BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGHIÊN CỨU THI CÔNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ABS

GVHD: ThS. THÁI HUY PHÁT

SVTH: VÕ TRỌNG NAM
NGUYỄN HOÀNG PHÚC

SKL008281

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08/2021

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Tên đề tài

NGHIÊN CỨU THI CÔNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

ABS

SVTH : VÕ TRỌNG NAM

MSSV: 17145325
SVTH : NGUYỄN HOÀNG PHÚC
MSSV: 17145339
GVHD: ThS. THÁI HUY PHÁT

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 8 năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
HỒ CHÍ MINH Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2021

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: 1. NGUYỄN HOÀNG PHÚC MSSV: 17145339

(Email:17145339@student.hcmute.edu.vn)
2. VÕ TRỌNG NAM MSSV: 17145325
(Email:17145325@student.hcmute.edu.vn)
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô.

Hệ đào tạo: Đại học chính quy

Khóa: 2017 Lớp: 171451A

1. Tên đề tài:

- NGHIÊN CỨU THI CÔNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ABS

2. Nhiệm vụ đề tài:

- Tổng quan về đề tài nghiên cứu.

- Cơ sở lý thuyết về hệ thống phanh trên ô tô.
- Nghiên cứu thi công hệ thống điều khiển ABS.
- Các bài tập thực hành trên mô hình.
- Tổng kết, đề nghị.

3. Sản phẩm của đề tài:

- 01 bản báo cáo + file dữ liệu thi công đề tài

4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 30/03/2021

5. Ngày hoàn thành nhiệm: 25/08/2021

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn: Khung gầm ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)

Họ và tên sinh viên 1: NGUYỄN HOÀNG PHÚC MSSV:17145339…………. Hội đồng…..........

Họ và tên sinh viên 2: VÕ TRỌNG NAM MSSV:17145325 ………… Hội đồng………..

Tên đề tài: Nghiên cứu thi công hệ thống điều khiển ABS

Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Họ và tên GV hướng dẫn: GV. ThS. Thái Huy Phát

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN

2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

2.2. Nội dung đồ án:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp
tục phát triển)
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

2.3. Kết quả đạt được:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

2.4. Những tồn tại (nếu có):

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………
3. Đánh giá:
TT Điểm tối Điểm đạt
Mục đánh giá
đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, 5
khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/ phân tích/ tổng hợp/ đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy 15
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100

4. Kết luận

 Được phép bảo vệ

 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày … tháng 8 năm 2021

Giảng viên hướng dẫn
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn: Khung gầm ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên phản biện)

Họ và tên sinh viên 1: NGUYỄN HOÀNG PHÚC MSSV: 17145339……… Hội đồng………….

Họ và tên sinh viên 2: VÕ TRỌNG NAM MSSV:17145325….…… Hội đồng…………

Tên đề tài: Nghiên cứu thi công hệ thống điều khiển ABS.

Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô

Họ và tên GV phản biện: (Mã GV): GVC.ThS. NGUYỄN VĂN TOÀN

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

2. Nội dung đồ án:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

3. Kết quả đạt được:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

5. Câu hỏi:

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………
6. Đánh giá:
Điểm tối Điểm đạt
TT Mục đánh giá
đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, 5
khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/ phân tích/ tổng hợp/ đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy 15
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
7. Kết luận

 Được phép bảo vệ

 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày … tháng 8 năm 2021

Giảng viên phản biện
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài:

Nghiên cứu thi công hệ thống điều khiển ABS

Họ tên sinh viên: 1. NGUYỂN HOÀNG PHÚC MSSV: 17145339

2. VÕ TRỌNG NAM MSSV: 17145325

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện
và các thành viên trong Hội đồng bảo về. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng theo
yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng: ……………………………….…………….………….

Giảng viên hướng dẫn: …………………………………………...………….

Giảng viên phản biện: ………………………….………………...…………

TP. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2021

 LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và rèn luyện tại trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM
chúng em đã học được rất nhiều kiến thức bổ ích về chuyên môn lẫn kiến thức cuộc sống
từ các thầy cô, chúng em được các quý thầy cô tận tình chỉ dạy và giúp đỡ trong quá trình
học tập. Từ những kiến thức được các quý thầy cô chỉ dạy giúp chúng em có nền tảng vô
cùng vững chắc để hoàn thành đồ án tốt nghiệp một cách tốt đẹp.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các quý thầy cô trong bộ môn cũng như các thầy
cô trong khoa Cơ Khí Động Lực - những người đã dìu dắt chúng em, đã truyền dạy cho
chúng em những kiến thức về chuyên môn vô cùng quý báu, giúp chúng em tiếp cận gần
hơn và hiểu biết rõ hơn về ngành nghề mà mình đã chọn để chúng em có một nền tảng kiến
thức và hiểu biết vững chắc để bước vào đời.

Nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến GV. ThS. Thái Huy Phát,
người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo nhóm em trong suốt quá trình thực hiện đồ án tốt
nghiệp, giúp chúng em có được cơ sở lý thuyết vững vàng và tạo điều kiện giúp đỡ em
trong suốt quá trình học tập và hoàn thiện đề tài. Bên cạnh đó chúng em cũng xin gửi lời
cảm ơn tới gia đình, bạn bè đã hết lòng ủng hộ, giúp đỡ và góp ý cho nhóm em trong suốt
quá trình thực hiện đề tài. Mặc dù đã rất cố gắng và nỗ lực nhiều, nhưng do kiến thức hạn
chế của chúng em cũng như thời gian nghiên cứu là có hạn nên những thành quả đạt được
không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong nhận được sự chỉ bảo, đóng góp ý
kiến của quý thầy để chúng em có điều kiện bổ sung, nâng cao hiểu biết của mình, phục
vụ tốt hơn trong công việc sau này.

Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!

Tp.Hồ Chí Minh, tháng 8 năm 2021

Nhóm sinh viên thực hiện

Nguyễn Hoàng Phúc

Võ Trọng Nam

i
 TÓM TẮT
Hệ thống ABS là hệ thống an toàn không còn xa lạ và khá phổ biến ở Việt Nam
cũng như trên thế giới, nên mục đích chủ yếu của đề tài là xây dựng được những hiểu biết
cơ bản nhất về hệ thống và giới thiệu đến những người quan tâm. Từ đó làm cơ sở lý
thuyết, tài liệu tham khảo cho mọi người để có thể tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, cải tiển
nhiều hơn để hệ thống ABS ngày càng tối ưu và ứng dụng nhiều hơn.
Với thời gian gần 3 tháng nghiên cứu và thực hiện, nhóm đã hoàn thành được nhiệm
vụ đề tài đặt ra. Nội dung được thể hiện rõ qua 5 chương gồm:
 Chương 1: Tổng quan đề tài.
Giới thiệu tổng quan đề tài, lý do chọn đề tài, mục tiêu và đối tượng nghiên cứu.
 Chương 2: Cơ sở lý thuyết
Tổng quan về hệ thống phanh, cơ sở lý thuyết, cơ sở nghiên cứu
 Chương 3: Cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống ABS
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ABS, những hư hỏng thường
gặp và cách khắc phục
 Chương 4: Xây dựng mô hình hệ thống phanh ABS
Lên ý tưởng thiết kế và thi công mô hình
Mô phỏng hệ thống phanh ABS
Những bài tập thực hành với mô hình giúp việc cho việc nghiên cứu hệ thống
phanh ABS tốt hơn
 Chương 5: Kết luận và đề nghị
Đưa ra kết luận và đề nghị hướng phát triển cho đề tài.

ii
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN .......................................................................................................................i
TÓM TẮT ............................................................................................................................ii
MỤC LỤC ......................................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU .......................................................... v
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................vii
DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................................. x
Chương 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI ................................................................................... 1
1.1. Đặt vấn đề ..................................................................................................................1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài..................................................................................2
1.3. Nhiệm vụ của đề tài ...................................................................................................2
1.4. Đối tượng nghiên cứu ................................................................................................2
1.5. Phạm vi nghiên cứu: ..................................................................................................2
1.6. Phương pháp nghiên cứu của đề tài...........................................................................2
Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT ...................................................................................... 3
2.1. Lý thuyết hệ thống ABS ............................................................................................3
2.1.1. Hệ thống ABS là gì: ............................................................................................ 3
2.1.2. Lịch sử phát triển ................................................................................................ 3
2.1.3. Quá trình hình thành và phát triển hệ thống chống bó cứng phanh ABS ........... 6
2.2. Cơ sở nghiên cứu .....................................................................................................12
2.2.1. Mối quan hệ của lực phanh, hệ số bám và độ trượt .......................................... 12
2.2.2. Nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh ........................................ 14
2.2.3. Đánh giá hiệu quả phanh ABS .......................................................................... 16
2.2.4. Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu ....................................................................... 18
Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS ........ 20
3.1. Cấu tạo của hệ thống ABS.......................................................................................20
3.1.1. Cảm biến ........................................................................................................... 22
3.1.1.1. Cảm biến tốc độ bánh xe: ...........................................................................22
3.1.1.2. Cảm biến giảm tốc: .....................................................................................24
3.1.1.3. Cảm biến gia tốc ngang ..............................................................................25
3.1.2. Bộ chấp hành phanh ABS ................................................................................. 26
3.1.3. ABS Control Module ........................................................................................ 27
3.1.4. Mạch điều khiển các rơ le. ................................................................................ 28

iii
 3.2. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống phanh ABS...........................................31
3.3. Những hư hỏng thường gặp, cách khắc phục và lưu ý khi sửa chữa ......................38
3.3.1. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục ................................................ 38
3.3.2. Những lưu ý khi sửa chữa ................................................................................. 40
Chương 4. XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH ABS ............................... 45
4.1. Các mô hình có sẵn..................................................................................................45
4.2. Thiết kế khung mô hình ...........................................................................................45
4.3. Các bộ phận chính ...................................................................................................46
4.3.1. Hệ thống phanh thủy lực .................................................................................. 46
4.3.2. Hệ thống điều khiển ABS ................................................................................. 49
4.3.3. Hệ thống mô phỏng tốc độ của xe..................................................................... 51
4.3.4. Sơ đồ mạch điện mô hình hệ thống ABS .......................................................... 53
4.4. Mô phỏng hệ thống điều khiển: ...............................................................................53
4.4.1 Mô phỏng tín hiệu từ cảm biến tốc độ: .............................................................. 53
4.4.2. Mô phỏng hoạt động của mô hình hệ thống điều khiển ABS ........................... 55
4.5. Những bài tập thực hành .........................................................................................56
4.5.1. Bài tập xác định cấu tạo của hệ thống ............................................................... 56
4.5.2. Bài tập về nhận diện các chi tiết, xác định các chi tiết trên mô hình và liên hệ
các trên xe thực tế ....................................................................................................... 57
4.5.3. Bài tập về chức năng các chi tiết, xác định chức năng của từng bộ phận ......... 57
4.5.4. Bài tập đọc sơ đồ mạch điện ............................................................................. 57
4.5.5. Bài tập về hoạt động của mô hình hệ thống ABS ............................................. 58
4.5.6. Trường hợp hệ thống ABS không hoạt động .................................................... 58
4.5.7. Trường hợp phanh gấp tốc độ các bánh xe >10km/h........................................ 59
4.5.8. Trường hợp phanh gấp tốc độ bánh xe >10km/h và hệ số bám bánh xe giảm . 59
4.5.9. Bài tập chẩn đoán và xóa mã lỗi ....................................................................... 60
4.5.9.1. Chẩn đoán mã lỗi ........................................................................................60
4.5.9.2. Xóa mã lỗi...................................................................................................63
Chương 5. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ........................................................................... 64
DANH MỤC TÀI LIỆU VÀ THAM KHẢO ................................................................. 65

iv
 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
ABS: Anti-lock Braking System
ECU: Engine Control Unit
EAL: Electro Anti-Lock System
LED: Light Emitting Diode
TCS: Traction Control System
EBD: Electronic Brake-force Distribution
ESP: Electronic Stability Program
ESC: Electronic Stability Control
IG/SW: Igintion/Switch
PWM: Pulse Width Modulation
AEB: Autonomous Emergency Braking
LDW: Lane Departure Warning
FCW: Forward Collision Warning

Fp Lực phanh.
Fpmax Lực phanh cực đại
𝐹𝜑𝑋 Lực bám dọc
𝐹𝜑𝑦 Lực bám ngang
𝑍𝜑 Lực bám giữa bánh xe với mặt đường
Z Tải trọng tác dụng lên bánh xe.
𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥 Phản lực ngang cực đại
𝜑x Hệ số bám dọc
𝜑y Hệ số bám ngang
λ Độ trượt tương đối
𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 Gia tốc chậm dần cực đại
𝛿𝑖 Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay ôtô
𝑡𝑝𝑚𝑖𝑛 Thời gian phanh nhỏ nhất
v1 Vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh
v2 Vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh

v
S p min Quãng đường phanh nhỏ nhất

Gb Trọng lượng tác dụng lên bánh xe.

TC Chân chẩn đoán.
TS Chân chẩn đoán.
FR+ (Front Right): Chân dương cảm biến tốc độ trước phải.
FR- (Front Right): Chân âm cảm biến tốc độ trước phải.
FL+ (Front Left) : Chân dương cảm biến tốc độ trước trái.
FL- (Front Left): Chân âm cảm biến tốc độ trước trái.
RR+ (Rear Right): Chân dương cảm biến tốc độ sau phải.
RR- (Rear Right): Chân âm cảm biến tốc độ sau phải.
RL+ (Rear Left): Chân dương cảm biến tốc độ sau trái.
RL- (Rear Left): Chân âm cảm biến tốc độ sau trái.

vi
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2. 1. Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo............. 4
Hình 2. 2. Phanh đĩa được phát minh lần đầu tiên vào năm 1902 ............................ 4
Hình 2. 3. Phanh tang trống....................................................................................... 5
Hình 2. 4. Gabriel Voisin là nhà tiên phong trong ngành hàng không châu Âu và là
người phát minh ra máy bay có người lái chạy bằng động cơ đầu tiên của châu
Âu. ............................................................................................................................. 6
Hình 2. 5. Hệ thống chống bó cứng DUNLOP Maxaret........................................... 7
Hình 2. 6. Maxaret không chỉ biết đến là công ty cung cấp hệ thống chống bó cứng
được sử dụng rộng rãi trên máy bay mà còn đầu tiên được lắp đặt trên xe máy và ô
tô. Năm 1958, Chống bó cứng của Maxaret đã được Phòng thí nghiệm nghiên cứu
đường bộ của Anh lắp đặt ......................................................................................... 8
Hình 2. 7. ROYAL ENFIELD Super Meteor ........................................................... 8
Hình 2. 8. BOSCH ABS 2 và ECU. .......................................................................... 9
Hình 2. 9. MERCEDES-BENZ 350SE. .................................................................... 9
Hình 2. 10. BMW K100 là chiếc mô tô đầu tiên được trang bị ABS điều khiển điện
tử .............................................................................................................................. 10
Hình 2. 11. HONDA ST1100 là chiếc mô tô thuộc thương hiệu Nhật Bản đầu tiên
được trang bị ABS. .................................................................................................. 10
Hình 2. 12. YAMAHA GTS1000 trang bị ABS đầu tiên của YAMAHA ............. 11
Hình 2. 13. BOSCH 10 ABS ................................................................................... 11
Hình 2. 14. Biểu đồ diễn biến của BOSCH ABS, ABS 2L1 có khoảng cách rất lớn
so với ABS 10 hiện tại về khối lượng và trọng lượng. ........................................... 12
Hình 2. 15. Sự thay đổi của hệ số bám dọc φ_x và hệ số bám ngang φ_y theo độ
trượt tương đối λ của bánh xe. ................................................................................ 14
Hình 2. 16. Đồ thị sự thay đổi các thông số Mp, p và  khi phanh có hệ thống chống
hãm cứng bánh xe.................................................................................................... 16
Hình 3. 1. Cấu tạo các bộ phận chính của hệ thống abs.......................................... 20
Hình 3. 2. Sơ đồ các chi tiết của hệ thống ABS ...................................................... 20
vii
Hình 3. 3. Tín hiệu đầu vào và tín hiệu đầu ra của hệ thống ABS.......................... 21
Hình 3. 4. Cảm biến tốc độ bánh xe ........................................................................ 22
Hình 3. 5. Cấu tạo chi tiết cảm biến tốc độ bánh xe ............................................... 23
Hình 3. 6. Cảm biến giảm tốc.................................................................................. 24
Hình 3. 7. Nguyên lý hoạt động cảm biến giảm tốc................................................ 25
Hình 3. 8. Cảm biến gia tốc ngang .......................................................................... 25
Hình 3. 9. Bộ chấp hành phanh ABS ...................................................................... 26
Hình 3. 10. Cấu tạo ABS control module ............................................................... 28
Hình 3. 11. Sơ đồ mạch điều khiển các rơ le .......................................................... 29
Hình 3. 12. Đồ thị quá trình kiểm tra ban đầu......................................................... 29
Hình 3. 13. Cách chuẩn đoán và đọc mã lỗi. .......................................................... 30
Hình 3. 14. Sơ đồ hoạt động của van điện 3 vị trí................................................... 31
Hình 3. 15. Van điện 3 vị trí khi phanh bình thường .............................................. 33
Hình 3. 16. Chế độ giảm áp van điện 3 vị trí .......................................................... 34
Hình 3. 17. Chế độ giữ áp van điện 3 vị trí ............................................................. 35
Hình 3. 18. Chế độ tăng áp van điện 3 vị trí ........................................................... 36
Hình 3. 19. Đồ thị thể hiện nguyên lý điều khiển tốc độ ABS ............................... 37
Hình 4. 1. Mô hình ABS có sẵn .............................................................................. 45
Hình 4. 2. Sơ đồ bố trí các chi tiết trên mô hình ..................................................... 45
Hình 4. 3. Sơ đồ hệ phanh phanh thủy lực .............................................................. 46
Hình 4. 4. Cấu tạo bầu trợ lực chân không ............................................................. 47
Hình 4. 5. Xy lanh chính ......................................................................................... 47
Hình 4. 6. Phanh tang trống..................................................................................... 48
Hình 4. 7. Đồng hồ áp suất dầu ............................................................................... 49
Hình 4. 8. Sơ đồ khổi điều khiển hệ thống ABS ..................................................... 49
Hình 4. 9. Tín hiệu điện áp từ cảm biến .................................................................. 49
Hình 4. 10. ECU ABS. ............................................................................................ 50
Hình 4. 11. Sơ đồ khối điều khiển tốc độ motor ..................................................... 51
Hình 4. 12. Motor ................................................................................................... 51

viii
Hình 4. 13. Mạch điều khiển tốc độ động cơ .......................................................... 52
Hình 4. 14. Sơ đồ mạch điện mô hình hệ thống ABS ............................................. 53
Hình 4. 15. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi bánh xe đứng yên ................ 53
Hình 4. 16. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe thấp ............. 54
Hình 4. 17. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe trung bình ... 54
Hình 4. 18. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe cao .............. 55
Hình 4. 19. Mô hình khi chưa hoạt động ................................................................ 55
Hình 4. 20. Mô hình khi đèn báo ABS sáng trong 3s sau khi bật công tắc IG/SW 56
Hình 4. 21. Mô hình khi hoạt động, có áp suất dẫn động, đèn báo bơm ABS sáng 56
Hình 4. 22. Sơ đồ mạch điện hệ thống ABS ........................................................... 57
Hình 4. 23. ABS Connector .................................................................................... 58
Hình 4. 24. Thời gian đèn nhấp nháy khi ABS hoạt động bình thường ................. 60
Hình 4. 25. Thời gian đèn nhấp nháy khi ABS ....................................................... 61

ix
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3. 1. Bảng mô tả hoạt động của van điện 3 vị trí ........................................... 32
Bảng 3. 2. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ phanh thường ... 33
Bảng 3. 3. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp ............. 34
Bảng 3. 4. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ giữ áp................ 35
Bảng 3. 5. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ tăng áp .............. 36
Bảng 3. 6. Bảng mã lỗi của hệ thống ABS.............................................................. 42
Bảng 4. 1. Bảng liệt kê các chi tiết trên mô hình .................................................... 46
Bảng 4. 2. Bảng liệt kê các chân của ABS Connector ............................................ 58
Bảng 4. 3. Bảng danh sách các mã lỗi..................................................................... 61

x
 Chương 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI
1.1. Đặt vấn đề
Trước đây, các công nghệ, hệ thống an toàn trên ô tô dường như là một thứ gì đó
chưa được quan tâm đến nhiều, gần như những hệ thống an toàn chỉ được trang bị trên các
dòng xe sang. Nhưng hiện nay, những công nghệ, hệ thống an toàn đã ngày càng phổ biến
hơn và được chú trọng nhiều hơn trên ô tô. Thậm chí giữa các hãng xe còn diễn ra một
“cuộc chạy đua” công nghệ, cạnh tranh nhằm mang đến nhiều lợi ích tốt nhất cho khách
hàng gắn liền với sự an toàn của người tham gia giao thông. Cùng với sự phát triển của hệ
thống an toàn, những chiếc xe ô tô từ xe bình dân đến những xe hạng sang ngày nay được
trang bị rất nhiều các tính năng an toàn để bảo vệ tốt nhất cho sự an toàn của người tham
gia giao thông.
Hiện nay tai nạn giao thông đang diễn ra hằng ngày gây thiệt hại rất lớn về tài sản
và tính mạng. Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia 6 tháng đầu
năm 2019 toàn quốc xảy ra 8.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 3.810 người, bị thương
6.358 người. So với 6 tháng đầu năm 2018, số vụ tai nạn giao thông giảm 641 vụ (giảm
7,1%), số người chết giảm 311 người (giảm 7,55%), số người bị thương giảm 679 người
(giảm 9,65%). Về ùn tắc giao thông, cả nước xảy ra 46 vụ; so với cùng kỳ năm 2018, tăng
8 vụ (tăng 17,4%). Nguyên nhân do tai nạn giao thông là 33 vụ (71,7%), lưu lượng phương
tiện đông: 7 vụ (15,2%), nguyên nhân khác (sự cố phương tiện, cháy nổ, sạt lở…) 6 vụ
(13,04%).
Người tham gia giao thông ý thức còn chưa tốt, hiểu biết chưa rõ về pháp luật, sử
dụng chất ma túy, rượu bia khi tham gia giao thông, chạy xe quá tốc độ cho phép, phóng
nhanh, đường xá nhỏ hẹp, nhiều tuyến đường xuống cấp trầm trọng. Lượng xe lưu thông
thì quá nhiều cũng là những yếu tố dẫn đến nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra.
Ngoài ra, một trong những nguyên nhân khác là trong những tình huống khẩn cấp,
tài xế đạp phanh gấp, dẫn đến việc các bánh xe bị bó cứng và trượt lết rất nguy hiểm cho
người lái cũng như người tham gia giao thông. Cho nên một vấn đề cấp thiết được đặt ra
là trong trường hợp phải phanh gấp người tài xế vẫn có thể xử lý được các tình huống xảy
ra. Để đáp ứng được yêu cầu đó thì hệ thống chống bó cứng phanh ABS đã ra đời.
Nhằm trang bị thêm cho bản thân và giúp cho những bạn vẫn còn băn khoăn về hệ
thống chống bó cứng phanh ABS có thực sự cần thiết, hiểu được cấu tạo, nguyên lý hoạt

1
động của hệ thống ABS. Nhóm em xin được tìm hiểu và nghiên cứu thi công và mô phỏng
về hệ thống chống bó cứng phanh ABS, một hệ thống rất quan trọng và cần thiết trên các
xe ô tô hiện nay.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Hệ thống ABS là hệ thống an toàn không còn xa lạ và khá phổ biến ở Việt Nam
cũng như trên thế giới, nên mục đích chủ yếu của đề tài là xây dựng được những hiểu biết
cơ bản nhất về hệ thống ABS và giới thiệu đến những người quan tâm. Từ đó làm cơ sở
lý thuyết, tài liệu tham khảo cho mọi người để có thể tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, cải tiển
nhiều hơn để hệ thống ABS ngày càng tối ưu và được ứng dụng nhiều hơn.
1.3. Nhiệm vụ của đề tài
 Nghiên cứu tổng quan - hệ thống ABS.
 Nghiên cứu thiết kế mô hình và mô phỏng hệ thống ABS.
 Các bài tập thực hành trên mô hình.
1.4. Đối tượng nghiên cứu
 Nghiên cứu kết cấu, cấu tạo của bộ điều khiển phanh ABS.
 Nghiên cứu nguyên lý hoạt động, hư hỏng cách sửa chữa của hệ thống ABS.
1.5. Phạm vi nghiên cứu:
 Phạm vi nghiên cứu của đề tài được giới hạn ở hệ thống phanh thủy lực có trang bị bộ
điều khiển Bosch 5.3 ABS
1.6. Phương pháp nghiên cứu của đề tài
 Dựa trên các tài liệu về hệ thống của các hãng sản xuất ô tô lớn như: Mercedes-Benz,
BMW, Toyota, Honda…Và một số tài liệu khác, đề tài tập trung vào giới thiệu một
cách tổng quan nhất về hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking
System), để có những hiểu biết cơ bản về cấu tạo, nguyên lý hoạt động, cũng như các
tác dụng mà hệ thống mang lại cho chúng ta.
 Phương pháp nghiên cứu chính ở đây là nghiên cứu tài liệu và phương pháp thực
nghiệm. Tuy nhiên vì trong giai đoạn dịch bệnh diễn biến phức tạp nên phương pháp
nghiên cứu chủ yếu là đọc hiểu và nghiên cứu tài liệu.

2
 Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Lý thuyết hệ thống ABS
2.1.1. Hệ thống ABS là gì:
ABS (hay còn gọi Anti-Locking Brake System) – là hệ thống an toàn hoạt động bằng
cách ngăn không cho bánh xe bị bó cứng trong quá trình phanh, do đó duy trì lực kéo tiếp
xúc với mặt đường và cho phép người lái duy trì khả năng kiểm soát xe nhiều hơn. ABS là
hệ thống có tính năng an toàn chủ động được trang bị trên ô tô hiện nay để giảm thiểu tối
đa tổn thất và bảo đảm an toàn cho người tham gia giao thông.
2.1.2. Lịch sử phát triển
 Hệ thống phanh là một trong những hệ thống không thể thiếu trên xe ô tô. Nó không
những giúp dừng xe mà còn đảm bảo an toàn cho hành khách trên ô tô cũng như người
tham gia giao thông.
 Phanh ô tô là một thiết bị để giảm tốc độ xe hoặc dừng hẳn bằng cách tác dụng lực hãm
lên bánh xe. ABS là hệ thống an toàn quan trọng nhất kể từ khi chiếc xe được chế tạo
lần đầu tiên. Bất cứ một chi tiết nào, một hệ thống nào xuất hiện đều có một quá trình
phát triển dài.
 Hệ thống an toàn trên xe ô tô được chia thành 2 loại là hệ thống an toàn chủ động và
hệ thống an toàn thụ động. Các thiết bị liên quan tới an toàn chủ động như: hệ thống
cảnh báo va chạm (FCW), cảnh báo chệch làn đường (LDW), hệ thống kiểm soát hành
trình (Cruise Control), phanh khẩn cấp tự động (AEB), hệ thống cân bằng điện tử
(ESC), … Hệ thống an toàn thụ động trên xe ô tô bao gồm những tính năng và thiết bị
làm giảm tác động của tai nạn khi xe gặp phải những tình huống va chạm ngoài ý muốn
như túi khí, dây đai an toàn.
 Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những chiếc xe ngựa kéo. Loại xe này có
tốc độ nhanh nhưng ngựa lại không thể tự mình dừng chiếc xe này lại. Cơ cấu phanh
đầu tiên làm giảm tốc độ bánh xe là một cần kéo bằng tay. Một khối gỗ nhỏ đôi khi
được bọc da sẽ tiếp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm giảm tốc độ. Tuy nhiên trong
điều kiện thời tiết ẩm ướt hay trời mưa thì cơ cấu phanh này hoạt động không hiệu quả.

3
 Hình 2. 1. Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo

 Đầu thế kỉ XX, ngành công nghiệp xe ô tô phát triển và tốc độ xe vượt qua 100 km/h
vì thế yêu cầu sự ra đời của hệ thống phanh hoạt động hiệu quả hơn. Phanh đĩa được
phát minh lần đầu tiên vào năm 1902 bởi một người Anh tên là William Lanchester.
Tuy nhiên mãi đến cuối thế kỉ XX phanh đĩa mới được áp dụng vào thực tế.
Vấn đề chính nằm ở đây là phanh phát ra tiếng kêu lớn khi đĩa phanh ma sát với má
phanh bằng đồng.
Vì lý do này và một vài nguyên nhân khác mà hệ thống phanh này chưa được sử
dụng rộng rãi vào thời gian này.

Hình 2. 2. Phanh đĩa được phát minh lần đầu tiên vào năm 1902

4
 Trong sự nỗ lực nhằm làm cho mẫu xe Model T trở nên đơn giản và có giá thành thấp
hơn, Henry Ford đã tạo ra một cuộc cách mạng khi sử dụng bàn đạp để điều khiển
phanh và phanh tay đã được sử dụng cho các bánh sau trong trường hợp khẩn cấp.
 Louis Renault là người đưa hệ thống phanh tang trống vào lắp ráp với cải tiến về guốc
phanh với phần bố phanh làm bằng amiăng và trống phanh bằng thép.
Mặc dù phanh thủy lực và phanh trống đã cải thiện đáng kể về khả năng làm việc
qua thời gian nhưng nó vẫn bị một nhược điểm đó là dễ bị nóng.
Phanh đĩa được sử dụng rộng rãi từ những năm 1949, sử dụng kẹp phanh (Caliper)
thủy lực và má phanh tạo từ vật liệu ma sát cao.

Hình 2. 3. Phanh tang trống

 Vào những năm 1970 hệ thống phanh ABS ra đời với sự xuất hiện của bộ điều khiển
thủy lực và cảm biến tốc độ bánh xe. Hệ thống phanh giờ đây hoạt động hiệu quả,
chính xác và tối ưu hơn. Ngoài ra còn có các hệ thống an toàn như TCS, EBD, ESP,
… giúp cho việc phanh xe trở nên an toàn và chính xác hơn.
 Hệ thống phanh hiện tại đang tập trung vào việc cải thiện hiệu quả nhiên liệu bằng
cách sử dụng hệ thống phanh tái tạo khi việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang các
phương tiện điện như điện, pin nhiên liệu và hybrid được tăng tốc. Để làm được điều

5
 này, cần phải có sự kiểm soát phối hợp của lực phanh tái tạo và lực phanh ma sát bằng
tải của động cơ lái để phát triển Hệ thống phanh tái sinh (Regenerative braking system).
2.1.3. Quá trình hình thành và phát triển hệ thống chống bó cứng phanh ABS
 Hiện nay đã bước sang năm 2021, ABS (hệ thống chống bó cứng phanh) đã có chỗ
đứng quan trọng trên thị trường xe ô. Nhằm giúp nâng cao độ an toàn, nhiều người sử
dụng xe thường quan tâm đến những xe có trang bị hệ thống ABS khi mua xe. Tuy
nhiên, ABS không phải là hệ thống an toàn chỉ xuất hiện trong những năm gần đây,
mà hệ thống phanh ABS đã gần trăm năm trước. Hệ thống phanh ABS có một quá trình
hình thành và phát triển lâu dài.
 ABS sớm nhất được áp dụng cho máy bay vào năm 1929. Nó được hợp tác và phát
triển bởi Công ty ô tô Pháp và nhà tiên phong trong ngành hàng không - Gabriel Voisin,
cho phép máy bay có hiệu suất giảm tốc gần với giới hạn phanh khi hạ cánh. Với công
nghệ thời bấy giờ, đương nhiên là không thể có cảm biến điện tử và máy tính (ECU) để
đưa ra các tín hiệu điều khiển, mà là một cơ cấu thuần túy cơ học.
 Hệ thống này sử dụng một bánh đà và một van để kết nối đường ống dẫn thủy lực của
phanh. Bánh đà được gắn trên tang trống liên kết với lốp xe được thiết kế ở cùng một
tốc độ. Nói chung, tốc độ của tang trống và bánh đà phải giống nhau.

Hình 2. 4. Gabriel Voisin là nhà tiên phong trong ngành hàng không
châu Âu và là người phát minh ra máy bay có người lái chạy bằng
động cơ đầu tiên của châu Âu.

6
 Cụ thể khi bánh xe giảm tốc, tốc độ tang trống đồng bộ với bánh xe cũng giảm, lúc này
tốc độ của bánh đà tăng lên tương đối, khi chênh lệch tốc độ giữa bánh đà và tang trống
đến một mức được cài đặt, van đường ống thủy lực sẽ được mở ra, dẫn đến một lượng
nhỏ dầu phanh đi qua xi lanh chủ và có tác dụng giảm lực phanh.
 Các thử nghiệm cho thấy hệ thống này cải thiện 30% hiệu quả phanh, tình trạng ma sát
của lốp máy bay với mặt đất được giảm thiểu, điều này cũng làm giảm hiện tượng
thủng lốp.
 BOSCH đã đăng ký bằng sáng chế và tiến hành nghiên cứu về thiết bị chống bó cứng
phanh trên xe cơ giới ngay từ năm 1936. Nhưng mãi đến những năm 1950, Maxaret
của DUNLOP mới phổ biến hệ thống ABS đầu tiên được sử dụng với số lượng lớn.

Hình 2. 5. Hệ thống chống bó cứng DUNLOP Maxaret.

 Toàn bộ hệ thống chống bó cứng lúc đó chỉ nặng (2.1kg), tương đối nhẹ về mặt công
nghệ lúc bấy giờ. Vào thời điểm đó, hệ thống chống bó cứng của Maxaret có tác dụng
giảm tốc tuyệt vời ngay cả trên đường băng tuyết và được nhiều hãng hàng không áp
dụng rộng rãi.

7
Hình 2. 6. Maxaret không chỉ biết đến là công ty cung cấp hệ thống chống bó cứng được sử dụng
rộng rãi trên máy bay mà còn đầu tiên được lắp đặt trên xe máy và ô tô. Năm 1958, Chống bó
cứng của Maxaret đã được Phòng thí nghiệm nghiên cứu đường bộ của Anh lắp đặt

 Tại thời điểm đó, kết quả thí nghiệm cho thấy hệ thống chống bó cứng phanh có giá trị
ứng dụng rất lớn đối với xe máy, do đây là phương tiện dễ xảy ra tai nạn khi xảy ra
trượt bánh. Không chỉ giảm quãng đường phanh ở thời điểm đó mà còn tăng hiệu quả
phanh đến 30% trên đường ướt và trơn trượt.

Hình 2. 7. ROYAL ENFIELD Super Meteor

8
 Lúc ấy Tony Wilson-Jones, giám đốc kỹ thuật của ROYAL ENFIELD đã nhìn thấy
được tương lai của hệ thống này. Nhưng công ty đã không áp dụng nó, vì vậy nó không
xuất hiện trên các sản phẩm được sản xuất hàng loạt mà chỉ được sử dụng trên xe tải,
xe đua và một vài chiếc xe ô tô.
 Vào những năm 1970, các nhà sản xuất ô tô lớn liên tiếp áp dụng hệ thống chống bó
cứng ABS cho các sản phẩm của mình, lúc này hệ thống này đã thay đổi từ thiết kế cơ
khí sang thiết kế điện tử, bao gồm Sure Brake của Chrysler, SureTrack của Ford và
Trackmaster của General Motors, Nissan's EAL (Electro Anti-Lock System) cũng đã
trở thành nhà sản xuất xe ô tô Nhật Bản đầu tiên sử dụng hệ thống chống bó cứng
phanh bằng điện tử.

Hình 2. 8. BOSCH ABS 2 và ECU.

 Năm 1978, Công ty BOSCH của Đức là nhà sản xuất đầu tiên trên thế giới sản xuất
hàng loạt hệ thống ABS với tư cách là nhà cung cấp phụ tùng ô tô. Sản phẩm BOSCH
ABS 2 của hãng này cũng trở thành thiết bị tiêu chuẩn cho mẫu xe BENZ
350SE và BMW 733i.

Hình 2. 9. MERCEDES-BENZ 350SE.

9
 Thậm chí vào năm 1985, BOSCH ABS 2 cũng đã được các nhà sản xuất xe ô tô Mỹ
lựa chọn, cho đến nay, ABS đã trở thành một trang bị an toàn cần thiết cho các loại xe
bốn bánh. Bỏ qua những mẫu xe thử nghiệm, BMW tung ra mẫu xe máy đầu tiên được
trang bị ABS điều khiển điện tử vào năm 1988: K100, tiếp theo là ST1100 do HONDA
được ra mắt năm 1992, GTS1000 do YAMAHA ra mắt vào năm 1993...

Hình 2. 10. BMW K100 là chiếc mô tô đầu tiên được trang bị ABS điều khiển điện tử

 Nhưng vào thời điểm đó, các thành phần của hệ thống ABS chủ yếu được phát triển
cho xe ô tô, mặc dù trọng lượng và khối lượng nhỏ hơn nhiều so với những năm 1970
nhưng chúng vẫn là gánh nặng, chưa tối ưu cho thiết kế của xe máy 2 bánh.

Hình 2. 11. HONDA ST1100 là chiếc mô tô thuộc thương

hiệu Nhật Bản đầu tiên được trang bị ABS.

10
 Hình 2. 12. YAMAHA GTS1000 trang bị ABS đầu tiên của YAMAHA

 Trong quá trình phát triển ABS, các nhà sản xuất luôn theo đuổi mục tiêu là cản thiện
hệ thống ABS có trọng lượng nhẹ và kích thước nhỏ gọn. Nhằm cải thiện tính khả thi
của việc lắp đặt hệ thống ABS trên xe máy. Cho đến nay, các nhà sản xuất ABS, bao
gồm cả BOSCH, đã tung ra các hệ thống thu nhỏ được phát triển cho xe máy.

Hình 2. 13. BOSCH 10 ABS

11
 Hình 2. 14. Biểu đồ diễn biến của BOSCH ABS, ABS 2L1 có khoảng cách rất lớn so với ABS
10 hiện tại về khối lượng và trọng lượng.

2.2. Cơ sở nghiên cứu

2.2.1. Mối quan hệ của lực phanh, hệ số bám và độ trượt
 Khi đạp phanh thì ở cơ cấu phanh tạo ra mômen ma sát còn gọi là mômen phanh 𝑀𝑝 .
Tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với đường xuất hiện lực phanh 𝐹𝑝 ngược với chiều
chuyển động của ô tô. Khi 𝑀𝑝 tăng thì 𝐹𝑝 tăng, nhưng lực phanh lớn nhất bị giới hạn
bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa là:
𝐹𝑝 ≤ 𝑍𝜑
Trong đó: 𝐹𝑝 lực phanh
Z tải trọng tác dụng lên bánh xe
𝜑 hệ số bám

 Độ bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng bởi hệ số bám 𝜑. Nếu xét khả
năng bám theo chiều dọc (khi dưới bánh xe chỉ có phản lực dọc là lực phanh, thì hệ số
bám được gọi là hệ số bám dọc 𝜑𝑥 và được định nghĩa như sau:

𝐹𝑝𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑥 =
𝐺𝑏

12
 Nếu xét khả năng bám theo chiều ngang (khi dưới bánh xe chỉ có phản lực ngang 𝑌𝑏 ),
thì hệ số bám được gọi là hệ số bám ngang 𝜑𝑦 và được định nghĩa như sau:

𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑦 =
𝐺𝑏

 Nếu bánh xe đang phanh, để bánh xe không bị trượt lết thì lực phanh cực đại ở bánh
xe đó phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám dọc:

𝐹𝑝𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝜑𝑋

 Khi dưới bánh xe có phản lực ngang tác dụng thì khả năng bám theo chiều ngang được
thể hiện qua lực bám ngang 𝐹𝜑𝑦

𝐹𝜑𝑦 = 𝜑𝑦 . 𝑍𝑏

 Để cho bánh xe không bị trượt ngang thì phản lực ngang cực đại phải nhỏ hơn hoặc
bằng lực bám ngang:

𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝐹𝜑𝑦

 Khi phanh thì độ trượt giữa bánh xe với mặt đường thay đổi. Mức độ thể hiện qua hệ
số trượt tương đối λ:

Va  b .rb
  100%
Va

Trong đó:

Va : Vận tốc của xe.

b : Tốc độ góc của bánh xe.

rb : Bán kính tính toán của bánh xe

13
 Hệ thống phanh ABS hiệu chỉnh liên tục áp suất trong dẫn động phanh để lực phanh ở
các bánh xe luôn luôn xấp xỉ bằng lực bám, nhờ đó các bánh xe không bị hãm cứng và
giữ cho độ trượt giữa bánh xe với mặt đường thay đổi trong một giới hạn hẹp xung
quanh giá trị λ𝑝 =10÷30%. Ở trong giới hạn này 𝜑𝑥 ≈ 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 nên
𝐹𝑝𝑚𝑎𝑥 ≈ 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 . 𝐺𝑏 bởi vậy hiệu quả phanh sẽ cao nhất. Mặt khác 𝜑𝑦 ở trong giới hạn
này cũng có giá trị khá lớn, nên 𝐹𝜑𝑦 = 𝜑𝑦 . 𝐺𝑏 cũng có giá trị lớn, các bánh xe sẽ không
bị trượt ngang, do đó đảm bảo được tính dẫn hướng và độ ổn định của xe khi phanh.

Hình 2. 15. Sự thay đổi của hệ số bám dọc φ_x và hệ

số bám ngang φ_y theo độ trượt tương đối λ của bánh
xe.

2.2.2. Nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh

 Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh sẽ điều chỉnh áp suất trong dẫn động
phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường thay đổi quanh giá trị λ𝑝 trong giới
hạn và thường sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau đây:
+ Theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe được phanh ().
+ Theo giá trị độ trượt cho trước (λ𝑝 ).
+ Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc góc chậm dần.
Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay thường sử dụng nguyên lý điều
chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc góc chậm dần của bánh xe và ở bánh xe
có bố trí cảm biến vận tốc góc. Biến thiên của vận tốc góc theo thời gian sẽ cho ra giá trị
gia tốc góc. Chúng ta sẽ xem xét sự làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh bằng nguyên lý điều chỉnh theo gia tốc góc chậm dần. Trên hình 2.15 trình bày đồ

14
thị chỉ sự thay đổi một số thông số của hệ thống phanh và của chuyển động của bánh xe
khi có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
Khi ta đạp phanh thì áp suất dầu dẫn động tăng lên, nghĩa là mômen phanh Mp tăng
lên làm tăng giá trị của gia tốc góc chậm dần của bánh xe và làm tăng độ trượt. Sau khi
vượt qua điểm cực đại trên đường cong 𝜑𝑥 ≈ = f(λ𝑝 ) thì gia tốc góc chậm dần của bánh xe
bắt đầu tăng đột ngột. Điều này báo hiệu bánh xe có xu hướng bị hãm cứng. Giai đoạn này
của quá trình phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe sẽ ứng với các đường cong 0-1 trên
hình 2.2 a, b và c. Giai đoạn này được gọi là pha I (pha bắt đầu phanh hay là pha tăng áp
suất trong dẫn động phanh).
Bộ điều khiển của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh lúc này ghi gia tốc
góc tại điểm 1 đạt giá trị tới hạn (đoạn c1 trên hình 2.2 c) và ra lệnh cho bộ thực hiện phải
giảm áp suất trong dẫn động. Sự giảm áp suất được bắt đầu với độ chậm trễ nhất định do
đặc tính của bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh. Quá trình diễn biến từ điểm 1-2 được
gọi là pha II (pha giảm sự phanh hay là pha giảm áp suất trong dẫn động phanh). Gia tốc
góc của bánh xe lúc này giảm dần và tại điểm 2 gia tốc tiến gần giá trị 0. Giá trị gia tốc góc
lúc này tương ứng với đoạn c2 trên hình 2.2 c. Sau khi ghi lại giá trị này, bộ điều khiển ra
lệnh cho bộ thực hiện ổn định áp suất trong dẫn động. Lúc này bánh xe sẽ tăng tốc trong
chuyển động tương đối và vận tốc của bánh xe tiến gần tới vận tốc của ôtô, nghĩa là độ
trượt sẽ giảm và như vậy hệ số bám dọc 𝜑𝑥 tăng lên (đoạn 2-3). Giai đoạn này được gọi là
pha III (pha giữ áp suất ổn định).
Bởi vì mômen phanh trong thời gian này được giữ cố định cho nên gia tốc góc chậm
dần cực đại của bánh xe trong chuyển động tương đối sẽ phát sinh tương ứng với lúc hệ số
bám dọc 𝜑𝑥 đạt giá trị cực đại. Gia tốc góc chậm dần cực đại này được chọn làm thời điểm
phát lệnh và tương ứng với đoạn c3 trên hình 2.2 c. Lúc này bộ điều khiển ghi lại giá trị
gia tốc góc này và ra lệnh cho bộ thực hiện tăng áp suất trong dẫn động phanh. Như vậy
sau điểm 3 lại bắt đầu pha I của chu kỳ làm việc mới của hệ thống chống hãm cứng bánh
xe khi phanh. Từ lập luận trên thấy rằng hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh điều
khiển cho mômen phanh thay đổi theo chu kỳ khép kín 1-2-3-1, lúc ấy bánh xe làm việc ở
gần hệ số bám dọc cực đại 𝜑𝑥𝑚𝑎𝑥 và hệ số bám ngang 𝜑𝑦 cũng có giá trị cao. Trong trường
hợp bánh xe bị hãm cứng thì các thông số sẽ diễn biến theo đường đứt nét.

15
Hình 2. 16. Đồ thị sự thay đổi các thông số Mp, p và  khi phanh có hệ thống chống hãm cứng
bánh xe

2.2.3. Đánh giá hiệu quả phanh ABS

 Gia tốc chậm dần khi phanh: Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu
quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô.
𝜑𝑔
𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 =
𝛿𝑖
Trong đó: 𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 là gia tốc chậm dần cực đại
𝛿𝑖 Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô.
g gia tốc trọng trường
𝜑 hệ số bám
 Thời gian phanh: Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất
lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Thời gian phanh
nhỏ nhất được xác định theo công thức.

16
 v1
j j
t p min  v  .g .dv   v  v 
2
g 1 2

Trong đó: 𝑡𝑝𝑚𝑖𝑛 là thời gian phanh nhỏ nhất

v1 - vận tốc của xe tại thời điểm bắt đầu phanh
v2 - vận tốc của xe tại thời điểm kết thúc phanh
 Quãng đường phanh: Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất
lượng phanh của ôtô.

j
v1
j v 1
j
S p min  .vdv   .vdv   v1  v2 
v
 .g
2
 .g v 2  g
2

Từ biểu thức trên ta thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc
chuyển động của ô tô lúc bắt đầu phanh, phụ thuộc vào hệ số bám 𝜑 và hệ số tính đến ảnh
hưởng của các khối lượng quay 𝛿𝑖 . Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số 𝛿𝑖 , cho
nên nếu người lái cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn theo các
công thức trên thì 𝑗𝑝𝑚𝑎𝑥 , 𝑡𝑝𝑚𝑖𝑛 , 𝑆𝑝𝑚𝑖𝑛 phụ thuộc vào hệ số bám , nhưng do φ lại phụ thuộc
vào tải trọng tác dụng lên các bánh xe, tức là phụ thuộc vào trọng lượng tồn bộ của xe G.
Bởi vậy 𝑗𝑝 , 𝑡𝑝 , 𝑆𝑝 có phụ thuộc vào G, mặc dù trong các công thức tính 𝑗𝑝 , 𝑡𝑝 , 𝑆𝑝 không
có mặt của G.
 Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Chỉ tiêu
này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ôtô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra ở các
bánh xe của ô tô xác định theo biểu thức :
Mp
Fp 
rb
Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G của ô tô, nghĩa
là:
Fp
Fpr 
G

17
 Lực phanh riêng cực đại ứng với khi lực phanh cực đại:
Fp max  .G
Fpr max   
G G
Từ biểu thức trên ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám . Như vậy về
lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể
đạt được giá trị 7580%. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều, chỉ khoảng
4565%.
 Nhận xét: Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh thì chỉ tiêu quãng đường phanh
là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đường phanh cho phép người
lái hình dung được vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử trí để
khỏi xảy ra tai nạn khi người lái xe phanh ở tốc độ ban đầu nào đấy. Cần chú ý rằng
bốn chỉ tiêu nêu trên đều có giá trị ngang nhau (giá trị tương đương), nghĩa là khi đánh
giá chất lượng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu trên.
2.2.4. Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu
Phanh tối ưu có nghĩa là quá trình phanh đạt hiệu quả cao nhất. Quá trình phanh có
hiệu quả cao nhất thể hiện qua các chỉ tiêu : Sp = Spmin, tp = tpmin, jp = jpmax. Với Sp,
tp, jp là quãng đường phanh, thời gian phanh và gia tốc phanh.
Sự phanh có hiệu quả nhất là khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ thuận với tải
trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe trong quá trình phanh lại
thay đổi do lực quán tính Fj tác dụng lên xe.
Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh
xe trước và sau là:
Fp1  .Z1 Z1 G.b  Fj hg
   (1)
Fp2  .Z 2 Z 2 G.a  Fj hg
Trong quá trình phanh thì lực cản lăn Ff1 và Ff2 không đáng kể, có thể bỏ qua, do đó có
thể
viết :
F j  Fp1  Fp1

Và Fj max  Fp max  G.

Thay Fj max vào biểu thức (1) , ta có :

18
 Fp1 b   .hg
 (2)
Fp2 a   .hg

Biểu thức (2) chính là điều kiện để đảm bảo sự phanh có hiệu quả nhất. Nghĩa là để
đảm bảo phanh tối ưu thì khi phanh quan hệ giữa các lực phanh Fp1 và Fp1 phải luôn thỏa

mãn biểu thức (2).

Do trong quá trình phanh tọa độ trọng tâm (a, b, hg) và hệ số bám dọc  luôn thay
Fp1
đổi cho nên tỷ số luôn thay đổi. Muốn vậy phải thay đổi được mômen phanh M p1 ,
Fp 2

M p 2 sinh ra ở các cơ cấu phanh đặt ở các bánh xe cầu trước và cầu sau. Để thay đổi M pi

thì phải thay đổi áp suất dầu hoặc khí nén dẫn đến các xy lanh ở các bánh xe (phanh dầu)
hoặc dẫn đến các bầu phanh (phanh khí). Ở hệ thống phanh thường, sự thay đổi áp suất nói
trên là không có, nên khi phanh gấp, sau một thời gian ngắn trong tổng thời gian phanh, thì
G1 (hoặc Z1) tăng lên, G2 (hoặc Z2) giảm xuống, dẫn đến lực bám F1 tăng, F2 giảm,
hậu quả là : Fp1 < F1, Fp2 > F2, làm cho các bánh xe cầu sau bị hãm cứng và trược lết
hồn tồn. Lúc này chỉ cần một lực ngang nhỏ tác dụng lên xe là cầu sau sẽ trượt ngang, làm
cho độ ổn định của xe giảm nhanh, xe bị quay ngang và có khả năng bị lật đổ.
Vì thế, để tránh xảy ra hiện tượng này, hiện nay trên nhiều xe đã bố trí bộ điều hòa
lực phanh hoặc bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều
chỉnh lực phanh ở các bánh xe bằng cách thay đổi quan hệ áp suất dẫn động phanh đến các
cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau

19
Chương 3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS
3.1. Cấu tạo của hệ thống ABS

Hình 3. 1. Cấu tạo các bộ phận chính của hệ thống abs

Hình 3. 2. Sơ đồ các chi tiết của hệ thống ABS

20
 Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-Lock Brake System) là một trong những
trang bị an toàn trên xe ô tô. Cơ cấu ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một cơ cấu
phanh thường. Ngoài ra các cụm bộ phận chính của một cơ cấu phanh như cụm xy lanh
chính, bầu trợ lực, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hoà lực phanh, cơ cấu ABS cần
trang bị thêm các bộ phận như: các cảm biến tốc độ bánh xe, hộp điều khiển điện tử (ECU),
bộ chấp hành thuỷ lực, bộ chẩn đoán, báo lỗi.

Hình 3. 3. Tín hiệu đầu vào và tín hiệu đầu ra của hệ thống ABS

Một cơ cấu phanh ABS bao gồm 3 phần chính :

 Cụm tín hiệu vào gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc báo phanh, …có nhiệm
vụ gửi thông tin tốc độ bánh xe, tín hiệu phanh về hộp điều khiển điện tử (ECU), dưới
dạng tín hiệu điện.
 Hộp điều khiển điện tử (ECU) có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa tín
hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực, điều khiển quá trình phanh chống bó cứng
bánh xe.
 Bộ phận chấp hành gồm có bộ chấp hành thủy lực nhận tín hiệu từ ECU gửi đến điều
khiển áp suất dầu, bộ phận hiển thị đèn báo phanh ABS, chẩn đoán sẽ thực hiện nhiệm
vụ khi có tín hiệu của ECU.
Trong đó :
Bộ điều khiển thuỷ lực nhận tín hiệu điều khiển từ ECU thực hiện quá trình phân
phối áp suất dầu đến các cơ cấu phanh bánh xe.
Bộ phận hiển thị đèn báo phanh và bộ phận kiểm tra chẩn đoán có chức năng báo
cho người lái xe biết khi cơ cấu ABS gặp sự cố, dưới dạng các xung điện hoặc là tín
hiệu nhấp nháy của đèn báo

21
 3.1.1. Cảm biến
3.1.1.1. Cảm biến tốc độ bánh xe:

Hình 3. 4. Cảm biến tốc độ bánh xe

 Nhiệm vụ gửi tín hiệu điện áp xoay chiều hình sin đến ECU. ECU sẽ nhận tín hiệu và
xác định được tốc độ của bánh xe. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay roto cảm biến, số
lượng răng của roto cảm biến phụ thuộc vào từng loại xe và năm sản xuất của xe.
Thông thường cảm biến tốc độ bánh trước được lắp vào cam quay và cảm biến tốc độ
bánh sau được bắt vào mâm cầu sau. Roto cảm biến được lắp trên trục trước chủ động
và trục bánh xe sau, cùng quay với bánh xe.

22
 Cấu tạo: một nam châm vĩnh cữu, cuộn dây và lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay
rôto cảm biến cũng như số lượng răng của rôto cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

Hình 3. 5. Cấu tạo chi tiết cảm biến tốc độ bánh xe

 Nguyên lý hoạt động: Phía ngoài của roto có các răng, nên khi roto quay từ thông trong
cuộn dây biến thiên nó sinh ra một điện áp xoay chiều. Điện áp xoay chiều này có tần
số tỷ lệ với tốc độ quay của roto và trong quá trình hoạt động nó báo cho ABS ECU
biết tốc độ quay của bánh xe. Khe hở A giữ lõi từ và đỉnh vành răng khoảng 1mm,
ngoài phạm vi đó cảm biến sẽ làm việc không hiệu quả dẫn đến hệ thống ABS sẽ không
hoạt động tốt.

23
 3.1.1.2. Cảm biến giảm tốc:
 Sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của bánh xe trong
quá trình phanh. Nhờ đó biết được trạng thái mặt đường, qua đó điều chỉnh áp suất dầu
phanh hợp lý.
 Có 2 loại: cảm biến giảm tốc đặt dọc và cảm biến giảm tốc đặt ngang.
 Cấu tạo: Cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và Transistor quang, một đĩa
xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.

Hình 3. 6. Cảm biến giảm tốc

 Nguyên lý hoạt động: Khi thực hiện quá trình phanh gấp, tốc độ bánh xe hạ thấp đột
ngột, theo quán tính thì thân xe sẽ bị chúi về phía trước làm cho 2 đĩa cảm biến bị lắc
theo chiều dọc / ngang của thân xe, nếu dao động mạnh thì đĩa sẽ che ánh sáng từ LED
đến transistor quang và làm transistor quang đóng/mở, lúc này cảm biến giảm tốc sẽ
chia làm 4 mức và gửi tín hiệu về ECU.

24
 Hình 3. 7. Nguyên lý hoạt động cảm biến giảm tốc

3.1.1.3. Cảm biến gia tốc ngang

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ổn
định của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình tăng
moment xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấc lên
khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe. Ngược lại, các bánh xe bên ngoài
bị tì mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài. Vì vậy, các bánh
xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các bánh xe ở ngoài. Cảm biến gia
tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang của xe khi quay vòng và gửi tín hiệu về
ECU.

Hình 3. 8. Cảm biến gia tốc ngang

25
 Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransitor giống như cảm biến giảm
tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để đo
gia tốc ngang. Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm tốc, do
cảm biến này có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc.
3.1.2. Bộ chấp hành phanh ABS
 Nhiệm vụ: Bộ chấp hành ABS dùng để cấp hay ngắt áp suất dầu từ xy lanh phanh chính
đến mỗi xy lanh phanh bánh xe theo tín hiệu điều khiển từ ABS ECU, để điều khiển
tốc độ bánh xe tránh không cho bánh xe bị bó cứng.

Hình 3. 9. Bộ chấp hành phanh ABS

 Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ,
motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

26
 + Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu
tạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của
ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
+ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi một motor
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ
của hệ thống phanh ABS. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông
qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều
chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
+ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất
dầu ở xylanh phanh bánh xe.
3.1.3. ABS Control Module
 Nhiệm vụ:
+ Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe từ tín hiệu mà cảm biến tốc độ bánh
xe gửi tới, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc
độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng
của bánh xe.
+ Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
+ Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế độ an toàn.
 Cấu tạo: là tổ hợp các vi xử lí, gồm có 4 cụm sau:
+ Phần xử lý tín hiệu
+ Phần logic
+ Bộ phận an toàn
+ Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.

27
 Hình 3. 10. Cấu tạo ABS control module

3.1.4. Mạch điều khiển các rơ le.

 ECU bật rơ le của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
Khóa điện bật.
Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật) đã
hoàn thành.
Không tìm thấy hư hỏng hay xảy ra lỗi trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37- bảng
tra mã lỗi của các hư hỏng trong hệ thống phanh ABS).
Lưu ý: ECU sẽ tắt rơ le van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
 Điều khiển rơ le mô tơ bơm: ECU bật rơ le mô tơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được
thỏa mãn:
ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện.
Rơ le van điện bật.
ECU tắt rơ le mô tơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.

28
 Hình 3. 11. Sơ đồ mạch điều khiển các rơ le

 ABS ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện của
ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6 km/h với đèn phanh tắt. Nó
chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.

Hình 3. 12. Đồ thị quá trình kiểm tra ban đầu

29
 Chức năng chuẩn đoán

Hình 3. 13. Cách chuẩn đoán và đọc mã lỗi.

Nếu hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng đồng
hồ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ABS ECU cũng sẽ lưu mã chẩn
đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
 Chức năng kiểm tra cảm biến.
Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra tốc độ
(nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và rôto). Một vài kiểu xe cũng bao gồm
chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.
Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ bao gồm:
 Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến.
 Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến.
Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc.
 Kiểm tra điện áp ra của các cảm biến giảm tốc.
 Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh.
Những chức năng này được thiết kế chuyên dùng cho kỹ thuật viên, với các điều kiện
hoạt động được thiết lập bởi các quy trình đặt biệt để chẩn đoán các tính năng từng cảm
biến.

30
 Chức năng dự phòng.
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU đến bộ
chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động giống như khi ABS không hoạt
động, do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.
3.2. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống phanh ABS
 Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về
ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
 ECU nhận và xử lí tín hiệu phân tích tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và
sự thay đổi tốc độ bánh xe, xác định độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.
 Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU
ABS sẽ điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xy lanh
phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp một cách phù hợp để duy trì
độ trượt nằm trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.
 Van điện 3 vị trí

Hình 3. 14. Sơ đồ hoạt động của van điện 3 vị trí

31
 Bảng 3. 1. Bảng mô tả hoạt động của van điện 3 vị trí

CHẾ ĐỘ PHANH VAN ĐIỆN TỪ BƠM DẦU

Cửa A Cửa B Dòng điện Hoạt động Điện áp

Phanh bình thường Mở Đóng 0A Không

(ABS không hoạt hoạt động
0V
động)

Phanh gấp Tăng áp Mở Đóng 0A

(ABS hoạt
Giữ áp Đóng Đóng 2A Hoạt động 12V
động)
Giảm áp Đóng Mở 5A

 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động): khi xe chạy tốc độ dưới 10 km/h, khi
bánh xe không bị bó cứng.
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòng
điện đến cuộn dây của van. Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa “A”
vẫn mở trong khi cửa “B” vẫn đóng.
Khi đạp phanh (vẫn đang ở chế độ phanh thường), áp suất dầu trong xi lanh phanh
chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa “A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xi
lanh phanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởi van một chiều gắn trong
mạch bơm.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa
“C” đến cửa “A” và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.

32
 Hình 3. 15. Van điện 3 vị trí khi phanh bình thường

Bảng 3. 2. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ phanh thường

Tên chi tết Chế độ hoạt động

Van điện 3 vị trí Cửa A mở
Cửa B đóng
Motor Không hoạt động

 Khi phanh gấp (ABS hoạt động): ABS hoạt động khi xe chạy với tốc độ trên 10km/h,
bánh xe có dấu hiệu bị bó cứng và chân phanh được kích hoạt.
+ Chế độ giảm áp
 Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van
điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên, cửa
“A” đóng trong khi cửa “B” mở. Kết quả là, dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua
cửa “C” tới cửa “B” trong van điện 3 vị trí này và chảy về bình dầu.

33
 Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả
về xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa “A” đóng ngăn không cho
dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van một chiều số 1 và 3. Kết
quả là, áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bó
cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại chế độ “giữ
áp” và “giữ”.

Hình 3. 16. Chế độ giảm áp van điện 3 vị trí

Bảng 3. 3. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp

Tên chi tết Chế độ hoạt động

Van điện 3 vị trí Cửa A đóng
Cửa B mở
Motor Hoạt động

34
+ Chế độ giữ áp
 Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu
báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến
cuộn dây của van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
 Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống
còn 2A (ở chế độ giữ), lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị trí
chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa” B”.

Hình 3. 17. Chế độ giữ áp van điện 3 vị trí

Bảng 3. 4. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ giữ áp

Tên chi tết Chế độ hoạt động

Van điện 3 vị trí Cửa A đóng
Cửa B đóng
Motor Hoạt động

35
+ Chế độ tăng áp:
 Khi tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện
cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy, cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B”
đóng. Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van
điện 3 vị trí đến xi lanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ
lặp lại các chế độ “Tăng áp” và “Giữ”.

Hình 3. 18. Chế độ tăng áp van điện 3 vị trí

Bảng 3. 5. Bảng chế độ hoạt động của van điện 3 vị trí ở chế độ tăng áp

Tên chi tết Chế độ hoạt động

Van điện 3 vị trí Cửa A mở
Cửa B đóng
Motor Hoạt động

36
 Hình 3. 19. Đồ thị thể hiện nguyên lý điều khiển tốc độ ABS

– Giai đoạn A
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe vì vậy
giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗi xi lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi
sự thay đổi về tốc độ của bánh xe nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa thì
ECU tiếp tục điều chỉnh van điện 3 vị trí sang chế độ giảm áp.
– Giai đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp cho
bánh xe cũng giảm.Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ.
Tuy nhiên nếu áp suất dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ và
thấp hơn so với lực bá,. Để tránh hiện tượng này ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí
lần lượt ở các chế độ” tăng áp” và chế độ “giữ” khi bánh xe gần bị bó cứng phục
hồi tốc độ.

37
– Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU (giai đoạn B) bánh xe
có xu hướng lại bị bó cứng. Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ
“giảm áp” để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe như giai đoạn A.
– Giai đoạn D
Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lại giảm (giai đoạn C), ECU bắt đầu lại
tăng áp như giai đoạn B.
3.3. Những hư hỏng thường gặp, cách khắc phục và lưu ý khi sửa chữa
3.3.1. Những hư hỏng thường gặp và cách khắc phục
 Hư hỏng khi lực phanh của hệ thống phanh thiếu.
+ Kiểm tra rò rỉ dầu phanh từ các đường ống hay lọt khí.
+ Kiểm tra độ rơ chân phanh có lớn quá không.
+ Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mỡ dính trên má phanh không.
+ Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
+ Kiểm tra xylanh phanh chính xem có hỏng không.
+ Phanh có những tiếng kêu phát ra. Kiểm tra độ dày Má phanh.
+ Kiểm tra phanh bị vật lạ xâm nhập và dính vào đó.
+ Kiểm tra tình trạng guốc phanh bị biến dạng, lắp sai do lỗi kỹ thuật.
 Hiện tượng má phanh nhao về một phía.
+ Kiểm tra bề mặt má phanh có thể má phanh mòn không đều hoặc do bị dính dầu
mỡ
+ Kiểm tra áp suất lốp trên các bánh xe có đúng và đều hay không.
+ Kiểm tra ổ bi đỡ có bị rơ lỏng.
+ Kiểm tra độ rơ của bu lông bắt đĩa.
+ Cơ cấu điều chỉnh của hệ thống phanh đang hoạt động sai.
 Hành trình tự do của bàn đạp phanh nhỏ.
+ Kiểm tra khe hở má phanh với đĩa phanh.
+ Có không khí trong đường ống dẫn dầu làm cho lực không đủ.
+ Kiểm tra bàn đạp điều chỉnh phanh hoặc thanh đẩy xy-lanh chính có đúng
khoảng cách.
+ Kiểm tra mức dầu phanh.

38
 + Kiểm tra bề mặt má phanh.
+ Piston & cuppen xy-lanh chính bị mòn.
+ Piston & cuppen xy-lanh bánh bị mòn.
 Bàn đạp phanh bị giật.
+ Kiểm tra trống phanh hoặc đĩa phanh
+ Kiểm tra lò xo hồi vị
+ Kiểm tra van không khí chân không bị vênh hay không.
+ Khe hở giữa thanh đẩy và xy-lanh điều chỉnh lớn.
 Cơ cấu phanh bị bó cứng.
+ Kiểm tra các xy-lanh chính và điều chỉnh cần đẩy xy-lanh chính nếu cần.
+ Kiểm travan không khí hoặc chân không.
 Hệ thống phanh không làm việc hoặc đạp phanh nặng.
+ Kiểm tra đường ống chân không có bị nghẽn không.
+ Kiểm tra các van và gioăng làm kín màng chân không.
+ Van điều khiển hệ thống bơm dầu hoạt động không đúng.
+ Kiểm tra đường ống xả
 Phanh nhưng không hiệu quả (không ăn).
+ Kiểm tra lại các van điều khiển.
+ Kiểm tra đường chân không bị tắc hoặc bị thủng.
+ Kiểm tra bầu trợ lực phanh
+ Kiểm ra lò xo hồi bị trong phanh tang trống có thể bị kẹt
 Dầu phanh:
Theo khuyến cáo từ các nhà sản xuất ô tô thì sau 2 – 3 năm sử dụng hoặc sau
mỗi 30.000 - 50.000km thì nên thay dầu phanh
Thường xuyên kiểm tra mức dầu phanh và chất lượng dầu phanh
 Má phanh:
Theo khuyến cáo sau 50.000 – 80.000 km thì ta nên thay má phanh mới.
Trong trường hợp xe sử dụng phanh nhiều và liên tục thì nên thay sớm hơn căn
cứ vào độ mòn thực tế của má phanh
 Xy lanh phanh:

39
 Kiếm tra xy lanh phanh (gồm có xy lanh chính và xy lanh phanh tại mỗi bánh
xe). Xy lanh phanh dễ bị hư hỏng các gioăng phốt hoặc bị mòn và gây rò rỉ dầu
làm mất áp suất dầu phanh.
 Phanh bị kêu:
Phanh ô tô khi sử dụng thời gian dài dễ xuất hiện tiếng kêu la khi sử dụng. phần
lớn làm do các nguyên nhân như: má phanh bị bẩn, bị mòn, bị lỏng.
 Hư hỏng về điện
Các sự cố này rất đa dạng nhưng hầu hết các sự cố của hệ thống ABS. Là sự cố
thuộc phần điện, thường gặp nhất là sự cố ở các đầu nối dây. Vì ECU nhận các
tín hiệu điện tử các cảm biến tốc độ và điều khiển các van điện cũng bằng tín hiệu
điện. Các dây nối như là các cánh tay của hệ thống ABS. Chỉ đơn giản nếu dây
dẫn từ cảm biến tốc độ của bánh xe bị đứt hoặc lỏng thì lúc này ECU sẽ mặc định
rằng các bánh xe sau bị khóa cứng và điều khiển giảm áp suất ở phanh, điều này
có thể dẫn đến hậu quả rất nguy hiểm.
Do vậy trước khi chuẩn đoán hư hỏng ở hệ thống ABS các kỹ thuật viên thường
kiểm tra bằng mắt các đầu giắc nổi điện và các đầu dây dẫn để có phương án
kiểm tra và chẩn đoán thích hợp
3.3.2. Những lưu ý khi sửa chữa
 Trước tiên cần lưu ý rằng ABS là một hệ thống điều khiển trong hệ thông phanh, các
sự cố về phanh như lết phanh, pedan thấp, tiếng ồn không bình thường khi phanh thường
gây ra trong hệ thống phanh thủy lực hoặc cụm thiết bị ở bánh xe.
 Khi chẩn đoán các sự cố về ABS nên nhớ rằng đường kính và tình trạng bề mặt làm
việc của các rơ le là rất quan trọng, chúng ảnh hưởng tới tốc độ quay của bánh xe. Nếu
người sử dụng xe ô tô thay đổi kích thước vỏ xe điều này sẽ tạo ra sự sai lệch mô đun
điều khiển phanh điện tử ABS ECU mô đun điều khiển xẽ hiểu là có sự cố xảy ra trong
hệ thống.
 Hệ thống ABS dùng booster chân không hoặc booster thủy lực, trong đó một số hệ
thông điện thủy lực dùng bơm để tạo ra áp suất thủy lực để vận hành phanh sau. Với
những hệ thống này, nếu bơm hoặc động cơ bơm xảy ra sự cố sẽ làm cho phanh sau
mất tác dụng. Trên hầu hết các hệ thống, xi lanh chính được nối với bộ điều tiết thủy
lực, với bộ điều tiết thủy lực bằng một cặp ống thủy lực. Với bộ điều tiết thủy lực, mặc
40
 dù có thể tháo rời các chi tiết bên trong của nó nhưng đa số các nhà sản xuất khuyến
cáo không nên thay thế sửa chữa các bộ phận, chi tiết bên trong mà nên thay thế toàn
bộ điều tiết thủy lực (bộ chấp hành). Chỉ một số ít nhà sản xuất cho phép thay thế một
vài bộ phận phụ của bộ chấp hành với phụ tùng do họ cung cấp và trình tự thay thế
được hướng dẫn trong sổ tay sửa chữa của họ.
 Hệ thống ABS là một hệ thống điều khiển điện tử với thiết bị đầu vào là cảm biến tốc
độ bánh xe, các thiết bị đầu ra là van điện tử hoặc động cơ. Nên hầu hết các sự cố của
hệ thống thuộc phần điện, thường gặp nhất là sự cố đầu nối dây.
 Cần đặc biệt chú ý khi kiểm tra ABS ECU, không được sờ tay vào ABS ECU điện từ
trong người của bạn có thể làm hỏng ABS ECU. Những người sửa chữa có kinh nghiệm
thường nối mát dây đất từ người họ tới thân xe hoặc xịt lên thảm sàn xe hoặc lớp phủ
ghế ngồi mặt chất chống tĩnh điện để ngăn sự tạo ra tĩnh điện khi bạn làm việc ở khu
vực này. Ngoài ra các vấn đề khác cũng rất quan trọng là không được dùng các thiết bị
liểm tra mà chúng tạo ra dòng điện lớn chạy qua các thiết bị điện tử. Khi thực hiện việc
hàn hồ quang trên xe. ABS ECU phải được ngắt mạch để tránh bị hư hỏng do các xung
cao áp. Nếu xe được sơn là hấp trong lò hấp nhiệt độ cao ABS ECU sẽ bị phá hủy.
 Phải kiểm tra hết sức cẩn thận khi sửa chữa các bộ phận của hệ thống ABS để tránh
những điều đáng tiếc xảy ra. Thử tưởng tượng nếu dây dẫn từ cảm biến tốc độ bánh xe
bị đứt hoặc lỏng thì điều gì sẽ xẩy ra. Lúc này ABS ECU sẽ “nghi rằng” bánh xe sau bị
khóa và sẽ điều khiển giảm áp suất ở phanh xe. Điều này có thể dẫn đến hậu quả rất
nguy hiểm.
 Hệ thống phanh ABS khá phức tạp và các hệ thống khác nhau có một số điểm khác
nhau trong nguyên tắc hoạt động vì thế đa số tay sửa chữa đi kèm theo xe đều có hướng
dẫn khá chi tiết về trình tự chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống ABS của xe.
 Khi sửa chữa hệ thống ABS. Cần tuân thủ những hướng dẫn trong sổ tay sửa chữa từng
xe. Nhưng tổng quan cần lưu ý các vấn đề sau:
Trước khi mở mạch thủy lực phải đẩm bảo rằng hệ thống đã được xả áp suất áp suất
được xả bằng cách nhịp pedan phanh một số lần phù hợp tùy hệ thống.
Dùng thiết bị thích hợp theo hướng dẫn của nhà sản suất để rút khí hệ thống.
Chỉ dùng những loại dầu phanh theo chỉ định cảu nhà sản suất. Không dùng dầu
silicol trong hệ thống ABS.
41
 Đảm bảo công tác khởi động xe được tắt trước khi tháo hoặc nối các mối nối điện
của hệ thống ABS để tranh ABS ECU bị phá hủy.
Không dùng tay sờ vào hoặc chạm que đỏ của dây đồng hồ vào các chỗ nối tới ABS
ECU. Trừ khi được hướng dẫn trong sổ tay người sửa chữa.
Tháo mạch ABS ECU và các bộ phận máy tính khác khi hàn điện trên xe.
Nếu lắp các thiết bị trên xe như điện thoại hoặc CB, Phải bảo đảm rằng anten và các
đầu nối điện không gây nhiễu ABS.
Không đóng búa hoặc ta rô lên cảm biến tốc độ hoặc vòng cảm biến, chúng có thể
bị khử từ và ảnh hưởng đến sự chính xác của tín hiệu điện.
Chỉ dùng chất phủ chống ăn mòn trên các cảm biến tốc độ. Không làm nhiễm bẩn
chúng bằng mỡ. Khi thay thế cảm biến hoặc vòng cảm biến tốc độ bánh xe phải
kiểm tra khe hở giữa chúng.
Xiết chặt các đai ốc bánh xe tới mô men quay thích hợp, xiết chặt quá sẽ làm rô to
hoặc trống phanh bị biến dạng ảnh hưởng đến tín hiệu của cảm biến tốc độ.
Khi thay vỏ xe đường kính của 4 bánh phải bằng nhau và giống với vỏ xe ban đầu.
Không được làm cho ABS ECU quá nhiệt.

Bảng 3. 6. Bảng mã lỗi của hệ thống ABS

Mã lỗi Chuẩn đoán Vùng hư hỏng

11 Hở mạch trong relay van điện. Mạch bên trong của bộ

chấp hành.
12 Chập mạch trong relay van điện.
Role điều khiển.

Dây điện, giắc nối của role

van điện.

13 Hở mạch trong mạch relay van motor Mạch bên trong của bộ
bơm. chấp hành.
14
Role điều khiển.

42
 Dây điện, giắc nối của
role van điện.

21 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của

bánh xe trước phải.

22 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của

bánh xe trước trái.
Van điện bộ chấp hành.
23 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của
bánh xe sau phải. Dây điện, giắc nối của
mạch điện bộ chấp hành.
24 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của
bánh xe sau trái.

31 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải hỏng.

32 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái hỏng.

33 Cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hỏng. Cảm biến tốc độ bánh xe.

34 Cảm biến tốc độ bánh xe sau trái hỏng. Vòng răng cảm biến tốc
độ bánh xe.
35 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau
phải hay trước trái. Dây dẫn và giắc nối của
cảm biến tốc độ bánh xe.
36 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe trước
phải hay sau trái.

37 Hỏng cả 2 roto cảm biến tốc độ Vòng răng cảm biến tốc
độ bánh xe.

41 Điện áp ác qui không bình thường (nhỏ Ac qui.

hơn 9,5V hay lớn hơn 16,2V).
Bộ tiết chế.

51 Motor bơm của bộ chấp hành bị kẹt hay Motor bơm, ac qui và role
hở mạch motor bơm của bộ chấp hành.
Dây điện, giắc nối và bu
lông tiếp mass hay hở

43
 mạch motor bơm của bộ
chấp hành.

Luôn sáng ABS ECU hỏng. ECU.

44
 Chương 4. XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH ABS
4.1. Các mô hình có sẵn

Hình 4. 1. Mô hình ABS có sẵn

Ưu điểm: gọn, dễ di chuyển

Khuyết điểm: khó quan sát

4.2. Thiết kế khung mô hình
Vật liệu: sắt 20x20(mm)
Kích thước: 70x90(mm)
Cân nặng: 2kg
Bố trí các cụm chi tiết lên bảng

Hình 4. 2. Sơ đồ bố trí các chi tiết trên mô hình

45
 Bảng 4. 1. Bảng liệt kê các chi tiết trên mô hình

STT Chi tiết Số lượng

1 Bàn đạp phanh 1
2 Bầu trợ lực phanh, xi lanh chính 1
3 Bộ chấp hành ABS 1
4 Bánh răng 2
5 Cảm biến tốc độ 4
6 Phanh tang trống 2
7 Đồ hồ đo áp suất dầu 2
8 Khung tên mô hình 1
9 Sơ đồ mạch điện 1
10 Đèn báo ABS 1
11 Đèn bơm 1
12 Công tắc IG/SW 1
13 Công tắc mô tơ 1
14 Nút vặn điều khiển tốc độ mô tơ 1

4.3. Các bộ phận chính

4.3.1. Hệ thống phanh thủy lực
 Sơ đồ hệ thống:

Hình 4. 3. Sơ đồ hệ phanh phanh thủy lực

46
  Bàn đạp phanh, bầu trợ lực chân không, xi lanh chính, bình dầu

Hình 4. 4. Cấu tạo bầu trợ lực chân không

Bầu trợ lực chân không là một bộ phận thuộc hệ thống phanh trên xe ô tô. Tận dụng
độ chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất của khí quyển để khuếch đại lực
nhấn chân phanh. Nhờ bầu trợ lực chân không mà khi sử dụng phanh người điều khiển sẽ
không tốn quá nhiều sức. Từ đó mà mang lại sự an toàn và ổn định cho người ngồi trên xe.

Hình 4. 5. Xy lanh chính

47
 Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực trong hệ thống phanh dẫn động bằng chất lỏng (dầu phanh). Áp suất này có
tác dụng điều khiển guốc phanh hoặc má phanh ép sát vào trống hoặc đĩa phanh để hãm
các bánh xe lại phục vụ cho mục đích phanh.
 Cơ cấu phanh tang trống

Hình 4. 6. Phanh tang trống

Phanh tang trống gồm các bộ phận chính là xi lanh bánh xe, lò xo hồi, guốc phanh,
trống phanh. Khi phanh thì áp suất dầu sẽ tác động vào xi lanh chính làm cho piston đây
guốc phanh và ma sát với trống phanh nên sẽ hãm bánh xe lại. Hệ thống phanh đỗ được
tích hợp vào hệ thống phanh tang trống bằng cách sử dụng dây cáp dẫn tới phía trước xe
của bạn. Các dây cáp được gắn vào một đòn bẩy mà bạn đạp lên hoặc kéo. Khi đòn bẩy
này được tác động, nó sẽ mở rộng guốc phanh trong tang trống và tự nêm cố định vị trí.
Nêm này tạo ra một lực mạnh không cho bánh sau quay.
 Đường dầu phanh: đường ống dầu phải chịu được áp lực lớn từ lực phanh. Trên thị
trường, đường ống dầu phanh được bán với nhiều chất liệu như: cao su, thép, … Để
đảm bảo hoạt động ổn định của cả hệ thống phanh, nên chọn đường ống làm từ thép
không gỉ để thay thế. Nếu dùng đường ống dầu phanh làm từ cao su thì sẽ có hiện
tượng mềm và phình đường ống sau một thời gian ngắn sử dụng.

48
 Đồng hồ đo áp suất

Hình 4. 7. Đồng hồ áp suất dầu

Đồng hồ áp suất dầu có tác dụng đo áp suất trong đường dầu khi hoạt động phanh.
4.3.2. Hệ thống điều khiển ABS
Sơ đồ điều khiển hệ thống ABS của mô hình:

Hình 4. 8. Sơ đồ khổi điều khiển hệ thống ABS

 Cảm biến tốc độ: là loại điện từ, chức năng là gửi tín hiệu điện áp xoay đến ECU ABS.
ECU nhận được tín hiệu và tính toán được tốc độ xe và cho ra các tín hiệu ra.

Hình 4. 9. Tín hiệu điện áp từ cảm biến

49
 Phía ngoài của roto có các răng, nên khi roto quay từ thông trong cuộn dây biến
thiên nó sinh ra một điện áp xoay chiều. Điện áp xoay chiều này có tần số tỷ lệ với tốc độ
quay của roto và trong quá trình hoạt động nó báo cho ABS ECU biết tốc độ quay của bánh
xe.
 ECU ABS

Hình 4. 10. ECU ABS.

Chức năng là nhận các tín hiệu đầu vào và đưa ra những tín hiệu đầu ra cho hệ thống
chấp hành. ECU nhận tín hiệu từ cảm biến, tính toán nhận biết được tốc độ xe, đưa ra các
tín hiệu đến van điện, bơm, đèn báo.
 Bộ chấp hành thủy lực: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và
bình tích áp.
+ Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có 3 vị trí. Van điện từ có chức năng
đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các
xylanh bánh xe.
+ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ
của hệ thống phanh ABS. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông
qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều
chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.

50
 + Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất
dầu ở xylanh phanh bánh xe.
 Công tắc máy, cầu chì, giắc chẩn đoán, đèn báo
+ Công tắc máy: bật và tắt nguồn điện cho việc khởi động
+ Cầu chì: đảm bảo cho mô hình hoạt động an toàn trong trường hợp hệ thống khi
dòng điện lên mức quá tải ngăn chặn tình trạng cháy nổ
+ Giắc chuẩn đoán: đọc mã lỗi khi có lỗi xãy ra trong hệ thống.
+ Đèn bảo: có chức năng hiển thị hoạt động bơm, ABS có hoạt động hay không.
4.3.3. Hệ thống mô phỏng tốc độ của xe
Sơ đồ khối điều khiển tốc độ mô tơ mô phỏng cho tốc độ bánh xe:

Thiết bị đầu vào: Mạch Điều Thiết bị đầu ra:

Khiển Tốc Độ
 Công tắc máy  Mô tơ
Động Cơ PWM
 Công tắc phanh
20A
 Công tắc mô tơ

Hình 4. 11. Sơ đồ khối điều khiển tốc độ motor

 Mô tơ: là mô tơ quay quạt làm mát két nước, điện áp 12V. Dùng để dẫn động quay
bánh răng giúp mô phỏng hoạt động quay của bánh răng được gắn với các bánh xe.

Hình 4. 12. Motor

51
 Mạch điều khiển tốc độ động cơ PWM 20A cho phép cung cấp dòng điện liên tục 20A
cho động cơ DC hoặc tải DC khác, mạch được thiết kế với chiết áp điều chỉnh rời, và
nút nhấn nhả.

Hình 4. 13. Mạch điều khiển tốc độ động cơ

Thông số kỹ thuật:
+ Điện áp đầu vào từ 12V – 48V
+ Dòng điện tối đa 20A
+ Xung PWM phạm vi điều chế độ rộng: 0-100%.
+ Kích thước mô-đun: chiều dài * chiều rộng * chiều cao 77mm * 45mm *
28mm

52
 4.3.4. Sơ đồ mạch điện mô hình hệ thống ABS

Hình 4. 14. Sơ đồ mạch điện mô hình hệ thống ABS

4.4. Mô phỏng hệ thống điều khiển:

4.4.1 Mô phỏng tín hiệu từ cảm biến tốc độ:
 Khi bánh xe đứng yên: không có tín hiệu điện áp

Hình 4. 15. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi bánh xe đứng yên

53
 Khi xe chạy với tốc độ thấp: tín hiệu điện áp thưa và có giá trị thấp

Hình 4. 16. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe thấp

 Khi xe chạy với tốc độ trung bình: tín hiệu điện áp dày hơn và giá trị trung bình

Hình 4. 17. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe trung bình

54
  Khi xe chạy với tốc độ cao: tín hiệu điện áp dày và giá trị điện áp cao.

Hình 4. 18. Đồ thị tín hiệu điện áp của cảm biến khi tốc độ bánh xe cao

4.4.2. Mô phỏng hoạt động của mô hình hệ thống điều khiển ABS
 Khi mô hình chưa hoạt động

Hình 4. 19. Mô hình khi chưa hoạt động

55
  Khi đèn ABS sáng trong 3s khi vừa bật công tắc IG/SW

Hình 4. 20. Mô hình khi đèn báo ABS sáng trong 3s sau khi bật công tắc IG/SW

 Khi đạp phanh ABS hoạt động, có áp suất dẫn động, đèn báo bơm ABS sáng.

Hình 4. 21. Mô hình khi hoạt động, có áp suất dẫn động, đèn báo bơm ABS sáng

4.5. Những bài tập thực hành

4.5.1. Bài tập xác định cấu tạo của hệ thống
 Yêu cầu:
+ Xác định được các chi tiết trên mô hình, liên hệ với vị trí của các chi tiết của
hệ thống ABS trên xe
+ Nắm rõ chức năng của các chi tiết trên hệ thống ABS
 Mục tiêu:

56
 + Giúp sinh viên hiểu rõ hơn các chi tiết của mô hình hệ thống ABS từ đó quen
thuộc các chi tiết ngoài thực tế
+ Giúp sinh viên hiểu về chức năng cơ bản của từng bộ phận của hệ thống ABS,
từ đó liên hệ dễ dàng hơn với chức năng hoạt động các chi tiết hệ thống ABS
trên xe.
4.5.2. Bài tập về nhận diện các chi tiết, xác định các chi tiết trên mô hình và liên hệ
các trên xe thực tế
4.5.3. Bài tập về chức năng các chi tiết, xác định chức năng của từng bộ phận
4.5.4. Bài tập đọc sơ đồ mạch điện

Hình 4. 22. Sơ đồ mạch điện hệ thống ABS

57
 Bảng 4. 2. Bảng liệt kê các chân của ABS Connector

Hình 4. 23. ABS Connector

4.5.5. Bài tập về hoạt động của mô hình hệ thống ABS

 Yêu cầu:
+ Nắm rõ được hoạt động của mô hình hệ thống ABS
+ Xác định được hệ thống ABS hoạt động khi nào, các trạng thái hoạt động của hệ
thống
 Mục tiêu
+ Giúp sinh viên biết được hoạt động của mô hình hệ thống ABS từ đó liên hệ trên xe
ngoài thực tế.
+ Giúp sinh viên xác định được điều kiện để hệ thống ABS hoạt động. Các trạng thái
hoạt động trong các trường hợp khác khau, giúp cho việc liên hệ thực tế trên xe rõ
ràng hơn.
4.5.6. Trường hợp hệ thống ABS không hoạt động
 Điều khiển núm vặn tốc độ của mô tơ ở mức thấp, tương đương với tốc độ xe dưới
10km/h.
+ Bật IG/SW ở vị trí ON.
+ Chờ 3s để đèn báo ABS tắt.

58
 + Bật công tắt mô tơ và điều chỉnh tốc độ mô tơ ở mức thấp
+ Đạp phanh.
+ Quan sát thấy đèn LED bơm không sáng tức là ABS ECU không điều khiển các van
điện từ trong bộ chấp hành thủy lực hoạt động
+ Áp suất dầu phanh ở các bánh xe tăng từ từ và dừng ở mức giá trị 0 khi nhả phanh.
+ Hiện tượng rung và kêu xảy ra ở bàn đạp phanh.
4.5.7. Trường hợp phanh gấp tốc độ các bánh xe >10km/h.
 Điều chỉnh núm vặn tốc độ của mô tơ ở mức cao hơn, tương đương với tốc độ xe
>10km/h
+ Bật IG/SW ở vị trí ON.
+ Chờ 3s để đèn báo ABS tắt.
+ Bật công tắt mô tơ và điều chỉnh tốc độ mô tơ ở mức cao hơn
+ Đạp phanh gấp
+ Quan sát thấy đèn LED bơm nhấp nháy liên tục tức là ABS ECU đang điều khiển
các van điện từ trong bộ chấp hành thủy lực hoạt động
+ Áp suất dầu phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục cho tới khi bánh răng ngừng
quay và dừng ở mức giá trị 0 khi nhả phanh.
4.5.8. Trường hợp phanh gấp tốc độ bánh xe >10km/h và hệ số bám bánh xe giảm
 Điều chỉnh núm vặn của mỗi bánh răng ở mức tốc độ khác nhau, tương đương với 1
bánh xe bị trượt khi đường có hệ số bám thấp.
+ Bật IG/SW ở vị trí ON.
+ Chờ 3s để đèn báo ABS tắt.
+ Bật công tắt mô tơ và điều chỉnh tốc độ mỗi mô tơ ở mức tốc độ khác nhau
+ Đạp phanh gấp
+ Quan sát thấy đèn LED bơm nhấp nháy liên tục tức là ABS ECU đang điều khiển
các van điện từ trong bộ chấp hành thủy lực hoạt động
+ Áp suất dầu phanh ở các bánh xe tăng giảm liên tục cho tới khi bánh răng ngừng
quay và dừng ở mức giá trị 0 khi nhả phanh.
+ Trường hợp phanh gấp tốc độ bánh xe >10km/h và hệ số bám mặt đường thấp.

59
 4.5.9. Bài tập chẩn đoán và xóa mã lỗi
 Yêu cầu:
+ Biết được mục đích của việc tìm mã lỗi.
+ Biết được phương pháp tìm mã lỗi và cách xóa mã lỗi
 Mục tiêu:
+ Giúp sinh viên quen thuộc hơn, dễ tiếp cận hơn trong việc chẩn đoán tìm mã lỗi
trên xe thực tế
4.5.9.1. Chẩn đoán mã lỗi
 Kiểm tra điện áp ắc qui 12V
 Bật IG/SW sang vị trí ON.
 Đèn báo ABS sáng.
 Nếu đèn báo ABS tắt sau 3 giây: hệ thống hoạt động bình thường, không có hư hỏng.
 Nếu đèn báo ABS không tắt: hệ thống có hư hỏng.
 Dùng dây điện nối chân TC và chân E1 của giắc chẩn đoán.
 Nếu hệ thống hoạt động bình thường, đèn báo sẽ nháy đèn trong 0.25 giấy/ lần

Hình 4. 24. Thời gian đèn nhấp nháy khi ABS hoạt động bình thường

 Trường hợp có hư hỏng thì đèn ABS sẽ nhấp nháy khác thường. Đếm số lần nháy của
đèn để xác định mã lỗi hư hỏng.

60
 Hình 4. 25. Thời gian đèn nhấp nháy khi ABS

 Mã chuẩn đoán có 2 chữ số, số lần nhấp nháy đầu tiên sẽ bằng chữ số đầu của mã chẩn
đoán. Sau khi tạm dừng 1.5 giây, đèn lại nháy tiếp. Số lần nháy ở lần thứ 2 sẽ bằng chữ
số sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai hay nhiều mã hơn, sẽ có khoảng 2.5 giây giữa hai
mã và việc phát lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm dừng. Các mã sẽ phát theo thứ tự tăng
dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất.
 Tra bảng mã lỗi

Bảng 4. 3. Bảng danh sách các mã lỗi

Mã lỗi Chuẩn đoán Vùng hư hỏng

Hở mạch trong relay van điện. Mạch bên trong của bộ

chấp hành.
12 Chập mạch trong relay van điện.
Role điều khiển.

Dây điện, giắc nối của role

van điện.

13 Hở mạch trong mạch relay van motor Mạch bên trong của bộ
bơm. chấp hành.
14

61
 Role điều khiển.

Dây điện, giắc nối của role

van điện.

21 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của

bánh xe trước phải.

22 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của

bánh xe trước trái.
Van điện bộ chấp hành.
23 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của
bánh xe sau phải. Dây điện, giắc nối của
mạch điện bộ chấp hành.
24 Hở hay ngắn mạch van điện 3 vị trí của
bánh xe sau trái.

31 Cảm biến tốc độ bánh xe trước phải hỏng.

32 Cảm biến tốc độ bánh xe trước trái hỏng.

33 Cảm biến tốc độ bánh xe sau phải hỏng. Cảm biến tốc độ bánh xe.

34 Cảm biến tốc độ bánh xe sau trái hỏng. Vòng răng cảm biến tốc độ
bánh xe.
35 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe sau
phải hay trước trái. Dây dẫn và giắc nối của
cảm biến tốc độ bánh xe.
36 Hở mạch cảm biến tốc độ bánh xe trước
phải hay sau trái.

37 Hỏng cả 2 roto cảm biến tốc độ Vòng răng cảm biến tốc độ
bánh xe.

41 Điện áp ác qui không bình thường (nhỏ Ac qui.

hơn 9,5V hay lớn hơn 16,2V).
Bộ tiết chế.

51 Motor bơm của bộ chấp hành bị kẹt hay Motor bơm, ac qui và role
hở mạch motor bơm của bộ chấp hành.

62
 Dây điện, giắc nối và bu
lông tiếp mass hay hở
mạch motor bơm của bộ
chấp hành.

Luôn sáng ABS ECU hỏng. ECU.

4.5.9.2. Xóa mã lỗi

 Xóa mã lỗi bằng giắc chẩn đoán.
+ Bật khóa điện ON
+ Mở nắp giắc chẩn đoán.
+ Dùng dây điện nối chân TS và chân E1 của giắc chẩn đoán.
+ Đạp phanh hơn 8 lần trong vòng 3 giây.
+ Kiểm tra đèn ABS nháy bình thường 0.25 giây/ lần
+ Tháo dây điện nối cực TS và E1 của giắc chẩn đoán.
+ Đóng giắc chẩn đoán.
+ Kiểm tra thấy đèn ABS tắt
+ Nếu đèn báo ABS không nháy đều sau khi đạp phanh và vẫn luôn sáng sau khi tháp
dây điện ra khỏi giắc chẩn đoán thì do hệ thống vẫn còn lỗi chứ khắc phục xong.
 Xóa mã lỗi bằng cách tháo giắc cực (-) của bình ắc quy
+ Tháo cực (-) bình ắc quy, chờ khoảng 10 giây lắp lại.
+ Bật khóa điện ON.
+ Đèn báo ABS sáng và tắt sau 3 giây. Hệ thống không còn lỗi.

63
 Chương 5. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
Sau thời gian thực hiện đồ án “Nghiên cứu thi công hệ thống điều khiển ABS” nhóm
chúng em đã đạt được những điểm như sau:
 Kỹ năng thảo luận, làm việc nhóm, đoàn kết, đưa ra ý tưởng để cùng nhau suy nghĩ
đưa ra cách giải quyết vấn đề tốt nhất.
 Tìm hiểu tổng quan về hệ thống chống bó cứng phanh ABS
 Biết được lịch sử hình thành và phát triển, ứng dụng của hệ thống ABS
 Nghiên cứu cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh
 Hiểu được cấu tạo các bộ phận và nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS
 Thiết kế mô hình, mô phỏng hệ thống phanh ABS để ứng dụng cho việc dạy học trên
lớp.
 Nhóm chúng em xin đề nghị và đưa ra hướng phát triển của đề tài là kết nối với máy
tính để giả lập tốc độ quay của motor, hiển thị được tốc độ quay của motor, xung mà
cảm biến tốc độ đọc được một cách trực quan hơn, thiết kế bảng đánh Pan cho mô hình
nhằm giúp cho mô hình khi ứng dụng vào việc dạy học sẽ giúp cho các sinh viên dễ
hiểu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS.
Qua việc tìm hiểu và thực hiện đề tài, nhóm chúng em thấy được hệ thống ABS là
một hệ thống an toàn rất cần thiết cho xe ô tô cũng như xe máy. Nhờ có hệ thống này mà
xe được giữ được trạng thái ổn định khi phanh. Việc tiếp tục nghiên cứu cải tạo hệ thống
phanh ABS là việc làm rất quan trọng để hệ thống ngày càng có thiết kế tối ưu hơn, gọn
nhẹ hơn và được ứng dụng nhiều hơn.
Trong thời gian dịch bệnh, nhóm đã thảo luận, trao đổi các vấn đề qua online. Nhóm
đã cố gắng hết sức để hoàn thành đồ án một cách tốt nhất. Tuy nhiên việc tìm hiểu, nghiên
cứu từ nhiều nguồn khác nhau nên không thể tránh được sai sót. Nhóm chúng em mong
nhận được sự thông cảm và góp ý từ quý thầy cô bộ môn để có thể bổ sung, sửa chữa và
hoàn thiện đề tài tốt hơn.
Nhóm em xin chân thành cảm ơn!

64
 DANH MỤC TÀI LIỆU VÀ THAM KHẢO
[1] Đặng Quý, Giáo trình Lý thuyết ô tô, Đại học Quốc gia Tp. HCM, 2012
[2] Manual basic: MR316 BOSCH ABS 5.3
[3] Kontand Reif Ed., Brakes, Brake Control and Assitstance Systems, Bosch
Professional Automative Information, Springer Fachmedien Wiesbaden, 2014.
[4] https://news.oto-hui.com/lich-su-hinh-thanh-he-thong-phanh-tren-o-to/
[5] http://sorento.kia-
club.ru/Repair_manual/download/DOWN/BL%20BOSCH%20ABS%205.3.pdf

65
S K L 0 0 2 1 5 4