Navegação Costeira

A posio no mar; navegao costeira
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4.1
A POSIO NO MAR; NAVEGAO COSTEIRA
PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA
Normalmente, no se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado estudo da rea em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota, utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes: 1. Cartas Nuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo grandes reas, at Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas navegao costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou aproximaes); 2. Roteiros, Lista de Faris e Lista de Auxlios-Rdio; 3. Tbuas de Mars, Cartas ou Tbuas de Correntes de Mars; 4. Cartas-piloto; 5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegao Ortodrmica para grandes travessias); 6. Tbuas de Distncias; 7. Almanaque Nutico e outras Tbuas Astronmicas; 8. Catlogos de Cartas e Publicaes; 9. Avisos aos Navegantes; 10. Manuais de Navegao, etc. Todas estas Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) sero estudadas detalhadamente no Captulo 12. Definida a Derrota, esta , ento, traada nas Cartas Nuticas (tanto nas Cartas de pequena escala, como nas de grande escala). Aps o Traado da Derrota, registramse os valores dos Rumos Verdadeiros e Distncias a navegar, entre os pontos de inflexo
Navegao costeira, estimada e em guas restritas 117
da Derrota. Ademais, conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) previsto, calculado com base na velocidade de avano, ou SOA (SPEED OF ADVANCE), estabelecida na fase de Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execuo da derrota, se o navio est adiantado ou atrasado em relao ao planejamento. Alm disso, o Encarregado de Navegao deve preparar uma Tabela com os dados da derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distncias, ETD / ETA, durao das singraduras e outras observaes relevantes) e submet-la aprovao do Comandante, juntamente com as Cartas Nuticas mostrando o traado da Derrota. As Figuras 4.1 e 4.2 apresentam o traado (na Carta de Grande Trecho, ao lado) e a tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
Figura 4.1 DERROTA DE: RIO DE JANEIRO PONTO COORDENADAS LAT. (S) RIO ALFA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO xxx 23 10.0 23 10.0 21 45.0 17 55.0 13 16.0 P/PROX. PONTO PARA: NATAL ETD/ETA SOA: 12 NS ETE OBSERVAES (DURAO DO TRAJETO) 02h 52m 05h 10m 10h 20m 21h 55m 23h 35m 31h 30m 12h 30m 03h 20m xxx 111h 12m SOA = 6 NS PARTIDA TRAVS CABO FRIO NORTE SO TOM TRAVS ABROLHOS PROX. SALVADOR PROX. RECIFE SOA = 6 NS xxx 04d 15h 12m
LONG. (W) RUMO DIST. xxx 043 06.0 041 58.0 040 19.0 038 06.0 037 51.0 034 13.0 034 45.0 xxx RP 090 048 029 003 035 348 RP xxx 17.2 62.0 124.0 263.0 283.0 378.0 150.0 20.0 xxx 121600P FEV 121852P FEV 130002P FEV 131022P FEV 140817P FEV 150752P FEV 161522P FEV 170352P FEV 170712P FEV TOTAL:
FOXTROT 08 14.0 GOLF NATAL 05 43.0 xxx
TOTAL: 1297.2 NOTA:
1. ETE = ESTIMATED TIME ENROUTE(DURAO DO TRAJETO) 2. SOA = SPEED OF ADVANCE (VELOCIDADE DE AVANO) 3. RP = RUMOS PRTICOS
4.2
CONCEITO DE LINHA DE POSIO (LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAO COSTEIRA E NA NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS
Durante a execuo da derrota, o navegante est constantemente fazendo-se as seguintes perguntas: qual minha posio atual? Para onde estou indo? Qual ser minha posio num determinado tempo futuro?. A determinao de sua posio e a plotagem desta na Carta Nutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante,
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Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Figura 4.2 -
119
advindo da uma srie de raciocnios e clculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo navio e deciso sobre os rumos e velocidades a adotar. Para determinar a sua posio, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posio. Chama-se Linha de Posio (LDP) ao lugar geomtrico de todas as posies que o navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observao, em um determinado instante. As LDP so denominadas de acordo com o tipo de observao que as originam. Sendo assim, podem ser: RETAS DE MARCAO; RETAS DE ALINHAMENTO; RETAS DE ALTURA (OBSERVAO ASTRONMICA); CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA; CIRCUNFERNCIA DO SEGMENTO CAPAZ; LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICAS); e HIPRBOLES DE POSIO (LDP ELETRNICA). Uma s Linha de Posio indicar ao navegante o lugar geomtrico das mltiplas posies que o navio poder assumir em um determinado instante, fruto da observao que efetuou, mas no a sua posio. Por exemplo, se for observado que, s 10:32, o navio est distncia de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saber que, nesse instante, o navio se encontra em algum ponto da circunferncia com centro na ilha e raio de 5 milhas. As LDP tm formas geomtricas diferentes, de acordo com as observaes que lhes deram origem. exceo das isobatimtricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP habituais tm, geralmente, as formas de retas ou circunferncias, o que torna o seu traado sobre a carta rpido e simples. So as seguintes as principais LDP utilizadas na navegao costeira e em guas restritas:
Figura 4.3 - Linha de posio alinhamento
a. LDP ALINHAMENTO (Figura 4.3). a LDP de maior preciso e no necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo determinada por observao visual direta, a olho nu. Condies essenciais: os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos, corretamente identificados e estar representados na Carta Nutica; e a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.
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Alm do seu uso normal na navegao, os alinhamentos so muito utilizados em sinalizao nutica, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se safo dos perigos, especialmente em canais estreitos. Na Figura 4.3, s 10:00 o navegante observou visualmente que est no alinhamento TORRE CPULA. Pode-se, ento, plotar na Carta a LINHA DE POSIO correspondente e, tambm, afirmar que o navio, naquele instante, estar sobre a LDP traada (prolongamento da reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado s 12:43 o alinhamento FAROLETE A FAROLETE B, pode-se traar na Carta a LDP mostrada na Figura, sobre a qual estar o navio no momento da observao.
Figura 4.4 - Linha de posio reta de marcao
b. LDP MARCAO VISUAL (Figura 4.4) , talvez, a LDP mais utilizada em navegao costeira e em guas restritas. Precauo: s se traam na Carta marcaes verdadeiras. Como as marcaes so observadas atravs do uso de Agulhas, necessrio considerar sempre o Desvio da Agulha e a Declinao Magntica, no caso de ser utilizada Agulha Magntica, ou o Desvio da Giro, quando as marcaes so obtidas na repetidora da Agulha Giroscpica. Traa-se a Reta de Marcao apenas nas proximidades da Posio Estimada do navio (ou embarcao), para poupar a Carta Nutica. Se todas as marcaes observadas fossem prolongadas at o objeto marcado, a Carta ficaria logo suja e o trecho em torno de um objeto notvel provavelmente inutilizado (Figura 4.5)
Figura 4.5 (a) - Exemplo de lanamento de LDP na carta (incorreto) Figura 4.5 (b) - Exemplo de lanamento de LDP na carta (correto)
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Figura 4.6 - Linha de posio distncia
c. LDP CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA (Figura 4.6) Traa-se na Carta a LDP Distncia com o compasso (ajustado na Escala de Latitudes da Carta, com uma abertura igual distncia medida), com centro no objeto para o qual se determinou a distncia. Tal como no caso da Reta de Marcao, normalmente traa-se apenas o trecho da Circunferncia de Igual Distncia situado nas proximidades da Posio Estimada do navio (ou embarcao).
d. LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICA OU ISOBTICA) Quando medida uma profundidade a bordo, fica definida uma LINHA DE POSIO, pois pode-se dizer que o navio estar em algum ponto da ISOBATIMTRICA (LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE) correspondente profundidade obtida. A ISOBATIMTRICA uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP DE SEGURANA, para se evitar reas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada no alarme do ecobatmetro). O emprego da ISOBATIMTRICA como LDP s tem valor real em reas onde o relevo submarino bem definido e apresenta variao regular.
Figura 4.7 -
Na Figura 4.7, por exemplo, se o navio sondou 20 metros em um determinado instante, ele est, nesse instante, sobre a ISOBATIMTRICA DE 20 METROS, representada na Carta Nutica da rea. Quando se utiliza uma LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE como LDP, convm usar sempre uma que conste da Carta Nutica na qual se navega. Alm disso, ao utilizar ISOBATIMTRICAS indispensvel ter em mente que:
122 Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Os ecobatmetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha; para obter a profundidade real, nesse caso, necessrio somar o calado do navio ao valor indicado pelo equipamento; e Quando se desejar maior preciso, ser necessrio reduzir a profundidade obtida ao Nvel de Reduo da Carta, subtraindo da mesma a altura da mar no instante da medio da profundidade (ver Captulo 10 MARS E CORRENTES DE MAR).
Figura 4.8 -
e. LDP SEGMENTO CAPAZ (Figura 4.8) A observao do NGULO HORIZONTAL entre dois pontos notveis, representados na Carta, permite o traado de uma LDP, que ser uma circunferncia (SEGMENTO CAPAZ) que passa pelos dois pontos e sobre a qual se acha o navio (ou embarcao). O traado do SEGMENTO CAPAZ e a determinao e plotagem da posio por segmentos capazes sero estudados adiante, neste mesmo Captulo.
4.3
DETERMINAO DA POSIO NO MAR
Uma s Linha de Posio contm a posio do navio, porm no a define. Para determinar a posio, necessrio cruzar duas ou mais linhas de posio, do mesmo tipo ou de naturezas diferentes. As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observaes simultneas de dois ou mais pontos de terra bem definidos na Carta, ou de observaes sucessivas de um mesmo ponto, ou de pontos distintos (conforme explicado no Captulo 6). A bordo, as observaes so feitas, geralmente, por um s observador. Desse modo, observaes de dois ou mais pontos no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mnimo possvel. O posicionamento do navio (ou embarcao) em navegao costeira ou em guas restritas normalmente obtido por um dos mtodos indicados a seguir. A escolha do mtodo mais conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores: a. meios de que o navio (ou embarcao) dispe; b. preciso requerida (que depende, por sua vez, da distncia da costa ou do perigo mais prximo); e c. nmero de pontos notveis disponveis (e representados na Carta) para observao visual ou identificveis pelo radar.
4.3.1
a.
MTODOS PARA DETERMINAO DA POSIO
POSIO POR DUAS MARCAES VISUAIS (SIMULTNEAS)
Figura 4.9 - Posio determinada por duas marcaes visuais
Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas podero ser consideradas simultneas, desde que o intervalo de tempo entre as observaes seja o mnimo possvel. Quando uma posio determinada por LDP simultneas, as Linhas de Posio no necessitam ser individualmente identificadas, rotulando-se apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes, conforme mostrado na Figura 4.9.
b. POSIO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAO VISUAL (Figura 4.10)

Figura 4.10 - Posio determinada por alinhamento e marcao visual
, tambm, uma combinao de LDP bastante empregada na prtica da navegao costeira ou em guas restritas. Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa preciso e o fato de o alinhamento no necessitar de qualquer instrumento para sua observao. O navegante deve estudar a Carta Nutica e o Roteiro da regio, buscando identificar os alinhamentos que podem ser utilizados para o posicionamento do seu navio.
124
c. POSIO DETERMINADA POR MARCAO E DISTNCIA DE UM MESMO OBJETO (Figura 4.11)

Figura 4.11 - Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto
Mtodo que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ngulo de 90, o que constitui condio favorvel. especialmente indicado quando se combinam uma marcao visual e uma distncia radar a um mesmo objeto, pois ambos tipos de LDP apresentam boa preciso.
d. POSIO DETERMINADA POR MARCAO DE UM OBJETO E DISTNCIA DE OUTRO (Figura 4.12)

Figura 4.12 - Posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro
Mtodo empregado quando no possvel obter a marcao e a distncia de um mesmo objeto. Na Figura 4.12, por exemplo, a TORRE A, embora notvel e bem definida para uma marcao visual, est interiorizada e situada em um local que no produziria uma boa distncia radar, o que se obtm, ento, da Laje Preta. O ponto obtido por marcao de um objeto e distncia de outro tem menor consistncia que a posio por marcao e distncia de um mesmo objeto, pois as LDP no so perpendiculares.
4.3.2
POSIO POR DUAS LDP POSSIBILIDADE DE AMBIGIDADE
A posio determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambigidade (ver Figura 4.13). Por isso, sempre que possvel, conveniente obter uma terceira LDP, que eliminar qualquer possibilidade de ambigidade, como mostrado nas Figuras 4.14 e 4.15. Conforme citado, nas posies determinadas por intersees de LDP consideradas simultneas, as Linhas de Posio no so individualmente rotuladas, identificando-se apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes (ver Figuras 4.14 e 4.15).
Figura 4.13 - Posio por interseo de duas LDP possibilidade de ambigidade
Figura 4.14 - Posio determinada por trs marcaes visuais
Figura 4.15 - Determinao da posio por trs distncias
4.3.3
OUTROS MTODOS DE DETERMINAO DE POSIO
Alm dos mtodos anteriores, mais comuns, outros podem ser utilizados para determinao da posio em navegao costeira ou, alguns deles, at mesmo em navegao em guas restritas, tais como:
a. POSIO POR MARCAO E PROFUNDIDADE (Figura 4.16)

Figura 4.16 - Posio por marcao e profundidade
Embora pouco preciso, pode fornecer um ponto razovel, na falta de outras alternativas. conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma das isobatimtricas representadas na Carta. Alm disso, melhores resultados so obtidos quando a marcao corta a isobatimtrica o mais perpendicularmente possvel. Na Figura 4.16, o navio marcou o farol aos 262 e, simultaneamente, sondou 20 metros com o ecobatmetro. A posio estar na interseo da reta de marcao com a isobatimtrica de 20 metros, representada na Carta.
b. POSICIONAMENTO ELETRNICO
H diversos sistemas de posicionamento eletrnico capazes de fornecer ao navegante o rigor e a rapidez exigidos pela navegao costeira. Entre eles citam-se o LORAN C, o DECCA e o SISTEMA DE NAVEGAO POR SATLITE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) que, especialmente na sua forma Diferencial (DGPS), pode proporcionar a preciso requerida at mesmo para navegao em guas restritas. Tais sistemas sero estudados no VOLUME II deste Manual. c. POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES Mtodo bastante preciso, que ser estudado a seguir.
4.4
POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA NAVEGAO COSTEIRA

OBSERVAO E TRAADO DA LDP SEGMENTO CAPAZ
4.4.1
Observando-se com o sextante o ngulo horizontal () entre dois pontos (M e F na Figura 4.17), fica definida uma LDP que o lugar geomtrico dos pontos que observam o segmento MF segundo o angulo . Tal LDP o segmento capaz desse ngulo, ou seja, a circunferncia de centro O, situado na perpendicular a meio de MF e de raio OF, de modo que o ngulo MOF seja igual a 2. Assim, se, num determinado instante, o navegante observar o ngulo horizontal entre os pontos M e F (bem definidos e representados na Carta Nutica), o navio poder ocupar qualquer posio sobre o segmento capaz determinado (por exemplo: A, B ou C na Figura 4.17).
Figura 4.17 - LDP Segmento Capaz
Figura 4.18 - Traado do Segmento Capaz
O traado de um segmento capaz relativamente simples. Suponha-se que foi observado um ngulo de 30 entre os pontos M e F (Figura 4.18). Para traar a LDP (segmento capaz) segue-se o procedimento abaixo: a. Traar a perpendicular a meio, entre M e F; b. Marcar, com um transferidor, a partir de M (ou de F), um ngulo de 60 (90 - ) e prolongar a linha obtida at interceptar a perpendicular a meio de MF. Se o ngulo medido fosse maior que 90, o ngulo marcado a partir de M (ou de F) seria a - 90); c. O ponto O, assim obtido, ser o centro do segmento capaz de 30 e a circunferncia do segmento capaz poder ser traada na Carta. O segmento capaz uma LDP muito rigorosa, desde que sejam guardados certos cuidados na observao, quais sejam: 1. Os pontos visados devem ser prximos ao horizonte (baixa altitude) e no deve existir diferena de altitude aprecivel entre eles. Na realidade, o que se mede com o sextante no o ngulo horizontal, mas sim a distncia angular (ngulo inclinado) entre os pontos (Figura 4.19). Entretanto, a plotagem na Carta feita como se o ngulo medido tivesse sido o ngulo horizontal. Se os pontos visados forem de grande altitude, ou se diferirem muito em altitude, a diferena entre o ngulo inclinado e o ngulo horizontal ser relevante, introduzindo um erro significativo na LDP plotada (ver Figura 4.20). 2. O ngulo medido no deve ser inferior a 30. ngulos menores conduzem a erros (na plotagem da LDP), que so tanto maiores quanto menor for o ngulo medido. Como regra, no se deve observar ngulos horizontais a uma distncia superior a cerca de 2,5 vezes a distncia entre os pontos visados. Se esta regra for seguida, o ngulo no ser inferior a 30.
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Figura 4.19 - Medio de Segmento Capaz erro causado pela diferena de altitude dos pontos
Figura 4.20 - Medio de Segmento Capaz erro causado pela altitude dos pontos
3. O erro instrumental do sextante deve ser aplicado s leituras obtidas (ver Captulo 23, VOLUME II).
4.4.2
DETERMINAO E PLOTAGEM DA POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES

A combinao de dois segmentos capazes, medidos entre trs pontos, sendo um deles (ponto central) comum aos dois ngulos observados, fornece a posio do navio com elevado grau de preciso. A tcnica a seguinte: a bordo, do mesmo ponto no navio, devem ser medidos (simultaneamente ou, na impossibilidade de faz-lo, com o menor intervalo de tempo possvel entre as observaes) dois ngulos horizontais (com o sextante), entre trs pontos, sendo o ponto central comum aos dois ngulos observados (ver Figura 4.21).
Figura 4.21 - Uso do sextante na medio dos Segmentos Capazes
Ficam, ento, definidos 2 segmentos capazes, que se cruzam no ponto central e em outro ponto, que define a posio do navio (ou embarcao), conforme mostrado na Figura 4.22. Para plotagem da posio por segmentos capazes podem ser utilizados trs processos. O primeiro deles, muito pouco empregado, consiste em traar os segmentos capazes pelo mtodo grfico anteriormente exposto.
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Figura 4.22 - Posio por Segmentos Capazes
O segundo processo, mais rpido e normalmente o preferido a bordo, utiliza o estacigrafo, instrumento especfico para esta finalidade.
Figura 4.23 - Estacigrafo
O estacigrafo, como mostra a Figura 4.23, consiste, sucintamente, de um crculo graduado que dispe de trs rguas irradiando do centro. A rgua central fixa, determina o centro do crculo e passa pelo zero da graduao do mesmo que, geralmente, marcado de em grau, de 0 a 180 para cada lado dessa rgua. As outras duas rguas so mveis, dispem de botes de presso para travlas em qualquer graduao do crculo e so munidas, ainda, de verniers ou parafusos micromtricos.
Figura 4.24 - Plotagem com Estacigrafo de Tambor
Introduzidos os ngulos medidos, coloca-se o instrumento sobre a carta e, por tentativas, procura-se tangenciar, com as rguas, os pontos A, B e C, como mostra a Figura 4.24. Feito isso, marca-se com um lpis, no centro do crculo, ponto O, que representa a posio do navio.
A plotagem com outro tipo de estacigrafo (de plstico) mostrada na Figura 4.25.
Figura 4.25 - Plotagem com Estacigrafo
Figura 4.26 - Estacigrafo de Fortuna
O terceiro processo, adotado quando no se dispe de um estacigrafo e no se deseja usar o mtodo grfico, improvisar o chamado ESTACIGRAFO DE FORTUNA, que consiste de uma folha de papel transparente onde se traam os dois ngulos medidos (com um transferidor ou usando a rosa de rumos da Carta) e, colocando-se a folha transparente com os dois ngulos traados sobre a Carta, procurase fazer a coincidncia das trs visadas com os trs objetos observados, semelhana do que feito com o estacigrafo propriamente dito. A posio do navio estar no vrtice comum aos dois ngulos traados (ponto O, na Figura 4.26).
4.4.3
CUIDADOS NA ESCOLHA DOS OBJETOS VISADOS
Ao selecionar quais os objetos que sero visados, o navegante deve precaver-se para evitar a escolha de trs pontos que estejam sobre uma circunferncia que passe tambm pela posio do navio, pois, nesse caso, a posio ser indeterminada, isto , qualquer ponto da circunferncia atender aos dois ngulos observados (Figura 4.27).
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Figura 4.27 - Circunferncia de indeterminao
As condies favorveis para evitar que isto acontea so: a. os trs pontos estarem em linha reta ou prximo disso (Figura 4.28); nesse caso, a circunferncia de indeterminao tem raio infinito e as posies so sempre definidas.
Figura 4.28 - Trs pontos em linha reta
Figura 4.29 - Circunferncia de indeterminao com a convexidade para o observador
b. o ponto central estar mais prximo ao navio que os demais (Figura 4.29); nesse caso, a circunferncia de indeterminao fica com a convexidade voltada para a rea em que se navega e as posies tambm sero sempre bem definidas.
Figura 4.30 - Observador no interior do tringulo formado pelos trs pontos
c. o navio estar no interior do tringulo formado pelos trs pontos (Figura 4.30); as posies tambm sero bem definidas, pois estaro distantes da circunferncia de indeterminao.
132
4.4.4
OBSERVAES FINAIS SOBRE NAVEGAO POR SEGMENTOS CAPAZES
A combinao de dois segmentos capazes fornece a posio mais precisa que se pode obter por processos visuais e possui, ainda, a vantagem de prescindir de agulhas, dispensando, ento, os subseqentes cuidados quanto a desvios, declinao magntica, etc. Em virtude de sua preciso, a posio por segmentos capazes amplamente empregada no posicionamento de sinais de auxlio navegao, em levantamentos hidrogrficos, em minagem e varredura e em quaisquer outros servios onde se pretenda o mximo rigor na posio observada. Em contrapartida, com o navio em movimento o mtodo exige dois observadores (para obter a perfeita simultaneidade na medio dos ngulos), a plotagem da posio requer alguma prtica e necessita sempre de trs objetos dispostos dentro das condies essenciais acima enumeradas (alm de serem bem definidos e estarem representados na Carta Nutica da rea). Estes inconvenientes tornam a navegao por segmentos capazes pouco utilizada na prtica. Entretanto, o mtodo de segmentos capazes tem algumas aplicaes especiais na navegao costeira e em guas restritas que merecem ser citadas: pode ser usado com o navio fundeado, para obter a posio rigorosa (independente do uso de agulhas) e assim servir como base para determinao dos desvios da agulha, calibragem do radar ou outras verificaes instrumentais; pode ser usado para posicionar novos perigos visveis ainda no cartografados (como, por exemplo, cascos-soobrados ou outros obstculos navegao), conforme mostrado nas Figuras 4.31 e 4.32, ou pontos notveis navegao ainda no representados nas Cartas Nuticas; e
Figura 4.31 - Uso de Segmentos Capazes para determinar a posio de objetos no cartografados
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Figura 4.32 - Uso de Segmentos Capazes e Alinhamentos para determinar a posio de objetos no cartografados
pode ser usado em navegao de segurana, na definio de ngulos horizontais de segurana, assunto que ser estudado no Captulo 7. Finalmente, restam mencionar dois empregos particulares do conceito de segmentos capazes. O primeiro deles consiste na determinao da posio por segmentos capazes quando h impossibilidade de estabelecer um ponto central comum. Nesse caso, ilustrado na Figura 4.33, visam-se 4 pontos, medindo-se 2 ngulos horizontais no adjacentes. Ao traar os segmentos capazes pelo mtodo grfico, estes se cruzaro em 2 pontos. O navio estar na interseo mais prxima de sua posio estimada, conforme mostrado na Figura.
Figura 4.33 - Posio por Segmentos Capazes sem um ponto central comum, utilizando quatro pontos
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O outro emprego do conceito de posicionamento por segmentos capazes til quando no se conhece o valor real do desvio da agulha. Nessa situao, podem ser tomadas as marcaes da agulha de trs pontos adjacentes. Em seguida, diminuem-se os seus valores, dois a dois, para obter os ngulos horizontais entre os pontos. Desta forma, fica eliminado o desvio da agulha desconhecido. Ento, introduzem-se os valores dos ngulos horizontais no estacigrafo e plota-se a posio, como se esta fosse obtida por segmentos capazes.
4.5
TCNICAS DA NAVEGAO COSTEIRA

SEQNCIA DE OPERAES DA NAVEGAO COSTEIRA
4.5.1
1. PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM) Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter qualquer tipo de informao so muito maiores que no mar. Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo e condies, no mar, para fazer face a qualquer imprevisto. O planejamento da derrota consiste, basicamente, em: a. Seleo das Cartas Nuticas e publicaes de segurana da navegao necessrias. b. Seleo das Cartas Piloto necessrias. c. Verificar, pelos Avisos aos Navegantes, se as Cartas Nuticas esto atualizadas, assim como as Publicaes de Auxlio Navegao. d. Estudo detalhado da rea em que se vai navegar, enfocando, principalmente: recursos e auxlios navegao disponveis (balizamento, auxlios eletrnicos navegao, pontos notveis). perigos navegao existentes. correntes martimas e condies meteorolgicas provveis. mars e correntes de mars predominantes. estudo do porto de destino e dos portos e abrigos alternativos, para uma possvel arribada (obter Cartas Nuticas de todos estes locais). e. Traado da derrota nas Cartas Gerais ou de Grandes Trechos e transferncia, por pontos (por marcao e distncia de pontos de terra), para as Cartas de Maior Escala, onde ser conduzida a navegao. f. Determinar e registrar nas Cartas os Rumos, Distncias, Velocidades de Avano e ETA (hora estimada de chegada) relativos aos diversos pontos de inflexo da derrota.
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g. Calcular as horas do nascer e do por do Sol e as horas do nascer e do por da Lua, para as noites em que dever ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda, outras vezes prejudica a visibilidade). h. Ponderar o afastamento da costa, o qual, quando muito reduzido, aumenta demasiadamente os riscos para o pequeno lucro que proporciona e, quando grande demais, alm de denotar falta de confiana, redunda em aumento da singradura e, conseqentemente, maior gasto de combustvel e dispndio de tempo. 2. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA Determinao peridica da posio do navio, a intervalos de tempo pequenos (de 10 a 30 minutos, em mdia). a. Posies obtidas por interseo de duas ou mais LDP obtidas por sistemas visuais ou eletrnicos. b. No caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns sero os alinhamentos, as marcaes visuais (obtidas normalmente atravs do uso de Repetidora da Giro ou de Agulha Magntica/Bssola), distncias por ngulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou estadmetro) e a navegao por segmentos capazes (ngulos horizontais). c. No caso de sistemas eletrnicos, usam-se principalmente na navegao costeira as distncias e marcaes-radar e sistemas de radiolocalizao de preciso (LORAN C e DECCA), alm de sistemas de navegao por satlite GPS. d. As posies podem ser determinadas por LDP simultneas ou sucessivas. e. Uso eventual da LDP profundidade, obtida atravs do ecobatmetro. Previso da posio futura do navio, recorrendo s tcnicas da navegao estimada, seguindo as regras para navegao estimada (ver Captulo 5). Nova determinao da posio do navio. Confronto do Ponto Observado e do Ponto Estimado para um mesmo instante, a fim de: a. Determinar os elementos da corrente (rumo e velocidade). b. Corrigir o Rumo, e a velocidade, para seguir a derrota previamente estabelecida, com a velocidade de avano planejada, compensando a corrente. Repetio das operaes anteriores com a freqncia necessria segurana da navegao.
4.5.2
ESCOLHA DAS CARTAS NUTICAS PARA A NAVEGAO COSTEIRA
Diretamente associada conduo da navegao costeira, est a escolha das respectivas Cartas Nuticas. Dada a importncia desta seleo na segurana da navegao, oportuno recordar que no se devem utilizar neste tipo de navegao Cartas Gerais ou de Grandes Trechos, uma vez que elas no contm a riqueza de informao indispensvel obteno precisa de posies e conduo da derrota, tais como detalhes sobre a topografia do fundo, perigos, auxlios navegao, contornos da costa, pontos notveis, etc. Assim, como norma, devem utilizar-se sempre as Cartas de maior escala existentes, na medida em que elas esto sujeitas a deformaes menos expressivas e apresentam a riqueza de detalhes essencial para a Navegao Costeira.
Ademais, necessrio lembrar que a interpretao das Cartas Costeiras deve ser sempre complementada com a leitura do Roteiro, bem como de outras publicaes nuticas, como a Carta 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS, Cartas Piloto, Cartas de Correntes de Mar, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio e Tbuas das Mars.
4.5.3
SELEO DOS PONTOS DE APOIO NAVEGAO COSTEIRA
Ao ser obtida uma Posio pelo cruzamento de LDP (marcaes, alinhamentos ou distncias), necessrio que o navegante avalie a Preciso e Confiana que pode depositar no Ponto Observado. Para garantir bons resultados, dever, entre outras precaues, tomar alguns cuidados na escolha dos pontos de apoio navegao utilizados. So os seguintes os principais cuidados a serem observados: 1. Identificao correta dos pontos visados, tanto no terreno como na Carta. necessrio cuidado, principalmente, com construes recentes, que, apesar de notveis navegao e constituirem excelentes marcas, podem no ter sido, ainda, includas na Carta. 2. Evitar pontos muito distantes, em face do aumento do erro linear em funo do erro angular. Realmente, deve-se dar preferncia a pontos mais prximos, a fim de minimizar os efeitos de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura 4.34. Um mesmo erro de observao, por exemplo, ir provocar um erro na posio tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
Figura 4.34 - Tcnica da navegao costeira cuidados na escolha dos pontos
1. Identificao perfeita dos pontos, tanto no terreno como na carta 2. Evitar marcas demasiadamente distantes, se dispuser de outras mais prximas, afim de minizar os efeitos de erros nas linhas de posio.
3. Selecionar os pontos de modo a obter um ngulo de cruzamento favorvel entre as LDP (Figura 4.35). De fato, a preciso do ponto depende diretamente do ngulo de cruzamento das LDP. De modo geral, pode-se afirmar que o ngulo de cruzamento ideal das retas deve ser de 180/n, sendo n o nmero de Linhas de Posio (ou de pontos visados, quando as LDP so retas de marcao ou alinhamentos).
Figura 4.35 - Cuidados na escolha dos pontos
Selecionar os pontos de modo a obter ngulos de cruzamento favorveis. a. Utilizando dois pontos, o ngulo de cruzamento ideal entre as LDPs de 90. b. No caso de interseo de trs LDPs, o ngulo de cruzamento ideal de 120 (quando se visam pontos por ambos os bordos) ou 60 (quando todos os pontos esto situados dentro de um arco de 180, como no caso em que um navio desloca ao longo de uma costa). O efeito do ngulo de cruzamento das LDP na preciso da posio est ilustrado na Figura 4.36 (a). Nessa Figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1 - A2 (portanto, no h erro nesta LDP, que no necessita de qualquer instrumento para observao) e sua posio real o ponto O. Se, para determinar a posio, o navegante marca o ponto B, 30 defasado do alinhamento, e se existe um erro no detectado de -5 na marcao, a posio do navio ser deslocada para Y e o erro da posio ser igual a OY. Se, entretanto, o navegante marcar o ponto C, 90 defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de -5 na marcao, a posio do navio ser deslocada de O para X e o erro resultante ser OX, bem menor que OY
Figura 4-36 (a) - Posio por interseo de duas LDP EFEITOS DE UM ERRO NO DETECTADO DE -5 NA MARCAO DE DOIS OBJETOS COM UM NGULO DE CRUZAMENTO DE 30 E 90
138
Na Figura 4.36 (b), observa-se que a rea de incerteza da posio torna-se maior medida que o ngulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relao ao ngulo timo de 90. Com um ngulo de cruzamento de 90, o efeito de um erro de 5 nas LDP minimizado. Em termos numricos, pode-se afirmar que, quando se determina a posio por interseo de duas LDP, devem ser evitados ngulos de cruzamento menores que 30 ou maiores que 150.
Figura 4.36 (b) - rea de incerteza da posio EFEITOS DE UM POSSVEL ERRO DE 5 NAS MARCAES DE DOIS OBJETOS COM NGULLOS DE CRUZAMENTO DE 30, 90 E 120
4. Quando se utilizam duas retas de marcao, devem ser visados, sempre que possvel, um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo travs, para melhor definir o caimento e o avano (ou atraso), conforme mostrado na Figura 4.37, onde o navio est adiantado (isto , com avano) e com caimento para bombordo, em relao derrota prevista e navegao estimada.
Figura 4.37 - Posio por interseo de duas retas de marcao definio de caimento e avano (ou atraso)
QUANDO SE UTILIZAM DUAS RETAS DE MARCAO MELHORES RESULTADOS SO OBTIDOS SE FOREM VISADOS UM PONTO PELA PROA (OU PELA POPA) E OUTRO PELO TRAVS, PARA MELHOR DEFINIR O CAIMENTO E O AVANO DO NAVIO
139
5. Para evitar erros de identificao, sempre que um novo ponto comear a ser utilizado, dever ser cruzado com outros dois pontos j anteriormente marcados. Caso no haja outros dois pontos para a verificao, deve ser observado se o caminho percorrido na Carta (entre a posio anterior e a posio obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente distncia navegada entre as posies (procurando detectar saltos ou recuos). 6. Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro cometido e, assim, no inspira muita confiana. Ento, sempre que possvel, devem ser cruzadas, pelo menos, trs LDP, que indicam, visualmente, a preciso obtida na posio.
4.5.4
TRINGULO DE INCERTEZA
Quando se tomam trs retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar um tringulo de incerteza (Figura 4.38), cujas principais causas so: 1. No simultaneidade das marcaes; 2. Erros na observao de uma ou mais marcaes; 3. Desvio da giro ou da agulha no detectado ou de valor errado; 4. Erro na identificao dos objetos marcados; 5. Erros de plotagem; ou 6. Erro na Carta (erro na representao cartogrfica: pontos mal posicionados).
Figura 4.38 - Posio pela interseo de trs Linhas de Posio Tringulo de Incerteza SE TRS LDPs SO UTILIZADAS E NO SE CRUZAM EM UM PONTO, FICA FORMADO UM TRINGULO DE INCERTEZA. TRINGULO DE INCERTEZA a. S E O T R I N G U L O F O R P E Q U E N O : ADOTA-SE O SEU CENTRO PARA A POSIO DO NAVIO. b. SE PRXIMO DE UM PERIGO: ADOTA-SE PARA A POSIO DO NAVIO A INTERSEO (VRTICE DO TRINGULO) MAIS PRXIMA DO PERIGO E OBTM-SE OUTRA POSIO IMEDIATAMENTE PARA CONFIRMAO.
NOTAS: 1. SE O TRINGULO FOR GRANDE, ABANDONA-SE A POSIO E DETERMINA-SE OUTRA IMEDIATAMENTE. 2. SE A POSIO FOR OBTIDA POR INTERSEO DE 4 LDPs, PODER SER GERADO UM QUADRILTERO DE INCERTEZA, E O PROCEDIMENTO ADOTADO DEVE SER IDNTICO AO ACIMA DESCRITO. 140 Navegao costeira, estimada e em guas restritas
4.5.5 SEQNCIA DE OBSERVAO DE MARCAES E DISTNCIAS NA NAVEGAO COSTEIRA

Para que as LDP possam ser consideradas simultneas, essencial que seja mnimo o intervalo de tempo decorrido entre as observaes. Ademais, necessrio que seja obedecida uma seqncia adequada de obteno de marcaes. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos prximos da proa ou da popa, e, por ltimo, os prximos do travs, cujos valores das marcaes variam mais rapidamente. Neste caso, a hora da observao deve corresponder ao instante da ltima visada, tal como ilustrado na Figura 4.39 (a).
Figura 4.39 (a) - Seqncia de Observao de Marcaes
1. M 1 E M 2 QUASE NO VARIAM COM O MOVIMENTO DO NAVIO. 2. M3 VARIA RAPIDAMENTE. 3. NA DETERMINAO DA POSIO, OBSERVASE PRIMEIRO M 1 (OU M 2), ADOTANDO-SE PARA HORA DA POSIO O INSTANTE CORRESPONDENTE DETERMINAO DE M3.
Entretanto, pode-se, tambm, observar primeiro as marcas pelo travs, e, por ltimo, as prximas proa e popa. Neste caso, adota-se para a posio a hora da primeira observao. Ou seja, a hora da posio deve corresponder ao instante da observao da LDP que varia mais rapidamente. Quando o instante de determinao da posio no for comandado pelo indivduo que obtm as marcaes, o procedimento correto , no momento do top, marcar primeiro os objetos ou pontos notveis prximos ao travs (pois suas marcaes variam mais rapidamente) e depois os objetos ou pontos mais prximos proa ou popa (cujas marcaes variam mais lentamente), adotando-se para a posio e hora e o odmetro correspondentes primeira marcao. Isto o que ocorre quando opera a Equipe de Navegao (ver Captulo 9). No caso de determinao da posio por interseo de distncias, necessrio observar que as distncias a objetos ou pontos situados prximos proa ou popa variam mais rapidamente que as distncias a pontos situados prximos ao travs. Desta forma, dois procedimentos podem ser adotados: determinar primeiro as distncias a pontos situados prximos ao travs (que variam mais lentamente) e depois as distncias a pontos na proa ou popa, adotando para a posio a hora e o odmetro correspondentes ltima determinao, conforme mostrado na Figura 4.39 (b).
Figura 4.39 (b) - Seqncia de observao de distncias
1. D 3 VARIA LENTAMENTE MOVIMENTO DO NAVIO.
COM
2. D1 E D2 VARIAM RAPIDAMENTE. 3. NA DETERMINAO DA POSIO, OBSERVA-SE PRIMEIRO D 3 E POR LTIMO D1 (OU D2), ADOTANDO PARA HORA DA POSIO O INSTANTE CORRESPONDENTE DETERMINAO DE D1 (OU D2).
determinar primeiro as distncias a pontos situados prximo da proa (ou popa) e depois as distncias para pontos prximos ao travs, adotando para a posio a hora e o odmetro correspondentes primeira distncia medida. Como regra geral, a hora e o odmetro adotados para a posio devem corresponder LDP que varia mais rapidamente.
4.5.6
REGISTRO DAS OBSERVAES
Todas as LDP observadas devem ser cuidadosamente anotadas, para permitir uma plotagem correta das posies na carta e, at mesmo, uma avaliao posterior da navegao realizada. Na Marinha, as observaes que originam LDP e outras informaes relativas navegao so registradas em um modelo apropriado (FOLHA N2), mostrado na Figura 4.40). Estes registros constituem um documento legal do navio.
Figura 4.40 -
142
APNDICE AO CAPTULO 4
ERROS DA POSIO OBSERVAO 1. INTRODUO
O navegante, para determinar a posio, recorre a observaes, que lhe permitiro traar na Carta as respectivas LDP e, a partir do cruzamento das mesmas, plotar a posio do navio. Todas estas LDP so obtidas, normalmente, recorrendo-se a instrumentos ou equipamentos que possuem os seus erros prprios. Por outro lado, a prpria leitura desses instrumentos, efetuada pelo navegante, contm os erros inerentes a observao. Assim, qualquer LDP vira eivada dos erros provenientes no s da observao, como, ainda, instrumentais. Tal circunstncia inevitvel. Na realidade, da forma como habitualmente praticada, a Navegao est longe de ser uma cincia exata. As limitaes impostas pela exigidade de espao e pela instabilidade da plataforma em que o navegante atua, juntam-se as que provm de razes econmicas, que no tem permitido o uso de instrumentos muito dispendiosos e, sobretudo, a escassez do tempo disponvel para determinar a posio do navio. De fato, prefervel, em alto mar, despender, por exemplo, 10 minutos e determinar uma posio com um erro provvel de 2 milhas, do que saber com muito maior rigor o local onde se estava h algumas horas atrs. Junto da costa, a urgncia ainda muito maior, dada a proximidade imediata de perigos, e mais se acentua, ento, a necessidade de no exagerar em rigor, com sacrifcio do tempo despendido para o conseguir. Desta forma, ao enfrentar o conflito entre o desejo de maior preciso e a exigidade do tempo necessrio para consegu-la, tendo, ainda, em conta as limitaes dos prprios instrumentos ao seu dispor, o navegante geralmente simplifica os procedimentos e utiliza aproximaes que seriam inaceitveis em outros gneros de trabalho. Assim, selecionando alguns exemplos que poderiam ser apresentados, quando se usa a escala das latitudes da Carta de Mercator como uma escala de milhas, ou se calculam o rumo e a distncia ortodrmicos, admite-se que a Terra uma esfera, procedimento inteiramente inaceitvel ao efetuar levantamentos geodsicos. Quando o navegante traa uma marcao visual ou um alinhamento na Carta de Mercator usa a loxodromia para representar um crculo mximo. Quando se efetuam interpolaes, admite-se, quase sempre, uma variao linear entre os valores tabulados, o que, geralmente, no corresponde a realidade. Quando se medem distncias pelo radar ou profundidades com o ecobatmetro, admite-se que as ondas eletromagnticas e acsticas se propagam com a mesma velocidade em quaisquer circunstncias, etc. , porm, essencial que o navegante tenha plena conscincia da grandeza dos erros que possa ter cometido, pois, dessa forma, estar alerta para tomar as precaues que as circunstncias exigirem. O que realmente perigoso ignorar as limitaes ou supervalorizar a confiana que uma posio possa inspirar.
A seguir sero analisados os erros presentes nas observaes que conduzem s LDP isoladas e, logo aps, os aspectos de preciso relativos ao aproveitamento dessas Linhas de Posio tomadas em conjunto, para definir a posio. Nos dois casos o assunto ser tratado enfocando apenas sua aplicao prtica.
2.
ERROS NAS LINHAS DE POSIO

Quando se determina o valor de uma grandeza, cometem-se inevitavelmente erros.
Chama-se ERRO VERDADEIRO ou, simplesmente, ERRO, diferena entre o valor correto (ou real) de uma grandeza e o valor obtido em uma determinada medio. De acordo com as causas que os determinam, os erros podem dividir-se em trs tipos fundamentais: ERROS SISTEMTICOS, que se reproduzem identicamente toda vez que uma observao repetida nas mesmas circunstncias. Estes erros podem ser motivados, por exemplo, por defeitos particulares de um instrumento, condies atmosfricas especiais, imperfeies de uma tabela ou tendncia de um observador (equao pessoal do observador). A calibragem dos instrumentos conduz a determinao dos seus erros sistemticos e, portanto, h sua anulao ou a sua considerao nos clculos. o caso, por exemplo, da determinao dos erros instrumentais dos sextantes e radares. O erro sistemtico do observador consegue-se normalmente anular recorrendo a tcnicas adequadas de observao. LAPSOS, que no so mais que ENGANOS do observador (leituras erradas dos instrumentos, entradas erradas em tbuas, inverses de sinais, erros nas operaes, etc.) ou AVARIAS eventuais dos instrumentos. Os lapsos grosseiros so facilmente detetveis, pelo absurdo dos resultados a que conduzem, mas os pequenos so, por vezes, de muito difcil deteco. O conhecimento da existncia deste tipo de erros impe ao navegante CUIDADO nas observaes ou clculos que efetue e esprito crtico na anlise dos resultados obtidos. ERROS ACIDENTAIS, que so erros de grandeza e sinal imprevisveis, sempre presentes em qualquer observao. Estes erros so erros de acaso, que no se podem evitar, mas cujas leis so razoavelmente conhecidas e das quais passaremos a nos ocupar. Os erros acidentais so normalmente indetectveis, mas a anlise estatstica das medies efetuadas pode indicar o grau de probabilidade de no excederem determinados valores. Alm disso, os efeitos dos erros acidentais podem ser reduzidos efetuando vrias medies nas mesmas condies e adotando para o valor da grandeza a mdia entre as medidas efetuadas.
144
3.
3.1
ERROS ACIDENTAIS
ERRO MDIO QUADRTICO
Definimos atrs erro como sendo a diferena entre o valor real de uma grandeza e o seu valor obtido em uma determinada observao. Pondo de parte os erros sistemticos e os lapsos, poderemos dizer que o verdadeiro valor do erro ser, em geral, impossvel de determinar, uma vez que no haver, normalmente, conhecimento do valor real da grandeza medida. O nico elemento que, na realidade, se dispe a comparao entre cada medio realizada e o valor adotado para a grandeza medida. A diferena entre esses dois valores chama-se ERRO APARENTE, RESIDUO ou DESVIO. Suponhamos, por exemplo, que se pretende medir, com o Radar, a distncia do nosso navio a um ponto da costa. O navio esta fundeado e sabe-se que o erro instrumental zero. Como se pretende rigor na medio indicada, efetuou-se a seguinte srie de observaes: Dl = 1.5 milha D2 = 1.3 milha D3 = 1.0 milha D4 = 1.7 milha D5 = 1.5 milha O valor mais provvel da distncia medida a mdia aritmtica dos vrios valores obtidos, isto :
D=
Dn 1.5 + 1.3 + 1.0 + 1.7 + 1.5 7.0 = = = 1.4 milhas n 5 5
Podemos, ento, construir o seguinte quadro elucidativo:

Observao Valor Medido Valor adotado (Mdia arit.) 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 SOMA DOS DESVIOS ( 2) Desvio Quadrado dos desvios 0.01 0.01 0.16 0.09 0.01
1 2 3 4 5
1.5 1.3 1.0 1.7 1.5
+ 0.1 0.1 0.4 + 0.3 + 0.1 0.0
SOMA DOS QUADRADOS DOS DESVIOS ( 2)
0.28
Adotando o critrio da mdia aritmtica, verifica-se que: A soma algbrica dos desvios nula. Logo: A soma dos quadrados dos desvios mnima.
Sendo a soma dos quadrados dos resduos um mnimo para o valor mais provvel da grandeza a medir, natural servirmo-nos dessa soma para avaliar a preciso de uma medio. Assim, chama-se ERRO MDIO QUADRATICO, a grandeza definida por:
e=
2 n 1
em que n o numero de observaes efetuadas. No caso do nosso exemplo, teramos um erro mdio quadrtico de:
e=
0.28 = 0.07 = 0.26 milha 4
Assim, o erro mdio quadrtico mostra-nos que a preciso de uma medio feita, aplicando a lei das mdias (procedimento normalmente adotado na pratica da navegao), cresce proporcionalmente a raiz quadrada do nmero de observaes e no proporcionalmente ao numero dessas observaes. Pode-se demonstrar que o erro mdio quadrtico tem 67% de probabilidade de no ser excedido.
4.
ERRO PROVVEL
Chama-se ERRO PROVVEL de uma observao aquele cuja probabilidade de ocorrer 50%. Em outras palavras, se fizermos uma nova observao nas mesmas condies em que realizamos as anteriores, existe igual probabilidade que o erro desta nova observao seja maior ou menor do que o erro provvel. Pode-se demonstrar que o erro provvel (E) aproximadamente igual a 2/3 do erro mdio quadrtico, isto :
E = 2/3 e = 2/3
2 n 1
No caso do exemplo anterior, a adoo do valor de 1.4 milha conduz a um erro provvel de:
E = (2/3 x 0.26) = 0.17 milha

Assim, teramos uma probabilidade de 50% de que o erro cometido na medio no excedesse 0.17 milha. Na prtica da navegao, pretende-se conhecer com maior segurana a grandeza do erro cometido em uma observao. Ou melhor, deseja-se saber que, para a LDP adotada, existe uma probabilidade elevada de no se exceder um determinado erro. Nestas circunstncias, evidente que a margem de 50% pequena, pretendendo-se, em regra, uma margem de 95%. Pode-se demonstrar que, caso s existam erros acidentais, a probabilidade de, na execuo de uma observao, no ocorrer um erro superior a um determinado valor , aproximadamente, dada pela seguinte tabela:
146
Valor do erro (erro provvel) (erro mdio quadrtico) (dobro do erro mdio quadrtico) E 3/2 E 3E 4E
Probabilidade de no ser excedido 50% 67% 95% 99%
Voltando ao nosso exemplo, pode-se, ento, afirmar que, ausentes os erros sistemticos e os lapsos, a medio efetuada tem 95% de probabilidade de no exceder um erro de: E95% = 3E50% = 3E = 3 x 0.17 = 0.51 milha No caso de uma medio ser influenciada por erros de mais de uma espcie, demonstra-se que o erro provvel total dado pela raiz quadrada da soma dos quadrados dos erros provveis de cada espcie, isto :
Et =
2 2 E1 + E 2 + E 3 + ... + E 2 2 n
Por exemplo, quando o navegante determina uma marcao com uma Agulha Magntica, a LDP correspondente vem eivada dos seguintes erros: 1 Erro acidental cometido pelo navegador durante a observao. 2 Erro da agulha proveniente da diferena entre o valor do desvio calculado e o seu valor real nesse local e nessa proa. 3 Erro resultante da aproximao cometida na avaliao da declinao magntica. O erro provvel total ser, ento:
Et =
Figura A4.1 -
2 2 E1 + E 2 + E 3 2
Nestas circunstncias, deve ter sempre o navegante presente que a posio mais provvel do navio sobre a LDP observada (ver Figura A4.1), mas que o navio tem 50% de probabilidade de se encontrar numa faixa compreendida entre (LDP + E) e (LDP E), denominada zona de confiana de 50% de probabilidade. A zona de confiana de 95% de probabilidade ser uma faixa centrada na LDP, mas com uma largura tripla da zona dos 50%.
147
5.
5.1
ERROS NOS CRUZAMENTOS DE LINHAS DE POSIO

ZONAS DE CONFIANA. A ELIPSE DE ERRO
Conforme visto, a determinao da posio do navio resulta sempre do cruzamento de duas ou mais Linhas de Posio. No caso do cruzamento de duas LDP, a posio mais provvel do navio o ponto de interseo dessas linhas, uma vez que cada uma delas representa, por seu turno, o lugar geomtrico das posies mais provveis do navio a hora da observao. Rigorosamente, porm, atendendo a que qualquer LDP esta sempre afetada por erros, o cruzamento de duas LDP vai definir uma rea. Se, como a Figura A4.2(a) ilustra, for obtido um ponto por duas LDP perpendiculares e com erros provveis iguais, essa rea (zona de confiana de 50% de probabilidade) um crculo. Se, mesmo no caso de as LDP serem perpendiculares, uma LDP mais precisa do que a outra, a rea um elipse. Como se representa na Figura A4.2(b), a zona de confiana tambm uma elipse se o erro provvel de cada uma das linhas igual, mas elas se cruzam obliquamente. evidente que as dimenses da elipse dependem dos valores dos erros que se admita terem sido cometidos. Se ela for traada tendo em considerao uma certa probabilidade de no ocorrer um erro superior a um determinado valor em cada uma das LDP, ela contornar uma rea onde existe uma probabilidade bem definida de o navio se encontrar (zona de confiana correspondente a essa probabilidade). Assim, se para o seu traado for considerado um erro 3E em cada uma das LDP (a que corresponde, como vimos, uma probabilidade de 95% de no ser excedido), a posio do navio ter 95% de probabilidade de se encontrar dentro dessa elipse.
Figura A4.2 -
148
5.2
ERRO RADIAL
O traado da elipse que define a zona de confiana pouco cmodo. Alm disso, torna-se conveniente definir essa zona de confiana como um crculo, com centro no ponto de interseo das LDP observadas e com um raio que exprima a grandeza do erro em jogo. Esse raio se chama ERRO RADIAL.
Figura A4.3 -
Pode-se demonstrar que o erro radial dado pela expresso:

2 r = 3/2 E1 + E 2 cosec , em 2
que E1 e E2 so os erros provveis acidentais de cada uma das LDP consideradas e o ngulo de cruzamento entre elas. A probabilidade que o navio tem de se encontrar dentro de um crculo de raio igual ao erro radial cerca de 65 a 68%.
Apresentam-se abaixo valores dos raios dos crculos a que correspondem determinados valores de probabilidade:
RAIO DO CRCULO 0.8 r (Erro radial) r 2r
PROBABILIDADE DA ZONA DE CONFIANA 50 a 55% 65 a 68% 95 a 98%
Assim, pode-se afirmar, por exemplo, que um navio tem 95 a 98% de probabilidade de se encontrar dentro de um crculo de raio igual a 2r, isto :
E 95% = 2 x r = 2 x 3/2
2 E1 + E 2 x cosec 2
2 E 95% = E1 + E 2 x cosec 2
As expresses anteriores levam-nos as concluses lgicas de que a preciso do ponto resultante da interseo de duas LDP tanto maior quanto: Menor for o erro cometido na determinao de cada uma das LDP. Mais prximo de 90 se encontrar o angulo de interseo entre as LDP.
A figura A4.4 ilustra graficamente o que se disse. Assim, suponhamos, a ttulo de exemplo, que a LDP1 esta isenta de erro (E = 0) e que o erro provvel da LDP2 tem o valor E .
1 2
Se o ngulo entre elas de 90 (Figura A4.4a), a diferena entre V (posio verdadeira) e O (posio resultante da interseo de LDP1 com a LDP2 afetada do erro E ) exatamente igual a E .
2 2
149
Se, porm, o ngulo entre a LDP1 e a LDP2 diferente de 90, a diferena VO (erro radial) maior que o valor de E2, como se v na Figura A4.4(b). Na realidade, ela ser tanto maior quanto menor for o valor do ngulo de cruzamento .
5.3
CRUZAMENTO DE MAIS DE DUAS LINHAS DE POSIO
O ponto obtido por cruzamento de duas LDP no permite revelar graficamente, com rapidez, a grandeza do erro cometido. Conforme visto, por esta razo de boa norma recorrer a observao de trs objetos, procedimento que permite avaliar, imediatamente aps o traado, a ordem de grandeza do erro em jogo, pela dimenso do tringulo formado pelas trs LDP (ver Figura A4.5).
Figura A4.5 -
Na realidade, quando se determinam 3 LDP, devido aos erros a que esto sujeitas, elas no concorrem geralmente em um ponto, definindo, pelo contrrio, um pequeno tringulo (tringulo de incerteza). Como se afirmou, a grande vantagem da introduo de uma terceira LDP consiste em permitir, pela anlise do tringulo de erro, verificar a consistncia das 3 observaes. As causas do tringulo de erro no ponto por cruzamento de trs retas de marcaes podem ser as seguintes:
150
Erro na identificao de um objeto; Erro no traado da linha de marcao; Falta de rigor nas observaes, resultante de limitaes da agulha ou das condies de observao; Erro da giro (ou desvio da agulha) desconhecido ou incorretamente aplicado; Intervalo de tempo excessivo entre as observaes extremas; e Erros da prpria carta, como, por exemplo, incorreta representao das marcas observadas. Se o navegante constatar que o tringulo de incerteza tem dimenses excessivas, dever analisar o seu trabalho, tendo em mente as causas de erro indicadas acima. Quando o tringulo de pequenas dimenses, toma-se, normalmente, como posio, o seu centro geomtrico.
6.
PRECISO E ACURCIA
A crescente modernizao dos equipamentos e instrumentos de navegao cria a iluso de que a tecnologia hodierna dispensa a aplicao dos princpios elementares do bom senso e esprito crtico, relegando ao esquecimento certas prticas caras ao navegante, tais como o cuidado, o capricho e a busca incessante da acurcia. Cada procedimento que contenha qualquer modalidade de interveno humana, por mais tnue que seja, est, por definio, sujeito a erros e omisses. Uma simples entrada de dados em um equipamento deve ser sempre feita com a maior ateno e, se possvel, verificada por uma outra pessoa. A observncia dos preceitos acima citados e o perfeito conhecimento dos requisitos de acurcia, dos princpios de funcionamento dos equipamentos, das suas limitaes, preciso e capacidade de resoluo tem sido os maiores aliados do navegante, em sua procura constante da segurana da navegao. Lembre-se que um equipamento, por mais sofisticado que seja, s fornecer informaes corretas (output) se os dados de entrada (input) tiverem sido corretamente introduzidos. Alm disso, preciso manter em mente a relao preciso/acurcia e, sobretudo, a diferena entre preciso e resoluo. Preciso a quantidade, o montante de valor, que uma medida desvia-se de sua mdia. calculada por intermdio de comparaes entre valores considerados rigorosamente corretos e aqueles obtidos nas observaes. Resoluo a maior definio da grandeza medida pelo equipamento, representada pela leitura direta de seu ltimo dgito significativo, sem que haja necessidade de uma estimativa ou interpolao. Acurcia o grau de aproximao de uma varivel de seu real valor. Traduz a exatido da operao efetuada. Nenhum equipamento, a luz de determinados propsitos, nos dar, sem interpretao humana, a certeza sobre a acurcia colimada. No caso de alguns instrumentos mais antigos, para se aumentar a preciso dos valores finais, vrias medies so efetuadas e, por critrios estatsticos, chega-se a um valor mais provvel da grandeza medida, que corresponder a um desvio zero da sua mdia (maior preciso). Em seguida, so agregados diversos cuidados no manuseio e nos clculos
onde este valor ser empregado, visando a obteno, no final, da maior acurcia possvel da informao desejada. Por exemplo, a altura de um astro pode ser medida com grande preciso, mas, se for utilizada em um clculo de posio que contenha erro, o resultado final (latitude e longitude do navio) no ter nenhuma acurcia, ou, na melhor das hipteses, um grau de acurcia muito pequeno. Os equipamentos modernos trazem embutidos processos que, velozmente, calculam um valor final de vrias medidas e apresentam um valor mdio, que estar bem prximo daquele que seria obtido, se fossem feitas mais repeties. Isto, aliado a melhores resolues, induz a interpretao errnea sobre o grau de acurcia obtido, pois este ser refm, dentre outros fatores, da vida til de chips eletrnicos, dos cuidados no momento da coleta e do grau de interferncia humana para se obter a informao desejada. Em ltima instncia, a garantia da segurana da navegao depende da preciso com que o navegante efetua suas observaes e do grau de acurcia com que calcula e/ou plota as informaes obtidas. Portanto, no h dvidas quanto a necessidade de se manter na navegao a tradio de exercitar sempre o cuidado, ateno, controle, esprito crtico e bom senso, calcados na competncia e forjados na experincia, a fim de assegurar a confiabilidade dos dados obtidos e, em conseqncia, a credibilidade e a segurana da navegao.
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A posio no mar; navegao costeira

A POSIO NO MAR; NAVEGAO COSTEIRA

PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA

A posio no mar; navegao costeira

FOXTROT 08 14.0 GOLF NATAL 05 43.0 xxx

TOTAL: 1297.2 NOTA:

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

Figura 4.6 - Linha de posio distncia

A posio no mar; navegao costeira

DETERMINAO DA POSIO NO MAR

A posio no mar; navegao costeira

MTODOS PARA DETERMINAO DA POSIO

POSIO POR DUAS MARCAES VISUAIS (SIMULTNEAS)

Figura 4.9 - Posio determinada por duas marcaes visuais

b. POSIO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAO VISUAL (Figura 4.10)

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

c. POSIO DETERMINADA POR MARCAO E DISTNCIA DE UM MESMO OBJETO (Figura 4.11)

d. POSIO DETERMINADA POR MARCAO DE UM OBJETO E DISTNCIA DE OUTRO (Figura 4.12)

POSIO POR DUAS LDP POSSIBILIDADE DE AMBIGIDADE

A posio no mar; navegao costeira

Figura 4.13 - Posio por interseo de duas LDP possibilidade de ambigidade

Figura 4.14 - Posio determinada por trs marcaes visuais

Figura 4.15 - Determinao da posio por trs distncias

OUTROS MTODOS DE DETERMINAO DE POSIO

A posio no mar; navegao costeira

a. POSIO POR MARCAO E PROFUNDIDADE (Figura 4.16)

POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA NAVEGAO COSTEIRA

A posio no mar; navegao costeira

Figura 4.17 - LDP Segmento Capaz

Figura 4.18 - Traado do Segmento Capaz

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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DETERMINAO E PLOTAGEM DA POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES

Figura 4.21 - Uso do sextante na medio dos Segmentos Capazes

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

Figura 4.22 - Posio por Segmentos Capazes

Figura 4.23 - Estacigrafo

A posio no mar; navegao costeira

Figura 4.26 - Estacigrafo de Fortuna

CUIDADOS NA ESCOLHA DOS OBJETOS VISADOS

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Figura 4.27 - Circunferncia de indeterminao

Figura 4.29 - Circunferncia de indeterminao com a convexidade para o observador

Figura 4.30 - Observador no interior do tringulo formado pelos trs pontos

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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OBSERVAES FINAIS SOBRE NAVEGAO POR SEGMENTOS CAPAZES

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

A posio no mar; navegao costeira

TCNICAS DA NAVEGAO COSTEIRA

Navegao costeira, estimada e em guas restritas