Cmo es la gasolina de un Formula 1

Sbado, 25 de Abril de 2009 Ir a comentarios Dejar un comentario

Los coches de Formula 1 en la actualidad usan como combustible Gasolina. calle. La diferencia se encuentra en la proporcin de los mismos.

Esta lleva

practicamente los mismos componentes que la gasolina que le echamos a nuestros coches de

Como vemos en la imagen una gasolina es una mezcla de diferentes hidrocarburos. En ella tambin podemos apreciar una comparativa aproximada entre la gasolina de nuestro coche de calle y la de un Formula 1. propiedades lubricantes, etc La gasolina est formada por hidrocarburos parafnicos de aspecto ceroso e inoloro, aromticos que desprenden olor como el benceno y el tolueno, naftalnicos con

Adems se le aaden aditivos orientados a mejorar las propiedades de la mezcla para evitar corrosin de las partes metlicas del motor que quedan expuestas a la misma, para mejorar el ndice de octano, para mejorar el consumo, etc. El ndice de octano de una gasolina es el poder antidetonante de la misma. En los motores de combustin interna, como los de nuestros coches de calle o como el de un Formula 1, se puede producir un fenmeno conocido como detonacin que hace que la mezcla aire combustible se autoinflame espontanamente antes de que sea alcanzada por el frente de llama que avanza por la cmara de combustin una vez que ha saltado la chispa en la buja, provocando entonces choques de los varios frentes de llama, que hacen perder rendimiento al motor e incluso podran llegar a daarlo. Por tanto un ndice de octano alto hace que la posibilidad de que se presente este fenmeno disminuya. La composicin de la gasolina de Formula 1 est regulada por la FIA, que establece los lmites admitidos para cada componente. Y esta se analiza en cada Gran Premio. La gasolina se introduce en los monoplazas por medio de unas bombas que proporcionan un caudal de aproximamente 11-12 litros por segundo. La densidad de la gasolina de Formula 1 por reglamentacin debe estar entre 0,720 Kg/litro y 0,775 Kg/litro. Con lo que en una parada de 10 segundos cargan unos 115 litros, que seran unos 85 Kg de combustible. El consumo viene a ser unos 240 litros de fuel cada 300 Km. lo que son unos 180 Kg. de gasolina. Por ltimo comentar que el deposito de gasolina de un Formula 1 es un deposito de materiales flexibles y altamente resistentes para posibilitar su tolerancia a deformacin en caso de accidente evitando que explosione, disminuyendo as los riesgos para el piloto.

Consejos para cuidar tu motor turbo

Sergio lvarez el 17 de mayo de 2010

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en Espaa van equipados con un motor disel. Ya que no quedan motores disel de aspiracin atmosfrica a la venta, el 70% de los coches que se venden en Espaa llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentacin que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, ms del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada ao emplean algn tipo de turboalimentacin. Hablamos de ms de 700.000 coches nuevos cada ao, tomando como referencia un milln de coches nuevos al ao. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosfricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato especfico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosfrico, ya sea disel o gasolina. Y como siempre, detrs de una avera subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.

Centrndonos en los motores disel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosfricos. Me pongo a m mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un disel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una poca en la que no existan los filtros de partculas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se haba introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones. Hoy da, un utilitario equivalente, como podra ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecnica a todas luces superior. Cuatro vlvulas por cilindro frente a dos; doble rbol de levas en cabeza frente a uno; tecnologa common-rail con inyectores piezo elctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partculas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometra variable frente a aspiracin atmosfrica, con su correspondiente intercooler y puedo seguir mucho ms.

Con coches algo ms potentes las diferencias son an mayores. Hace 10 aos no era tan comn hablar de averas en la vlvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyeccin de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo ms simples que los turbodisel, pero piezas como el turbocompresor estn expuestas a temperaturas mucho ms altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecnico. El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire ms limpio para respirar adems de unos consumos bastante ms bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecnico, son motores ms apretados: la potencia especfica de un turbodisel comn ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayora de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, slo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraa que se averen. En la mayora de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antao y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos. Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daos mayores a todo el conjunto mecnico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuacin os ofrecemos consejos que deberis respetar cuidadosamente si queris que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averas que pueden suponer facturas de vrtigo. 1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralent: El turbo necesita una lubricacin, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bae sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche est fro. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricar y se provocarn daos por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminar por romper y tocar poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hbito que podra extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los disel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos ms altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por s cuenta con piezas ms pesadas y la relacin de compresin es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las dems partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado ahorramos trabajo al motor de arranque y sin acelerar. 3) No dar acelerones ni exigir al motor en fro: la lgica est explicada en el primer punto. Si nada ms arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor pisar el acelerador muy a fondo daaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En fro siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conduccin gil, no slo debemos esperar a que el agua est en su zona ptima, el aceite debe calentarse tambin, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos ms.

4) Emplead siempre aceite y filtros de la mxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecnica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que est el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintticos, que suelen tener adems una mayor durabilidad en nmero de kilmetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecnica, as que sobra decir que deben ser de alta calidad. Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares tambin es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin lquido lubricante podran sufrirse daos irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habr que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es comn para todos los motores, no nicamente los turbo.

Estado del aceite de un motor tras 50.000 km sin un cambio. El motor grip.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un manitico, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es ptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisin. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos ms de 5.000 km nuestro motor corre peligro, as de sencillo. Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperara tanto. Los aceites sintticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisin en un ao, cambiemos an as el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero ms cara puede ser una avera interna, no se puede jugar con el aceite y su vida til. Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habra que adelantar el mantenimiento an ms. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor. 6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado comn a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un rgimen muy bajo por ejemplo 1.200 rpm sufrirn las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cmaras de combustin y los cilindros sufren. En los turbodisel podemos llegar a saturar la vlvula EGR, siendo

necesario un caro recambio. Los turbos tampoco estn en su zona cmoda, no pueden alcanzar la presin de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo ms all del rgimen de potencia mxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodisel, por tener piezas ms pesadas. 7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rpido o en ciudad con el constante parar/arrancar es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricacin y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los disel. Si no respetamos esta medida el turbo acabar cascando. Esto puede suponer una pequea inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conduccin relajada, con medio minuto de reposo debera ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejndose luego de averas y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos aos y kilmetros, y adems no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoces a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averas y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendr entonces impedimentos para alcanzar muchos kilmetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento. Puede que os dure tanto como a Irv Gordon.

Visita virtual al tnel de viento de General Motors

Sergio lvarez el 22 de octubre de 2008

Los primeros estudios aerodinmicos sobre automviles se llevaron a cabo en los aos 30, pero no fue hasta los aos 70 cuando se empez a disear los coches con la eficiencia aerodinmica en mente. El desempeo aerodinmico de los coches est directamente relacionado con su rendimiento y estabilidad y es una de las claves en la reduccin del consumo de combustible. A mediados de los aos 70 se empezaron a construir grandes tneles de viento por los principales fabricantes. Puede que no sea tan exclusivo y secreto como el tnel de viento de Ferrari, pero la enorme instalacin que General Motors inaugur en 1980 compensa cualquier fallo con su enorme tamao, es uno de los mayores tneles de viento del mundo. Est operativo prcticamente las 24 horas del da y en l se estudia y optimiza la aerodinmica de los futuros lanzamientos de GM, primero sobre moldes de arcilla y posteriormente sobre modelos a escala real de los vehculos.

Nuestros compaeros de Wired.com han podido acceder al interior de la espectacular instalacin, desde la que nos traen un completo reportaje fotogrfico. Empezando por la entrada, la instalacin es sumamente discreta, una puerta annima y gastada da acceso a una enorme instalacin subterrnea, cuyos cimientos se hunden 30 metros en el subsuelo. Una vez dentro, se distinguen dos partes: el tnel de viento y la cmara de pruebas. El tnel de viento est formado por un enorme ventilador, su sistema de admisin de aire y un tnel que canaliza el aire hacia la cmara de pruebas. La enorme turbina mide casi 10 metros de dimetro, y sus seis aspas de una tonelada de peso tienen una longitud de 4 metros. Propulsada por un motor elctrico de 4.500 CV de potencia, es capaz de girar a un mximo de 270 rpm. Puede que no parezca mucho, pero la velocidad de los extremos de las aspas a mxima potencia es de 664 km/h.

El aire, antes de alcanzar la cmara de pruebas, es ordenado por una red de aluminio y se modifica su temperatura hasta alcanzar los 22C, una temperatura ptima para las pruebas. Las paredes del tnel de viento tienen un aislamiento sonoro ejemplar: el grosor mnimo de los aislantes es de 30 cm, lo que asegura silencio de cara al exterior y de cara al personal tcnico que trabaja en la cmara de pruebas, doblemente aislados en una cabina insonorizada. En la cmara de pruebas se sita el centro de la accin. Los ingenieros monitorizan directamente el coche que se est analizando y pueden controlar remotamente los flujos de aire que llegan desde la turbina. El coche a estudiar y optimizar se encuentra situado sobre una plataforma mvil, con la que se puede por ejemplo analizar fcilmente el efecto de un viento lateral de alta velocidad y adaptar las condiciones de la vida real a un laboratorio.

Para tener una representacin visible del flujo de aire que impacta contra el coche se colorea parte de ese aire, lo que acaba conformando un pequeo flujo visible de viento. Aunque parezca humo, o harina pulverizada, la sustancia que colorea el aire es propilenglicol, una sustancia sinttica. Una vez los ingenieros tienen todo lo necesario para estudiar la aerodinmica, con programas de diseo CAD se va optimizando hasta dar forma a coches tan aerodinmicos como el Chevrolet Volt.

Tu coche en forma: consejos para conservar la mecnica de tu vehculo

David Clavero el 21 de octubre de 2011

Sin duda se trata de uno de los aspectos ms importantes que pasan por nuestra cabeza. Existen muchos factores y casi infinitas posibilidades que pueden hacer que un mismo vehculo no llegue ms all de los 100.000 km, o que supere holgadamente el medio milln en el odmetro con el mantenimiento bsico imprescindible. Pero desde Diariomotor os queremos mostrar una serie de consejos que pueden hacer que la mecnica de tu vehculo se mantenga en plena forma.
Esperar a la temperatura de funcionamiento ptima es el mejor de los cuidados Lo primero que debemos saber, conocer y aplicar en todo momento, son los principios de funcionamiento. Estos principios son las necesidades inherentes tanto de lubricacin como de temperatura ptima en todos los elementos del motor. En cuanto uno de estos dos factores presente algn fallo o algn tipo de parmetro fuera de lo normal, las averas se irn produciendo en mayor o menor medida, pero siempre supondr un importante desembolso econmico. Adems de tiempo y kilmetros, el uso de nuestro vehculo es una factor que debemos tener muy presente Es cierto, y muchos lectores estarn de acuerdo, en que el correcto uso del vehculo tambin es primordial. Y de hecho esto es cierto, aunque presenta algunos matices, matices tales como las condiciones de uso. Un ejemplo claro lo tenemos en el ingente ahorro de combustible que muchos usuarios quieren lograr haciendo que sus motores no pasen de las 2000 rpm. Al ir acumulando

kilmetros, observaremos como el motor se muestra ms y ms spero debido al excesivo uso de una mezcla poco homognea que provoca un exceso de depsitos en el interior del motor.

No es que quiera defender a aquellos que suben hasta las zonas rojas del marcador pero, un uso combinado, en la mayora de los casos, es lo ms recomendable. Es decir, con la mxima de esperar siempre a la temperatura ptima de funcionamiento (de 85C a 95C), podemos optar por una conduccin comedida que nos permita un consumo reducido, sin embargo, tambin deberemos de ampliar nuestro margen de utilizacin puntualmente para poder limpiar, y en cierto modo desatascar, elementos como son: inyectores, geometra del turbo, catalizadores y FAP.

Temperatura: el mayor enemigo

Tanto refrigerante, como lubricante, son indispensables para una correcta disipacin de la temperatura Lo queramos o no, gran parte de la energa de nuestras mecnicas se disipa en forma de calor. Por ello, debemos de tener un sistema de refrigeracin que siempre est al 100% para evitar averas fatales. No por ello, debemos de dejar de tener en cuenta el hecho de que el aceite del motor es una parte fundamental de la refrigeracin. Ante cualquier defecto de lubricacin, el rozamiento entre las piezas se incrementa, aumentando de

forma alarmante su temperatura, pudiendo producirse roturas o fundiciones parciales.

El refrigerante no presenta mantenimiento como tal, tan solo proceder al relleno cuando sea necesario (verificar siempre en fro). Como nica recomendacin, el empleo siempre que se posible de concentraciones altas en Glicol, entre el 30% y 50%, y una sustitucin total del lquido cada dos aos para mantener las propiedades del lquido, ayudando as a conservar el circuito de refrigeracin.

La lubricacin: aspecto primordial de cualquier mecanismo

No es que vayamos a evitar cualquier posible fallo por utilizar el aceite ms caro o el mejor componente del mercado, siempre habr mecnicas mejores y otras no tan bien resueltas. Adems, si hemos tenido mala suerte con nuestro vehculo, o simplemente el uso que se le ha dado no es el ms correcto, inevitablemente deberemos afrontar que por mucho mimo que queramos mostrar a nuestra montura, hay diversos aspectos que no se pueden arreglar con simples cuidados.

El tema de los lubricantes es uno de los ms peliagudos, de hecho puede ser uno de los que abarcan ms y ms discusiones sobre mecnica en la red. Pero la idea es simple, cada vehculo necesita un determinado grado de viscosidad, que no una marca que lo fabrique, es decir, nuestro motor lleva un ndice SAE, 0W30 por poner un ejemplo, y debe ser renovado cada 15.000, 20.000, 30.000 km o un ao de uso (lo que suceda antes). Estos datos son los que debemos cumplir y no dejarnos llevar por leyendas urbanas de qumicos de barrio.
Lo nico que debe de importarnos son los intervalos e ndice SAE de nuestro motor El mercado ofrece una amplitud de gamas y diferentes calidades que pueden marear a cualquiera. Lo que tenemos que buscar es un lubricante que cumpla no solo nuestras espectativas, si no las de nuestro motor, ya que el poder ahorrarnos unos euros en ese instante puede provocar situaciones adversas en algn que otro casquillo de cigeal. El dinero es un tema muy personal, y como todo en esta vida debemos de intentar buscar un producto que posea la mejor relacin calidad-precio. Despus cada uno ser fantico de una marca u otra, pero eso ya es un tema para hablar en petit comit

Por ltimo, un aspecto que me gustara resear y que todava carece de importancia actualmente, es el detalle referente al uso del motor. Es ms que obvio, que un motor cuyo uso sea 100% urbano, degradar su lubricante de mayor manera que un motor con un uso en vas rpidas. Por ello, aadira que antes de centrarnos en el tiempo o en los kilmetros realizados, analicemos el uso real de nuestro motor. As comprobaremos que la sustitucin del lubricante de manera anual para los entornos urbanos es una idea que nos puede ahorrar ms de un comedero de cabeza.

La calidad del filtrado

Los filtros son elementos indispensables en cualquier circuito, desde el combustible, al circuito de admisin, pasando por el lubricante motor. En su mayora son un producto poco costoso, pero de gran importancia debido a la purificacin del elemento al que estn destinados. En los vehculos actuales, provistos de medidores de presin, caudal e incluso calidad, olvidar cambiar uno de estos filtros puede ocasionarnos la tpica avera que solo detecta el usuario habitual del vehculo.

Un ejemplo fcil y claro; motor Disel con turbocompresor que notamos que anda un peln menos, vamos al taller y nos dicen que todo esta correcto, preguntamos a nuestro mejor amigo/entendido y dice que va perfecto, claro! con 150 CV como va ir mal. Al ao siguiente, realizamos la revisin incluyendo todos los filtros, y voil, nuestro vehculo parece ser el del primer da. Simplemente con una ligera opacidad en el filtro de aire en la admisin, que adems es de donde recogen la toma de atmsfera todos los sensores de presin, estamos haciendo que los valores reales de presin atmosfrica no sean los correctos, y por ende, que nuestro motor trabaje de manera ligramente distinta.

Consejos prcticos

Turbocompresor: ya sea en motores Disel o Gasolina, debemos procurar que este componente siempre est correctamente lubricado. El mayor problema reside en su eje, un elemento de apenas 10 cm de longitud que conecta ambas turbinas para transmitir el giro de una a otra. Imaginaros la fatiga de este elemento, que adems de diferencias de temperatura cercanas a los 1.000 C entre caracolas, debe ser un componente estanco y capaz de girar hasta las 30.000 rpm sin un solo problema. Alargar la vida de este sistema es tan fcil como dejar reposar el motor unos segundos a ralenti, justo antes de iniciar la marcha y antes de proceder a apagar el motor por completo. Inyectores: la obstruccin de los orificios viene dada por una acumulacin de parafina y/o restos de combustin. La nica forma de poder limpiar estos micro-orificios es mediante un uso equilibrado del acelerador que evite su formacin y facilite la no aparicin. Algunos limpia inyectores y viejos trucos de 2 o 3 litros de gasolina en un tanque de Disel han resuelto ms de un problema. Sin embargo, en muchas mecnicas actuales, estos remedios pueden causar algn que otro fallo no deseable, especial cuidado en mecnicas Common-Rail o sistemas con medicin de calidad del combustible. Sistemas de encendido Gasolina: revisin del sistema completo de manera anual. Las bujas mediante su estado pueden mostrarnos la eficiencia dentro de la cmara de combustin. El tener un chispa correcta es vital en un motor de gasolina, sin ella, ahogaremos al catalizador y empezaremos a tener problemas con la sonda Lambda. La mayora de los fallos en el sistema de encendido estn motivados por defectos en el aislamiento elctrico de los cables. Sistemas EGR: no se recomienda su anulacin o desconexin, el motivo es la elevada temperatura que adquieren las cmaras de combustin cuando dejan de entrar gases pobres en oxgeno. Una limpieza cada

cierto tiempo del sistema nos puede evitar estos sobrecalentamiento adems de dejar de emitir los nefastos NOx al medio ambiente. Por lo que encontramos una doble ventaja al dejarlo todo tal y como est.

Catalizadores y sistemas FAP: evitar taponamientos y fallos de estos sistemas es particularmente difcil cuando nuestra conduccin es urbana. Estos sistemas trabajan bajo unos ciclos y parmetros muy definidos que difcilmente se llevan a cabo en ciudad. La nica solucin, y de vez en cuando, es afrontar un trayecto de cierta distancia y por vas rpidas donde estos sistemas puedan regenerarse y limpiarse para que vuelvan a funcionar de la manera ms ptima.

El Grupo PSA Peugeot Citron ofrece en su pgina web una visita virtual que presenta de forma animada las etapas ms importantes del proceso de fabricacin de automviles (embuticin de la chapa de acero, soldadura mediante robots, proceso de pintado, montaje de la carrocera y controles previos a la entrega).