. Actualmente,y con la incorporacién de motores mis potentes, se estén impontendo los veh{eulos ageicolas 4x4, que poseen la ventaja cle mejor traccién en cualquier tipo de terreno, Existen también vehiculos agricolas ¢ industriales denominados «orugas». En estos, la transmisién se realiza a través de una cadena especial que combina transmisién y direccién. 1a transmisién 4x2 utilizada en los vehiculos agricolas es similar a Ja empleada en los automéviles y camiones. Las principales diferencias radican en que no emplean drbol de transmisién y en que los 6rganos de transmisién forman el chasis del vehfculo. La cadena cinematica de los vehiculos agricolas esta formada por el embrague de friccién 0 multidiscos bafiados en aceite, cambio manual o semiautomético, conjunto de grupo conico y diferencial y los semidrboles y trenes epicicloidales reductores. Fig 26 Transmision 4 de un actor agricola.Teens Puts deine MZ Bin Seal age Sistema del conjunto diferencial (grupo reductor) UNIDAD 3.1. Elementos que componen la transmisin El conjunto de mecanismos que componen la transmisién del movimiento en un vehiculo, exceptuando el embrague y la caja de cambios ya estudiadas, se dividen en tres grupos definidos, cada uno de los cuales cumple una misién espectfica dentro del conjunto de la transmisién, Estos grupos son los siguientes: © Grupo cér + Diferencial. + Juntas, drboles y semiarboles de transmist6n. 0, 3.2. Grupo cénico El grupo cénico (fig. 3.1) es el elemento transmisor, convertidor y reductor de] movimiento a las ruedas, 43 7 Fig. 3.1 Grupo cénica. El gro que recibe el pifién de ataque (1), procedente de la caja de cambios, lo transmite a la corona (2), la cual, por su posicién transversal, coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de las mismas (fig. 3.2). i ig. 3.2 Montaje del piién -corom. A su vex, realiza una reduccién de velocidad debido a la relacidn existente entre sus dientes y los del pifién, Jo cual significa un incremento del par motor en las ruedas, La relacién de desmultiplicacién suele estar comprendida entre 3/1 y 6/1, segin el tipo de vehiculo, y depende entre otras cosas del tamaiio de las ruedasy de la potencia dei motor.‘Tern Pood Ril MA “stonttapa 32.1. Formay constitucién El pifién esté constituido (fig. 3.1) por un rbol (3) en cuyo extremo lleva el pliién cénico (1) propiamente dicho con dentado helicoldalyy en el otro extremo un estriado (4) para el acoplamiento de la brida deamarre ala transmisién o al secundaria de la caja de cambios. La corona (2), como su. nombre indica, est formada por una corona circular con un dentado cénico helicoidal y una serie de taladros radiales (5) para su amarre al diferencial. ‘Tanto el pifién como la corona, son de acero forjado. Se obtienen por estampacién, después se tallan sus dientes y, por titimo, se les aplica un tratamiento de temple y cementacién para obtener mayor dureza y resistencia al desgaste. Los dientes de forma helicoidal les proporcionan una marcha més silenciosa y una mayor superficie de contacto. El ataque del pifién sobre la corona es del tipo hipoide; 0 sea que el engrane se realiza un poco por debajo de la linea de centro de la rueda (fig. 3.3). La ventaja de este sistema es que resulta mAs adecuado a las carrocerias de piso bajo para que el vehiculo gane en estabilidad. El pifién puede hacerse mas robusto manteniendo la misma relacién, lo que supone una mayor superficie de contacto entre sus dientes, aumentando la traceién y reduciendo el esfuerzo. Descentramiento Pig. 33 Engranaje hipoide. 3.2.2. Grupo.con doble desmultiplicacién En vehiculos de gran tonelaje, donde se necesita una gran reduccién en el puente para vencer el enorme par resistente, la corona tendria que ser de diémetro exagerado; en ella se producirian deformaciones por flexién debido al enorme esfuerzo axial a que estaria sometida y, al mismo tiempo, grandes presiones en sus cojinetes de apoyo. Para evitar estos graves inconvenientes se emplea un grupo con doble desmultiplicacién, que consiste (fig. 3.4) en una doble reduccion en la corona por medio de un par de pifiones rectos con dientes helicoidales. Esto hace que la corona sea relativamente pequeiia de diémetro y esté bien soportada por sus cojinetes de apoyo; asf se reducen al minimo los esfuerzas flectores en la misma. A st ver, el piiién cénico, debido ala pequeiia reduccién del grupo, es lo suficientemente robusto para evitar deformaciones cuando transmite el par maximo,Teenage "Rat eM WAZ seep Sesdlags 1 corona helicoida! 2 tuerca reglaje caja diferencia! 3 medias cajas del dferencial 4 pifién planetario 5 oruz del dferencial 6 pifén satéine 7 pikén cénico espiral 8 corona cénica espiral 9 conjunto efe pin helicoidal plato corona cénica espiral ‘ig. 3:4 Grupo de doble reduccién. - Constitucién y funcionamiento. El conjunto esta constituido (fig. 3.4) por un grupo cénico, formado por una corona (8) y el pifion de ataque (7) de baja relacién, el cual da movimiento a un pifién (9) solidario a la corona. Este pifidn engrana con el pifién secundario (1) en toma constante, al cual transmite el movimiento con la reduccién correspondiente a la relacién entre sus dientes; se obtiene asi, a través de este par de pifiones, la segunda reduccién del grupo. Este pifidn se une al diferencial, que transmite el movimiento a las ruedas por medio de los palieres con la desmultiplicacién final deseada 3.23, Reaccién del grupo pifién-corona El par motor obtenido en el pifidn de ataque y que se transmite a la corona (figura 3.5) origina en ésta un esfuerzo tangencial (F) que multiplicado por el radio (R) de la misma da el par motor resultante transmitido alas ruedas, Como la corona esta directamente unida a las ruedas, al aplicarle el esfuerzo del pifién, ésta ofrece clerta resistencia al movimiento por la propia inercia del vehfculo, lo que hace que el pifidn tienda a girar sobre los dientes de la corona, ejerciendo en sus cojinetes de apoyo las reacciones (FI) y (F2),cuya resultante es: e ‘ig. 3.5 ReacciOn del grupo pilin - corona,Tendon Puno oe Mr’ ANZ ire Jaen aoe Esta resultante produce un par de sentido contrario que se opone al movimiento de la corona y, por tanto, contrarresta el par transmitido a las ruedas. Este par resistente provoca, en la marcha del vehiculo, un aumento de resistencia en las ruedas motrices que se pone de manifiesto en las aceleraciones y que es maximo en el arranque. Para absorber esta reaccién del grupo piién-corona y evitar tener que aplicar un mayor esfuerzo motor, se disponen los chasis en los vehiculos, de forma que sean éstos los que absorban esta reaccién y asi el grupo pueda transmitir debidamente el empuje recibido. Comto el empuje se transmite desde las ruedas motvices al bastidor a través de elementos de unidn, se deben disponer éstos de una forma eldstica, capaces de absorber con su deformacién la reaccién del grupo. \vastago de contre lateral je de salsa esate de hap Suspension trasera Fig, 46 Elementos del sistema de suspensida que absorben cou su deforiacion la reaccion del grupo. 3.3. Mecanismo diferencial Cvando un vehiculo toma una curva, las ruedas interiores efectiian un recorrido mas corto que las exteriores; por tanto, si las dos ruedas motrices se unieran tigidamente a la corona darian el mismo niimero de vueltasy, en este caso, al tomar una curva, la rueda interior seria arrastrada y patinarfa sobre el terreno. Para contrarrestar este detecto, en los vehiculos motopropulsados se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la mistén de adaptar las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar. 3.3.1. Formas del diferencial Segiin la forma y disposicién de los elementos que entran a formar parte en la accién compensadora de un. diferencial, se pueden clasificar éstos en los siguientes tipos Diferenciales convencionales + Diferenciales con bloqueo (blocantes) Diferenciales con blogueo automatico (autoblocantes) 3.3.2. Diferencial convencionales con ruedas cénicas Este tipo de diferencial es el mas generalizado en la actualidad; esté constituldo (figura 3.7) por una serie de pifones cénicos de dientes rectos engranados entre si alojados en una carcasa solidaria a la corona y dentro de la cual pueden moverse libremente. Dos de estos pitiones, llamados planetarios, se unen a los palieres 0 semiejes de rueda a través de unos estriados que llevan en su interior. Estos elementos son los que transmiten el movimiento a las ruedas @ través de los semiejes; por tanto deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisién, Sobre estos pitiones, y engranando con ellos, van acoplados los piftones compensacores, Ilamadios satélites, en niimero de 2 6 4, montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa sobre el cual pueden girar libremente rodando sobre los planetarios,Tecndlogico "Puerta de Mejllones Jonna Jarancta Alage 3.3. Mecanismo diferencial Cuando un vehiculo toma una curva, las ruedas interiores efectiian un recorrido mas corto que las exteriores; por tanto, si las dos ruedas motrices se unieran rigidamente ala corona darian el mismo numero de vueltas y, en este caso, al tomar una curva, la rueda interior seria arrastrada y patinaria sobre el terreno. Para contrarrestar este defecto, en los vehiculos motopropulsados se dispone de un mecanismo diferencial, que tiene la misi6n de adaptar las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que efectuar. 33.1. Formasdel diferencial Segin la forma y disposicién de los elementos que entran a formar parte en la accién compensadora de un Aiferencial, se pueden clasificar éstos en los sigulentes tipos: ‘* Diferenciales convencionales ‘* Diferenciales con bloqueo (blocantes) ‘+ Diferenciales con bloqueo automitico (autoblocantes) 3.3.2. Diferencial convencionales con ruedas c6nicas Este tipo de diferencial es el mas generalizado en la actualidad; est constituldo (figura 3.7) por una serie de pifiones cénicos de dientes rectos engranados enire si alojados en una carcasa solidaria a la corona y dentro de la cual pueden moverse libremente, Dos de estos pifiones, lamados planetarias, se unen a los palieres o semiejes de rueda a través de unos esiriados que llevan en su interior, Estos elementos son los que transmiten el movimiento a las ruedas a través de los semiejes; por tanto deben estar calculados para soportar los esfuerzos cle transmisién. Sobre estos pifiones, y engranando con ellos, van acoplados los pifiones compensadores, llamados satélites, en nimero de 2 6 4, montados en un eje perpendicular sujeto a la carcasa sobre el cual pueden girar Mbremente rodando sobre los planetarios,“Teenologico ‘Puerto de Majilones”- AZ Jeti JaranetaAlaga Semiojs de (pateres) Pinon de ataave Planetrios| Fig. 2.7 Perspectiva de un diferencial con pitonescénicos. Todos estos pifiones se asientan en la carcasa a través de unas arandelas de bronce antifriecién sobre las ‘cuales se deslizan en su movimiento de giro. Estas arandelas llevan por la cara de asiento en los pihones unos canales 6 ranuras de engrase para st lubricacién, 3.33, Funclonamiento y relacién de compensacién en un diferencial simple El movimiento que recibe el pifién de ataque (6) (fig. 3.8) de la caja de cambios lo transmite ala corona (2) ‘que, a st vez, da movimiento a la caja del diferencial unido a ella solidariamente. Al girar la carcasa (1), arrastra por medio del eje portasatélites (3) a estos elementos, que actian como cuiias sobre los planetarios, produciendo un movimiento que se transmite a las ruedas, haciéndolas girar en el mismo sentido y velocidad que la corona mientras el vehfculo marcha en linea recta. Linea recta ig. 3.8 Aecionantonto del diferenctal en linea reeta. Cuando el vehiculo toma tna curva (fig. 3.9), la rueda interior ofrece mas resistencia al giro que la exterior, ya que esta no puede moverse ala misma velocidad por tener que recorrer un camino mayor. Al quedar frenada la rueda, frena también el movimiento de su planetarlo correspondiente y entonces los satélites tienden a rodar sobre él, multiplicando el giro en la otra rueda, De esta forma, lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustandose asi automdticamente el giro en cada una de ellas por la accion ‘compensadora de los satélites.“Teonclogica "Puerto de Mjllonas” = MAZ Johnny Jarancita Aliaga @QRotacion * eda compensada Fig, 2.9 Accionemiento del diferencia em une curva: 3.3.4. Célculo de la relacién de transmisién de un diferencial La relacién de transmisién del conjunto reductor (Ry) se la determina por el ntimero de dientes del pifién conductor y el mimero de dientes de la corona dentada la cual est dada por la siguiente formula. numero de dientes del engranaje impulsado niimero de dientes del engranaje impulsor EJERCICIO RESUELTO Problema 11 Calcula la relacién de transmisién de un diferencial con las siguientes caracteristicas: ntimero de dientes del pifién de ataque = 15 y ntimero de dientes de la corona = 43, Solucién: Aplicando la formula general, tenemos. 29/1 3.35. Célculo de la relacién de transmisién total La relacién total de transmisién total (R,) es igual a la relacién de transmisién de la caja de cambios por la relacién de transmi mn del grupo cénico -lacién total de transmisi6n total relacién de transmision de la caja de cambios. lacién de transmisién del ehferenctal Por otra parte, también se puede establecer que: 7 my niimero der, p.m. del motor nero der, pm. de larueda‘Tecnelagicn Puete ce meilores!= Maz senreyJarareiia aga Ocurre le comirario con los momentos 0 pares de torsidn; es decir: ed Gq =moments o par de torsidu motor G'=momento o par de torsi6n efectivoo de trabajo BJERCICIO RESUELTO Problema 12 El mecanismo de cambio de marchas en un automdvil tiene en su primera velocidad una relacién de ‘cransmisién de 3,75 y en el diferencial de 4,15. El momento de torsién del motor es de 11,5 kgf» m cuando gira a2 200 r. p.m Calcular a relacion de transmision total y el par de torsidn efectivo o de tratsajo. Soluctén: Aplicando la formula: Ry e+ Ry R, = 375-415 = 15,562 Aplicando la fSrmulait, resulta: Gr = Reem = 15,562 ® 15,5 kgf m = 178,96 kgf > me3.3.6. Reglajes de los diferenciales convenclonales Los reglajes que se realizan al montar un diferencial son, basicamente, el ajuste del pifion de ataquey dela corona, Un mal reglaje puede provocar ruides en el diferencial durante la marcha del vehicule y mayores desgastes de los dientes de dichos elementos. 33.6.1, Interposicién de arandelas de espesores La interposicién de arandelas (figura 3.10) es el método de reglaje de diferenciales mas utilizado por los fabricantes. Al interponer arandelas de distintos espesores en los lados de la corona se logra alejar 0 acercar més sus dientes a los del pifién de ataque, aumentando o disminuyendo asi la superficie de contacto entre ellos y limitando sus esfuerzos, Fig. 3.10 srandets de espesor 3.3.6.2. Comprobacién del reglaje piiiéu-corona (juege entre sus dientes) Para comprobar el reglaje del pifién de ataque y La corona, se utiliza un reloj comparador con una base ‘magnetic. Con ella se observa sie] contacto de los dientes del pilion de iaque y la corona es el cornecto.‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega El objetivo es medir la distancia de contacto entre un diente y su continuo, observando si esta dentro de las mediciones que sugiere el fabricante. Para ello, se procede a ka medicién colocando la punta de! reloj en un diente del pifén de ataque préximo a estar en contacto con tn diente de la corona, A continuacidn se pone a cero, y se mueve el piiidn de ataque con una palanca o desmontable para ver la medida mxima que marca el reloj, que ser la medida buscada (fig. 3.11). Fig, 2.11 Medicion de le distancia de contacto entre lo dicntes piién ~ corona. 3.3.63. Montaje y ajuste del grupo pifn-corona EI grupo pifién-corona sale ajustado de fébrica para un silencioso y perfecto funcionamiento entre los dientes de sus dos elementos; para evitar su intercambiabilidad ambos elementos vienen marcados con un. niimero de emparejamiento. Esto determina unas cotas de ajuste axial (fig. 3.12) entre ambos elementos, fijadas en el taller de fabricacién al adaptar las ruedas. r=+0,18mm, t= 0,05, 0,19 mm. 1267 = numero de emparefamiento RyT =cotas de ajuste axial, r,t = tolerancias de ajuste Fig. 3.12 Gotas de reglafe grupo cénico.Tecnolagice “Puerto de Mejilones*-MAZ ohany Jarandita Aliags Estas cotas deben tenerse muy en cuenta al montar el grupo cénico, ya que cualquier variaci6n en ellas trae consigo una variacién de ajuste entre los flancos de los dientes que reduce la superficie de contacto aumentando la prestin y fatigaen ellos, lo cual produce un desgaste desigual o escalonado entre susdientes. 3.3.6.4. Montaje y reglaje axial del pifién. Fl pinion de ataque puede ser un elemento independiente cuando el grupo va montado sobre puente trasero © forma parte del secundario de la caja de cambios; en ambos casos va montado sobre dos rodamientos de apoyo, intraducidos a presién en el Arbol, Entre el rodamiento del lado del diferencial y el piiton (fig, 3.13) va montada la arandela de reglaje; por tanto, antes de introducir el rodamienta debe calcularse previamente el espesor de las arandelas a introducir para el ajuste axial del pifién con la corona. pin de ataque Arandala de realaie Cotas Rodamiento Fig, 3.13 Roglsje del pitén. + Célculo del espesor de la arandela. Para calcular el espesor de estas arandelas (fig. 3.14) se introduce el pifién (1) en su alojamiento de la carcasa (2) 0 caja de cambios, de forma que la cara de asiento quede rasante con la pared de la carcasa. En esta posicién, se mide la distancia entre la cara superior del piién y el eje de la corona valiéndose de un \itil apropiado (3) y un micrémetro de interiores (4). La diferencia entre la cota obtenida y la cota de referencia del fabricante determina el espesor de la arandela 0 arandelas a colocar.‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Arandela de reglaje Fig, 2.14 Medida de a altura del pion Suponiendlo que la cota (A} obtenidla en el micrémetro (fig. 3.13) es de 46,75 mm y la cota de referencia segiin las caracteristicas del fabricante es de R = 46,30+ 0,12 el espesor total de las arandelas a colocar para el reglaje axial del pifién es: S=A-R=46,75- (46,30 + 0,12) = 0,33 mm -Verificacién del conjunto montado. Una vez colocadas las arandelasy el pifién montado en su posicién final de fancionamiento, se comprueba que no hay holgura entre sus cojinetes, que deben girar libremente al aplicarle un par nnéximo de 0,5 kgé- m (fig. 3.15). Fig, 2.15 Comprobactén de la precarga de los rodamientos del piiin de ataque con dinamémetro. Para comprobar si el reglaje es correcto, se puede verificar la forma de ataque del pifién sobre la corona. Para ello, se monta el conjunto diferencial en su alojamiento de la carcasa apretando los sombreretes de fijacién (1) (fig. 3.16) al par correspondiente, teniendo en cuenta lo siguiente: ~ Unapriete excesivo bloquea el rodamiento. ~ _ Unapriete con holgura puede desfigurar el ataque del pitién,‘Teenaiggica ‘Puerta da Majilones” -MAZ nim Jerenatta Aaya ‘Sombrerete de fiiacién de la corona Tuerea de reglaje dela corona Aig. 3.16 Puntosde resiase Montado el conjunto, se impregnan varios dientes del pin con pintura de marcar y se hace girar manualmente ol pifién sobre la corona. La huella que deja el _pifién sobre los dientes dela corona (fig.3.17} determina si el reglaje esté bien. LT YH) ee lg. 2.17 Ataque del pin sobre la corona: A, ataque correcta; B, qultararandelas; 6 poner arandelas. 3.3.65, Reglaje axial dela corona Siel reglaje del pifdn es correcto, la huelka que deja sobre los dientes de la corona (fig. 3.18) determina a su vez el ataque entre ambos elementos. Apretando y aflojando en uno u otro sentido las tuercas almacenadas que sirven de reglaje de la corona se consigue aproximar la corona al pihén, de forma que la mancha de pintura quede centrada en los dientes y cubriendo casi toda la superficie. - Comprobacién de la holgura entre los dientes del pifén y la corona. Para comprobar correctamente la holgura entre los dientes del grupo, se monta un comparador (fig 3.11) con el palpador apoyado en uno de los dientes de la corona y se coloca la esfera a cero; se sujeta el pinén para que no se mueva y se hace oscilar la corona, BI desplazamiento de la misma debe dar una oscilacién de la aguja correspondiente a la holgura deseada y de acuerdo con las caracteristicas del fabricante (marcadas en la corona), que suele estar comprendida entre 0,13 y 0,20 mm. Comprobar sobre varios dientes que el error de medida entre ellos es inferior 20,05 mm.“Teonologico "Puerto de Mejllones”- MAZ Johnny Jarancila Aliaga corona ° Ty Fig. 3.18 Reglate axial de lacorone: A, ataque con holgura (aproximar corona); B, ataque excesivo (Separar corona). Una vez efectuado el reglaje, se limpia la pintura empleada y se engrasa el grupo. El conjunto debe girar libremente al aplicarle un par maximo de 0,75 kgf m.a 1 kgf m. (aproximadamente) 3.3.6.6. Otras comprobaciones del conjunto diferencial Ademés de las pruebas descritas anteriormente, para determinar el funcionamiento dptimo del diferencial se realizan otro tipo de pruebas: ~Comprobacién del alabeo de la corona del diferencial. Se realiza con un reloj comparador, apoyando el palpador sobre un lateral de la corona (figura 3.19), Esta se gira hasta realizar una vuelta completa para observar asi su alabeo, El valor de este alabeo no debe superar los 0,05 mm. En caso contrario podria haber vibraciones en la marcha del vehiculo. Fig. 3.19 Verificacion del alabeo existente, ~ Comprobacién visual de las posibles pérdidas de aceite lubricante, ya sea por la carcasa del diferencial a causa de una grieta o golpe, por los retenes de los palieres, por transmisiones de las ruedas o por las juntas de los tapones de llenado y vaciado del mismo diferencial, ~Comprobacién visual de los cojinetes de apoyo, observando que no poseen picaduras, ~ Comprobacién visual del pifién de ataque y de la corona, asegurando que no existen marcas 0 roturas en el dentado. ~ Comprobacién de las arandelas de espesores prestando atencién a que no presenten desgastes, fracturas orebabas,Teenologice "Puerto de Majilones"- MA: Johnny Jarandila lag 3.3.7, Diferenciales con bloqueo (blocantes) Este sistema de bloqueo de diferencial consta de un manguito estriado interiormente que se desliza por el setmieje estriado de una de las ruedas, Cuando se activa, el manguito se desplaza por medio de un sisterna de palancas para engranar con las estrfas dela caja de satélites, de tal forma que el sistema diferencial queda bloqueado y los palieres de las ruedas forman un eje rigido de tracci6n. Asf, mientras una de las ruedas motrices apoye sobre un suelo adherente, el vehfculo podrd salir del lugar de estancamiento, Fig. 3.20 Diférencisles con hloqueo manust El accionamiento de este sistema se realiza de forma manual desde el puesto del conductory puede ser de los siguientes pos: © Detipo neumaitica, que aprovecha el vacfo que proviene del colector de admisién. © De tipo dlectromagnético, que dispone de unos electroimanes de acoplamniente alimentados por una tensién nominal de 12 voltios. ‘© Detipo mecinico, formado por una serie de patancas y cables, Se recomienda utilizar este sistema solo en situaciones que lo requieran, y sierapre con el vehfculo parado, Adernds, es imprescindible desactivarlo una vez iniciada la marcha, ya que puede aumentar enormemente lapeligrosidad del vehfculo en las curvas, De hecho, enlos vehfculos tas mademos el sistema se desactiva autom dticamente al sobrepasar una velocidad predeterrainada no superior a 20 krn/h, 3.3.8, Diferenclales con bloqueo automticn (autoblocantes) LSD Los diferenciales autoblocantes también denominados LSD (diferenciales de deslizamiento limitado) realizan el bloqueo del diferencial de forma automdtica, Estos dispositives poseen sensores de velocidad en cada una de las ruedas motrices que detectan cuando una de estas ruedas se acelera y la otra permmanece quieta, En consecuencia se frena la rueda acelerada para que el diferencial traslade el movimiento ala rueda que sf tiene traccién, Apesarde tener un accionaraiento automdtico, los sistemas autoblocantes suelen ser desconectables, Estos diferenciales, sin embargo, se estén dejando de montar debido a la aparicién de los sistemas de ‘traccidn integradas en los sistemas de frenos antibloqueo. 3.3.8.1. Diferencial autoblocante por conos de friccién Es un diferencial convencional que basa su funcionamiiento en la friccién continuada de unos conos, solamente en acciones de péndida total de adherencia sobre una superficie. De esta forma la rueda acelerada se frena y se transmite moviraiento a la otra rueda para que pueda traccionar sobre al suelo. 0‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Los diferenciales por conos de friccién estén compuestos por un diferencial convencional, un cono de friccidn, cuatro muelles de carga y un soporte de accionamiento (fig. 3.21). Cone de friecion Planetario Muelle de carga ‘Cor rena Caja del diferencial con asiento del cono satelite Fig, 2.21 Componentes ce un diferencia! por conos de icin La accin de frenado de la rueda acelerada evita el fugado del movimiento de transmisién depende de dos acciones: — La fuerza axial que aplican los satélites contra los planetarios - _Lapresién ejercida por los muelles contra el cono de friccién Funcionamiento del diferencial por conos de friccién Este tipo de diferenciales varfan su funcionamiento dependiendo de si estan entrando en curvas o si estén suftiendo pérdidas de traccién: ~ Funcionamiento en curvas. Es ¢l mismo que un diferencial convencional. En esta accién la diferencia de velocidad entre las ruedas es mayor que la adherencla que presenta el cono contra su asiento, slendo este filtimo arrastrado, —Funcionamiento en pérdidas de traccién. En acciones de pérdidas de traccién del conjunto diferencial, una de las dos ruedas permanecerd inmévil y por la otra se perderd todo el par de movimiento quedindose el vehiculo inmovilizado. La propia tensién eldstica que poseen los muelles, hace de base de sustentacién, ejerciendo una presién contra el satélite acelerado que empuja a este contra el asiento cénico. Asi se realiza tuna pequefa frenada que reduce la velocidad de este y transmite movimiento al otro satélite para iniciar el movimiento del vehfculo. 3.3.8.2, Diferencial de tipo track-lock E] funcionamiento del diferencial track-lock se basa en el rozamtiento de discos miltiples de friccién colocados junto alos planetarios de un diferencial convencional. Este tipo de diferencial tiene acanaladuras radiales y, ademtés, dispone de unos discos de fibra entre disco y disco. Cuando el vebfculo toma una curva, la diferencia entre las ruedas de un mismo eje no es tan grande, permitiendo asf el givo libre, ya que la friccidn entre los discos no es continua, Ahora bien, cuando existe una pérdida total de traccién en una rueda, el aumento de giro de su eje y, por lo tanto del planetario, hace girar a los discos por la fuerza centrifuga, friccionando de esa forma entre ellos y realizando una accién de frenado en dicho eje. De esta forma se transmite a la otra rneda un pequefio par de movimiento que produce una pequeita traccién para iniciar el giro de esta contra el suelo. “‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Fig. 2.22 Bleep Wrangler presenta como eqzpamiento opcional el diferencia! trackslock. Constitucién de un diferencial track-lock La constitucién de un diferencial de tipo track-lock es muy parecida al de un diferencial convencional. A continuacién se enumeran las partes de un diferencial de tipo track-lock: Caja diferencial Conjunto de embrague multidisco de friccién en seco Satélites Planetarios Pin de ataque Corona Eje porta-satélites 3.3.83. Diferencial tipo Ferguson El diferencial tipo Ferguson o viscoso (figura 3.23) basa su funcionamiento en el acopla miento de dos ejes ‘traccionables en funcién de la diferencia de la velocidad angular entre los mismos cuando existe un resbalamiento por el bajo coeficiente de rozamiento de la rueda motriz. Este diferencial contiene un fluido, aceite de silicona, cuya viscosidad cambia en funcién de la diferencia de velocidadles de giro entre los discos que posee este sistema. Cuando estas velocidades de giro son diferentes, aparecen unas fuerzas de cizallamiento que repercuten en. el comportamiento del aceite, capaz, de transmitir par de un eje al otro, El par transmitido depende de la diferencia de velocidades de las dos ruedas motrices, y puede llegar a bloquear tn eje cuando este tiende a acelerarse demasiado y el otro permanece inmévil. 2‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Fig. 4.23 Diferencial tipo Ferguson. Constitucién de un diferencial tipo Ferguson Un diferencial tipo Ferguson est4 compuesto por dos tipos de discos diferentes: agujereados y estriados. Estos discos se posicionan unos junto a otros, formando paquetes de néimero siempre par, y estén banados enel aceite de silicona. Son, por tanto, los transmisores del movimiento de una ruedaa otra. Cuando varfa bruscamente la velocidad entre los dos ejes de las ruedas del eje de traccién, el movimiento elevado provoca un deslizamiento entre los discos en movimiento, produciéndose una fuerza de cizallamiento en el aceite que provoca: in entre los discos. — Aumento de presi — Frenado de la rueda en movimiento ~ Traslado de parte de la tracciéna la rueda inmévil en contacto con el suelo, Ventajas y desventajas Una desventaja en este diferencial es que la traccién a las cuatro ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccién uno de los ejes del vehiculo y el acoplador viscoso empieza a ‘transmitir el par de traccién al otro eje, puesto que el liquide viscoso que hay dentro del visco acoplador no es un medio fijo de transmitir (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la ‘traccién a las cuatro ruedas no es fija no constante. Una ventaja es que este diferencial es mvs barato a diferencia del Torsen y seo puede encontrar en muchos coches de sere con traceién total 4WD. Alternativas para el visco acoplador Cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisiOn a las cuatro ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehfculo. Con este tipo de transmisidn lo que pademos conseguir es que el vehiculo sea traccién a las cuatro ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccién en tuno de los ejes) como el anterior. Conclusiones Este sistema de transmisién no es constante al 100% tiene un pequefio deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente en menor y por eso vehiculos de grandes prestaciones lo han utilizado por su. buen equilibrio entre precio y eficacia. 3‘Teonologico "Puerto de Mejllones”- MAZ Johnny Jarancila Aliaga 3.3.84, Diferencial tipo Torsen Los diferenciales Torsen son diferenciales de bloqueo automdtico de accionamiento mecénico, capaces de repartir el par de fuerza de un 15 a un 85% entre ambas ruedas de un mismo ee, dependiendo dela pérdida de adherencia que se dé entre ellas. Fl diferencial Torsen tiene tres pares de engranajes helicoidales engranados dos a dos por pifiones de dientes rectos en lugar de los satélites convencionales. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin (figura 3.24), El dngulo de los dientes tiene mucha importancia, ya que los satélites mueven a los planetarios en un solo sentido. Caja det ait Cojinete de rodilos ‘Arandelas finales, ‘de agujas de empuje de empuje EP | ce do1 engranae aera Engranaje planetario (engranaje de tomo sin fin) Erementos dt {RUEd8 Carers tl rane ako Fig. 3.24 Diferencial sensible. la torsion (Torsen). Funcionamiento Su funcionamiento se basa en la combinacién de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan atreves de dientes rectos situados, en sus extremos, la retencién o el aumento de la friccién se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismos de tornillo sin fin: el puno de contacto entre los dientes se desplaza sobre una linea recta a lo largo del propio diente lo que supone uni al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccién, El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituye los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por pifiones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso so tornifllos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales. En as curvas los satélites giran sobre sus ejes aceleréndose uno y frendndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda, Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoldales no pueden hacer girar mAs répido al planetario, dada la disposicién de tornillo sin fin, Como los satélites forman parejas, la reaccidn de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay desplazamiento, el tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hélice helicoidal, esto nos permite disponer siempre del maximo par en la rueda que més agarre tiene sin tener gue llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccién en ninguna rueda, mientras hay capacidades de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actian en aceleracién sino que también lo hacen en retencidn, en este caso ocurre lo mismo que en aceleracién el diferencial aporta mas. par de frenado (de retenci6n) a la rueda izquierda y derecha dependiendo de cual tenga més agarre. 4‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucidn interna cambia segan el modelo. Fig, 4.25 Diferemtes modelos del diferencial Torsen. Ventajas y desventajas Algunas ventajas de la utilizacién del diferencial Torsen son: Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente mecénica, hallindose continuamente en atague y reaccién sin escalonamiento. Se mantiene siempre la direccionalidad del vehiculo. Siempre que los pares de friccién de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo completamente imperceptible, No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma autontatica, El diferencial Torsen funcionan ampliamente exento de desgaste. Répida respuesta ante perdidas de traccién, traccién constante a las cuatro ruedas Una de las desventajas es que es muy caro y muy rigido en su funclonamiento y no permite controlarlo. Conclusions El diferencial Torsen nos va a permitir un reparto preciso y exacto del par motor a las cuatro ruedas cuando la transmisi6n esta exenta de deslizamiento, pero lo volver poco dgil si queremos trabajar con cierto deslizamiento. Puede usarse como diferencia central, delantero o trasero que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de averia de la transmi‘Teenoivgco ‘Puarta da Majilonas” -MAZ nny serereiis Alega Arboles, semiarboles y juntas de transmision UNIDAD 5.1. Descripelén Estos elementos constituyen el sistemra de enlace entre la caja de cambios y las ruedas motrices (fig. 5-1) y ‘transmiten el gito a las mismas a través del diferencial. Estdn sometidos a esfuerzos constantes de torsién; en consecuencia, deben disefiarse para soportar estos, esfuerzos sin deformacién y ser capaces de transmiitir todo el par miotor alas ruedas. Palier trasero Caja de transterencia Caja de cambios _ de transmision Patier delantero ‘ig, 5.1 Arboles y seimarboles de transmiside. S:LL. Caracteristicas dela transmision Com el grupo motopropulsor va fijo en el bastidor ylas ruedas van montadas sobre un sistema eldstico de suspensidn, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Por consiguiente el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rigido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones, Segin la disposicién del grupo motopropulsor, en los vebiculos se emplean diferentes sistemas de ‘transmisién, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido, ig, 5.2 Arbol de transiaston extensible en el centro. En los vehiculos con motor delantero y propulsién trasera, el enlace caja puente se realiza por medio de un. arbol de transmisi6n (fig. 5.2) que lleva adaptado un sistema de juntas eldsticas para absorber las 16‘Tecnelagico "Pusita da Majilonas" MAZ bin Jarancila lage deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace de diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero (fig. 53). diferencial cubo de la rueda Fig. 5.3 Conjunto del puente wrasera, En los vehiculos con motor y propulsién traseros 0 motor y traccién delanteros, la transmisién se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas (figura 5.4). El pifién de ataque (1) esta unido al secundario (2) de la caja de cambios y el conjunto diferencial (3) esta alojaco en el mismo cérter (4) de la caja que es tinico para ambos elementos, eliminiando as{ el puente trasero y el drbol de transmisi6n. El funcionamiento del conjunto y la transmisién de movimiento es idéntica en ambos casos, cambiando solamente el sistema de enlace diferencial rueda que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposicién de juntas elasticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehiculo esta en movimiento, desde el motor | GH] 2 ( \ Sa) Fig. 54 Transmisién directa 2 las ruedas.“Teonclogica "Puerto de Mjllonas” = MAZ Johnny Jarancita Aliaga Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisién, éstas deben cumplir la condicién de ser oscilantes y destizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos (figs. 5.5). 5.2. Arboles de transmisién Estos elementos (fig. 5.2) estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsién que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estan disefiados para que aguanten el maximo de revoluciones sin deformacién. Se fabrican en tubo de acero elastico, con su seccidn longitudinal en forma de huso 0 sea, més grueso por el centroy perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningiin punto determinado, Ademas del esfuerzo de torsién, el arbol de transmisién esta sometido a otro de oscilacién alrededor de su centro fijo de rotacién. En virtud de este movimiento de oscilacién se modifican continuamente las longitudes de Jas uniones, dando como resultado un movimiento axial del drbol de transmisi junta oscilante a a rued: desde la = —< caja de junta deslizante Junta universal Junta universal Horquilla de camisa Contrapeso Horquilla de brida Fig 5.5 Arbol de transmis de dos juntas 5.2.1. Arboles con juntas universales cardan Este tipo de juntas (fig. 5.6) es el mas empleado en la actualidad, ya que puede transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares hasta de 15° en las de construccién normal (fig, 5.7), llegando hasta los 25° en las de construccién especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados guedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga 18‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Horquilla Cruceta 1G) — anes de teckn Horquilla Cojinetes de agujas Fig 56 Arbol de ransmisiéa de dos juntas Sin embargo, para angulos proximos a 180°, la velocidad es pricticamente uniforme en los dos arboles. La variacién aumenta ripidamente al aumentar a la velocidad maxima del arbol conducido puede obtenerse multiplicando la velocidad del Arbol conductor por la secante del Angulo a. La velocidad minima e igual a la velocidad del drbal motor por el caseno del angulo a. Fig. 57 Desplazamieneo angatar en un ee con articutacién por pinta cardan, La fluctuacién de velocidad es mayor cuanto mayor sea el angulo a (fig. 5.7) aunque, normalmente, este Angulo en los vehiculos es muy pequeno y, por tanto, las fluctuaciones de velocidad son practicamente despreciables. Cada junta estd constituida (fig. 5.6) por dos horquillas (1) unidas entre sf por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) alojados a presién en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas con citclips o arandelas de retencién (4). Una de las horquillas (fig. 5.8) va unida al tubo de la transmisién (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unién al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unién deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplndose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unidn oscikante y deslizante. 19“Teonologica "Puerto de Majllones” = MAZ Johnny Jarandila lage 82 ig, 58 Arbol de transmisién con juntas cardan, Estos arboles no sufren, generalmente, averias de ningtin tipo, salvo rotura del propio Arbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacién. Fl Ginico desgaste que puede suftir esté en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos 0 se procede a cambiar la cruceta. La proteccién del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las articulaciones de la junta se efecta con grasa consistente por los engrasadores (8). 5.2.2. Arboles con juntas universales eldsticas Fstos drboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocerfa o para secciones intermedias de transmisién (fig. 5.9); por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuestas entre dos bridas sujetas con pernos de unién. Tuerca de ajuste Junta flexible Junta cardan Junta flexible Transmision 2 alal Diferencial SET Ca RT Cag Mecanismo de ajuste de la longitud deleje — Cojinete central Acoplamiento flexible Pig. 9 Junta flexible Las juntas de disco (fig. 5.10), permiten un dngulo de desviacidn de 3 a 5° y estén constituidas por uno 0 dos discos elasticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios yla brida de transmisién. Fig 5.10 Junta universal eléstica de disco.‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega Las juntas con articulaciones de goma (silentblock) (fig. 5.11), al ser mas elasticas que los discos, permiten. desviaciones angulares de5.a8°. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmision; ademés, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos. 4-acoplamiento del drbo! ransmisor 8 plancha proteccién de la junta elistca 2. plato deslizante de acoplamtento 9: placa de centraje dela junta elistica 3: tapein del plato del acopamtento deslizante | 10- anil etistica del entrada de acoplamiento ‘ tuerca prensatieltro “11 tornillode unin de ls platas de acoplamicnto 5: feito para la retencién de grasa 12-twuercas autofrenantes de union de los platos de acoplamniento ' arandelas de felt de proveccion i3-engrasador junta elistica Fig, $11 Transmisi6n con juniaelistica sitentblock, oles de transmisién rigidos transmiten el movimiento desde el diferencial alas ruedasy estan adaptadlos a los vehiculos con puente trasero flotante, 0 sea, montado a través de la suspensién. Estdn constituidos (fig. 5.3) por un eje de acero forjado estampado en caliente y mecanizado, con un. posterior tratamiento de temple y cementacién para darle la dureza y resistencia nécesaria. En uno de sus extremos lleva un moyé estriado (1) para su acoplamiento en el planetario del diferencial y, en el otro extremo, tna cabeza de forma circular (2) 0 cuadrada, con una serie de taladros radiales (3) para su amarre al eubo de la rueda. Para el montaje de estos semidtboles se emplean varios sistemas de apoyo en las trompetas del puente, clasificandose en: © Montaje semiflotante, # Montaje tres euartos flotante, ‘© Montaje flotante. 53.1, Montaje semiflotante En este sistema (fig, 5.12) el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehiculo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, ademas, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexién y torsién; por esta raz6n, estos elementos tienen. que ser mds robustos. a‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega QO Fig 5.22 Montoje semittotaate 5.3.2. Montaje tres cuartos flotante En este montaje (fig. 5.13) el palier se une al cubo de la rueda, siendo éste el que se une al mangén (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehiculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo tinicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro. << Gf ist | ! y ‘Fig, 5.13 Montaje1res cuartos fotante. 533. Montaje flotante En este montaje el mas generalizado en los camiones el cubo de la rueda (fig, 5.14) se apoya en el mangon. del puente (3) através de dos cojinetes (4), quedando asfalinead la rueda que soportael peso del vehiculo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro alas ruedas. En los montajes semiflotantes y tres cuartns flotantes, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehiculo, cosa que no ocurre con este diltimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre. Fig, 5:14 Momtaye fotamte 2Temnologico "Puerto de Mejiiones" - MAZ Jota Jarandila lage 5.4, Semiarboles para tracci6n delantera Los vehiculos con motor traccién delanteros deben incluir, en su sistema de transmisién, un tipo de juntas que permitan, ademas del movimiento oscilante, el movimiento de orientacién, ya que estas ruedas ademas de ser motrices son también directrices, En estos casos no puede emplearse el sistema de juntas cardan, pues como ya se sabe, las velocidades de los dos arboles unidos con este tipo de juntas, cuando estan formando un cierto 4ngulo, no son iguales en todo momento, La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta la velocidad dos veces y disminuye otras dos, lo que significa un giro aimpulsos cuando el Angulo formado por los dos arboles es grande, como ocurre cuando el vehfculo toma una curva. 5.4.1, Juntas homocinéticas Las juntas homocinéticas evitan que se produzcan diferencias de rotacién entre el eje propulsor y el ee propulsado, independientemente de cual sea el angulo de la junta. Estas juntas se utilizan principalmente en los ejes propulsores de vehfculos que tienen suspensiones independientes. Hay varios tipos distintos de juntas homocinéticas, 54.1. Junta Rzeppa (Birfield) Elanillo interior encaja en el anillo exterior con forma de embudo, con seis bolas de acero retenidas por una jaula portabolas entre ellas. La estructura de este sistema es simpley su capacidad de transmisi6n es grande. Este tipo de junta se utiliza en el lado del neumtico del eje propulsor. Base del funcionamiento de la junta homocinética (junta Rzeppa) El soporte de la bola tiene una curvatura especial que hace que el punto de interseccién de las lineas centrales de los ejes propulsados y los ejes propulsores estén siempre en la linea que conecta el centro (P) de cada bola de acero (fig, 5.15). Como resultado, la velocidad angular (velocidad de rotacién que recorre un Angulo) del eje propulsor es siempre idéntica a la del eje propulsado. je propusor je ropuisor Anil tore Bula portaboias (ig. 5.15 junta homocinstica (Rzeppa). 5.4.1.2, Junta de cruceta En esta junta hay una cruceta con tres ejes de soportes giratorios en el mismo plano, En estos soportes giratorios estén montados tres rodillos y en cada uno de los rodillos hay tres tulipanes montados con ranuras paralelas entre sf. La estructura de este sistema es sencilla y barata. En general, este tipo de junta puede moverse en la direccién axial. Este tipo de junta se utiliza en el lado del diferencial del eje propulsor.‘Tecnologla “Puerta ce Maiiiones” = MAZ try JarancitaAlega je do soporte graterio. Tulpan je propulsr Fig. 5.16 Junta de cruceta(triceta). 5.4.1.3. Junta homocinética de doble desplazamiento La estructura de este tipo de junta es muy similar a la del tipo Rzeppa (Bitfield), pero se diferencia en que puede deslizarse en la direccién axial. La superficie exterior e interior de la jaula portabolas se desplazan mutuamente en la direccién axial (fig. 5.17). Allo exterior % Fo as EX lier Ons — n Bola Ay eto fee Se bia ee Ej ‘Fig, 5.17 jntade doble desplacamienta. 5.4.14. Junta homocinética entre ramuras Es una junta pequefia y ligera en la que las ranuras para bolas del anillo exterior y las del anillo interior definen angulos. Hay dos tipos, una que se desliza axialmente y otra que no. Toa Anite extoror Bola Tora Ari exterior Junta aula Ante nonce Ano tere Fig, §.28 junta bomocinética entre ramus, 4Tecndlogico "Puerta de Mejllones Maz Jonna Jarancta Alage 5.5, Averfas en la transmisién En su funcionamiento, el grupo pifién-corona esté sometido a esfuerzos axiales y radiales en sus dos elementos. Los radiales producen cesgaste en los dientes del grupo y los axiales tienden a doblar la corona, haciéndola trabajar a flexion y deformandola, Cuando el conjunto esta sometido a esta deformacion sobreviene la rotura de los dientes en la corona o en el pifidn y hay que tener en cuenta, antes de sustituir el grupo, el comprotar la causa que ha producido la deformacién y la rotura. Causas que producen los esfuerzos de torsién y flexién. Los palieres y semiarboles de transmisién estan sometidos a esfuerzos de torsién que se acentuan en las aceleraciones y retenciones bruscas; también estan sometidos a esfuerzos de flexién debidos a golpes en la suspension, Si estos esfuerzos coinciden en un momento critico de maxima intensidad, sobreviene la rotura del semiarbol o su deformacién permanente. Tamibién, cuando el vehiculo Ieva colocados unos neumaticos que no son los adecuados al disefio, el valor de la fuerza de adherencia por el radio de la rueda puede originar un par resistente elevado, resultando un mayor esfuerzo de torsiOn en estos arboles que produce la rotura en algin punto de los mismos sin causa aparente. En los vehiculos con puente trasero, las trompetas del mismo soportan una parte del peso del vehfculo y, por lo tanto, estén sometidos a esfuerzos de flexién que tienden a deformarlos, Estas deformaciones se acentian con un exceso de carga, que produce una inclinacién indebida de la rueda, un contacto anormal del neumatico sobre el terreno y un desgaste desigual en el mismo. 5.5.1. Diagnéstico y comprobacién de averias EI funcionamiento anormal de la transmisién se manifesta por ruldos extrafios 0 zumbidos durante la marcha del vehiculo; por tanto, después de observar el funcionamiento del mismo durante una prueba en carretera, se procede al diagndstico de averfas y ala comprobacién de sus elementos. Las averias mas frecuentes en este mecantsmo son las siguientes: 1 Ruidos 0 vibraciones en el arbol de la transmision Esta averia puede producirse por las siguientes causas: = Descentrado del rbol. - _ Desgaste en los cofinetes de aguias. - _Apriete insuficiente en los tornillos de amarre al puente o caja de cambios. - Falta de engrase. Conviene comprobar primeramente el engrase y el estado de los pernos de amarre; para ello se les aprieta al par de apriete correspondiente. Verificado este punto, se desmonta la transmisién y se comprueba la alineacidn del érbol, teniendo en cuenta la alineacién de las crucetas, sustituyendo el arbol entero si esta fuera de tolerancia, Comprobar la holgura en los cojinetes de las crucetas y sustituirlos si fuera necesario. 2. Golpeteo en los semfarboles de ruedas Esta averia se produce por desgaste en las juntas elsticas de los mismos, las cuales deben ser comprobadas y sustituidas si estan defectuosas. Larotura y deformacién de los palieres (averia menos frecuente) proviene generalmente de deformaciones enel puente trasero. Antes de sustituir el palier, es conveniente comprobar la alineacién entre los mangones del puente, colocando éste entre puntos de apoyo. 3. Ruidos o golpeteos continuos en el diferencial cuando el veh{culo circula en linea recta. Laaveria esta en el grupo c6nico, por desgaste excesivo o escalonado en sus dientes, rotura de algin diente oalabeo de la corona, Conviene desmontar el grupo del puente oa caja de cambios, segiin el tipo de transmisién, y desmontar sus elementos para comprobar los siguientes puntos - Estado y desgaste de los dientes. 28Tecndlogico "Puerta de Mejllones Maz Jonna Jarancta Alage - Con un comparador, medir la deformacién y alabeo de la corona, que deberd estar dentro de los limites de tolerancia determinados segiin los datos técnicos del fabricante. Ante cualquier defecto observado en uno de los componentes del grupo cénico, se procede al desmontaje y cambio del conjunto, ya que los elementos no son intercambiables. 4. Observacién de zumbidos en marcha. Si durante la marcha del vehfculo se observa un zumbido, la averia esta en los cojinetes de apoyo de la corona o de los semiarboles de la rueda. Conviene comprobar el estado de los cojinetes, que deben tener un aspecto brillante y girar libremente. 5. Golpeteos en la retencién del vehiculo. -aaveria procede de una falta de ajuste entre el pifényy la corona, Conviene desmontar el grupoy efectuar el reglaje entre ambos elementos, 6, Zumbido o golpeteo en el diferencial al tomar una curva. Laaveria esta en los pifiones del diferencial. Desmontar el grupo y comprobar el estado y holgura entre sus pifiones. Sustituir el elemento defectuoso o las arandelas de reglaje, de forma que, frenando uno de los planetarios, el otro debe girar libremente al aplicarle un par maximo de 1 kgf=m. 26Tendo Pint de Men oy Ino Aags Neumaticos y Ilantas UNIDAD 6.1. Deseripelén Los neumaticos se instalan con las Ikantas (aros) en el vehfculo. Los vehiculos viajan sobre neuméticos llenos de aire comprimido. Los neumiaticos son el tinico componente del vebiculo que entran en contacto directo con la superficie de la carretera. Si la presién del aire de los neunniticos no es la apropiada, podria producirse un desgaste anormal y disminuir el rendimiento de la conducelén. Los neumaticos desempefian las siguientes funciones (fig. 6.1): + Soportan el peso global del vehfculo. + Entran en contacto directo con la superficie de la carretera y, por tanto, transmiten la fuerza motel, y la fuerza de frenado del vehiculo a la carretera, con lo que controlan el arranque, la aceleracién, la deceleracién, la parada y los giros. + Atentian (reducen) el impacto de las irregularidades de la superficie de la carretera. En paroca Neumatco rroriquado Fig, 6.1 Fanciones def neumtico, Los neumdticos tienen una amplia aplicacion en los vehicules, clasificdndose segin el empleo a que estin destinados, en neumdticos para: bicicletas, motocicletas, turismos, vehiculos comerciales, obras publicas, agricultura, aviacién y otros muchos usos, En cuanto al servicio que han de prestar se clasifican segiin la carga y presién que tienen que soportar, asi como por la velocidad que tienen que desarrollar. 6.2. Tipos de neuméticos Segin la adaptacién del recinto interior entre la cubierta y Ia Ilanta para recibir el aire, los neumaticos pueden ser con cémars o sin ella; dentro de estos tiltimos existen una serie de neumaticos de tiltimo disefio con adaptaciones especiales encaminados a mejorar la seguridad en carretera (fig. 62).Tengen Pacers’ WAZ bir aon og 62.1. Neumdtico con cimara En este neumatico la llanta y la cubierta forman un conjunto resistente a la presin interna, mientras que la cémara, con su vilvula, asegura la estanquidad, reteniendo el aice comprimido en su interior. 6.2.2. Neumético sin cimara En este neumitico es la cubierta la que hace el clerre estanco sobre la Ilanta para alojar el aire a presién en. el interior. Estas cubiertas se diferencian de las empleadas para neuméticos con c&mara en que levan en su. interior un revestimiento de proteccidn a base de caucho butilo, de gran elasticidad e impermeable al aire. El forro se completa en los talones y éstos, a base de nailon con unas estrfas longitudinales para conseguir tun mayor contacto con Ta llanta, forman el conjunto estanco que sustituye ala camara, La vilvula va alojada directamente sobre el taladro de la Ilanta con guarniciones de goma para hacer un cierre estanco. Este neumatico presenta la ventaja de evitar el desinflado répido por pinchazo debido a que, al estar el forro vulcanizado, hace las veces de agente obturador y se opone a la Salida del aire. Neumatico sin cémar: Neumatico con camara Revestimiento interior » vail wae Valvula Fig, 62 Tipos de newméticos. 63. Tipos de neuméticos por su construccién 63.1, Neuméticos diagonales (convencionales) Este tipo de neumatico se caracteriza por tener tna construccién diagonal que consiste en colocar las capa de manera tal, que las cuerdas de cada capa queden inclinadas con respecto a linea del centro orientadas de talon a talon (fig. 6.3). Este tipo de estructura brinda al neumético dureza y estabilidad que le permiten soportar Ja carga del vehfculo, La desventaja de este disefio es que proporciona al neumdtico una dureza que no le permite ajustarse adecuadamente a la superficie de rodamiento ocasionando un menor agarre, menor estabilidad en curvas y mayor consumo de combustible. 6.3.2. Neuméticos radiales En la construceién radial, las cuerdas de las capas del cuerpo van de ceja a ceja formando semiovalos. Son ellas las que ejercen la funcién de soportar la carga. Sobre las capas del cuerpo, en el area de la banda de rodamiento, son montadas las capas estabilizadoras. Sus cuerdas corren en sentido diagonal y son ellas las que soportan la carga y mantiene la estabilidad del neumatico,Tengen Pacers’ WAZ bir aon og Este tipo de construccién permite que el neumiitico sea mas suave que el convencional lo que le permite tener mayor confort, manejabilidad, adherencia a la superficie de rodamiento, traccién, agarre, ¥ lo mas importante contribuye a la reduccidn del consumo de combustible (fig. 6.3). Neumatico radial ‘ctp Banca de Neumatico diagonal /, sosadura ~ /@> Capas cestabilizadorad\_ /£2> Correa (Capas. <3> Carcasa (edo cruzado) <> Revesimento interior <5> Aro del _ talon Fig, 63 Tibos de newmstieos por su construccion. ‘También hay otros tipos, como los neumdticos de repuesto compactos (neuméticos temporales) que se utilizan en caso de pinchazo u otras emergencias, y los neumticos anti pinchazos, con los que se puede recorrer cierta distancia, incluso en caso de pinchazo, 64. Dimensiones y nomenclatura as letras y simbolos que aparecen moldeados en el costado del neumatico proporcionan informacién muy. Aitil Estos eddigos proporcionan Informacién del tamaho y dimensién del neunvético como es el ancho de banda de rodadura, relacién de aspecto, tipo de construccién, didmetro de la Hanta (rin), presién maxima de inflado, avisos importantes de seguridad e informacién adicional (fig. 6.4). mt EEE loner saa Bier limos L 49 195/60 R15 88H (1) (2) (3) (4) (5) (8) Fig, 64 Nomenclatura de los neumtcgs: (1) acho de la banda de rodadura en mim (2) Relacidn aspecto ancho altura en porcentajes % (3) ipo de meumatico por su construccién, (4) diémetro de la lanta en pulzadas, (5) indice de carga, (5) tadice de velocidad.“Teen Put Mone Mz ore Sasa Mags Rueda de deco de aero estampado ‘Tamas del seunstes 1 Anche goa 2 Forma dol tn do atlanta reds rete eno Taman do reumaes 7 Supercede mont ‘ele * ‘Rig. 6.5 Dimensiones de la rueda: (1) Ancho de la lanta de a rueda, (2) Forma del taldn de la lanta cela rueds, (3) Bombeo, (4) ‘Diémetro de la lanta de la rueda, (5) Centro de la lanta, (6) Diémetro del crcule de paso (PCD, Pitch Circle Diameter), (7) ‘Supertlse de montaje del cuba. El tamafo de la rueda se indica en el borde de la Hanta. 64.1. Designactén de tipo de neumético La designacién del tamafio del neumstico dependerd de la codificacién que se utilice. La codificacién dependeraa su vez del sistema que se use, por ejemplo el Métrico, Métrico Europeo, Alfa-Métrico, Numérico, LT-Métrico y el de Flotacién. Este cédigo incluye letras y néimeros los cuales tienen los siguientes significados: Ejemplos de designacién de tipos y tamaiios de neuméticos para autos. R Neumatico radial B Neumtico con cinturén textil. D Neumatico convencional, P Neumdtico para autos de pasajeros. T Neumatico para camiones (truck). LT Neumatico para camiones ligeros (camionetas).TeagePa eMalers"- AZ hm roliage 64.2. Tablas de c6digos, simbolos, clasificacién y conversiones P[195/|75|R| 14 Diémetro del rim en pulgadlas Neumético Radial P-METRICO. Relacidn entre la altura y el ancho de seccién en %. Ancho de seceién en milfmetros. Dimetra del rim en pulgadas. Neumatico Radial, Indice de velocidad, Relaci6n entre la alturay el ancho de seccién en %. Ancho de seccién en milimetros. Disefto para vehiculos de pasajeros. METRICO EUROPEO. 165] R [15 Diimetro del rim en pulgadas. Neumatico Radial Ancho de seccién nominal (milimetros). 1a5/| 70] R| 14 Didmetro del rim en pulgadas. Neumético Radial Relacién entre Ja alturay el ancho de seccién en %, Ancho de seccién nominal en milimetros. ALFA-METRICO. Didmetro del rim en pul Relacién entre la alturay el ancho de seccién en %. Neumatico Radial,TeagePa eMalers"- AZ hm roliage NUMERICO. 6.00 | - | 12 Dimetro del rim en pulgadas. Disefio no radial Ancho de seccién nominal en Ejemplos de designacion de tamafios de neumaticos para camiones ligeros. LT-METRICO. Lr | 215/| 85 | R| 16 Diémetro del rim en pulgadas. Neumético Radial Relacién entre la altura y el ancho de seccién en %. Ancho de seccién en milimetros. FLOTACION. Bix Neumatico radial. Ancho nominal de seccién (se divide entre 100 y es en pulgadas) Didmetro total en pulgadas. - | 16 | ur Disefio para camiones ligeros. Didimetro del rim (pulgadas} NUMERICO. 7.50 Disefio no radial, Ancho de seccién nominal en pulgadas. 15 | Lr Disefto para camiones ligeros. Didmetro del rim en pulgadas. Relacién entre la altura y el ancho de seceién en %. Neumético radial ALFA-NUMERICO. Cédigo de tamaiio.TeagePa eMalers"- AZ hm roliage NEUMATICO DE REPUESTO T| 115/ | 70-| p | 15 Didmetro del rim en pulgadas. Neumatico convencional. Relacién entre la altura y el ancho de seccién en. %. Aneho de seccisn en milimetros, Ejemplos de designacién de tamafios de neumticos para camiones medianos y pesados. | R| 225 Didmetro del rim en pulgadas Disefio radial. Ancho de seceién nominal en pul 295/| 75 | R | 22.5 Didmetro del rim en pulgadas. Neumético radial, RelaciSn entre la altura y el ancho de seccién en % Ancho de seccién nominal en milimetros. 1000 | - | 22 Didmetro del rim en pulgadas. Diseiio no radial, Ancho de seccién nominal (se divide este valor entre 100 y est dado en pulgadas).Tere Pestle MA 64.3. Tablas referenciales de la nomenclatura del neumatico hm roliage Tndice de carga ‘Simbolo de velocidad ‘asificacién de Capas i céaigo numérico indica la méxima carga qu} i cédigo de velocidad indica et céaigo de capas representa} el neumatico puede soportar con la velocidad ha velocidad que of neumstico| ‘el ndimero de capas en el, especificada por el simbolo de velocidad. Si puede operar bajo las rneumético llegar a excederse esta velocidad, a carga del condiciones especificadas por| = - oumitico se ver’ reduelda segiin las elfabricante : = cespectficaciones del fabricante sae [reba @ D Vobexied [arn [ka io E Taio Tae F 0 [a az F com | | | | come | a pa a c een |e E [a0 x n Te [ ese aeo [| a L 7s [2 2 x rE @ 39 | ie is Zsa Tar Ta 2650 Te ae Presign de Tnflado 1 20 "TABLA DE CONVERSION ae oa Para convertir Ubras/pulg* a kllopascales rc eo mulipliquese las primeras por 6.29 is i 18 aa [aerso| a7 Ta aes] 0 (Elemplo 26h /pulgz X 6.89 = 179 kPa) Para convertir las lbs/pulg?a bares dlivida las primeras entre 14.5 (Ejemplo: (6b /pulg® /145 = 4.5 bares) 7s [oar Tea a5 33-380 ie | 95 10s aaa roo] 0d [1300Tere Pestle MA hm roliage 65, Patrones de la banda de rodadura La banda de rodadura incluye varios disefios que ayudan a drenar el agua y a prepararse para diversos factores determinados por el estado de la superficie de la carretera y el tipo de vehiculo que se esta utilizando (fig. 6.6). 6.5.1. Disefio de barras El disefio de barras constade varias ranuras en zigzag paralelas alo largo de la circunferencia del neumatico, Este diseito es aproplado para conducit a alta velocidad en superficies asfaltadas y se utiliza en muchos tipos de automoviles, desde turismos a autobuses y camiones. Caracterfsticas + Eldisefio de barras minimiza la resistencia del neumatico ala rodadura. + Su mayor resistencia al deslizamiento lateral proporciona mayor control del vehiculo. + Elruldo de los neumaticos es inferior + Latrac 10s con disefio de tacos. ines ligeramente inferior a la de los neum: 65.2. Disefiode tacos. Las ranuras del disefo de tacos forman dngulos rectos (aproximadamente) con respecto a la circunferencta del neumatico. Este disefio de banda de rodadura se suele utilizar en neunvaticos para maquinaria de construccién o camiones, y es apropiado para conducir en carreteras no asfaltadas. Caracteristicas + El disefio de tacos proporciona una buena traccién. + La resistencia de los neumiticos a la rodadura es algo elevada + La resistencia al deslizamiento lateral es inferior. + Enlazona de los tacos, la banda de rodadura podria desgastarse de forma desigual. + Elruido de los neumaticos es superior. 65.3. Disefio de barras y tacos Este disefio combina el disefio de barras con el disefio de tacos para ofrecer una conduccién estable tanto en carreteras asfaltadas como en carreteras no asfaltadas. Caracteristicas + El disefio de barras a Jo largo del centro del neumatico estabiliza el vehiculo minimizando el deslizamiento lateral del neumatico, mientras el diseno de tacos de los bordes del neumatico mejora el rendimiento de la conduccidn y el frenado. + La parte de tacos del disefio es mas susceptible de sufrir un desgaste desigual. 65.4. Disefio de bloques Eneste patron, la banda de rodadura se divide en bloques independiente. El disefio de bloques de la banda de rodadura que se utiliza en la mayoria de los neumaticos para nieve y sin claveteado también se empieza a utilizar ahora en neumaticos con pliegues radiales para turismos. Caracteristicas + El disefio de bloques proporciona mayor rendimiento de conduccién y frenado. + Elddisefio de bloques reduce el derrape y el deslizamiento en carreteras cubiertas de barro o nieve.