ÚNICAMENTE PARA

PILOTOS INSTRUCTORES

FLASH CARDS
TAREAS MET
 1038 EJECUTAR VUELO ESTACIONARIO
Ejecutar el ascenso y descenso suave y controlado
a. P* anuncia su intención de salir a VE, libra la
aeronave, la tripulación despeja la aeronave y
anunciamos si estamos dentro o fuera
1. Recordemos que en esta tarea tenemos el
despegue, el Vuelo Estacionario, los virajes y
el aterrizaje
2. En el Despegue, colectivo abajo, cíclico
pedales centrados
Colectivo aumentamos suavemente
Pedales ajustamos para mantener rumbo y
Cíclico coordinado para ascenso vertical
En VE verificamos el control y centro de
gravedad
3. En VE, cíclico ajustamos para movernos (idaa)
Colectivo mantenemos altitud
Pedales mantenemos el rumbo
Cíclico en la dirección contraria para regresar a
VE
4. Para los Virajes, presionamos el pedal deseado
Hacemos presión y contra-presión para
mantener el viraje
Colectivo ajustamos para mantener la altitud
Cíclico ajustamos para mantener la posición
Recordemos que los virajes se pueden hacer sobre
el mástil, nariz o cola, pero el radio de viraje será
mayor para los hechos sobre nariz o cola
5. En el aterrizaje,
Reducimos Colectivo gradualmente hasta tierra
Pedales y Cíclico hacemos correcciones para
mantener rumbo

Con la aeronave estable en tierra

Colectivo abajo, cíclico y pedales centrados,
si encontramos declive, 1062

Virajes con cíclico solo cuando sea necesario y

cuando estemos aterrizando en una superficie
no preparada, tripulación verificar por
obstáculos debajo de la aeronave

ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. Fallan en identificar que la aeronave primero se

levanta de la nariz
b. Aplican colectivo rápidamente cuando están livianos
en los patines
c. En NVG se sobre controlan por la falta de referencias
d. No centralizan el cíclico cuando despegan a VE

PELIGROS / RECOBRO

a. Atento con el volteo dinámico, puede ocurrir en

terreno inclinado y en terreno plano
b. Observe y guarde el cíclico y colectivo
 1040 EJECUTAR DESPEGUE VMC
Rumbo +/- 10º debajo de 50 ft,
Alineación dirección despegue, centraje sobre 50 ft

Chequeo antes del despegue

a. PC determina dirección, eje más largo,
viento, obstáculos más bajos y confirmamos
torque disponible
b. P* anuncia si hacemos el despegue desde
tierra o desde vuelo estacionario O si
modificamos o abortamos el despegue
c. La tripulación anuncia cuando estén listos y
libran la aeronave
Recordemos que tenemos en la administración de
potencia 3 tipos de despegue aceleración a nivel,
ángulo constante y vertical (2095)
1. Desde tierra, Cíclico y pedales posición
neutral. Seleccionamos puntos de referencia
para mantener la trayectoria

Alineados con nuestra trayectoria de pista

Incrementamos potencia, hasta que la
aeronave se ponga liviana en los patines
Mantenemos rumbo con los pedales, llevamos
cíclico adelante para empezar con la
aceleración de acuerdo al terreno y PEDAL
DERECHO
 Ajustamos controles para mantener el régimen
de ascenso y mantenemos trayectoria.
Por debajo de 50 rumbo con los pedales por
encima de 50 aeronave en centraje
Ajustamos el colectivo para detener el
ascenso o continuar de acuerdo a la misión
2. Desde estacionario, alineados con nuestra
trayectoria de pista, aplicamos cíclico
adelante para acelerar y ajustamos el
colectivo para mantener la altura, el resto de
la maniobra igual que desde tierra
Vamos a tener actitudes de nariz entre 5º y 10º sin
exceder 10º
En ocasiones es requerida FET. Evalué la potencia
requerida vs disponible
Se debe determinar el torque necesario para elegir
la técnica
ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Falla en librar la aeronave
b. Apresura el despegue inicial resultando en pobre
control del rumbo
c. Actitud acelerativa inicial, excesiva nariz baja
d. No mantienen la trayectoria por no seleccionar
puntos de referencia
e. Falla en el chequeo cruzado
RECOBRO
No permita que el estudiante arrastre los patines
mientras que deja que la nariz gire 10º a la izquierda o
derecha. Tome el control de la aeronave y aborte el
despegue o ascienda
 1052 EJECUTAR MANIOBRAS VUELO VMC
Virajes librar y salir +/- 10º/ ascenso-descenso librar y salir
+/- 100 ft / procedimientos de entrada al patrón

a. P* enfocado afuera y anuncia cada viraje

ascenso y descenso
b. La tripulación libra la aeronave y anuncian su
atención dentro o fuera de la aeronave

1. Ajustamos cíclico para mantener la velocidad,

curso, trayectoria y rumbo

2. Ajustamos colectivo para mantener régimen

de ascenso o descenso y altitud

3. Ajustamos pedales para mantener el rumbo

Ejecutamos nuestros patrones de acuerdo a las

regulaciones locales

ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. Falla en su chequeo cruzado con la actitud y los

instrumentos de vuelo.

PELIGROS / RECOBRO
a. Siempre libre la aeronave antes de los virajes,
ascensos y descensos.

b. Establezca una trayectoria apropiada durante el

ascenso y durante la aproximación final, una deriva
hacia otro trafico puede ser catastrófica.
 1058 EJECUTAR APROXIMACIÓN VMC
Punto de Entrada:
2000/70/Centraje/TQ crucero bajo/alineación pista.

a. Al iniciar la maniobra el P* debe anunciar

1. Cuando empieza la aproximación
2. Su punto deseado de aterrizaje
3. Si va a llegar a Estacionario o hasta tierra
4. Si hay alguna desviación de la aproximación

b. La tripulación libra la aeronave y anuncian su

atención dentro o fuera de la aeronave
1. Seleccionamos un ángulo que nos permita
librar los obstáculos hasta el punto de
aterrizaje
Cuando sea interceptado ajustamos colectivo
para mantener el ángulo
Mantenemos la velocidad de entrada hasta
que el régimen de acercamiento parezca
incrementar
Sobre 50 ft aeronave en centraje, debajo de
50 ft aeronave alineada con la dirección de
aterrizaje
Reducimos el régimen de descenso y el
régimen de aproximación hasta el punto de
terminación o hasta que la decisión de una ida
al aire sea tomada
2. Hasta VE terminamos sobre el punto planeado
o hacemos la transición a VE sobre el punto de
terminación

3. Hasta tierra terminamos a cero velocidad o

cero movimiento hacia adelante dependiendo
de la carga o condiciones ambientales
Tocamos tierra sin movimiento lateral y nos
aseguramos de que la aeronave este estable
Colectivo abajo, cíclico y pedales centrados
Ida al aire, es una maniobra planificada con el
control total de la aeronave, se debe hacer si el
aterrizaje seguro está en duda o si la referencia
con el punto de aterrizaje se pierde.
La decisión de una ida al aire la tomamos en
cualquier momento pero en situaciones de
potencia limitada la debemos hacer antes de
descender por debajo de los obstáculos y antes
entrar en STE (1068)
Ruta de escape, es una maniobra no planificada
donde la aeronave puede no estar en completo
control, normalmente son seleccionadas a la
derecha de la trayectoria de aproximación debido a
la STE
En ocasiones es requerida FET. Evalué la potencia
requerida vs disponible
Se debe determinar el torque necesario para elegir
la técnica de aproximación
 1066 ATERRIZAJE CORRIDO
Contacto con la pista alienado dirección aterrizaje +-5º / con
STE o Sobre STE

Punto de Entrada:
2000/70/Centraje/TQ crucero /alineación pista
a. P* anuncia el punto seleccionado de
aterrizaje, (vamos a llegar al 1 1/3 de la pista) y
cualquier desviación de la aproximación
b. La tripulación confirma el área, despeja la
aeronave y anuncia cuando estén dentro o
fuera
c. La técnica que el tripulante debe usar para
anunciar la altura hasta el momento de contacto
será a partir de 50 - 25 - 10 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1
pies
1. Vamos a seleccionar un ángulo leve que nos
permita librar los obstáculos y llegar al 1er 1/3
de la pista.
Cuando sea interceptado ajustamos colectivo
para mantener el ángulo leve.
Mantenemos la velocidad de entrada hasta
que el régimen de acercamiento parezca
incrementar a medida que nos vamos
acercando al 1er 1/3 de la pista reducimos
nuestra velocidad progresivamente para llegar
ligeramente sobre la STE.
Sobre 50 ft aeronave en centraje, debajo de
50 ft aeronave alineada con la dirección de
aterrizaje.
 Controlamos el régimen de descenso con el
colectivo hasta el contacto a tierra.
Mantenemos la actitud de la aeronave y la
alineación del aterrizaje con el cíclico y
rumbo con los pedales.
La velocidad de aterrizaje puede variar de
STE a ligeramente sobre STE de acuerdo al
área de aterrizaje.
2. Al aterrizar Vamos a llegar al 1er 1/3 de la pista
nos aseguramos de la estabilidad, bajamos
totalmente el colectivo para reducir la
velocidad de aterrizaje, control con el cíclico y
pedales para mantenernos en el centro de la
pista.
Antes de parar, colectivo ligeramente arriba
para evitar daños a la XMSN.
Al detenernos, colectivo abajo pedales y cíclico
centrados.

ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. Reducción rápida del colectivo para frenar.
b. Régimen de descenso excesivo con LVN.
c. Fallan en mantener la actitud de aterrizaje con LVN.

PELIGROS / RECOBRO
a. Proteja el colectivo durante la terminación de la
aproximación.
b. Si el estudiante sobre controla el cíclico lateralmente
durante el aterrizaje, se puede desarrollar una
vibración lateral debido al contacto con el terreno. Si
ocurre esto aumente el colectivo para establecer
VE o ida al aire.
 1068 IDA AL AIRE
Determine cuando es necesaria, inmediatamente potencia y velocidad.

a. P* anuncia su intención de ejecutar ida al aire

y permanece enfocado fuera de la aeronave.
b. P monitorea sistemas y se asegura que no se
vayan a exceder los límites.
c. La tripulación libra la aeronave y provee
advertencia de obstáculos.
1. Cuando tengamos duda de hacer nuestro
aterrizaje en forma segura anunciamos Ida al
Aire.
Inmediatamente aplicamos potencia (si esta
disponible) y ajustamos actitud de ascenso
para librar cualquier obstáculo.
Aeronave en centraje y velocidad de ascenso
como sea requerido.
Mantenemos la alineación con el terreno.
La decisión de una ida al aire la tomamos en
cualquier momento pero en situaciones de
potencia limitada la debemos hacer antes de
descender por debajo de los obstáculos y antes
entrar en STE.
La trayectoria de la ida al aire no se puede
desviar de la asignada en un campo de aterrizaje
a menos que lo autorice la torre de control esto
para evitar colisiones con otros tráficos.
 ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. Indecisión de iniciar la ida al aire.

PELIGROS / RECOBRO

a. Vigile el colectivo para evitar la aplicación excesiva

de potencia.
 1072 FALLA SIMULADA MOTOR EN
ESTACIONARIO
Reconocer, responder, ejecutar procedimiento / descenso suave sin
derivas.

a. P*se enfoca fuera de la aeronave.

b. P despeja la aeronave.
c. Tripulación simula la preparación de la
aeronave y pasajeros para el aterrizaje de
emergencia.

Iniciamos esta maniobra anunciando

Autorrotación en estacionario.

Después de detectar la falla

1. Pedal derecho, cíclico a la derecha para
mantener rumbo y actitud. Aplicamos colectivo
suavemente para aterrizar sin detener el
descenso y
2. Mantenemos el rumbo con los pedales y
corregimos con el cíclico para no tener
derivas laterales o hacia atrás.
Si el PI inicia la maniobra con movimiento hacia
delante, el P* ajusta el cíclico para establecer
una actitud de aterrizaje evitando una condición
de rotor de cola demasiado baja.
Cuando el helicóptero este estable, colectivo
abajo pedales y cíclico centrados.
 ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. Normalmente los estudiantes aplican cíclico hacia

atrás después de iniciar la maniobra resultando en
una condición de cola baja.
b. Los estudiantes son lentos al aplicar pedal derecho
para mantener rumbo resultando en guiñada
excesiva al tocar tierra.

PELIGROS / RECOBRO

a. Proteja el cíclico, mantenga una actitud de aterrizaje

después de iniciar la maniobra.
b. Proteja el colectivo, no permita que el estudiante
aplique colectivo en exceso y detenga el descenso.
 1074 FALLA SIMULADA DEL MOTOR
EN VUELO CRUCERO
Reconocer, responder, ejecutar procedimiento/seleccione área
a. P* determina la acción correctiva y ejecuta los
procedimientos de acción inmediata de
memoria, se enfoca fuera de la aeronave.
b. Tripulación simula la preparación de la
aeronave y pasajeros para el aterrizaje de
emergencia.
Como PI vamos a iniciar esta maniobra
reduciendo el acelerador a marcha lenta
Atentos a las limitaciones y
Anunciamos: Falla simulada del motor
1. Colectivo abajo, pedal derecho para
mantener las RPM del rotor y el centraje.
Seleccionamos un área adecuada para el
aterrizaje usando virajes y ajustando la
velocidad como sea necesario (preferible final
contra el viento)
Verificamos RPM, N1 y centraje durante toda la
maniobra.
El estudiante nos simula GOV en EMER, nos
anuncia transponder y llamada de emergencia,
arnés de hombros.
2. Antes de 400 ft (2100’) y con un perfil de
autorrotación seguro, damos tres órdenes
recobre con potencia, termine con potencia
o aterrice
 Recobre con potencia: P* abre totalmente el
acelerador de manera suave, mantenemos
centraje e incrementamos colectivo para
iniciar ascenso antes de 200 ft
Termine con potencia: P* abre totalmente el
acelerador de manera suave antes de 100 ft
(1800) continuamos con el descenso de manera
suave, ajustamos colectivo como sea necesario,
100 ft cíclico atrás suave y progresivo e
iniciamos la desaceleración, cíclico y pedales
para mantener la alineación con la zona de
aterrizaje
15 ft inicial corta y positiva, seguimos con la
aplicación restante del colectivo para
detener el descenso, ajustamos la velocidad
hacia adelante a cero y terminamos sobre el
terreno de 3 a 5 ft
ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Se demoran en bajar el colectivo y pierden RPM del
rotor.
b. Bajan el colectivo bruscamente.
c. Fallan en virar la aeronave contra el viento para
aterrizar.
d. Fallan en abrir todo el acelerador antes de la inicial.
PELIGROS / RECOBRO
a. Asegure el área de aterrizaje disponible antes de reducir
el acelerador.
b. No se hace en condiciones de noche.
c. Proteja el colectivo durante el comienzo de la maniobra,
esté preparado para movimientos bruscos arriba o
abajo.
d. Cargue el colectivo durante los virajes para el control de
las rpm del rotor en los límites máximos.
 1076 FALLA SIMULADA HIDRÁULICA
Decir procedimiento -10/ mantener altura, velocidad, ángulo, rumbo, STE,
+/- 5º

Punto de Entrada:
2000/70/Centraje/TQ crucero bajo/alineación pista
a. Iniciamos nuestra maniobra en el despegue
recordando la ADVERTENCIA no sacar ni meter los
rompe circuitos ni mover el interruptor HYD CONT si no estamos en
vuelo recto y nivelado para evitar un resurgimiento de la presión
hidráulica, resultando en la pérdida de control de la aeronave.

b. En el tramo con el viento, se le anuncia al

estudiante: “Voy a tomar el cíclico, identifico
el interruptor HYD CONT y voy a apagar el
sistema”
El P* confirma sistema apagado, movimiento
normal de los controles, si los hay, quitamos
mano del interruptor y del cíclico, verificamos
Master Caution, luz de precaución y
reseteamos Master Caution
1. En el tramo con el viento, ajustamos 70 nudos
Mantenemos rumbo y altura mientras
simulamos los procedimientos velocidad
ajustar, rompe circuito H/C afuera, si no se
recupera rompe circuito H/C adentro,
interruptor HYD CONT apagar y debe solicitar
la verificación con la Lista de Chequeo
2. En básico interceptemos un ángulo leve que
nos permita llegar al 1 1/3 de la pista sobre la
STE lo mantenemos con el colectivo.
3. Controlamos nuestro régimen de descenso y
mantenemos nuestra alineación y actitud
hasta el toque a tierra con la suave aplicación
de colectivo.
4. Al aterrizar, nos aseguramos de la estabilidad,
bajamos totalmente el colectivo para reducir
la velocidad de aterrizaje, control con el cíclico
y pedales para mantenernos en el centro de la
pista.
Al detenernos, colectivo abajo, pedales y
cíclico centrados.
5. Para encender el HYD CONT, guardamos el
cíclico y el colectivo y dirigimos al estudiante
para que relaje la presión en los controles y
lo encendemos.
ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Sobre control del cíclico a velocidades bajas.
b. Excesivo régimen de descenso al tocar tierra.

PELIGROS / RECOBRO
a. Ida al aire si entramos a la pista por debajo de la
STE, tomamos los controles y la hacemos hasta
reanudar recto y nivelado.
b. Si el estudiante sobre controla el cíclico antes de
toque a tierra tomamos los controles y ayudamos
con el aterrizaje.
c. Proteja el cíclico y colectivo durante el aterrizaje. Si la
aeronave se eleva después del toque a tierra. Tome
los controles. Cíclico adelante para nivelar la
aeronave y dependiendo de la situación aterrice o
haga ida al aire.
 1082 AUTORROTACIÓN ESTÁNDAR
Alt. ±100 / Vel. 90 ±10 / Vel. 80 +5-10 antes de 100 ft / inicial 15 / rumbo
±5º

Punto de Entrada:
2600/90/Centraje/TQ crucero /alineación pista
1. Colectivo abajo, reducimos acelerador a
marcha lenta y pedal derecho para mantener
el centraje, verificamos RPM, N1 Centraje.
2. Ajustamos actitud de 80 nudos, verificamos
estado de equilibrio RPM, Velocidad, Régimen
de Descenso y Punto Propuesto de
Aterrizaje.
DEBEMOS VERIFICAR SI ENTRAMOS O NO
PARA RECUPERAR CON POTENCIA
3. 100 pies cíclico atrás iniciamos
desaceleración lenta y progresiva, ajustamos
cíclico y pedales para mantener la alineación
con la zona de aterrizaje.
Ajustamos colectivo para mantener las RPM
del rotor dentro de límites.
15 pies, inicial corta y positiva PEDAL
DERECHO, seguimos con la aplicación
restante del colectivo para amortiguar el
aterrizaje, ajustamos cíclico para obtener una
actitud de aterrizaje antes del contacto.
Después de aterrizar mantenemos la
alineación con cíclico y pedales, al parar
colectivo abajo, pedales y cíclico centrados
No se debe bajar el colectivo para frenar
 ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Falla en mantener la actitud (cabeceo / guiñada)
durante la entrada, descenso y aterrizaje.
b. Falla en obtener la velocidad de entrada antes de los
100 pies.
c. Aplicación excesiva de cíclico atrás en la
desaceleración causará un descenso vertical a un
régimen excesivo.
d. Aplicación de cíclico adelante después de la
amortiguación inicial causara un deslizamiento
excesivo.

PELIGROS / RECOBRO
a. Si no se tiene el punto de equilibrio antes de los 100
pies se debe terminar con potencia.
b. Si está por debajo de 100 ft y necesita recobrar,
recobre con potencia antes de la amortiguación
inicial.
c. En la desaceleración proteja el colectivo, no permita
movimientos bruscos del colectivo. Si el estudiante
trata de hacer la inicial muy alto, detenga el
movimiento, use el colectivo restante como sea
necesario para amortiguar el aterrizaje.
d. En caso de una inicial de colectivo
temprana/excesiva/tarde, tome acción correctiva.
e. En caso de una aplicación excesiva asuma una
actitud nivelada, permita que la aeronave descienda
y use el resto de colectivo para amortiguar.
f. No permita régimen de descensos verticales. La
sincronización de la inicial y la amortiguación es
crítica para evitar un aterrizaje fuerte.
g. El movimiento brusco del cíclico atrás o bajar
bruscamente el colectivo pueden resultar en un golpe
del rotor principal al botalón de cola.
 1321 FALLA SIMULADA ANTITORQUE
Alt. ±100 / Vel. 70 ±10 / ángulo / alineación / rumbo ± 10º
Punto de Entrada:
2000/70/Centraje/TQ crucero bajo /alineación pista
a. En tramo con el viento removemos el juego
mecánico y verificamos 6600/324 RPM
b. En básico aseguramos nuestro punto de
entrada
c. En el punto de entrada, desvió la nariz a 10º sin
exceder 20º el rumbo de pista (der / izq)
Pedal derecho
1. Ajustamos colectivo para mantener un ángulo
bajo de aproximación y buscar nuestra mínima
velocidad para el control direccional hasta
llegar al 1 1/3 de la pista a dos pies.
Reducimos la velocidad hasta que la nariz se
vaya a la derecha no más de 10º y
mantenemos esa velocidad la hasta el punto
de contacto.
2. A dos pies reducimos suave el acelerador
hasta estar alineados con la dirección de pista y
ajustamos colectivo para acolchonar el
aterrizaje, si la nariz se va a la derecha, al tocar
tierra reducimos el acelerador.
3. En tierra bajamos todo el colectivo
suavemente, si la nariz se va a la izquierda
abrimos el acelerador.
4. Al parar colectivo abajo, pedales y cíclico
centrados.
 Pedal izquierdo fijo

1. Ajustamos colectivo (al reducir el colectivo se

nos ira la nariz más a la izquierda pero al
ajustar la potencia para mantener el ángulo
volverá a su posición) para mantener un ángulo
leve de aproximación (similar a una
aproximación normal) y llegar al 1 1/3 de la
pista a dos pies ligeramente a o por encima
de STE.
2. Si la nariz está alineada a una velocidad
mayor dejamos que toque tierra a esa
velocidad.
3. Antes de dos pies y con la nariz a la izquierda,
ajustamos potencia (nariz derecha) para que A
dos pies estemos alineados con la pista y
esperamos el toque a tierra por la inercia del
descenso.

4. Si la aeronave se detiene con la nariz a la

izquierda, suavemente baje el colectivo y
aterrice en una actitud normal.

Después del contacto el rumbo puede no ser

controlable, siga el viraje con el cíclico hasta
detenerse.
 1323 AUTORROTACIÓN EN ESTACIONARIO
Estacionario 3 ft ± 1 / enfrentados al viento // Posición sobre el
terreno 1 ft

Punto de Entrada:
3 ft y enfrentados al viento

a. Establecemos un VE a 3 ft enfrentados al
viento.
1. Reducimos acelerador a marcha lenta
progresivamente.
2. Pedal derecho simultáneo para mantener el
rumbo y ajustamos cíclico para mantener la
posición sobre el terreno.
3. Según desciende el helicóptero aplicamos
colectivo para permitir un descenso suave y
controlado.
4. No haga una inicial con el colectivo y esté alerta
por derivas laterales o hacia atrás.
5. Establecidos en tierra disminuimos
suavemente el colectivo hasta abajo y
neutralizamos pedales y cíclico.
 ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Mientras se reduce el acelerador, el estudiante sobre
controla colectivo, cíclico y pedales.

b. El estudiante detiene el descenso con el colectivo

antes de tocar tierra.

c. Pobre control del rumbo debido a una rápida

reducción del acelerador.

PELIGROS / RECOBRO

a. Proteja el cíclico. Mantenga una actitud de aterrizaje

después de iniciar la maniobra.

b. Proteja el colectivo. No permita que el estudiante

aplique colectivo en exceso y que detenga el
descenso.
 1327 AUTORROTACIÓN DE BAJO NIVEL
Alt. ±100 / Vel. 90 ±10 / desaceleración suave / inicial a 15 ft / rumbo ± 5º

Punto de Entrada:
50 SOMA/90/Centraje/TQ crucero /alineación pista
a. En tramo con el viento anunciamos nuestro
torque de crucero
b. En básico establecemos un ángulo bajo de
descenso que nos permita llegar a 50 pies
SOMA, (1700) antes de llegar al punto de
entrada.
1. En el punto de entrada colectivo abajo y
cíclico atrás para mantener la altitud de
entrada y reducimos suave el acelerador a
marcha lenta.
Verificamos RPM y N1 dentro de límites, si no
están inmediatamente ordenamos terminar con
potencia o ida a aire
2. Mantenemos las RPM dentro de límites y
ajustamos los pedales para mantenernos
alineados con el aérea de aterrizaje
15 pies, inicial corta y positiva PEDAL
DERECHO, seguimos con la aplicación
restante del colectivo para amortiguar el
aterrizaje, ajustamos cíclico para obtener una
actitud de aterrizaje antes del contacto.
Después de aterrizar mantenemos la
alineación con cíclico y pedales, al parar
colectivo abajo, pedales y cíclico centrado.
 No se debe bajar el colectivo para frenar

ERRORES DEL ESTUDIANTE

a. El estudiante falla en entrar a la maniobra
simultáneamente bajando el colectivo, reduciendo el
acelerador a marcha lenta y aplicando cíclico atrás
para mantener la altura de entrada.
b. El estudiante aplica cíclico atrás excesivamente
causando un aumento de altura.
c. Aplicación de cíclico hacia delante después de la
amortiguación inicial resultando en un
desplazamiento excesivo.

PELIGROS / RECOBRO
a. Proteja el colectivo (es el control más importante) no
permita movimientos bruscos del colectivo si el
estudiante hace la inicial muy alto detenga el
movimiento del colectivo inmediatamente use el
resto del colectivo para amortiguar el aterrizaje.
b. Si se aplica cíclico atrás excesivamente mantenga la
actitud de aterrizaje. Si la actitud es excesiva es
necesario recobrar con potencia.
c. En caso de una inicial de colectivo
temprana/excesiva/tarde, tome acción correctiva.
d. En caso de una aplicación excesiva asuma una
actitud nivelada, permita que la aeronave descienda
y use el resto de colectivo para amortiguar.
e. No permita régimen de descensos verticales. La
sincronización de la inicial y la amortiguación es
crítica para evitar un aterrizaje duro.
f. El movimiento brusco del cíclico atrás o bajar
bruscamente el colectivo pueden resultar en un golpe
del rotor principal al botalón de cola.
 1335 AUTORROTACIÓN ESTÁNDAR
CON VIRAJE
Alt. ±100 / Vel. 90 ±10 / Actitud 80 +5 -10 / Alineación 200 ft /
desaceleración suave / inicial a 15 pies / rumbo ± 5º

Punto de Entrada:
2800/90/Centraje/TQ crucero/lateral pista (burbuja del
piloto)

1. El viraje inicial los hacemos cerrado a la

derecha (ligeramente pedal derecho) y
hacemos chequeo antes de aterrizar.
Al iniciar tramo con el viento 2800/90 llamamos
TWR en inicial autorrotación 180.
2. Lateral la pista (1001) Colectivo abajo, (1002)
pedal derecho para mantener el centraje, (1003)
acelerador reducimos a marcha lenta, (1004)
cargamos el colectivo y reducimos otra vez (el
conteo de 4 segundos es simultaneo), y cíclico
en la dirección del viraje ajustamos una
actitud de 80 nudos y verificamos RPM, N1,
Centraje.
Colectivo como sea necesario para mantener el
rotor dentro de límites.
Ajustamos el ángulo de viraje para salir
enfrentados a la pista antes de descender
debajo de 200 pies.
Antes de 100 ft asegúrese de alcanzar el
estado de equilibrio, si no ida al aire o termine
con potencia.
 Verificamos estado de equilibrio RPM,
ACTITUD, Régimen de Descenso y Punto
Propuesto de Aterrizaje.
100 pies cíclico atrás iniciamos desaceleración
lenta y progresiva, cíclico y pedales para
mantener la alineación con la zona de
aterrizaje.
Ajustamos colectivo para mantener las RPM
del rotor dentro de límites.
15 pies, inicial corta y positiva PEDAL
DERECHO, seguimos con la aplicación
restante del colectivo para amortiguar el
aterrizaje, ajustamos cíclico para obtener una
actitud de aterrizaje antes del contacto.
Después de aterrizar mantenemos la
alineación con cíclico y pedales, al parar
colectivo abajo, pedales y cíclico centrado.
No se debe bajar el colectivo para frenar
ERRORES DEL ESTUDIANTE
a. Falla en establecer la actitud (cabeceo / guiñada) de
la aeronave antes de comenzar el viraje.
b. Falla en alinear la aeronave con la pista antes de
200ft.
c. Falla en mantener la actitud de la aeronave (80KT) a
través de todo el viraje.
d. Aplicación excesiva de cíclico atrás en la
desaceleración causara un descenso vertical a un
régimen excesivo.
e. Aplicación de cíclico adelante después de la
amortiguación inicial causara un deslizamiento
excesivo.
 1335 AUTORROTACIÓN ESTÁNDAR
CON VIRAJE

PELIGROS / RECOBRO
a. Durante el viraje proteja el colectivo para prevenir
una sobre velocidad del rotor.

b. Si no se reúnen los requisitos a 200 pies termine con

potencia o haga una ida al aire.

c. Si está por debajo de los 100 pies y requiere

recobrar, inicie el recobro con potencia antes de la
amortiguación inicial.

d. Proteja el colectivo (es el control más importante) no

permita movimientos bruscos del colectivo si el
estudiante hace la inicial muy alto detenga el
movimiento del colectivo inmediatamente use el
resto del colectivo para amortiguar el aterrizaje.
g. En caso de una inicial de colectivo
temprana/excesiva/tarde, tome acción correctiva.
h. En caso de una aplicación excesiva asuma una
actitud nivelada, permita que la aeronave descienda
y use el resto de colectivo para amortiguar.
i. No permita régimen de descensos verticales. La
sincronización de la inicial y la amortiguación es
crítica para evitar un aterrizaje duro.
j. El movimiento brusco del cíclico atrás o bajar
bruscamente el colectivo pueden resultar en un golpe
del rotor principal al botalón de cola.
 CONDICIONES COMUNES
a. En una aeronave, con el equipo de misión y
la tripulación, todos los artículos de misión
requeridos por Reglas de Vuelo y
publicaciones.
b. Bajo condiciones VMC o IMC.
c. Día, noche y empleo de LVN (NVG).
d. En cualquier terreno o clima.
e. Empleo de equipo para condiciones (NBC)
incluyendo Equipo protector operacional de
misión (MOPP) como sea apropiado.

NORMAS COMUNES
1. Todas las tareas.
a. No exceda los límites de la aeronave.
b. Ejecute las acciones de Coordinación de la
Tripulación y la descripción de la tarea.
2. Estacionario.
a. Rumbo ± 10º.
b. Altitud ± 1 ft (± 10 ft VE FET).*
c. Deriva No mayor a 2 ft (10 ft VE FET).*
d. Alineación con el terreno dentro de 2 ft.
e. Régimen constante de movimiento de
acuerdo a condiciones
f. Alineación con el terreno con mínima deriva
g. Régimen de viraje sin exceder 90º en 4 seg
(*)Estas normas requieren que los tripulantes anuncien
la deriva y la altitud antes de que se exceda la norma
3. En Vuelo
a. Rumbo ± 10 º
b. Altitud ± 100 ft
c. Velocidad ± 10 KT
d. Régimen de ascenso o descenso ± 100 ft
e. Angulo seleccionado ± 10 º
f. Centraje

4. Aproximación
a. Los tripulantes anunciaran la altura,
50 - 25 - 10 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1ft
1. Selecciona una área de aterrizaje adecuada
2. Potencia necesaria para el tipo de aproximación
3. Ángulo constante hasta el punto de terminación
4. Mantener régimen de acercamiento
5. Mantener trayectoria terrestre alineada
6. Alineación debajo de 50 pies con la trayectoria
7. Terminación suave y controlada
8. Seleccione trayectoria de salida en caso ida al
aire
9. Seleccione ruta de escape

5. Todas las tareas con el motor operando

(Pilotos y Tripulantes)
a. Mantener la vigilancia del espacio aéreo (1026)
b. Consideraciones ambientales