LES ROUTES DE DESENCLAVEMENT DU MONDE RURAL AU MAROC

Par Ahmed IMZEL Directeur de la Caisse pour le Financement Routier

I-

INTRODUCTION

Lactivit des transports routiers contribue pour environ 6% du PIB. Elle emploie prs de 10% de la population active urbaine, participe raison de 34% la consommation nationale dnergie et apporte environ 15% de recettes au budget de lEtat. Limportance de cette activit se lit dans le compte de branches Transports qui permet de reprer et dapprcier la contribution de ces services aux diverses productions nationales. Nonobstant son rle primordial dans la chane du transport des biens et services, la route demeure au Maroc le principal mode de la mobilit de 90% des marocains et du transport des trois quart des flux de marchandises (hors phosphates). Le rseau routier marocain est constitu de 57 226 km de routes classes (nationales, rgionales et provinciales) dont 44% de routes non revtues. La densit du rseau routier est de 80 km de routes par 1000 kilomtres carrs et 2 km de routes pour 1000 habitants. Au Maroc, prs de la moiti de la population vit en milieu rural. Cette catgorie de citoyens a souffert des retombes ngatives accumules en raison des scheresses successives et de laggravation du dficit enregistr au niveau des quipements et des infrastructures de base. Partant de ce constat, le dveloppement du milieu rural constitue un impratif de dveloppement national auquel tous les acteurs de la socit sont appels adhrer fortement, que ce soit pour des raisons damnagement quilibr du territoire, de renforcement de la cohsion nationale par la rduction des disparits rgionales, damlioration de lenvironnement socioconomique de la population par la promotion de lemploi et la rduction de la pauvret, ou encore de conservation des ressources naturelles du pays. Or jusqu' 1994, le rythme de ralisation des routes rurales ne dpassait gure 300 km par an. Pour augmenter ce rythme, le Ministre de lEquipement et du Transport a lanc en 1995 le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR1) qui porte sur la construction et l'amnagement de 11 236 km (composs en 5 472 km de routes revtues et 5 764 km damnagement de routes non revtues). Les priorits ont t tablies partir de critre comprenant lefficience conomique de la route, le degr daccessibilit des zones traduit par le nombre de journes de coupure de la route, limportance du rle de desserte des centres administratifs et sociaux de la route et le potentiel agricole de la zone dinfluence de la route. En 2005, anne dachvement du PNRR1, 54 % de la population rurale a t connecte aux routes praticables de tout temps. Comme lont pu dmontrer des tudes dimpact socioconomiques rcemment menes, le PNRR1 a eu des retombes positives pour la population concerne, notamment en matire de conditions de vie (Services de transport, agriculture, sant, ducation, conditions de vie des femmes etc.) Au vu des grands besoins de dsenclavement encore fortement ressentis dans les diverses provinces du pays, le Gouvernement a dcid de poursuivre leffort de dsenclavement du monde rural. Cest ainsi que le Ministre de lEquipement et du Transport a initi et lanc partir de 2005 le deuxime Programme National de Routes Rurales (PNRR2) qui constitue une suite logique et une continuit du PNRR1.

II-

IMPACT DES ROUTES RURALES

Plusieurs enqutes et tudes ont port sur l'impact socioconomique des routes rurales au Maroc et en ont montr les importantes retombes positives pour la population concerne. Les rsultats de ces tudes sont rsums ci-dessous : Une tude mene en 1996 par le Dpartement de l'valuation des oprations de la Banque Mondiale a montr que l'amlioration des routes a produit des impacts positifs substantiels sur : les transports (comme la rduction des cots de transports et des accs moins coteux et meilleurs aux services et aux marchs) ; l'agriculture (augmentation des rcoltes, adoption de cultures de produits de base haute valeur) ; la sant (augmentation du nombre des consultations mdicales, meilleure qualit des services) ; l'ducation (augmentation des inscriptions, facilitation du recrutement et du maintien en place des professeurs) ; et sur la parit hommes-femmes (plus d'inscriptions l'cole des filles que des garons et, les femmes ayant bnfici des transformations conomiques ont pu rechercher des emplois non agricoles) ; Impact de routes rurales sur les taux de scolarit 1985 Ensemble du Pays Garons Filles Rgions du Nord Garons Filles Rgions du Centre Garons Filles Rgions du Sud Garons Filles 39 17 49 10 44 26 34 15 1995 81 54 81 38 85 67 80 52 Augmentation (en %) 108 218 65 280 93 158 135 247

Impact de routes rurales sur la production agricole

25 O u t p u ts
Dh/year per cultivated unit

In p u ts

20
58%

15

10
-5 9 %

5
-7 4 %

-6 %

0 85 95 85 95 85 95 85 95
P r o je c t C o n tro l P ro je c t C o n tro l

Une tude, mene en 2002 auprs des bnficiaires cls (villageois, fournisseurs de services sociaux et de services de transport) d'un chantillon de routes rurales ayant t amliores ou construites dans plusieurs provinces dans le cadre d'un

projet routier rcent financ par la Banque Mondiale, a apport le mme type de rponses que celles provenant de l'tude d'impact mentionne ci-dessus. 391 personnes ont t interroges dans le cadre de cette tude (dont 109 villageois) dans l'chantillon de routes rurales construites et 655 personnes (dont 379 villageois) dans l'chantillon de routes rurales amnages; Les tudes menes par la DRCR la fin des annes 90 sur deux routes rnoves dans le cadre du PNRR1 ont confirm ces rsultats.

III-

LE DEUXIEME PROGRAMME NATIONAL DE ROUTES RURALES

Le deuxime programme national de routes rurales (PNRR2), lanc en 2005, se distingue du PNRR1 sur quatre points principaux : (a) il est cibl sur les rsultats, c'est--dire sur l'volution du nombre d'habitants disposant d'un accs une route rurale, plutt que sur les kilomtres de routes ralises ; (b) il devrait progresser un rythme plus rapide (environ 1.500 km de routes construites ou amnages par an contre 1.000 km au cours du PNRR1) ; (c) il est bas sur une dmarche participative, dans laquelle les collectivits locales (rgions, provinces et communes) ont pris entirement part la slection et participeront au financement des projets de routes rurales ; et (d) il amliorera l'intgration des autres projets d'infrastructures en milieu rural avec les routes rurales grce une meilleure implication des partenaires locaux au Programme et une plus ample diffusion dinformations. III-1 Processus didentification du Programme Pour prparer le PNRR2, la Direction des Routes et de la Circulation Routire (DRCR) a lanc en 2002 une tude qui a utilis un systme dinformation gographique (SIG) compos dune base de donnes numrises alimente par les caractristiques des infrastructures routires et cartographique couvrant toutes les provinces et tous les "douars" ayant plus 50 mnages. Ltude a permis dinventorier 48.200 km de pistes rurales permettant de connecter les douars situs moins dun kilomtre de ces pistes. 39.650 km de pistes ont pu tre inspectes et rpertories dans la base de donnes avec leurs caractristiques techniques et socioconomiques. L'inventaire avait alors permis d'tablir les catgories suivantes de praticabilit des routes : 19 % des routes sont impraticables pour tout type de vhicule en raison de leur tat de dgradation ; 28% ne sont praticables que pour des camions ou des vhicules quatre roues motrices ; 53 % sont praticables pour tout type de vhicule. Enfin environ 19 % des routes sont coupes pendant au moins 30 jours au cours de la saison des pluies. L'inventaire des routes rurales a servi de base la prparation des Programmes prliminaires de routes rurales amnager ou construire dans chaque province. Les routes du programme ont t prslectionnes sur la base de deux analyses: (a) la premire, fonde essentiellement sur les critres de contribution lamlioration de laccessibilit, avec priorit accorde aux routes qui desservent le plus grand nombre de personnes, ainsi qu celles qui rduisent lcart entre les provinces ayant les taux daccessibilit les plus bas et celles o ces taux sont les plus levs ; et (b) la deuxime, prenant en compte des critres de connectivit des rseaux routiers classs. Les inventaires et programmes prliminaires provinciaux accompagns des critres de slection, tablis pour toutes les provinces, ont t prsents, lors de conseils provinciaux, aux autorits locales (lus et responsables des administrations provinciales et communales) pour leur permettre de participer au processus de planification, de confirmer leurs priorits, et darrter la slection des routes inscrire aux programmes provinciaux de routes rurales (PPRR) dfinitifs. Les Collectivits Locales ont galement valid les conditions de participation au financement et lengagement de prise en charge par ces dernires de lentretien ultrieur des routes communales. A la suite des consultations (organises par les Directions rgionales et

provinciales de lEquipement), quelques amendements ont t apports aux PPRR prliminaires sur proposition des Collectivits Locales. La consolidation des PPRR lchelle nationale a permis de constituer le deuxime Programme National de Routes Rurales. III-2 La notion daccessibilit aux routes rurales On dit dun endroit quil est accessible lorsquune personne russit sy rendre en faisant ce quelle considre comme une dpense acceptable de temps, deffort et dargent. La dfinition de l'accessibilit peut revtir diffrentes formes. Les foyers ruraux enclavs ne disposent gnralement d'aucun accs dcent par route, mme au village le plus proche, ce qui handicape leur accs aux marchs, l'emploi et aux services. Inversement, un foyer rural peut disposer d'un bon accs au village le plus proche, mais le village peut tre isol et mal reli aux routes principales qui mnent aux villes ou aux autres centres urbains. Une route rurale pourra galement tre praticable certains jours mais pas d'autres, selon les conditions climatiques, le type de surface ou la qualit de l'entretien assure. Quand une route n'est plus praticable, l'accs est entirement coup pour les populations desservies. Il est parfois difficile d'valuer ce que reprsente la distance physique d'un foyer la route la plus proche. Cette distance dpend la fois de la topographie, des traverses des cours d'eau, du climat ou encore d'autres facteurs qui modifient profondment parfois le sens que prend la mesure physique de la distance. Enfin une route peut tre praticable pour seulement un ou certains types de vhicules, tels que des vhicules quatre roues motrices ou des motos, mais pas pour des voitures particulires, minibus ou camions. Au Maroc la population est considre comme ayant un accs par route quand elle vit dans un douar dau moins 50 foyers situs moins dun kilomtre dune route praticable en tous temps. Cette dfinition a t tablie la suite d'une analyse de sensibilit qui a dmontr que les cots de fourniture d'un accs aux populations trs disperses en milieu rural ntaient pas abordables. Le terme accessibilit regroupe la fois les conditions de circulation lies directement ltat de la plate-forme et la prennit de la circulation.

Dfinition du taux daccssibilit (TA) au Maroc

TA = Population rurale desservie par le rseau revtu Population rurale bien desservie par pistes Population rurale totale

Une population est considre bien desservie par une piste lorsque cette dernire satisfait dans sa totalit aux conditions suivantes : absence de coupures de la circulation durant toute lanne

piste circulable par tout type de vhicule ou uniquement par un vhicule utilitaire sol support non argileux

Lapplication de cette dfinition du taux daccessibilit lensemble des routes inventories dans le cadre de ltude a abouti un taux daccessibilit moyen lchelle nationale qui est de 54% en 2005. Les taux daccessibilit obtenus par province sont trs disparates et varient entre 23% et 79%. Ils mettent en exergue lcart existant actuellement entre les provinces en matire daccessibilit rurale. Comme cest illustr dans le diagramme ci-aprs les provinces les plus accessibles par route enregistrent gnralement des taux de pauvret les plus faibles.

T a u x d 'a c c e s s ib ilit e t d e p a u v re t d 'u n c h a n tillo n d e p ro v in c e s M a ro c a in e s

. Taux d'accessibilit 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
T aux de pauv re t T aux d'acce ssibilit

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Taux de pauvret

P ro vinces

III-3 Lapproche participative dans la dfinition du PNRR2 Les investissements routiers retenus dans le cadre du PNRR2 lont t en suivant un processus participatif indit au Maroc, tant par son ampleur que par la qualit de sa mise en uvre. La validation du PNRR2 au niveau des provinces a t concrtise par la signature de conventions cadres (16 au total) entre les directions rgionales de lEquipement et les conseils rgionaux, et par la signature de conventions spcifiques (59 au total) entre les directions provinciales de lEquipement, les conseils provinciaux et les communes rurales. Ces conventions scellent formellement les partenariats entre les diffrents acteurs du Programme en les engageant sur le linaire et le cot estimatif du programme de routes raliser dans chaque province, la rpartition du financement par source, ainsi que lchancier de mobilisation des ressources financires. Les contributions financires des collectivits ont ainsi t fixes 15% du financement global du PNRR2. Les conventions permettent galement de garantir la libralisation des emprises des routes non classes et lentretien ultrieur de ces routes par les Collectivits Locales. Le PNRR2 ainsi finalis comprend 1058 oprations pour 15560 km de routes, dont 8752 km de routes classes et 6808 km de routes non classes. 657 oprations (soit 9742 km de routes) sont proposes pour des travaux de construction, contre 401 oprations (soit 5818 km de routes) pour des travaux damnagement.

Le cot total prvisionnel du PNRR2 est estim environ 11,32 milliards de dirhams, soit 1,23 milliards US$. Pour faciliter la mise en uvre du PNRR2, il a t scind en deux tranches la premire couvre la priode 2005-2010 et la deuxime couvre la priode 201162015. Le programme de la premire tranche comprend un total de 487 oprations, pour un linaire de 7.732 km et un cot estimatif denviron 6.017 MDH, soit 53% du cot total prvisionnel du PNRR2.

III-4 Les objectifs du PNRR2 Le PNRR2 vise atteindre les principaux objectifs ci-aprs: Augmenter le taux daccessibilit de la population rurale de 54 % en 2005 (anne dachvement du PNRR1) 80 % en 2015 ; Rduire les disparits entre provinces en matire daccessibilit par route

Evolution du taux d'accessibilit entre 2005 et 2015

100%

80%
80%

60%

54%

60%

67%

40%

20%

0% 2005 2007 2010 2015

III-5 Analyse conomique du PNRR2 Lanalyse conomique du PNRR2 a t faite en prenant en compte : (i) le taux de rentabilit conomique (TRE) et la valeur actualise nette (VAN) pour les routes qui enregistrent de manire gnrale plus de 50 vhicules par jour; et (ii) un ratio d'efficacit des cots (IEC) pour les routes enregistrant de manire gnrale un trafic infrieur ce seuil, afin de retenir des routes o l'investissement bnficie une forte population (Le seuil minimum de 490 US$ par habitant a t adopt pour lIEC du PNRR2). Pour quelques projets exceptionnels ne rpondant pas aux critres prcdents, un indicateur dimpact sur la pauvret ou de maillage du territoire a t retenu. Lanalyse de la rentabilit conomique a t faite laide du modle conomique RED (Roads Economic Decision Model). Ce modle driv du modle HDM a t mis au point par la Banque Mondiale pour effectuer lanalyse conomique des investissements et des travaux dentretien raliss sur des routes faible volume de trafic. Le PNRR2, valu laide du modle RED, prsente un TRE global de 19%, avec une valeur actuelle nette (VAN) de 373 millions de US$ (tableau 1). Des tests de sensibilit ont t mens pour valuer limpact sur la rentabilit conomique du PNRR2 dune augmentation des cots de construction/amnagement et/ou dune baisse des bnfices. Ainsi que le montre le tableau 2, le TRE chute 15% quand les cots augmentent de 20% ; il nest plus que de 14% si les bnfices enregistrs pour les usagers de la route baissent de 20%. Une combinaison des deux scnarii se traduit par un taux de rentabilit conomique de seulement 11%. Pour que le TRE soit exactement de 12% (soit le seuil communment accept pour les projets financs par les bailleurs de fonds), les cots devraient augmenter de 43% ou les bnfices chuter de 30%. Ces rsultats prouvent la rentabilit conomique globale du PNRR2.

Tableau 1 TRE et VAN du PNRR2 Valeur Actuelle Nette VAN (million US$) 373

Longueur (km) PNRR-2 Global PNRR-2 Evalu 15.560 14.722

Cots de base (sans imprvus) million US$ 1.229,9 1.161,7

TRE (%) 19%

Tableau 2 PNRR2 Tests de sensibilit Sensibilit TRE 15% 14% 11% Valeurs de changement +43% -30%

(a) Cots +20% (b) Benefices - 20% (c) Cots +20%, Benefices -20% Augmentation des cots pour obtenir un TRE de 12% Diminution des bnfices pour obtenir un TRE de 12%

III-6 Des standards techniques, conomiques, sociaux et environnementaux pertinents Sur la base des enseignements tirs du premier Programme National de Routes Rurales, les spcifications techniques pour la conception des routes rurales seront affines pour mieux prendre en compte : (a) dans le cas des constructions de routes revtues, les volumes, et plus particulirement les types de trafics quelles seront amenes supporter afin dadopter des structures de chausses optimales ; et (b) lobjectif de praticabilit effective par tout temps pour les amnagements de routes non revtues. Dans ce cadre la DRCR a lanc la ralisation dun guide dvaluation et de conception des routes rurales qui devrait permettre la mise au point de standards techniques et de mthodes de construction spcifiquement adapts au contexte du PNRR2. Ce guide encouragera notamment le recours des matriaux locaux ou matriaux valoriss. Les conomies substantielles ainsi obtenues dans la ralisation des projets devraient se traduire non seulement par une rentabilit conomique plus leve du Programme, mais aussi par une meilleure tenue des routes dans le temps. Dautre part, les questions sociales et environnementales seront systmatiquement examines et intgres dans les tudes, la ralisation et l'entretien des routes. La DRCR a prpar, dans ce contexte, un manuel oprationnel dcrivant les procdures permettant de guider la gestion environnementale et sociale du Programme, y compris un cadre dacquisition de terrains pour les librations demprises qui s'avreraient ncessaires. III-7 Le montage financier du PNRR2 Le PNRR2 sera ralis avec un rythme annuel de 1500 km, contre 1000 km sous le PNRR1. Pour rpondre cet objectif il est impratif de mobiliser des ressources financires additionnelles celles du fonds spcial routier et du budget gnral de lEtat. Cest ainsi quune Caisse pour le Financement Routier (CFR) a t cre en 2004. La CFR est un tablissement public dot de la personnalit morale et de lautonomie financire. La CFR est place sous la tutelle du Ministre de lEquipement et du transport et a pour mission de

rechercher et de mobiliser les emprunts auprs de bailleurs des fonds pour financer lacclration du PNRR2. La mise en place de la CFR doit galement faciliter la mise en uvre dune vritable approche-programme pour le PNRR2, en mutualisant lensemble des ressources financires alloues par les bailleurs de fonds et les collectivits locales au Programme au sein dune mme entit. La cration rcente de lUnit de Gestion de Projet (UGP) au sein de la DRCR permettra galement de faciliter cette approche en permettant un suivi et une coordination globale de la mise en uvre du PNRR2, et en offrant un guichet unique aux diffrents partenaires du Programme. Le montage financier fix pour le PNRR2 dont le cot prvisionnel est estim 1,23 milliards US$ prvoit une contribution du budget gnral et du fonds spcial routier, des emprunts mobilis par la CFR auprs de bailleurs de fonds et les versements des collectivits locales dans les proportions suivantes : Budget gnral/Fonds Spcial Routier : 40% Emprunts auprs de bailleurs de fonds : 45% Versements des collectivits locales : 15%

Lanne 2005, a connu la signature de trois conventions de prts accords la CFR par : la Banque Europenne dInvestissement (BEI) (60 millions deuros), lAgence Franaise de Dveloppement (AFD) (50 millions deuros) et le Fonds Hassan II pour le Dveloppement Economique et Social (10 millions deuros) et il est prvu de signer en 2006 une quatrime convention avec la Banque Mondiale (50 millions deuros). Le tableau 3 montre le montage financier de la premire tranche du NPRR2. Tableau 3- Plan de Financement du PNRR2 pour la priode 2005-2010 en en MDH MUS$ Routes Rurales Finances par la CFR 3541 386 Emprunts contracts par la CFR: Prt Fonds Hassan II 100 11 Prt Banque mondiale 550 60 Prt AFD 550 60 Prt BEI 660 72 Emprunts contracter 780 85 Contributions des Communes, Provinces et Rgions (au 901 98 profit de la CFR) Routes Rurales Finances par le Budget Gnral et le 2476 270 Fonds Spcial Routier Total 6017 656

59% 2% 9% 9% 11% 13% 15% 41% 100%

III-8 Suivi, valuation et dissmination de l'information Un systme de Suivi et Evaluation a t dvelopp pour assurer le suivi, permanent et rgulier des progrs du PNRR2, tant en matire de ralisations physiques que dimpact sur laccessibilit de la population rurale. Les informations relatives lavancement et limpact du PNRR2 seront rgulirement diffuses aux partenaires concerns ce qui facilitera ainsi les synergies entre les diffrents programmes ruraux et les conomies dchelle. Le suivi et lvaluation du PNRR2 se feront la fois laide des indicateurs de rsultats et des indicateurs de performance. Ces indicateurs seront valus sur la base des rapports
8

davancement raliss par lUnit de Gestion du Projet et des audits extrieurs du Programme. A-Indicateurs de rsultats : Les indicateurs de rsultat permettent de suivre limpact du Programme sur les populations concernes en mesurant les progrs raliss en terme daccessibilit rurale (indicateur principal du PNRR2), de diffrentiel daccessibilit entre provinces, et de niveau damlioration des services de transport. Les objectifs dfinis pour chacun de ces indicateurs sont les suivants : Lindicateur national daccessibilit aux routes rurales (dfini par le pourcentage de population rurale vivant moins dun kilomtre dune route praticable par tous temps) cet indicateur devra passer de 54% en 2005 67% en 2010 (Anne dachvement de la premire tranche du PNRR2) et 80 % en 2015, date prvue pour lachvement du PNRR2 ; Lindicateur de diffrentiel daccessibilit (IDA), il est conu pour mesurer le rapport daccessibilit entre les dix provinces ayant les niveaux daccessibilit les plus bas et les dix provinces ayant les niveaux les plus levs ; lobjectif pour cet indicateur est de passer de 0,43 en 2001 0,50 en 2008, 0,60 en 2010, et 0,65 en 2015 ; Lindicateur damlioration des services de transport (IAST) qui mesure limpact des routes amliores dans le cadre du PNRR2 sur la qualit des services de transport public inter-villages des personnes. Pour suivre cet indicateur, un chantillon de routes sera slectionn chaque anne. A la fin du projet, au moins 80% des routes de lchantillon qui auront t ouvertes au trafic depuis au moins deux ans doivent montrer une amlioration de la qualit de service, avec des frquences plus grandes de desserte, des vhicules plus confortables ou des prix de transport plus bas. B-Indicateurs de performance. Les indicateurs de performance valuent la quantit et la qualit des moyens mis en uvre pour atteindre les objectifs du Programme. Ces indicateurs porteront essentiellement les volets ci-aprs : La production, tout au long du PNRR2, des rapports annuels par province sur les progrs du Programme et ltat dexcution des projets de routes rurales, comprenant entre autres le linaire de routes acheves et ouvertes la circulation, les standards de construction appliqus, la localisation exacte des routes, le nombre de personnes ayant bnfici dun accs, ainsi que limpact du Programme sur laccs aux marchs (opportunits conomiques) et sur lamlioration de la provision et de lutilisation de services sociaux; La qualit du programme de dissmination et dinformation qui couvrira les activits visant mettre la disposition des parties concernes et intresses des informations sur les projets de routes rurales, et qui identifiera des opportunits de dveloppement conomique local rendues possibles par lamlioration des routes rurales ; Le dveloppement gnral des bureaux dtudes locaux et le renforcement de leurs capacits techniques, suite la mise au point et la dissmination du guide de conception des routes rurales ;

Le niveau de financement de lentretien routier, qui devra correspondre au montant minimum annuel dfini par la DRCR dans le cadre de ltude sur les stratgies dentretien routier.

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