Análise de Gases de Escape e Opacidade PDF

Colecção
Formação Modular Automóvel
ANÁLISE DE GASES DE
ESCAPE E OPACIDADE
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Análise de Gases de Escape e Opacidade
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148207/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Análise de Gases de Escape e Opacidade

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO ...................................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS ..................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO .........................................................................................0.1
1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM MOTORES A GASOLINA ........1.1
1.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO DE EMISSÕES ................................................1.3

1.2 - MEDIÇÕES DE EMISSÕES NO CICLO OTTO .............................................1.3
1.2.1 - PROCESSOS DE MEDIÇÃO DE GASES DE ESCAPE....................1.5
1.2.1.1 - 1º PROCESSO ...................................................................1.5
1.2.1.2 - 2º PROCESSO ...................................................................1.6
1.2 .2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO
ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE..........................................1.8
1.3 - INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS DE MEDIÇÃO.............................1.12
1.3.1 - INTERPRETAÇÃO DETALHADA DOS RESULTADOS DE
MEDIÇÃO .......................................................................................1.13
1.3.1.1 - MONÓXIDO DE CARBONO.............................................1.13
1.3.1.2 - MONÓXIDO DE CARBONO CORRIGIDO.......................1.17
1.3.1.3 - HIDROCARBONETOS NÃO QUEIMADOS .....................1.18
1.3.1.4 - DIÓXIDO DE CARBONO .................................................1.21
1.3.1.5 - OXIGÉNIO RESIDUAL NO GÁS DE ESCAPE ...............1.22
1.3.1.6 - ÓXIDOS DE AZOTO ........................................................1.22
2 - ANÁLISE DE OPACIDADE EM MOTORES DIESEL ..............................2.1
2.1 - MÉTODO DE MEDIÇÃO POR FILTRAÇÃO..................................................2.2

2.2 - MÉTODO DE MEDIÇÃO DE OPACIDADE....................................................2.3
2.2.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO COM OPACÍMETRO..............................2.5
2.2.2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO
OPACÍMETRO ....................................................................................2.6
2.3 - ANÁLISE DO RESULTADO DE UM TESTE DE OPACIDADE......................2.10

Índice
3 - EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE....................................................... 3.1
3.1 - VALORES LEGAIS DOS TEORES DAS EMISSÕES DE ESCAPE ............... 3.1
3.1.1 - EMISSÕES DE ESCAPE PARA MOTORES DE IGNIÇÃO
POR FAÍSCA (GASOLINA) ................................................................ 3.1
POR COMPRESSÃO (GASÓLEO) .................................................... 3.3
BIBLIOGRAFIA ..........................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE................................................................................................................ S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE ................................... S.6
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..........................................................................................A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS...........................................A.8

Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO
Identificar e explicar os princípios de funcionamento dos dispositivos de

análise de gases de escape e opacidade, efectuar análises de gases de
escape e de opacidade e diagnosticar possíveis avarias num motor, com
base nos resultados da análise.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Descrever a finalidade dos analisadores de gases de escape,

enunciando o princípio de funcionamento de dois processos de
medição de gases de escape.
2. Enunciar as grandezas medidas numa análise de gases de escape.
3. Enunciar as unidades que são utilizadas para quantificar as con-

centrações dos constituintes numa analise de gases de escape.
4. Executar a análise de gases de escape de um motor a alimenta-

do a gasolina, utilizando o procedimento operativo do analisador
de gases de escape.
5. Realizar o diagnóstico de um motor alimentado a gasolina, inter-

pretando os resultados de uma análise de gases de escape.
6. Distinguir a análise de opacidade pelo método de medição por

filtração e por medição de opacidade, enunciando o principio de
funcionamento dos dois métodos.
Análise de Gases de Escape e Opacidade E.1

Objectivos Gerais e Específicos
7. Explicar o funcionamento de um opacímetro, enunciando o seu

princípio de funcionamento.
8. Executar a análise de opacidade de um motor, utilizando o pro-

cedimento operativo de um opacímetro.
9. Identificar os valores legais para as emissões de gases de esca-

pe para os veículos com motor de ignição por faísca e com motor
com ignição por compressão.
E.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

M ag net i smo e
C o nst r ução d a C o mp o nent es d o T ecno lo g i a d o s
Elect r i ci d ad e Elect r o mag net i sm T i p o s d e B at er i as
Inst alação Sist ema Eléct r i co Semi - C o nd ut o r es -
B ásica o - M o t o r es e e sua M anut enção
El éct r ica e sua Si mb o l o g ia C o mp o nent es
G er ad o r es
C i r c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M i cr o co nt r o lad o r C ar act er í st i cas e C ál culo s e C ur vas Si st emas d e
Int er p r et ação d e
es e F uncio nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Lub r i f icação d e Si st emas d e

Sist emas d e A l iment ação Si st emas d e Si st emas d e
M o t o r es e A li ment ação p o r
A r r ef eciment o D i esel Ig nição C ar g a e A r r anq ue
T r ansmissão C ar b ur ad o r
Si st emas d e
Si st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Si st emas d e
So b r eal iment ação A vi so A cúst ico s e
I nf o r mação e F ar o li ns F ar ó i s C o municação
Lumino so s
Sist emas d e Si st emas d e Emb r ai ag em e Si st emas d e Si st emas d e

Si st emas d e
Seg ur ança C o nf o r t o e C aixas d e T r avag em T r avag em
T r ansmissão
Passi va Seg ur ança V elo cid ad es Hi d r áuli co s A nt ib l o q ueio
Sist emas d e D iag nó st ico e

Ó r g ão s d a V ent i lação
D ir ecção Geo met r ia d e R ep . d e A var i as Si st emas d e
Susp ensão e seu F o r çad a e A r
M ecâni ca e D i r ecção no Si st ema d e Seg ur ança A ct iva
F uncio nament o C o nd icio nad o
A ssi st i d a Susp ensão
U ni d ad es Emissõ es
D i ag nó st i co e
Si st emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Injecção D i sp o sit i vo s d e
Sist emas I nj ecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emissõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Sist emas R o d as e Pneus T er mo d inâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e Gest ão El éct r ico s
Elect r ó nica C o nvenci o nais
N o çõ es d e C o nst it uição e
Gases Leg islação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e El éct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r i cas
Pneumát icas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
I nt r o d ução ao M at emát i ca F í sica, Q uí mica e Or g ani z ação

D esenho T écnico
A ut o mó vel ( cálcul o ) M at er iais O f icinal
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
Análise de Gases de Escape e Opacidade E.3

Introdução
0 – INTRODUÇÃO
Os veículos automóveis, quer alimentados a gasolina, a gasóleo ou outros combustíveis

fósseis contribuem em grande medida para a poluição atmosférica pelo que o controlo
das emissões gasosas se tornou essencial para a subsistência do planeta.
A análise das emissões gasosas libertadas pelos veículos automóveis são uma das medi-
das que permitem o controlo dos gases que depois de saírem do motor vão para a atmos-
fera, poluindo a mesma.
A análise das emissões gasosas são também um instrumento valioso de diagnóstico do

funcionamento do motor, permitindo efectuar a afinação correcta do mesmo, com a finali-
dade de manter as emissões gasosas poluentes no valor mínimo.
A análise de gases de escape e opacidade é também utilizada nas inspecções periódicas

obrigatórias (I.P.O.) como meio de certificar que os veículo automóveis, com uma certa
idade, cumprem os valores estabelecidos na legislação portuguesa no que respeita a
emissões gasosas poluentes, impedindo que os veículos poluentes circulem nas estra-
das.
Análise de Gases de Escape e Opacidade 0.1

Análise de Gases de Escape em Motores a Gasolina
1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM

MOTORES A GASOLINA
A análise de gases de escape é efectuada com o objectivo de verificar se os níveis de

emissão gasosa de poluentes estão de acordo com os valores legais exigidos, bem
como realizar um diagnóstico do estado de funcionamento do motor, executando a aná-
lise de gases de escape a diversas rotações e condições do motor.
Para executar a análise de gases de escape é utilizado um analisador de gases de

escape.
O analisador de gases de escape permite efectuar a medição directa da concentração

de cinco compostos químicos libertados nos gases resultantes da combustão de moto-
res de ignição por faísca (motores alimentados a gasolina ou a GPL, etc.), sendo esses
compostos:
CO (monóxido de carbono), medido em % do volume;
CO2 (dióxido de carbono), medido em % do volume;
HC´s (hidrocarbonetos), medidos em partes por milhão

(p.p.m.) do volume;
O2 (oxigénio), medido em % do volume;
NOx (óxidos de azoto), medidos em partes por milhão

(p.p.m.) do volume.
As unidades anteriormente referidas referem-se ao volume da amostra dos gases de

escape que foi utilizado para realizar a análise.

Por exemplo, numa análise de gases de escape o resultado do CO foi de 5%, isto que
dizer que 5% do volume total da amostra dos gases de escape que foi utilizado para
realizar a análise é composta por CO.
Com base nos valores directamente medidos, atrás referidos, os analisadores de gases
poderão ainda calcular:
factor lambda (l);
CO corrigido;
Os analisadores de gases de escape deverão ainda estar equipados com siste-

mas para leitura do número de rotações do motor e da temperatura do óleo do
motor, para medir as condições em que realiza a análise de gases de escape, para
que a análise seja realizada nas condições correctas.
Antes de se iniciar a análise de gases de escape e para se evitarem erros de medição

deve-se ter em atenção:
a) No veículo:
O motor deve ter atingido a temperatura normal de funcionamento;
A mecânica do motor, o sistema de ignição, o colector e o sistema

de escape do motor devem estar em bom estado de funcionamen-
to;
Deve-se consultar o manual do fabricante para saber o tipo de veí-

culo, o tipo do motor e se existem algumas particularidades para a
realização da analise de gases de escape.
1.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

b) No aparelho de análise de gases de escape:
Ler o manual de instruções do analisador de gases de escape;
O analisador deve estar em boas condições de funcionamento, com

filtros limpos, cabos, sondas e tubos em bom estado de funciona-
mento;
O analisador deve ter o selo, que é colocado na verificação

metrológica, que atesta a conformidade do aparelho para o seu
uso. As verificações metrológicas são efectuadas pelo Instituto Portu-
guês Da Qualidade (I.P.Q.) ou por uma entidade autorizada pelo
I.P.Q..
A entidade possuidora de um analisador de gases de escape deve

mantê-lo a funcionar dentro das tolerâncias admitidas realizando,
Os analisadores de gases de escape para ser utilizados deverão estar homologados.
A homologação dos analisadores de escape é publicada em Diário da República.
A realização de uma análise de gases de escape deve ser instalações equipadas

com dispositivos de aspiração dos gases de escape, pois a inalação de monóxido
de carbono pode causar graves danos de saúde.
1.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES
Para responder às exigências duma medição selectiva e precisa dos diferentes compo-
nentes de gases de escape utiliza-se radiação infravermelha como meio de medição.
Existem aparelhos que apenas permitem analisar o CO, outros o CO e o CO2, outros
ainda o CO, CO2, HC’s ,O2, NOx e CO corrigido, a maioria permite também verificar o
valor l (lambda), no entanto o princípio de funcionamento é semelhante.

1.2 – MEDIÇÕES DE EMISSÕES NO CICLO OTTO
Para a medição de emissões de motores de ciclo Otto, é utilizado um analisador de

gases de escape que utiliza a emissão de radiação infravermelha para quantificar a
concentração de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC’s), e dióxido de car-
bono (CO2) existente nos gases de escape.
O princípio de funcionamento de um analisador de infravermelhos é baseado na pro-

priedade que um gás tem em absorver radiação infravermelha com um determinado
comprimento de onda, sendo que cada gás absorve radiação infravermelha com um
determinado comprimen-
to de onda específica a
cada gás.
A radiação infraverme-
lha, bem com todo
espectro magnético, pro-
paga-se num meio atra-
vés de ondas electro-
magnéticas com uma
determinada frequência.
O comprimento de onda
(λ) é a distância, na Fig.1.1 – Comprimento de onda (λ)
direcção de propagação
de uma onda periódica,
entre dois pontos sucessivos que se encontrem em fase, como indica a figura 1.1, sen-
do normalmente expresso em metros (m) ou nanometro (nm).
A frequência (f) é o número de vezes que a onda oscila por segundo, sendo expressa
em Hertz (Hz).
Quanto maior for o comprimento de uma onda menor será a sua frequência, como
é indicado na fig.1.2.

Fig.1.2 – Espectro electromagnético
O comprimento de onda da luz visível está compreendido entre 400 e 800 nm, sendo o
da radiação infravermelha de 800 a 106 nm.
Os comprimentos de onda da radiação absorvida pelos vários constituintes dos gases

de escape são:
Hidrocarbonetos: de 3000 a 3500 nm;
CO2 (dióxido de carbono): 4200 nm;
CO (monóxido de carbono): perto de 4500 nm.

1.2.1 - PROCESSOS DE MEDIÇÃO DE GASES DE ESCAPE
1.2.1.1 - 1º PROCESSO
Um dos processos de medição que é utilizado, representado na fig.1.3, é o abaixo des-

crito:
Uma fonte de luz, a uma temperatura de 700ºC emite raios infravermelhos. Esse feixe
atravessa a câmara de medição (por onde passa um fluxo do gás de escape que se
quer medir), sendo posteriormente absorvido pelo receptor. Para cada tipo de gás exis-
te um receptor.
O receptor consiste de duas células com diferentes volumes, cheias com gás igual ao
que se quer medir, as quais estão ligadas entre si por um tubo.
Ao atravessarem a câmara de medição, os gases de escape absorvem parte da luz
infravermelha emitida.
Assim, por exemplo, o CO, dependendo da sua concentração nos gases de escape,
absorve maior ou menor quantidade do feixe de luz com 4500 nm de comprimento de
onda.
O restante da radiação, com o comprimento de onda de 4500 nm, é absorvido pela pri-
meira célula do receptor de CO, aquecendo-o e provocando a sua expansão. Essa
expansão, faz com que o gás (CO) contido na primeira célula, entre para a segunda
célula, através do tubo de ligação.
O fluxo que passa de uma célula para outra é medido, através de um sensor, cujo sinal
é convertido e apresentado no painel.
Existe uma relação directa entre a percentagem de CO contido no gás de escape e a

quantidade gás que passa da primeira para a segunda célula, o que possibilita a medi-
ção da concentração, ou teor, de CO contido nos gases de escape.
Existe um receptor para cada tipo de gás, permitindo que o analisador de gases possa
medir as percentagens de CO, CO2 e a concentração de HC’s contidos nos gases de
escape.

Existe um receptor para cada tipo de gás, permitindo que o analisador de gases possa
medir as percentagens de CO, CO2 e a concentração de HC’s contidos nos gases de
escape.
A radiação infravermelha é interrompida ciclicamente através de um anteparo, de forma

que, na ausência da luz, o gás da primeira célula arrefeça e, contraindo-se, volte para a
segunda célula.
Fig.1.3 – Esquema de um analisador de gases de escape (1º processo)
1.2.1.2 - 2º PROCESSO
O equipamento detecta o conteúdo de CO, CO2, HC’s de acordo com o princípio da

absorção selectiva de radiação infravermelha de cada gás.
Uma amostra de gás que é retirada do escape através do tubo de colecta, é isenta do
seu conteúdo de água, e é então transferida para a célula medidora.

Na célula de medição um raio de luz infravermelha que é dirigida para os componentes

que efectuam a medição (filtros ópticos e receptores de infravermelhos) atravessando os
gases de escape a analisar.
As moléculas com diferentes números de átomos (CO / HC / CO2), têm diferentes faixas
de absorção dentro do campo da radiação infravermelha. Quanto maior for a concentra-
ção dos gases, maior será a absorção.
Essas variações de absorção são detectadas pelo receptor de radiação infravermelha

que é precedido por filtros ópticos que só permitem a passagem de radiação infraverme-
lha com um comprimento de onda estabelecido.
Fig. 1.4 – Esquema de um analisador de gases de escape (2º processo)
Cada gás a analisar tem um filtro óptico específico, como mostra a fig.1.4.
Como os gases que têm uma composição molecular com mesmo número de átomos,
como o hidrogénio (H2), o azoto ou nitrogénio (N2) e o oxigénio (O2), não absorvem
radiação infravermelha.

A medição da percentagem de oxigénio contida nos gases de escape é efectuada através

de um sensor específico, diferente dos sensores utilizados para medir CO, HC,
CO2,sendo um sensor do tipo químico, como a sonda lambda utilizado nos automóveis.
1.2.2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO ANALISADOR

DE GASES DE ESCAPE
Ligar o analisador de gases de escape e esperar o tempo que este

tem pré-programado a fim que de o analisador de gases de escape
atinja as condições normais de funcionamento (aquecimento, estabili-
zação do emissor de infravermelhos, auto calibração, verificação dos
zeros).
Este período de espera é somente necessário a primeira vez no dia

em que o analisador de gases vai ser utilizado, dado que durante o
dia este se mantém ligado e em posição de funcionamento.
Uma vez terminado o período de aquecimento, o analisador de gases

realiza uma auto calibração interna. Após terminada a auto calibração
o analisador fica pronto a ser utilizado, sendo mostrados zeros no
mostrador do analisador.
Dado que existem analisadores de gases com diversas funções opcio-

nais complementares, o operador terá que se certificar da correcta
configuração do analisador para o tipo de motor, incluindo o tipo de
combustível (gasolina, GPL), que vai ensaiar.

A bomba do analisador de gases deverá estar em funcionamento.

Caso existam acumulações significativas de gases de escape na
zona onde está a ponteira da sonda, é perfeitamente natural que os
mostradores acusem leituras (normalmente muito baixas) em
alguns dos compostos a analisar.
É aconselhável manter sempre a sonda em boas condições e

em local arejado. A mangueira de borracha que liga a sonda ao
conjunto de filtros na entrada do analisador deve estar com-
pletamente desobstruído.
Caso isso não aconteça, alguns analisadores de gases apresentam

uma mensagem de erro que impede a análise.
Ligar ao veículo a sonda captadora do regime de rotação do motor

(tacómetro), como mostra a fig.1.5. Para motores equipados com
certos tipos de ignição poderá ser necessário utilizar um adaptador
específico.
Fig.1.5 – Colocação da sonda captadora do regime do motor (tacómetro)

Colocar também a sonda da temperatura do óleo do motor, tendo o cuidado de regular

o encosto de borracha usando como referência o comprimento da haste de medição do
nível do óleo, como mostra a fig. 1.6.
1 – Pinça de indução
2 – Sentido da colocação da pinça de indução
Fig. 1.6 – Colocação da sonda da temperatura do óleo motor
O veículo em teste deverá ter o motor em marcha lenta (ao ralenti) e ter
o motor a funcionar com a temperatura normal de funcionamento.

Deve-se desligar todos os opcionais do veículo que possam

provocar alterações no regime do motor durante o ensaio, por
exemplo, o ar condicionado.
Dever-se-á ter em atenção para não tocar no volante dos veícu-

los que possuam direcção assistida já que a entrada em carga
da bomba de direcção provoca também alterações no regime
do motor.
Acelerar o motor (2000 a 2500 r.p.m.) durante um curto espaço de

tempo para limpar as eventuais acumulações de gases existentes
no escape. Deixar o motor voltar ao “ralenti”.
Introduzir a sonda metálica do analisador de gases (cerca de 15 a

20 cm conforme o tipo) na extremidade de saída do sistema de
escape do veículo.
Nos casos em que o veículo possua mais do que uma saída do sis-
tema de escape o operador deverá verificar o modo como estas
estão dispostas. Se as diferentes saídas tiverem ao longo do siste-
ma de escape, pelo menos um ponto comum, é indiferente qual a
saída escolhida.
No caso de o veículo possuir dois sistemas de escape completa-

mente separados (por exemplo motores em V ou de cilindros opos-
tos) o operador deverá executar a análise de gases a cada um dos
sistemas.
Uma vez introduzida e fixa a sonda metálica de captação, o analisa-

dor inicia de imediato as leituras. Deixar estabilizar o fluxo de gases
de escape captado, ou seja, esperar cerca de 20 segundos até que
as leituras se tornem estáveis para o regime do motor em análise.
Deve-se iniciar a analise de gases de escape pelo regime de ralenti,

realizando de seguida a analise para os outros regimes.

Os regimes do motor utilizados para a análise de gases de escape são:
Ralenti (indicado pelo fabricante);
Carga parcial (de 2000 a 2500 r.p.m.);
Carga total (regime do motor antes do regime máximo);
Aceleração.
Efectuar a leitura, pressionar a tecla que permite fixar os

resultados e os imprimir.
Para realizar uma nova leitura de analise de gases de

escape deve-se levar lentamente o regime do motor até
ao valor definido. Estabilizar a rotação do motor e espe-
rar cerca de 20 segundos para que o fluxo normal de gás
seja captado pelo analisador e as leituras estabilizem.
Efectuar a leitura e imprimir.
Desacelerar o veículo até ao regime de ralenti e retirar a

sonda metálica do escape.
Para cada leitura efectuada e imprimida, o operador obterá

no respectivo relatório não só os valores lidos como os cal-
culados.

1.3 - INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS DA MEDIÇÃO
Para se proceder a afinações tem que se ter em conta a relação entre os vários compo-
nentes dos gases de escape. Por exemplo: ao diminuir o CO (inicialmente a 3%), verifi-
ca-se que o O2 aumenta um pouco. A certa altura o CO passa a diminuir muito pouco,
enquanto o O2 aumenta rapidamente, passando-se de uma mistura rica para uma mistu-
ra pobre, como indica a fig.1.7. Durante o processo o motor passou pelo ponto de fun-
cionamento ideal (l=1).
Fig.1.7 – Variação da concentração dos diferentes componentes dos gases

de escape, de um motor alimentado a gasolina, com o factor l
Para se proceder a regulações do motor, é sempre conveniente utilizar os valores espe-

cificados pelo fabricante. Se os valores não forem especificados pelo fabricante poderão
ser utilizados como níveis indicativos os valores indicados na tabela 1.1
Tabela 1.1 – Valores de emissões poluentes genéricos
Modelos sem conversor catalítico Modelos com conversor catalítico

HC - 150 a 400 p.p.m. HC - 100 p.p.m. (máximo)
CO2 - 13% a 16% CO2 - 14,5% a 16%
O2 - 0,3% a 2% O2 - 0% a 0,5%
CO - 0% a 3% CO - 0% a 0,5%

1.3.1 – INTERPRETAÇÃO DETALHADA DOS RESULTADOS

DA MEDIÇÃO
A análise de gases de escape permite conhecer o estado de funcionamento do motor

durante:
Ralenti (indicado pelo fabricante);
Carga parcial (de 2000 a 2500 r.p.m.);
Carga total (regime do motor antes do regime máximo);
Aceleração.
Para cada uma das situações, anteriormente referidas, procede-se à regulação da mis-
tura ar/gasolina que permita o melhor funcionamento do motor, e consequentemente,
uma menor emissão de poluentes para a atmosfera.
Vejamos no entanto mais detalhadamente como interpretar os resultados obtidos para

cada um dos gases cuja concentração é possível analisar.
1.3.1.1 – MONÓXIDO DE CARBONO
A interpretação da concentração, ou teor, de monóxido de carbono (CO) existente

nos gases de escape permite obter informações importantes sobre o funcionamento
do motor, como de possíveis defeitos no funcionamento do motor, como indicado nas
tabelas 1.2 a 1.5.

INFORMAÇÕES RELATIVAS ÀS CAUSAS DOS DEFEITOS
Taxa de CO Taxa de CO CO Elevado CO Baixo
•Mistura mal regulada (rica). • Mistura mal regulada

• Pressão de combustível (pobre).
elevada. • Pressão de combustível bai-
• O motor não atingiu a tem- xa.
peratura de funcionamento. • Entradas de ar suplementa-
•Combustível diluído no óleo. res pela base do carbura-
dor ou colectores.
• Afinação não em conformi-
dade com os valores indi- • Afinação em não conformi-
cados pelo fabricante. dade com os valores indica-
dos pelo fabricante.
•Filtro de ar entupido.
Deve-se seguir
a informação Para modelos com car-
Para modelos com carburador.
do fabricante. burador.
• Nível de cuba baixo.
•Nível da cuba alta.
Normalmente • Jactos não indicados ou
•Jactos não indicados.
os valores obstruídos.
“Ralenti” situam-se • Válvulas de enriquecimen-
to mal reguladas. Para modelos com ali-
entre 0,5% e
• Sistema de arranque a frio mentação gerida electro-
3% em volume
desregulado. nicamente.
em veículos
sem conversor Para modelos com ali- • Ficha de comutação do indi-
catalítico. mentação gerida elec- cie octanas em posição
tronicamente. incorrecta.
Para veículos • Sonda de temperatura ava-
catalisados o • Sonda da temperatura avariada.
valor máximo riada.
• Injectores sujos ou obstruí-
admissível é •Debímetro defeituoso. dos.
0,5%. • Ficha de comutação do • Sensor M.A.P. avariado.
índice de octanas em posi-
ção incorrecta. • Debímetro avariado.
• Conversor catalítico defei- • Medidor de massa de ar
tuoso. avariado.
•Sensor M.A.P. avariado.
•Debímetro avariado.
• Medidor de massa de ar
avariado.
Tabela 1.2 – Interpretação dos resultados de medição de CO ao “ralenti”

Informações relativas às causas dos defeitos
Situação de
funciona- Taxa de CO CO Elevado CO Baixo
mento
•Pressão de combustível mui- • Pressão de combustível

to elevada muito baixa.
•Motor a trabalhar a baixa • Entradas de ar suple-
temperatura. mentares no colector.
• Ventilação deficiente do
Para modelos com carbu- depósito.
rador. • Depósito sujo, corpos
estranhos.
Deve-se seguir a •Filtros sujos.
• Tubagens de ar
informação do fabri- •Nível da cuba muito alta. obstruídas.
cante. •Jactos não indicados.
•Jactos desapertados. Para modelos com
Normalmente os •Sistema de arranque a frio carburador.
valores situam-se não totalmente desactivado.
•Dispositivo de enriquecimento • Nível da cuba baixo.
entre 0,1% a 1,5%
em volume para veí- defeituoso. • Jactos não indicados ou
entupidos.
culos não catalisa-
Carga Para modelos com ali-
dos. Para modelos com
parcial mentação gerida electro-
nicamente. alimentação gerida
Para veículos com electronicamente.
conversor catalítico •Sonda de temperatura defei-
o valor máximo tuosa. • Injectores sujos ou entu-
admissível é 0,3%. •Regulador térmico da pres- pidos.
são de comando defeituoso. • Regulador térmico da
•Válvula de ar adicional ava- pressão de comando
riada. avariado.
•Ficha de comutação do índice • Válvula de ar adicional

de Octanas em posição incor- avariada.
recta. • Escape com entradas
•Função S.O.S activada. de ar.
•Conversor catalítico danifica- • Sensor M.A.P. avariado.

do. • Debímetro avariado.
•Sensor M.A.P. avariado. • Medidor de massa de ar
•Debímetro avariado. defeituoso.
•Medidor de massa de ar
defeituoso.
Tabela 1.3 – Interpretação dos resultados da medição de CO a carga parcial

Situação de
funcionamen- Taxa de CO CO Alto CO Baixo
to
Para modelos com carbura- • Filtro de combustível

dor entupido.
• Corpos estranhos no
• Pressão de combustível eleva- depósito.
da. • Sistema de ventilação
• Jactos não indicados. defeituoso.
• Jactos desapertados. • Entradas de ar suple-
mentares.
• Sistema de arranque a frio defei-
tuoso.
Deve-se seguir a Para modelos com
informação do • Agulha do jacto de combustível
mal regulada ou não indicada.
carburador
fabricante.
• Filtro de ar entupido.
• Pressão de combustí-
• Válvulas de distribuição mal vel baixa.
Normalmente os reguladas.
• Jactos não indicados.
valores situam-se
entre 1% e 6% Para modelos com alimenta- • Agulha dos jactos mal
ção gerida electronicamente reguladas ou não indi-
em volume.para cadas.
veículos não
• Pressão de combustível eleva- • Nível de combustível
Plena carga catalisados. baixo.
do.
ou • Sonda de temperatura avariada.
carga total Para veículos Para modelos com
• Ficha de comutação do índice
com conversor alimentação gerida
de octanas em posição incorrec-
catalítico o valor electronicamente
ta.
máximo admissí- • Regulador da pressão de
vel é 0,3%. • Pressão de combustí-
comando térmico avariado.
vel baixo.
• Conversor catalítico danificado.
• Injectores entupidos.
• Sensor M.A.P. avariado.
• Regulador térmico da
• Debímetro avariado. pressão de comando
• Sensor de massa de ar defeituo- defeituoso.
so. • Enriquecimento de
plena carga não fun-
ciona correctamente.
• Ficha de comutação
do índice de octanas
em posição incorrecta.
• Sensor M.A.P. avaria-
do.
• Debímetro avariado.
• Sensor de massa de
ar defeituoso.
Tabela 1.4 – Interpretação dos resultados da medição de CO a carga total

Situação de
funcionamen- Taxa de CO CO Elevado CO Baixo
to
Para modelos com carbura- Para modelos com car-

dor. burador.
Deve-se seguir • Bomba de aceleração mal regu- • Bomba de aceleração

a informação do lada. mal regulada.
fabricante. • Óleo do amortecedor do carbu- • Óleo do amortecedor
rador muito viscoso. do carburador pouco
viscoso ou em falta.
• Pressão de comando baixa.
Normalmente os
• Pressão de combustível eleva- Para modelos com ali-
Aceleração valores situam- da. mentação gerida elec-
se entre 1% e tronicamente.
3% em volume.
• Potenciómetro do debí-
metro de ar avariado.
• Potenciómetro da bor-
boleta do acelerador
avariado.
• Êmbolo de comando
preso.
Tabela 1.5 – Interpretação dos resultados da medição de CO em aceleração
1.3.1.2 - MONÓXIDO DE CARBONO CORRIGIDO
O conceito de monóxido de carbono corrigido (CO corrigido) é utilizado quando a soma dos
valores em percentagem de CO e CO2 for inferior a 15 %.
A soma dos valores em percentagem de CO e CO2 pode ser inferior a 15 %, por exemplo, quan-
do existe uma fuga no sistema de escape. Devido à fuga existe uma entrada de ar suplementar
no sistema de escape provocando a diluição dos gases de escape com ar exterior, provocando
uma descida dos valores de CO e CO2 nos gases de escape. A utilização do valor do CO corrigi-
do permite corrigir o efeito da diluição dos gases de escape com ar adicional que entra no siste-
ma de escape.
O calculo do valor correcto da percentagem de CO existente nos gases de escape, utilizando a

formula abaixo descrita, é designado por CO corrigido.

O CO corrigido é calculado da seguinte maneira:
CO × 15
CO corrigido = ⇒ para (CO + CO 2 ) 〈 15%
CO + CO 2
CO corrigido = CO ⇒ para (CO + CO2 ) ≥ 15%
1.3.1.3 - HIDROCARBONETOS NÃO QUEIMADOS
Os hidrocarbonetos não queimados (HC’s) tal como o CO provêm de combustões

incompletas, e permite conhecer da “qualidade” da combustão. Os HC’s são normal-
mente medidos em p.p.m. (partes por milhão).
Volume em Partes por milhão

Percentagem (milionésimas) p.p.m.
100% (volume) 1.000.000 p.p.m.
10% (volume) 100.000 p.p.m.
1% /volume) 10.000 p.p.m.
0,1% (volume) 1.000 p.p.m.
0,001% (volume) 100 p.p.m.
Os valores obtidos para os HC’s permitem obter informações importantes sobre:
Falha de ignição: contactos do ruptor defeituosos, cabos das velas

defeituosos, avanço à inflamação incorrecto, velas defeituosas;
Preparação da mistura: injectores, distribuidor de combustível,

estanquecidade do colector, mistura pobre;
Defeitos mecânicos do motor: falta de vedação das válvulas, da

junta da cabeça, dos segmentos, fissuras na cabeça, falta de
estanquecidade do colector;
Fugas no sistema de alimentação do combustível.

A melhor combustão obtém-se para misturas ar/combustível com baixo teor de CO e o

mais baixo teor de HC’s possível. O mais baixo teor de HC’s obtém-se para taxas de CO
entre 0,4 e 1% em volume.
Os valores que se obtêm para motores bem regulados ao ralenti são:
Concentração de HC’s
Motor com carburador (construção antiga) ≤ 300 p.p.m.
Motor com carburador (construção moderna) ≤ 200 p.p.m.
Motor com injecção (construção antiga) ≤ 200 p.p.m.
Motor com injecção (construção moderna) ≤ 100 p.p.m.
Só se deve fazer a analise dos gases de escape após o motor ter atingido a temperatura
normal de funcionamento pois caso contrário o resultado da análise de HC’s poderá dar
resultados superiores aos indicados anteriormente.
Se a análise for efectuada à velocidade de rotação média do motor a concentração de

hidrocarbonetos não queimados nos gases de escape baixa devido a uma maior eficiên-
cia de combustão da mistura ar/combustível.
A análise da concentração de HC’s nos gases de escape permite fazer um diagnóstico do

motor, como indica a tabela 1.6.

1.22
Informação de Diagnóstico
Teor elevado Teor de CO Comportamento Preparação da
Do Motor Sistema de
Mecânica Ignição Mistura
Paragens parciais para certos Problemas de ignição

Muito elevado Baixo estados de carga e de velocidade (utilizar o osciloscópio)
de rotação
Marcha irregular (aos soluços)
Elevado Elevado Mistura muito rica
quando o veículo se desloca
Falta de estanquecidade Mistura muito pobre
Elevado Muito Baixo
do colector de admissão (verificar os HC's)
Folga das válvulas muito
Elevado Normal Ralenti irregular
pequena
Mistura pobre (verificar
Elevado Baixo Ralenti irregular

os HC's)
Elevado Elevado Ralenti irregular Mistura muito rica
Consumo de óleo (guias
Elevado Normal Motor em desaceleração das válvulas, segmentos
do êmbolo)
Aparecimento de Junta da cabeça
HC's no liquido
de refrigeração
Fugas no siste- Ligação do reservatório,
ma de combustí- bomba, filtros com fugas
vel
Tabela 1.6 – Diagnósticos do motor tendo como base a análise dos gases de escape (CO, HC’s)
1.3.1.4 - DIÓXIDO DE CARBONO
A maior concentração de dióxido de carbono (CO2) acontece quando a combustão é

completa. Para λ = 1, a concentração de CO2 nos gases de escape é aproximadamen-
te de 14.7% em volume.
A concentração de CO2 permite reconhecer a “qualidade” da combustão e verificar a

estanquecidade do sistema de escape.
A combustão está optimizada se a proporção de CO e HC’s é baixa e o valor de CO2 se

aproxima do máximo. Se os valores de CO, HC’s e CO2 são todos baixos, é provável
que exista uma entrada de ar adicional no sistema de escape.
Pode também acontecer que o valor de CO2 seja superior ao máximo (14.7%) relativo à
combustão, mas apenas em versão com conversor catalítico. Se o conversor catalítico
funciona em pleno, algumas substancias tóxicas podem ser transformadas em CO2.
Este aumento quando acontece é pequeno.
Teor de CO2 Valor de CO Valor dos HC’s Informação de

diagnósticos
Combustão óptima.
Muito elevado Baixo Muito baixo Sistema de escape estanque.
Combustão correcta. Falta de
Baixo Baixo Baixo estanquecidade do escape.
Baixo Elevado Elevado Má combustão: mistura muito

rica.
Funcionamento com conversor catalítico
Má combustão: mistura muito

Baixo Muito baixo Elevado pobre.
Motor em condições.
Muito elevado Próximo de zero Extremamente baixo Conversor catalítico em bom
estado de funcionamento.
O motor não está em bom
estado, a regulação l não está
a funcionar, conversor catalíti-
co defeituoso, o motor e o con-
Muito baixo Alto Elevado
versor catalítico não atingiram
a temperatura ideal de funcio-
namento.
Tabela 1.7 – Diagnóstico do motor tendo como base a análise dos gases de
escape (CO; CO2; HC’s)

1.3.1.5 - OXIGÉNIO RESIDUAL NO GÁS DE ESCAPE
O oxigénio (O2) livre, aparece nos gases de escape quando existe excesso de ar na
mistura ar/gasolina, ou existe uma entrada de ar no sistema de escape do motor. Quan-
do o factor lambda (l) é superior a 1 (um), o conteúdo de oxigénio residual no gás de
escape aumenta consideravelmente.
A relação entre o valor de oxigénio e o de monóxido de carbono, permite determinar a

transição da mistura rica para mistura pobre, pois se a mistura é rica a concentração de
CO é elevada, sendo a de O2 baixa, caso contrário, se a mistura é pobre a concentra-
ção de CO é baixa, sendo a concentração de O2 alta.
A entrada de ar adicional colector ou no sistema de escape, devido a fissuras no mes-

mo, provoca na análise dos gases de escape um erro, devido ao aumento de O2.
1.3.1.6 – ÓXIDOS DE AZOTO
Os óxidos de azoto (NOx) não se formam à temperatura ambiente mas considerando as

elevadas temperaturas de funcionamento no motor, o oxigénio e o azoto podem combi-
nar-se e formar óxidos de azoto. Quanto mais elevada for a temperatura de combustão,
maior é a probabilidade de formação de NOx.
Quase todas as alterações que melhoram o rendimento do motor, implicam aumentos

de temperatura de inflamação, pelo que nos motores mais recentes, existe um aumento
das emissões destes gases.
A redução da emissão de NOx é conseguida através da utilização de conversores catalí-

ticos (catalisadores).

Análise de Opacidade em Motores Diesel
2 - ANÁLISE DE OPACIDADE EM MOTORES DIESEL
Uma das características dos motores Diesel é que sob carga, por exemplo em aceleração,
os gases de escape formam uma nuvem negra.
A nuvem negra é formada por partículas que se formam devido a complexas reacções quí-
micas em caso de combustão incompleta do combustível.
Os gases de escape dos motores Diesel não são constituídos somente partículas sólidas,
como partículas de ferrugem, partículas de carvão, mas também por hidrocarbonetos não
queimados e, sulfatos (devido ao conteúdo de enxofre no combustível) e gotas de água.
O factor de medição das emissões de gases de escape de motores Diesel que é utilizado é
a concentração de partículas nos gases de escape.
Antes de se iniciar a análise de gases de escape de um motor Diesel e para se evitarem

erros de medição deve-se ter em atenção:
a) No veículo:
O motor deve ter atingido a temperatura normal de funcionamento;
A mecânica do motor, o avanço à injecção, o colector e o siste-

ma de escape do motor devem estar em bom estado de funcio-
namento;
Deve-se consultar o manual do fabricante para saber o tipo de

veículo, o tipo do motor e se existem algumas particularidades
para a realização da analise de gases de escape.
b) No aparelho que mede partículas sólidas existentes nos gases de escape:
Ler o manual de instruções do aparelho que mede partículas

sólidas existentes nos gases de escape;

O aparelho deve estar em boas condições de funcionamento,

com filtros limpos, cabos, sondas e tubos em bom estado de
funcionamento;
O aparelho deve ter o selo, que é colocado na verificação

metrológica, que atesta a conformidade do aparelho para
o seu uso.
As verificações metrológicas são efectuadas pelo Instituto Português Da Qualidade (I.P.Q.)

ou por uma entidade autorizada pelo I.P.Q.
A entidade possuidora de um analisador de gases de escape deve mantê-lo a funcionar

dentro das tolerâncias admitidas realizando, quando necessário, calibrações do aparelho
que mede as partículas sólidas existentes nos gases de escape.
Os aparelho que mede partículas sólidas existentes nos gases de escape para ser utilizado
deverá estar homologado.
A homologação dos analisadores de escape é publicada em Diário Da República.
A medição das partículas sólidas existentes nos gases de escape deve ser efectuada
num ambiente dotado de uma instalação para a aspiração dos gases de escape, pois
a inalação de gases de escape de um motor Diesel pode causar graves danos de
saúde.
Nos motores Diesel não se realiza a análise dos gases de escape, mas das partículas
sólidas existentes nos gases de escape, existindo para o efeito dois sistemas dife-
rentes utilizados na reparação automóvel:
Método de filtração;
Medição do grau de opacidade.

2.1 - MÉTODO DE MEDIÇÃO POR FILTRAÇÃO
Aspira-se um certo volume dos gases de escape, com uma bomba, e faz-se passar o
gás numa bomba. Os gases passam através de um filtro onde são retidas as partículas.
O grau de “enegrecimento” do filtro pode ser medido ou através de um reflectómetro

(aparelho que mede o coeficiente de enegrecimento - escala B.S.Z.) ou pode ser compa-
rado visualmente através da chamada “Escala Bacharach”.
A recolha do gás de escape para medição efectua-se em aceleração livre (com a caixa
de velocidades em ponto morto) em carga constante.
Este método de medição é pouco utilizado nas oficinas.
2.2 – MÉTODO DE MEDIÇÃO DE OPACIDADE
Para a medição da emissão de partículas com base na opacidade dos gases de escape,
são utilizados opacímetros.
Existem dois tipos de analisadores de opacidade: os de fluxo parcial e os de fluxo

total, que se distinguem pelo método de colheita da amostra.
No opacímetro de fluxo total, são recolhidos todos os gases de escape, que posterior-
mente serão analisados.
A medição da opacidade é feita por um estreito feixe de luz que é emitido na direcção
perpendicular à direcção do gás de escape, como mostra a fig. 2.1.
Fig. 2.1 – Método de medição da opacidade com um opacímetro de fluxo total

No opacímetro de fluxo parcial, é recolhida uma amostra de parte do gás de escape,

sendo posteriormente analisada, como mostra a fig. 2.2.
Fig. 2.2 - Método de medição da opacidade com um opacímetro de fluxo parcial
A amostra do gás de escape é atravessada por uma luz cuja intensidade de radiação
será medida.
Devido às partículas existentes no gás de escape, a radiação emitida será enfraqueci-

da por dispersão nas partículas e por absorção no interior das mesmas.
A diferença intensidade entre a luz emitida e a luz recebida, após atravessar os gases
de escape, determina a quantidade de partículas existentes nos gases de escape, ou
seja a opacidade.
A grandeza para a medição da opacidade que é mais utilizada é o coeficiente de

absorção k, que é expressa em m-1.
O valor de k corresponde à variação da intensidade luminosa que é emitida na câmara

de medição, e a que alcança o receptor, depois de atravessar a amostra do gás de
escape a medir.
Alguns opacímetros utilizam escalas lineares de medição de opacidade (N), com valo-
res de 0 – 100, o que corresponde à percentagem (%) de enegrecimento.

Para converter leituras da escala linear em valores de coeficiente de absorção utiliza-se

a seguinte fórmula, em que L é o comprimento efectivo, em metros, do trajecto dos raios
luminosos através dos gases de escape a medir:
-1 ⎛ N ⎞
k (m -1
)= × log e ⎜ (1 - )⎟
L ⎝ 100 ⎠
Exemplo:
Uma medição num opacímetro, cujo comprimento efectivo da câmara de medição (L) é
de 0,430 m, resultou num valor de opacidade (N) de 60%. O coeficiente de absorção (k)
correspondente é:
-1 ⎛ 60 ⎞
k (m -1) = ×loge ⎜(1- )⎟ = 2,13m-1
0,430 ⎝ 100 ⎠
A correspondência entre a escala linear (N) e o coeficiente de absorção (k), para um
mesmo comprimento efectivo da câmara de medição do opacímetro, é expresso na tab.
2.1.
K (m-1) 0,52 1,19 1,61 2,13 2,50 2,80 3,00 3,74 5,35 6,97 10,71 16,06 21,42
N (%) 20 40 50 60 66 70 72,5 80 90 95 99 99,9 99,99
Tab. 2.1 – Correspondência entre a escala linear (N) e o coeficiente

de absorção (k)
O processo para análise do gás de escape de veículos com motores Diesel prevê a
medição da emissão de opacidade utilizando um opacímetro de fluxo parcial pelo
método da aceleração livre.
Nesse método, o motor é acelerado rapidamente em ponto morto até a rotação de corte
(rotação máxima do motor) e mantido por alguns instantes nessa rotação, o que vai
gerar um pico de emissão de partículas que é posteriormente medido.
Para a análise é utilizado o índice de pico da curva de opacidade, sendo comparado

com o índice de pico determinado pelo fabricante para veículos novos que serve como
limite máximo.
2.2.1 – PROCESSO DE MEDIÇÃO COM OPACÍMETRO

A luz emitida por um díodo led verde (1) de alta eficiência é concentrada por um sistema
óptico (2) que produz um raio luminoso.
Este raio passa através da câmara de medição e chega até ao elemento fotosensível
(fotodíodo - 4).

1 – Led verde
2 - janela transparente
3 - janela transparente
4 - fotodiodo
Fig. 2.3 – Opacímetro
Dois espaços vazios em ambos os lados da câmara de medição, são atravessados por
correntes forçadas de ar limpo (entrada de ar), que evitam que impurezas transportadas
pelos gases se depositem nos elementos ópticos (projector ou fotodíodo), o que poderia
perturbar a medição.
Duas janelas transparentes (2 e 3) fornecem uma protecção adicional aos elementos

ópticos. As amostras do gás de escape são tiradas da saída do escape e dirigidas à
câmara de medição (entrada de gases).
O feixe de luz fornecido pelo led (1), enfraquecida pela quantidade de partículas existen-
tes nos gases na câmara de medição, é finalmente recebido pelo elemento sensível à
luz (fotodíodo - 4).
A variação da intensidade luminosa que é emitida e a que alcança o fotodíodo (4),

depois de atravessar o gás de escape, é utilizada para o cálculo do valor da opacidade.
A quantidade de luz recebida é inversamente proporcional à concentração de fumos na

câmara, ou seja, quanto maior a quantidade de luz recebida pelo fotodiodo menor é
quantidade de partículas existentes nos gases na câmara de medição.
2.2.2 - PROCEDIMENTO OPERATIVO (GENÉRICO) DO OPACÍMETRO
Ligar o opacímetro e esperar que este faça o pré aquecimento e a roti-

na de auto-verificação e calibração inicial.
Esta rotina, dependente do modelo do opacímetro, poderá ter de ser

repetida em parte ou no todo sempre que o opacímetro for activado.

Verificar se a câmara de captação dos gases está devidamente

limpa e desobstruída assim como a sonda metálica de captação
caso esta esteja a ser usada.
Verificar se os cabos e ou tubos de borracha e a impressora estão

devidamente ligados.
Colocar o sensor captador do regime de rotação do motor

(tacómetro) numa secção recta de um dos tubo que transporta
combustível a alta pressão para os injectores, como mostra a
fig.2.4.
Uma vez fixado o sensor não se deve rodá-lo, pois corre-se o risco
de o danificar.
Os sensores mais utilizados para captar o regime de rotação do

motor são do tipo piezoeléctrico, pois estes detectam a dilatação
do tubo no momento de injecção produzindo um sinal eléctrico.
Fig.2.4 – Colocação sensor captador do regime de rotação do motor

Colocar também a sonda da temperatura do óleo do motor, tendo o cuidado de regular

o encosto de borracha usando como referência o comprimento da haste de medição do
nível do óleo, como mostra a fig.2.5.
1 – Encosto de borracha
2 – Haste de medição de nível do óleo
Fig.2.5 – Colocação da sonda da temperatura do óleo do motor
O veículo em teste deverá ter o motor a funcionar no regime

de “ralenti” com a temperatura normal de funcionamento.
Desligar todos os opcionais do veículo que possam pro-

vocar alterações ou sobrecargas no regime do motor
durante o ensaio. São exemplos disso o sistemas de ar
condicionado.
Ter em atenção também não tocar no volante para não

accionar a bomba da direcção assistida.
Nos veículos pesados é preciso também ter em atenção

para verificar a existência de máquinas frigoríficas de con-
gelação, gruas, básculas, etc., pois o seu funcionamento
pode também provocar alterações ou sobrecargas no regi-
me do motor durante o ensaio.

A maioria dos opacímetros possui um mostrador que vai infor-

mando o utilizador da sucessão de operações e ou teclas que
deve pressionar guiando-o assim ao longo do procedimento do
teste.
Escolher o tipo de sonda captadora dos gases de escape mais

adequado ao diâmetro do tubo de escape do veículo (para os
casos em que o opacímetro possua mais do que um tipo de son-
da ou forma de captação da amostra).
O operador deverá ter em atenção o tipo de motor Diesel que vai

testar (normalmente aspirado ou turbo comprimido) afim de dar
esta indicação ao opacímetro antes de iniciar o ensaio.
Acelerar o motor (3 ou 4 vezes) para limpar as eventuais acumu-

lações de gases existentes no escape e deixar o motor voltar ao
“ralenti”.
Introduzir a sonda captadora dos gases de escape seleccionada

na saída do tubo de escape.
Dar indicação ao opacímetro que vai iniciar o teste. O opacíme-

tro informa o operador da contagem decrescente de tempo ao
fim da qual mostra a ordem para acelerar.
O operador, com a caixa de velocidades em ponto morto, deverá

acelerar rapidamente o motor até ao regime máximo do motor
(regime de corte da bombo injectora) e manter esse regime do
motor durante o tempo indicado pelo fabricante do motor ou
então até que o opacímetro consiga medir o pico de opacidade e
indique que pode largar o acelerador.
Para a realização da medição da opacidade é utilizado regime

máximo do motor pois é neste regime que a bomba de combustí-
vel atinge o seu débito máximo.

Uma vez que as condições de execução do ensaio (rapidez da ace-

leração e curso utilizado do pedal do acelerador) podem influenciar
os resultados captados, é recomendável que o calculo de opacida-
de não seja baseado nos resultados de uma única medição mas
sim na média de pelo menos três medições.
Entre as medições o motor deve funcionar no regime de ralenti pelo

menos durante 15 segundos.
Alguns opacímetros estão programados para executar três, cinco

ou mesmo mais ensaios por veículo. Nestes casos repetir a
sequência atrás referida segundo as instruções dadas pelo opací-
metro.
Terminados os ensaios o opacímetro efectua os cálculos necessá-

rios dando como resultado final a média calculada dos valores
máximos medidos em cada ensaio efectuado.
Este valor é memorizado e fixado no mostrador do opacímetro

após o que o operador poderá dar ordem para a impressão (caso
esta não se faça automaticamente).
Existem casos em que o opacímetro não realiza a média, logo o

operador terá que realizá-la separadamente utilizando os valores
das várias medições realizadas.
Retirar a sonda do tubo de escape do veículo.
2.3 – ANÁLISE DO RESULTADO DE UM TESTE DE

OPACIDADE
O valor de opacidade é um valor indicativo da qualidade da combustão.
Um valor de opacidade acima do valor indicado pelo fabricante indica que o funciona-
mento do motor não é o correcto, indo provocar uma combustão com pouca qualidade
e a emissão de partículas superior ao recomendado.

Os vários factores que influenciam a combustão, logo a emissão de partículas são:
a) Quantidade de ar admitida pelo motor
Os motores Diesel funcionam com um excesso de ar muito grande para permitir uma
boa combustão. Se a quantidade de ar admitida pelo motor diminui a combustão não se
dá nas melhores condições, pois existe um excesso de combustível.
As causas que provocam a diminuição da quantidade de ar admitida pelo motor são:
O filtro de ar que se encontra sujo de modo a que provoque uma

grande perda de carga do ar admitido;
A pressão de admissão diminui devido à perda de eficácia do turbo-

compressor devido a deficiências na sua lubrificação, perdas de
estanquecidade na turbina do turbocompressor, entrada de corpos
estranhos para o turbocompressor;
Existem fissura ou obstruções nos colectores de admissão e de

escape.
b) Quantidade e modo de pulverização do combustível
As possíveis causas que alteram a quantidade e o modo de pulverização do combustí-

vel para a câmara de combustão são:
Funcionamento do injector defeituoso;
Pressão de injecção incorrecta;

Fugas de combustível nos tubos que transportam o com-

bustível a alta pressão para os injectores;
Pressão de retorno incorrecta;
Pulverização incorrecta do combustível devido á obturação

parcial ou total dos orifícios de pulverização dos injectores.
c) Avanço da injecção de combustível incorrecto
d) Estado do motor
Falta de compressão nos cilindros;
Segmentos com desgaste ou mesmo partidos;
Válvulas com desgaste;
Guias das válvulas com desgaste.

Emissões de Gases de Escape
3 – EMISSÕES DE ESCAPE
As emissões de gases de escape libertadas pelo motor são um indicador do estado de
funcionamento do próprio motor, mas também uma fonte de poluição do meio ambiente.
Por isso existem valores padrão de emissões de gases de escape que são utilizados para
diminuir as emissões de gases poluentes e partículas para o meio ambiente.
As concentrações de gases de escape utilizadas como indicador para a afinação de um

motor, devem os valores fornecidos pelo fabricante.
No entanto existem valores legais para as concentrações de gases de escape, que são
utilizados nas inspecções periódicas obrigatórias (I.P.O.), que devem ser respeitados.
3.1 – VALORES LEGAIS DOS TEORES DAS EMISSÕES DE

ESCAPE
Os valores dos teores das emissões de escape legais, e seu graus de deficiência, são
utilizados nas I.P.O. como valores padrões para realizar uma inspecção às emissões de
escape.

POR FAÍSCA (GASOLINA)
Os valores legais para emissões não controladas do teor de CO (em volume) e respectivo
grau de deficiência atribuído, ou seja, para veículos com motor por ignição por faísca
não equipados com conversor catalítico (catalisador) de três vias controlado por
sonda lambda são:
Para veículos matriculados antes de 1-10-86:
Teor de CO inferior a 5.5% inclusive (sem grau de deficiência).
Teor de CO superior a 5.5% e inferior a 7% inclusive (grau de defi-

ciência 1).

Teor de CO superior a 5.5% e inferior a 7% inclusive (grau de defi-

ciência 1).
Para veículos matriculados a partir de 1-10-86:
Teor de CO superior a 3.5% e inferior a 5.5% inclusive (grau de

deficiência 1).
Teor de CO superior a 5.5% (grau de deficiência 2).
Os valores legais para emissões controladas do teor de CO (em volume) e respectivo

grau de deficiência atribuído, ou seja, para veículos com motor por ignição por faísca
equipados com conversor catalítico (catalisador) de três vias controlado por son-
da lambda são:
Com o motor em marcha lenta:
Teor de CO superior a 0.5% e inferior a 1% inclusive (grau de

deficiência 1).

Teor de CO superior a 1% (grau de deficiência 2).
Com o motor moderadamente acelerado (velocidade de rotação do motor superior

a 2000 r.p.m.):
Teor de CO superior a 0.3% e inferior a 0.6% inclusive (grau de

deficiência 1).
Com o motor em marcha lenta:
Com o motor moderadamente acelerado (velocidade de rotação do motor superior

a 2000 r.p.m.):

3.1.2 - EMISSÕES DE ESCAPE PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR

COMPRESSÃO (GASÓLEO)
Os valores legais para emissões de escape e respectivo grau de deficiência atribuído

para motores com ignição por compressão (gasóleo) são:
Motores de aspiração natural:
Opacidade inferior a 4 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 4 m-1 e inferior a 4.5 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).
Opacidade superior a 4.5 m-1 (grau de deficiência 2).
Motores sobrealimentados:
Opacidade inferior a 4.5 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 4.5 m-1 e inferior a 5 m-1 inclusive (grau

de deficiência 1).
Opacidade superior a 5 m-1 (grau de deficiência 2).

Opacidade inferior a 2.5 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 2.5 m-1 e inferior a 3 m-1 inclusive (grau

de deficiência 1).
Opacidade inferior a 3 m-1 inclusive (sem grau de deficiência).
Opacidade superior a 3 e inferior a 3.5 m-1 inclusive (grau de

deficiência 1).

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
BARRIO, Carmelo Anaya - Livro Verde sobre o Catalisador; Manufacturas Fonos, S.L.
1994.
GERSCHLER, H. - Tecnologia del Automóvil, Editorial Reverté, S.A.
FIAT AUTO PORTUGUESA - Equipamentos Ecológicos, Monografia Didáctica .
RENAULT PORTUGUESA - A Despoluição, Edição do Centro de Formação Após-

Venda.
DELANETTE, M.- Conaissance de l’Automobile Les Techniques Anti-Pollution, Editions

Techniques pour l’Automobile et l’Índustrie.
Análise de Gases de Escape e Opacidade C.1

Pós-Teste
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada
questão.
1. A característica de um analisador de gases de escape é:
□
a) O seu funcionamento é baseado na propriedade dos gases absorve-
rem radiação infravermelha.................................................................
b) Analisa unicamente monóxido de carbono (CO)..................................

□
c) Analisa a opacidade.............................................................................
□
□
d) Realiza a leitura de códigos de avaria de sistemas de alimentação
geridos electronicamente....................................................................
2. Indique as unidades em que são medidas as concentrações dos vários com-

ponentes nos gases de escape.
a) CO (%), CO2 (p.p.m.), HC’s (p.p.m.).....................................................

□
b) CO (p.p.m.), CO2 (p.p.m.), HC’s (p.p.m.)..............................................
□
c) CO (%), CO2 (%), HC’s (%)..................................................................
□
d) CO (%), CO2 (%), HC’s (p.p.m.)...........................................................
□
Análise de Gases de Escape e Opacidade S.1

Pós-Teste
3. Uma percentagem de CO elevada, nos gases de escape, é devida a:
a) Mistura Rica..........................................................................................
□
b) Mistura estequiométrica.......................................................................
□
c) Mistura Pobre.......................................................................................
□
d) l<0.........................................................................................................
□
4. Uma concentração de HC’s muito elevado, nos gases de escape, é
devido a:
a) Mistura estequiométrica.......................................................................
□
b) Mistura muito rica.................................................................................
□
c) Falha no sistema de ignição.................................................................
□
d) Conversor catalítico a funcionar com a temperatura ideal...................
□
S.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Pós-Teste
5. Uma concentração elevado de CO2, nos gases de escape, é devido a:
a) Falha no sistema de ignição.................................................................

□
b) Mistura estequiométrica.......................................................................
□
c) Mistura rica...........................................................................................
□
d) O2 elevado nos gases de escape.........................................................
□
6. Uma concentração elevado de O2, nos gases de escape, é devido a:
a) Entrada de ar suplementar no sistema de escape...............................

□
b) Relação ar/combustível correcta..........................................................
□
c) Mistura rica...........................................................................................
□
d) Mistura estequiométrica.......................................................................
□

Pós-Teste
7. Qual o teor legal máximo (em volume) do CO admissível (sem deficiência)

para veículos equipados com motores com ignição por faísca (gasolina)
matriculados antes de 1-1-90:
a) 5%........................................................................................................
□
b) 0.35%...................................................................................................
□
c) 3.5%.....................................................................................................
□
d) Superior a 5.5%....................................................................................
□
8. Um opacímetro é um dispositivo que realiza a medição de:
a) CO2..............................................................................................................................................................
□
b) CO........................................................................................................
□
c) Partículas..............................................................................................
□
d) Oxigénio residual no gás de escape....................................................
□

Pós-Teste
9. No opacímetro de fluxo total a medição da opacidade é realizada usando:
a) Um filtro................................................................................................
□
□
b) A diferença de intensidade de um feixe de luz, antes e depois de
atravessar os gases de escape..........................................................
c) Observação visual................................................................................
□
d) Escala Bacharach.................................................................................
□
10. Qual o valor legal de opacidade máximo admissível (sem deficiên-
cia) para veículos equipados com motores de aspiração natural
com ignição por compressão (gasóleo) matriculado em 1-10-90:
a) inferior a 2.5 m-1 ...............................................................................................................................

□
b) 5 m-1............................................................................................................................................................
□
c) 3.5 m-1........................................................................................................................................................
□
d) inferior a 1 m-1.....................................................................................................................................
□

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA
DE
COTAÇÃO DO PÓS-TESTE
N.º DA PERGUNTA RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO

1 a) 1
2 d) 3
3 a) 2.5
4 c) 2.5
5 b) 2.5
6 a) 2.5
7 c) 2
8 c) 1
9 b) 1
10 a) 2
TOTAL 20

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
ria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - REALIZAÇÃO DA ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE
- REALIZAR A ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE, EXECUTANDO AS TAREFAS INDICADAS

EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM MOTOR A GASOLINA OU G.P.L. (gás de petróleo liquefeito)
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO, COM A INDICAÇÃO DOS VALORES DE EMIS-
SÕES DE GASES DE ESCAPE
- 1 ANALISADOR DE GASES DE ESCAPE
TAREFAS A EXECUTAR
1 – VERIFIQUE O ESTADO DE FUNCIONAMENTO DO ANALISADOR DE GASES DE ESCA-

PE. VERIFIQUE TAMBÉM SE A CONFIGURAÇÃO DO ANALISADOR É A CORRECTA
PARA O VEÍCULO UTILIZADO NO EXERCÍCIO. CASO O FUNCIONAMENTO OU A CONFI-
GURAÇÃO DO EQUIPAMENTO NÃO SEJA A CORRECTA, EFECTUE A SUA CORREC-
ÇÃO
2 – COLOQUE AS SONDAS NECESSÁRIAS PARA EFECTUAR A ANÁLISE DE GASES DE

ESCAPE.
AS SONDAS A COLOCAR SÃO: SONDA CAPTADORA DO REGIME DE ROTAÇÃO DO
MOTOR (TACÓMETRO), SONDA CAPTADORA DOS GASES DE ESCAPE E A SONDA DE
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR.
3 – REALIZE O LEVANTAMENTO DOS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE,

INDICADOS PELO FABRICANTE. REGISTE OS VALORES NA TABELA SEGUINTE.
Ralenti Regime intermédio

Temperatura
Valor do teor dos Rotação do motor Rotação do motor do
gases de esca- motor (oC)

________r.p.m. ________r.p.m.
pe
CO
CO2
O2
HC’s
Valor λ
Análise de Gases de Escape e Opacidade A.1

4 – EFECTUE A ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE. REGISTE OS VALORES OBTIDOS NAS

TABELAS SEGUINTES.
REGIME DE REALIZAÇÃO DA ANÁLISE:

RALENTI
Rotação do motor Temperatura do

Valores medidos
(r.p.m.) motor (oC)
CO
CO2
HC’s
O2
Valor λ
REGIME DE REALIZAÇÃO DA ANÁLISE:

REGIME INTERMÉDIO
Rotação do motor Temperatura do
Valores medidos
(r.p.m.) motor (oC)
CO
CO2
HC’s
O2
Valor λ
5 – COMPARANDO OS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE INDICADOS

PELO FABRICANTE E OS MEDIDOS, ANALISE POSSÍVEIS ANOMALIAS NO FUNCIO-
NAMENTO DO MOTOR. SE EXISTIR ALGUMA ANOMALIA, ESCREVA-A DE SEGUIDA.
A(S) ANOMALIA(S) DETECTADA(S):
A.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

EXERCÍCIO N.º 2 - REALIZAÇÃO DA ANÁLISE DE OPACIDADE
- REALIZAR A ANÁLISE DE OPACIDADE, EXECUTANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUI-

DA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM MOTOR DIESEL
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO, COM A INDICAÇÃO DOS VALORES DE EMISSÕES
DE OPACIDADE
- 1 OPACÍMETRO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – VERIFIQUE O ESTADO DE FUNCIONAMENTO DO OPACÍMETRO. CASO O FUNCIONA-

MENTO OPACÍMETRO NÃO SEJA A CORRECTA, EFECTUE A SUA CORRECÇÃO
2 – COLOQUE AS SONDAS NECESSÁRIAS PARA EFECTUAR A ANÁLISE DE OPACIDADE.

AS SONDAS A COLOCAR SÃO: SONDA CAPTADORA DO REGIME DE ROTAÇÃO DO
MOTOR (TACÓMETRO), SONDA CAPTADORA DOS GASES DE ESCAPE E A SONDA DE
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR.
3 – REALIZE O LEVANTAMENTO DOS VALORES DAS EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE,

INDICADOS PELO FABRICANTE. REGISTE OS VALORES NA TABELA SEGUINTE.
Rotação do motor (r.p.m.)
Ralenti Regime máximo

Temperatura do
de ensaio / tempo
motor (oC)
em regime máxi-
_______ r.p.m. ______ r.p.m.

durante ___ s
Opacidade (m-1)
4 – EFEC-
TUE A MEDIÇÃO DA OPACIDADE. REGISTE OS VALORES NAS TABELAS SEGUINTES.
REGIME DE REALIZAÇÃO DA MEDIÇÃO: RALENTI
Rotação do motor
Temperatura do motor
________ r.p.m. _____ oC
Opacidade (m-1)

REGIME DE REALIZAÇÃO DA MEDIÇÃO:

REGIME MÁXIMO
Tempo em regime
Rotação do Temperatura
Valor medido máximo de ensaio do motor (oC)
motor (r.p.m.)
(s)
Opacidade (m-1)
5 – VERIFIQUE SE OS VALORES DE OPACIDADE MEDIDOS ESTÃO DENTRO DOS

PARÂMETROS DO FABRICANTE. INDIQUE SE OS VALORES ESTÃO DENTRO DOS
LIMITES FIXADOS PELO FABRICANTE.
A.4 Análise de Gases de Escape e Opacidade

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 - ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPE
GUIA DE
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE AVALIA-
EXECUÇÃO ÇÃO
(PESOS)
1 – Verificar o estado de funcionamento do analisa-
3
dor de gases de escape.
2 – Colocar as sondas necessárias para efectuar a

3
análise.
3 – Medição dos gases de escape. 7
4 – Análise de possíveis anomalias no funcionamento 7
TOTAL 20
EXERCÍCIO N.º 2 - ANÁLISE DE OPACIDADE
GUIA DE
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE AVALIA-
EXECUÇÃO ÇÃO
(PESOS)
1 – Verificar o estado de funcionamento do opacímetro. 4
2 – Instalar as sondas correctas para efectuar a analise. 4
3 – Medição da opacidade. 9
4 – Verificar se os valores medidos estão dentro das 3
TOTAL 20

Análise de Gases de Escape e Opacidade PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Análise de Gases de Escape e Opacidade PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Análise de Gases de Escape e Opacidade

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148207/00

Análise de Gases de Escape e Opacidade

1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM MOTORES A GASOLINA ........1.1

1.1 - PROCESSO DE MEDIÇÃO DE EMISSÕES ................................................1.3

2 - ANÁLISE DE OPACIDADE EM MOTORES DIESEL ..............................2.1

2.1 - MÉTODO DE MEDIÇÃO POR FILTRAÇÃO..................................................2.2

Análise de Gases de Escape e Opacidade

3 - EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE....................................................... 3.1

Análise de Gases de Escape e Opacidade

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

Identificar e explicar os princípios de funcionamento dos dispositivos de

1. Descrever a finalidade dos analisadores de gases de escape,

2. Enunciar as grandezas medidas numa análise de gases de escape.

3. Enunciar as unidades que são utilizadas para quantificar as con-

4. Executar a análise de gases de escape de um motor a alimenta-

5. Realizar o diagnóstico de um motor alimentado a gasolina, inter-

6. Distinguir a análise de opacidade pelo método de medição por

Análise de Gases de Escape e Opacidade E.1

7. Explicar o funcionamento de um opacímetro, enunciando o seu

8. Executar a análise de opacidade de um motor, utilizando o pro-

9. Identificar os valores legais para as emissões de gases de esca-

E.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Lub r i f icação d e Si st emas d e

Sist emas d e Si st emas d e Emb r ai ag em e Si st emas d e Si st emas d e

Sist emas d e D iag nó st ico e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

I nt r o d ução ao M at emát i ca F í sica, Q uí mica e Or g ani z ação

Análise de Gases de Escape e Opacidade E.3

Os veículos automóveis, quer alimentados a gasolina, a gasóleo ou outros combustíveis

A análise das emissões gasosas são também um instrumento valioso de diagnóstico do

A análise de gases de escape e opacidade é também utilizada nas inspecções periódicas

Análise de Gases de Escape e Opacidade 0.1

1 - ANÁLISE DE GASES DE ESCAPE EM

A análise de gases de escape é efectuada com o objectivo de verificar se os níveis de

Para executar a análise de gases de escape é utilizado um analisador de gases de

O analisador de gases de escape permite efectuar a medição directa da concentração

CO (monóxido de carbono), medido em % do volume;

CO2 (dióxido de carbono), medido em % do volume;

HC´s (hidrocarbonetos), medidos em partes por milhão

O2 (oxigénio), medido em % do volume;

NOx (óxidos de azoto), medidos em partes por milhão

As unidades anteriormente referidas referem-se ao volume da amostra dos gases de

Análise de Gases de Escape e Opacidade 1.1

factor lambda (l);

Os analisadores de gases de escape deverão ainda estar equipados com siste-

Antes de se iniciar a análise de gases de escape e para se evitarem erros de medição

O motor deve ter atingido a temperatura normal de funcionamento;

A mecânica do motor, o sistema de ignição, o colector e o sistema

Deve-se consultar o manual do fabricante para saber o tipo de veí-

1.2 Análise de Gases de Escape e Opacidade