Trois modles de villes Facteur 4

Comparaisons internationales

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Patrick Criqui Julien Allaire

La relation entre la consommation despace par la ville et la consommation dnergie pour la mobilit est aujourdhui dmontre. La rduction de ltalement urbain constitue lune des dimensions-cl du dveloppement de villes durables, alors que se confirme la ncessit de limiter significativement les consommations dnergie du btiment et des transports, dans le cadre des politiques Facteur 4 qui visent long terme diminuer par quatre les missions de gaz effet de serre, en 2050 par rapport 1990 dans le cas de la politique climatique franaise. Pour parvenir la ville Facteur 4, trois grands types de changements sociaux sont mobilisables : des changements technologiques, des mutations organisationnelles et comportementales. Dans les politiques qui se dessinent aujourdhui pour rduire les missions de gaz effet de serre des stratgies favorisant les changements technologiques ont dj merg. Les stratgies conduisant privilgier une combinaison de changements organisationnels et comportementaux restent largement dfinir.

Les invariants dans la relation ville-transports

Les villes se dveloppent en interaction permanente avec leurs systmes de transport (Clark, 1957). Elles se transforment avec lapparition de nouveaux modes de dplacement et dploiement de ceux-ci au sein de laire urbaine. Ces nouveaux modes de dplacement permettent lurbanisation de nouveaux territoires en permettant des relations rapides entre centre et zones priphriques. La vitesse de dplacement est un lment majeur pour la comprhension du dveloppement urbain. la fin des annes 1970, Y. Zahavi (1976) proposait une conjecture aujourdhui clbre, selon laquelle le temps de transport moyen des individus dans une agglomration tait globalement identique, quels que soient la taille et le niveau de dveloppement de cette agglomration. Il montrait que dans les villages africains o lon se dplace principalement

pied comme dans les villes amricaines o lon se dplace majoritairement en voiture, le temps moyen consacr au transport tait dun peu plus dune heure par jour. Cette conjecture permet de dfinir la ville par une dimension temporelle. Dans cette approche, les limites fluctuantes de la ville dpendent en effet des vitesses praticables selon les systmes de transports urbains. La vitesse potentielle est llment qui dfinit lemprise de la ville sur le territoire et faonne la forme urbaine. Depuis le dbut de la rvolution industrielle jusqu nos jours, la tendance dominante est laugmentation des vitesses possibles et par consquent ltalement des formes urbaines. Le dveloppement de systmes de transport de plus en plus rapides permet de parcourir des distances de plus en plus longues. Y. Zahavi proposait galement une conjecture relative au budget consacr au transport par les mnages (Zahavi, Talvitie, 1980). Il constatait que les mnages attribuent au transport une part fixe de leur budget (environ 11 %). Laugmentation du revenu d la croissance conomique se traduit alors par une croissance proportionnelle des dpenses pour les transports. Cependant la part des dpenses destines au transport dpend aussi du systme de transport de chaque ville (Schfer, Victor, 2000). Dans les villes en dveloppement, le budget de transport reprsente 3 5 % du revenu des individus, tandis que les habitants des villes amricaines dpensent prs de 12 % de leur budget pour leurs dplacements.

Trois formes urbaines pour trois modes de transports

Il existe schmatiquement trois types de modes de transport : les modes doux (principalement marche pied et vlo), les

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MEDAD, PUCA

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Densit de population et taux de motorisation (1960-1990) Les donnes pour le Canada , lAsie dveloppe et Asie en dveloppement sont celles de 1970 1990. Donnes : ISTP

Proprit et usage de lautomobile (1960 1990) Canada : donnes pour 1980 et 1990 ; Asie en dveloppement et Asie dveloppe Donnes 1970,1980, 1990. Donnes : ISTP

transports en commun (bus, tramway, mtro) et la voiture particulire. Schaeffer et Sclar (1975) ont tudi les villes en les caractrisant par leur mode de locomotion dominant: la ville pitonne, la ville du transport en commun et la ville automobile. Comment voluent la densit, la mixit et le design dans chaque cas (Cervero, Kockelman, 1997)? La densit est la variable la plus aisment quantifiable, mme si le choix des primtres mesurer est dlicat. On

mesure gnralement la densit de population, mais certains lui prfrent la densit humaine, qui additionne densit de population et densit demploi pour une zone considre (Fouchier, 1997). La mixit fonctionnelle correspond la diversit des activits dans lespace urbain. Elle apparat fortement lie la mixit sociale. Sa mesure est trs dlicate selon lchelle du territoire considr. Ltude du gradient de densit, de lvolution de la densit la priphrie selon les secteurs,

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Proprit et part modale de lautomobile (1960 1990) Pour le Canada, lAsie en dveloppement et lAsie dveloppe sont celles de 1980 et 1990. Les part modales dans lAsie en dveloppement sont celles des modes de transport individuels, deux-roues motoriss compris. Donnes : ISTP

Consommation dnergie pour la mobilit et densit de population (1960-1990) Pour le Canada, lAsie dveloppe et lAsie en dveloppement les donnes sont celles des annes 1980 et 1990. Source : ISTP

permet de dfinir le poids du centre dans lagglomration et indirectement la mixit des activits (Bertaud, Malpezzi, 2003). Enfin, le design correspond aux normes urbanistiques et architecturales tablies dans chaque ville. Celles-ci tentent dharmoniser limmobile et le mobile au sein de lespace urbain. Le design a donc une forte influence sur la gestion des flux. Cette troisime dimension est trs qualitative. Elle peut tre approche par le coefficient dusage des sols, mais dpend pour beaucoup

de la manire dont la rue est amnage. La ville pitonne est une ville dense. Elle sest structure autour de la marche pied qui permet de se dplacer environ 5 km/h. Les seuls autres modes de transport terrestres jusquau XIXe sicle utilisaient la force animale pour tirer des charges lourdes (charrette, ne, cheval, etc.) ou pour assurer aux plus riches un gain en vitesse et en confort par lutilisation de lnergie animale (char, calche) ou humaine (chaise porteur, pousse-pousse).

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Selon Newman et Hogan (1987) la densit de population dans les villes pitonnes se situe entre 10 000 20 000 hab/km2. Mais, au XVIIIe sicle, la densit de population dans les villes europennes atteignait de 50 000 70 000 hab/km2 dans les centres-ville et 15 000 20 000 hab/km2 dans les banlieues (Bairoch, 1985) Dans la ville pitonne, le gradient de densit tait fort et lusage des sols tait trs mixte. Les rues taient particulirement troites, comme en tmoignent les quartiers historiques des villes europennes. La ville du transport en commun ressemble celle qui a merg avec lavnement du rail urbain et de la bicyclette dans les pays industrialiss entre 1860 et 1940. La vitesse moyenne tait alors situe entre 10 et 20 km/h. Les villes se sont dveloppes sous une forme toile autour des lignes de transport en commun. Les densits de population sont devenues plus faibles, entre 5 000 et 10 000 hab/km2 selon Newman et Hogan (1987). Les zones dactivits et les zones rsidentielles ont eu tendance schelonner le long des voies du transport public. Le gradient de densit est devenu plus faible et les activits se sont polarises dans de nouveaux centres secondaires. Le rail urbain a eu besoin despace pour simplanter. Le dveloppement des lignes de tramway a permis de mettre de lordre dans lamnagement. La ville automobile est apparue avec la gnralisation de la motorisation individuelle aprs la seconde guerre mondiale dabord aux tats-Unis, puis en Europe et au Japon. Elle a t favorise par des investissements massifs dans des infrastructures routires qui ont permis un talement dans lespace dans un rayon de 50 km, avec une densit de population de lordre de 1000 2000 hab/km2 selon Newman et Hogan (1987). La vitesse moyenne est situe entre 30 et 50 km/h. Il y a trs peu de mixit des activits dans lespace, les emplois sont concentrs dans le CBD (Center Business District) et les populations rsident en priphrie. Lautomobile est le mode de transport dominant et la forte sgrgation des activits dans lespace ne permet pas lutilisation de modes plus lents. Les transports en commun sont marginaliss et ne sont finalement destins quaux populations ne pouvant pas conduire ou nen ayant pas les moyens (personnes ges, enfants, pauvres)1. Le nombre de kilomtres parcourus dans ces villes est particulirement lev, les Amricains parcourent ainsi plus de 60 km quotidiennement. Ces trois schmas de villes sinscrivent dans une volution commune des trois dimensions de la forme urbaine travers le temps. On constate une baisse de la densit moyenne de la population conjointe la diminution de la mixit des activits dans lespace. En mme temps, lamnagement de la rue favorise les modes de transports les plus rapides. La forme urbaine sadapte ainsi aux systmes de transport. Cette analyse rejoint celle de Clark (1957) qui considrait que depuis au moins la premire rvolution industrielle les systmes de transport faonnent la ville, quoique la croissance urbaine antrieure contraigne le dveloppement des nouveaux systmes de transport. La relation entre les technologies de transport et lorganisation de la cit autour de celles-ci rsulte

dadaptations mutuelles (Hall, 1994), ou encore dun processus de co-volution. Ainsi, lautomobile na pas eu le mme impact sur toutes les villes des pays industrialiss.

Diffrences internationales dans le dveloppement de lautomobile

Lhritage urbain et la priode de motorisation ont t diffrents selon les villes. La relation entre la ville et lautomobile au cours de la priode 1960-1990 dans les villes amricaines, europennes et asiatiques peut tre compare en sappuyant sur la base de donnes construites par Newman et Kenworthy (1989) et dveloppe par Kenworthy et al. (1999). Cet ouvrage compile les donnes de transport et de forme urbaine de 46 villes du monde (13 villes amricaines, 11 villes europennes, 7 villes canadiennes, 6 villes australiennes, 3 villes asiatiques dveloppes et 6 villes asiatiques en dveloppement). Cette base prsente des donnes pour les annes 1960, 1970, 1980, 1990. Nous avons en particulier cherch reprsenter lvolution moyenne des paramtres de mobilit et de forme urbaine des villes considres par ensembles continentaux (Europe, Asie dveloppe et Asie en dveloppement) ou par pays (tats-Unis, Canada et Australie). Ces villes sont : Villes tats-uniennes : Boston, Chicago, Denver, Detroit, Houston, Los Angeles, New York, Phoenix, Portland, Sacramento, San Diego, San Francisco, Washington Villes europennes : Brussels, Copenhagen, Amsterdam, Frankfort, Hamburg, Munich, London, Paris, Stockholm, Vienna, Zurich Villes canadiennes : Calgary, Edmonton, Montreal, Ottawa, Toronto, Vancouver, Winnipeg Villes australiennes : Adelaide, Brisbane, Canberra, Melbourne, Perth, Sydney Villes asiatiques dveloppes : Hong Kong, Singapour, Tokyo Villes asiatiques en dveloppement : Bangkok, Kuala Lumpur, Manille, Jakarta, Seoul, Surabaya On constate une tendance gnrale dans les villes dveloppes la rduction de la densit avec le dveloppement de lautomobile. En 1990, les villes dAsie dveloppe atteignent un taux de motorisation de 120 voitures pour 1000 habitants qui tait celui des villes europennes en 1960. Mais en 1990 toujours, les villes asiatiques ont une densit deux fois plus leve que les villes europennes. De la mme manire, les villes europennes atteignent un taux de motorisation de lordre de 350 voitures pour 1000 habitants au cours des annes quatre-vingt, ce qui correspond celui des villes australiennes et canadiennes au cours de la dcennie prcdente.

1. Le fait que les Amricains peuvent avoir leur permis de conduire ( 16 ans) bien avant leur majorit ( 21 ans) montre que ce mode de transport est indispensable pour une personne active.

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Les niveaux de densit ce stade de la motorisation sont trs diffrents dans ces trois zones gographiques. En Australie, la densit de population est infrieure quinze habitants par hectare, au Canada elle est de lordre de trente habitants par hectare, tandis quen Europe, elle est suprieure cinquante habitants par hectare. La figure montre la relation entre la proprit de lautomobile et son utilisation. Sur tous les continents laugmentation de la motorisation a entran une augmentation du nombre des kilomtres parcourus en voiture par personne. En Europe, la relation entre le taux de motorisation de la population urbaine et la mobilit automobile est linaire. Aux tats-Unis, la croissance de la mobilit motorise est plus rapide ; elle augmente une vitesse particulirement rapide partir des annes 1980. En Australie, on observe linverse un lger dclin de la croissance du nombre de kilomtres parcourus. Les diffrences sont galement importantes pour le taux dutilisation de la voiture selon les rgions. Pour un taux de motorisation situ entre 200 et 400 voitures pour 1000 habitants, la mobilit automobile dans les villes europennes est moins leve que dans les pays du nouveau monde. Ainsi, pour un taux de motorisation de 300 voitures pour 1000 habitants, atteint la fin des annes soixante pour les villes australiennes et dans la deuxime moiti des annes 1970, pour les villes europennes, le nombre de kilomtres parcourus est un tiers moins lev sur le vieux continent. Cette moindre mobilit automobile est due une part modale2 de lautomobile moins importante pour les dplacements domicile-travail en Europe. Les villes europennes ont russi maintenir une part modale de lautomobile infrieure 50 % au cours des annes 1980. Cette matrise de la part modale de la voiture est conjointe un maintien de celle des transports publics un niveau suprieur 33 %. LEurope dveloppe au cours des annes 1980, un modle original, o la distance parcourue en transport en commun par habitant continue augmenter, alors mme que la distance parcourue en automobile augmente aussi. Mais dans tous les autres pays industrialiss les distances parcourues en transports publics et leur part modale baissent continuellement avec la motorisation. Au Canada et en Australie, la part modale des transports publics passe en dessous de 15 %, aux tats-Unis, elle atteint moins de 10 %. Le systme automobile sest donc particulirement bien implant dans les villes peu denses des tats-Unis, dAustralie et du Canada, avec toutefois certaines nuances entre ces pays. En Europe on constate un blocage de son dveloppement au cours des annes 1980, d de multiples facteurs : la congestion, le maintien dun certain niveau de transport en commun, laugmentation du prix du carburant. Dans les trois agglomrations dAsie dveloppe considres, on ne constate pas dinstauration dun systme automobile hgmonique. La proprit automobile est dcourage, les systmes de transport en commun sont assez performants et la ville reste dense.

La consommation de ressources nergtiques et spatiales

Croissance de la consommation dnergie dans les transports et densit de la population sont inversement corrles. Dans les villes asiatiques dveloppes, avec une densit de 15 000 habitants/hectare on consommait en 1990 en moyenne environ 0,4 tonne-quivalent-ptrole par an et par habitant, et dans les villes amricaines, avec 1500 habitants/hectare on consommait prs de 1,6 tep par an et par habitant pour se dplacer. Les villes europennes se situent entre ces deux extrmes : la densit est de 5000 hab/ha tandis que lnergie consomme est de 0,8 tep par habitant par an. La corrlation entre la consommation de ressources nergtiques pour la mobilit et la consommation de ressources territoriales des villes semble donc tablie. Dans une ville tale, lhabitat individuel domine, la mobilit se fait sur longue distance avec lautomobile et la consommation dnergie est importante. linverse dans une ville dense, la mobilit se fait sur courte distance, elle tend la multi-modalit et la consommation dnergie est moindre. Les villes les plus tales sont celles qui ont connu le minimum de planification urbaine, linverse dans les villes les plus denses des plans durbanisme ont t mis en oeuvre pour organiser la ville. Dans les villes tales, la mobilit et les formes dhabitat sont individuelles. En revanche dans les villes denses, les dplacements reposent pour une large part sur les transports collectifs et les formes dhabitats sont en grande partie collectives. La question de la densit urbaine semble donc le nud gordien des politiques urbaines durables: il faudrait fortement laugmenter alors que la tendance est au desserrement. Lindividualisation des modes de transport et dhabitat consomme des ressources foncires et met des gaz effet de serre en grande quantit. Dans la perspective des scnarios Facteur 4, deux options se prsentent pour rduire la consommation dnergie dans les transports. La premire consiste agir plutt sur la ville pour rduire les distances de dplacement et favoriser les modes de transport doux et collectif. La seconde vise simplement amliorer lefficacit nergtique des vhicules pour rduire les consommations et les missions des dplacements automobiles.

Accroissement de la dpendance automobile ou r-urbanisation ?

Le dbat concernant les inconvnients de la dpendance automobile remonte la priode qui a suivi les chocs ptroliers. Pour P. Newman et J. Kenworthy (1989), le niveau des prix du carburant et lefficacit des flottes de vhicules expli-

2. La part modale prsente ici est celle des dplacements domicile-travail.

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quent 40 % de la consommation dnergie du systme de transport tandis que la densit de la population explique les 60 % restant. On a pu constater diffrents modes dadaptation des prix du ptrole trs levs sur les marchs internationaux. En Europe, on a favoris le transport en commun et les individus ont ralenti leur transfert modal vers lautomobile. En Australie, on a diminu les distances de dplacement, tandis quaux tats-Unis les performances nergtiques des moteurs ont t amliores. Ces efforts ont permis de rduire la consommation dnergie tandis que la distance de dplacement augmentait de 23 % de 1980 1990. Les politiques dusage des sols apparaissent comme primordiales pour diminuer durablement la consommation despace et dnergie. Cest ce quon appelle la r-urbanisation, cest-dire laugmentation de lintensit des activits urbaines au sein de laire urbaine actuelle, plutt que la poursuite de lurbanisation des zones rurales. Il sagit de rorienter les priorits dans les transports en favorisant les transports en commun ou les modes doux et en contraignant la circulation automobile. Le recours la planification urbaine pour contenir la consommation dnergie dans les transports a soulev des oppositions franches dans les pays ayant une conception trs librale de lamnagement urbain comme les tats-Unis. Pour les opposants aux politiques de re-densification les populations expriment par leurs comportements leur prfrence pour des villes tales et la ville compacte va lencontre
Scnarios pour le devenir urbain et la ville Facteur 4

des choix des individus. Gordon et Richardson (1989) accusent ainsi Newman et Kenworthy de recommander des mthodes de planification maostes . Ils estiment que le march atteint de lui-mme une efficacit optimale et une certaine justice sociale. En revanche, Bourne (1992) considre que le futur de la ville ne peut tre laiss dans les mains des conomistes et amnageurs libraux. La promotion de la ville tale ne contribue, selon lui, qu accrotre linefficacit et liniquit sociale. Les dbats entre partisans et opposants de la ville compacte ont donc pris trs souvent une forte tournure idologique, les uns refusant la solution de la planification pour rduire la consommation dnergie, tandis que les autres considrent que le march ne peut rsoudre cette question de lui-mme. Ce dbat renouvelle celui des urbanistes de la fin du XIXe sicle, au cours duquel de nombreuses utopies urbaines ont pu tre formules (Choay, 1965). Dans les annes 1930, on trouvait dun ct Le Corbusier prnant la Ville Radieuse et Frank Lloyd Wright vantant les mrites de Broadacre City. Mais selon Fishman (1980), depuis les annes 1970 ces utopies urbaines ont perdu de leur intrt pour les planificateurs urbains, devenus pragmatiques et conscients de leur impuissance. Ltalement urbain permis par lautomobile est devenu le modle unique de dveloppement urbain. Dun point de vue thorique, Fishman dplore ce pragmatisme quil considre comme une perte de confiance envers un bien et

Systmes socio-techniques Le scnario au fil de leau : La ville automobile

Ressources nergtiques Ptrole maintenu un prix faible par la premption des ressources par les gros pays consommateurs lectricit : nuclaire et capteurs dnergies renouvelables Ptrole cher, fort recours lnergie mtabolique

Technologie

Organisation

Comportement

Automobile moteur explosion

Ville tale, forte Individualisation des consommation despace, dplacements habitat individuel

Utopie technologique : La ville automobile du futur Utopie sociale : La ville multimodale

Automobile (lectrique, hydrogne, biocarburant) Transport en Commun, vlo et marche pied et voiture partage

Ville tale, banlieuisation gnralise

Individualisation des dplacements

Planification urbaine efficace, matrise de ltalement et re-densification Organisation hybride avec nouveaux ples de densit moyenne et certaines zones peu denses

Prdominance des dplacements collectifs et non motoriss.

La ville hybride

Efficacit nergtique, systmes nergtiques distribues

Vhicule basse consommation (hybride, ) et transports collectifs et modes doux

Par exemple : Vhicule particulier peu utilis en semaine ; covoiturage.

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Le tramway, symbole des efforts des villes europennes, ici Orlans

un but communs. Breheny (1995), alors, de considrer : Peut-tre avons-nous maintenant trouv un tel bien commun : le dveloppement durable ! .

Scnarios pour des villes Facteur 4

Dans le cadre des scnarios de division par quatre des missions de gaz effet de serre, on peut formuler deux stratgies largement diffrencies, qui permettent de dessiner trois scnarios : Le premier, lutopie technologique, considre que la rduction des missions de CO2 doit soprer avant tout par les changements technologiques. Des innovations dans les systmes de transports permettraient de rduire les missions de CO2 sans rduire la consommation dnergie, et de rduire la consommation dnergie sans diminuer la mobilit des individus. Selon ce scnario, les solutions pour parvenir au Facteur 4 proviendraient essentiellement de loffre de mobilit. Elles permettraient de dcoupler la dynamique de consommation dnergie et durbanisation du territoire. On poursuivrait alors la tendance laugmentation des vitesses de circulation ainsi que les dynamiques dindividualisation dans les transports et lhabitat. La deuxime, lutopie sociale, chercherait parvenir lobjectif de rduction des missions par des changements organisationnels et comportementaux. La planification

urbaine et une organisation de la mobilit autour des transports collectifs et des modes de dplacement doux, pourraient matriser la consommation dnergie des transports urbains. Ce scnario implique des changements de comportements des individus et une certaine rorganisation des activits dans lespace urbain qui entraneraient une rduction la fois de la consommation nergtique et de la consommation despace. Entre ces deux options, se situerait un scnario de la ville hybride o les changements organisationnels et technologiques se cumuleraient pour faciliter la ralisation de lobjectif de Facteur 4. Dans ce cas, loffre et la demande de mobilit sadapteraient pour permettre la rduction de la demande nergtique. Par une organisation spatiale de la ville, des modifications technologiques et des changements de comportement, on parviendrait rduire la consommation dnergie pour la mobilit. Ce dernier scnario peut revtir de nombreuses formes, selon quon sappuie plus sur la dimension sociale ou la dimension technologique. Ces diffrents scnarios ont des probabilits de ralisation plus ou moins leves selon les zones gographiques. Lhritage urbain et lhritage technologique vont offrir des contraintes et des opportunits variables selon les diffrentes villes. Ainsi, les villes amricaines auront une plus forte propension sappuyer sur lutopie technologique. La dpendance la vitesse dans ces villes et le modle social port par lindividualisation inciteront favoriser la poursuite du modle de ville tale. Dans ce pays, le Facteur 4, sil advient, sera plutt port par des changements dans les technologies de

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transport. Cest la vision actuelle qui domine outre-atlantique. Le gouvernement sefforce de stimuler linnovation technologique dans lautomobile afin de rpondre aux enjeux climatiques. Lutopie sociale aura plus de chance dtre porte dans des pays en dveloppement qui ne pourront assumer laugmentation des prix du ptrole et la dpendance technologique. Dans les villes de ces pays, on recherchera lefficacit nergtique des systmes de transport par une amlioration de lorganisation urbaine et une adaptation des comportements individuels. Les petits pays en dveloppement, sils consentent sloigner dun modle de dveloppement mimtique de lamerican way of life, pourront sinscrire efficacement dans cette perspective dutopie sociale. La plupart des pays se situeront entre ces deux extrmes. Ainsi lEurope, dj inscrite dans une trajectoire de compromis pourrait sorienter vers une ville hybride, plus ou moins forte intensit technologique. Mais les grandes inconnues viendront de la Chine et de lInde qui vont devoir dfinir un nouveau modle de dveloppement dans les dcennies venir. La Chine, prsente des opportunits pour suivre la trajectoire des villes dAsie dveloppe, malgr sa rapide motorisation actuelle. De fait, son souhait de dvelopper une industrie automobile par le dveloppement du march intrieur la conduit une implantation rapide dun systme automobile dans les plus grandes villes du pays. Toutefois, elle pourrait aussi tre lpicentre dune future rvolution technologique qui pourrait par exemple sappuyer sur le vlo lectrique pour le transport individuel et le train sustentation magntique pour le transport collectif. La Chine est aujourdhui lun des

tous premiers pays avoir dvelopp ces technologies. Il faut ici enfin prendre en compte le fait que la Chine et lInde sont des pays affichant une trs forte densit de population dans les zones peuples. Ltalement urbain sera alors fortement contraint si ces pays veulent prserver les terres arables qui leur permettront dassurer leur scurit alimentaire (Brown, 2001).

Une combinaison dinnovations technologiques et sociales

Au cours des prochaines dcennies, la ncessit de rduire drastiquement les missions de gaz effet de serre simposera comme une contrainte structurante, y compris pour les politiques de dveloppement urbain. Dans ce domaine, la gestion des ressources nergtiques et des contraintes environnementales devra en effet tre fortement lie la gestion des ressources territoriales. Tous les pays devront faire face des arbitrages difficiles entre leurs prfrences pour lindpendance nergtique, lindpendance technologique, lindpendance alimentaire, le respect de lenvironnement local et de lenvironnement global. Les politiques qui traduiront ces prfrences devront sappuyer sur une combinaison approprie dinnovations technologiques, organisationnelles, comportementales compte-tenu des dotations en ressources naturelles, en technologies et en infrastructures. Le succs des politiques Facteur 4 sera probablement conditionn par ladoption de politiques urbaines adaptes aux contraintes du XXIe sicle.

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Biographies
JULIEN ALLAIRE, conomiste, chercheur doctorant au LEPII Ses recherches portent sur le dveloppement urbain et la matrise de lnergie pour la mobilit. Dans sa thse quil effectue sous la direction de Patrick Criqui, il a travaill particulirement sur le dveloppement des villes chinoises en phase de motorisation rapide.

julien.allaire@upmf-grenoble.fr
PATRICK CRIQUI est conomiste, directeur de recherches au CNRS et directeur du LEPII, lUniversit Pierre Mends-France Grenoble. Ses recherches portent sur la prospective et la modlisation des marchs nergtiques internationaux ainsi que sur les politiques de lutte contre le changement climatique laide dun modle nergtique de long terme, le modle POLES.

patrick.criqui@upmf-grenoble.fr