ARGUMENT

Rolul cutiei de viteze este de a asigura prin modificarea raportului de transmitere al transmisiei varierea forei de trac iune i a vitezei de depla sare n limite impuse de condiiile de deplasare. n plus, cutia de viteze asigur mersul napoi al automobilului fr inversarea sensului de rota ie al motorului i ntreruperea legturii motorului de restul transmisiei cnd ambreiajul este cuplat. n scopul asigurrii unei bune adaptabilit i a automobilului condiiilor concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s r spund la o serie de cerin e printre care : s aib posibilitatea realiz rii unui num r ct mai mare de rapoarte de transmitere iar mrimea lor s fie determinat nct s asigure o utilizare raional a puterii n condi iile unor performane dinamice i de economici tate ridicate; construc ia s fie simpl , robust , uoar , s aib un randament mecanic ridicat i func ionare silenioas ; n exploatare s prezinte siguran i ntre inere uoar iar mane vrarea s se fac ct mai comod. Din punct de vedere constructiv, la o cutie de viteze se deosebesc : mecanismul reductor ca parte ce realizeaz efectiv modificarea raportului de transmitere i sistemul de acionare prin intermediul cruia se comand modificarea raportului de transmitere. Dup modul de modificare a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi cu variaia n trepte, cu varia ia continu (progresiv ) sau combinate. Dup principiul de funcionare cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice. Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manu al (neautomate), semiautomate i automate. Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite n construciile actuale, de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte) sau prin intermediul unor elemente de friciune sau impulsuri (cutii de viteze continue). Dup num rul de trepte se disting cutii de viteze cu trei, patru, cinci sau mai multe trepte. n general, la obinerea unui
1

numr mai mare de cinci trepte se utilizeaz cutii de viteze din prima categorie nseriate cu reductoare n dou trepte, care permit prin combinare obinerea unui num r dublu de trepte (ase, opt sau zece trepte). Principala caracteristic a mecanismelor planetare const n faptul c axa geometric a unei roi dinate se rotete n raport cu axa central a me canismului. Aceste roi execut o micare dubl i anume o micare de rotaie n jurul axei proprii i o micare de revoluie n raport cu axa central a mecanismului. Mecanismele planetare pot avea roti dinate cilindrice sau conice. Cele conice se folosesc de obicei ca mecanisme difereniale n transmisia automobilului. n construcia cutiilor de viteze se folosesc de regul mecanisme planetare cu roi dinate cilindrice cu dini drepi sau nclinai. Din punct de ve dere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angrenrii n mecanisme planetare de angrenare interioar, exterioar sau mixt. Dintre acestea, cea mai larg utilizare au primit-o mecanismele planetare cu an grenare mixt a roilor dinate, deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

I.

DESTINA IA, CONDI IILE IMPUSE I CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZ

1. DESTINA IA CUTIEI DE VITEZE

Rezistenele la naintare a automobilului variaz n limite foarte largi n funcie de condiiile de exploatare. Rezistenele sunt foarte mari la pornire, la urcarea rampelor i pe drumuri rele. De asemenea, rezistenele la naintare variaz cu direcia i intensitatea vntului, precum i cu ncrctura automobilului. n funcie de mrimea rezistenelor care apar la naintarea automobilului, trebuie s se obin la roile motoare fore de traciune suficient de mari pentru a nvinge aceste rezistene. Fora de traciune va trebui s varieze deci ntre o limit inferioar, la circulaia cu viteze moderate pe drumuri orizontale i o limit superioar, la pornire i la urcarea pe o ramp. Motoarele cu ardere intern cu care sunt echipate automobilele au urmtoarele particulariti: turaia nu poate depi o valoare maxim, denumit turaie maxim ; nu pot funciona la o turaie prea redus, denumit turaie minim. Deci puterea dezvoltat de motoarele cu ardere intern nu poate fi folosit practic dect ntre dou turaii, minim i maxim, care sunt bine determinate pentru fiecare motor n parte. Dac nu s-ar folosi cutii de viteze, atunci pentru a nvinge rezistenele cele mai mari la naintare, automobilul ar trebui echipat cu un motor de putere corespunztoare. Dar pentru celelalte situaii de mers, cnd rezistenele au valori mai mici, motorul trebuie s lucreze numai cu o parte din puterea sa, deci o utilizare cu totul incomplet a puterii motorului. Rezult deci c automobilele oare folosesc motoare cu ardere intern, pentru o utilizare ct mai raional a lor, trebuie s aib
3

intercalat ntre ambreiaj i transmisia cardanic o cutie de viteze care are drept scop : s modifice fora de traciune la roile motoare, dup cum variaz rezistenele la naintare, pentru o valoare constant a turaiei motorului ; s realizeze ntreruperea legturii dintre motor i restul transmisiei ; aceast ntrerupere a legturii se folosete pentru cazurile de pornire a motorului i de staionare a automobilului fr a opri motorul, pentru a nu menine un timp mai mare ambreiajul n (poziia decuplat, ceea ce are ca rezultat uzura rapid a rulmentului de presiune ; s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de rotaie a motorului. Puterea automobilului este astfel folosit att pentru pornire i pentru drumurile cu rezistene mari ct i pentru drumurile cu rezistene mici. n primul caz, cea mai mare parte din putere este utilizat pentru nvingerea rezistenelor i numai o mic parte (sau chiar deloc) pentru mrirea vitezei ; iar n cazul al doilea, cea mai mare parte din putere este folosit pentru mrirea vitezei.

2. CONDI IILE IMPUSE CUTIEI DE VITEZE

Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s prezinte siguran n timpul funcionrii; s fie uor de manevrat; s funcioneze fr zgomot; s aib o construcie simpl, rezistent, uor de ntreinut i de reparat; s aib un randament ct mai ridicat; s aib un pre de cost ct mai sczut.

3. CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE

Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup principiul de funcionare i dup modul de schimbare a etajelor. Dup principiul de funcionare, cutiile de viteze se clasific n : cutii de viteze n trepte ; cutii de viteze continue, care constituie transmisii continue. Cutiile de viteze cu etaje au un num r determinat de rapoarte de transmitere. n aceste cutii, varia ia raportului de
4

transmitere este discontinu. Cutiile de viteze cu etaje se clasific , la rndul lor, dup felul micrii arborilor i dup num rul treptelor de viteze. Dup felul mic rii arborilor, cutiile de viteze cu etaje pot fi : normale, la care arborii au axa geometric fix ; planetare, la care axele unor arbori ai cutiei au o micare de revoluie n jurul unui ax central. Dup num rul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu dou, trei, patru, cinci i ase trepte. Cutiile de viteze continue utilizate la automobile pot fi : mecanice ; hidraulice ; electrice. Din punctul de vedere al modului de schimbare a etajelor, cutiile de viteze se clasific n : cutii de viteze cu acionare direct ; cutii de vitez cu servo-comand ; scutii de vitez cu acionare automat. La cutiile de viteze cu acionare direct, efortul necesar pentru schimbarea etajelor este cel al conductorului. La cutiile de viteze cu servo-comand , conduc torul stabilete numai treapta respectiv de vitez i declaneaz un servo-mecanism care d efortul necesar. Cutiile de viteze cu acionare automat sunt prev zute cu mecanisme care schimb etajele de vitez n mod automat. Cutiile de viteze normale sunt cele mai rspndite la automobile. Aceasta se explic prin faptul c aceste tipuri de cutii de viteze sunt simple din punct de vedere constructiv i deci fabricarea lor este ieftin. Num rul de etaje al acestor cutii de viteze este limitat i din aceast cauz ele nu permit realizarea oric rui raport de transmitere cerut n toate cazurile de exploatare. Pentru autoturisme, numrul de etaje cel mai des ntlnit este cinci, maxim fiind ase. Numrul de etaje este impus de condiiile de exploatare ale autoturismelor, care cer o conducere sau manevrare uoar i o demarare rapid. Prin mrirea num rului de etaje se mbunt ete utilizarea puterii motorului, dar se ngreuiaz manevrarea autoturismului, deoarece crete numrul de schimbri de etaje. La autocamioane, pentru a mbunt i calit ile dinamice i pentru o mai bun utilizare a puterii motorului se folosesc schimbtoare de viteze cu patru, cinci i ase etaje.
5

La unele tipuri de autocamioane, etajul V are un raport de transmitere subunitar, adic turaia motorului la ieirea din cutia de viteze este m rit . Acest etaj se numete de supravitez i este folosit pe osele i autostr zi, cu nc rc tur normal sau cu nc rc tur redus , cnd rezisten ele la naintare sunt mici. O cutie de viteze normal , indiferent de num rul etajelor, cuprinde urmtoarele mecanisme : mecanismul reductor sau schimbtorul de viteze propriu-zis ; mecanismul de acionare ; dispozitive de fixare i de zvorre a etajelor.

3.1. MECANISMUL REDUCTOR

Acest mecanism servete la transmiterea momentului motor i la modificarea raportului de transmitere, constituind partea principal a cutiei de viteze. Un mecanism reductor se compune dintr-un arbore primar, un arbore intermediar i unul secundar. Transmiterea momentului motor ntre arborele primar, intermediar i secundar se face cu ajutorul mai multor perechi de roi dinate. Tipurile vechi de schimbtoare de viteze aveau numai doi arbori : arborele primar, care primea micarea de rota ie de la motor prin intermediul ambreiajului i un arbore secundar, care transmitea micarea de la arborele primar la arborele cardanic. n prezent este generalizat solu ia schimb torului de viteze cu trei arbori, artat n figura 1.

Fig. 1. Schema unei cutii de viteze cu trei arbori. Arborele primar P primete micarea de la motor prin intermediul ambreiajului. n prelungirea lui se gsete arborele secundar S, prevzut cu caneluri, pe care pot culisa (balada) roile dinate 3, 5 i 7. Arborele intermediar 1 este aezat paralel cu arborele secundar i are fixat pe el roile dinate 2, 4, 6, 8 i 10. n
6

general, la arborele intermediar roile dinate de diametru mai mic sunt confecionate mpreun cu arborele, iar cele de diametru mai mare sunt fixate prin pene. Roata 2 este angrenat permanent cu roata 1 a arborelui primar, astfel c arborele intermediar se va roti tot timpul ct motorul va fi n funciune. Cnd motorul funcioneaz, dar automobilul st pe loc, micarea se transmite de la arborele primar la arborele intermediar prim roile 1 i 2, iar arborele secundar fiind liber, roile de pe el nu angreneaz cu nici una din roile corespunztoare de pe arborele intermediar. n aceast situaie, schimbtorul de viteze se afl la punctul mort. Etajele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt: Etajul I. Cu ajutorul levierului 11 de schimbare a vitezelor i a furcii f2, blocul roilor dinate 5 i 7 se deplaseaz spre dreapta pn cnd roata 7 va angrena cu roata 8. n felul acesta, micarea de la arborele primar se transmite la arborele secundar prin roile dinate 1, 2, 8 i 7. Raportul de transmitere al etajului I va fi: Etajul II. Blocul roilor 5 i 7 se deplaseaz spre stnga pn cnd roata 8 angreneaz cu roata 6, astfel nct micarea la arborele secundar se va transmite prin roile dinate 1, 2, 6 i 5. Raportul de transmitere al etajului II va fi: Etajul III. Cu ajutorul furcii f1 se deplaseaz spre dreapta roata 3 pn se angreneaz n roata 4 astfel nct micarea la arborele secundar se va transmite prin roile dinate 1, 2, 4 i 3. Raportul de transmitere al etajului III va fi: Etajul IV. Arborele primar i cel secundar fiind n prelungire, pot fi uni i direct dac angreneaz coroana frontal c a pinionului 3 de pe arborele secundar cu coroana frontal c' a pinionului 1 de pe arborele primar ; celelalte ro i de pe arborele (secundar se rotesc n gol. n felul acesta se obine priza direct, cnd turaia celor doi arbori este aceeai. Raportul de transmitere este n cazul acesta 1. Mersul napoi se ob ine prin introducerea n schimb torul de viteze al unui ax suplimentar 9 situat ntre axul secundar i cel intermediar. 3.1.1. Modul de cuplare al etajelor
7

La cutiile de viteze existente, cuplarea etajelor se realizeaz prin : roi dinate cu deplasare axial ; roi dinate permanent angrenate i mufe de cuplare. Schema de cuplare a etajelor prin intermediul ro ilor din ate cu depla sarea axial (ro i plimb toare sau baladoare) este ar tat n figura 2.

Fig. 2. Schema de cuplare prin Fig. 3. Schema de cuplare a etajelor roi dinate cu deplasare axial. prin muf de cuplare cu dantur periferic. Roata din at 1 este fixat prin pan pe arborele respectiv, iar cealalt 2 se poate deplasa axial pe arbore, fiind ns solidar la rotaie cu el datorit canelurilor. Cuplarea are loc prin deplasarea roii 2, pn cnd va angrena cu roata 1. Cuplarea etajelor prin intermediul roilor dinate permanent angrenate i mufe de cuplare poate fi : cu mufe de cuplare simple ; cu mufe de cuplare cu sincronizator. Cuplarea etajelor prin roi dinate permanent angrenate i mufe de cuplare simple s-a realizat n dou moduri: cu muf de cuplare cu dantur periferic i cu muf de cuplare cu dantur frontal. n figura 3 este artat schema de cuplare a etajelor prin roi dinate permanent angrenate i muf de cuplare cu dantur periferic. Roata 1 este fixat pe arbore prin intermediul unei pene, ea angrennd cu roata 2, care se rotete liber pe arbore. Roata liber pe arbore este prevzut cu o dantur d2 care poate fi interioar sau exterioar (pentru cazul de fa este interioar). Aceast dantur va angrena cu dantura mufei de cuplare d1 care poate fi exterioar sau interioar (invers dect a primei roi). Mufa 3 este solidar la rotaie cu arborele roii libere prin canelurile existente pe poriunea de deplasare (culisare). Prin cuplarea mufei 3 cu roata liber 2 aceasta se solidarizeaz cu
8

arborele su. n felul acesta micarea se transmite de la roata 1 fixat pe arborele conductor la roata condus 2 i mai departe prin mufa de cuplare la arborele condus. Cuplarea cu muf de cuplare cu sincronizator se folosete pentru a nltura ocurile la angrenarea roilor dinate (fig. 4).

Fig. 4. Muf de cuplare cu sincronizator. n figura 4, a este artat o muf de cuplare cu sincronizator, care se compune din : un manon 7 fixat pe arborele secundar prin intermediul unor caneluri care-i permit numai deplasri axiale, fiind prevzute de fiecare parte lateral cu o suprafa conic c1 ; de asemenea mai are nite locauri n care intr arcurile i bilele de siguran ; la periferie manonul este prevzut cu o dantur ; o coroan (inel exterior) 8 cu dantur interioar, care poate aluneca lateral pe manonul 7 ; la periferie coroana este prevzut cu un loca 10 n care intr furca 9 a schimbtorului de viteze ; de asemenea la partea interioar n coroan se afl locauri pentru bilele de siguran ; un numr de bile de siguran 1, acionate de nite arcuri 2, care solidarizeaz manonul i coroana. n figur mai sunt reprezentate ro ile din ate 3 i 4 care sunt prev zute cu danturi speciale de angrenare 5 i 6 asemntoare cu dantura coroanei 8. Butucul acestor roi este prevzut cu o poriune conic de aceeai conicitate ca i locaurile conice ale manonului. Roata dinat 3, prevzut cu suprafa a conic c, se gsete pe arborele primar al schimb torului de viteze i face corp comun cu el, iar roata 4 este liber pe axul secundar. Cnd se manevreaz maneta schimb torului de viteze, de exemplu pentru a ob ine priz direct , furca 9 deplaseaz coroana 3 spre stnga. Datorit bilelor 1 o dat cu coroana se va deplasa i manonul 7 pn cnd suprafeele conice c1 i c vin n contact (fig. 4, b). Ca urmare a frecrii dintre aceste
9

suprafe e, vitezele de rota ie ale manonului 7 i ale ro ii dinate 3 se vor egala treptat. Dac se mpinge mai departe maneta schimb torului de viteze, bilele 1 nving rezisten a arcurilor i sunt mpinse n locaul lor din manon, pn cnd din ii s i interiori vor angrena cu dantura de cuplare 5 a ro ii din ate 3, stabilind o leg tur rigida ntre arborele secundar i cel primar (fig. 4, c). Prin deplasarea spre dreapta a sincronizatorului se va stabili o legtur rigid ntre roata 4 i arborele secundar. 3.1.2. Tipuri constructive de mecanisme pentru mersul napoi Schimbtorul de viteze trebuie s permit mersul napoi al automobilului, fr a inversa sensul de mers al motorului. La automobile, mersul napoi este folosit n mod curent la manevrarea n locuri nguste (ntoarceri). Se poate ntmpla ns ca, pe anumite por iuni de drum desfundat, un automobil s nu mai poat nainta din cauza rezistenelor mari pe care le ntmpin. n aceast,situaie se folosete etajul de mers napoi al automobilului, care trebuie s dezvolte la ro ile motrice o for de trac iune mai mare dect cea corespunz toare etajului cu cel mai mare raport de trans mitere al mersului nainte. Rezult deci c etajul de mers napoi va avea un raport de transmitere mai mare dect al etajului I. Practic, etajul de mers napoi se obine prin intercalarea unor pinioane suplimentare ntre cele dou roi dinate ale etajului I. n figura 5 se arat etajul de mers napoi cu dou pinioane culisante.

Fig. 5. Etajul de mers napoi cu dou Fig. 6. Etajul de mers napoi pinioane culisante. cu un pinion culisant. Roata dinat 1, de pe arborele secundar S, mpreun cu roata dinat 2, de pe arborele intermediar I cnd angreneaz, formeaz a doua treapt de demultiplicare a etajului I al unui schimbtor de viteze.
10

Dac n poziia lor decuplat se deplaseaz axial pinioanele 3 i 3' pe axul Ml, pn cnd pinionul 3' va angrena cu roata 2, iar pinionul 3 cu roata 1, sensul de rotaie a arborelui secundar se va schimba, deci i al automobilului. Pinioanele 3 i 3' formeaz un bloc care este liber pe axul Ml de mers napoi i se poate deplasa axial. Raportul de transmitere al etajului de mers napoi va fi : n care : i'x este raportul de transmitere al angrenajului dintre arborele primar i cel intermediar ; ix raportul de transmitere al schimbtorului n etajul I. Se mai ntlnete destul de des la automobile nc o soluie mai simpl dect cea artat, care nu modific ns raportul de transmitere al etajului I, acesta rmnnd acelai i pentru etajul de mers napoi. n acest caz mersul napoi se realizeaz prin intercalarea unui pinion suplimentar culisant ntre roile dinate ale etajului I (fig. 6). Roile dinate 1 i 2 ale etajului I n poziia decuplat vor fi cuplate simultan cu pinionul 3 de lime mare. n felul acesta, micarea se transmite de la roata dinat 1 a arborelui intermediar prin intermediul pinionului 3, realizndu-se inversarea sensului de rotaie al arborelui secundar S i deci sensul de mers al automobilului. Pinionul 3 este liber pe axul Ml i se poate deplasa axial pentru a obine cuplarea i decuplarea cu roile 1 i 2. Raportul de transmitere obinut va fi : n care i'x i ix iau aceleai semnificaii ca n relaia lui i pentru cazul utilizrii a dou pinioane pentru mersul napoi.

MI

3.2. MECANISMUL DE ACIONARE A SCHIMBTORULUI DE VITEZE

Acest mecanism servete la cuplarea i decuplarea perechilor de roi dinate cu scopul obinerii diferitelor etaje n figura 7 este artat mecanismul de acionare al unei cutii de viteze de la un automobil la care prghia 5 pentru schimbarea etajelor (maneta de schimbare a vitezelor) este o prghie oscilant n lag rul sfe ric 6 al capacului schimbtorului de viteze, i poate oscila paralel i perpendicular pe axa longitudinal a automobilului. Partea sferic 7 a prghiei 5 (numit i nuc ) este ap sat n permanen de c tre arcul 3 n locaul sferic al capacului. Schimbarea etajelor se ob ine prin deplasarea ro ilor din ate sau a mu felor de cuplare pe arborele respectiv. Aceast
11

deplasare este f cut de o furc 2 sau 2', care ptrunde n locaul (gulerul) roii dinate sau a mufei. Furca, la rndul ei, este fixat pe o tij 1 sau 1', culisant n locaurile ei din capacul cutiei de viteze. Tijele culisante sunt prev zute cu nite locauri 4, n care intr captul inferior al prghiei. n unele cazuri, locaul n care intr captul inferior al prghiei, face corp comun cu furca, de exemplu locaul 4' i furca 2'. Prin deplasarea prghiei ntr-un plan perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, cap tul s u inferior va p trunde n locaul 4 sau 4' al tijei 1 sau 1' n funcie de etajul dorit de conductor. Prin deplasarea prg hiei ntr-un plan paralel cu axa longitudinal a automobilului se cupleaz etajul corespunztor.

Fig. 7. Mecanismul de acionare a schimbtorului de viteze. Mecanismul de acionare cu prghie oscilant se folosete aproape la toate autocamioanele, precum i la unele autoturisme. La unele autovehicule, mecanismul de acionare al schimbtorului de viteze are maneta de schimbare a vitezelor pe coloana volanului (fig. 8). Pe coloana 1 a volanului se gsesc montate suporturile 3 i 16, care servesc la fixarea axului tubular 9. La captul inferior al axului tubular sunt aezate dou prghii 7 i 8, legate de tijele 15 i 19. Aceste tije au capetele inferioare legate la prghiile 17 i 18 de schimbare a etajelor. Arcul 10 apas continuu axul 9 n poziia inferioar. Axul are presat la partea inferioar piedica 5 n care este introdus tiftul 6. n suportul superior 16 este nurubat tija 14 n al crei loca intr captul inferior al manetei de viteze 13.
12

Diferitele etaje posibile se obin aa cum se arat n continuare. Pentru poziia din figur, n care arcul 10 ine axul 9 apsat pe suportul inferior, tiftul 6 intr n canalul prghiei 7 pe care o solidarizeaz la rota ie cu axul 9. Prin rotirea manetei ntr-un sens sau altul, micarea se transmite de la ax la prghia 7, iar de aici prin intermediul tijei 15 la prghia 17 de acionare a furcilor etajelor II i respectiv III (priza direct).

Fig. 8. Mecanismul de acionare a schimb torului de viteze cu maneta pe coloana volanului: 1 coloana volanului; 2 buc; 3 suportul inferior al axului tubular; 4 garnitur de etanare; S piedic; 6 tift; 7 i 8 prghii; 9 axul tubular; 10 arcul axului; 11 suport; 12 bolul manetei de viteze; 13 maneta de viteze; 14, 15 i 19 tije; 16 suportul superior al axului tubular; 17 prghia pentru cuplarea etajului II i III; 18 prghia pentru cuplarea etajului I i a mersului napoi; 20 schimbtorul de viteze propriu-zis; 21 volanul. Prin deplasarea manetei de viteze n sus spre volan, axul 9 se ridic, iar tiftul 6 va intra n locaul prghiei 8 pe care o solidarizeaz la rotaie cu axul. n acest caz prin rotirea manetei ntr-un sens sau altul prghia 8 transmite micarea prin tija 19 la prghia 18 de acionare a furcilor eta jului I i respectiv a mersului napoi.
13

3.3. DISPOZITIVELE DE FIXARE I DE ZVORRE A ETAJELOR

3.3.1. Dispozitivul de fixare a etajelor Fixarea etajelor este fcut de ctre un dispozitiv de fixare a crei construcie este artat n figura 9. Fiecare tij culisant este prevzut cu trei scobituri semisferice. Dou scobituri care sunt extreme, corespund etajelor cane le realizeaz furca de pe tija respectiv, iar cea din mijloc corespunde punctului mort. Distana dintre scobituri este aleas n aa fel, nct s se asigure cuplarea etajului respectiv n poziia n care roile dinate corespunztoare angreneaz pe toat lungimea dinilor. ntr-un loca executat n capacul cutiei de viteze se introduce deasupra fiecrei tije o bil 1. Bila este presat n una din scobiturile tijei de ctre un arc 2.

Fig. 9. Dispozitivul de Fig. 10. Schema de funcionare a dispozitivului fixare a etajelor. de zvorre a etajelor. n timpul mersului, automobilul este supus unor trepidaii din cauza ne-regularitilor drumului care vor cuta s deplaseze tija cu furcile scond roile dinate din angrenare. Tensiunea arcului trebuie astfel aleas, nct bila s mpiedice deplasarea tijei sub aciunea trepidaiilor i a forelor axiale. 3.3.2. Dispozitivul de zvorre a etajelor Pentru a nu da posibilitatea deplasrii simultane a dou tije culisante se folosete un dispozitiv de zvorre care blocheaz automat toate celelalte tije n poziia corespunztoare punctului mort, atunci cnd una din tije se deplaseaz. n figura 10 este artat schema unui dispozitiv de zvorre pentru o cutie de viteze cu patru etaje. Tijele culisante extreme 1 i 5 au n planul orizontal pe partea interioar cte o scobitur semisferic. Tija central 3 are n planul orizontal cte dou scobituri semisferice. n dreptul scobiturilor, tija central este prevzut cu un orificiu n care se gsete un mic
14

tift 4. ntre tijele extreme i cea central se gsesc dou opritoare (piedici) 2 i 6. Pentru poziia punctului mort toate scobiturile se afl pe aceeai linie, iar ntre opritoare i scobituri exist un mic joc. Dac se deplaseaz tija central 3 (fig. 10, a) ea va aciona asupra opritoarelor 2 i 6 care vor iei din scobiturile ei i le va obliga s ptrund n scobiturile tijei 1 i respectiv 5. n felul acesta se vor bloca tijele extreme i nu se vor elibera pn cnd tija central este readus n poziia punctului mort. n cazul deplasrii unei tije extreme (fig. 10, b), ea va aciona asupra opritorului 2, scondu-l din scobitura ei i obligndu-l s intre n scobitura tijei centrale de aceeai parte cu ea. n momentul n care opritorul 2 a ptruns n scobitura tijei centrale, el va deplasa tiftul 4 din aceast scobitur n scobitura de pe partea cealalt. Prin aceast deplasare tiftul 4 va obliga piedica 6 s ptrund n scobitura tijei 5. n felul acesta, tijele 3 i 5 sunt blocate n poziia punctului mort. Prin deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 i 3 (fig. 10, c). Cutia de viteze a autocamioanelor este prevzut n general cu un zvor special pentru mersul napoi, cu scopul de a evita cuplarea involuntar a etajului mersului napoi.

II.

CUTII DE VITEZE MECANICE N TREPTE CU ARBORI ROTITORI (CUTII DE VITEZE PLANETARE)

1.

NOIUNI GENERALE DESPRE MECANISMELE PLANETARE UTILIZATE N CONSTRUCIA CUTIILOR DE VITEZE

Principala caracteristic a mecanismelor planetare const n faptul c axa geometric a unei roi dinate se rotete n raport cu axa central a me canismului. Aceste roi execut o micare dubl i anume o micare de rotaie n jurul axei proprii i o micare de revoluie n raport cu axa central a mecanismului. Mecanismele planetare pot avea ro i din ate cilindrice sau conice. Cele conice se folosesc de obicei ca mecanisme difereniale n transmisia automobilului. n construcia cutiilor de viteze se folosesc de regul mecanisme planetare cu roi dinate cilindrice cu dini drepi sau
15

nclinai. Din punct de ve dere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angrenrii n mecanisme planetare de angrenare interioar, exterioar sau mixt. Dintre acestea, cea mai larg utilizare au primit-o mecanismele planetare cu an grenare mixt a roilor dinate, deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

Fig. 11. Elementele mecanismului planetar Elementele unui astfel de mecanism, numit i grup planetar (fig. 11) sunt: a roata central (solar); b braul port satelit; c roat plane tar; s satelii ; f frn. Rolul de element fix al mecanismului este ndeplinit de roata planetar c, fixat de frna cu band f. Elementul conductor este roata central a iar elementul condus bra ul port-satelit b. n continuare, pentru a marca rolul ndeplinit de elementele grupului planetar vom utiliza indicii : 1 pentru elementul conductor, 2 pentru elementul condus i 3 pentru elementul fix. Astfel grupul planetar descris devine a1, b2, c3. Pentru a stabili legturile cinematice ntre elementele unui grup planetar se pot utiliza dou metode : metoda grafic si metoda analitic. Metoda grafic, constnd din construirea planului vitezelor pentru elementele componente, este simpl , sugestiv , ns d rezultate aproxima tive cnd se urmrete determinarea raportului total de transmitere. Rezultate precise se ob in prin utilizarea metodelor analitice. Metoda analitic, prezentat n continuare, este metoda opririi imaginare a rotii conduse (metoda Willis). Pentru o oprire imaginar a roii conduse, este suficient a se imagina c ntreg grupul planetar se rotete n sens invers n jurul axei centrale cu vitez unghiular egal cu a roii conduse. n aceast situaie, grupul planetar se transform ntr-un mecanism obinuit cu axe fixe. Viteza unghiular a roii centrale n cazul opririi imaginare a elementului b este ab = a b, iar raportul de transmitere de la elementul a la elementul c este :

16

Semnul () arat c roata central a i roata planetar c se rotesc n sens invers. Rela ia mai poate fi scris i sub forma : Raportul ibac se numete caracteristica grupului planetar i se noteaz cu k :

unde Ra, RS i Rc sunt razele de rostogolire ale roilor a, s i c. n construciile existente k = 1,5...4. nlocuind n relaia de mai sus valoarea raportului se obine : n cazul mecanismului planetar analizat, (a1, b2, c3), roata planetar este element fix, c = 0 rezult : Raportul cinematic de transmitere devine : sau Dac RS 0, atunci RC Ra i ibac 2 iar dac Ra 0, atunci ibac = , deci raportul de transmitere pentru un astfel de grup planetar este cuprins ntre limitele : n funcie de combina iile de montare ale elementelor grupului planetar se pot obine ase scheme cinematice (tab. 1) i anume, dou scheme cu posibilitatea de a reduce turaia arborelui condus : (a1 b2 c3) i (a3 b2 c1); dou cu posibilitatea de multiplicare a turaiei arborelui condus : (a2 b1 c3) i (a3 b1 c2) i dou scheme pentru mersul napoi dintre care una (a1 b3 c2) reductoare i una (a2 b3 c1) acceleratoare. Tabelul 1 Combinaii de montare a elementelor grupului planetar cu angrenare mixt

17

Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului mecanismul planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu frici une, denumit i ambreiaj de blocare. n figura 12 este prezentat o schem cinematic a grupului planetar a1 b2 c3, la care ambreiajul de blocare, A, este introdus ntre elementele a i c.

Fig. 12. Schema cinematic a Fig. 13. Condiia de echilibru a sateliilor grupului planetar La trecerea grupului planetar n priz direct , ambreiajul de blocare precum i arborii 1 i 2 se solidarizeaz formnd, din punct de vedere cinematic, un tot unitar. n aceast poziie, momentul arborelui 1 se transmite la arborele 2 prin dou circuite i anume : roat central satelii i ambreiaj de blocare roat planetar sateli i.
18

De la braul port-satelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite arborelui 2. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, momentele M1 i M2 sunt egale, iar raportul de transmitere i = 1. Determinarea forelor i momentelor ce acioneaz asupra elementelor grupului planetar a1 b2 c3 se face pornind de la condiia de echilibrare a sateliilor (fig. 13). Aciunea roii centrale a este reprezentat prin fora Fa, ac iunea ro ii planetare c prin F C , iar a bra ului port-satelit prin for a F b. Ecuaiile de echilibru sunt : de unde rezult : Pentru schema considerat (a1 b2 c3) fora periferic Fa se determin n func ie de momentul de intrare M 1 cu rela ia : Momentul Mb ce acioneaz asupra bra ului port-satelii este : sau Momentul M c, care ac ioneaz asupra ro ii planetare, este : Din rela iile de mai sus rezult : Similar se procedeaz i pentru celelalte scheme de legare a elementelor.

2. CONSTRUCIA CUTIILOR DE VITEZE PLANETARE

n construcia cutiilor de viteze, grupul planetar nu se poate folosi n forma prezentat deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se folosesc combinaii de mai multe astfel de grupe. Cele mai utilizate sunt variantele a1 b2 c3; a3 b2 c1 pentru reducere i varianta a3 b1 c2 pentru amplificare. Cuplarea treptelor de viteze, n cazul cutiilor de viteze planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i frne cu band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea la rotaie a
19

dou elemente ale cutiei, iar frnele pentru mpiedicarea rotirii elementului fix. Utilizarea elementelor de friciune pentru cuplarea diferitelor trepte de viteze asigur schimbarea fr oc, demarajul lin al automobilului, dispare necesitatea ambreiajului principal i a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat. n plus, cutiile de viteze planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoar telor de transmitere fr ntreruperea fluxului de putere i o durabilitate sporit construciei, datorit rigidit ii mari a arborilor i a numrului mare de din i afla i simultan n angrenare. n figura 14 este prezentat schema cinematic a unei cutii de viteze planetare cu patru trepte de mers nainte i una de mers napoi.

Fig.14. Schema cinematic a unei c.v. planetare cu 4 trepte de mers nainte i una de mers napoi Ea este format din nscrierea a trei grupe planetare simple cu angrenare mixt (I, II pentru mersul nainte i III pentru mersul napoi). Cuplarea treptelor de vitez se face cu ajutorul ambreiajelor A 1, A 2 i a frnelor cu band F1, F2, F3. n poziia neutr a cutiei de viteze frnele i ambreiajul sunt decuplate. Cuplarea primei trepte are loc atunci cnd frnele F1 i F3 sunt trase, n transmisie participnd grupurile planetare I i II. Raportul de transmitere este : Cuplarea treptei a 2-a are loc atunci cnd frna F2 este tras i ambreiajul A1 blocat, n transmisie participnd grupurile planetare I (blocat) i II. Raportul de transmitere este : Cuplarea treptei a 3-a are loc cnd ambreiajul A 2 este blocat i frna F1 tras , n transmisie participnd grupurile planetar I i II (blocat). Raportul de transmitere este : Treapta a 4-a este treapt de priz direct ( i C V 1 = 1) i se obine prin blocarea grupurilor I i II cu ambreiajele A1 i A 2.
20

Cuplarea mersului napoi se ob ine cnd frnele F 1 i F 3 sunt trase, n transmisie participnd toate grupurile planetare. Raportul de transmitere este: n figura 15 este prezentat construcia i schema cinematic a unei cutii de viteze planetare cu un grup planetar cu sateliii dubli, cu trei trepte de vitez pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi. Grupul planetar este format din roile centrale 1 i 4, sateliii 2 i 11 i roata planetar 3.

Fig. 15. Construc ia ischema cinematic a unei cutii de viteze planetare cu un grup planetar cu sateliii dubli Ambreiajul de blocare polidisc A1 cu partea conductoare solidar la rota ie cu arborele de intrare 12, prin partea condus transmite micarea roii centrale 4, iar prin clopotul 13 al prii conduc toare, ambreiajul A 2, care cupleaz roata planetar 1. Fixarea roii planetare 2 i a braului port- sateli i 5 se realizeaz de frnele cu band F 1 i F 2 . Cuplarea treptelor de vitez se realizeaz astfel :
21

 pentru prima treapt de vitez se blocheaz ambreiajul A1 i frna F2. Micarea se transmite la arborele conductor 12 prin ambreiajul A1, la roata central 4, sateli ii 11 i 2, roata planetar 3 la arborele secundar 8. Raportul de transmitere este: treapta a 2-a se obine acionnd ambreiajul A1 i frna F2. n acest caz raportul de transmitere este : treapta a 3-a, treapt de priz direct, se ob ine prin blocarea grupului planetar prin ambreiajele A 1 i A 2; i C V 3 = 1 ; cuplarea mersului napoi se face prin blocarea ambreiajului A 2 i frnarea braului port-satelii 5 prin frna F 2 . n acest caz, raportul de transmitere este : Deoarece acionarea elementelor de frnare i blocare se face hidraulic, cutia de viteze este echipat cu o pomp cu roi dinate 6, care trimite uleiul sub presiune prin conductele 9 i 10 unui regulator centrifugal 7 i ambreiajelor de blocare A 1 i A 2 . Datorit acionrii hidraulice a elementelor de cuplare, n perioada cnd motorul nu funcioneaz, dispare presiunea din lichidul de lucru i deci elementele de cuplare sunt libere, neexistnd nici o legtur ntre roile automo bilului i motor. Pentru a folosi momentul de inerie mare al motorului ca frn de parcare, la cutiile de viteze planetare se folosesc elemente de blocare a roilor dinate prin rigidizarea lor de carcasa cutiei sau prin introducerea unei leg turi ntre dou elemente cu viteze unghiulare diferite.

22

III.

REPARAREA, ASAMBLAREA I RODAJUL CUTIEI DE VITEZE

1. Repararea schimb torului de viteze

Se execut asupra urm toarelor piese : carter, arbori i pinioane. Carterul cutiei de viteze poate avea urmtoarele defecte principale : sprturi i fisuri, rupturi ale flanelor de susinere a carterului, deteriorarea filetului n gurile filetate, uzura suprafeelor de montare ale loca urilor rulmenilor i a locaului axului pinioanelor de mers napoi. Metodele de recondiionare ale carterelor schimbtoarelor de viteze sunt, n general, aceleai pentru diferite automobile. Modul de recondiionare a defectelor enumerate se va exemplifica pentru carterul cutiei de viteze al autocamioanelor. Fisurile se sudeaz numai atunci cnd nu leag ntre ele gurile pentru rulmenii arborilor schimbtorului de viteze. Sudarea se poate executa oxiacetilenic, la cald sau electric. Gurile filetate se recondiioneaz cu dopuri filetate. Apoi se dau guri la diametrul de 3,3 mm, se taie filet M 4 x 0,7 pe adncimea de 7 mm i se nurubeaz urubul de siguran, al crui capt se pilete la nivelul suprafeei carterului schimbtorului de viteze. Gurile pentru dopurile filetate se execut la maina de gurit, cu ajutorul unor abloane de ghidare. n cazul cnd uzura locaurilor pentru rulmeni este mai mare, se impune alezarea i bucarea lor pentru readucerea la dimensiunea nominal. Dup presarea bucelor, feele frontale se strunjesc la nivelul suprafeei carterului, iar gurile lor se alezeaz la cota nominal. n acelai fel se execut i bucarea locaurilor pentru rulmenii arborelui intermediar i pentru axul blocului pinioanelor de mers napoi. Arborii cutiei de viteze nu se pot repara ntotdeauna. Astfel, dac la examenul vizual cu o lup, care mrete de patru ori, se constat c dantura arborelui primar prezint fisuri, acesta
23

se rebuteaz. De aseme nea, arborele primar se rebuteaz dac suprafaa dinilor este tirbit mai mult de 25% din suprafaa total sau dac suprafaa locaului pentru rulmentul cu role-ace este tirbit mai mult de 10% din suprafa. Uzura dinilor pentru priza direct a arborelui primar se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur i prelucrare la dimensiunea nominal. Canelurile arborelui primar, dac prezint bavuri sau urme de lovituri, sunt curate manual cu o pil sau la polizor, iar dac sunt uzate, se recondiioneaz prin ncrcare cu aliaje dure (crom, sormait etc.). Dup ncrcare, arborii sunt prelucrai prin strunjire, frezare i apoi sunt supui unui tratament termic. Fusurile uzate pentru rulmenii arborilor pot fi recondiionate prin : cromare, ncrcare cu sudur, iar n unele cazuri prin montarea unei piese suplimentare. Pinioanele cutiei de viteze pot avea : dinii uzai sau tirbii, dinii i canelurile uzate sau tirbite, n funcie de construcia lor. n general, uzura maxim admis a dinilor pinioanelor este de 0,220,30 mm din grosimea dintelui i de 15% din lungimea sa. tirbiturile dinilor se admit de cel mult 30% din suprafaa de lucru a lor. Pe feele frontale ale pinioa nelor, prin faptul c acestea nu se angreneaz pe toat lungimea dinilor, apare o uzur n trepte, care se recondiioneaz prin rectificare. tirbiturile mici de pe marginile dinilor se cur manual pentru a se lua muchiile ascuite. Repararea din ilor ro ilor se execut i prin nlocuirea coroanei uzate cu o coroan nou, ai crei dini se prelucreaz la dimensiunea nominal i se monteaz prin presare. Dac din ii sunt uza i pe lungimea lor sau prezint ruperi pe circa 25% din suprafaa lor, se recondiioneaz prin sudur.

2. Asamblarea cutiei de viteze

Operaiile principale de asamblare la toate cutiile de viteze sunt operaii de asamblare a rulmen ilor i a pinioanelor. Pentru montarea corect a rulmen ilor, trebuie ca raza racordrilor de pe arbori sau din corpul carterului s fie mai mic dect raza racord rii de pe inelul rulmentului. Calitatea montrii rulmenilor are mare influen asupra duratei lor de funcionare. nainte de montane, rulmenii se spal ntr-o soluie de 810% ulei n benzin, pentru ca s se roteasc cu uurin . Rulmenii se pot presa cu ajutorul preselor mecanice sau hidraulice ; manual, cu ajutorul unui ciocan i al unui dorn. Presarea rulmentului n locaul su se poate efectua cu prenc lzitor sau fr prenclzitor, la tempera tura de 60
24

100C. Dornurile pentru montarea rulmenilor se execut din metal moale (cupru, aluminiu etc.). Este indicat s se foloseasc dornuri cu tije de centrare sau dornuri tubulare. Dup presare, rulmentul se verific dac se rotete uor cu mna. Un rulment bine montat trebuie s se roteasc uor i lin. Dac rulmentul a fost presat pn la gulerul de oprire, atunci se verific contactul dintre cele dou suprafe e sau jocul prescris de condiiile tehnice de asamblare i montare. Este important ca la angrenarea pinioanelor s se respecte jocurile i strngerile, precum i poziia arborelui primar i a celui secundar n raport cu, arborele intermediar. Axele acestor arbori trebuie s fie n acelai plan i paralele. Distanele dintre axele acestor arbori trebuie s fie egale cu semi suma distanelor cercurilor divizoare ale pinioanelor angrenate. Jocurile normale laterale ntre dinii pinioanelor cutiei de viteze sunt date n tabelul de mai jos. Jocul lateral dintre dinii pinioanelor cutiei de viteze, n mm

Jocul lateral n angrenaj se poate verifica prin m surarea cu ajutorul unui spion, al unor srme de plumb, sau al unor dispozitive speciale.

3.Rodajul cutiei de viteze

Rodajul cutiei de viteze se execut pe un banc special de ncercri. ncercarea ei se efectueaz att n gol ct i sub sarcin, la diferite turaii ale arborelui primar, ntre 1 000 i 1 400 rot/min. Puterea motorului electric al bancului este de circa 6070% din cuplul motor al motorului la care se monteaz cutia de viteze. n locul frnei electrice se poate folosi o frn mecanic sau hidraulic. Condiiile rodajului unui schimbtor de viteze sunt: tura ia arborelui primar al schimb torului de viteze s fie cuprins
25

ntre 1 000 i 2 000 rot/min ; sarcina maxim s fie de 6075% din cuplul maxim al motorului ; timpul de rodaj s fie de 20 min pentru fiecare etaj de mers nainte, de 10 min n etajul de mers napoi i de 5 min n punctul mort ; n timpul rodajului se verific : funcionarea la mersul n gol a cutiei de viteze n toate etajele i func ionarea sub sarcin a cutiei de viteze n toate etajele. n timpul rodajului este necesar s se respecte urm toarele condi ii tehnice : schimbarea vitezelor s se efectueze cu un efort redus ; deplasarea manetei n punctul mort s se execute uor ; se admite s se aud un zgomot uniform la func ionarea roilor dinate ; nu se admit bti sau zgomote pronun ate ; nu se admite srirea din vitez ; nu se admit pierderi de ulei. n cazul cnd schimb torul de viteze nu ndeplinete una din aceste condiii defectul se va remedia.

26