COMPONENTES DE UN TREN MOTRIZ Y SU FUNCION:

CHASIS O CARROCERIA: Generalmente en acero, la carrocera sirve para dar forma y fuerza a un automvil; es decir sostiene todos los componentes que van sujetos a l. MOTOR: (Arbol de levas, vlvulas, balancines, colectores, pistones, cigeal, biela, carter). Los motores de combustin interna son aquellos que el trabajo se produce aprovechando para ello el calor desarrollado al quemarse un combustible en una cmara cerrada. Al quemarse el combustible se producen gases de combustin y calor. Si el calor se produce dentro de una cmara cerrada, hace aumentar la temperatura y la presin de los gases, originando una tendencia a expandirse; esta tendencia puede transformarse en el movimiento de un mecanismo aprovechndose como fuente de energa o fuerza motriz. EMBRAGUE: (Volante, disco de rozamiento, plato de presin, alojamiento del embrague, cubierta, resorte, cojinete de desembrague, palanca de desembrague, perno de anilla, tornapunta) El embrague es un mecanismo que une o separa dos rboles; este dispositivo tiene como funcin transmitir el movimiento del motor a las ruedas a voluntad del conductor; se encuentra situado ente el motor y la caja de cambios, siendo mas precisos entre el cigeal y el eje primario de la caja de cambios. TRANSMISION: (Manual: Contra-flecha, flecha de mando, caja, flecha de salida, palanca de velocidades, varillaje, sincronizador delantero, engrane libre de reversa, sincronizador trasero. Automtica: Convertidor, ejes, turbina, estator, impulsor, vlvula de control, embragues, soportes planetarios, carcasa, bomba anterior) Se entiende por el sistema de transmisin al conjunto de elementos que transmiten la potencia desde la salida del motor (giro del cigeal) hasta las ruedas, teniendo por misin: Modificar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Liberar el giro del cigeal del sistema de transmisin. Hacer que las ruedas puedan girar a distinta velocidad en las curvas o giros. DIFERENCIAL: (Pin motriz, corona, engranaje satlite, engranaje cnico, semieje, eje) El diferencial se encarga de dividir el movimiento entre cada par de urdas traseras, compensando automticamente la mayor distancia que recorre la rueda exterior al momento de un giro. ARBOLES DE TRANSMISION: (Flechas, juntas) Un rbol de transmisin es un eje que transmite un esfuerzo motriz y est sometido a solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo.

TIPOS DE AUTOTRANSPORTE TERRESTRE: MOTOCICLETA:

Una motocicleta, comnmente conocida en castellano con la abreviatura moto, es un vehculo de dos ruedas, impulsado por un motor que acciona la rueda trasera, salvo raras excepciones. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehculo. La rueda directriz es la delantera. Pueden transportar hasta dos personas, y tres si estn dotadas de sidecar. AUTOMVIL: vehculo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o mercancas, o de ambas a la vez, o para la traccin de otros vehculos con aquel fin. Se excluyen de esta definicin los vehculos especiales. Un automvil tiene varias ruedas con neumticos y capacidad de al menos una plaza para el conductor. Algunas ruedas, normalmente las delanteras, (pueden ser las traseras como en un dumper) pueden cambiar su orientacin hacia los lados para permitir giros y tomar curvas, accionadas por el conductor mediante un volante.

CAMION:
Un camin es un vehculo motorizado para el transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construccin monocasco, muchos camiones se construyen alrededor de una estructura resistente llamada chasis. La mayora estn formados por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina y una estructura para transportar la carga. Los camiones se han ido especializando y tomando una serie de caractersticas propias del trabajo a realizar. En una evolucin de una simple caja a la forma ms adecuada a la materia a transportar; peligrosas, lquidas, refrigeradas, en continuo movimiento que impida el fraguado, abiertos, cerrados, con gra etc. AUTOBUS: El autobs (tambin conocido como mnibus) es un vehculo diseado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte pblico urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. TREN: Se denomina tren o ferrocarril a una serie de vagones o coches conectados a una locomotora que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancas o pasajeros de un lugar a otro.

METRO:
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subte (de ferrocarril subterrneo) a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino municipal y sus alrededores ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.

En el anterior episodio explicamos el sistema hidrulico que la prctica totalidad de los vehculos modernos utilizan para transmitir la fuerza que nosotros, humildes conductores, aplicamos sobre el pedal hasta los frenos. Pero como somos eso, humildes humanos, la fuerza que podemos aplicar es limitada. Adems, nos es muy incmodo tener que hacer mucha fuerza a menudo. Y, por lo tanto, la capacidad de frenado de nuestro vehculo, por muy buenas que las superficies de friccin, siempre estar limitada por el factor humano. Por este motivo, es bueno contar con sistema de multiplicacin de la fuerza neumtica que llega a los frenos. Sin duda, existen muchos dispositivos que nos ayudan a multiplicar la fuerza de frenado. Y con el avance de la ciencia y la tcnica, cada vez tendremos ms, y mejores. Pero sin duda, el primer dispositivo que a todos nos viene a la cabeza es el servofreno de vaco. Como su propio nombre indica, el servofreno se basa en almacenar vaco, y usarlo de forma inteligente en el momento en que pisamos el pedal Para entenderlo mejor, empecemos por repasar el concepto Fsico de la presin creada por un gas. Los gases, como por ejemplo el aire, estn compuestos por partculas que se mueven libremente a velocidades enormes. Por ejemplo, las molculas de nitrgeno del aire que nos rodea a unos 25C se mueven, de media, por encima de los 1800km/h. Pero como se mueven en todas direcciones, es decir hay la misma cantidad de ellas movindose a derecha que a izquierda, no notamos un movimiento neto del aire. Cuando una de estas molculas del aire colisionan contra un cuerpo slido, le pega un pequeo empujn. Es decir, le aplica una pequea fuerza. Dado lo inmensamente pequeas que son las partculas, la masa de una molcula de nitrgeno es aproximadamente 2 1025 veces inferior a un kilo (es decir, un dos seguido por veinticinco ceros), parecera que estas colisiones deberan producir un efecto insignificante. Pero hay tantas partculas en el aire que el efecto acumulado puede ser impresionante. Pensad en los efectos de un huracn, por ejemplo. Naturalmente, cuanto mayor sea el cuerpo slido en cuestin, recibir ms colisiones. Es decir, la fuerza total ejercida por el aire ser proporcional a la superficie del cuerpo slido. A menudo, no nos importa esa fuerza total, sino la razn que existe entre ella y la superficie del objeto. Eso es lo que recibe el nombre de presin.

Para que os hagis una idea, la presin atmosfrica es tal que, sobre un cuadrado de un centmetro de lado, aplica una fuerza equivalente al peso de 1kg. Por ejemplo, mi mano mide aproximadamente 10 15cm (es relativamente pequea para un hombre adulto, lo s); su superficie es de 150cm 2. Por lo tanto, la presin atmosfrica equivale a llevar 150kg sobre la palma de mi mano. No obstante, las partculas del aire tambin colisionan en el dorso de mi mano. Hay ms o menos la misma cantidad de colisiones por ambos lados. Por lo tanto, no hay fuerza neta. Si no fuera as, sera enormemente costoso mover las manos. Sin embargo, esto nos ensea que si somos capaces de conseguir que no haya aire a un lado de un cuerpo, la presin atmosfrica del otro lado ejercer una enorme fuerza. As es como funcionan las ventosas, por ejemplo. Volviendo al servofreno, funciona aprovechando precisamente este fenmeno (claro, sino no os lo habra explicado). La pieza principal del servofreno de vaco es un diafragma. Cuando el pedal de freno no est pisado, se hace el vaco a ambos lados del mismo. Es decir, se reduce la cantidad de molculas de aire que golpean sobre l. Como la reduccin es la misma a ambos lados, las presiones son iguales, no hay fuerza neta y el diafragma se queda en su sitio.

Al pisar el pedal, se deja entrar algo de aire a uno de los lados del diafragma. La presin aumentar de ese lado, provocando que haya una fuerza neta sobre el diafragma. El conductor no ha necesitado hacer un esfuerzo muy grande, apenas el suficiente para abrir la entrada del aire atmosfrico a la cavidad del servofreno, pero como la presin atmosfrica es muy grande, con un diafragma de apenas unos cuantos centmetros de dimetro conseguimos una fuerza enorme. Esa es la fuerza que se transmite al circuito hidrulico que acciona los frenos. Cuando se suelta el pedal, se cierra la entrada de aire y se vuelve a hacer el vaco. Entonces, unos muelles se encargan de que el diafragma vuelva a su sitio, liberando el freno. De esta forma, simplemente generando un vaco (o, al menos, una zona de muy baja presin) y almacenando dentro del servofreno hasta que decidamos pisar el pedal, podemos multiplicar la fuerza que llega a las superficies de frenado. Ahora, el problema radica nicamente en pensar cmo generamos dicho vaco. Resulta que no hay que ir muy lejos para encontrar una forma de generar bajas presiones dentro del coche: el propio motor lo hace constantemente. Concretamente, en la fase de admisin.

En un motor de cuatro tiempos basado en el ciclo Otto (lo que solemos llamar motor a gasolina), lo primero que ocurre es que la mezcla de combustible y oxgeno entra en el cilindro. Y cmo entra? Pues simplemente, se abre una vlvula mientras el pistn desciende dentro del cilindro.

Al descender, el pistn aspira la gasolina que hay en el colector de admisin. Es algo similar a lo que ocurre al estirar el pistn de una jeringuilla. De nuevo, esto es un efecto de la presin. Al aumentar el espacio dentro del cilindro, las molculas tienen que recorrer mayor distancia hasta colisionar con el pistn. Y, por lo tanto, hay menos colisiones por unidad de tiempo. En consecuencia, la presin disminuye. Precisamente, lo que queramos para el servofreno era una zona de bajas presiones. La admisin del carburante genera bajas presiones, tanto dentro del cilindro como en el colector de admisin. El servofreno se conecta al colector con una vlvula de una sla direccin. De esta forma, el aire del interior del servofreno puede salir, aspirado por los cilindros, pero la gasolina no puede entrar. Adems, cuando frenamos normalmente dejamos de acelerar. En consecuencia, se cierra la vlvula de mariposa, haciendo que no entre ms gasolina al colector de admisin. Pero los cilindros siguen aspirando su contenido (en un motor de cuatro cilindros, en cada instante de tiempo hay un cilindro que est en fase de admisin). Es decir, los cilindros siguen aspirando el contenido del colector, pero no hay mayor entrada. En consecuencia, el colector queda vaco, con una presin muy baja, que podemos aprovechar para crear mayor vaco en el servofreno. Es algo bastante conveniente, ya que para pisar el pedal del freno debemos dejar de acelerar (no creo que muchos de vosotros hagis el punta-tacn por la calle para pisar ambos pedales). Esto tiene un importante inconveniente. El servofreno slo funciona si el motor est encendido. Si alguna vez habis encendido el motor del coche con el freno pisado, notaris como la resistencia del mismo disminuye muchsimo. De hecho, casi parece que se hunda slo. No es ms que la admisin de los cilindros aspirando el aire del servofreno. Por desgracia, esto slo funciona en los vehculos de gasolina. Los disel no tienen vlvula mariposa (el flujo de entrada a los cilindros es regulado directamente por los inyectores). Por lo tanto, los vehculos disel tienen que utilizar una simple bomba para generar el vaco en el servofreno. Los resultados son los mismos, claro, pero la bomba consume algo de energa. Con esto, ya hemos visto como conseguir que la fuerza que aplicamos sobre el pedal llegue al freno, y adems lo haga amplificada mediante el uso inteligente de una diferencia de presiones. Pero con esto no hemos llegado al final de nuestro periplo por la fsica del frenado, ni mucho menos. En la prxima entrega haremos un anlisis de qu ocurre con la energa al frenar, lo cual nos llevar a explicar porqu los frenos de disco son ms eficientes que los de tambor, entre otras cosas.