DETERMINATION DU FACTEUR D'AMPLIFICATION DYNAMIQUE DESPONTS PAR ELEMENTS FINIS

AKOUSSAH K. Esnam :Universit du Bnin ;Ecole Nationale Suprieure d'Ingnieurs B.P. 1515 Lom -TOGO

FAFARD Mario et HENCHI Karnel :Universit Laval ;Facult des Sciences et Gnies
Dpartement de Gnie Civil, Qubec, Canada,G l K 7P4.

Mots cls :Modle numrique, Coefficient d'amplification dynamique,Analyse dynamique, Interaction pont-vehicules, Elmentsfinis, Algorithme, Systmes dcoupls.
RESUME
La recherche sur la rponse dynamique des ponts a commenc dans les annes 50 aprs l'effondrement de certains pontsde chemin de fer en Angleterre. A dbuts, la recherche tait ces plutt exprimentale et portait sur I'laboration d'unfacteur d'amplification dynamique l'usage des ingnieurs praticiens partir de plusieurs tests exprimentaux. En gnral, ce facteur dpendait seulement de longueur des ponts. Cependant, il maintenant admis que la rponse la est dynamique des ponts due aux charges mobiles (vhicules) dpend de plusieurs facteurs dont les caractristiques gomtriques du pont, les caractristiquesdes vhicules, les profils dynamique et statique du pont, le trafic, etc. Avec l'avnement des ordinateurs et pour tenir compte de tous ces facteurs, plusieurs chercheurs ont essay d'aborder le problme de faon numrique en utilisantdes modles PontVhicule trs simplifis cause de la complexit des analyses. Depuis lesderniers dveloppements de l'informatique,des modles numriques de plus enplus complexes ont vu le jour. Dans cet article, nous prsentons un modle tridimensionnel aussi bien pourle pont que pour le vhicule pour simuler la rponse dynamique du Les quations du mouvement du pont pont. et du vhicule ont t dcoupls et un algorithme spcial a t6 mis au point pour simuler l'interaction entre le vhicule et le pont. Un exemple numrique est prsent pour valider le modle en comparant nos rsultats avec ceux obtenus test rel effectu par leMinistre lors d'un des Transports du Qubec.

ABSTRACT
Bridge dynamic responses studies began in the 50's after the collapse of some railways bridges in England. At the beginning, researches were essentially experimental and only a dynamic amplification factor proposed for Engineers after several tests. was In general, this factor only depended on the length of bridges. However, it is well knownthat bridges dynamic response as bridges geometrical properties, vehicles due to moving vehicles depends on many factors such characteristics, static and dynamic profil of bridges, traffic etc... Taking into account these factors with the availability of Computers, Researchers al1 and first of al1 tried to numerically solve the problem using verysimple bridge-vehicles models but,

- 295 -

was soon limited by the complexity of analyses. With the recent development of Compter Science, complex numerical models are presented, In this paper, we present 8 3D model for the bridge andthe vehicle as well to stimulate the dynamic response of the bridge. Motion squations o bridges and vehicles have been f uncoupled and a special algorithm kas been developed to simulate the interaction between the bridge and the vehicle. A numerical example is presented to asess the model, compwing our results to a test conducted by Quebec Department of Transportation.

1.1

La rkponse dynamique des ponts sous l'action de leurs charges mobiles a fait l'objet de plusieurs recherches depuisle dbut du sicle dernier suite aux effondrements de ponts femoviaires en Grande Bretagne. En &nrai, on cherche un coeficient ou un facteur d'amplification dynamique ( mque l'on pourrait appliquer ldes charges statiques afin desimuler l'effet F ) Z dynamique des charges mobiles. Au tout dbut les chercheurs ont concentrk leurs sur dm ktudes exxp&imentales. Le efforts lecteur pourra consulter travaux de Paultre et al (1991,1992) pour une revue les assez dtaille de la littrature sur la d6termination du FAD 1 l'aide de tests exp6rimentaux. Plusieurs autres chercheurs ont abord le problme sous son aspect analytique ;mais la cornplexit6 du phnomkne dans ensemble limitera &tudes son les analytiques des cas trs simples jusqu'aux m 6 e s 50 oBiggs et al (1957) ont prksent6 un modele numrique unidirectionnel pour tudier l'effet dynamique vhicules sur le comportement des ponts. lors, plusieurs modles des Ds numriques ont kt dveloppbs pour Btudier comportement dynamique des le ponts sous l'effet des charges mobiles ou encore la dynamique de l'interaction pont-vhicule (Wang Huang 1992 a et et b ;Wang et al 1992 a et b, 1993 ;Huang et al '1992 ;Savard et al 1993 ;Fafard et 01, 1993 ; Chatterjee et al 1994; Chang et Lee 1994 ; Henchi 1995). Unerevue assez dtaille de la littrature sur l'approche numrique pour I'ktude dynamique de l'interaction pont-vhicule a t prsent& par Laflamme et al (1995). Dans cet article, nous prsentons un modele nwkriquue en trois dimensionspour simuler l'effet dynamique vhicules sur le comportement des en tenant compte du des ponts profil (statique et dynamique) de la chausse (Fafard et al, 1993 ;Henehi, 1995). Un exemple numrique sera prksentk pourvalider et comparer nos rsultats avec ceux obtenus des tests expkrimentaux. par
1.2

Avant de prsenter les Bquations de base, il s'avkre important de prciser la dBfinition de certains termes ou concepts utilisks tout le long de ce travail. D'une faqon gnrale, le FAD peut tre defini comme ktant le facteur par lequel on multiplie les sollicitations duesla circulation routire le pont lors 1 sur d'une analyse statique pour tenir compte implicitement de l'amplification dynamiquedes efforts ou des dplacements. Pour le calculer, nous utilisons :a formule :
FAD =

b,. z",

- 296 -

o RDmaxet RSmaxdsignent respectivement les rponses dynamiques statiques maximales et

des ponts qui peuvent tre des dflexions ou des dformations qui se produisent aux sections et dynamiques maximales critiques ou encore des ractions d'appuis. Ce sont les valeurs statiques choisies parmi les rsultats obtenus des diffrents cas de chargement et diffrentes vitesses considrs. Ces valeurs doivent tre de mme signe que celles dues uniquement au poids propre du pont. Le profil de la chausse compte essentiellementdeux composantes: le profil statique, qui est une proprit gomtrique du pont reprsentant les irrgularits de la chausse, et le profil dynamique, qui reprsente les dformesengendres par les charges sollicitant le pont. Dans ce qui suit, le profil de la chausse dsignera simplement le profil statique.

II - FORMULATION DEBASE
Le comportement dynamique du systme pont-vhiculespeut se rsumer l'interaction pont-vhicules. En effet, si nous considrons un vhicule circulant vitesse constante sur une chausse horizontale parfaitement lisse (situation idale), au fur et mesure que le vhicule progresse surle pont, celui-ci se dforme en modifiant ainsi le profil dynamique de la chausse. Sous l'hypothse que le vhicule demeure en contact permanent avecchausse, le dplacement la relatif des extrmits amortisseurs du vhicule change l'intensit charges sous chacun des des des pneus. La superstructure, l'effet des nouvelles sollicitationset desforces d'inertie, prend une sous nouvelle position d'quilibre qui induit une variation de l'intensit des charges appliques, perturbant de nouveau la configuration dlquilibre pont et ainsi de suite. On assiste ainsi un du processus d'ajustements successifs de la position des masses en vibration du vhicule et de la dforme du pont au long du parcours du vhicule. L'quation tout gnrale du mouvement dans le cas d'une analyse dynamique linaire peut s'crire partir du principe des travaux virtuels (Savard et al 1993 ; Fafard et al, 1993 ;Henchi 1995):

W(u,il,ii) = WJu)

- W,,(U)

W&)

+ W M I = O (2) A(i )

o u, Iet ii sont respectivement les champs des dplacements, des vitesses et desacclrations i cinmatiquement admissibles et les indices int, ext, IN et AM se rfrent respectivement aux quantits interne, externe, d'inertie et d'amortissement. L'quation (2) peut s'crire en dplacementsous forme matricielle :

o :

{a} reprsente les composantes cartsiennes du tenseur des contraintes.

- 297 -

{ E} les composantes quivalentes du tenseur des dformations

{f,} les forces de volume

p e t c respectivement la masse volumique et l'amortissement visqueux

<6u> champ des d6placements virtuels (f,} = <oB{n} sur Sf proviennent des conditions m6caniquessur la frontire S, (forces de surface) avec {n} le vecteur normal 1la surface. Les symboles { } et > dsignent respectivement des vecteurs colonnes ou lignes.
Cette Bquation gbnrale (quation 2 ou 3) sera spbcialise par la suite pour tous les 616ments structuraux du pont (tablier?poutres etc) et pour les vhicules.

La modlisation de l'interaction pont-v6hicule tient nkcessairement compte des trois aspects suivants : - la structure du pont reprsentkepar un modele d'B1hments finis constitues de coques, plaques et poutres ; - le vehicub comme source d'excitation et represent par un ensemble d'61hments de

masses-ressorts- ort tisseurs :

pont.
3.1 -

- et finalement le profil de la chausse qui reprhsente l'interfaceentre le v6hicule et le

Sous l'hypothse d'une analyse dynamiquelin6aire avec uneloi de comportement Blastique pour matriaux homogenes et isotropes, le pont 8 t mod6lis6 par des Bl6ments de coques et de poutres tridimensionnels. (Akoussahet ai, 1995). La dalle du pont a kt6 modlise avec lments de coque mince quadrilatraux & huit des noeuds DLQP(Discrete Linear Quadrilateral Plus) dont la formulation est base sur la thorie discrete de Kirchhoff (Dhatt et al, 1986 a et b) qui suppose que 1'6nergie correspondant au cisaillement transversal est ngligeable. L'lmentDLQP est constitu de la superposition d'un lment de membrane d'6lasticit planeappel LSQ (Einear Strain Quadrilateral), d'un l6ment de plaque mince appel6 DKQP (Discrete Kirchhoff Quadrilateral Plus) et d'un 61ment fictif de rotation dansle plan de 1'BlCment (Fig.1) (Dhatt et al, 1986 b;Batoa et Dhatt 1990;Savard et al 1993). Il posshde six degr6s de liberte aux noeuds sommets et trois aux noeuds milieux. Cet lment est plus coteux que l'Clment classique B quatre noeuds mais il est beaucoup plus performant poursimuler le comportementde structures fortement sollicitees en membrane. Tous les 616ments unidirectionnels du pont (poutres longitudinales, entretoises, s'il y a lieu) sontsimuls avec un lement fini appel8 DLLP (Discrete Linear Line Plus) o l'nergie de cisaillement transversal n6glige. Pour plus de dtails, le lecteur peut consulter travaux de est les Savard et a (1 993). C'est un lment de poutre 1 3 noeuds ( 15 DDL) compatible avec le DLQP Z (Fig.2). Tout comme ce dernier, il posdde six degr6s delibert aux noeuds sommets et trois au noeud milieu.
L'quation gnrale (3) peut alors s'crire pour le modele de pont commesuit :

- 298 -

f \

- 299 -

oh @,,et & reprsentent respectivementles matrices de masse, d'amortissement et de rigidit du syst6me global (l'indice dsignant le pont) et FpvhLe p reprsente levecteur des srces d'interaction pont-vkhicules.

3.2

3.2.1

Les hypothses pourla mise en kquation du mouvement vibratoire du vhicule sont les suivantes : 1) Les pneus du vhicule demeurent en contact permanent avec la chausse, et les dplacements des points decontact s'expriment par :

y(t) = W(51,t)
o :

+ r@i)

(5)

w(si,t) est ici le dplacement vertical du pont au point de contact de coordonnes curvilignes si i l'instant t r(si) est la valeur de la profondeur (profil) de lachausse coordonn6e.s curvilignes si. au point de contact de

2) La charge du vkhicule est reprsente par un bloc infiniment rigide de masse m, reposant sur des amortisseurs B comportement lindaire dont le glissement relatif par rapport aux essieux est ngligeable (Said 1984 ;Savard et 1993). 3) On considre que les rotations du vhicule sont petites. Pour plus de ddtails, le lecteur peut consulter WangHuang, 1992 b, Savard et cd 1993, et Fafard et QZ 1993 et Henchi 1995.
d 3

3.2.2 La modlisation des vhicules a kt I'intrst principalde ce travail. Nous prsentons dans cet article, le modele en trois dimensions A 7 degrs de libert reprksentant un camion isol (modle utilis lors essais). Notons cependant que notre programme comporte galement un des modele 1 11 degrs de libept6 reprsentant un tracteur et sa semi-remorque. En considrant les hypothhses mentionnes ci-dessus en prenantB comme la distance et qui skpa-e les essieux d'une voiture et G son centre de gravit9on obtient (voir figure ci-dessous pour les notations) :

- 300 -

L n
I

VthicuIesol4 vue def f ac Sysnte 7 degr& de

- 301

- 302

3.3 - M e s i d r f u u e olaoucihs ditunllas Les imperfections et irrgularits du profil la chausse doivent tre prises en compte de dans la modlisation de l'interaction pont-vhicules.Des mesures exprimentales sur plusieurs ponts ont montr que leprofil de lachaussepeut tre assimil un processus alatoire stationnaire gaussien moyenne nulle (Honda al, 1982 ;Savard et al 1993). Le profil est alors de et gnr pardes fonctions de puissancede densit spectrale :

o :

r(x) est le profil de la chausse (m),

w kest le nombre d'ondes (cycle/m),

qkest un nombre alatoire pris entre O et 2n et
Sr ( , est la rugosit (m3/cycle) donne par a) :

o :

A, est le coefficient de rugosit (m3/cycle), est la kquence de discontinuit dont la valeur est 1 gale ---- cycle/m et 2c 7 a a t fixdans notre cas 1,SO.
3.4

a ,

La rsolution du problme de l'interaction pont-vhicules se faire de deux manires peut

- On considreque les deux systmes et vhicules dvelopps prcdemment forment pont un seul super-systme : c'est la mthode couple. Cette mthode demande beaucoup d'espace, de mmoire (RAM), pour le stockage des matrices au moment la rsolutionet exige une analyse modale du pont (Henchi,1995). - Une seconde mthode dite dcouple consiste rsoudre lc problme d'interaction pontvhicules d'une manire dcouple. Chaque systme pont vhicule est rsolu sparment. Un ou processus itractif cherche I'quilibre dynamique des forces entre les deux systmes pont et vhicules envaluant les forces d'interaction exerces par chaque systme sur l'autre. Dans cette dmarche que nous avons adopte pour raison de cot de rsolution (espace et temps de calcul),

- 303 -

le systme discret du pont a t inthgr par la mthode de Newmark dc r n h e que celui du vhicule (voirfigure 3). Le lecteur peuttrouver les dhtails de notre algorithme de rsolution dans Savard et al, 1993 et Henchi, 1995.

Nous avons choisi de prsenter dans cet article la simulation d'un test effectu par le Ministre des Trmspopts du Qubecsur un point situ sur la r i v i h Portneufdans la municipalitb de Portneuf, dans la Province du Qubec auCANADA (FigA). Poue tous les dtails concernant les essais expBrimentaux et les caractristiquesdu pont, le lecteur peutconsulter Laflamme et al, 1995 et le rapport de Halchini et Savard (1993). Pour la simulation numrique,le type de maillage choisi la modlisation du pont est pour montr i la figure 5.Une calibration statique et dynamique du modle pont s'avre indispensable afin de trouver toutes ses caractristiques statiques et dynamiques qui simulent la rkalitk tant donne qu'il s'agitd'un vieux pont construit vers 1938. Le camion d'essai rnontrb 8 la figure 6 . est La figure 7 montre la localisation des jauges et les trajectoires du camion d'essai sur le modele pont. Nous avons considEr6 un amortissementvisqueux de type Rayleigh (Savard et al, 1993 ; Laflamme et al, 1995) pour le pont. Le calcul du FAD selonI'quation (1) exige le calcul des rponses statiques et dynamiques. Les figures 8 : a et b montrent la corrlation entre les rsultats exprimentaux et numriques au niveau des jauges 3 et 8 pour le cheminement A dans le cas de l'analyse statique aprks calibratiorn. Les rsultats modde numkrique compares r6ultats exprimentaux du aux sont montres aux figures 9 : a et b. Ces deux figures montrent les rksultats dynamiquespar rapport aux rponses statiques et ce pour deux jauges et un cheminement duvehicule seulement. Les tableaux 1 et 2 donnent des dtails sur quelques cas reprsentatifs. On constate qu'en gnral, pour un ouvrage de b6ton anne d'un certain Pge, il est trs difficile d'obtenir sa rhponse exacte tant d o n d que ses caractristiques mcaniques sont tris difficiles & valuer. Nous avons remdi6 B ce problme en procidant B une calibration, ce quia permis d'obtenir une assez bonne conblation entre viisultats expkrimentauxet numriques. Une les fois les tudesstatiqueset dynamiques compltkes, calcul du facteur d'amplification dynamique le devient alors trhs facile A l'aide de I'quation (1). II faut cependant noterque le FMI dpend du choix du type de rponses considr6 (Akoussah et al9 1995) i savoir ledkplacement, le dfornations oules ractions d'appuis.

Nous avons prksent dans article un modkle d'lmentsfinis tridimensionnel, capable cet de simuler l'interaction pont-vkhcules. Une calibration du modkle s'est av6re indispensable pour simuler les ouvrages en bton arm dont les caratristiques mcaniques se sont altres dans le temps. Les rponses dynamiques et statiques maximales permettent de calculer des facteurs d'amplification dynamiques selon le type de rponse considkr (dkplacements, dformations ou ractions d'appui). L'exemple numrique prsent montre une bonne corrlation les rsultats entre exprimentauxet numriques .Des recherchessont en cours pour le calcul automatique d'un FAD

-304

Calcul initial :t = O
Mp,C p et Kp

* Calcul des matrices du pont

* GbIration du profil de h route r(x) : Sr (O,) = A, (O, I O,#

* Lecture
9

* Calcul des valeurs et vecteurs propres( si une analyse modole est ncessaire) : @i et Ai
et calcul des conditions initiales

* Choix du pas de temps At

1. Pour chaque pas de temps t = t + At

.Avancement des vhicules :

9

2, 2.Pour chaque it6m!ion k = k + 1

V , = VI a t

At

+ At vI.&+ cl (At?/

.Approximation des vecteurs vitesseset dpbcements de la structure, si k = 1

3. Pour chaque convoi

u, =UIaA + 4 ,
U,=Ul-&+ 4U,.,+l.,(dt)2/2

&=Z-&j; Z=z(.a
parcours

.Sdlection du sens du

1).

Ai

1,

4. Pour chaque vhiculc

.Lccture des conditions initiales pour chaque nouveau vhicule.

.,??valuarion
de W i ,wj , r et
i

k en chaque pointde contact

-. Stockage desforces dans le vecteur forces global F $ des

. Calcul de laforce d'intemction en chaque pointde contact i . F '"'i = kpi(Fi + 6)+ cpi($i
: Mv

+ Ti)

. Rsolution (Newnrark)
P=kp;(

+ c 2 +K v

-.
= F g + FI"'
Vhicules

.Calcul desforces d'inxeraction qui

agissent sur pont en chaque point de contact. le

4 . - ( ~ ; + ~ ) ) + C p i ( 4 . - ( ~ ; + ~ . ) )

Fig. 3 Algorithme de rksolution du modle dcoupl de pont-v&icules (Henchi, 1995)

- 305

- 306 -

-0-0

.na,

0 .

- 307 -

- 308 -

E
v

t
O

a
c L

Q,

3
v)

.f

C O

W
V

3
W
C O
. C

a0

' 5

- 309 -

Jauge

T
Expirnentale

T
NurnCrique
63.1 -27,o

& (8) a n t

3
4

5
6

7 8

46,2 -32,l 149,2 -69,4 30,4 -333 48,2 -172.5 35.0 -1 14,O 95,0 -8,7 40,3 -14,8

78,7 47.5

102,2 -W,2 29,4 -35,s 63,3 -83,8 29,8 -27.5

77,6 -8,4

70.5 110.3 -31,5 30.1 -3,3 60 313 -5 1.4 -14.9

-75,9
-18,3
-3,4

33.4 -15,2

-17,l -2,7

Jauge

T-

Dformations maximales (IO4)

Exprimentale NudumCrique
33,8 -24,1 175,2 -965

T
-33.1 66,l -6.9 10.4 -39,7 -2,2
34.1

261,8 -58,l 69.6

-45,O
103.9 -71,4 30,8 -8 1,6
42.4

64.8 -71,7
62,6 -69.8 41.3 -33,o

70.7
-90,4

-1 l6,6 43,l -13,3 116,2 -18,3

30,7 -8-3 114.1 -15,l

-59.6 66,7 -22,5 -28.8 -37,6 -1,8

-17,5

- 310

unique pourle pont en tenant compte simultanment des dplacements et des forces sous forme d'nergie.

REMERCIEMENTS
Les auteurs tiennent remercier le Ministre de I'Education du Qubec pour sa bourse d'excellence octroye dans le cadre de cette tude. Les prsents travaux ont t rendus possibles grce aux subventions accordes par le Ministkre des Transports du Qubec, le CRSNG et le Fonds FCAR. Nos remerciements vont galement M. Martin Laflamme du Dpartement de Gnie Civil de l'universit Laval poursa prcieuse aide lors de l'excution des travaux.

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