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Autor : P.Rosique
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INDICE 1 Sistemas de encendido .......................................................................................... 3 1.1 Comparacin de los sistemas de encendido. ..................................................... 3 1.1.1 Encendido convencional ................................................................................. 3 1.1.2 Encendido con ayuda electrnica ................................................................... 3 1.1.3 Encendido electrnico sin contactos............................................................... 3 1.1.4 Encendido electrnico integral ........................................................................ 3 1.1.5 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina ......................................... 3 1.1.6 Encendido por descarga de condensador ...................................................... 4 1.1.7 Tipos de encendido Bosch.............................................................................. 4 1.2 El circuito de encendido que es?...................................................................... 5 1.3 Encendido convencional ..................................................................................... 6 1.3.1 La bobina ........................................................................................................ 6 1.3.2 El distribuidor .................................................................................................. 8 1.3.2.1 El ruptor .......................................................................................................... 8 1.3.2.2 Reguladores de avance al encendido........................................................... 12 1.3.2.2.1 Regulador centrifugo................................................................................. 14 1.3.2.2.2 Regulador de vaci (depresin) ................................................................ 16 1.3.2.3 El distribuidor o delco.................................................................................... 19 1.4 Encendido con ayuda electrnica ..................................................................... 19 1.5 Encendido electrnico sin contactos................................................................. 20 1.5.1 Generador de impulsos................................................................................. 20 1.5.1.1 El generador de impulsos de induccin ........................................................ 20 1.5.1.2 El generador de impulsos de "efecto Hall".................................................... 21 1.6 Encendido electrnico integral.......................................................................... 22 1.6.2 Descripcin del generador de impulsos del tipo inductivo ............................ 23 1.6.3 Un captador de depresin............................................................................. 23 1.6.4 La centralita electrnica ................................................................................ 24 1.6.5 Captador de picado....................................................................................... 24 1.7 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina. .......................................... 25 1.7.1 Encendido electrnico DIS............................................................................ 25 1.7.1.1 Encendido independiente ............................................................................. 27 1.7.1.2 Encendido simultneo................................................................................... 28 1.7.1.3 Modulo de encendido.................................................................................... 30 1.7.1.3.1 Encendido simultneo............................................................................... 30 1.7.1.3.2 Encendido independiente.......................................................................... 31 1.7.1.3.3 Encendido integrado ................................................................................. 31 1.8 Encendido electrnico por descarga de condensador...................................... 33 1.9 Bujas ................................................................................................................ 34 1.9.1 Grado trmico de las bujas: ......................................................................... 34 1.9.1.1 Buja fra........................................................................................................ 34 1.9.1.2 Buja caliente ................................................................................................ 34 1.9.2 Tipos de bujas:............................................................................................. 35 1.9.2.1 Bujas estndar: ............................................................................................ 35 1.9.2.2 Bujas especiales: ......................................................................................... 35
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1 Sistemas de encendido
1.1 Comparacin de los sistemas de encendido. 1.1.1 Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.
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Sistemas de encendido
Funcin SZ Encendido por bobina mecnico (ruptor) TZ EZ Encendido Encendido transistorizado electrnico electrnica electrnica VZ Encendido totalmente electrnico electrnica
Determinacin del angulo de encendido segn el mecnico rgimen y estado de carga del motor Generacin de alta inductiva tensin (bobina) Distribucin y transmisin de la chispa de encendido al cilindro correcto (distribuidor) Etapa de encendido (centralita)
mecnico
electrnica
electrnica
inductiva
inductiva
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mecnico
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1.3.1 La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador elctrico que transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
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El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza nicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza nicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
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1.3.2 El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
1.3.2.1 El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
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El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias. La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal ( para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vrtices redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina el ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolucin de leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de vrtices de la leva estar en funcin del nmero de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.
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El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo disponible (*) de 90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos: - El ngulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos del ruptor. - El ngulo de apertura es el determinado por la apertura de los contactos del ruptor. Ambos ngulos estn ntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria esta excitando el ncleo de la bobina para crear el campo magntico inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor ser la tensin que se induce en el secundario de la bobina por lo tanto mayor ser la alta tensin que se genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variacin de flujo es mas rpida y, por tanto, tambin la alta tensin generada en el secundario. No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus lmites mximos, ya que, si un ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el nmero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la buja. Los valores de estos ngulos, en funcin del nmero de cilindros y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados: 8 cilindros = 6 cilindros = 4 cilindros = 8 cilindros = 6 cilindros = 4 cilindros = 4 cilindros = 6 cilindros = 8 cilindros = 27 38 58
ngulo de cierre
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*). El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la
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apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
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Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los encendidos con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a travs de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para cargarse. A su vez devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito, compensando la energa perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misin del condensador en el circuito de encendido es doble:
Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco elctrico que se forma durante la apertura de los mismos. Al evitar el arco elctrico, se consigue una mas rpida interrupcin del circuito primario de la bobina, con lo cual la tensin inducida en el secundario alcanza valores mas elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
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Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del rgimen y la carga, que se representan mediante grficas.
La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.
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1.3.2.2.1
Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30 medidos en el cigeal. El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del plato portamasas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos prximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo. El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variacin posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura
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en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente distinta
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1.3.2.2.2
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido. Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor. El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:
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En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es mantenida en posicin por el muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de admisin (que esta unido a la cpsula de vaco por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ngulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniendose un avance del encendido. La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin reinante en el colector de admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de variacin lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando. Con el motor funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con lo que el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de la cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el. La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de "avance" y en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).
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Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando. Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor. El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos en el volante motor (cigeal).
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llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.
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Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de: Un generador de impulsos tipo inductivo Un captador de depresin Una centralita electrnica Un captador de picado
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a.- nivel de presin dentro del cilindro b.- seal que recibe la ECU c.- seal generada por el sensor de picado
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1- UCE. 2- Bobina. 3- Distribuidor o delco. 4- Bujas. 5- Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas. Amplificador: tiene la funcin de amplificar la seal de mando que manda la UCE a la bobina.
Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay ms tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
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Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos. Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de abajo) pero se mantenan los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambin llamado encendido "esttico".
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
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1.7.1.1Encendido independiente
Utiliza una bobina por cada cilindro.
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1.7.1.2Encendido simultneo
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al
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producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida"). Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
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1.7.1.3Modulo de encendido
El "Igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de :
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF; 3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
Bobina de encendido :
Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas caracterstica constructivas de los motores.
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Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Bobina de encendido
La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.
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Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto. Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas seales son: - + Batera. - IGT. - IGF. - masa. La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la seal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
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1.9 Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de airecombustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de temperatura de trabajo
1.9.1.1Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
1.9.1.2Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectundose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en
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ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados trmicos. Si desenroscamos la buja de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc.
1.9.2.2Bujas especiales:
Entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja), empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos. Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a 0,65 mm. comprobndolo con una galga de espesores.
Autor : P.Rosique
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