INTRODUCCIN

El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado
por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada.
Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada
ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que
aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de
combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no
encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen
de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de
gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal"
(motores atmosfricos).


En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy
calurosos, existe la necesidad de compensar la disminucin de la densidad de
aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la
altitud y una disminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de
temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos
aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para
sobrealimentar motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn
IHI, MHI (Mitsubishi) y HoIset.

Turbocompresor de la marca Garrett
La SobreaIimentacin en motores de gasoIina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un
problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la
combustin de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar
una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado, bien
por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de
aire-combustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que
ser tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo
que provoca la sobrealimentacin) .
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin
por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con
ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la
detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de
las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo
de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos
esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en
cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas
mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As
para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la
apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la
turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso
en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un
encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados
o electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta
los siguientes factores:

1) -Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta
generalmente por bombas elctricas).
2) Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que
este perfectamente estanco.
3) A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo
(intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por el
sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor.
4) La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de
los gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la
riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para
favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara
con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de
proteger la turbina.
5) En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la
turbina se agranda para reducir en la medida de lo posible las
contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir la
turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo
son muy silenciosos.
6) La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de
gasolina es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos
de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacin
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el
compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido
hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de aire-gasolina procedente del
carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el primer caso, el
carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el
sistema recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el
carburador se monta antes del turbo, denominndose "carburador aspirado".
LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL

En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de
problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del
motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no
introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no
puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire
en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado
completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de
potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece
la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco,
con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo
mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay
que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser
la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos
esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro
la integridad de los elementos que forman el motor.
LOS COMPRESORES

La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la
sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas maquinas
llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los llamados
"volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el
nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro
tipo de compresor se denominado de "onda de presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados
por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el
denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos mas tipos.
Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados
por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.


En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en
Diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con
la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes,
tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems
de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de
r.p.m.,por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al
motor debido a su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los
compresores volumtricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de
utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos tanto en
competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada
uno de los tipos de compresores donde se aprecia la ventaja del
turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la hora de acoplarlo al motor.

EL TURBOCOMPRESOR

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de
escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape,
dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta
colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio
que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la
presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la
alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza
velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en
cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los
rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las
temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los
gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

CicIos de funcionamiento deI Turbo
Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete
de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja
energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no
ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de
aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la
rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo
en su funcin de sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua
aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se
alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser
limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire
fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin
que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos
de geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor

aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite
alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin
que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del
compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la
hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un
elemento que
nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula
de descarga o vlvula waste gate (4).


ReguIacin de Ia presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad
(tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est
situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la
presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o
membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente
condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al
mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el
valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la
vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar
entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta
que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.




La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y
para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado
debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la
presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en
que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la
turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar
que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el
eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo
el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

EjempIo practico de modificacin de Ia presin de sopIado deI turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2 montado en el clsico:
Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era
modificar la presin de soplado del turbo, para ello simplemente haba que
atornillar/destornillar el vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto
ms corto sea el vstago , ms presin se necesita para abrir la wastegate, y
por consiguiente hay ms presin de turbo.
Para realizar esta operacin primero se quitaba el clip (1) que mantiene el
vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien
sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la membrana del interior de
la wastegate, ahora ya se puede girar el vstago (usualmente tiene dado un
punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as que hay que taldrarlo
antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberan aumentar la presin
en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente
tengas la presin de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificacin de la presin de este modelo de turbo en
particular


TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE


Podramos decir "el tamao no importa lo cual no es del todo cierto , vamos a
analizar que es lo que realmente hace un turbocompresor.
El turbo compresor tiene como misin aprovechar la energa residual de los
gases de escape, tanto en presin como en temperatura para introducir mas
aire dentro del cilindro, consiguiendo con este fin una mejora volumtrica, el
efecto seria como manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de una
cilindrada inferior.
Grficamente podemos intuir que una mayor temperatura permite liberar la
energa, ya que mantienen la presin mas elevada mientras dura la expansin.
Esta transformacin energtica de trmica a mecnica se produce en lo que se
llama la turbina, cuando se pretende alimentar un motor de una determinada
cilindrada , el volumen de aire que hay que introducir ser funcin de las
revoluciones , si en nmero de revoluciones es fijo , se hace relativamente fcil,
calcular cual seria el turbo mas apropiado, el rendimiento de estas turbinas
varia no solo en funcin de tamao sino de su diseo, aunque una turbina
grande consigue mayores transformaciones de energa a mas altos caudales.
El famosos retraso del turbo , esos segundos tan importantes para el
funcionamiento uniforme y el manejo de caudales apropiados para regmenes
medios, que por otro lado son los mas adecuados en un uso normal, llevaron el
tamao de las turbinas a una reduccin de las mismas, esto motiva que cuando
el rgimen sube , para conseguir la zona de mxima potencia, se haga difcil
que esta transformacin se produzca, escapando los gases con mucha de su
energa, y en consecuencia no se obtenga las presiones de alimentacin para
altos regmenes, esto es lo que se dio en llamar turbos de bajo soplado , donde
el aporte de par era alto en regmenes medios , pero no consegua llegar a
mantenerlo a altas vueltas , por lo que la potencia no era elevada.
De lo anterior deducimos , que aunque un turbo grande se maneja mejor en
las transformaciones de energa de grandes caudales , se fue desechando a
favor de turbos mas pequeos , donde su funcionamiento era mas apropiado a
el uso cotidiano del automvil, y donde bsicamente haba que disearlos con
el fin de que la transformacin de energa se hiciese con menos espacio.
No es cuestin de complicar an mas la explicacin, pero se hace necesario
que se entienda un concepto. Hay dos tipo de turbinas de ACCN y
REACCN, en las de accin la conversin de la energa de presin a
velocidad se genera en los alabes fijos (Distribuidor) , y es el fluido una vez
acelerado , y con menos presin , el que impacta sobre los alabes del la turbina
(rodete) donde aqu ceden su energa arrastrando la misma.
Las de Reaccin en donde el salto de presin a velocidad del fluido se produce
por igual en distribuidor y turbina, sin entrar en mas particularidades, un
ejemplo seria , el de una manguera, donde al aplicar el dedo en su punto
aceleramos el fluido , aprovechando la presin del mismo, este fluido aplicado
sobre un objeto es capaz de moverlo, eso seria una turbina de accin, la de
reaccin, podemos usar un molinillo , al que si soplamos , la disposicin de sus
aspas, permite que cambiando la direccin del fluido se induce un efecto de
reacciona que mueve la rueda del mismo.Volviendo al turbo, en las maquinas
soplantes , la voluta hace las veces de distribuidor, puesto que al final de la
misma el fluido mediante unos alabes que lo hacen converger se acelera, el
fluido abandona este y se introduce en el rodete . En el rodete la disposicin
de sus alabes ( turbina) genera la aceleracin del fluido nuevamente a la vez
que su arrastre.
En un turbo tradicional esta disposicin de los alabes tanto en distribuidor
como en rodete es fija , y la capacidad de aumentar la conversin de energa
no existe , de ah que cuando se genere un caudal excesivo, sea preciso que
se dote al motor de una vlvula de descarga que evite que parte de los gases
atraviese el turbo, impidiendo de esa forma una sobrepresin que pueda llegar
a romper el motor.


Y entonces... Qu es Ia geometra variabIe?
En un turbo de geometra variable el mayor salto de energa se produce en el
distribuidor, justo en la entrada de los gases de la voluta al rodete, estos
alabes, no tiene una disposicin fija, sino que pueden orientarse, para que
estrechando el paso los gases, estos se aceleren mas, y lleguen a la turbina
con mas velocidad.
Si retomamos la manguera, y el caudal de la boca es pequeo , estrechando
su punta, aceleraremos el fluido y conseguiremos llegar, incluso mover
algunas hojas del jardn . Ahora, si aumentamos la presin de la manguera (
mas caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldr con
fuerza suficiente para llegara a cierta distancia y la cantidad de hojas que se
mover ser mayor, si no pusiramos el dedo en la boca, solo podramos usar
la manguera con un determinado caudal.
Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeo
estrechando el paso de los alabes de la geometra del distribuidor, obtenemos
una gran velocidad, esta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energa no
es mucha, porque el volumen es pequeo, pero al ser el turbo pequeo este se
mueve con facilidad, y comprime el aire de admisin todo lo que su energa le
permite.
Cuando el caudal sea elevado, (alto rgimen) no se precisa hacer converger a
los alabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el
rodete.
Esto hace innecesario la presencia de vlvula de descarga , (aunque puede
montarse), ya que en caso de aumentar la presin el distribuidor se orienta
para que los gases entren en el rodete con toda su energa (sin el cambio a
velocidad), y este no debe tener capacidad (por diseo) para transformarla, por
lo que lo atravesaran y saldrn por el escape con mucha de la misma.
El accionamiento de la geometra se hace de la misma manera que se haca
con la vlvula de descarga, con una membrana y la presin del colector
(aunque en determinados motores se usa un motor), solo que est gobernado
por la centralita , para que su funcionamientos sea mas progresivo.
De ah que cuando nos falle la geometra , el comportamiento es parecido a
una vlvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.
Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto , presenta un
comportamiento del turbo , menos progresivo, solo adaptado a un rgimen,
siendo peor antes y despus del mismo.
El porque falla, hay que ver que al igual que la vlvula de descarga se poda
poner, en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el
distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas
que se consiguen son muy elevadas, como a fin de cuentas es una pieza mvil
( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos es elevada.
Que hacer pues, tener cuidado, mas que con uno normal, que para eso da la
ventajas de la geometra variable, la deposicin de carbonilla , que tanto se
menciona , no es improbable , pero el encendido y apagado del motor , no
debe retirar la carbonilla , en todo caso un cambio en la carga que genere una
sobrepresin, el tan trado y llevado apagado y encendido , parece mas un
defecto en la gestin , mas que en el accionamiento, aunque eso es mas una
suposicin en base a como funciona.





TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son
muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn
en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas
(650 C), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo
alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn)
determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a
la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten
estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de
aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a
pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada
favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que
le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire
demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la
cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura
superior a la del propio refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de
escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir
equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est
en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin
del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un
pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica
de agua controlada por un termostato.




IntercooIer

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del
turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es
enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto
se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de
refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40%
desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin


EI engrase deI turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el
engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el
aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en
caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas
de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase
lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem
caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de
lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites
homologados por el AP y la ACEA para cada pas donde se utilice (visita esta
web para saber mas sobre aceites).
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos
largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo
arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y
refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del
lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga
inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta
que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por
que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y
palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades
(barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas y
compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia
por parte del motor.


Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para Ios
turbocompresores

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa
de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas
comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor
se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las
siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el
fabricante:
1. ntervalos de cambio de aceite
2. - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
3. Control de la presin de aceite
4. Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
1. Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
2. Suciedad en el aceite
3. Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
4. Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de
encendido/sistema de alimentacin) .
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando,
por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se
debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en
el turbocompresor.



Compresores volumetricos o de accionamiento mecnico
El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado compresor
volumtrico o de desplazamiento positivo no es ninguna novedad ya que se
viene usando desde hace mucho tiempo, Volkswagen ya utilizaba un
compresor centrifugo inventado en Francia en 1905. Ford y Toyota empleaban
un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor
volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la
dcada de de los 80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia
o Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran fabricacin en serie.
Los compresores volumtricos son bombas de aire. Este mecanismo puede
producir fcilmente un 50% mas de potencia que los motores atmosfricos del
mismo tamao. Los antiguos compresores producan un ruido considerable
pero los actuales son mucho mas silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son
accionados por el cigeal, generalmente por una correa, pero en ocasiones,
por una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a
15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos que los turbocompresores. La
presin de sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no hace
falta vlvula de descarga como en los turbocompresores).


Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm
que un turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al
turbocompresor es que tiene una respuesta mas rpida (no tiene el efecto
"retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba potencia
al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a
medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un
rendimiento eficaz del motor.
Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots,
Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas pero menos importantes. Su
funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire que entra en
una cmara que disminuye de volumen.
Compresor Roots:

El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots",
denominado "compresor de lbulos". En este caso un par de rotores en forma
de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero
en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire conjuntamente. Este
compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.



.



Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan entre
si, no se desgastan. En ocasiones, los lbulos son helicoidales y, en otras, de
corte recto.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin
relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de
giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso
mximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el
aumento del rgimen de giro.
La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El
aire comprimido se calienta extraordinariamente






A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida
de potencia, para reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza
un compresor con polea de accionamiento de dimetro variable. Esto se
consigue por medio de una polea que es acoplada al compresor por medio de
un sistema de electroimn como el que utiliza el compresor del aire
acondicionado. Por medio de un botn se pone en funcionamiento el
compresor a voluntad del conductor. Los compresores de lbulos tienden a
"pulsar" a bajas velocidades, no obstante, los de rotores helicoidales tienden a
contrarrestar al mximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o
tres lbulo. Un rotor de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El
rotor de tres lbulos da mejores resultados gracias a una mayor complejidad en
su construccin, para moverse slo necesitaba robar al motor 8 caballos de
potencia para conseguir 0,6 bares de presin.
Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el vaci del colector de
admisin, gira los rotores como un molino de viento, robando por tanto menos
potencia del motor.

Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm
compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra
entre estas dos piezas que -al girar- disminuyen el volumen donde est alojado
ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm est movido
normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus
motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es
aproximadamente de un 80 por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores
no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que utiliza Mercedes en sus modelos
son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van recubiertos de
un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta
12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen
para aumentar el par.



El funcioamiento del compresor es controlado por un embrague
electromagntico (como el utilizado para activar el compresor del aire
acondicionado) gestionado por la unidad de control (UCE Motronic) la que
tambien gestiona la apertuara o cierre de la vlvula de derivacin o by-pass de
forma que que cuando se desembraga sea abre la vlvula quedando el
compresor fuera de servicio cuando no es necesario quedando el motor en
aspiracin normal. Cuando las prestaciones requieren la accin del compresor,
primero se embraga y cuando manda suficiente presin se cierra la vlvula, se
consigue asi una aceleracin progresiva
Compresor G:
Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o
cargador "G", presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las
piezas alojadas en su interior se desplazan en un movimiento excntrico (no
giran). Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente
con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar, junto
con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen
variable. Dej de utlizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de
lubricacin y estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo
y Golf con los conocidos motores G40 y G60.





Funcionamiento del compresor G





Debido a que los compresores no funcionan por la accin de los gases de
escape, no se calientan, por lo que la lubricacin no constituye un problema tan
importante como ocurre en los turbocompresores. De hecho, las unidades de
compresores del tipo Roots se lubrican con su propio suministro de aceite SAE
90 de engranajes (el mismo que el de la caja de cambios), el cual no tiene un
intervalo de cambio de aceite especifico. Los compresores son maquinas muy
fiables, si bien la suciedad es su gran enemigo. Las fugas de vaci (del lado de
la admisin) atraen el polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las fugas de
aire del lado de salida del compresor disminuyen el rendimiento del motor. Por
otra parte, las fugas de vaci pueden confundir a la computadora (ECU),
haciendo que la mezcla resulte demasiado pobre. Adems una fuga en el lado
de la presin aumenta en exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno
(sonda Lambda) de estos sistemas capaces de regular la riqueza de la mezcla
de aire y combustible analizando las caractersticas del gas quemado solo
puede introducir correcciones menores en la mezcla y no puede contrarrestar el
efecto de una fuga importante. Las fugas suelen estar acompaadas de un
sonido (silbido) que cabe localizar fcilmente escuchando su procedencia.
Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor
volumtrico para hacer una maquina mas eficaz en un principio, aunque luego
veremos que tambin tiene sus inconvenientes. Transfiere la energa entre los
gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas de
presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira
gracias a una conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el
funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energa de los
gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere
una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del
proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien
en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad
mecnica funcionamiento ruidoso y costes de fabricacin.

El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs
de correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de
distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara
frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y ademas de
entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas de
escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del
aire. Esta conectado al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal
a travs de una correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea
muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos
o tres veces mayor que el de un turbocompresor equivalente. Tambin
presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que
aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el
rendimiento del motor

TURBO: PREGUNTAS Y RESPUESTAS

Qu es un turbo compresor ?
1. Cmo funciona?
2. Para que se utiliza?
3. Qu es sobrealimentar?
4. Qu ventajas tiene sobrealimentar?
5. Qu formas hay de sobrealimentar ?
6. Ventajas e inconvenientes deI compresor voIumtrico
7. Ventajas e inconveniente deI turbo
8. Ventajas e inconvenientes del comprex
9. Uso conjunto de compresor voIumtrico y turbo



1 Qu es un turbo compresor ?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de
los gases de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire
fresco del conducto de admisin de un motor de combustin , se compone de
una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime
los gases del conducto de admisin , unidos ambos por un eje que los hace
girar solidarios.


2 Cmo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por
su zona radial y abandonndola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera
su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les
proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la
transforma en energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual
realiza la funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se
descarga por la zona radial y se mandan al colector.

La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para
elevar la presin del aire que atraviesa el compresor.


3 Para que se utiliza?

Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de
alimentacin que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la
alimentacin de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente
se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos
o de automocin .



4 Qu es sobrealimentar?

Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla,
posteriormente estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el
quemado de los mismos, se aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa
final del ciclo (Expansin ) . Si se alimenta al motor con una presin superior a
la atmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de
mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama
sobrealimentar el motor .



5 Qu ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso
sobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que
disear otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos
internos ( cilindrada y nmero de cilindros) , similares a motores de menores
prestaciones .
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de
rgimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves.


6 Qu formas hay de sobrealimentar ?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que
entran en la cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores ,
los mas usuales son :

Compresores voIumtricos, accionados por el motor muy empleados por
Mercedes (kompresor), consisten en una reduccin de la cmara de
alimentacin del equipo compresor , lo que genera una subida de la presin de
los gases que la contiene , la continua aportacin de diversas cmaras
enlazadas permite una alimentacin en continuo. Ver diagrama de hoja
http://www.innerauto.com

Turbocompresores .Aprovechan la energa de los gases de escape , para
comprimir el aire de admisin

Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta
y casi nulo incremento de par a muy bajo rgimen.

Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin ,
precisa de una conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de
gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor (
solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su
localizacin .

Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen
mximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm



7 Ventajas e inconvenientes deI compresor voIumtrico
Ventajas
Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro(
muy til para evitar sobrepresiones)
Inconvenientes
Consumo de energa para su accionamiento
Gran volumen del equipo.
Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.
Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a
altas vueltas


8 Ventajas e inconveniente deI turbo
Ventajas
No consume energa en su accionamiento
Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del
motor
Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado.
Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos
caudales
Inconvenientes
Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco
volumen de gases
Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y
su aceleracin mediante gases
Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con
gases de escape
Mayores cuidados de uso y mantenimiento



9 Ventajas e inconvenientes del comprex
Ventajas
No consume energa en su accionamiento
Respuesta inmediata al acelerador
Margen de revoluciones amplio donde incrementa
notablemente el par desde bajas vueltas
Inconvenientes
Gran tamao del equipo
Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas
Mala localizacin por la necesidad de accionamiento
mediante el motor
Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro
muy pequeo
No posibilidad de alejar los gases de escape de la
admisin, excesiva proximidad entre los mismos.



10 Uso conjunto de compresor voIumtrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaron
conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentacin , compresor
volumtrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el
compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de revoluciones ,
hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico.

Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico
consume en su funcin de comprimir , mas energa de la que reporta como
ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razn por la que no
compensa seguir subiendo el rgimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede
seguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera
,se consigue aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas
de descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte
de gas desde bajos regmenes.

La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el
elevado peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable
mantener sistema dobles de sobrealimentacin , su uso solo extendido en
coche de competicin y dado su valores de giro normalmente elevados , no
hace preciso sobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y se ahorran
fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia



Esquemas y explicaciones en
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/sobreali.htm
http://www.innerauto.com/main.html
http://www.howstuffworks.com/turbo.htm
http://www.quancon.com/~gdrane/turbosys.html
http://www.egarrett.com



TRABAJOS PREVIOS, DESMONTAJE Y MONTAJE

DEFECTOS EN EL TURBO

La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una perdida
importante de potencia y un elevado consumo de combustible, si la perdida de
presin se debe a una fuga de aire una vez comprimido este , en vehculos
diesel vendr acompaado de una humareda negra por el escape mas
llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.

El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al
colector, por lo que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un
motor de similar cilindrada pero atmosfrico, debido a que el turbo presenta
ahora una oposicin ( al estar agarrotado) a la buena respiracin del motor

El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado
de aceite se acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape
con olor a aceite quemado, dicho humo proviene de un quemado inadecuado
del aceite que entrar en la cmara de combustin. Mantener funcionando el
motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso como siempre que
entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso de
la fase de explosin, pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro
desastrosas para el motor.

El fallo de la vlvula de descarga ( waste gate) puede generar similares
sntomas a la de un turbo que se agarrota , pero la perdida de potencia ser
ligeramente inferior, asemejndose a la de un motor atmosfrico de similar
cilindrada.


CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO

Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su
desmontaje y revisin, para ello intercalaremos un manmetro en la propia
tubera que sirve para accionar el control de la presin de descarga ( Waste
Gate).

Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin
mxima que es capaz de mantener en el colector dicho compresor.
Verificaremos la correcta instalacin de tuberas y conexiones, de manera que
no se vea afectado el elemento que gobierne el elemento de control ( waste-
gate , o distribucin variable) no obstruyendo la misma ni generando puntos de
fuga de aire.

Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba
acelerando el motor y comprobando que el turbo es capaz de mantener la
presin en el colector de admisin en el valor tarado por el fabricante, se debe
comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien por abrazaderas o por
rajas en las uniones de los tramos de tuberas, que pudieran hacer perder
presin de aire de suministro.

Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que
la vlvula de descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente,
comprobando su funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya
enfriado. Dicha comprobacin se realizar mediante el accionamiento manual
de la distribucin o el recorrido de la vlvula de descarga ( Waste-gate) a
mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento o funcionamiento a
saltos , debiendo moverse de forma suave y retornando automticamente a la
posicin de reposo.


TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR

Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran
nmero de piezas, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes
de suciedad ( en el escape) y los altos gradientes trmicos que maneja
implican que sean realmente delicadas a la hora de manipularlos.

La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen
necesarios con el uso y siempre que se crea que presentan algn tipo de
problema, no debemos confiar en un buen funcionamiento en cojinetes con
excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser tan duras que
varan mucho del momento en que lo comprobamos ( a temperatura ambiente)
de las de uso real.

a) Preparacin previa
En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando
se interviene en cualquier operacin de motor que implique posibles entrada de
suciedad a su interior.

La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser
desplazada previamente al trabajo en si , bien mediante agua u otro disolvente
no agresivo o mediante el soplado de la misma , de forma que el desmontaje y
apertura de las partes de los conductos de admisin y lubricacin no implique
un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de materias extraas.

Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios (
que no se deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo ,
as como las entradas de colectores a los cilindros.

Una vez extrado el turbosoplante , deberemos proceder a su limpieza exterior
cuidando de que no se introduzcan detritus en su interior , se emplear un
disolvente que elimine la grasa que pueda tener depositada. La limpieza de
elementos de esta ndole debe ser tan exquisita como se pueda conseguir ,
deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan
estrechas deben ser pulcramente tratado, de igual modo a como lo haramos
con una intervencin quirrgica. La slice de la arena oficia de abrasivo en el
interior de una maquina en movimiento y debemos procurar la limpieza en este
campo, ya que el elevado giro de un turbosoplante multiplica el efecto de
desgaste, frente a otra maquina rotativa cualquiera .

Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.


b) Verificacin de toIerancia AxiaI

Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador.
Situaremos la base magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a
la carcasa del turbosoplanete, dispondremos el palpador de forma que tome
contacto en el eje del tubo y quede libre para desplazarse en la misma
direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con este .

Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador
nos de una lectura que sea representativa del la holgura real, es muy
importante que el desplazamiento del palpaldor no forme ngulo con el eje ,
sino que se haga en su mismo sentido para que no de una lectura falseada.

Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas
del tamao del turbo y el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para
turbos de automocin de un tamao relativamente pequeo es aceptable
holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que procederse a reparar en
caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante.

La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el
eje y su desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para
evitar errores.


c) Verificacin de Ia toIerancia radiaI
Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de
giro preferiblemente en el centro del mismo ( si no se ha desarmado el tubo
puede usarse el canal de descarga de aceite al crter), el palpador debe tocar
en la parte mas elevadas de la seccin circular del eje y deber ( en caso de no
disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de horma
que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador
vea igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo el ngulo
del palpador de 90 con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea
igualmente.

Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del
mismo, de forma que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el
reloj del comparador.

Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante
considerndose aceptable entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas
tolerancia o las del fabricante propiamente dichas deber sustituirse los
cojinetes del eje del turbo.

Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de
desgaste de los elementos mas susceptible de ello ( los cojinetes), los
cojinetes radiales sufren en el giro del compresor acrecentado su dao por una
mala lubricacin o falta de refrigeracin en el momento de parada del motor.

En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta
prematuramente los cojinetes radiales, sobretodos de aquellos turbos que se
piensan para equipos fijos y se montan en motores de coche o camin, nos
referimos al efecto giroscopio del eje girando que aade un esfuerzo extra en
los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que
tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a
trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el
trazado de una carretera con curvas frecuentes.

El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a
bajas revoluciones del motor sobre todo en las fases de arranque , por la falta
de engrase y aparecer el empuje que los gases quemados generan en el
rodete del turbo por su entrada axial.

Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido
destinados a automocin y eran inicialmente para equipos fijos en un posible
desgaste prematuro, as como NUNCA destinar un turbo diseado para un
motor de gasoil en un motor Otto, las mayores temperatura de este ultimo
requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan existan en
los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas
varios cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO..



DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR

Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad
incrustada en los mismos y la sustitucin de uno o todos los cojinetes,
deberemos desarmar el compresor .

Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una
deformacin de los alabes arruinara irremediablemente el buen equilibrado del
conjunto, cualquier deformacin del eje o un mal montaje acabara igualmente
con el equilibrado del mismo degradando en poco tiempo los cojinetes una vez
armado el turbo de nuevo.

Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas:
Rodete de turbina
Rodete de compresor
Eje
El rodete de la turbina y el eje se suelda por friccin entre ellos y se realiza un
equilibrado del conjunto mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la
rueda del compresor ( que ser desmontable) el cual se fija mediante una
tuerca y se equilibra nuevamente todo el conjunto mediante rectificado. Por lo
tanto se entiende que el esmero empleado en la fabricacin no es gratuito y
requiera de especiales cuidados en su desarmado para no arruinar todo este
trabajo.

Es muy importante una buena disposicin de las piezas en el almacenaje al ir
desmontndolas que permita un correcto armado del mismo, as como un
marcado de posiciones referenciadas entre si, de forma que al montarlas
vuelvan a ocupar la misma posicin que tenan antes del desarmado.

Se soltarn en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que
ayudarnos una vez retirados lo tornillos con suaves golpes a la misma de
manera que se desprenda de su asiento, se le propinar suaves golpes con
una martillo de cabeza blanda y con especial cuidado.

A continuacin se proceder de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo
central, con la parte de la turbina.

Cualquier deformacin de los alabes tanto del compresor como de la turbina
no permiten ser reparados debiendo proceder a la sustitucin completa del
rotor..

Se proceder a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los
restos que los gases hayan dejado y que puedan existir y se aprovechar para
determinar si existen fugas de aceite en los retenes del rotor que nos den
indicios de la posible necesidad de sustitucin.


Desmontaje deI rodete

Cuando los valores de tolerancias indiquen daos en los cojinetes se proceder
a seguir desarmando, pudiendo comprobar estas holguras de forma mas clara
y precisa una vez desmontado las carcasas de turbo y compresor.

El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijacin del rodete del
compresor , esto se har sujetado el rotor por la parte de la turbina, habr que
trabajar con mucho cuidado evitando someter al eje del rotor de un par
excesivo. Se marcarn previo a su desarmado rodete y eje para su posicin de
montaje y se retirar este no sin cierto esfuerzo , porque el rodete se disea
para que se auto-apriete con el propio giro del eje, por lo que le deberemos
sacar estimulando el giro contrario de dicha pieza en lo que a su giro natural
se refiere ( el rodete al gira aprieta la tuerca que lo fija).


Desmontaje de Ia turbina

Una vez extrado el rodete se podr sacar el eje al que se halla solidario la
turbina que saldr a lo largo del cuerpo central del turbo, se procurar llevar
siempre centrado el eje y as evitar que no sufran deformaciones los cojinetes
radiales del eje.

Se proceder ahora a una inspeccin visual de :

Eje del rotor. comprobar que toda la superficie del eje no presentan huellas de
erosin. Ni seales de agarrotamiento, as como su forma ausente de
deformaciones.

Turbina. es lgico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que debern
limpiarse sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que
podra daar la superficie. Con una cepillo de cerda se eliminar la suciedad y
se comprobar que los alabes no presentan daos, ni desgastes excesivos, la
eliminacin de la suciedad permite liberar de una carga extra en el giro y
devuelve el equilibrado inicial a la pieza.

Compresor. No debe presentar sntomas que denoten erosin o daos fsicos.

El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado
que se ha prestado a su refrigeracin y/o trato duro, examinando el color de los
materiales y las posibles fugas de lubricante determinaremos si el turbo tiene
sntomas de fatiga trmica ( tonos azulados muy marcados), mala lubricacin (
desgaste circunferencial en los puntos de contacto entre eje y cojinetes) o
quemado de aceite en el eje del rotor ( deposicin de lacas en zonas de altas
temperaturas).


Desmontaje deI cuerpo centraI

Se retirar la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante circlips,
prestar especial cuidado a la cantidad de piezas y el orden de montaje
ayudndonos en lo posible de esquemas o croquis y a la disposicin extendida
de las piezas separadas entre si depositndolas en orden sobre un papel o
trapo, se proceder al desarmado de las piezas que conforman la caja de
cojinetes y sus retenes.


Desmontaje de Ios cojinetes

Conforme se extrae las partes mas cercanas a la turbina se llega al anillo de
empuje del cojinete axial , normalmente situado mas cerca del compresor , se
comprobar el cojinete axial del turbo sustituyndose en el montaje por uno
nuevo si las holguras no eran las adecuadas.

Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarn unos alicates de
puntas . Se debe comprobar que el dao del cojinete ( en caso de existir) no se
debe a falta de engrase o piezas rotas o sueltas , sino al uso normal y dilatado
en el tiempo. En caso de que el fallo no sea el normal, deber estudiarse la
causa que ha generado el dao para no solo solucionar el problema sino
adems intervenir en la causa.

Las piezas del desmontaje se limpiarn con disolvente y se dispondrn
extendidas de forma que no de lugar a equvocos, limpindolas en su montaje
suprimiendo los restos que quedaran del disolvente empleado mediante
soplado con engrase de aceite abundante.

Extrado el cojinete del lado compresor, se proceder a darle vuelta al cuerpo
del mismo para intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida
en el lado compresor.


Inspeccin

Se deber examinar las piezas antes de la limpieza y despus de la misma, de
forma que la acumulacin de desechos nos de una pista de posibles fugas de
gases o aceite, que no se vern una vez limpiado todos los elementos.

Una vez limpias y secas se examinaran las piezas para ver defectos de
desgaste o abrasin, as como el estado de los retenes, de especial
importancias es la comprobacin de las partes que puede rozar en el giro
normal, as como el engrase que debe recibir en cada momento verificando que
los conductos no presentan obstrucciones que dificulten o restrinjan el paso de
aceite.

Se verificar de igual manera todas las piezas de unin de la carcasas, juntas ,
tornillos, tuercas, grupillas circlips, roscas y tetones.


Comprobaciones deI eje y rodetes

Se debe comprobar que el eje no est deformado hacindole rodar por una
superficie plana.

Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepcin, que permita el
giro del mismo sin su avance de esta manera se ver la posible falta de
linealidad en el mismo o torcedura del eje y se podr medir con un reloj
comparador que compruebe el levantamiento del eje en su giro sobre si mismo.

De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a l no presenta en
su giro un alabeo inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj
comparador pero ahora apoyado en el borde superior del rodete y con el
palpador en el sentido libre de desplazamiento paralelo al eje del turbo, de esta
forma un alabeo del rodete o una falta de planitud se detectar antes de
montaje , ya que eso implicara un desequilibrado en su giro inaceptable en su
uso.

Se proceder de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando
que tampoco presenta alabeo alguno.

Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el
desmontaje, sino ver la deformacin del eje ( inducido por la deformacin del
eje o por deformacin del asiento de los rotores) y el alabeo de las palas del
rotor, por la incidencia que tiene en el giro del elemento compresor al alto
rgimen al que se le somete normalmente.


MONTAJE DEL TURBO

Ahora cobra especial importancia la limpieza, se precisar pulir aquellos
pequeos defectos encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado
del conjunto.

Como comentamos , se prestar atencin a retenes, circlip, tornillos, juntas,
tuerca de fijacin del rodete renovndose en caso de duda de su estado y a
ser posible siempre que se desmonte aunque presenten buen aspecto, as
como sera bueno sustituir los cojinetes, siempre que el desarmado haya sido
por haber sido usado durante mucho tiempo.

El montaje de los cojinetes debe llevar acompaado una comprobacin de las
buena fijacin de los circlips que los sujetan en su posicin, el eje debe entrar
sin forzar y se emplear aceite abundantemente, se instalar en el lado
opuesto ( de igual manera a como los desmontamos) el cojinete de empuje ,
fijando previamente el collar de empuje solidario al cuerpo el cojinete de
empuje y el segmento de sujecin, a continuacin el retn trico.

El montaje de todos los elementos de sujecin por tuerca o tornillo llevar un
par de apriete determinado estipulado por el fabricante.

En el montaje del rodete se harn coincidir las marcas que pusimos durante el
desarmado, de manera que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto,
el apriete del rotor del compresor es de vital importancia , su par puede ser
elevado ( de hasta 23 kg/cm2 en turbos grandes) y se proceder despus del
armado a las comprobacin del juego radial y axial de igual manera que antes
del des-piece

Posteriormente se montarn las carcasas de ambos lados cuidando de no
daar los rodetes.



Comprobacin de vIvuIas de descarga

Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al
cuerpo de los gases de escape del turbo, verificando su completo cierre por
muelle y su accionamiento neumtico, para ello se aplicar la presin a la que
debe abrir la membrana o pulmn de accionamiento y se verificar su
desplazamiento correcto.

Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manoreductor ;o en
caso de no tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente
cargaremos con la presin que queramos suministre, de esa manera sencilla
podremos comprobar el tarado de la Waste Gate o vlvula de descarga al valor
que el fabricante estime necesario.

El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se
acople mediante elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde
se debe instalar, evitando la entrada de suciedad en el motor va conductos de
admisin, va conductos de escape, por la va de engrase del turbo, ni por el
retorno del crter. Se sustituirn juntas de unin y los tornillos de sujecin, se
presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto , turbo, tubos
de llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite y drenaje
del mismo etc, y una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder,
si puede ser a el roscado completo de los tornillos de sujecin y anclaje, y en
ultimas instancia a su apretado, se comprobar despus que no existen fugas
en ninguno de los elementos ,ya que como se sabe dichos elementos
funcionarn a mayor presin que la atmosfrica.

La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en
abundancia.

En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que
una vez el turbo en funcionamiento y girando a altas revoluciones ( mas de
100.000 para turbos pequeos) no rompan nada en el mismo.


Ajustes finaIes

Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de
la waste-gate , comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor
exigido de similar manera a como se hizo antes de desmontarlo, si el valor de
tarado fuera mayor o menor del requerido se jugar con la longitud del brazo de
accionamiento de la waste gate ( o distribucin variable) , para que su
actuacin sea mas pronta o mas tarda segn el caso.


Precauciones especiaIes

Se ha descrito de forma somera un desmontaje de un turbo normal, existen en
el mercado turbos refrigerados por agua , los cuales gozarn a su vez de
llegadas y salidas del elemento refrigerante a la caja central del turbo , lo que
complicar su montaje definitivo.

De igual manera la presencia de geometra variable complica el turbo a nivel de
la turbina , ya que en el desmontaje de la carcasa del escape aparece las
geometra variable con su corona, distribuidor y alabes mviles adosados a la
carcasa que tiene la misin de acelerar los gases de escape antes de la
entrada en contacto con el rodete y que generarn una multiplicidad de piezas
que puede hacer muy farragoso el trabajo, habr que prestar especial cuidado
al montaje del mismo para evitar perder piezas que impidan volver montarlo,
as como comprobar que no se precisan tiles especiales para disponer los
elementos antes del ensamblaje.

La presencia de vlvulas dump o de corte en deceleracin , debern ser
revisadas en aquellos vehculos de gasolina que dispongan de las mismas ,
limpiando sus asientos de igual manera a las Waste gaste y comprobando su
accionamiento correcto en cuanto a presiones y recorrido.


Comprobacin de compresores volumtricos.

La comprobacin de los compresores volumtricos no se diferencia de la
cualquiera otra maquina rotativa, la holgura de los cojinetes que se manifiesta
habitualmente como una ruido caracterstico en su giro, y el buen estado de la
superficie de los rotores sern las nicas premisas a controlar en este tipo de
maquinas.

Tendremos en cuanta durante su examen que el marcado de piezas es
importante para que los lbulos se encuentren acoplados en las posiciones
relativas unos de otros, que permitan su proximidad sin tocarse durante el giro.
En este caso no se requiere una fineza similar a la que tenamos en
turbocompresores ya que aqu no juega un papel importante en el equilibrado
del conjunto sino, la disposicin de los engranajes que obliga a una posicin
fija de un rotor respecto del otro.

La superficie de los rotores no debe presentar defectos que denoten entradas
de materiales extraos por el conducto de admisin y deberemos en todo caso
eliminar las suciedad que puede provenir de la recirculacin de gases mediante
la EGR o los vapores de aceite del crter.

Los materiales de un compresor volumtrico no van a estar sometidos a los
requerimiento de rgimen de un turbocompresor por lo que no es tan delicado
en su manipulacin de cara a perder equilibrado y de igual manera no van a
soportar los gradientes trmicos de soportar los gases de escape que son
normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos no ser igual y
sus holguras para absorber la dilatacin no son tan importantes.

Se comprobar la holgura propia de los cojinetes ( radiales exclusivamente) de
forma similar a la realizada en un turbo, aunque el tipo de cojinete en este caso
suele ser de bolas y su holgura menor, y se proceder a la sustitucin de los
mismos si las holguras superan los valores que estime el fabricante.



SSTEMAS DE NYECCN DESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao
constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos
industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin
regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos
industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una
regulacin electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de Ios sistemas de inyeccin dieseI.
Inyeccin Datos reIativos aI motor Sistemas
de
CaudaI Presin m DI VE n n Potenci
inyecci
n
ejecucin
inyecci
n por
carrera

max.
(bar)
e
em
M
V
IDI NE ciIindros r.p.
m
a max.
x
ciIindro
(kW)
Bombas de inyeccin en Iinea
M 60 550
m,
e
D - 4....6 5000 20
A 120 750 m
D/D

- 2....12 2800 27
MW 150 1100 m D - 4.....8 2600 36
P 3000 250 950
m,
e
D - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200
m,
e
D - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300
m,
e
D - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300
m,
e
D - 4....12 2500 55
H 1 240 1300 e D - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e D - 5.....8 2200 70
Bombas de inyeccin rotativas
VE 120
1200/35
0
m
D/D

- 4.....6 4500 25
VE...EDC 70
1200/35
0
e,
em
D/D

- 3.....6 4200 25
VE...MV 70
1400/35
0
e,
M
V
D/D

- 3.....6 4500 25
Bombas de inyeccin rotativas de mboIos axiaIes
VR..MV 135 1700
e,
M
V
D - 4, 6 4500 25
Bombas de inyeccin de un ciIindro
PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m,
em
D/D

-
cualquier
a
300..
.
2000
75......
1000
UIS 30 2) 160 1600
e,
M
V
D VE 8 3a) 3000 45
UIS 31 2) 300 1600
e,
M
V
D VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800 e, D VE 8 3a) 3000 80
M
V
UIS-P1 3) 62 2050
e,
M
V
D VE 8 3a) 5000 25
UPS 12
4)
150 1600
e,
M
V
D VE 8 3a) 2600 35
UPS 20
4)
400 1800
e,
M
V
D VE 8 3a) 2600 80
UPS
(PF(R)
3000 1400
e,
M
V
D VE 6.....20 1500 500
Sistema de inyeccin de acumuIador Common RaiI
CR 5) 100 1350
e,
M
V
D
VE(5a)/N
E
3......8
5000
5b)
30
CR 6) 400 1400
e,
M
V
D
VE(6a)/N
E
6......16 2800 200
Tipo de reguIacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em
electrmecnicamente; MV electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE:
inyeccin posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para
turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de
cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales
y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos
industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible
libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para
vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes
del PMS.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION.
BOMBAS DE INYECCIN EN LINEA
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo
que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba
se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el
motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es
invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen
en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo
mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la
cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin,
existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin.
Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones
ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en Iinea estndar PE

El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que
se cierra por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de
forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin,
determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico
de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en Iinea con vIvuIa de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por
una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje
actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con
ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula
corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En
comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de
inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de
adaptacin adicional.
BOMBAS DE INYECCION ROTATIVAS
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para
regular el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar
el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se
sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas
rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los
cilindros.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE MBOLO AXIAL.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del
deposito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo
distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin
de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a
de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se
deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo
distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico
de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado
electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera
til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba
puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la
bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una
electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el
caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de
control y regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de
revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.


BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE MBOLOS RADIALES

Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin.
Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de
levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. gual que en la bomba de mbolo axial controlada por
electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se
regula el nmero de revoluciones.



BOMBAS DE INYECCION INDIVIDUALES
Bombas de inyeccin individuaIes PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores
navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero
corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en
linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico
esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal
determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se
encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del
motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro
del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos
grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando
un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el
funcionamiento con aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro
del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien
directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por
parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de
inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de
inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y
mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de
inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una
reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema US

Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-
inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado
modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS
dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin
y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin
destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin
con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se
determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en
particular.
SISTEMA DE INYECCION DE ACUMULADOR
Common RaiI CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la
generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a
disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se
calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en
cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

- Iinks reIacionados:
Tipos de bombas de inyeccin en linea.
Tipos de bombas de inyeccin rotativas.
Sistema "Common Rail"
Sistema US
Sistema UPS

REGULACION ELECTRONICA DIESEL (EDC)
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de
simultneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el
sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente
aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (D), en los cuales se han
aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin
con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De
esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin
mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de
perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal,
el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los
motores de inyeccin indirecta (D) o precamara.

Unidad de control de un sistema EDC
RELACIN GENERAL DEL SISTEMA
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de
los motores equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en
linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre
el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un
cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs
de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor,
emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo:
limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con
otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control
electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del
vehculo.


Procesamiento de datos deI sistema EDC

SeaIes de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el
vehculo y la unidad de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de
control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de
convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o
medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del
motor etc.) son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en el
microprocesador de la unidad de control, convirtindolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente
por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones
sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en
una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parsitos,
y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse
parcialmente o tambin totalmente en el sensor.
Preparacin de seaIes
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de
tensin admisibles. La seal se filtra y se libera ampliamente de seales
perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de
entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seaIes en Ia unidad de controI
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de
entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que
esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Adems existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del
motor en particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos
caractersticos para el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los
datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de
fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio,
se almacenan en una memoria no voItiI de escritura/Iectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los
vehculos, las unidades de control estn equipadas con una codificacin de
variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del
vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en
el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden
programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la
produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de
unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voItiI de escritura/Iectura (RAM) es necesaria para almacenar
en memoria datos variables, como valores de calculo y valores de seal. La
memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de
corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o
al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos
almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras
conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de
adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una
memoria RAM.
SeaIes de saIida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los
elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra
cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son
retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces,
a otros sistemas.

SISTEMAS DE AYUDA DE ARRANQUE PARA MOTORES DIESEL
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o
combustin ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de
aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de la
compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la
aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina,
el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello
por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (D) arrancan
espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de
autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el
rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de
termico. Los motores de inyeccin directa (D), necesitan a temperaturas
inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de
inyeccin indirecta (D) o camara de turbulencia necesitan un sistema de
ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin
indirecta), tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga
incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como "punto caliente".
En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en
la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin
para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del
aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con
combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se
inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente
sistemas con bujas de espiga incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los
gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico
resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un
filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio.
Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie:
el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el
filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una
resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un
coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de
espiga incandescente de nueva generacin
(GSK2), al aumentar la temperatura con
mayor intensidad todava que en las bujas
de espiga incandescente convencionales
(tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes
se caracterizan por alcanzar con mayor
rapidez la temperatura necesaria para el
encendido (850 C en 4 seg.) y por una
temperatura de inercia mas baja; la
temperatura de la buja se limita as a
valores no crticos para si misma. En
consecuencia, la buja de espiga
incandescente puede continuar
funcionando hasta tres minutos despus
del arranque. Esta incandescencia
posterior al arranque da lugar a una fase
de aceleracin y calentamiento mejoradas
con una reduccin importante de
emisiones y gases de escape as como
reduccin del ruido caracterstico en fro de
los motores Diesel.


Buja de precaIentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible.
Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de
inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin, conduce el
combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la
boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un
dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de
combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo
vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la
buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente
caliente a mas de 1000 C.

Unidad de controI de tiempo de incandescencia (GZS)
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel
de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga
incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con
la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de
bujas incandescentes aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las
entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia
estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las
bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o
conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor
de arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" comienza el
proceso de preincandescencia. Al apagarse la lampara de control de
incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente
calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las
gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente
comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un
funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de
humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se
arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga incandescente,
impide que se descargue la batera

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia
a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden
aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de
la buja de espiga en los diversos estados de servicio.
BOMBA ROTATIVA DE INYECCION, TIPO VE
ApIicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene determinados por el n
de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de
inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automoviles de turismo,
camiones, tractores y motores estacionarios.
GeneraIidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la rotativa del tipo VE no
dispone mas que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el
motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del motor, del
combustible alimentado por el mbolo de la bomba.




En eI cuerpo cerrado de Ia bomba se encuentran reunidos Ios siguientes
componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del deposito y lo
introduce al interior de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin,
transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de
inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y
el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del
rgimen (n de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con
diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las
caractersticas especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados
con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de
sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el
va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin
llamada bomba de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de
rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra
alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas
que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue
un movimiento simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al
mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del
cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico de parada
mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo
de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario
del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va
equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo
regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va
alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la
corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del
mecanismo regulador actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de
control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba
de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del
caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de
regimen.


Componentes de una bomba VE:
1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la
parte inferior de la bomba va alojado el variador de vance hidrulico. Su
funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin. La
presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de
paletas y de la vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de Ia bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad
de la del cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de
levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, ademas se realiza, de
forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue
mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena.
Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El
orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido dee rotacin, pero las
salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico de
disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del
motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
BOMBA ROTATIVA DE INYECCION, TIPO VE
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas
son:
- Bomba de alimentacin de aletas
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose .
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado
del deposito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al
interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una
presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una
vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un
determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n
de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el
interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la
vlvula reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Ademas,
para la refrigeracin y autopurga de aire de la bomba de inyeccin, el
combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de
rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

EIementos que forman Ia parte de baja presin de una bomba de
inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.-
Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible;
5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.
Bomba de aIimentacin de aIetas: Esta montada entorno al eje de
accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta
centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de
aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el
anillo excntrico (3), por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza
centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a
travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en forma de rin.
Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es
transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.


VIvuIa reguIadora de presin: situada cerca de la bomba de alimentacin de
aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede
variar la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn el caudal de
combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un
determinado valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma
que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de
aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin previa del
muelle de compresin.



EstranguIador de rebose: va roscado en la parte superior de la bomba de
inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito,
a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una
resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en el
interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una
presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el
estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados
entre si en lo que al funcionamiento se refiere.



BOMBA ROTATIVA DE INYECCION, TIPO VE
Seccin de alta presin

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta
presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor;
8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de Ia seccin de aIta presin de Ia bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo
distribuidor (7) por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de
accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del
eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto
se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del
anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una
pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del
mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PM) esta asegurado por el
perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos
simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre
el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el
desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PM). Adems, dichos
muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada
aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda
salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha
determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que
estn perfectamente coordinados.
Discos de Ievas y formas de Ieva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye
sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios
determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la
leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin
de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse
de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor
se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal
del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la
correspondiente bomba de inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre si
Conjunto de Ia bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin
estn tan exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es
total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para
la lubricacin del mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba
completo; en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la
corredera de regulacin, por separado.

Conjunto de cabeza y mboIo distribuidores:
1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de
regulacin.

Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.


Entrada de combustibIe:
Con el mbolo (1) en posicin PM (Punto Muerto nferior), el combustible entra
al recinto de alta presin (5), a travs del canal de entrada (3) y la ranura de
control (4).
AIimentacin de combustibIe.
Durante la carrera de PM hacia PMS (Punto Muerto Superior), el mbolo cierra
el canal de entrada (3), sometiendo a presin al combustible que se encuentra
en el recinto de alta presin (5). Durante el movimiento giratorio del embolo (1)
la ranura de distribucin (8) coincide con uno de los orificios que tiene la
cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

Fin de aIimentacin.
La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin


(2) abre

Los orificios de descarga (9).



Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que
se ven en el cuadro superior corresponde a la alimentacin de uno de los
cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo (1) describe
un cuarto de vuelta entre las posiciones PM y PMS y un sexto de vuelta si se
trata de un motor de 6 cilindros.
VIvuIa de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de
inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la
presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.


Esquema de una vIvuIa de reaspiracin:
1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido
a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El
pistn de expansin (2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el
cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el tubo de
alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado
volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del
combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

SECCION DE ALTA PRESION


Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera
de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin;
5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del
portainyector a la culata del motor.

Inyectores
La misin del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presin por
la bomba de inyeccin a la cmara de combustin del motor. El inyector consta
de cuerpo y aguja. Ambos estn ensamblados con una precisin de ajuste del
orden de 2 a 4 micrmetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El
portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo
frente a la cmara de combustin. El tubo de alimentacin desemboca en el
portainyector. Este tiene, adems, una conexin para la fuga de combustible.
Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:
- nyectores de orificios para motores de inyeccin directa.
- nyectores de tetn para motores con precmara de combustin y cmara de
turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de
variantes previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy
particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de
orificios se realizan predominantemente con perforaciones mltiples. Sin
embargo, tambin los hay de un solo orificio. En funcin de las condiciones de
la cmara de combustin, el orificio de inyeccin del inyector de orificio nico
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de
varios orificios de inyeccin, estos pueden estar dispuestos simtrica o
asimtricamente. La presin de apertura del inyector se encuentra por lo
general entre 150 y 250 bar.

Seccin deI inyector de orificios: 1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del
inyector; 3.- Asiento del inyector; 4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyeccin.
Inyectores de tetn
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin
de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja
se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas
uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas
progresivo.

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de
impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
REGULACION MECNICA DE LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE.
El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor
responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no
debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la posicin del pedal del
acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin
del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha
debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor
debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn
encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la
dosificacin de combustible.

Funciones deI reguIador
- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si
dicho rgimen ha sido regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de
ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de
regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de
regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados
limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de
control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el
arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos
adaptadores.
ReguIador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el
nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos.

Esquema de reguIador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.-
Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del
mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de
regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera
til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.- Punto de giro para 4
y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as
como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de
arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin
solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos
se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo
regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de
arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la
bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de
alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la
de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula
que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte
superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca
tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al
que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el
eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del
mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del
muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de
regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo
distribuidor.
Comportamiento en eI arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se
encuentran en reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La
palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0".
Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal
de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una
carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De
este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en
marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para
desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una
distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor
del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario
para el ralent.
ReguIacin de raIent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control
de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su
tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de
modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de
sujecin. Este mediante el equilibrio en contra de la oposicin creada por los
pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicin
de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan
el margen de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia
opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin
definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo.
Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin
del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen
sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente
caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de
rgimen en una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad
deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una
tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin
es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de
sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0"
y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de
caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una
subida del rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse
hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del
muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en
"mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando,
los pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces
el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las
palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn"0" y
desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el
orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede
reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de
regulacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen
disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia el
interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya
se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el
caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el
conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

ReguIador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de
rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle de regulacin;
5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de
la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.-
Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control
del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.-
Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso
y la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos
centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra
las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y
desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta
que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo
estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga
completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El
comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre
aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por
algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la
corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o
"parada".
ReguIador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El
margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de
palancas, es similar al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se
distingue por el mulle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle de
compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin
y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.

ReguIador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de
rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle
intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control;
9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de
arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga;
14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.-
Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle
intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga;
0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en eI arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos
centrfugos estn en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en
condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador.
La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
"caudal de arranque".
ReguIacin de raIent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del
rgimen pasa a la posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al
aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga de los pesos que,
por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de
arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de
la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido
correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del
movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de
regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la
del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de
rgimen adopta un ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin
de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el
muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite
obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al
margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando
en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue
hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de
actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen
sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para
este margen de rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de
la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo
regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente el
caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de
subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor
potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con
la posicin de la palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal
constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta,
y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de
arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa
del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de
forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En
ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta,
por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de
reguladores "todo rgimen" y "mini-maxi".
VARIACION DEL AVANCE A LA INYECCION
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el
comienzo de la alimentacin en relacin con la posicin del cigeal del motor
y de acuerdo con el rgimen, para compensar los retardos de inyeccin e
inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del
inyector se produce mediante una onda de presin que se propaga a la
velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo invertido en ello es
independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal
entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de
la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la onda de presin la
determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. En el gasoleo. El tiempo necesario para ello se
denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a
este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la
posicin del pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado
gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor.
El intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la
combustin se denomina, en los motores diesel, retraso de inflamacin que
depende del "ndice de cetano", la relacin de compresin, la temperatura del
aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin del retraso
de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la
inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal
entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta
que esta ultima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos
relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin favorable y la
optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin
determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe
de adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para
compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la
inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del
rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del
cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El
mbolo del variador de avance es guiado por el cuerpo de la bomba,. que va
cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que posibilita la
entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle
de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza
deslizante y un perno.


Disposicin deI variador de avance en Ia bomba rotativa: 1.- Anillo de
rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo
distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin
rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la
presin de combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al
rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose.
Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la bomba se
aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia
inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado
rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno.
Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos
vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco
de levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto,
desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de
rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de
ngulo de cigeal).


Seccin deI variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de
rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
DISPOSITIVOS DE ADAPTACION
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin
modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las
exigencias del motor. De esta forma se consiguen mltiples posibilidades de
adaptacin que permiten alcanzar los valores mas favorables de par motor,
potencia, consumo y emisiones de escape

Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin
En eI esquema siguiente se expIican Ios dispositivos de adaptacin y
como infIuyen en eI funcionamiento deI motor dieseI.




COMPENSACION
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de
combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el
rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la
caracterstica de plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de
escape, de la caracterstica del par motor y del consumo de combustible). En
consecuencia se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El
consumo de combustible disminuye sensiblemente al aumentar el rgimen. En
la figura se muestra la curva caracterstica del caudal de alimentacin de una
bomba de inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de
inyeccin alimenta algo mas de combustible a rgimen alto que a rgimen bajo.


La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de
descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de
inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se consiga en el
margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara el
combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar
demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el
contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que
corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximos, a
regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el
rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia,
el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de
combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba
rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado
de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de
palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de
plena carga con la vlvula de reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere
una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de
inyeccin que alimentan demasiado combustible en el margen superior del
rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir el
caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el
rgimen.
- Compensacin positiva con Ia vIvuIa de reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados
limites, mediante vlvulas de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las
vlvulas de reaspiracin llevan, ademas de collarn de descarga, un segundo
collarn. Sobre este segn las necesidades, van dos superficies cnicas. Las
secciones as formadas actan a modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin
decreciente del caudal de alimentacin.


Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos
valores de tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las
fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito
(PM) deben de estar equilibradas.

Compensacin con grupo de palancas de regulacin.
1- Palanca de arranque
2- Muelle de compensacin
3- Muelle de regulacin
4- Palanca de sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de compensacin
7- Perno de compensacin
8- Corredera de regulacin
9- Muelle de arranque
10- Collarn de perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1 y 4
02- Eje de giro de 1 y 6
Pm- Fuerza del manguito
d1- Carrera de regulacin

La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la
palanca tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensacin toca el
perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la fuerza del
manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02)
de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin.
Simultneamente, la palanca de compensacin gira alrededor del perno tope
(5) y presiona el de compensacin en direccin al tope. Debido a esto la
palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de
regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del
perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.

Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores
con problemas de humos negros en el margen inferior del rgimen o que
precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores
sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope
de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a
medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de
alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.
- Compensacin negativa con eI grupo de paIancas de reguIacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6)
apoya en la palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno
de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del
manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca
de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la
fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la palanca de
compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo
que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque
gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en
direccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca
de compensacin descansa sobre el collarn del perno.

Dispositivos de adaptacin (2 parte)
Adaptacin de la presin de carga

El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que
produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el
caudal de alimentacin de plena carga a la presin de carga.
EI tope de pIena carga segn Ia presin de carga (LDA)
Funcin
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores
diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor volumen de aire de
llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible
deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misin se encarga
el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal
de plena carga a partir de una presin de turbo definida.
Construccin
Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin
como se ve en la figura. En la parte superior se encuentra la conexin para la
presin de turbo y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos
cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la
que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de
ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de
compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de
plena carga a la presin del turbo en funcin de la presin de carga. La
membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que
palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del
perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con
el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida
de la membrana y el perno de control.





A Ia derecha una bomba de inyeccin con tope de pIena carga en funcin
de Ia presin de carga (LDA)
1- Muelle de regulacin
2- Tapa del regulador
3- Palanca de tope
4- Pasador gua
5- Tuerca de ajuste
6- Membrana
7- Muelle de compresin
8- Perno de control
9- Cono de control
10- Tornillo de ajuste del caudal de plena carga
11- Palanca de ajuste
12- Palanca de sujecin
13- Palanca de arranque
01- Eje de giro de 3
Funcionamiento
La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle.
La membrana se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la
membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la
membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al
empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de control, el
pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar
un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de
traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador
gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin
sigue el movimiento de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de
sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y
desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal". El
caudal de combustible adapta , por tanto, a la mayor masa de aire presente en
la cmara de combustin del motor. Si la presin del turbo desciende, el muelle
de compresin situado debajo de la membrana de empuja el perno de control
hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con
lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin
del turbo. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de
partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una
combustin sin humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo
de tope de plena carga montado en la tapa del regulador (10).



Margen de trabajo deI LDA.
Al alcanzarse una presin de carga determinada (P1), el LDA incrementa el
caudal de inyeccin a medida que crece aquella.
Por encima de la presin de carga predeterminada (P2) el caudal de inyeccin
deja de aumentar.
Adaptacin en funcin de la carga
El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de
"avance" o en el de "retraso" de acuerdo con la carga del motor Diesel.
Comienzo de Ia aIimentacin en funcin de Ia carga (LFB)
Funcin
El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido
calculado de forma que, al reducirse la carga (por ejemplo de mxima a
parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo
de alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta
la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la
alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance". Mediante esta
adaptacin se consigue una marcha mas suave del motor.

Estructura
La adaptacin de "comienzo de alimentacin segn la carga" se realiza
modificando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba.
Para ello el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje
lleva un orificio longitudinal as como dos transversales. En el cuerpo de la
bomba hay otro orificio mas, de forma que con esta disposicin se establezca
la unin entre el recinto interior de la bomba de inyeccin y el lado de
aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas.
Funcionamiento
El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido
de "avance" a medida que aumenta rgimen, debido a la presin creciente de
la bomba de alimentacin de aletas. Mediante la reduccin de presin en el
recinto interior de la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un
desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por
medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca
de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para
alcanzar este rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A
medida que aumenta el rgimen los pesos centrfugos se mueven hacia afuera
desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la
regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin, y por otro, regula el
orificio del manguito regulador mediante el borde de control de eje. Ahora una
parte de combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del
eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin
de la presin en el recinto interior de la bomba.
Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de
posicin, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba
del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la
alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el rgimen (por ejemplo: por
aumento de la carga "subir una pendiente"), el manguito regulador se desplaza
de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El
combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de
aspiracin, con lo que aumenta la presin en el interior. El mbolo del variador
de avance realiza un movimiento en oposicin a la fuerza de su muelle, el anillo
de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el comienzo de
la alimentacin se desplaza de nuevo en sentido de "avance".

Adaptacin acorde con la presin atmosfrica

A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire
aspirada es tambin menor. El caudal de plena carga inyectado, no se puede
quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo,
se emplea un tope de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que
modifica el caudal de plena carga en funcin del valor de aquella.
Tope de pIena carga segn Ia presin atmosfrica (ADA)
Construccin
Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de
carga (LDA), en la tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana, una
cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede determinar
el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, esta dispuesto entre el
cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica
esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga.
Funcionamiento
En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento
de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El
perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de
este, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de
control.
La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento
del tope de plena carga en funcin de la carga (LDA).
Adaptacin para arranque en fro
Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro,
desplazando el comienzo de la alimentacin en direccin de "avance".
La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por
medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo
de accionamiento en funcin de la temperatura del motor.
AceIerador mecnico de arranque en fro (KSB).
Construccin
El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta
unida por un rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin
excntrica, una rotula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe tambin
una versin en la que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del
variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y
el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el
cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El
dispositivo de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba,
mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitculo del
vehculo.

Funcionamiento
Los aceleradores para arranque en fri mediante control automtico solo se
diferencian de los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su
funcionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas
empuja la palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se
encuentran en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la
palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rotula giran.
Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin
anticipandose el comienzo de la alimentacin. La rotula engancha el anillo de
rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede
seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de "avance", a partir de un
rgimen determinado. La correccin automtica tiene lugar mediante un
dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de la
temperatura mueve el dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que,
segn sea la temperatura del refrigerante (arranque en fro, fase de
calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al instante
optimo del comienzo de alimentacin o de inyeccin.


Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones
de palancas y dispositivos de accionamiento.
CONTROL DE CAUDAL DE ARRANQUE EN FUNCIN DE LA
TEMPERATURA (TAS)
Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB
automtico. Al poner en marcha en fro el motor diesel, no acta el dispositivo
del caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la palanca
de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de
parada esta en posicin de reposo, ya que descansa sobre la tapa del
regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima alimentacin de
caudal durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de
mando KSB descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la
palanca exterior de parada en un recorrido determinado en la direccin al
tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera de
caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba,
con lo que se evita la formacin de humos al arrancar (con motor caliente).




eIevacin de raIent en funcin de Ia temperatura (TLA)
Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y esta
combinado con el KSB automtico, para lo cual se ha prolongado la palanca de
control KSB y se le ha dotado de una rotula. Con el motor fro, esta rotula
presiona contra la palanca de control de rgimen y la separa de su tornillo de
tope de ralent, con lo que se aumenta el rgimen de este, evitandose la
marcha irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB
descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de rgimen
descansa tambin en el tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen en
funcin de la temperatura deja de actuar.
AceIerador hidruIico de arranque en fro
El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento
mecnico del embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de
estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de
desplazamiento del momento de inyeccin en sentido de "avance" consiste en
aplicar el mbolo del variador de avance la presin reinante en el interior de la
bomba. La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr
una correccin en el sentido de "avance" a los bajos regmenes de arranque en
fro Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin
del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula
de mantenimiento de presin.
Construccin
El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de
control y otra de mantenimiento de la presin, y de un elemento dilatable con
calefaccin elctrica.

Funcionamiento
La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo conduce al
interior de la bomba de inyeccin. Desde aqu, el combustible, sometido a la
presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de avance.
Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del
muelle antagonista. Su carrera define la correccin del instante del comienzo
de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina la determina
la vlvula reguladora de presin que la hace subir a medida que aumenta el n
de rpm y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para
conseguir la evolucin de la curva de presin representada a trazos en la
grfica, el mbolo de la vlvula reguladora de presin lleva un orificio
estrangulador a travs del cual se consigue una mayor presin en el interior de
la bomba mientras la vlvula de mantenimiento intercalada detrs, esta
cerrada.
Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre
por medio del elemento dilatable con calefaccin elctrica, de forma que el
combustible puede circular sin presin. Luego el descenso del nivel de presin
en el interior de la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control
de presin.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de
combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo
puede pararse cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de
inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada
mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la
tapa del regulador y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La
palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo mediante un
cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas
giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior
hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de
arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de
regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo
distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando
combustible.


Dispositivo de parada eIctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por
que ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula
electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la
parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando
esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn
mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el
contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn
queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el
inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de
llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar
combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de
corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el
mecanismo posicionador de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a
cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente
para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo
posicionador.
BOMBAS DE INYECCION ROTATIVAS
"MECNICAS Y ELECTRONICAS"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los
motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones
han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores
diesel.


En Ia figura se pueden ver Ias "partes comunes" de una bomba de
inyeccin rotativa deI tipo VE usada tanto con gestin eIectrnica (bomba
eIectrnica) como sin gestin eIectrnica (bomba mecnica).

1- Vlvula reductora de presin
2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de reaspiracin
13- Cmara de combustible a presin
14- Electrovlvula de STOP


El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de
tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es
movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el
plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o
menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco
de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre
la duracin de la misma.

Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los
cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de
combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6)
que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el
rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4),
que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de
alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el
interior de la bomba.

En Ia figura se ve eI circuito de combustibIe exterior a Ia bomba de
inyeccin as como eI
circuito interno de aIimentacin de Ia bomba.

1- nyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5)
con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su
funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo
de regreso al deposito,

Como generan presin Ias bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems
dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.


1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin

En Ia figura se ve eI dispositivo de bombeo de aIta presin. El pistn
retrocede hacia el PM llenndose la cmara de expulsin de combustible

El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de
entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del
combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros
tenga el motor.

Un pistn mviI (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial
alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que
es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento
sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los
inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican
sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa
la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el
combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.

La corredera de reguIacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado
principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que
ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin
interna del pistn.

Funcionamiento deI dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PM,
se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba
de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo
primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir
el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin
hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de
salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores,
antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de
reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que
aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan
fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin
en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no
vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de
regulacin.

Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara
de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada
por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un
determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que
da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia
el cierre brusco del inyector para que no gotee.

El pistn se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cmara de
expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores.


En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de
regulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin
de inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor
ser el caudal de inyeccin.

1- Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope mvil
8- Contrapesos conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de alimentacin
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a la inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de regulacin
19- Pistn distribuidor
20- Vlvula de reaspiracin
21- Salida hacia los inyectores
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores
turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el
corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10
forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de
la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la
bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar
en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la
velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de
bombas.

Bomba eIectrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.

1- Eje de arrastre
2- Bomba de alimentacin
3- Regulador de avance a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de regulacin
7- Vlvula de reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de combustible al pistn
12- Electrovalvula de STOP
13- Servomoto r
14- Retorno de gas-oil al deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de combustible

Despiece de una bomba electrnica
1.- Rueda dentada de arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de inyeccin.
4.- Dispositivo de avance de la inyeccin.
5.- Electrovlvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de caudal.
9.- Vlvula de principio de inyeccin.
10.- Regulador de caudal.
11.- Tubo de inyector.
12.- nyector del cilindro n 3 con transmisor de alzada de aguja.
13.- Brida de fijacin

Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este
dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de
una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de
combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la
inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre
el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando
el paso de combustible.

Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su
temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el
interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas
electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular
exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en
cuenta la temperatura del combustible.
RegIajes de Ias bombas de inyeccin

En Ias bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se
desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de
los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor.

En Ia figura vemos una bomba mecnica con sus mandos de
accionamiento exteriores.

1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:
- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinmica (es decir: en
funcionamiento).

En Ias bombas eIectrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no
dispone de mandos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la
bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene
motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por
el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.
- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene
que modificarse la posicin del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor).
Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las
salidas de alta presin, se consigue un aumento de caudal.
- Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de
caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico
en direccin contraria a la anterior se consigue una disminucin de caudal.



COMMON RAL
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es
la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de
inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TD, primer automvil
diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo
de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros
fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y
menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo
del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente
los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar
algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse
con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de
las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el
inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de
reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se
concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail",
descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a
alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo
independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni
permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Disposicion de un motor Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca
aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se
inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la
introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro
del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir,
una reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el
sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de nvestigacin Fiat y Elasis
sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando
Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo
de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi
posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la
conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TD, en octubre de 1997, lleg al mercado
otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los
automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen
una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran,
respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El
xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de
ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas
automovilsticas adoptaron propulsores similares.

Disposicin de un motor Multijet
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El
principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los
motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una
preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el
cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin
ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema MuItijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el
control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del
motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este
modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la
misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una
combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas
del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de
inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado
por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las
presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y
un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
Descripcin deI sistema
La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los
sistemas de inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las
caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra "Common
Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace alusin al
elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con
mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que
puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que
desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al
funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas
(bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de
presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente
del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la
inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin
"Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el
momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de
inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una
electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del
pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del
vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los sensores y
transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es
capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y
regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas
determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como
sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal
elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de
aire actual, con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones
sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el
sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base
a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a
las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin,
inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al
funcionamiento del motor.
Funciones adicionaIes
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de
escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la
seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la
retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la
presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrnico de arranque, etc..
El sistema Canbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una
interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la
evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
Comportamiento del sistema
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la
generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin
van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal
de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la
inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y
la presin punta es mas del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el
motor no desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y
altas revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.

Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en
estos sistemas la generacin de presin esta separada de la dosificacin y de
la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de
inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones. Tambin el grado
de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas
grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos
motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de
revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa",
"inyeccin principal" y en algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del
cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado
de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la
superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin
inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un
pequeo caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento
previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento
de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa
o combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la
inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de
combustin (combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en
muchos casos, las emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa,
la presin aumenta solo levemente antes del PMS en correspondencia con la
compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de la
combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable
muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda,
contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el
desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS
alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos
pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par
motor, mediante la reduccin del retardo de encendido. En funcin del
comienzo de la inyeccin principal y de la separacin entre la inyeccin previa y
la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de
combustible.
Inyeccin principaI
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el
motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor.
Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. En el
sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin
de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios
reductores (aditivos del combustible) en una determinada variante del
catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el
tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS.
Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema
sino que se evapora por calor residual en los gases de escape, hacia la
instalacin de los gases de escape. Esta mezcla de de gases de
escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las
vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo,
mediante la retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a
una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa
muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio
reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor
por parte del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta
dilucin es admisible.
Estructura y funcin de los componentes
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes
fundamentales la parte que suministra el combustible a baja presin y la que
suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula
limitadora de la presin y limitador de flujo.
- nyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.

Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la
parte de alta presin.

Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba
de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos)
o, alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada
mecnicamente.
EIectrobomba de combustibIe
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la
funcin de suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene
adems la funcin de interrumpir el suministro de combustible en caso
necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de
combustible funciona continuamente y de forma independiente del rgimen del
motor. La bomba transporta as el combustible continuamente desde el
deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba
de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una
vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible
estando conectado la llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en
el deposito. Las bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del
deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y el filtro. Las bombas
de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito
de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un
tamiz de combustible por el lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).


El eIemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio
funcional aplicado en cada caso depende del campo de aplicacin de la
electrobomba de combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado
como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta
excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se
encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por
la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la
pista de deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos
propulsores de las ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin,
formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de
deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara
se reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de
rin. Despus de abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el
electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin
del lado de presin.
El eIectromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido,
cuyo dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin
del sistema determinada. El electromotor y el elemento de bomba se
encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de
combustible refrigerandose as continuamente. De esta forma puede
conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos
estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme
hidrulica por el lado de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados
elementos antiparasitarios en la tapa de conexin.
Bomba de engranajes



Bomba de combustibIe de engranajes
Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del
sistema Common Rail en turismos, vehculos industriales y vehculos todo
terreno. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta un
accionamiento comun con ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene
un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada
o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en
sentido opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en
los huecos entre dientes, desde el lado de aspiracin al lado de impulsin. La
linea de contacto de las ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado
de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir
hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones
del motor. Por este motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por
regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una vlvula de
descarga en el lado de impulsin .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento.
Para la purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se
ha vaciado el deposito de combustible, puede estar montada una bomba
manual bien directamente en la bomba de combustible de engranajes, o bien
en la tubera de baja presin
FiItro de combustibIe

FiItro de combustibIe
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de
la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado
especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto,
condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El
combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por
ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden
producirse daos de corrosin.




Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta
presin, tambin la distribucin y la dosificacin de combustible.

Descripcin de Ios eIementos
Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja
presin y la parte de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a
disposicin suficiente combustible comprimido, en todos los mrgenes de
servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye el mantenimiento
de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y
un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador
alta presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a
disposicin "altamente comprimido" especialmente para cada proceso de
inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del
motor diesel que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba
es accionada por el motor, a travs de acoplamiento, rueda dentada, cadena o
correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La bomba se lubrica con
combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada
directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado. El
combustible se comprime dentro de la bomba con tres mbolos de bomba
dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si 120. Con
tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de
accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la
bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo
aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba
de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea
exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccin
convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba
aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de
rotacin de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin
de 1350 bar en el Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 3.8
kW (con un grado de rendimiento mecnico de aprox. 90%). La mayor
demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control
en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora
de presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de
revoluciones del cigeal suele ser de 1:2 o 2:3.

Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador
de agua, hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a
travs del taladro de estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el
circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de
accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba
(3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de
seguridad (0,5.... 1,5 bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a
travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta presin, hacia el recinto del
elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de
aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de
entrada cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya
no puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presin de
suministro de la bomba previa. La presin que se forma en la vlvula de salida
(7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra
en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se
alcanza el punto muerto superior (carrera de suministro). A continuacin
disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de salida. El combustible
residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmara de aspiracin o compresin es inferior a la
presin de la bomba previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso
comienza nuevamente.

Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de
suministro, al ralent y en el margen de carga parcial, existe un exceso de
combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de
combustible a travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible
comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la
energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el combustible,
disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible
adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la
desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de eIemento:

Desconexin de eIemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el caudal de
combustible transportado al acumulador de alta presin. Para ello se mantiene
abierto continuamente la vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula
de desconexin del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona
continuamente la vlvula de aspiracin mantenindola abierta. De esta forma,
el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro.
Como consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que el
combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja presin. Debido a la
desconexin de un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia
disminuida, la bomba de alta presin ya no transporta continuamente el
combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.


ESTRUCTURA Y FUNCION DE LOS COMPONENTES
PARTE DE ALTA PRESION (continuacin)

VLVULA REGULADORA DE LA PRESION
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail",
dependiendo del estado de carga del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la
presin abre de forma que una parte del combustible retorna al deposito, desde
el Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de
presin cierra y estanqueiza as el lado de alta presin contra el lado de alta
presin

Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a
la bomba de alta presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la
conexin entre el lado de alta presin y el de baja presin; para ello existe por
una parte un muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte,
existe un electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido. Para la
lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con combustible el inducido
completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un valor de presin
medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las
oscilaciones de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin,
esta presente tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la
entrada de alta presin. Ya que el electroimn sin corriente no ejerce fuerza
alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza elstica, de forma tal
que abre la vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta
segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se
establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada :
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse
fuerza magntica adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de
presin es activada y, por tanto, cerrada, hasta que se establezca un equilibrio
de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las fuerzas
magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una
posicin abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura
diferente compensa un caudal de suministro modificado de la bomba as como
la extraccin de combustible de la parte de alta presin por los inyectores. La
fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activacin,
se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos). La
frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar
movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.
Rail o acumulador de alta presin
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo
deben amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin
producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se
mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de
combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presin de
inyeccin al abrir el inyector.

Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado
para sensor de presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora
de presin, puede estar configurado distintamente, debido a las diferentes
condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible
sometido a presin. La capacidad de compresin de combustible conseguida
con la elevada presin, se aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al
extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante la
presin en el acumulador. gualmente se amortiguan, es decir, se compensan
las oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la
bomba de alta presin.

SENSOR DE PRESION DE RAIL

Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de
control, en funcin de la presin existente.

Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de
presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin
del Rail, cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A
travs de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible
sometido a presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor
que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A travs de cables
de unin se transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a
disposicin de la unidad de control la seal de medicin amplificada
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si
cambia su forma. Este cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se
establece por la presin del sistema, origina una variacin de la resistencia
elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido
con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es
amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el
funcionamiento del sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las
tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medicin de presin. La
precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2%
del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la
vlvula reguladora de presin con una funcin de emergencia "a ciegas"
mediante valores preestablecidos.

VLVULA LIMITADORA DE PRESION
La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La
vlvula limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una
abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande. La vlvula
admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.

El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra
por parte del extremo cnico del mbolo en el asiento estanco en el interior del
cuerpo. Bajo una presin de servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle
presiona sobre el mbolo estanqueizandolo en el asiento, de forma que se
mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se sobrepasa la presin mxima
del sistema, el mbolo se levanta por la presin en el Rail contra la fuerza del
muelle, pudiendo escapar el combustible que se encuentra bajo presin. El
combustible es conducido entonces por canales en un taladro cntrico del
mbolo y retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectora.
Al abrir la vlvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reduccin
de presin en el Rail

LIMITADOR DE FLUJO
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de
inyecciones permanentes en un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador
de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de
extraccin mximo.

Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca exterior para
enroscarlo al Rail y con una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que
establece respectivamente una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia
las tuberas de alimentacin de los inyectores. En el interior del limitador de
flujo se encuentra un mbolo presionado por un muelle en direccin al
acumulador o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la pared del
cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo es la comunicacin hidrulica entre
la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta
reduccin acta como un estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el
lado del Rail. Al producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por
el lado del inyector, con lo cual el mbolo se mueve en direccin al inyector. El
limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del inyector,
mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya
que este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el
mbolo sin cerrar el asiento estanco estanco. El muelle lo presiona
devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del estrangulador se produce el
paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en
caso de un caudal mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el
mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta posicin de reposo se
mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de
reposo presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces
hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la
afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo.
Despus de algunas inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco
en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el
lado del inyector y cierra as la afluencia del inyector.
Parte de alta presin
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a
diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que
inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a la hora de
inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin
elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal
de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.-
cmara de control.


Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del
inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector
"10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de
control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de
combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la
cmara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7"
presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del
inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al
combustible que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar
sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de
combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir
la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es
empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la
inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se
sirve de un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente
fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se
ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del
inyector retorna al deposito de combustible a travs del estrangulador de
salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de
control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del
embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito
de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera
colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula
reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el
motor en marcha y la bomba de alta presin funcionando.
- nyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- nyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector
cerrado.
nyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se
encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del
combustible sea igual en la cmara de control que en el volumen de cmara de
la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento
en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la
aguja se mantiene cerrada porque la presin en la cmara de control y en el
volumen de cmara de la tobera (que son iguales) actan sobre reas distintas.
La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la diferencia de
dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a
la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que
tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada
con la llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la
electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza
del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un
tiempo mnimo se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente
de retencin del electroimn mas baja. Con la apertura del estrangulador de
salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de vlvula
hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a
travs de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una
compensacin completa de la presin, y disminuye la presin en la cmara de
control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de control sea
menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin
disminuida en la cmara de control de la vlvula conduce a una disminucin de
la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del
inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la
diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de
mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de
combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La
tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado
en la cmara de combustin con una presin que corresponde
aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de fuerzas en el
inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia
abajo por la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de
salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas. Aunque el plato del
inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo
moverse elsticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as
fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de
control una presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este
aumento de presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo
de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre
su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo
del estrangulador de entrada.

Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores Common Rail. De esta
forma los inyectores Common Rail asumen la funcin de los portainyectores.
ApIicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el sistema Common Rail se
emplean inyectores de orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- nyectores de taladro ciego
- nyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el inyector de tal forma
que al inyectar el combustible, el chorro forme un cono en la cmara de
combustin. El numero y dimetro de los orificios de inyeccin dependen de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante mantener lo mas
reducido posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por
debajo de la arista de asiento de la aguja del inyector. Esto se consigue de la
mejor manera con inyectores de taladro en asiento


Ejecuciones
nyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores
se ofrecen en diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.
1- nyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte
semiesfrica, existe una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la
forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
2- nyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La
forma cnica del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor
espesor de pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del
inyector.
3- nyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego
cnico es, debido a su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego
cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector
de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico.
Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta
ejecutado cnicamente en correspondencia con el taladro ciego.


nyector de taladro en asiento
para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la emisin
de HC, el comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en el cono del asiento
del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta cerrado el
inyector. De esta forma no existe ninguna comunicacin directa entre el taladro
ciego y la cmara de combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el inyector de
taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitacin mucho
menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser
ejecutados en el tamao P con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de
inyeccin estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
CONTROL DEL SSTEMA CON EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres
bloques de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de
servicio y valores tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes
fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a
determinados procesos de calculo matemticos (algoritmos de clculo), para
formacin de seales elctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad
de control ECU, en magnitudes mecnicas.
SENSORES


SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGEAL
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin
correcto. Todos los pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante
bielas. Un sensor en el cigeal suministra por lo tanto informacin sobre la
posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de revoluciones
indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir
de la seal del sensor inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales

En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica con 60
menos 2 dientes, habiendose suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes
especialmente grande esta en correspondencia con una posicin definida del
cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes en la
rueda transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo de
hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan alternativamente por el
sensor dientes y huecos entre dientes, varia el flujo magntico y se induce una
tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al
aumentar el numero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de
un numero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de
cigeal (720 grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de
trabajo. Para saber la separacin de encendido en un motor de 4 cilindros y 4
tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4
cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto
aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre
cada encendido.
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL RBOL DE LEVAS

El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin
determina si un pistn que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera
de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. Esta
informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la
posicin del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la
informacin generada por el sensor del cigeal es suficiente para determinar
la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de
revoluciones se basa en el efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado
un diente de material ferromagntico, que gira junto con el rbol de levas.
Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por
corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a
la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de
tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se
encuentra en este momento en la carrera de compresin.

SENSORES DE TEMPERATURA



Sensor de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC:
Coeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte
de un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un
convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura. En el
microprocesador de la unidad de control existe almacenada en memoria una
curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de
tensin.
Medidor de masa de aire de peIcuIa caIiente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos
legalmente, es necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de
combustin, un cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-
combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin
el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de
carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de
gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por
modificaciones de la temperatura del aire aspirado.

Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae
calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo
de masa de aire. El sistema de medicin realizado con tcnica micromecnica
permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro de flujo de masa de
aire, incluida la direccin de flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo
de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del
sensor insertable. El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire
o en un tubo de medicin dentro de la conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen
diversos tamaos de tubo de medicin. La evolucin de la seal de tensin en
funcin del flujo de masa de aire se divide en mrgenes de seal para flujo
hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la precisin de medicin, la seal
de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el control del
motor. La caracterstica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar
el diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupcin de
cable con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar
integrado un sensor de temperatura.

SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR

Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de
inyeccin en lnea, en el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se
transmite a la bomba de inyeccin mediante un cable de traccin o un varillaje,
sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la
unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico").
En dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del
pedal una tensin variable que se registra mediante un potenciometro.
Conforme a una linea caracterstica programada se calcula la posicin del
pedal del acelerador a partir de la tensin.
SENSOR DE PRESIN DE SOBREALIMENTACIN

Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin
absoluta del tubo de admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una
clula de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito
evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre
un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de
campana, que encierra un volumen de referencia con una presin interior
determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin de sobrealimentacin
se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya
conductividad varia bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn
conectadas en puente de tal forma que una desviacin de la membrana
conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es
por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de
compensar influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La
seal de salida del circuito evaluador se conduce a la unidad de control. Con
ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de la
presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.
CONTROL DEL SISTEMA CON EDC (ELECTRONIC DIESEL CONTROL)
BLOQUES DEL SSTEMA
Unidad de control (ECU)
Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn
campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y
momentos de inyeccin y transforman estos tiempos en desarrollos temporales
de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisin
requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de
calculo.

Esquema de entrada y salida de seales a la ECU:
1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal; 4- Sensor de fase;
5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del diesel; 8- Sensor de la temperatura del liquido
refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de presin
del combustible; 11- nterruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potencimetro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de
precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16-
Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- nyectores;
19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de
calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible de baja presin;
22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento del
equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran
suficiente potencia para los actuadores de regulacin de presin del Rail y para
la desconexin del elemento, adems se activan tambin actuadores para las
funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de
combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de
calefaccin adicional, rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las funciones de
diagnostico de las etapas finales para los inyectores reconocen tambin
desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas
seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro
del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambin el
sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas
finales. La corriente elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una
fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico de alta presin en el
inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una
elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa
para ello son tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad
de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de
inyeccin) en una fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La
regulacin debe funcionar con tal precisin que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de apIicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
gualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica
(CEM) y a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta
frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores,
los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de
control a travs de un conector multipolar. Los componentes de potencia para
la activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la unidad
de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la
caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin
con caja no estanqueizada.
ReguIacin de Ios estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en
cada caso (figura de abajo). Para ello deben considerarse diversas magnitudes.

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del
rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor
de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posicin "A") hasta que se
alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de
la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del
numero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posicin "B" del
interruptor). esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del
ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trafico
rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un
rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar
ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones,
como red del vehculo cargada, acondicionador del aire conectado, marcha
acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activada, etc., no
descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a
pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent
modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de
revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico
preestablecido. El numero de revoluciones terico y la caracterstica de
regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la temperatura del
motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga
externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben
ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos momentos varan
ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y dependen
ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador
de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen
despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin
para cada cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones,
de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del
par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen
inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la
circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del
vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad
de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando
conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el
pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin.
Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad
terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de
la velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica vigente.
gualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda
de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor
o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de
revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del
liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones


Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad
de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor
entregado. La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por
este cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se
manifiestan como fluctuacin del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del
rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al
aumentar el numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el
numero de revoluciones, se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones
queda as fuertemente amortiguado.
Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el
motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al
sistema de inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la
orden de la unidad de control "caudal de inyeccin cero


ACTUADORES

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin
exacto, en el sistema "Common Rail" se aplican inyectores especiales con un
servosistema hidrulico y una unidad de activacin elctrica (electrovlvula). Al
comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente
de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En
cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta
totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un valor de
retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda determinado ahora por el
tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye
cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
VIvuIa reguIadora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula
reguladora. Cuando se activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn
presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula cierra. El lado de alta
presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la
presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La
vlvula reguladora de presin abre, de forma que una parte del combustible del
"Rail" retorna al depsito de combustible a travs de una tubera colectiva. La
presin en el "Rail" disminuye .
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin
de amplitud de impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de controI deI tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del
motor que incide directamente en la reduccin de los gases de escape, es
responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de
preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las
dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor
en marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras
cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.
Convertidor eIectroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y
de retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas
mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello, la
unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por
un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.

Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen que
alcanzar un elevado par motor incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo
pequeo de masas de gases de escape. Para que la presin de
sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de masas
mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo
al colector de los gases de escape por medio de una vlvula by-pass
("Wastegate"). El actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para
ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo del
numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la
vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la
turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de
escape e influye as la presin de sobrealimentacin.

Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado.
La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de
forma espiral. La rotacin del aire determina el mezclado del combustible y el
aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la
calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones
alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin
(mueve una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los
gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de
los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la
transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone
de gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y
se compara con un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio.
Con ayuda de la seal generada por la regulacin, abre el actuador de
retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a
travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

ReguIacin de Ia mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el
motor de gasolina. Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de
gases de escape, mediante la reduccin de la sobrepresin en el tubo de
admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.

ntercambio de informaciones
Comunicacin de Ias unidades de controI
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras
unidades de control, se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network).
Para ello se transmite los valores tericos, estados de servicio e informaciones
de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.
ntervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS,
ASR, cambio automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del
Common Rail que tiene que modificar el par motor y por tanto los valores de
inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del
motor con la ayuda de una unidad de control adicional para el bloqueo de
arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un
mando a distancia, que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita
entonces en la unidad de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma
que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza
el aire acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que
puede alcanzar dependiendo del motor y la situacin de marcha de 1% a un
30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de
temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor
mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a una temperatura
excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que
la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.

DIAGNOSTICO INTEGRADO
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico
integrado, si estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro
del margen admisible (ejemplo: temperatura entre -40 y 150 C). Las seales
importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe
la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
ModuIo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del
microprocesador. La unidad de control y el modulo de supervisin se
supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden interrumpir
ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin
de un sensor. Una va de seal se considera defectuosa si una avera esta
presente durante un tiempo definido previamente. La avera se almacena
entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las
condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido
(ejemplo: temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para
elle debe reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor
preestablecido. Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de
entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador
y del freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador
GESTION ELECTRONICA DIESEL

Sistema common-raiI de Bosch
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin de
combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), as como la
gestin electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de
"inyeccin indirecta" como en los famosos motores de "inyeccin directa" (si
quieres ver un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un motor de
inyeccin indirecta .


Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
- Mediante bomba de inyeccin rotativa.
- Common Rail.
- nyector-bomba.

Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de
"inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo
VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los
cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo
las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la
"variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a
permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor
potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TD del grupo Volkswagen y los DT de Opel y de Renault, as como
los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba eIectrnica con su
centraIita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy
distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta
presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos los
inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para
que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta
tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de
gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o
acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los
motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DC de Renault de nueva
generacin, los HD del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en
el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy
altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento
del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es
utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TD de segunda generacin.

En Ia figura de arriba tenemos todos Ios componentes que forman un
sistema de aIimentacin para motores TDi
de uItima generacin que utiIizan Ia nueva tecnoIoga de Ia bomba-
inyector.


En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica
aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel
de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH
que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic
Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin
de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos
elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba
que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este
sistema es utilizado por los motores TD del grupo Volkswagen y los DT de
Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de
"inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi
motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de
ambos motores vamos hacer una introducin

motor de "inyeccin indirecta"
(cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara de
turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo que los
gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera
de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de
combustin donde se produce la quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el
interior de la camara de combustin, lo cual da al motor una marcha
relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas
caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos
de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de
combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en
la cmara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas
eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque
en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones
y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que
tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones
del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin,
facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire
aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la
cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de
compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la
alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible
finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo
cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una
reduccin de los gases de escape.



Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.


Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de
tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin
de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja
se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas
uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas
progresivo.


Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera
de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin;
5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del
portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento


Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de
impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.


Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en
dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la
cmara de combustin junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona
una combustin eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actan sobre la
aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza
aproximadamente 180 bar., la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas
dbil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es
inyectado a travs de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazndose, la presin aumenta.
A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle ms fuerte (muelle de inyeccin
principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible
restante es inyectado a la cmara de combustin a alta presin quemando el
caudal de combustible inyectado. Esto producir una ignicin y combustin
mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin enva mas combustible que el que puede
pasar a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la
presin asciende hasta 900 bar. durante el proceso de inyeccin. Esto implica
una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz
combustin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel
siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo
momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyeccin.

Adaptacin de Ia bomba de inyeccin rotativa a Ia gestin eIectrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica
se denominan "bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la
denominacin "VP". Su constitucin se basa en las bombas utilizadas en
motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar "bombas
mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que
requiere la gestin electronica. Como se ve la constitucin de ambas bombas
es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el
combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la
inyeccin. Las bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el
sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de
embolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.


Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las
bombas mecnicas:

- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de
inyeccin. Por lo tanto la bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla
en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la
bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.

Dispositivo de reguIacin deI caudaI de combustibIe
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte
alta de la bomba. Este motor esta controlado electrnicamente por medio de la
unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza
excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento
lineal para desplazar la "corredera de regulacin"

Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada
por el servomotor, existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor
informa en todo momento a la ECU de la posicin de la corredera mediante una
seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para
posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor
terico de la ECU.
EI sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido
como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada
por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de
combustible dentro de la bomba de inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros. En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la
posicin de mximo volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia
"D" es mxima. La mxima cantidad de combustible que inyecta este tipo de
bombas en cada embolada es de 4 cm
3
. El caudal de inyeccin puede
modificarse constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo: para el
arranque en frio). En estado sin corriente, muelles de reposicin esistentes en
el servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el caudal de alimentacin de
combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de
60, con movimientos ngulares extremadamente precisos, de grado en grado
lo que determina la posicin en cada momento de la corredera de regulacin.


DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE LA INYECCIN

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy
similar a los utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un
embolo que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un
muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el
interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de
rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del
disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los
rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo
un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que
supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.


La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una
bomba electrnica de una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada
electrnicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presin que
hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula esta en reposo
es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se produce un
adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de
la ECU de abrirse, la presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se
produce un retraso en el comienzo de la inyeccin.


En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen
en un motor con gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..

Regulacin del caudal de inyeccin de combustible


La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo
momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la informacin que
recibe de los distintos sensores y enva ordenes en forma de seales elctricas
a la bomba de inyeccin (bomba electrnica) en concreto al servomotor que
mueve mediante un perno excntrico la corredera de regulacin. No existe
unin entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es
limitada en funcin de una curva caracterstica que tiene memorizada la unidad
de control para reducir las emisiones contaminantes.
De la informacin que recibe de los distintos sensores la unidad de control,
toma como prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros del motor a los que recibe de:
- Sensor pedal acelerador
- Sensor de temperatura del motor y combustible
- Sensor de rpm
- Caudalimetro
- Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin de la bomba
electrnica.
Como informaciones secundarias las recibe:
- Contacto del pedal de embrague
- Contacto del pedal de freno.
Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a
inyectar
Sensor pedaI deI aceIerador
Los motores diesel con gestin electrnica no llevan cable o articulacin que
una el pedal del acelerador con la bomba de inyeccin. En su lugar la bomba
recibe informacin sobre la posicin del pedal del acelerador a travs de la
ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potencimetro que se
mueve empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una
seal que varia con la posicin del potencimetro y, por lo tanto, con la posicin
del acelerador.


El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de
la posicin inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un
ngulo de movilidad de 90 grados aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un
potencimetro lleva un microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una
conexin, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas
automtica, el sensor de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a
marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona
totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el
conductor pueda llegar hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.

Sensor de temperatura deI motor y deI combustibIe
Para hacer un calculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la
unidad de control tambin tiene en cuenta la temperatura del motor y la
temperatura del combustible a inyectar. La temperatura del combustible es
determinado por un sensor incluido en el interior de la bomba de inyeccin y la
temperatura del motor es determinado por un sensor instalado en el conducto
del liquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la
temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un
coeficiente negativo de temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para
modificar o activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeracin del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.

Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del
combustible son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la
unidad de control.

Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la
unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de rpm manda una seal errnea o se corta, la unidad de control
activa un programa de emergencia. La seal del sensor de aguja del inyector
se toma como referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el comienzo de la inyeccin
tambin es modificada retrasandola y el control de la presin de carga del turbo
se modifica para que de menos potencia durante la operacin de emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de la velocidad de giro del motor (sensor de
aguja del inyector) el motor se para.
CaudaIimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudalmetro.
El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la cantidad de
combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado baja para una
combustin completa del combustible inyectado que provocara un exceso de
humos.
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el programa de
emergencia.

Sensor de posicin deI reguIador de caudaI de inyeccin
El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como
HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un
ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Para
determinar que posicin ocupa el regulador de caudal de la bomba de
inyeccin por la unidad de control y por tanto saber la cantidad de combustible
inyectado por los inyectores. El sensor de posicin esta conectado fsicamente
a la leva excntrica que mueve la corredera de regulacin (bomba de
inyeccin). La seal de posicin de la excntrica es recibida por la unidad de
control.

Funcin de sustitucin
Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de
seguridad.
Cartografa de inyeccin (Mapa de humos)
La cantidad de combustible a inyectar es determinado teniendo en cuenta
tambin la cartografa de inyeccin que esta memorizada en la unidad de
control y que intenta en todo momento evitar la emisin de contaminantes
(humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible
inyectado es limitado a un valor que no provoque humos negros.


Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible
a inyectar

Contacto deI pedaI deI embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la cantidad de
combustible a inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cuando se
acta sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es acoplado o
embragado la cantidad de inyeccin es brevemente reducida.


Contacto deI pedaI de freno y contacto de freno
La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas
tenemos otro contacto que acta por razones de seguridad (sistema
redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos
contactos usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el
sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez).
Esto previene que el freno sea activado.
Funcin de sustitucin
Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma
posicin la unidad de control activa el programa de emergencia que interviene
en la cantidad de combustible a inyectar.




El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se encuentra
dentro de la bomba de inyeccin y actuara siguiendo las ordenes que le manda
la unidad de control, El funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el
siguiente capitulo.



CONTROL DEL COMENZO DE LA NYECCN.
El punto de comienzo de la inyeccin de combustible influye sobre varias
caractersticas del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el
consumo de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La funcin
del dispositivo de control del comienzo de la inyeccin es determinar el punto
exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyeccin dependiendo de
factores influyentes que veremos mas adelante y acta sobre la electrovlvula
de avance a la inyeccin situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud
del comienzo de inyeccin se garantiza mediante un circuito regulador. Para
ello un detector de alzada de aguja, capta el comienzo de inyeccin exacto en
el inyector y lo compara con el inicio de inyeccin programado. Una desviacin
tiene como consecuencia una modificacin de la relacin de impulsos de
control de la electrovlvula del variador de avance La relacin de impulsos
elctricos se modifica hasta que la desviacin de la regulacin tenga un valor
cero.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a Ia inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo de la inyeccin.
Este mapa toma como referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad
de combustible inyectado. Como parmetro corrector se utiliza la temperatura
del motor que acta tambin sobre el comienzo de la inyeccin. La cartografa
se ha determinado empricamente y representa un optimo compromiso entre el
buen funcionamiento del motor y el control de las emisiones.

VoIumen de combustibIe caIcuIado
El punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado cuando aumenta la
cantidad de combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de
inyeccin se hace mas largo.
El valor terico usado para el comienzo de la inyeccin depende de la
cartografa de avance al comienzo de la inyeccin.
EL SENSOR DE N RPM DEL MOTOR Y DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR
(PMS)
El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal
suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor en el
PMS para cada cilindro.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y
sustituye la seal defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja del
inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito
abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyeccin de
combustible es reducida y la presin de carga del turbo es cortado.
Si la seal de sustitucin del n de rpm del motor tambin falla, se para el
motor.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a
inyectar. Para compensar el retardo de la combustin del fuel cuando el motor
esta fri, el punto de comienzo de la inyeccin debe ser adelantado.
La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que
esta memorizado en la cartografa de la unidad de control.
Funcin de sustitucin
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en
funcin de la temperatura
SENSOR DE ALZADA DE AGUJA
Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y
transmite una seal elctrica a la unidad de control cuando se produce la
inyeccin de combustible por parte de este inyector. De la seal que manda
este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo
de inyeccin real del motor y lo compara con la seal que le manda el sensor
de rpm y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores
mas el valor terico de la cartografa de comienzo de inyeccin que tiene
memorizada, la unidad de control determinara si hay una desviacin entre el
valor real y el terico y lo corregir actuando sobre la electrovlvula de control
de comienzo de inyeccin situada en la bomba inyectora

El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magntica
enrollada alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta alimentada por
una tensin de corriente continua, regulada de modo que la corriente
permanece constante, con independencia de las variaciones de temperatura.
Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico (conectado a la aguja) se
mueve hacia arriba perturbando el campo magntico. Esto produce una
variacin de tensin en la alimentacin. La ECU determina cuando comienza la
inyeccin en ese inyector registrando dicha variacin de tensin.
Funcin de sustitucin
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia El dispositivo de
avance a la inyeccin se encuentra dentro de la bomba de inyeccin y
funcionara siguiendo las ordenes que le enva la unidad de control. El
funcionamiento de este dispositivo lo veremos en el prximo capitulo.


En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen
en un motor con gestin electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa.
(continuacin......)
Sistema de recircuIacin de gases de escape.

Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de
nitrgeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que
reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que
provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de
nitrgeno (Nox).
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de
escape que deben ser enviados al colector de admisin, es calculado por la
unidad de control, teniendo en cuenta el rgimen motor (n de rpm), el caudal
de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la temperatura del motor
y la presin atmosfrica reinante. La unidad de control tiene memorizado una
cartografa EGR que teniendo en cuenta los parmetros anteriores acta sobre
la electrovlvula de control de vaci para abrir la vlvula EGR y se provoque la
recirculacin de los gases de escape a la admisin.
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y
temperatura normal del motor (no se activa con el motor a ralent ni en
aceleraciones fuertes)

De acuerdo con los datos obtenidos, la ECU acta sobre una electrovlvula de
control de vaco. Esta vlvula da paso o cierra la depresin procedente de la
bomba de vaco. De esta forma la vlvula de recirculacin de gases (vlvula
EGR) abre o cierra permitiendo o no la recirculacin de gases del colector de
escape al colector de admisin.

SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIN DEL TURBOCOMPRESOR

El control de la presin del turbo va estar condicionado por la gestin
electrnica que se encarga de controlar la sobrepresin del turbo por medio de
una electrovlvula.
Las caractersticas principales de este sistema de control son:
- Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga.
- A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresin esta limitada.
- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000
RPM.

La presin de carga en el colector de admisin es controlada por la "vlvula
wastegate". La presin de carga bsica es relativamente baja, pero la ECU
puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin que acta sobre la
"vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".


Presin de carga bsica
Cuando el motor funciona con la presin de carga bsica en el colector de
admisin, no acta la "vlvula regulacin turbo", por lo que toda la presin de
regulacin presiona sobre la membrana de la "vlvula wastegate". Cuando la
presin de carga en el colector de admisin aumenta hasta el valor mximo, la
"vlvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape son desviados
directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la
presin de carga en el colector de admisin.
PRESIN DE CARGA MODIFICADA
Cuando la ECU calcula que puede permitir una presin de carga mas alta en el
colector de admisin, ordena a la vlvula de regulacin turbo que desvi parte
de la presin de regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula
wastegate" hacia la entrada del colector de admisin antes del turbo. De esta
forma se consigue que la presin de regulacin que incide sobre la membrana
de la "vlvula wastegate" se reduzca, por lo que esta vlvula se abrir mas
tarde permitiendo un aumento en la presin de carga en el colector de
admisin. La ECU permite este aumento de presin teniendo en cuenta el valor
de la presin atmosfrica circundante y del rgimen motor (RPM).
La "vlvula de regulacin turbo" desva parte de la presin de regulacin que
tiene que incidir sobre la membrana de la "vlvula wastegate" y la hace retornar
a la entrada del colector de admisin.

Compensacin de aItura automtica
La ECU recibe informacin, por un lado de la presin de carga en el colector de
admisin desde el "sensor de sobrepresin" y por otro lado de la presin
atmosfrica desde el sensor incorporado en la misma unidad de control como
el sensor de sobrepresin. Con esta informacin y con la seal que le manda el
sensor de temperatura del aire de admisin, la unidad de control compensa la
presin de carga en el colector de admisin, actuando sobre la "electrovlvula
de control de la presin" cuando el vehculo circula por elevadas altitudes
(puertos de montaa) o a diferentes temperaturas (verano o invierno). Como se
ve con la gestin electrnica la potencia no disminuir aunque cambien las
condiciones externas al vehculo (altitud, temperatura).
Sistema de arranque en fri
Del control de arranque en fro del motor se encarga la unidad de control. Este
proceso se divide en dos fases:
- Fase de preincandescencia
- Fase de postincandecencia
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin directa al arranque
en fri, la fase de preincandescencia solo es necesaria para temperaturas
ambiente menores de +9, la unidad de control recibe la correspondiente
temperatura del sensor de temperatura del motor. La duracin del periodo de
preincandescencia depende del valor de la temperatura que enva este sensor.
Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la
fase de preincandescencia.


Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y
una vez que ha arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia
que ha detectado la gestin electrnica y que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las
bujas de incandescencia funcionando durante unos segundos despus de
arrancado el motor con ello se consigue una combustin mas eficiente de la
mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce
la emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500
rpm.
UNIDAD DE CONTROL ELECTRNICA (ECU)

Los motores diesel con gestin electrnica al igual que los motores de
inyeccin de gasolina, llevan una unidad de control electrnica (ECU) o
centralita. La unidad de control es de tcnica digital, funciona como un
ordenador, tiene un microprocesador que compara las distintas seales que
recibe del exterior (sensores) con un programa interno grabado en memoria y
como resultado genera unas seales de control que manda a los distintos
dispositivos exteriores que hacen que el motor funcione. La ECU adapta
continuamente sus seales de control al funcionamiento del motor. La unidad
de control esta colocada en el habitculo de los pasajeros para protegerla de
las influencias externas.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de
combustible, mantener bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que
mejora el rendimiento del motor y la conduccin.
La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar
el rgimen mximo de revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la
densidad del aire, la ECU reduce la cantidad de inyeccin a plena carga a fin
de limitar la formacin de humos de escape. La ECU tambin reduce la
cantidad de inyeccin de combustible a plena carga, si la temperatura
refrigerante motor alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro
el motor.
Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas
continuamente, en el caso de que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU
adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conduccin del vehculo hasta
que se pueda arreglar la avera.

Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU.
La informacin sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando
un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehculo a tal efecto.
Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer
daos en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo,
se desconecta entonces el sistema de inyeccin, parndose lgicamente el
vehculo.
Para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la
ECU enciende un testigo en el tablero de instrumentos.
EI testigo se enciende cuando cuando hay un faIIo en aIguno de Ios
siguientes componentes:
Sensor de elevacin de aguja.

- Sensor de impulsos (rpm.).
- Sensor de posicin, regulador de caudal de combustible.

- Sensor de posicin del pedal del acelerador.

- Vlvula EGR.

- Servomotor, regulador de caudal de combustible.

- Vlvula magntica de avance a la inyeccin.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse
al taller para hacer una revisin del vehculo.

Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as
como para poder hacer pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten
necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a servir para:
- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y
compararlas con los valores tericos de los manuales de verificacin.

- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos
(electrovalvulas, rels, etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas
(ABS, servodireccin, cierre centralizado, etc.)-

- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent
as como la cantidad de combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el
avance a la inyeccin y la cantidad de reenvi de los gases de escape (sistema
EGR).


SeaIes de entrada a Ia ECU:

1- Seal del sensor de posicin del servomotor y
seal del sensor de temperatura del combustible.
2- Seal del sensor de elevacin de aguja.
3- Seal del sensor de rgimen (rpm).
4- Seal del sensor de temperatura del refrigerante motor.
5- Seal del sensor de sobrepresin del turbo.
6- Seal del medidor del volumen de aire y seal del sensor NTC de
temperatura de aire.
7- Seales del sensor de posicin del pedal del acelerador. ECU- Seal del
sensor de presin atmosfrica que se encuentra en la misma ECU.

Se tienen otras seales de entrada en caso de que el vehculo monte caja de
cambios automtica, aire acondicionado e immovilizador
SeaIes de saIida de Ia ECU:

1- Seal de control del servomotor, seal de control de la vlvula
magntica y seal de control de la vlvula de STOP.
2- Seal de control del rele que alimenta a las bujas.
3- Bujas de incandescencia. En este caso tenemos 5 bujas
por que el motor es de 5 cilindros.
4- Seal de control del rel que alimenta a los electroventiladores.
5- Electroventiladores de refrigeracin del motor.
6- Seal de control del sistema EGR.
7- Seal de control de la presin del tubo.

Se tienen otras seales de salida en caso de que el vehculo monte
inmovilizador y otros extras.


La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano
del desarrollo de sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones
de inyeccin cada vez mas elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de
bomba-inyector, PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-
tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar las
mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (US Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo
en el vehculo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin
de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin
debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este
sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores
con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos
y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se
utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la
inyeccin en una unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que
los americanos lo utilizaban sobre todo en vehculos industriales desde hace
mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene dado
por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento necesario
para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento
exacto de la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-
inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de inyeccin
en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.


Los sistemas US y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada
cilindro del motor. Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse
al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor que los motores que
estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales
ligeros de hasta 30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80
kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y
barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyeccin variable.
- La posibilidad de una inyeccin previa.
La estructura bsica de los sistemas US y UPS esta formada:
- Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
- Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
- Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres
bloques fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
- Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape
EGR).

Los sistemas US y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a
travs de unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin
de la electrovalvula determina el comienzo la inyeccin as como el tiempo en
que esta activada la electrovalvula determina el caudal de inyeccin. El
momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga
programados en su memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual
del motor a travs de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn
dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en
el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible.
Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con mximas
prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento
silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir
las emisiones de gases de escape y el consumo de combustible, o bien
aumentan las la seguridad y el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
- Regulacin de la presin de sobrealimentacin
- Desconexin del cilindro.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- nmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el
intercambio de datos entre los distintos sistemas electrnicos del vehculo
(ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un conector de
diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la
evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.

Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (US) para turismos
A.- AIimentacin de combustibIe (parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de aIta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- ReguIacin eIectrnica DieseI (EDC)
7.- Sensor de temperatura de combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del acelerador
10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de aire
13.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire de admisin
15.- Sensor de presin de sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de admisin
17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- nterruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire acondicionado
27.- nterruptor de marcha (de incandescencia y de arranque)
28.- nterfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de los gases de escape
32.- Electrovalvula de control de la vlvula EGR
33.- Electrovalvula de control de la vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.



Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (US) y bomba-tuberia-
inyector (UPS) para vehculos industriales
A.- AIimentacin de combustibIe (parte de baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de retencin y bomba manual de
alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de aIta presin
UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubera de alta presin
9.- Combinacin de portainyector
C.- ReguIacin eIectrnica DieseI
10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (inductivo)
17.- Sensor de temperatura del aire de admisin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de incandescencia
23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador)
24.- nterruptor del embrague
25.- Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
26.- Compresor de aire acondicionado
27.- Unidad de control para el compresor de aire acondicionado
28.- nterruptor de marcha (de incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
31.- Turbocompresor
32.- Electrovalvula de control de la vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
33.- Bomba de depresin o de vaco
34.- Motor
35.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
CAN.- Control Area Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.


AIimentacin de combustibIe (parte de baja presin)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a
disposicin del sistema de inyeccin una cierta presin de alimentacin en
todas las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se refrigera
adicionalmente el combustible de retorno.

FiItro de combustibIe
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de
la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado
especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto,
condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en
forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de
condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del
sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin. Para separar el
agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro
de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible
mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen
sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de
los poros del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los
componentes principalmente integrados en los filtros calientan el combustible
elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de
combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema
despus de haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del
filtro.


Bomba de combustibIe
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de
suministrar la cantidad suficiente de combustible a los componentes de la parte
de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.

Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de
modo que el arranque del motor es posible incluso si el deposito de
combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el
curso de Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta
bomba igual que la anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aIetas de bIoqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas US (bomba-inyector) para
turismos, hay unos muelles que presionan dos aletas de bloqueo contra un
rotor. Si el rotor gira, aumenta el volumen en lado de aspiracin, y el
combustible es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de presin disminuye el
volumen, y el combustible es transportado fuera de dos cmaras. La bomba de
aletas de bloqueo bombea combustible incluso si el numero de revoluciones es
muy reducido.


Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas US (bomba-inyector) para
turismos es un conjunto que une una bomba de combustible y una bomba de
vaco para el servofreno. Esta montada en la culata del motor y es accionada
por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es una bomba
de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra,
incluso con un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo
suficientemente grande para el arranque seguro.


En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:

Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es
mayormente proporcional a su velocidad de rotacin. El estrangulador de
aspiracin limita el caudal mximo de alimentacin, de modo que no transporte
un exceso de combustible.
Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte
de alta presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de
combustible son separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno
de combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de
presin para la baja presin permanece cerrada. El aire es expulsado del
sistema a travs del by-pass por el combustible que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no
marchen en seco, aun cuando se haya vaciado el deposito de combustible. De
esta forma puede ser aspirado el combustible durante el nuevo arranque del
motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite
comprobar la presin del combustible en su recorrido de avance (6).
Tubo distribuidor
En un sistema US para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible
uniformemente y a la misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de
forma que este asegurada la marcha suave del motor.



VIvuIa reguIadora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga esta montada en el retorno de
combustible. Su misin es asegurar que en cualquier estado de servicio haya
una presin suficiente en la parte de baja presin de la unidad bomba-inyector
(US) y de la bomba-tuberia-inyector (UPS), y con ello el uniforme llenado de
las unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin de rotura
de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el volumen acumulado (2). A
travs de la junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga.
Segn la presin del combustible, el muelle de compresin (5) ser comprimido
en grado mayor o menor. De este modo se modifica el volumen acumulador,
pudiendose compensar las variaciones menores de la presin. Con una presin
de apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta de intersticio. La vlvula se
cerrara al disminuir la presin del combustible. Para el ajuste previo de la
presin de apertura hay dos tornillo (6) con variaciones del escalonamiento del
tope elstico.

Refrigerador de unidad de controI
Los sistemas US y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador
de unidad de control si dicha unidad esta montada directamente en el motor. El
combustible sirve de medio refrigerante . Este fluye a lo largo de la unidad de
control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del sistema
electrnico.
Refrigerador de combustibIe
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos US as como
tambin los sistemas Common-rail utilizados para turismos, el combustible se
calienta tan intensamente que requiere ser enfriado, antes del retorno, para
proteger el deposito de combustible y el sensor de nivel de llenado. El
combustible fluye a travs del refrigerador y cede energa trmica al liquido
refrigerante.
El circuito de refrigeracin del combustible esta separado del circuito de
refrigeracin del motor (6) debido a que con el motor caliente la temperatura del
liquido refrigerante es demasiado elevada como para poder enfriar el
combustible. Cerca del deposito de compensacin (5) el circuito de
refrigeracin del combustible comunica con el circuito de refrigeracin del motor
para que se pueda llenar el circuito de refrigeracin del combustible,
compensandose as las variaciones de volumen a causa de oscilaciones de la
temperatura.


AIimentacin de combustibIe (parte de aIta presin)

presin de un sistema US lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la
misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el
momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la
presin necesaria. Con esta unidad se elimina las tuberas que unen la bomba
de alta presin con los inyectores, con esto se gana en perdidas de presin de
inyeccin en las tubera y permite trabajar con presiones mas altas La parte de
alta.
Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada
directamente sobre la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector
penetra directamente en la cmara de combustin (8). El rbol de levas (2) del
motor tiene para cada unidad de bomba-inyector una leva de accionamiento. La
carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo de la bomba (6)
para que este suba y baje y con ello bombea el combustible.
Ademas de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de
inyeccin y el caudal de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo
de la bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el rbol de
levas debe estar fabricado con precisin. Las fuerzas que atacan durante el
servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una influencia
negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia de caudal.

Estructura
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee
un brazo en el cual esta integrada la electrovlvula de alta presin (1). El
cuerpo establece las comunicaciones internas mediante unos conductos que
unen la cmara de alta presin (5) (llamada tambin recinto del elemento) con
la electrovlvula y el inyector (6). La parte exterior de la unidad bomba-inyector
esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin mediante garras (9) en la
culata del motor (3). El muelle de reposicin (2) presiona el embolo de la
bomba contra el balancn (7), y este contra la leva de accionamiento (8). De
este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el balancn y la
leva. Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a
la posicin inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el
retorno de combustible (10).



La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin
Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de
la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin
Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la
inyeccin. Consta de los componentes principales bobina, aguja de
electrovalvula, inducido, ncleo magntico y muelle de electrovlvula
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosiIicado en la camara
de combustion y conIormar asi el desarrollo de la inyeccion. El inyector esta adosado al
cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de Iijacion (12)

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos
1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Ncleo magntico
7.- Muelle de compensacin
8.- Aguja de electrovlvula
9.- nducido
10.- Bobina de electroimn
11.- Retorno de combustible (parte de baja presin)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada (aprox. 350 agujeros taladrados con lser como filtro)

14.- Tope hidrulico (unidad de amortiguacin)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela estanqueizada
17.- Cmara de combustin del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijacin
20.- nyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresin (muelle de inyector)
23.- Embolo acumulador (mbolo alternativo)
24.- Cmara acumuladora
25.- Cmara de alta presin (recinto del elemento)
26.- Muelle de electrovlvula
27.- rbol de levas de accionamiento
28.- Balancn de rodillo
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector elctrico
6.- Ncleo magntico
7.- Tuerca de fijacin de electrovlvula
8.- Aguja de electrovlvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del electroimn
11.-.Retorno de combustible (parte de baja presin)
12.- Junta
13.- Entrada de combustible
14.- Tapn de alta presin
15.- Tapn de baja presin
16.- Tope para la carrera de la electrovlvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijacin
20.- nyector integrado
21.- Culata del moto
22.- Muelle de compresin (muelle del inyector)
23.- Perno de presin
24.- Disco intermedio
25.- Cmara de alta presin (recinto del elemento)
26.- Muelle de electrovlvula

Funcionamiento
Inyeccin principaI
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro
estados de servicio:

Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de
reposicin (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo
sobrepresin, fluye desde la parte de baja presin de la alimentacin de
combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el bloque del
motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6)
tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El
combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de alta
presin (4, llamada tambin recinto del elemento).

Detalle de la electrovlvula
Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La
electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de
bomba, a travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin
de la alimentacin de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un
momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al
asiento (8), cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la
parte de baja presin. Este momento se denomina "comienzo de inyeccin
elctrico". El cierre de la aguja de la electrovlvula se traduce en un cambio de
la corriente de la bobina. Esto lo detecta la unidad de control (deteccin BP).
De este modo se puede averiguar el comienzo de suministro real, tenindolo en
cuenta para calcular el siguiente proceso de inyeccin. La presin del
combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al movimiento del
mbolo de la bomba. Debido a ello aumenta tambin la presin en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar
la aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de
combustin ("comienzo de inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A
causa del elevado caudal de alimentacin del mbolo de bomba sigue
aumentando la presin durante todo el proceso de inyeccin.
Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre
despus de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs
de la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se
alcanza la presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y
2050 bar como mximo. Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin
cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presin de cierre
de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la
cspide de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja
presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en
caso de un fallo, sumamente improbable, no se podr producir ms que una
sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el
combustible fluir de vuelta a la parte de baja presin, no siendo posible formar
presin alguna. Ya que el llenado de la cmara de alta presin se efecta
exclusivamente a travs de la electrovlvula, el combustible no puede llegar a
la cmara de alta presin si la electrovlvula est permanentemente cerrada.
En este caso a lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est
expuesta a temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible
las temperaturas en la unidad de bomba-inyector, se refrigera mediante el
combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se
asegura que las diferencias de temperatura del combustible de cilindro a
cilindro sean mnimas.

Inyeccin previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin
previa con activacin mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y
contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro estados de servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su
asiento. La electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.
Comienzo de la inyeccin previa
Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la
presin de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin
previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector
mediante una unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa
Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su
asiento. Se establece una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la
cmara acumuladora (4). La disminucin de presin as originada y el aumento
simultneo de la tensin previa del muelle de compresin (5) hacen que la
aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa esta concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es
determinado esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal
Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la
presin en la cmara de alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura,
ahora mas alta, en el inyector empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta
la presin durante la presin hasta llegar a los 2050 bar.

La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector
y el mbolo acumulador regresan a su posicin inicial.

Todos los pasos en en funcionamiento del sistema bomba-inyector (US) para
turismos lo tienes en el siguiente documento, haz clic en la figura:



EIectrovIvuIa de aIta presin
Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar
una dosificacin exacta del caudal de combustible a travs de una duracin
precisa de la inyeccin.

Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula
e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en
el cuerpo de la bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10).
La aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El
ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula
cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo de
vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el
asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien
(estanqueizacin por cono doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la
vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado
de precisin.
mn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina
(6) y los contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un
entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta
abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la
etapa final de la unidad de control esta activando la bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja
esta contra el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la
vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona
correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas
entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta
posicin de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la
cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de
excitacin genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito
magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo magntico genera una
fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el
punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento
de cierre. Entre el inducido y la culata magntica continua habiendo un
entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. Al descender el embolo de la
bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer
al mismo tiempo la fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir
resistiendo a la misma. Ademas se requiere que la fuerza magntica junte las
superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en
el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza
magntica. De este modo es posible reducir al corriente a la corriente de
retencin con la vlvula cerrada. Aun as la vlvula permanece cerrada. As se
mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de
la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza
magntica. La fuerza de muelle presiona en la aguja de la vlvula, y esta contra
su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta
abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con
respecto al comienzo de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula
acta en un tiempo sumamente breve y con una precisin muy alta. La
precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas
las condiciones de servicio.


Unidad bomba-tuberia-inyector (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-
inyector US. La nica diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa
la generacin de la alta presin con la inyeccin por medio de unas tubera de
corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las
ventajas a la hora de acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se
pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el
portainyector.

Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas
las bombas, deben soportar permanentemente la presin mxima de la bomba
y las oscilaciones de presin, en parte de alta frecuencia, que se producen
durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos de
acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro
exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el
rbol de levas del motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se
establece a travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor de rodillo (9). La
bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.





Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos
esenciales en un motor Diesel. nfluyen esencialmente en la combustin y, por
tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones
originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y
portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se
utilice. La misin de estos dispositivos son:
- El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del
caudal por cada grado de giro del ngulo del cigeal).
- La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.

A travs de las toberas se inyecta el combustible en la cmara de combustin
del motor Diesel. Estos estn montados mediante portainyectores en el motor.
En los sistemas de inyeccin de alta presin Common Rail y unidad de bomba-
inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no
se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El caudal de inyeccin se
determina esencialmente por las aberturas de las toberas y al duracin de la
inyeccin.


La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor :
- Procedimiento de combustin (antecmara, cmara de turbulencias o
inyeccin directa).
- Geometra de la cmara de combustin.
- Forma del chorro de inyeccin y direccin del chorro.
- "Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro de combustible.
- Duracin de la inyeccin.
- Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la
flexibilidad necesaria con un mnimo de variantes de piezas individuales.
En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores
segn el sistema de inyeccin utilizado.
Sistema de
inyeccin
nyecto
r de
espiga
nyecto
r de
orificios
Portainyectore
s standard
Portainyectore
s escalonado
Portainyectore
s de dos
muelles
Bombas
individuales
x x x x x
Bombas en
linea
estndar
x x x x x
Bombas en
linea con
correderas
de mando
- x x x x
Bombas
distribuidora
s de embolo
x x x x x
axial (VE)
Bombas
distribuidora
s de embolo
radial (VR)
- x x x x
Bomba-
tubera-
inyector
(UPS)
- x x x x
Unidad
bomba-
inyector
(US)
- x - - -
Common
Rail (CR)
- x - - -

Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio
disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (US) y Common Rail (CR) la tobera
es parte integrante del portainyector. Estos sistemas no necesitan
portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de
fijacin, tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de
presin esta ubicado de forma central o lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin
del inyector), que posibilitan combinaciones.




La combinacin de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El
portainyector consta de los siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector (6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin (13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector con el centro del
cuerpo de soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del
inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del
cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como tope para la
carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijacin, el
inyector respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el muelle de compresin, y la espiga de presin (5)
de la aguja del inyector asume la conduccin del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a
travs del disco intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector
(tobera) y comunica as el inyector a la tubera de presin de la bomba de
inyeccin. En caso necesario hay una varilla-filtro (1) integrada en el
portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno
de presin, sobre la aguja del inyector. La tensin previa de este muelle
determina la presin de apertura del inyector. La presin de apertura puede
ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa del muelle
de compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el
taladro de entrada (2) en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio
(4) y, desde all, a travs del cuerpo del inyector (10), hasta el asiento del
cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del
inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de
inyectores con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de
inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros de
inyeccin (9) en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la
presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle de compresin
(12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la
inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin depende
esencialmente de la duracin de inyeccin.
Portainyectores escaIonados

Portainyectores escaIonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4 vlvulas para vehculos industriales,
donde por razones de espacio se impone el montaje en posicin vertical de la
combinacin de portainyectores e inyectores , en los que se aplican las
combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estndar: La
diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexin de la tubera de
combustible: mientras que esta se atornilla cntricamente en el extremo
posterior del portainyector estndar, en el portainyector escalonado, la misma
se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presin. Mediante
esta disposicin es posible realizar, por regla general, unas longitudes de
tubera de inyeccin sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva
sobre el nivel de presin de inyeccin sumamente cortas, lo que tiene influencia
positiva sobre el nivel de presin de inyeccin, debido a lo reducido del
volumen muerto.


Inyectores de orificios

ApIicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el
proceso de inyeccin directa. La posicin de montaje viene determinada
generalmente por el diseo del motor. Los agujeros de inyeccin dispuestos
bajo diferentes ngulos tienen que estar orientados de forma idnea para la
cmara de combustin. Los inyectores de orificios se dividen en:
- nyectores de taladro ciego.
- nyectores de taladro en asiento.
Ademas los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo
entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de
taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
En los sistemas de inyeccin unidad de bomba-inyector (US) y Common Rail
(CR), las toberas de orificios estn integradas en los inyectores. De esta forma
asumen la funcin del portainyectores.

Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de
inyector. La cantidad de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones
presentes en el motor :
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado
de ngulo del cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del
chorro de combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del
inyector se evapora despus de la combustin, contribuye as de forma
esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es
importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o
contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro
en asiento.
Inyector de taIadro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en
torno a un taladro ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes
dimensiones.


El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una
parte cilndrica y otra semiesfrica, presenta una gran libertad de
dimensionamiento respecto al numero de agujeros, longitud de agujero y
ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector tiene forma
semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud
uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del
casquete cnico aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de
pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento del cuerpo del inyector
(11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen
residual menor que el inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al
volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector del taladro en asiento
y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener un
espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
conicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taIadro en asiento

Para reducir al mnimo el volumen residual, y con el tambin la emisin de HC,
el comienzo del agujero de inyeccin se encuentra en el asiento del cuerpo del
inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el
inyector. No existe ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la
cmara de combustin. El volumen del taladro ciego se ha reducido
considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los
inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro
ciego, un limite de carga notablemente inferior.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometrias especiales de los agujeros de inyeccin, una gua
doble de aguja o unas geometrias mas complejas de las puntas del las agujas
se puede mejorar aun mas la distribucin del chorro de inyeccin, y de este
modo la formacin de la mezcla.
En los inyectores de orificios el limite superior de la temperatura se sita en 300
C (termorresistencia del material). Para aplicaciones especialmente difciles se
dispone de manguitos termoprotectores, o para motores mayores incluso de
manguitos de inyeccin refrigerados.

ReguIacin eIectrnica DieseI (EDC) para UIS/UPS
La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de
motores de inyeccin directa en los automviles, demando un sistema capaz
de controlar estos motores as como cumplir las exigencias de menor consumo
mayor potencia y par, as como cumplir con la normativa de emisiones
contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC debe
cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos
seguidamente:
- Altas presiones de inyeccin
- Conformacin del desarrollo de inyeccin
- Comienzo de inyeccin variable
- nyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
- Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a
todos los estados de servicio.
- Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
- Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga .
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Retroalimentacin regulada de gases de escape.
- Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin
durante toda la vida til del automvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de
inyeccin reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene
ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado, por
ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin. El caudal de
inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de
influencia. Estas son como ejemplo:
- Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
- Estado de servicio.
- Temperatura del motor.
- Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de
estas magnitudes. Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto
requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce las desviaciones
(averas) que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme
a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par
motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El
sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con
otros sistema electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR),
control electrnico de cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP). Con ello
se puede integrar el control del motor en el sistema total del vehculo (como
ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico,
adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la
inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del
vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD
(European OBD).



La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas
US/UPS se divide en tres bloques de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de
servicio (como ejemplo: numero de revoluciones del motor) y valores tericos
(como ejemplo: posicin del pedal del acelerador). Estos elementos
transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y
transmisores conforme a determinados procesos de calculo matemticos
(algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida que
activan elementos actuadores mediante seales de salida electrices. La unidad
de control ademas es la unidad de intermediacin con los dems sistemas de
control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de diagnosis del
vehculo.
3- Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de
la unidad de control ECU, en magnitudes mecnicas. (como ejemplo: la
electrovlvula de la unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de
control de la presin del turbo).

Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (US) en
turismos


Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de
monitoreo y control en sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de
seguridad y confort (ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de seguridad, aire
acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector automovilstico. Los
sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del motor
en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura
del motor o el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo:
el numero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la
posicin del pedal del acelerador). Los sensores y transmisores transforman
valores fsicos como numero de revoluciones, valores de temperatura y de
presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as
como su rapidez de respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos
elementos del vehculo como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad
dinmica, etc y las unidades de control que son el cerebro del sistema. Por
regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte las
seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o
vehculo, sin ser vistos fcilmente debido a sus dimensiones cada vez
menores. Ademas se comprueba hoy en da una tendencia encaminada a
colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente
mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos
de ello son el modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin
de pedal integrado, el modulo estanqueizante de cigeal son sensor de
revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire
de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas
caractersticas de exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente
en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el comportamiento de
marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir con estas
exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes",
o sea que se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin
(procesos de calculo), funciones de calculo mas refinadas de calibracin y
autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el
control del motor Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema
EDC sensores nuevos que ayudaran a:
- Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
- Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board
Diagnostic) en funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda
Lambda del motor de gasolina as como sensores de la presin y temperatura
de los gases de escape.
Sensores de temperatura PTC y NTC


Sensores de temperatura PTC y NTC
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Sensor de temperatura del motor
Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la
temperatura del motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, As es
posible que el control del motor se adapte exactamente a la temperatura del
servicio del motor. El margen de temperaturas se sita en -40....+130 C.
Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura
del aire se admisin es posible determinar con exactitud, en combinacin con
un sensor de presin de sobrealimentacin, la masa de aire de aspirada.
Ademas de ello se pueden adaptar los valores tericos para los circuitos
reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentacin de
gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). El margen de
temperaturas se sita en -40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para
calcular los intervalos de servicio. El margen de temperaturas se sita en -40
.....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la
temperatura del combustible se puede calcular con exactitud que caudal de
combustible se necesita. El margen de temperaturas se sita en -40......+120
C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas,
segn el campo de aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una
resistencia de medicin dependiente de la temperatura. Esta cuenta con un
coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative Temperature
Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia
elctrica disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es
abastecido con 5 V. La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto;
dependiente de la temperatura. La misma se inscribe en un convertidor
analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor. En la
unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva
caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor de
tensin.

Sensores inductivos de revoIuciones y nguIo de giro
Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
- La posicin del cigeal.
- La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por
electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el
numero de revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las
magnitudes mas importantes del control electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora
ferromagntica tambin llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina
crean un campo magntico que penetra entre los dientes de la rueda fnica. El
flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se
encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo
de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de
la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda
transmisora esta girando, estos cambios del flujo magntico inducen en la
bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de cambio
de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones, mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le
de al sensor de revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores
se utilizan generalmente ruedas transmisoras con divisin de 60, habiendose
saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica tiene 60 - 2 = 58 dientes. El
hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia y esta
en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre
dientes suele corresponder con una posicin definida del cigeal para el
cilindro "1". Sirve para la sincronizacin de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito
evaluador en la unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy
variable a una tensin rectangular con amplitud constante. Esta seal es
evaluada en el microprocesador de la unidad de control.


Transmisor de fase de HaII
La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia
el PMS (punto muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en
el tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso
de arranque a partir de la posicin del cigeal y su sensor inductivo. Por el
contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor
del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del
rbol de levas a la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico.
Cuando un diente pasa por el elemento sensor atravesado por corriente
(plaquita semiconductora) del transmisor de fase, su campo magntico orienta
los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la
direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin
Hall), que comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se
encuentra en este momento el primer cilindro. La seal de salida es del orden
de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda
transmisora. La seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador
integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por
una tensin, mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no
necesita ser alimentado por tensin ya que genera el la tensin como si fuera
un generador. Para distinguir un sensor Hall de un sensor inductivo nos fijamos
en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall llegaran 3
cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial
Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall
diferenciales, Estos constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos
suministran una seal de salida que es proporcional a la diferencia de la
densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la
evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena
compensacin de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la
dependencia de la posicin de montaje y en la necesidad de una rueda
transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.

Sensores deI pedaI deI aceIerador
En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por
ejemplo: aceleracin, marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica
mas al control del motor a travs de un cable de traccin o varillaje. Un sensor
del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor del pedal, PWG)
detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potencimetro (resistencia elctrica variable).
Dependiendo de la posicin del pedal acelerador surge en este una tensin.
Conforme a una lnea caracterstica programada en la unidad de control se
calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta tensin. Para fines de
diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se
tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos
del pedal, de "seal de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga".
Para los vehculos con cambio automtico es posible, en esta variante, que un
conmutador adicional genere una seal kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de
servicio siempre la media tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o
como mdulos completos. En el caso de modelos no se requieren, en el v
Medidor de masa de aire de peIcuIa caIiente


Medidor de masa de aire de peIcuIa caIiente

Vehculo, trabajos de ajuste entre la posicin del pedal y el sensor. Para poder
cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un
cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se
requieren sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado
realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida
por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control
variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del
aire aspirado. El sensor que cumple con todas estas caractersticas es el
medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de
medicin que cuenta con dimetros diferentes segn la masa de aire que
necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h). Est montado detrs del filtro de
aire en el tramo de admisin. Tambin son posibles versiones que se montan
como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin
sobre un sustrato semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre
un substrato cermico. De este modo es posible un tamao pequeo. El aire
fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del elemento sensor. La configuracin
del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos de
fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor
de masa de aire de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs
de una conexin elctrica

Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja
segn el siguiente principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica
(5) mediante una resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta
zona de calefaccin (4) la temperatura disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos
resistencias dependientes de la temperatura que estn montadas
simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y flujo
abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber afluencia
de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de
temperatura sobre la membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una
cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire enfriara esta
parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el
elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento
calefactor calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de
temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de temperatura
entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento
sensor, depende de la masa de aire que va pasando. La diferencia de
temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire que va
pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia
de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el
elemento medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un
flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con
una dinmica de respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante,
especialmente en caso de flujos de aire con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida
en una seal de tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de
control, por un sistema electrnico evaluador (circuito hbrido) integrado en el
sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor (como se ve en la
figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a
un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta
diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control
pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones
adicionales. Este se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la
determinacin de la masa de aire.



Sensores de presin micromecnicos
- Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente
en el tubo de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 ....
400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o sea que mide la presin contra un vaco de
referencia y no contra la presin del entorno. De este modo es posible
determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de
acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se
hace comunicar neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera
flexible.
- Sensor de presin atmosfrica (ADF)
Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del
vano motor. Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los
valores tericos para los circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin
de gases de escape EGR, regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con
ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la densidad del aire del
entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60 .....115
kPa o 0,6 ....1,15 bar).
- Sensor de presin del aceite y combustible
Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden
la presin absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor
para la indicacin de servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000
kPa o 0,5 ...10,00 bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento
sensor con la "clula de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2)
micromecnico que lleva grabada una membrana delgada (1). Sobre la
membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya
resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de
temperatura que se puede evaluar independientemente. Esto significa que hay
que montar solamente un sensor para medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la
membrana de la clula del sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias
de medicin sobre la membrana modifican su resistencia elctrica bajo las
tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).


Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio
(2) de tal forma que al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de
dos de las resistencias de medicin, a la vez que disminuye la misma en las
dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas en un "puente
Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin
la relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a
ello se modifica la tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues,
una medida para la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse
solamente una resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener
as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se
encuentra expuesto a un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide
el valor absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la
misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias de
temperatura y de linealizar la curva caracterstica de presin. La tensin de
salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad de control de motor a
travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada
se calcula la presin.



EvoIucin de Ios sensores

La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones
en estos elementos que facilita y ayuda a la unidad de control en sus
cometidos, limitando sus funciones ya que los sensores aparte de hacer la
medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para que esta
sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos
intermediarios que adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida
por la unidad de control. Debido a la microtcnica moderna, los sensores son
cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la preparacin de
seales, la conversin analogico-digital, e incluso un pequeo microprocesador
para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el
sensor, conforme a su grado de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:
- En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
- Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la
aplicacin de sensores diferentes .
- Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control
a travs del bus de datos.
- Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser
registrados (con amplificacin de seal de medicin).
- Es posible una calibracin sencilla.




Unidad de controI

Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en
cuanto al control del automvil. Hay muchas factores de medicin influyentes
que se pueden reunir para controlarlos a todos de modo simultneo. La unidad
de control recibe las seales de los sensores y transmisores, las evala y
calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa
de control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se
encarga un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
- Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del
orden de -40 ....85 C para vehculos industriales y -40 .....+70 C para
turismos.
- Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su
estructura como son el aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del
entorno es perjudicial.
- Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones
del motor.

Unidad de control de un sistema EDC
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los
sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente. Estn conectados a la
unidad de control a travs de un conector multipolar. Los componentes de
potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la
carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de
control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a travs de
una placa integrada de refrigeracin, colocada sobre la unidad de control.
(refrigeracin de la unidad de control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD
(Surface Mounted Devices, componentes montados en superficie). Solo hay
unos pocos componentes de potencia que estn cableados as como los
enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para ahorrar espacio y
peso.


Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el
vehculo y la unidad de control. Las seales elctricas de los sensores son
conducidas la unidad de control a travs del mazo de cables y conectores.
Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama
determinada. Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de
medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la tensin de la batera, la
presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del agua
refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un
convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control,
convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el
microprocesador. La resolucin de la seal depende de la cantidad de
escalones (muestreo de la seal del sensor) al efectuarse la conversin.

- Seales de entrada digitales
Estas seales tienen solamente dos estados: "Hight" y "Low" o lo que es lo
mismo "1" y "0" como los computadores. Ejemplos de seales de entrada
digitales son las de conmutacin (conexin/desconexin) o seales de
sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall. Pueden
ser procesadas directamente por el microcontolador.
- Seales de entrada pulsatorias:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre el
numero de revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son
preparadas en una parte propia del circuito de la unidad de control. A su vez se
suprimen impulsos parasitos, y las seales pulsatorias son transformadas en
seales digitales rectangulares.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de
tensin admisibles. La seal til se libera ampliamente de seales
perturbadoras superpuestas, mediante la filtracin, y se adapta en su caso por
amplificacin a la tensin de entrada admisible de la unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse
parcial o totalmente en el sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones.
En el microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las
seales de entrada puestas a disposicin por los sensores, transmisores e
intermediarios hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada. En el
procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad (seales que
estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales salida se calculan con la
ayuda de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo
hace de reloj y lleva el control de cadencia del microcontrolador.
- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado
en una memoria de valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales,
curvas caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de
datos invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del
vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de
datos variadisimos exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que
necesitan los fabricantes de vehculos. Para ello es posible programar, al final
de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa del Flash-EPROM
(FEPROM) con el programa y el conjunto de datos especifico de la variante
(EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la
memoria mas de una variante de datos (por ejemplo: variantes de cada pas),
que pueden ser seleccionadas a travs de la programacin al final de la
cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos
variables, como por ejemplo. valores de calculo y valores de seal. Para se
funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento continuo de
corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido,
esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los
valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al conectar otra vez la
unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y
datos de la memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera
en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pierden,
ni siquiera al desenbornarse la batera.
ASC (circuitos integrados especficos para su uso)
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de
control, ya no basta la capacidad de calculo del microprocesador. El remedio lo
proporcionan los componentes ASC (Aplication Apecific ntegrated Circuit).
Estos C (ntegrated circuit, circuito integrado) se disean y fabrican segun las
pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por ejemplo: una RAM
adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir seales MD.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado
en el ASC. El microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan
recprocamente, Al reconocerse una avera pueden interrumpir ambos la
inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los
elementos actuadores o acciona reles. Las etapas finales estn protegidas
contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la
destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables
interrumpidos o averas de sensores, son reconocidas por los controladores de
etapas finales y son retransmitidas al microcontrolador


- Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es posible conectar y desconectar los elementos
actuadores (como ejemplo: el ventilador de refrigeracin del motor)
- Seales MD:
Las seales de salida digitales se pueden emitir tambin como seales MD
(Modulacin por Impulsos en Duracin). Esta seales tienen forma rectangular
con frecuencia constante pero tiempo de conexin variable. Mediante estas
seales es posible activar las electrovlvulas neumticas (como ejemplo:
electrovlvula de control de recirculacin de gases de escape EGR,
electrovlvula de control de presin del turbo).

Comunicacin interna en la unidad de control
Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se
tienen que comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de
direcciones/datos. El microcontrolador emite por ejemplo: las direccin RAM, a
travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado requiere ser ledo. A
travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos
correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los
vehculos motorizados se conformaban con una estructura de bus de 8 bits.
Esto significaba que el bus de datos esta compuesto por 8 conductores, a
travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores. Con el bus de
direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir
65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o
incluso 32 bits para el bus de datos. Para economizar patillas en los
componentes, es posible multiplexar el bus de datos y direcciones, o sea que la
direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los
mismos conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de
sensores si estos son abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de
los mrgenes admisibles (como ejemplo: temperatura del motor entre -40 y
+150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces (redundancia
del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de
conmutar a otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso
de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de
un sensor. En caso de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo:
supervisin de presin) se puede diagnosticar adicionalmente la desviacin con
respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante
un tiempo definido previamente. La avera se almacena entonces en la
memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones
ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un
sensor se sustituye esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se
aplica en las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones
sustitutivas que permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para
arreglar la avera. En caso de un fallo de un potenciometro de pedal de
acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con
un rgimen fijo y bajo.

Funcionamiento deI sistema EDC
La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al
nivel de tensin admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn
campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de
inyeccin y momentos de inyeccin, y transforma estos tiempos en desarrollos
temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y alto dinamismo del motor, es necesario una gran
capacidad de calculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran
suficiente potencia para todos los elementos actuadores (como ejemplo:
electrovlvulas). Adems se activan tambin actuadores para las funciones de
motor (como ejemplo: actuador -electrovlvula- de retroalimentacin de gases
de escape, actuador de presin de sobrealimentacin) y otras funciones
auxiliares (como ejemplo: rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debido a
sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroalimentacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electrovlvulas
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se
retransmiten algunas seales de salida, a travs de las interfaces, a otros
sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de seguridad, la unidad de
control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, en la unidad de control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en
cada uno de los casos siguientes:

- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura del
liquido refrigerante y del rgimen. El caudal de arranque se establece desde la
conexin del interruptor de marcha, hasta que se alcance un rgimen de
revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal
de arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la
posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal) y del numero de
revoluciones. Esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.
- Regulacin de ralent:
Al ralent del motor, son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen de
ralent los que determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en el
denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es
ventajoso un rgimen se ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent
debe estar ajustado de tal forma que su giro no baje demasiado en cualquier
circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en marcha del aire
acondicionado) y provoque la parada del motor.
Para el ajuste del rgimen terico del ralent, el regulador de ralent varia el
caudal de inyeccin hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen
terico preestablecido. El rgimen terico y la caracterstico de regulacin son
influidos aqu por la marcha conectada (automviles con cambio automtico) y
por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante).
Adems de los pares de carga externos estn los pares de friccin internos
(rozamientos) que deben ser compensados por la regulacin de ralent. Estos
pares (de fuerza) varan ligeramente a lo largo de la vida til del motor y
ademas dependen en gran medida de la temperatura.
- Regulacin de la suavidad de marcha:
Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de
marcha, no todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto
tiene como consecuencia un funcionamiento no suave del motor,
especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las
variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las
diferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros
contribuyan por igual a la generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El
regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede
ajustarse mediante una palanca de operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada, Si, estando
conectado el regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o de freno, se
desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es
posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de
nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ultima velocidad
terica vigente. gualmente es posible cuando el regulador esta desconectado
ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la
posicin de recuperacin de la palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante
la palanca de operacin.
- Regulacin del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor
o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones :
- Emisiones excesivas de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de
revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo: masa de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del
liquido refrigerante.

Amortiguacin activa de tirones:
Al accionar o soltar el pedal del acelerador repentinamente se da una velocidad
de variacin muy grande del caudal de inyeccin y, por tanto, tambin del par
motor. El alojamiento elstico del motor y la cadena cinemtica originan por
este cambio de carga abrupto oscilaciones en forma de tirones que se
manifiestan como una fluctuacin del rgimen del motor.
La opcin del amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones
peridicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo
de oscilacin: al aumentar el numero de revoluciones, se inyecta menos
caudal; al disminuir el numero de revoluciones se inyecta mas caudal. El
movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.
- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de presin atmosfrica la unidad de control puede
registrar la presin atmosfrica. Esta presin ejerce influencia en la regulacin
de la presin de sobrealimentacin y la limitacin del par motor. Con ello es
posible reducir, cuando esta a mayor altitud, el caudal de inyeccin,
disminuyendo la emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del
motor, se tiene que inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional
es la llamada desconexin de cilindro. En este caso se desconecta la mitad de
los inyectores (US, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los inyectores
restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede
inyectar con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir
transiciones suaves, o sea sin cambios de par motor, al conectarse o
desconectarse los cilindros.
- Parada del motor:
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el
motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los
cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden
de la unidad de control "caudal de inyeccin cero" (no se activan las
electrovlvulas). Adicionalmente hay una serie de rutas de paradas adicionales
(redundantes).
ntercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de
control se produce a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se
transmiten los valores tericos, estados de servicio en informaciones de
estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.
- ntervencin externa del caudal:
En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra
unidad de control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad
de control del motor si debe modificarse el par motor y en que magnitud (y con
el tambin el caudal de inyeccin.).
- nmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor
con la ayuda de una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un
telemando, que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita
entonces, en la unidad de control del motor, el caudal de inyeccin de forma
que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
- Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia
del motor, segn el motor y la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para
conseguir una aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede
ser desconectado brevemente por el sistema EDC. El conductor no percibe una
perdida en la refrigeracin del habitculo del automvil
- Unidad de control de incandescencia (GZS)
Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad
de control del motor la informacin sobre el momento y la duracin de la
incandescencia. La unidad de control de tiempo de incandescencia supervisa el
proceso de incandescencia y retroavisa de las averas a la unidad de control
del motor para la funcin de diagnostico.

Activacin de Ias eIectrovIvuIas UI/UP

La activacin de las electrovlvulas plantea exigencias especiales a las etapas
finales. Esta debe realizarse con flancos de corriente muy pronunciados, para
conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de reproduccin del
caudal de inyeccin. La activacin se realiza con la ayuda de una regulacin de
corriente; esta divide la activacin en una fase de corriente de excitacin y otra
de corriente de retencin. Entre estas dos fases se activa brevemente con
tensin constante para la deteccin del momento de cierre de la electrovlvula.
La regulacin debe funcionar con tal precisin que la bomba de inyeccin o el
inyector funcionen en cada margen de servicio inyectando de nuevo de forma
reproducible. Ademas tiene que reducir la potencia de perdida en la unidad de
control y en la electrovlvula, se efecta una "cancelacin rpida" de la energa
almacenada en la electrovlvula mediante la aplicacin de una tensin en
bornes elevada.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el
microcontrolador. Un componente lgico (Gate array) con una elevada
capacidad de calculo que asiste al microcontrolador materializa esta exigencia
en tiempo real generando dos seales digitales de activacin (seal MODE y
ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a que
generen la secuencia de corriente de activacin necesaria.


- Regulacin del comienzo de alimentacin:
El comienzo de alimentacin tambin llamado BP (Begin of Inyection Period),
esta definido como el momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de
este momento comienza el aumento de presin dentro de la cmara de alta
presin de la bomba. Despus de haberse rebasado la presin de apertura de
la aguja del inyector, se abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin
(comienzo de inyeccin). La dosificacin del combustible tiene lugar entre el
comienzo de alimentacin y el final de activacin de la electrovlvula, y se
denomina "duracin de la alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente
sobre la potencia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento
de los gases de escape. Su valor terico esta almacenado en campos
caractersticos en la unidad de control, en funcin del numero de revolucione
del motor y del caudal de inyeccin. Ademas todava puede realizarse una
correccin en funcin de la temperatura del liquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas
durante el periodo de marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los
tiempos de conmutacin de las electrovlvulas dentro del motor, lo que se
traduce en diferencias de comienzo de alimentacin entre las bombas
individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para
que se alcance una suavidad de marcha elevada es necesario que se
compensen estas diferencias mediante unas estrategia de regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la
alimentacin y el de inyeccin basta, para una regulacin exacta del comienzo
de inyeccin, conocer el momento de comienzo de alimentacin.
Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de
movimiento de aguja) se detecta el comienzo de inyeccin mediante una
evaluacin electrnica de la corriente electromagntica. Dentro del margen del
momento esperado de cierre de la electrovlvula se realiza la activacin con
tensin constante. Unos efectos inductivos que se producen al cerrarse la
electrovlvula le imprimen una caracterstica peculiar a la corriente de vlvula
electromagntica. Esta es leda y evaluada por la unidad de control. La
discrepancia del momento de cierre con respecto al valor terico esperado se
almacena en la memoria para cada una de las electrovlvulas y se emplea para
la secuencia de inyeccin siguiente como valor de compensacin.
EIementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la
unidad de control en magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la
vlvula de la retroalimentacin de gases de escape o de la vlvula de
mariposa).
Convertidores eIectroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de
sobrealimentacin elevada aunque el numero de revoluciones sea pequeo,
para permitir un par motor elevado incluso dentro de este margen. Sin
regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado a
revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a
lo largo de la turbina de turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-
gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con
geometra variable (VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica
el ngulo de ajuste de los alabes para variar la velocidad de los gases de
escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de
dichos gases a la admisin para disminuir la emisin de contaminantes (Nox).
Una vlvula electroneumtica controla la cantidad de gases de escape que se
conducen del colector de escape al colector de admisin.

Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el
motor Diesel una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante
reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la
mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de
admisin activada por una vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin
de aire al apagarse el motor. De este modo se comprime menos aire, y el motor
decelera suavemente.

Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire
de admisin. La rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de
entrada de forma de espiral. La rotacin determina el entremezclado del
combustible y el aire en la cmara de combustin e influye considerablemente
sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte
a un numero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un numero de
revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de
rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea de la
vlvula de admisin.


Sistemas de freno permanente
Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes
disminuir la velocidad del vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto
de detener el vehculo). Al contrario de los frenos de servicio, los sistemas de
freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes prolongadas,
puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si
se frena por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos
de servicio se calienten y pierdan su efectividad. Los sistemas de freno
permanente son activados por la unidad de control del motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la
llegada de combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula
electroneumtica introduce una corredera giratoria o una chapaleta en el
conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a travs del
conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn
durante los tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es
dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de
compresin mediante un dispositivo de electrohidraulico accionado por
electrovlvulas. La presin de compresin se escapa y al sistema se le sustrae
energa. El fluido operado es aceite lubricante.
Descelerador
El descelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor.
Esta intercalado detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte
efecto tambin en las pausas de cambio. Hay dos sistemas:
- Descelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil
(rotor de freno) y una rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente.
El rotor de freno esta unido mecnicamente con el accionamiento del vehculo.
Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y del estator.
El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno.
La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del
motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de
la cantidad de aceite.
-Desacelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro
dulce refrigerado por aire que gira en un campo electromagntico regulable,
generado por la batera. Debido a las corrientes de Foucault producidas, se
frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se
puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventiIador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura
de agua refrigerante, por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta
mediante un acoplamiento electromagntico.


Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (US) para turismos
En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para
motores 1.9L/ 81kW.


Esquema elctrico

Descripcin de eIementos
E45.- Mando para el regular de velocidad
F.- Contacto de la luz de freno
F8.- nterruptor kickdown (pedal acelerador)
F36.- Contacto de embrague
F47.- Contacto de pedal de freno
F60.- contacto de la mariposa
G28.- Sensor de revoluciones del motor
G40.- Sensor Hall
G62- Sensor de la temperatura del refrigerante
G70.- Medidor de masa de aire
G71.- Sensor para medir la presin en la admisin
G72.- Sensor para medir la temperatura del aire de admisin
G79.- Sensor posicin del pedal acelerador
G81.- Sensor de temperatura del combustible
J52.- Rele para las bujas de incandescencia
J248.- Unidad de control
J317.- Rel para voltaje de alimentacin
J359.- Rel para pequea fuente de calor
J360.- Rele para grande fuente de calor
J445.- Rel para bomba enfriamiento de combustible
N18.- Electrovlvula para el control del EGR
N75.- Electrovlvula para el control de la presin del turbo
N239.- Vlvula para el control de vaci de la mariposa (chapaleta)
N240.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 1
N241.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 2
N242.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 3
N243.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 4
Q6.- Bujas de preincandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento de combustible
SeaIes supIementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de consumo de combustible
C.- Seal del sensor de revoluciones
E.- Estado del compresor (climatizador)
F.- Seal de velocidad
G.- Suministro de tensin para el regulador de velocidad
H.- Control de emisiones
K.- Seales de diagnosis L.- Control de incandescencia
M.- Lnea "low""" del CANBus
N.- Linea Hight del CANBus
Q.- Cable DF