Professional Documents
Culture Documents
1) LE CONTENEUR
Le texte de rfrence en matire de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la scurit des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste soumettre la fabrication de tout type de conteneur une procdure dagrment par ladministration. Celle-ci dlgue en fait cette tche des socits de classification. Pour tre agr, un conteneur doit satisfaire certains essais : - gerbage - levage - sollicitations transversales et longitudinales - pressions sur les parois - tanchit Si les essais sont conformes, il est appos une plaque dagrment, la plaque CSC. Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuv. La CSC dfinit le conteneur comme tant un engin de transport permanent, assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conu pour tre assujetti et manipul, des pices de coin tant prvues cet effet.
des conteneurs plus larges dits conteneurs europalettes destins pouvoir charger 2 palettes de dimension standard europenne en largeur.
Les dimensions
Les premiers conteneurs transports par mer faisaient 35 de long. Rapidement, des normes se sont imposes. Actuellement, les normes internationales sont Longueur 20 (6,05 m), 40 (12,19 m) Largeur: 8 (2,44 m) Hauteur: 86 (2,60 m) (Les conteneurs de 8 de haut ont quasiment disparu) La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due la charge maximale des chemins de fer en Europe). La tare tant denviron 2,3 t pour les 20 et 3,7 t pour les 40 ). Le volume intrieur approximatif est de : - 32 m3 pour les 20 pieds; - 65 m3 pour les 40 pieds. Le volume intrieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les amnagements intrieurs. On assiste depuis quelques annes un clatement des ces normes. Sont arrivs successivement sur le march: des conteneurs de 96 de haut, les High Cubes. (Il sagit en gnral de 40) des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22, 24, 45, 48 ou 49 de long). Le standard 45 semblant tre le plus courant.
EN CALE Les conteneurs sont maintenus en place, empils les uns sur les autres (jusqu 9 hauteurs) dans des cellules constitues de 4 glissires verticales fixes la structure du navire. Des plate-formes intermdiaires peuvent tre intercales au sixime plan pour ne pas dpasser la charge maximale sur les conteneurs infrieurs. Les glissires sont vases au plan du pont pour faciliter le chargement. Les premiers porte-conteneurs taient construits avec des cales cellules 20 et des cales cellules 40. On manquait alors de flexibilit et il fallait que le rapport 20/40 reste relativement stable. On a ensuite conu sur certains navires des glissires adaptables (plus cher et fragile). Aujourdhui, la plupart des navires nont que des cales glissires 40 dans lesquelles ont peut charger des 20 (que lon recouvrira avec des 40) jusqu une certaine hauteur. Cette mthode de chargement (Russian stowage) est galement possible en ponte. EN PONTEE Mthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par du matriel de saisissage plus ou moins labors: Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots dancrage destins recevoir les pices de coin des conteneurs et des boucles ou des pices de saisissage pour la fixation par des chanes ou des barres de saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils ou des cornes. Le saisissage est raidi par des raidisseurs chane", cliquet ou par des ridoirs ou des vrins hydrauliques ou pneumatiques. Les conteneurs sont saisis entre eux par des cnes doubles ou simple, verrouillable ou non. Les cnes verrouillables sont appels twistlocks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twistlocks automatiques est maintenant gnralise. Le matriel de saisissage utiliser selon le chargement est spcifi par le manuel dassujetissement (Cargo securing manual). LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE Quelques navires ont t conus sans panneaux de cale. (Navires Nedlloyd de 3100 EVP dbut des annes 90) Les cales, sauf les cales avant, sont dpourvues de panneau de cales. Les glissires de cales sont prolonges au-del du pont et permettent aussi larrimage de la ponte. Un systme de pompage grande capacit (quatre fois la capacit normale) vacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales disposes sur le plafond de ballast rduisent les effets de carnes liquides. Cette technique trs sduisante puisquelle supprime tout saisissage et entrane des gains de productivit tout en amliorant la scurit ne sest toutefois pas gnralise pour des navires de taille importante.
socit de classif ication code pay s code dimension et ty pe CGMU 222 020 2 FR 2200
plaque propritaire
agrment douanier
CONTENEURS A
Les conteneurs sont arrims dans le sens longitudinal, les portes tournes vers larrire ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent tre placs en ponte ou en cale. Le nombre de conteneurs en ponte ne doit bien sr pas gner la visibilit depuis la passerelle. Sur les gros porteconteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en ponte.
Pontet rglable
Oeil
Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numrotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs. En cale, la numrotation commence 02 (plan situ immdiatement sur le plafond de ballast. En ponte, la numrotation commence 82. Tous les conteneurs situs un mme niveau par rapport la quille ont le mme de N de tier. Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat infrieur gardera le mme N que le conteneur classique alors que le flat suprieur prendra le N impair suivant. Un conteneur est donc localis dans le plan d'arrimage du navire par une srie de 6 chiffres: - les deux premiers dsigne la BAY; - les deux suivants, la ROW; - les deux derniers la TIER;
Tirants
Ridoir v is
Sabot dancrage
La stabilit en mer
Les navires sont pour la plupart quips de systmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas rduire la vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le systme ailerons. Ce dernier a linconvnient de freiner le navire et dtre plus coteux lachat et lentretien. Les ailerons peuvent tre rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant daccoster... (ils ont jusqu 6 m de long).
La planification
Le problme majeur est li la vitesse des rotations et aux impratifs dhoraire. En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses leves, les escales courtes ce qui, compte tenu des rductions dquipage, ne facilite pas lentretien du navire. A quai, la brivet des escales ne laisse pas de place pour limprovisation. En quelques heures il faut: - effectuer la relve de lquipage; - embarquer les vivres, les soutes, etc...; - effectuer lentretien des quipements;
- surveiller les oprations commerciales; - contrler la stabilit et le ballastage. Les gros porte-conteneur sont intgrs dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont rguliers et prvus longtemps lavance. Un planificateur central, travaillant pour un centre oprationnel est charg du suivi du navire. Selon les cas, il sera charg du suivi de lhoraire et de llaboration du plan de chargement. Le plan de chargement prpar par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation. Il sagira en rgle gnrale dun prplan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux ( marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher). Le plan dfinitif avec tous les numros de conteneurs et leurs poids exacts est de manire gnrale finalis par lentreprise de manutention. La planification prcisera galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navire et de celles lies au stockage sur le terminal.
Un premier plan est utilis pour le dchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs shifter sont galement ports sur ces plans. Le plan de chargement, effectu par la terre, est tabli selon les mmes critres que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les lgers (ou les vides) sur le dernier plan de la ponte. Les diffrents poids sont rpartis de faon symtrique sur la largeur. Les caractristiques des conteneurs doivent tre prises en compte (20, 40, dangereux, frigo). Le poids maximum par pile est limit en fonction du manuel dassujettissement. Le chargement en ponte est limit en fonction de la visibilit sur lavant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matire de visibilit ( Panama). Les informations concernant les oprations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques. Pour pouvoir tre lus par les diffrents logiciels utiliss bord , dans les centres oprationnels ou chez les manutentionnaire, la transmission se fait par messages Baplie. Il sagit dun langage Edifact (Electronic data interchange for administration commerce and transport) standardis rpondant une norme ISO. Des mises jours sont ncessaires en cours descale. Le plan de chargement dfinitif est ralis la fin de lescale. Linformatique permet davoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus srieusement les lments de stabilit et de prvoir le ballastage en consquence. Elle a galement facilit les relations entre la terre et le bord.
Le plan de chargement
Le plan de chargement est constitu par les vues transversales des baies dans lesquelles sont nots les numros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan prcise videmment leurs caractristiques principales (20/40, hors-norme/ frigo/ dangereux).
Navire Anne Longueur Largeur Tirant deau PEL EVP Puissance Vitesse