Aerodromi

Dr Fahrudin Kiso
Mr Fallila Kiso
I
AERODROMI
SADRŽAJ
1. UVOD............................................................................................................ 1
1.1.Historijski razvoj aerodroma........................................................................ 1

1.2.Definicija, funkcije i klasifikacija savremenih aerodroma............................... 3
1.3.Osnovni elementi aerodroma....................................................................... 8
2. OBLIK I VELIČINA AERODROMA.................................................................. 13
2.1.Planiranje potreba........................................................................................ 13
2.2.Vremenska i prostorna distribucija putnika u toku godine.............................. 16
2.2.1. Vremenska distribucija putnika u toku godine.................................... 16

2.2.2. Prostorna distribucija putnika........................................................... 24
2.3.Određivanje frekvencije letenja.................................................................... 25

2.4.Kapacitet i orjentacija poletno-slijetnih staza................................................. 27
3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI........................................... 33
3.1.Topografski uslovi područja............................................................................ 33

3.2.Građevinski uslovi terena................................................................................ 34
3.3.Saobraćajni uslovi.......................................................................................... 34
3.4.Navigacioni uslovi.......................................................................................... 35
3.5.Urbani uslovi................................................................................................. 37
3.6.Meteorološki uslovi kao faktor izbora lokacije aerodroma................................. 39
3.6.1. Temperatura zraka............................................................................ 39

3.6.2. Vjetar................................................................................................ 40
3.6.2.1. Ispitivanje režima vjetrova u funkciji utvrđivanja pravca
poletno-slijetne staze...................................................................... 42
3.6.3. Vidljivost............................................................................................ 51
3.6.4. Oblačnost........................................................................................... 52
3.6.5. Utjecaj meteoroloških uslova na iskorištenost postojećih
aerodroma........................................................................................ 55
3.7. Ekološki uslovi kao faktor izbora lokacije aerodroma....................................... 57
3.7.1. Izvori zagađivanja životne sredine u okolini aerodroma....................... 58
3.7.1.1.Zagađivanje okoline aerodroma izduvnim
gasovima.......................................................................................... 59
3.7.2. Ekološke smetnje u okolini aerodroma................................................ 64
4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA I SISTEM

IMAGINARNIH POVRŠI................................................................................. 67
4.1. Sistem imaginarnih površi............................................................................... 67

4.1.1. Oblik i veličina imaginarnih površi.......................................................... 68
4.2. Zaštićene zone u području aerodroma.............................................................. 77
5. FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA................................. 81
5.1. Nosivost poletno-slijetnih staza....................................................................... 81

5.1.1. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija............................. 91
5.1.2. Dimenzioniranje krutih kolovoznih konstrukcija.................................... 93
5.2. Dimenzije poletno-slijetnih staza...................................................................... 95
5.2.1. Određivanje dužine poletno-slijetne staze............................................ 96
5.2.2. Polijetanje i slijetanje.......................................................................... 97
5.2.2.1.............................................................................. Polij
etanje aviona................................................................................................... 98
5.2.2.2...............................................................................Polij
etanje pri otkazu motora.................................................................................. 99
5.2.2.3...............................................................................Polij
etanje bez otkaza motora.................................................................................100
5.2.2.4.Slijetanje aviona...................................................................................105
5.2.3. Elementi koji utječu na korekciju dužine poletno-slijetne
staze.................................................................................................106
5.3. Tehničke karakteristike poletno-slijetnih staza..................................................112
5.3.1. Površina kolovozne konstrukcije...........................................................112
5.3.2. Uzdužni nagib.....................................................................................113
5.3.3. Poprečni nagib....................................................................................113
5.3.4. Osnovna staza....................................................................................114
5.3.5. Zaštitni pojas poletno-slijetnih staza.....................................................115
5.4. Rulne staze i spojnice......................................................................................115

5.5. Stajanke i mimoilaznice....................................................................................124
6. KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA I PLATFORME...........................129
6.1. Konfiguracija poletno-slijetnih staza................................................................129

6.1.1. Sistem paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih staza............................ 130
6.1.2. Otvoreni "V" sistem poletno-slijetnih staza...........................................132
6.1.3. Presječene poletno-slijetne staze........................................................133
6.1.4. Zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza..............................................135
6.2. Pristanišne platforme.......................................................................................141
6.2.1. Konfiguracija parkinga.........................................................................142
6.2.2. Parkiranje aviona................................................................................148
6.2.3. Dimenzije stajnog mjesta....................................................................152
6.2.4. Kapacitet pristanišne platforme............................................................164
6.3. Parametri za ocjenu kvaliteta rada terminala....................................................167

6.4. Parking platforme za avione.............................................................................172
7. OBILJEŽAVANJE POLETNO-SLIJETNIH STAZA I RULNIH STAZA,

PRISTANIŠNE PLATFORME, PREPREKA I PRILAZA POLETNO-
SLIJETNIH STAZA................................................................................................177
7.1. Dnevno obilježavanje manevarskih površina.......................................................178

7.1.1. Obilježavanje poletno-slijetne staze...........................*........................179
7.1.2. Obilježavanje rulnih staza....................................................................185
7.1.3. Obilježavanje platforme.......................................................................188
7.1.1. Obilježavanje ograničenja...................................................................189
7.1.2. Ostale oznake....................................................................................192
7.2. Svjetlosno obilježavanje manevarskih površina................................................202
7.2.1. Svjetlosno obilježavanje poletno-slijetne staze.....................................203
7.2.2. Svjetlosno obilježavanje rulnih staza...................................................208
7.2.3. Svjetlosno obilježavanje pristanišne platforme.....................................211
7.3. Obilježavanje prilaza poletno-slijetnoj stazi......................................................212
7.3.1. Prosta prilazna svjetla.........................................................................213
7.3.2. Svjetla za precizni prilaz kategorije I...................................................214
7.3.3. Svjetla za precizni prilaz kategorije II i III...........................................217
7.4. Svjetlosni pokazivači nagiba prilaženja............................................................219

7.5. Ostala svjetlosna obilježavanja.......................................................................226
7.5.1. Svjetla neupotrebljivosti..................................................................... 226

7.5.2. Svjetlosni pokazivač za uvođenje u osu poletno-slijetne
staze..................................................................................................226
7.5.3. Svjetla za identifikaciju praga poletno-slijetne staze.............................226
7.5.4. Prečke za zaustavljanje aviona............................................................227
7.5.5. Svjetlosne oznake upozorenja na rulnim stazama................................ 227
7.5.6. Aerodromski svjetlosni far i identifikacioni far......................................228
7.5.7. Svjetla uvođenja aviona......................................................................228
7.5.8. Prilazni farovi.....................................................................................228
7.6. Obilježavanje prepreka...................................................................................229
7.6.1. Obilježavanje prepreka za dnevno korištenje aerodroma...................... 229
7.6.2. Svjetlosno obilježavanje prepreka.......................................................230
8. PRIHVAT I OTPREMA AVIONA............................................................................235
8.1. Operacije prihvata i otpreme aviona................................................................237

8.2. Uređaji i oprema za prihvat i otpremu aviona...................................................238
8.3. Platforma i objekti za smještaj uređaja i opreme za
prihvat i otpremu aviona..................................................................................241
9. PRISTANIŠNA ZGRADA.......................................................................................245
9.1. Prilazni kompleks.........................................................................................246

9.2. Prometni trakt pristanišne zgrade................................................................250
9.3. Tehnički trakt pristanišne zgrade.................................................................258
10. CARGO TERMINAL.............................................................................................261
10.1. Faktori razvoja cargo-terminala..................................................................261
10.2. Struktura i tehničko-tehnološka osnova cargo- terminala.............................266
11.TEHNIČKI KOMPLEKS AERODROMA...................................................................277
11.1. Struktura i zadaci tehničkog kompleksa....................................................277

11.2. Skladište pogonskog materijala................................................................281
12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH

POVRŠINA...........................................................................................................287
12.1. Pregled manevarskih površina...................................................................288

12.2. Tekuće održavanje i opravke manevarskih površina....................................288
12.3. Čišćenje manevarskih površina...................................................................290
12.4.........................................................................Oprem
a za zimsku eksploataciju i tekuće održavanje manevarskih površina......291
12.5. Oprema spasilačke i vatrogasne službe na aerodromu..................................293
13. BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI................................................ 295
13.1. Definisanje i mjerenje intenziteta buke...................................................... 295

13.2. Avion kao izvor buke.................................................................................298
13.3. Mogućnosti za smanjenje buke u okolini aerodroma................................... 300
13.3.1 Smanjenje buke na izvoru-tiši avioni...................................................300

13.3.2 Procedure u slijetanju i polijetanju aviona...........................................302
13.3.3 Ograničavanje upotrebe aerodroma....................................................303
13.3.4 Zoniranje u okolini aerodroma.............................................................303
13.3.5 Upotreba izolacionog materijala..........................................................304
PRILOG I - Definicije ICAO-a.........................................................................................305
PRILOG II - Grafičke ilustracije razmještaja aerodromskih površina i objekata u

konkretnim primjerima...................................................................................................315
Literatura......................................................................................................................333
AERODROMI
1 UVOD
1.1 HISTORIJSKI RAZVOJ AERODROMA
U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravno polje sa kojeg je
tadašnji avion mogao da poleti ili sleti. Prvi aerodromi služili su za polijetanje i slijetanje malih,
lakih i sporih aviona (2 sjedišta), kojima je bila potrebna relativno kratka dužina za polijetanje i
slijetanje, ali su zato bili veoma osjetljivi na bočni vjetar. Obzirom da su to bili LAKI avioni, oni
nisu postavljali velike zahtjeve u pogledu nosivosti tla pa su za slijetanje i polijetanje korišteni
prirodno ili vještački zatravnjeni tereni, koji su bili takvog oblika da su obezbjeđivali potrebne
dužine za
8
AERODROMI
dolet i odlet zrakoplova u svim pravcima,
zavisno od smjera vjetra u datom
trenutku. Najčešće je to bio kružni teren
prečnika oko 800-1000 m sa objektima
na rubu. To je omogućavalo pilotima da
polijetanje i slijetanje uvijek vrše uz
vjetar.
Ako je vjetar duvao ustaljeno

u jednom pravcu tada je aerodrom bio
eliptičnog oblika dužine 800-1000 m i
širine 300-400 metara.
Od braće Rajt pa do 1910

godine letjelo se bez ikakve radio veze
aviona sa zemljom. Jedina pomoć pilotu
sa zemlje sastojala se u "Kobaski" -

ŠIRINE 300-
400 M duguljastoj crveno-bijeloj vreći
pobodenoj na vrh jarbola u blizini
slika br. 1.1. Oblici prvih hangara ili aerodromske

pista
9
■1. UVOD______________________________________________________________________
zgrade (kućice), koja je na najuprošteniji način obavještavala pilota o smjeru i jačini vjetra na
aerodromu.
Prvu radio vezu aviona sa zemljom (aerodromom) uspostavio je 1910 god. pilot
Makardi sa Teslinim radio uređajem dok je prva radio veza između aviona u letu uspostavljena
1917.godine.
Prva oblasna kontrola letenja, čiji je zadatak bio regulisanje zračnog prometa iznad
Engleske, osnovana je 1935 godine. Ovaj posao obavljala je posada od 70 kontrolora, većinom
regrutovanih iz redova bivših pilota.
Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908 god. kada je izvršen prvi let sa jednim
putnikom pa do početka II Svjetskog rata zabilježilo jedan nevjerovatan skok (tzv. drugi korak).
Ovaj nagli razvoj zračnog saobraćaja i usavršavanje konstrukcije aviona zahtijevali su i
odgovarajući razvoj aerodroma. Teški i brzi avioni koji su se pojavili pred II svjetski rat
zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-slijetnim stazama. To su bile staze dužine 500-800 m
izgrađene u Parizu, Londonu, Rimu, Berlinu, Ženevi, Cirihu i drugim gradovima Evrope i SAD-a
od 1922 - 1930. godine.
Nakon II svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim
pogonom. Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta i velikih brzina, sve je više supersoničnih
aviona koji lete brže od zvuka. Uporedo sa povećanjem brzina aviona povećavala se i težina,
tako da se danas u saobraćaju nalaze avioni čija se ukupna težina kreće od 350-400 tona.
Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije II svjetskog rata zahtijevao je
rekonstrukcije postojećih aerodroma (izgradnju novih, čvršćih i dužih poletno-slijetnih staza,
objekata za putnike i robu, pratećih objekata, navigacionih uređaja, signalne opreme i instalacija
itd.), kao i izgradnju novih aerodroma sa svim potrebnim sadržajima koje zahtijeva savremeno
zrakoplovstvo.
Umjesto klasičnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima
sa relativno male površine, moralo se preći na izgradnju aerodroma sa vještački čvrstim poletno-
slijetnim pistama, koje se grade samo za dominantan ili za glavne pravce vjetrova i čija se
dužina i čvrstoća godinama sve više povećavala.
To je uslovilo i razvoj nove tehničke discipline koja se bavi cjelokupnom problematikom
aerodroma.
Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi u pogledu
tehnike projektovanja i građenja aerodroma.
Imajući u vidu da su aerodromi veoma složeni i skupi kompleksi objekata i činjenicu da
civilno zrakoplovstvo sve više poprima karakter međunarodnog saobraćaja, ukazala se potreba
saradnje na međunarodnom planu. Zbog toga je 1944 god. Čikaškom konvencijom osnovana
Medjunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde,
uputstva i preporuke po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo pa i za aerodrome,
čime se obezbjeđuje medjunarodna usaglašenost, saradnja i koordinacija u zračnom saobraćaju.
1.2 DEFINICIJA, FUNKCIJE I KLASIFIKACIJA SA VREMENIH

AERODROMA
Definicija:
Aerodrom je određena površina! na zemlji (ili vodi) uključujući sve objekte, instalacije,
uređaje i opremu koja je namijenjena u cjelini ili djelomično za kretanje polijetanje i slijetanje,'
te boravak i opsluživanje aviona kao i prihvat i otpremu putnika i robe.
Aerodromi predstavljaju tačke (terminale) početno završnih operacija putovanja
odnosno kretanja putnika, robe i zrakoplova.
10
slika br. 1.2. Sistem zračnog transporta

TRANSPORTA
■1. UVOD______________________________________________________________________
Aerodromi su, kao što je prikazano na predhodnoj skici, pragovi sistema
zračnog transporta na kojima se ostvaruje kontakt putnika i robe S3 Sredstvima zrakoplovnog

saobraćaja, odnosno njihov ulaz i izlaz iz sistema.
OsmvJl&fuakcija aerodroma su:
1. Prijem putnika i robe te prihvat zrakoplova
2. Opsluživanje putnika, manipulacija robe i servisiranje zrakoplova
3. Otprema putnika, robe i zrakoplova
Klasifikacija aerodroma
Oj)ia„kJa^)fikacija aerodroma se obavlja prema različitim Joiterijima, koji su relevantni

za njihovu tehnološku eksploataciju. Ti kriteriji se moû_syistati -U šest grupa:
1. Prema statusu aerodroma
2. Prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova
3. Prema vrsti saobraćajnih tokova ^
4. Prema namjeni aerodroma i vrsti aviona
5. Prema duljini ppletno-slijetne piste
6. Prema instrumentalnoj opremljenosti
U Svijetu se koriste različiti kriteriji za podjelu aerodroma prema statusu, što proizilazi iz
različite strukture i organizacije aerodromske mreže u pojedinim regijama. Za nas su
najprihvatljiviji kriteriji koji se koriste u Zapadnoj Evropi, a po kojim se aerodromi klasificiraju u
sljedeće statusne grupe:
• centralni međunarodni aerodromi
• regionalni aerodromi
• lokalni aerodromi
• aerodromi za generalno zrakoplovstvo
Prema ve[ičiaLiJiamJdmi--saobraćajnJn tokova, odnosno prema značaju koji imaju,
aerodromi se dijele u dvije grupe:
• aerodromi za interkontinentalni saobraćaj
• aerodromi za kontinentalni saobraćaj^
Prema__yjstL-saobraćaja kojemu su u osnovi namijenjeni, odnosno prema državno-
pravnom karakteru teritorija odvijanja saobraćaja, te zahtjevima koje moraju u veziîm
ispunjavati, aerodromi se svrstavaju u dvije grupe:
• aerodromi za međunarodni saobraćaj*-
• aerodromi za unutrašnji (domaći) saobraćaj.
Prema namjeni i vrsti aviona koje mogu prihvatati, može se napraviti sljedeća
klasifikacija aerodroma:
11
■1. UVOD______________________________________________________________________
4 KOMERCIJALNI AERODROML koji su sposobni za prihvat i otpremu savremenih mlaznih

aviona svih tipova. Njihovo projektovanje i lokacija zasnovani su na potrebama putničkog i
robnog zračnog saobraćaja.
i. AERODROMI TZV_GENERALNE AVIJACIJE*, koji su projektovani i opremljeni za prijem lake
avijacije (aeroklubova, poslovnih aviona i si.).
3 HIDROOROMJ ILI BAZE HIDROAVIONA upotrebljavaju vodenu površinu za polijetanje i
slijetanje hidroaviona , a sadrže objekte i postrojenja za pristajanja, održavanje i
servisiranje hidroaviona, zatim objekte za prihvat i otpremu putnika kao i odgovarajuće
objekte, uređaje i opremu za beZbjedno odvijanje zrakoplovnog saobraćaja.
ij VOJNT AERODROMI mogu biti u isključivoj upotrebi ratnog zrakoplovstva ili mogu služiti
raznim vidovima oružanih snaga u sklopu logističke podrške. Neki aerodromi su
kombinovani vojno-civilni.
12
1. UVOD
% HELIDROMI (HELIPORTI) koji su namijenjeni za prihvat, otpremu i opsluživanje
helikoptera_za_razne_potrebe (policija, hitna pomoć, transport putnika i robe,
poljoprivreda, građevinarstvo, vodoprivreda, elektroprivreda, šumarstvo, naftovodi, kontrola
saobraćaja na putevima, pošta itd.). Platforma helidroma je posebno obilježena, male je
površine i služi za polijetanje i slijetanje helikoptera.
4 STOL-AERODROMI su projektovani i izgrađeni za prihvat i otpremu aviona kojima je potrebna
kratka poletno-slijetna staza.
^ INDUSTRIJSKI AERODROMI ■ nalaze se uz tvornice proizvođača aviona i opreme i daju
mogućnost ispitivanja letjelica kao i opsluživanje industrijskih kompleksa.
& PRIVATNI AERflDEOMI nisu za opštu upotrebu a koriste ih vlasnici rančeva, rudnika ili fabrika
a uglavnom se nalaze u SAD-u, Australiji, Africi i dr. * CARGO AERODROMI namijenjeni su za
teretni saobraćaj, i sadrže: skladišta, carinske zone, pretovarne platforme i mehanizaciju za
manipulaciju sa robom. U budućnosti se predviđaju zasebni cargo-terminali, koji su sada
ukomponovani u postojeći kompleks putničkih terminala.
Prema dimenzijama poletno-slijetne staze koje su relevantne za pojedine tipove aviona
važi ICAO klasifikacija aerodroma. Prema ovoj klasifikaciji svakom aerodromu se dodjeljuje
"referentni kod" koji se sastoji od dva elementa (Tabela 1 -1). Prvi elemenat koda je broj koji se
zasniva na dužini poletnorsigetne^staze,-ajdrugi elemenat je slovna oznaka koja je bazirana na
osnovnim performansama zrakoplova koje aerodrom može prihvatiti (raspon krila i rastojanje
spoljnih točkova stajnog trapa). Aerodromski referentni kod je bazni podatak u procesu
projektovanja površina i objekata obzirom da sadrži najvažnije karakteristike aviona za koje je ili
će biti namijenjen aerodrom.
13
i
AERODROMI
Tabela 1.1. Referentni kod

aerodroma
Kodni eiemenat 1Kodni eiemenat 2Kodni broj, Referentna
dužina PSS - L (m)Kodno slovoRaspon krila l(m)Raspon glavnog
Stajnog trapa* It (m)(1) '(2)(3)(4)(5)1L<800Al < 15It < 4,52-
s800 < L < 1200B15 < 1 < 244,5 < lt < 631200 < L < 1800C24
< 1 < 366 < lt < 94L > 1800D36 < 1 < 529 < lt < 14E52 < 1 <
659 < lt < 14F65 < 1 < 8014 < lt < 16* Rastojanje između
vanjskih točkova glavnog stajnog trapa
Prema^nstrumentelno poletno-slijetne staze aerodromi se
prema ICAO svrstavaju u sljedeće kategorije:
a) PSS ZA
NEPRECIZNO PM Approach Runway):
Instrumentalna PSS opremljena vizualnim i nevizualnim sredstvima koja
obezbjeđuju vođenje po pravcu adekvatno za pravolinijski završni prilaz.
b) PSS ZA PRECIZNO PRILAŽENJE KATEGORIJE I (Precision Approach

Runway, Category I): Instrumentalna PSS oprejanljena ILS i/ili MLS uređajima i
vizualnim uređajima za obavljanje operacija u uslovima kada je visina odluke 60
metara i veća, a horizontalna vidljivost duž piste (RVR) nije manja od 550 metara
ili vidljivost nije manja od 800 m.
c) PSS ZA PRECIZNO PRILAŽENJE KATEGORIJE II (Precision Approach
Runway, Category II): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om i vizualnim
uređajima za obavljanje operacija u uslovima kada je visina
14
1. UVOD
odluke manja od 60 m, ali ne manja od 30 m, a horizontalna vidljivost duž PSS
(RVR) nije manja od 350 m.
d) PSS ZA PRECIZNO PRILAŽENJE KATEGORIJE III^ (Precision Approach
Runway, Category III): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om za prilaz i
kretanje duž staze i koja je:
A - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna vidljivost duž
PSS (RVR) ne manja od 200 m i visina odluke ispod 3D m ili bez visine
odluke. B - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna
vidljivost duž PSS (RVR) manja od 200 m, ali ne manja od 50 m i visina ispod
15 m ili bez visine odluke. C - namijenjena operacijama bez ograničenja u
smislu horizontalne vidljivosti duž PSS (RVR) i visine odluke.
1.3 OSNOVNI ELEMENTI AERODROMA
Sa stanovišta teorije sistema aerodrom se može <leftnisati kao složeni dinamički sistem
koji se sastoji iz četiri podsistema ili funkcionalne cjeline koje su tehnološki, organizaciono i
informaciono međusobno povezane u jedinstven sistem, i to:

4
A - AERODROMSKE POVRŠINE. ,.''

B
" AERODROj^SKI OBJEKTI (TERMINALI) . \C-
PRILAZNIKOMPLEKS D - KOMPLEKS LAKE AVIJACIJE
Svaki od navedenih podsistema sadrži niz elemenata (slika br. 1.3.), koji su specifični
po svojim tehničko - tehnološkim karakteristikama:
A: Aerodromske površine
1. Poletno-slijetna staza - PSS

2. Rulna staza - RS
3. Spojnica
4. Mimoilaznica
5. Rulna,staza za vezu platformi
6. Pristanišna platforma
7. Cargo i poštanska platforma
8. Platforma tehničkog kompleksa
B: Aerodromski objekti /terminali/
15
9. Pristanišna zgrada domaćeg i međunarodnog saobraćaja 10.
Kontrolni toranj
11.Cargo terminal (skladište, pretovarno-transportna mehanizacija i carinska zona)

12.Poštanski terminal (prijem, prerada i otprema poštanskih pošiljki)
• 13. Tehnički kompleks (hangari, radionice, biroi, garaže vatrogasne i sanitetske službe,
aerodromske službe, služba tehničkog održavanja aerodroma, proizvodnja hrane,
skladište pogonskog materijala, toplana)
14.Upravna zgrada aerodroma (direkcija, školski centar)

15.Skladište pogonskog materijala (cjevovodom povezano sa aerodromskim skladištem)
16.Carinska zona
C: Prilazni kompleks
17.Prilazne saobraćajnice (priključak na autoput)

18.Priključne saobraćajnice koje povezuju pojedine objekte i sadržaje terminala
19.Mreža i površine JGPP-A (Metro-BUS-LŠP)
20.Javna parking površina sa garažom
21.Hotel sa pratećim sadržajima
22.Parking Rent a car vozila
23.Parking autobusa (avio kompanija, turističkih organizacija)
24.Parking teretnih vozila
25.Službeni parking (upravna zgrada)
D: Kompleks lake avijacije /
26. Pristanišni kompleks lake avijacije

27. PSS - lake avijacije
28. Rulne staze lake avijacije
29. Upravna zgrada i školski centar
16
AERODROMI
Da bi navedeni podsistemi i elementi podsistema mogli normalno funkcionisati, moraju
biti opremljeni instalacijama opšteg značaja ili infrastrukturom aerodroma, koju sačinjavaju:
vodovod, kanalizacija, toplovod, plinovod, TT priključak, elektro energetski priključak (trafo
stanica sa agregatima) itd.
17
___________________________________________________________________AERODROMI
2 OBLIK I VELIČINA AERODROMA
Oblik i veličina aerodroma su definisani brojem i orijentacijom poletno-slijetnih staza,
sistemom rulnih staza, spojnica, platformi za mimoilaženje aviona, te pristanišnim i tehničkim
kompleksom. Broj i veličina, odnosno kapacitet poletno slijetnih staza zavisan je od obima
saobraćaja, koji je izražen u broju putnika i količini robe, odnosno u broju slijetanja i polijetanja.
2.1 PLANIRANJE POTREBA
Ulazne podatke za planiranje mreže linija, transportnih kapaciteta, kao i za izgradnju
novih i rekonstrukciju postojećih aerodroma predstavljaju podaci koji karakterišu potražnju za
uslugama zračnog transporta. Kroz dosadašnji razvoj zračnog transporta uočeno je postojanje
zavisnosti između potreba, odnosno potražnje za uslugama zračnog transporta i socio -
ekonomskih karakteristika određene regije u kojoj se nalazi aerodrom.
Praćenjem distribucije broja prevezenih putnika na pojedinim relacijama tokom dana,
tokom sedmica i mjeseci, takođe su uočene određene zakonitosti koje larakterišu potrebe za
uslugama zračnog transporta. Na bazi tih iskustava došlo je do illferenciranja niza utjecajnih
faktora koji se analiziraju i vrednuju primjenom e uvremenih metoda za ocjenu i planiranje
potreba u domenu zračnog transporta. |teki od tih faktora su:
• Broj stanovnika i domaćinstava gravitacionog područja
• Veličina gravitacionog područja
• Društveno-ekonomska aktivnost gravitacionog područja
• Privredni sadržaji i kapaciteti (proizvodnja, tržišni, poslovni, kulturni, sportski,
turistički sadržaji i kapaciteti)
• Broj zaposlenih
• Dohodak stanovništva (standard stanovnika, mobilnost)
• Stepen motorizacije
18
OBLIK I VELIČINA AERODROMA
URBANISTIČKO 1 1 SOCIOEKONOMSKI g | INFRASTRUKTURA | | SAOBRAĆA) |

PROSTORNI I ' ' ' 1
■11)1)111111—lüll—I
POSTOJEĆE
STANJE
PARAMETRI KOJI ZAVIS

DEFINIŠU POS. STANJE NI
PARAME
TRI
^ W A
KRATKOROČNE
I PROGNOZA § INTERVENCIJE
ANALIZA ULAZNIH PARAMETARA ZA PROCJENU
19
1
CILJEVII POTREBE PROGNOZA MOGUĆNOSTI

BUDUĆIH POTREBA I
OGRANIČENJA
20
1
PRIJEDLOG RJEŠENJA
21
1
VREDNOVANJE I IZBOR
J
OPTIMALNOG
RJEŠENJA
22
1
I REALIZACIJA ^
slika br. 2.1. Opća shema planiranja potreba
23
1
AERODROMI
• Vremenska i prostorna distribucija putovanja putnika i robe
• Svrha putovanja (privatna, poslovna, turistička)
U stručnoj literaturi koja se bavi ovom problematikom razrađen je niz modela za ocjenu
potražnje usluga u zračnom transportu, koji se klasificiraju u nekoliko grupa:
• modeli za ocjenu broja potencijalnih putnika, odnosno prognozu broja putnika u
određenom vremenskom periodu (za projektovanje aerodromskih kapaciteta
najčešće se uzima planski period od 15 - 20 godina)
• modeli za ocjenu broja putničkih kilometara koje je moguće ostvariti
• modeli za ocjenu intenziteta linije, odnosno očekivanog broja operacija polijetanja i

slijetanja itd.
Vrsta modela koji će biti primijenjen za ocjenu potražnje zavisi, prije svega, od prirode
problema koji se razmatra. U određenim slučajevima planiranje potreba treba vršiti nezavisno od
ostalih vidova prevoza. U nekim drugim slučajevima, ocjenu potreba neophodno je izvršiti
uzimanjem u obzir karakteristika konkurentskih vidova prevoza.
U zavisnosti od činjenice da li se obuhvataju i konkurentski vidovi prevoza ili ne, modele
za ocjenu potražnje u zračnom transportu moguće je podijeliti na:
• multimodalne modele
• modele za ocjenu potražnje koji su nezavisni od karakteristika alternativnih vidova
prevoza.
Postoji i druga vrlo često primijenjivana podjela modela u odnosu na prostorni obuhvat
planiranja na:
• makroskopske modele - koriste se za ocjenu nivoa razvijenosti zračnog saobraćaja
u određenoj zemlji ili regiji
24
OBLIK I VELIČINA AERODROMA_______________________________________________________
• mikroskopske modele - koriste se za ocjenu potražnje za prevozom u zračnom
transportu između dva grada, planiranje tokova putnika u okviru jednog
aerodroma i si.
Makroskopski modeli se zatim dijele na modele u kojim je potražnja za prevozom
funkcija vremena i modele u kojima je potražnja za prevozom funkcija socio-ekonomskih
kriterija.
Neovisno o tome koji će model biti odabran za ocjenu potražnje za prevozom u
zračnom transportu, kvalitet dobivenih rezultata zavisi, prije svega, od valjanosti ulaznih
podataka, odnosno od uspješnosti praćenja i vrednovanja faktora koji utječu na karakteristike
potražnje za uslugama prevoza.
2.2 VREMENSKA I PROSTORNA DISTRIBUCIJA PUTNIKA U TOKU GODINE
Fizički i kadrovski potencijali aerodroma su obično dimenzionirani za savladavanje
vršnih opterećenja. Indikacije za vršna opterećenja daje prostorna i vremenska distribucija
putnika i robe u toku godine, što ovaj utjecajni faktor čini izuzetno značajnim i kompleksnim u
procesu planiranja potražnje za prevozom u zračnom transportu.
2.2.1 Vremenska distribucija putnika u toku godine
Parametri vremenske distribucije putnika u toku godine su:
• sezonska (mjesečna) neravnomjernost
• sedmična neravnomjernost u toku mjeseca i godine
• dnevna neravnomjernost u toku sedmice, mjeseca i godine
• časovna neravnomjernost u toku dana i godine
25
AERODROMI
Na osnovu ovih parametara definišu se koeficijenti neravnomjernosti prema kojima se
utvrđuje vršno časovno opterećenje mjerodavno za dimenzionisanje svih prostornih i tehničko-
tehnoloških segmenata aerodroma, vezanih za otpremu i dopremu putnika i robe u ciljnoj
godini.
a) Sezonska (mjesečna) neravnomjernost

Sezonska neravnomjernost protoka putnika u periodu godine (slika br. 2.2.) predstavlja
variranje prosječnog dnevnog protoka po mjesecima u periodu godine, tj. u periodu od 12
mjeseci. Ona se iskazuje odnosom između prosječnog dnevnog broja putnika po mjesecima
(Qmi) i prosječnog broja putnika u godini (Qm).
1=1
Q— _ Qgod
12
AERODROMI
Ksi — ■ ,Ksi</l,i = 1,2,3

................................
12
AERODROMI
Qm
AERODROMI
I u MI i> i iir itii Mili ix x K i x i T

slika br. 2.2. Mjesečna neravnomjernost u toku godine
b) Sedmična neravnomjernost u toku mjeseca i godine

Sedmična neravnomjernost u toku mjeseca i godine (Slika br. 2.3.) predstavlja
variranje protoka putnika po pojedinim sedmicama u periodu od 52, odnosno 53 sedmice.
Iskazuju se odnosom između prosječnog dnevnog broja putnika po
sedmicama (Q7i) i prosječnog sedmičnog broja putnika u godini (Q7)
30
AERODROMI
Q 52/53
Q Q7 = god Q
god K7I =
¡=1
52/53
31
Slika br. 2.3. Sedmična neravnomjernost u toku godine
c) Dnevna neravnomjernost u toku sedmice, mjeseca i godine

Dnevna neravnomjernost u toku sedmice (slika br. 2.4.) predstavlja variranje protoka
putnika po pojedinim danima u toku 7 dana. Ova neravnomjernost se iskazuje odnosom između
broja putnika u pojedinim danima (Q7di) i srednjeg dnevnog broja
posmatranog sedmodnevnog perioda ( Q7d)
32
AERODROMI
Q7d=EQ7di i = u ,...,7
33
i
=
l
Ova distribucija protoka putnika se koristi kod izrade plana reda letenja.
Dnevna neravnomjernost u toku godine (siika br. 2.5.) predstavlja variranje veličine
putničkih tokova po pojedinim danima u periodu godine. Iskazuje se odnosom između broja
putnika u pojedinim danima (Q di) i prosječnog godišnjeg dnevnog broja putnika (PDP). Ovaj
odnos se definiše kao koeficijent dnevne neravnomjernosti u toku godine (K n).
365
Q 90 d= lQ,
34
AERODROMI
'
d
i DT <
365
35
t
P ,Kni
D </>!,
P/ = Q
■7d
1,2,3,
--,36
5
36
AERODROMI
(U
; ■—i •a
co Pm on f
o
37
s//fca br. 2.4. Dnevna neravnomjernost u toku sedmice
DA
slika br. 2.5. Dnevna neravnomjernost
NI u
toku godine
d) Casovna neravnomjernost u toku dana i godine.

Časovna neravnomjernost protoka putnika u periodu jednog dana (slika br. 2.6.)
predstavlja variranje protoka po pojedinim časovima u periodu 24 časa. Ova neravnomjernost
se iskazuje odnosom između protoka u pojedinim časovima (Q hi) i srednjeg časovnog protoka u
2
4
periodu cijelog dana ( Ph )

K h i = Sft , /Tto- </> 1, / = 1,2,3,...,24
Časovna neravnomjernost protoka u periodu cijele godine predstavlja variranje broja
putnika u pojedinim časovima u periodu cijele godine tj. u periodu 8760 časova.
Časovni protoci putnika na određenom aerodromu u periodu godine po hronološkom
redoslijedu sati mogu se grafički prikazati prema slici (Slika br. 2.7.)
Kada se časovni protoci putnika koji su registrovani u periodu cijele godine svrstaju po
veličini dobijemo dijagram koji na apscisi ima broj sati kumulativno, a na ordinati veličinu
časovnog protoka izraženog u procentima od prosječnog dnevnog broja putnika u toku godine.
P = % PDP.
Ovaj dijagram (slika br. 2.8.) na svim aerodromima ima u osnovi isti oblik sa približno
istim koordinatama koljena dijagrama (M) koje odgovaraju procentu mjerodavnog opterećenja
(Pm); odnosno faktoru vršnog opterećenja (F VH). Procenat mjerodavnog opterećenja okvirno
iznosi 16-20% PDP.
FVH = Pm = 0,16 - 0,20
Broj putnika u vršnom času se računa po formuli:
DTH T
38
AERODROMI
P - P V H - 5~
Procenat mjerodavnog opterećenja = Faktor vršnog opterećenja "FVH"
P- protok putnika u vršnom času

Qgod P
god ~ godišnji protok putnika na aerodromu u ciljnoj godini
koeficijent dnevne neravnomjernosti u toku godine
koeficijent časovne neravnomjernosti u toku dana
faktor vršnog časovnog opterećenja
broj dana rada aerodroma u godini
broj časova rada aerodroma u toku dana
K>
— — i.
s
7 « 6 " 1 9 Kl 11 12 U 14 5 16 17
-» i : i 4 18
slika br. 2.6. Časovna neravnomjernost u toku dana
39
slika br. 2.7. Časovna neravnomjernost u

toku godine
M - koljeno dijagrama
Pm - relativni časovni protok
izražen u % od PDP u
MaxR
kome se javlja koljeno
dijagrama
Nm - ukupan broj časova
godišnje u kojima je
protok veći ili jednak sa
protokom (Pm) koji
odgovara koljenu,
Max P - relativna vrijednost
najvećeg ostvarenog
protoka izraženog u %
SATI 8760
40
AERODROMI
slika br. 2.8. Relativni časovni protok izražen u % od PDP-a
41
2.2.2 PROSTORNA DISTRIBUCIJA PUTNIKA
Prostorna distribucija putnika i robe predstavlja raspodjelu tokova putnika i robe po
pojedinim linijama, odnosno pravcima kretanja u odnosu na posmatrani aerodrom. Prema toj
raspodjeli imamo:
« IZVORNE TOKOVE (Tokovi putnika i robe u odlasku - otpremi)
■ CIUNE TOKOVE (Tokovi putnika i robe u dolasku - dopremi)
■ TRANZITNE TOKOVE (Tokovi putnika i robe koji imaju izvor i cilj izvan
posmatranog područja - aerodroma )
U zavisnosti od prostorne distribucije razlikujemo

m
P0 - broj putnika u odlasku (izvor)
PD - broj putnika u dolasku (cilj)
PT - broj putnika u tranzitu
PM - broj putnika u međunarodnom saobraćaju (u odlasku PM0, odnosno dolasku
PMD)
Pu - broj putnika u unutrašnjem saobraćaju (u odlasku Puo, odnosno dolasku P UD )
PMlj - broj putnika na liniji međunarodnog saobraćaja
PUH - broj putnika na jednoj liniji unutrašnjeg saobraćaja
42
AERODROMI
2.3 ODREĐIVANJE FREKVENCIJE LETENJA
Frekvencija letenja na određenoj liniji, odnosno intenzitet linije može biti izražen u
broju putnika na dan u odlasku i dolasku ili u broju polijetanja i slijetanja aviona na dan.
Broj polazaka (NL) na jednoj liniji utvrđuje se prema obrascu:
43
C A -n p
gdje je:
PL°- ukupan broj putnika u odlasku na određenoj liniji na dan CA - kapacitet aviona na
određenoj liniji u zavisnosti od tipa aviona (broj sjedišta)
np - stepen popunjenosti ili iskorištenja nosivosti, odnosno putnički koeficijent punjenja
aviona
Analogno tome, broj dolazaka na jednoj liniji utvrđuje se prema obrascu:
pD
CA-n P
gdje je:
D
PL - ukupan broj putnika u dolasku na određenoj liniji na dan Obrazac za intenzitet
linije izražen u broju polazaka i dolazaka na dan glasi:
I N = N I + A/f [ broj polazaka i dolazaka/dan ]
Ukupan intenzitet aerodroma - zrakoplovnog pristaništa predstavlja sumu svih

pojedinačnih intenziteta linija izražen u broju putnika u odlasku i dolasku na dan ili broju
polijetanja i dolijetanja aviona na dan.
Mjerodavni časovni intenzitet aerodroma pretstavlja ukupan broj putnika u vršnom
času mjerodavan za dimenzionisanje površina putničkog terminala, odnosno ukupan broj
polijetanja i slijetanja aviona ( "I P i Is" ) u vršnom času, mjerodavan za dimenzioniranje
aerodromskih površina (poletno - slijetne staze, spojnice, rulne staze, mimoilaznice i pristanišne
platforme ).
44
AERODROMI
2.4 KAPACITETI ORJENTA CIJA POLETNO - SUJETNIH STAZA
Osnovu za utvrđivanje veličine i oblika aerodroma pretstavlja potrebni kapacitet i
orjentacija poletno-slijetnih staza (PSS)
Kapacitet PS staza je izražen u broju određenih operacija polijetanja, slijetanja ili
polijetanja i slijetanja u toku jednog časa.
Računa se po obrascu:
r - 3600
r ,1
L
PSS ~ T L "o/ h i
Poletno - slijetna staza može biti namijenjena za jednu ili obje vrste operacija, odnosno
može biti namijenjena samo za polijetanje, samo za slijetanje ili za polijetanje i slijetanje
aviona.
U zavisnosti od vrste operacije različito je i vrijeme zauzetosti piste tom [operacijom
(T2), tako razlikujemo:
TZp - vrijeme zauzetosti PSS prilikom polijetanja aviona T zs - vrijeme zauzetosti
PSS prilikom slijetanja aviona
Potrebno je napomenuti da vrijeme zauzetosti piste određenom oprecijom (T zp fli Ta)
predstavlja sumu parcijalnih vremena polijetanja ili slijetanja i njima pripadajućih neophodnih
pripremno - završnih oprecija. Broj i trajanje tih oprecija su |definisani, a njihov zbir u principu
karakteriše vrijeme koje je potrebno rezervisati na PSS za jednu opreciju polijetanja ili
slijetanja.
Teorijski kapacitet poletno - slijetne staze:
45
_ 3600 p Ju
»" /-broj
' PSS ~ T polijetanja / \
*ZP ^PSS ~ m v
/saU
46
AERODROMI
j _ 3600 ,broj slijetanja/ \

^PSS ~ T \ 'sat/
Q — 3600 bro j p0||jetanja | slijetanja / \ '■TP + *ZS
Ovo je teorijski kapacitet PSS, dok je stvarni kapacitet ograničen opremom aerodroma
(IFR - instrumentalna pravila letenja, odnosno VFR - vizuelna pravila letenja aviona), kontrolom
letenja kao i drugim službama, te datim meteo uslovima.
U IFR uslovima može se računati da poletno - slijetna staza (pista) namijenjena
isključivo polijetanju aviona ima praktično dvostruko veći kapacitet od piste namijenjene
isključivo za slijetanje aviona.
Broj poletno - slijetnih staza N PSs zavisi dakle od obima saobraćaja odnosno od
časovnog intenziteta izraženog u broju polijetanja, slijetanja ili polijetanja i slijetanja aviona u
vršnom času, a izračunava se po obrascu:
N P S S =-^- I = IP+I S
^PSS
gdje je:
I - časovni intenzitet, broj polijetanja i slijetanja aviona u vršnom času I p - časovni
intenzitet izražen samo u broju polijetanja aviona u vršnom času I s - časovni intenzitet
izražen samo u broju slijetanja aviona u vršnom času Cpss - teorijski kapacitet piste u
zavisnosti od pojedinih operacija polijetanja, slijetanja ili polijetanja i slijetanja
Orijentacija PSS zavisi od pravca glavnih vjetrova, a veličina odnosno osnovne
dimenzije (L-dužina i B-širina) PSS zavisi od kritičnog aviona (njegove veličine i težine), zatim
od klimatskih i topografskih uslova.
Fizičke karakteristike poletno-slijetnih staza su osnova za klasifikaciju aerodroma koju
daje Međunarodna organizacija za civilnu avijaciju (ICAO). To se vidi
47
u narednim tabelama i na slici (slika br. 2.10) gdje su prikazani širine PSS, uzdužni poprečni
nagib PSS, širine osnovne staze PSS, te slike PSS i osnovne staze PSS.
Tabela 2.1. Širine poletno - slijetnih staza
48
AERODROMI
Širina poletno - slijetne staze Poprečni

Kodno Kodni broj nagib
slovo PSS (%)
49
A B C D 18 m 18 30 m 30 45 m 45 2,0 2,0
EF m 23 m m 30 m m 45 m 1,5 1,5
23 m 23 45 m 60 m 1,5 1,5
m 30 m
50
AERODROMI
a - Širina PSS za precizno prilaženje ne bi trebala biti manja od 30 (m) ako je

kodni broj 1 ili 2______________________________________________________
Tabela 2.2. Širina osnovne staze i uzdužni

nagib PSSPSS (m)Širina osnovne stazeUzdužni nagib
Oznaka PSSDužina
PSS (%)
IFR (m)VFR (m)

1<800150602,02800 - 1200150802,031200 -18003001501,04>
18003001501,0
Dužina
osnovne
staze
51
^ I Produžetak za
zaustavljanje
3
1
I
> Predpolje
52
AERODROMI
slika br. 2.10. Poletno-slljetna staza i osnovna staza
53
OBLIK I VELIČINA AERODROMA________________________________________________
Pristanišni kompleks je lociran tako da omogući što lakši i brži izlaz zrakoplova na
poletno - slijetnu stazu i obratno. Sa druge strane, pristanišni kompleks treba da je što bliže
prilaznim saobraćajnicama.U odnosu na sistem poletno - slijetnih staza i prilaznih saobraćajnica
postoji više mogućnosti lociranja pristanišnog kompleksa. Razlikujemo tri osnovna tipa lokacije
pristanišnog kompleksa i to: čeoni tip, prolazni tip i zatvoreni tip (slika br. 2.11).
54
OBLIK I VELIČINA AERODROMA________________________________________________
slika br. 2.11. Odnos PSS, pristanišnog kompleksa i prilaznih saobraćajnica
_______ PSS 1____

99
Stvarna dužina PSS u praksi se određuje u zavisnosti od nadmorske visine na kojoj se
nalazi aerodrom, zatim temperature i vlažnosti zraka, nagiba nivélete i vrste zastora PSS, a
naravno sve zavisi od tipova aviona kojima je ona namijenjena.
Tablične vrijednosti dužina PSS određene su prema standardnim atmosferskim
uslovima i to:
• Nadmorska visina 0 (nula)
• Zrak potpuno suh
55
AERODROMI
• Atmosferski pritisak (na nivou mora) 1013,25 milibara (760 mm Hg)
• Temperatura (na nivou mora) to =15 stepeni C (59 stepeni F)
• Gustina zraka (na nivou mora) 1.225 ( k 9 / m 3 )

• Nagib nivélete PSS - 0% (potpuno horizontalna)
• Bez vjetra
56
AERODROMI
3 LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI
Pri izboru uže lokacije aerodroma mora se obratiti posebna pažnja na veličinu
aerodroma, topografske, meteorološke, građevinske, saobraćajne, navigacione, urbanističke i
ekološke uslove. Pravilan izbor uže lokacije aerodroma predstavlja veoma složen problem u prvom
redu zato što se već izgrađen aerodrom, iz razloga rentabilnosti, rijetko napušta radi izgradnje
novog, čak i ako se u toku eksploatacije pokažu znatniji nedostaci postojećeg aerodroma. Planom
razvoja aerodromske mreže normalno se predviđa i opća koncepcija, odnosno značaj i klasa za
svaki aerodrom. Teži se unaprijed sagledati buduće potrebne kapacitete u cilju obezbjeđenja i
rezervacije potrebne površine terena za razvoj aerodroma, odnosno da bi se spriječila izgradnja
drugih objekata. Veličina i oblik aerodroma su od bitnog utjecaja na izbor njegove lokacije.
Najpogodniji su oni tereni koji obezbjeđuju slobodne površine dovoljne za konačnu etapu
građenja. Izbor uže lokacije vrši se prethodnom studijom topografskih karata razmjera 1:50000 a
zatim rekognosciranjem svih terena (svih mogućih varijanti rješenja) koji dolaze u obzir.
3.1 TOPOGRAFSKI USLOVI PODRUČJA
Topografski uslovi područja su najvažniji kod ispitivanja lokacije i uglavnom utječu na
troškove građenja. Povoljniji su prirodno zaravnjeni tereni bez jače razuđenosti, većih uvala i
uzvišenja sa blagim nagibima ili približno horizontalni u predviđenom pravcu poletno-slijetne
staze^
Najpovoljniji su tereni na prirodnim prostranim visoravnima, sa veoma blagim nagibom sa
obje strane (povoljni uslovi odvodnjavanja) sa tlom dovoljne nosivosti i niskim nivoom podzemnih
voda. Radovi na stjenovitim terenima veoma su skupi a pogotovo kada se naiđe na podzemne
kaverne (npr. Aerodrom Ćilipi-Dubrovnik).
Ispitivanje topografskih uslova lokacije vrši se obično na generalštabnoj karti 1:50.000.
Ukoliko topografija nije povoljna već postoje prepreke u prilaznoj ili odletnoj ravni (površi) i to u
blizini poletno-slijetne piste, treba izvršiti dodatna ispitivanja na karti veće razmjere 1:25.000.
3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI
3.2 GRAĐEVINSKI USLOVI TERENA
Građevinski uslovi terena također imaju utjecaja na troškove građenja. U tom cilju
neophodno je prikupiti dovoljno podataka o geologiji i geomehanici terena, o fizičkim svojstvima
tla, o podzemnim vodama i promjenama tokova i niyoa tih.yoda, o izvorištima materijala za
građenje i dovozu do gradilišta, o zapaženim nestabilnim mjestima zemljišta (klizištima,
osulinama), o vodama buičnog karaktera i opasnosti od poplave zatim zavejavanja snijegom i si.
Močvarne terene treba izbjegavati a u svakom slučaju treba prethodno dobro proučiti uslove i
mogućnost dreniranja terena.
3.3 SAOBRAĆAJNI USLOVI
Ovi uslovi podrazumijevaju udaljenost i mogućnost povezivanja naselja koja će koristiti
aerodrom. Najpovoljnija udaljenost aerodroma od naselja je oko 10-15 km. Manja udaljenost
često stvara teškoće zbog izgrađenosti područja i interesa grada sa kojim se sukobljava projekt
aerodroma (buka, korištenje zemljišta i si.), dok veća udaljenost predstavlja neugodnost za
putnike, zatim otežava organizaciju prevoza i smanjuje broj posjetilaca aerodroma. Ako su uslovi
trase prilaznog puta povoljniji, povećavaju se brzine vožnje a time skraćuje vrijeme putovanja, pa
se može prihvatiti i veća udaljenost aerodroma od naselja. Kod aerodroma koji su udaljeni oko
30-50 km od naselja (opsluženog područja) treba izgraditi autoputove ili izvršiti povezivanje
šinskim sistemima prevoza (brzom gradskom željeznicom, metroom, lakim šinskim prevozom) ra u
novije vrijeme helikopterima, te na hidrogliserima ako je aerodrom blizu mora. Tako na primjer
New York studira mogućnost transporta od Menhattan-a do Aerodroma Kennedy" i "New York"
specijalnim šinskim vozilima koja se kreću na izdvojenim (podzemnim) trasama velikim brzinama i
na taj način skraćuju znatno vrijeme putovanja. Pariški aerodromi takođe planiraju da izgrade
šinsku vezu sa velikim brzinama ('TGV"-vozovi) kojima bi bili povezani Aerodromi "Charles de
Gaulle" i "Orly" sa Parizom, odnosno željezničkim stanicama. Aerodrom "Frankfurt" povezan je sa
58
____________________________________________________________AERODROMI
gradom metro linijama kao i Aerodrom "Geneva". Aerodrom "Tokyo Narita" nalazi se na 60 km
od Tokija a povezan je autoputom i brzom "Tokaido" željeznicom, tako da se iz centra Tokia do
Aerodroma stiže za 30 minuta.
3.4 NA VIGACIONIUSLOVI
aerodroma ("San Francisko International", "Oakland International", "San Jose", "Moffet" i
Navigacioni uslovi su od izuzetnog značaja za bezbjednost

saobraćaja, pa im se pri određivanju lokacije aerodroma posvećuje
izuzetna pažnja./ Bez obzira da li se radi o aerodromu koji je namijenjen
za instrumentalno ili vizualno letenje (IFR ili VFR), treba voditi
računaosljedećim elementima:
• Da li se lokacija nalazi na zračnom putu i koliko je udaljena od

njega, ili je zračni put tačno iznad lokacije?
• Da li se" pored lokacije, koja se ispituje, nalazi neki veći aerodrom
u neposrednoj blizini?
• Kakvi su postupe! prilaza i od leta aviona sa posmatranog aerodroma?^
Pri ispitivanju ova tri elementa, mora se konsultovati stručnjak za navigaciju i radio-
navigacione uređaje kao i stručnjak za bezbjednost zračne plovidbe.
Ukoliko se lokacija aerodroma nalazi tačno ispod zračnog puta, treba od nadležnog
državnog organa tražiti promjenu zračnog puta, što je često vrlo komplikovano. Ukoliko zračni
put prolazi pored lokacije aerodroma treba konsultovati stručnjake iz oblasti navigacije o načinu
priključivanja na zračni put (postupak prilaza i odleta). Ako u neposrednoj blizini lokacije već
postoji jedan ili više aerodroma treba dobro prostudirati postupke prilaza i odleta na svim
aerodromima vodeći računa o svim elementima koji utječu na bezbjednost zračne plovidbe. U
svijetu postoji niz slučajeva da se na jednoj regiji za opsluživanje zračnog saobraćaja nalazi više
aerodroma koji su locirani na bliskoj udaljenosti. Tako na primjer: New York ima četiri
aerodroma ("J.F.Kennedy" "Newyork" "La Guardia" i "Teterboro"), Paris ima tri aerodroma
("Orly" "Le Bourget" i "Charles de Gaulle"), London ima pet aerodroma ("Heathrow", "Gatwich",
"Southend", "Stansted" i "Luton"), a San Francisko ima pet civiinih i dva vojna
"Alameda"). Na slici (slika br. 3.1.) je prikazan odlet i prilaz na glavnim aerodromima i zaljevu
San Francisko.
59
____________________________________________________________AERODROMI
slika br. 3.1. Zaljev San Franciska - odlet I prilaz na glavne aerodrome
Dakle u regionu sa više aerodroma mora se prikazati postupak prilaza i odleta za svaki
aerodrom vodeći pri tome računa da se pojedini pravci ne presijecaju tj. da nema konfliktnih
tačaka naročito između odletnih i prilaznih pravaca. Eventualna presijecanja pojedinih pravaca ili
ukrštanja ostvaruju se na različitim visinama tako da bi se izbjegli mogući konflikti i postigla
potpuna bezbjednost zračnog saobraćaja u prilazu i odletu.
Kod procedure prilaza i odleta treba izbjegavati da prilazna ili odletna ravan budu iznad
naselja a samim tim se rješava i problem buke. Međutim, kod izrade planova razvoja naselja
(GUP), urbanisti moraju voditi računa o lokaciji aerodroma, naročito o zoning planu aerodroma,
koji definiše što se u neposrednoj blizini aerodroma, osobito ispod prilazne, prelazne i odletne
ravni može graditi. Zoning plan treba zajednički da rješavaju zrakoplovni stručnjaci i gradski
urbanisti i u njemu treba definisati kakav se razvoj izgradnje može dozvoliti prvenstveno ispod
prilazne, prelazne i odletne, a i ostalih površi aerodroma.
3.5 URBANI USLOVI
Urbani uslovi se razlikuju u zavisnosti od toga da li se lokacija ispituje za instrumentalno
ili za vizualno letenje. Zoning plan definiše zone u kojima se ne može ništa graditi ili u kojima se
može graditi uz saglasnost nadležnog organa za bezbjednost zračnog saobraćaja. Zoning plan se
sastoji od aerodromske površine obuhvaćene generalnim rješenjem aerodroma, prilazne i
odletne, horizontalne i konusne površine.
60
____________________________________________________________AERODROMI
Na priloženoj slici (slika br. 3.2.) ilustrovan je Zoning plan u konkretnom primjeru
(Aerodrom Airville - SAD) i izometrijski prilaz karakterističnog presjeka A - A sa naznačenim
zonama u kojima su ograničene mogućnosti gradnje bilo kakvih objekata na sljedeći način:
Zona 1: Zabranjeno bilo kakvo građenje, služi za postavljanje uređaja za
instrumentalno letenje i bezbjednost saobraćaja. Zona 2: Dozvoljava gradnju
saobraćajnih površina i objekata specijalne namjene uz
saglasnost organa za bezbjednost zračnog saobraćaja. ! Zona 3, 4 i 5: Dozvoljeno je
graditi objekte određene visine i namjenskih
sadržaja uz saglasnost nadležnih organa za bezbjednost zračne plovidbe i urbanističkog zavoda.
Nadalje, treba voditi računa o dejstvu buke na te objekte.
Slika br. 3.2. Zoning plan I (zometrijski prikaz karakterističnog

presjeka A-A u kokretnom primjeru (Aerodrom Alrvllle SAD)
61
AERODROMI
%6 METEOROLOŠKI USLOVI KAO FAKTOR IZBORA LOKACIJE AERODROMA
v Meteorološki uslovi lokacije aerodroma su drugi po važnosti uslovi koji odlučuju i li je jedna
lokacija optimalno izabrana. Meteorološke pojave koje imaju najveći Bacaj za jedan aerodrom su:
vjetar, horizontalna i vertikalna vidljivost (magla, IjTiagljca i smog), oblačnost, temperatura zraka,
atmosferske padavine (kiša, snijeg i
&sn|ežica)[ i .mraz^_
Svi ovi elementi utječu na vrstu navigacionih sredstava kojima treba opremiti (Brodrom, veličinu
aerodroma (broj PSS), koeficijent upotrebljivosti aerodroma, Ipotrebljivost aerodroma za letenje po
IFR i VFR uslovima, izbor drenažnog sistema za iihvatanje i odvodnju atmosferilija sa manevarskih
površina i platformi, te izbor »preme za zimsku i ljetnu eksploataciju aerodroma (čistači snijega,
plugovi, četke, lerači, usisivači površine i dr.). Koeficijent upotrebljivosti aerodroma se definiše kao
procent vremena u toku jedne godine u kom je aerodrom otvoren za saobraćaj. On zavisi od
meteoroloških uslova i opremljenosti aerodroma navigacionom opremom.
Svaki aerodrom želi da taj koeficijent bude što veći (95-98%) jer je time garantovana veća
redovnost i bezbjednost saobraćaja a time i ekonomičnost eksploatacije aerodroma. Prema
dosadašnjim propisima za slijetanje se još uvijek zahtijeva od pilota da u završnoj fazi prilaženja na
slijetanje ostvari vizualni kontakt sa poletno-slijetnom stazom. Kod nas se slijetanje vrši pomoću
odgovarajućih radio-navigacionih uređaja-"ILS". Njihovom primjenom povećava se koeficijent
upotrebljivosti aerodroma, redovnost i ekonomičnost zračnog saobraćaja. Naravno postavljanje
savremene navigacione opreme na aerodromu treba da bude ekonomski opravdano frekvencijom
saobraćaja i važnošću aerodroma, jer pomenuta oprema je veoma skupa.
3.6.1 Temperatura zraka
Temperatura zraka na aerodromu direktno utječe na dužinu poletno-slijetne staze.

Performanse avionskih motora, a naročito mlaznih se pogoršavaju sa povećanjem :emperature.
Povećanje temperature zraka za 6-10 stepeni celzijusa iznad standardne nože kod nekih tipova
aviona usloviti povećanje potrebne dužine za polijetanje i do »0%.
3.6.2 Vjetar
Vjetar, odnosno njegove komponente u pravcu ose poletno-slijetne staze utječu na
njenu dužinu. Čeona komponenta smanjuje potrebne dužine za slijetanje i polijetanje a repna ih
povećava., Čeoni vjetar reda veličine 35 km/h < 10 m/sec u zavisnosti od ostalih uslova na
aerodromu može skratiti dužinu za polijetanje kod težih aviona za oko 15-20%. Zato se u
principu operacije polijetanja i slijetanja obavljaju uvijek tako da avion ima čeonu komponentu
vjetra. Međutim ako vjetar duva bočno u odnosu na pravac PSS, onda će njegov utjecaj na
polijetanje i slijetanje aviona biti izrazito negativan.
Bočna komponenta vjetra, ako je veća od dozvoljenih vrijednosti za određeni tip aviona
može dovesti do zatvaranja aerodroma, a samim tim i do smanjenja koeficijenta upotrebljivosti.
Bočni vjetar ima izrazito nepovoljan utjecaj na letenje aviona u završnoj fazi slijetanja, Ako je
bočna komponenta vjetra jača, može pri slijetanju izbaciti avion sa PSS na osnovnu stazu pa čak i
dalje i time dovesti do udesa.
Pod bočnim vjetrom treba podrazumijevati ne samo čisto bočni vjetar, već i bočnu komponentu
("Wsina") vjetra ("W"), koji duva iz pravca koji zaklapa ugao "a" sa osom poletno slijetne staze
(slika br. 3.3.).
slika br. 3.3. Komponente bočnog vjetra
Nepovoljni utjecaj ove komponente se povećava za isti tip aviona sa smanjenjem sile
trenja između stajnog trapa aviona i podloge PSS.
63
AERODROMI
Ovo smanjenje može nastupiti iz dva razloga: Sila
trenja je jednaka: R =\i ■ N
gdje je:
H - koeficijent trenja N
= G - R Z G - težina
aviona Rz - uzgonska sila
Smanjenje sile trenja nastaje usljed smanjenja navedenih parametara.
Normalna sila "N" smanjuje se usljed povećanja brzine rulanja, a koeficijent trenja "u" se
smanjuje usljed pojave snijega, leda, lapavice ili vode na površini poletno-slijetne staze.
Najnepovoljniji slučaj javlja se u završnoj fazi slijetanja aviona, kada još nije ostvaren kontakt
stajnog trapa sa podlogom PSS, kada je R = 0 i kada je najvažnije da se avion održi na pravcu
pod udarom bočnog vjetra.
Da bi pilot znao tačno pravac i jačinu prizemnog vjetra, kontrola leta daje podatke o
vjetru neposredno pred slijetanje aviona. Da bi se ovi podaci mogli davati u svakom trenutku, na
pragovima poletno-slijetne staze montirani su "ANEMOGRAFI" koji daju podatke o vjetru direktno
kontroli leta u tornju a kontrolori to prenose pilotu.
Ovo je veoma važno na aerodromima na kojima postoje udarni (rafalni) vjetrovi. Pilot
uvijek dobiva svježe informacije i tako može uspješno prizemljiti avion i pri dosta nepovoljnom
bočnom vjetru.
Međutim ako je bočni vjetar suviše jak i ako je još rafalni, pilot mora izvršiti novu
proceduru slijetanja po mogućnosti na rezervnu pistu ili se aerodrom zatvara.
Dozvoljena bočna komponenta vjetra zavisi od karakteristika aviona i poletno-slijetne
staze
Po preporuci ICAO-a dozvoljena bočna komponenta vjetra je:
• 37 km/h (20 kts) za avione koji zahtijevaju dužinu PSS veću ili jednaku 1500 m
• 24 km/h (13 kts) za avione koji zahtijevaju dužinu PSS veću ili jednaku 1200 m, a manju
od 1500 m
64
3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI_____________________________________
• 19 km/h (10 kts) za avione koji zahtijevaju dužinu PSS manju od 1200 m
Napomena:
5,14 m/sec = 10 kts (čvorova) l k t s
= 0,514 m/sec = 1,852 km/h
3.6.2.1 Ispitivanje režima vjetrova u funkciji utvrđivanja pravca poletno-slijetne
staze
Ispitivanje režima vjetrova je prvi zadatak koji treba uraditi da bi

se utvrdio optimalan pravac poletno-slijetne staze. Potrebno je ispitati
učestalost i intenzitet vjetrova u svim pravcima. Registruju se svi vjetrovi
iz 16 pravaca na međusobnom rastojanju od 22°30' (360:16 = 22°30').
Smjer vjetra se određuje vjetrokazom i zaokružuje na prvi najbliži od 16
smjerova. Registruje se smjer iz koga duva vjetar. Brzina vjetra
registruje se pomoću ANEMOMETRA ili ANEMOGRAFA a izražava se u
m/sec, km/h ili kts (čvorovima, odnosno miljama/h). Vjetar se registruje
na visini od 10 m iznad tla i to mjestima gdje su izbjegnuti utjecaji
okolnih objekata. Ovo je karakteristična visina za avione u slijetanju.
65
Smjer N NNE NE ENE E ESE~ SE "~ŠSE S ssw sw wsw W WNW NW NNW SUMA
m/s
0-0,1 366
0,1-1 1,1-2 21 22 28 61 50 52 32 40 23 64 46 27 32 22 13 61 70 72 59 89 61 114 40 52 59 70 66 68 37 47 27 55 68 71 64 52 82 76 94 50 53 46 34 63 37 817 948

2,1-3 3,1-4 37 30 44 23 15 14 20 4 13 2 43 28 109 82 174 213 63 35 36 24 12 13 46 24 62 53 106 110 52 47 32 24 994 880
4,1-5 86 143 78 628
5,1-6 6,1-7 13 188 6 13 10 14 10 01 46 37 42 24 52 54 32 11 14 7 4 66 02 16 9 2 3 10 26 9 23 28 11 13 18 11 16 15 5 4 216 253
7,1-8 8,1-9 9,1 75121 343 21 1 01 2 5 25 17 9 4 46 27 11 231 10 02 001 2 4 0 1 0 13 5 2 1 0 76430 1 116 124
-10 10,1-11 2 11 03 911 1 1 1 1 72 33 22 2
11,1 -12 12,1 - 7
13 13,1 - 14
zbir 5,14 m/s 51,2 33,2 9,9 1,9 2 16,4 156 226 40,5 13,2 4 28,8 51,6 80,8 61,2 38,8 815,5
zbir 6,7 m/s 27,4 15 6,2 1 1,3 8,8 94,6 143 21,2 3,8 2,6 8,7 24,8 41,4 37,4 14,5 451,7
zbir 10,29 3,7 1,4 0,7 0 0 0 13,4 18,8 3,1 0 0 1 2 3,4 6,8 0 54,3
m/c
Tabela 3.1. Pojave vjetra

Osmatranja se vrše 3-8 puta dnevno u pravilnim vremenskim razmacima od 3 do 7

časova. Za određivanje lokacije potrebno je imati mjerenja vjetra u periodu od najmanje 5
godina. Tako dobijeni podaci o vjetru sređuju se tabelarno i služe kao baza za izradu "RUŽE
VJETROVA" po pravcu, intenzitetu i učestalosti što je prikazano u tabeli br. 3.1. Stanja kada je
brzina vjetra manja od 3 m/sec. nazivamo tišinom. Na osnovu podataka iz tabele nacrtane su
ruže vjetrova po maksimalnoj brzini (slika br. 3.4.) i ruža vjetrova po učestalosti za vjetrove
W>10 kts {slika br.3.5.).
Slika br. 3.4. Ruža vjetrova po maksimalnoj brzini
67
AERODROMI
Slika br. 3.5. Ruža vjetrova po učestalosti za w > 10 kts
Primjera radi, tačka A pokazuje da se iz pravca N javio 51,2 puta vjetar čiji je tenzitet
veći od 10 kts. Kako se došlo do tog broja pokazuje sljedeći primjer:
Usvojena je pretpostavka da su pojave vjetra ravnomjerno raspoređene unutar itih intervala
brzina. Iz tog razloga mora se naći u intervalu brzina (5,1-6 m/s) koji je broj opažaja od
ukupnog broja opažaja (13) sa intenzitetom većim od 5,14 m/s = 10
68
kts. To ćemo naći pomoću obrasca:
gdje je:
P - broj opažaja vjetra iz određenog intervala čiji je intenzitet veći od
zadane vrijednosti W, - gornja granica intenziteta brzina
posmatranog intervala Wz - zadata vrijednost intenziteta brzine vjetra
Wj-i - donja granica intenziteta brzine posmatranog intervala f - broj
opažaja vjetra (frekvencija) u posmatranom intervalu
U našem slučaju je:
69
AERODROMI
6-5,14
P= •13 = 0,86-13 = 11,2
6-5 (opažaja)
70
Znači da od ukupnog broja opažaja (13) u intervalu brzina (5,1-6 m/s) 86% je
intenziteta većeg od zadatog 5,14 m/s, što iznosi 11,2 opažaja. U ostalim intervalima brzina od
6,1-14 m/s svi opažaji su veći od 5,14 m/s tako da ukupan broj opažaja iz pravca N koji je veći
od Wz = 5,14 m/s iznosi 51,2 opažaja, odnosno njihov zbir.
P = 11,2 + 18 + 6 + 7 + 5 + 1 + 2 + 1 = 51,2
Na sličan način se određuju tačke i za ostale smjerove. Spajanjem tako dobivenih tačaka
iznalazi se ruža vjetrova po učestalosti za vjetrove intenziteta većeg od 10 kts.
Po sličnom postupku iznalaze se ruže vjetrova po učestalosti za vjetrove intenziteta
većeg od 13 i 20 kts.
Ovako dobijene ruže vjetrova orjentaciono ukazuju na optimalan pravac pružanja
poletno-slijetne staze u odnosu na vjetar. U razmatranom primjeru to je pravac 155 stepeni - 335
stepeni odnosno jug-jugoistok (SSE) - sjever-sjeverozapad (NNW).
71
_________________________________________________________________
AERODROMI
U narednom koraku potrebno je za ovaj pravac provjeriti koeficijent rebljivosti
aerodroma u odnosu na vjetar (U).
{
Treba napomenuti da je ovdje ilustrativno obrađen slučaj u kome je pravac
letno-slijetne staze unaprijed određen, što obično nije slučaj u praksi. U praksi je ično
zadatak odrediti pravac poletno- slijetne staze za koji je U = U max- Da bi se to redilo
potrebno je na osnovu izgleda ruže vjetrova, ispitati koeficijent upotrebljivosti ) za niz
pravaca poletno-slijetne staze, pa pravac za koji je dobijen U = U max proglasiti optimalan
u odnosu na vjetar. To se obično radi uz pomoć računarskih programa. { Da bismo provjerili
koeficijent U za ocijenjeni optimalni pravac pružanja poletno-slijetne staze, možemo koristiti
grafičku metodu uz pomoć polarnog dijagrama Ismjer-brzina-učestalost (slika br. 3.6.) ili
računsku metodu. U konkretnom primjeru, za [pravac 155 stepeni-335 stepeni, provjera
koeficijenta upotrebljivosti se primjenom računske metode radi na sljedeći način:
U prvom koraku se određuju uglovi (aO koje pojedini od 16 pravaca zaklapaju Jsa
usvojenim pravcem piste. Zatim se za svaki od tih uglova traži bočna komponenta 'vjetra za
veličinu dozvoljene komponente po obrascu.
W
Wb = w = 5/ i4 m/g = 10 kts
sina
72
Slika br. 3.6. Polarni diagram smjer-brzina-učestalost

(tišina podrazumijeva pojave W < 1 m/s)
Vrijednosti ugla (a) i bočnih komponenti vjetra (Wb) za veličine dozvoljene bočne
komponente od 10,13,20 kts, date su u tabeli (Tabela br. 3.2.).
73
AERODROMI
Tabela 3.2. Vrijednosti ugla

a i Wb
[Geografski Pravac(Xsin aWb = Wbdoz/sina
5,14/sina6,7/sinoc10,29/sinaN-S250,4226212,1615,8524,35NNE-
SSVV47,50,737276,979,0913,96NE-SW700,939695,477,1310,95ENE-
WSW92,50,999045,146,910,29E - W 1150,906305,677,3911,35ESE -
WNW137,50,675597,619,9115,23SE-
NW1600,3420215,0319,5930,08SSE-
NNVV182,50,04362117,80153,60235,91
Na osnovu podataka iz tabele (Tabela 3.2.) za svaki geografski pravac dobija se broj
neobuhvaćenih pojava vjetra (nt) (Tabela 3.3.). U navedenoj tabeli vrijednost u šrafiranom polju
dobijena je po obrascu:
W,-W> ., = 13-12,16.
H
Wi-W,_1 13-12
Zbir ovako izračunatih neobuhvaćenih pojava vjetra po svim geografskim pravcima (ni)
predstavlja broj opažaja u kojima je bočna komponenta vjetra veća od maksimalno dozvoljene.
74
Tabela 3.3. Vrijednosti neobuhvaćenih pojava vjetra dobijene računskom

metodom
geografski m - neobuhvaćene pojave vjetra za pravac 155° -

335°
pravac Wt,«.a s» IO kl« 13 kt» 20 kts
N 0,84 0 0
NNE 12,30 5 0
NE 9,53 5 0
ENE 1,86 1 0
E 2,00 1 0
ESE 5,78 0 0
SE 0 0 0
SSE 0 0 0
S 0 0 0
SSW 2,18 1 0
SW 4,00 2 0
WSW 27,76 6,5 1
W 46,30 12,5 1,2
WNW 26,29 5,5 0
NW 0 0 0
NNW 0 0 0
Ukupno: 138,8 39,5 2,2
Koeficijent upotrebljivosti aerodroma u odnosu na vjetar izračunava se po obrascu:
gdje je:
N - ukupan broj opažanja vjetra.
U našem primjeru vrijednost koeficijenta upotrebljivosti aerodroma "U" za pravac SSE-
NNW iznosi:
^5478-138.8 1 5%
5478
gdje je n, = 138,8 broj opažaja u kojima je bočna komponenta vjetra veća od naksimalno
dozvoljene vrijednosti od 5,14 m/s = 10 kts
Za ovaj pravac koeficijent upotrebljivosti u odnosu na vjetar ima visoku vrijednost može se
usvojiti kao optimalan.
3.6.3 Vidljivost
{ Vidljivost u zrakoplovstvu je najvažniji meteorološki element. Od vidljivosti zavisi da li će
avion da poleti sa aerodroma ili sleti na njega, da li će pilot na vrijeme da uoči planine, radio ili
televizijske tornjeve, ili slične prepreke opasne za let. Vidljivost smanjuje niska oblačnost (niska
baza oblaka), zatim magla, sumaglica, pljuskovi, te prašinaste i pješčane oluje^ Izmjerena
horizontalna vidljivost zavisi od veličine, boje i osvijetljenosti objekta koji se osmatra. Niska
oblačnost i vidljivost predstavljaju pojave koje mogu bitno da utječu na iskorištenje aerodroma a
imaju i presudan značaj za odlučivanje o opremanju aerodroma navigacionim uređajima i
opremom koja se koristi u prilaženju i slijetanju aviona, kao i sredstvima za nadzor i kontrolu
saobraćaja na aerodromu.
Kada se pilotu saopštavaju podaci o horizontalnoj vidljivosti koriste se zrakoplovne
skraćenice VIS i RVR. Prva skraćenica VIS (Visibility) označava najmanju horizontalnu vidljivost. U
75
AERODROMI
slučaju da je horizontalna meteorološka vidljivost manja od 1500 metara pilot dobija podatke o
vidljivosti duž same piste - RVR (Runway Visual Range). Kosa vidljivost predstavlja koso, a
vertikalna vidljivost označava vertikalno rastojanje između pilota i objekta koji ovaj osmatra.
Razlika između kose i horizontalne vidljivosti naročito je velika kada se pilot približava
aerodromu iznad kojeg se nalazi relativno tanak sloj magle. Iz aviona, koji je na većoj visini iznad
sloja magle, jasno se vide aerodrom i aerodromska postrojenja. 3ilot, zaveden odličnom kosom ili
vertikalnom vidljivošću, može da donese pogrešnu odluku o vizualnom slijetanju. Međutim, kada,
u završnom prilazu uleti u sloj magle, odlična kosa vidljivost naglo se pogoršava i pretvara u lošu
horizontalnu vidljivost. Tada je najbolje odustati od slijetanja i ponoviti prilaz, ali po instrumentima
i uz pomoć kontrole leta sa zemlje.
Ukoliko ne postoje uslovi za sigurno vođenje aviona po instrumentima, a horizontalna
vidljivost ne zadovoljava propisane uslove bezbjednosti, avion se upućuje na drugi alternativni
aerodrom. Najnepovoljniji uslovi horizontalne vidljivosti su pojava magle i niska oblačnost.
Magle nastaju kao posljedica zemljinog zračenja to jest hlađenja u toku noći i jutra. Ako
je zrak vlažan, dolazi do kondenzacije u najnižim slojevima i tako se rađa magla. Ako je sasvim
tiho, bez vjetra, neće postojati strujanje, koje će hlađenje najnižih slojeva zraka prenositi uvis.
Tada se vodena para u zraku kondenzuje na samoj površini zemlje a to nije više magla već rosa.
Ukoliko postoji slab vjetar, brzine 2-6 čvorova, ohlađeni zrak se polako podiže u više
slojeve atmosfere, dopunski se adijabatski1 ohladi i ubrzo dolazi do stvaranja guste magle.
Povoljnu mogućnost stvaranja magle pružaju i takozvana jezera hladnog zraka, koja nastaju noću,
strujanjem hladnog zraka sa planinskih padina u duboke kotline i doline. Mada je temperatura
zraka najniža pred izlazak sunca, magle su najgušće sat-dva poslije svitanja. Kad počne
zagrijevanje različitih terena pod maglom, stvara se razlika u njihovim temperaturama, a samim
tim i razlika u pritisku. Posljedica toga je povećana brzina vjetra. Zbog novog impulsa ulaznom
kretanju zraka, intenzitet magle se povećava. U kasnijim časovima, sa sve jačim zagrijevanjem
podloge, magla isparava ili se rastura zbog pojačanog vjetra. Stvaranje magle ili niskih slojastih
oblaka može da oteža ili potpuno onemogući svako polijetanje i slijetanje aviona.
3.6.4 Oblačnost
; Niska oblačnost i loša vidljivost predstavljaju pojave koje mogu bitno da utječu na
iskorištenost aerodroma. Postoje različiti tipovi oblaka, koje možemo klasificirati na dva načina i to
prema visini na kojoj se nalaze i drugo prema spoljašnjem izgledu. Po
1
Adijabata - kriva promjene temperature i pritiska
52
76
* --------------------------------------------------
đni razlikujemo tri vrste oblaka i to visoke, srednje i niske. f
Hoki oblaci
Nalaze se na visinama od 6000-9000 metara, sastavljeni su od ledenih kristala i âju
prefiks "CIRO". Razlikujemo sljedeće tipove visokih oblaka i to:
IRUS(cirrus) "Ci" - Tanke trake ili perjanice IROKUMULUS (cirrocumulus) "Cc" -
Bijele grudvice - vunasto nebo lIROSTRATUS (cirrostratus) "Cs" - Ujednačen
bjeličast proziran veo
Ovi visoki oblaci perjasti i nježni inače sastavljeni od vodenih kristala ne daju likakve
padavine pa za zrakoplovstvo nemaju nikakvog značaja.
^Srednji oblaci
Predstavljaju sloj u kojem su oblaci mješavina prehlađenih vodenih kapi i ledenih kristala i
nalaze se na visinama od 2500-6000 metara i imaju prefiks "ALTO". Razlikujemo dvije vrste
srednjih oblaka i to:
ALTOKUMULUS (altocumulus) - "Ac" - Grudvastog ili valjkastog su oblika.
Ljeti je sastavljen od vodenih kapi a zimi od pahuljica Nema padavina
ALTOSTRATUS - "As" - Ujednačen sivo bjeličasti sloj kroz koji se sunce ponekad nejasno nazire.
Ljeti daje umjerenu kišu, a zimi snijeg.
Kada je u polju negativnih temperatura, moguće je zaleđivanje aviona u
ovom oblaku
77
AERODROMI
Niski oblaci
Nalaze se između površine zemlje i 2500 metara visine. Nemaju prefiksa u imenu, a
sastavljeni su od vodenih kapi, koje u gornjim dijelovima oblaka mogu biti prehlađene i izazvati
zaleđivanje aviona. Na srednjim visinama ovi oblaci se mogu ravnomjerno prostirati u
horizontalnoj ravni ili u obliku grudvastih gomila. Kišni oblaci "nimbusi" se nalaze u najnižim
slojevima. Razlikujemo pet tipova niskih oblaka i to:
STRATUS "St" - predstavlja tanak, vrlo nizak i ujednačen sloj, iz kojeg pada sitna sipeća kiša, tzv
- rosulja. Baza može da mu bude svega nekoliko metara od zemlje i
obično zahvataju velika prostranstva
NIMBOSTRATUS "Ns" - predstavlja taman sloj, koji potpuno prekriva nebeski svod. Ovi oblaci ljeti
daju umjerene dugotrajne kiše, a zimi snijeg. Ukoliko je oblak u sloju
niskih temperatura (između - 2 stepena C do - 7 stepeni C) tada izaziva
zaleđivanje aviona.
STRATOKUMULUS "Sc" - predstavlja velike sivobijele lopte ili grudve, ne daje padavine i nije
posebno neprijatan za zrakoplovstvo.
KUMULUS "Cu" - Predstavlja ravnu bazu sa vrhovima koji liče na glavice karfiola. Ovi oblaci
najčešće nastaju termičkom konvekcijom. Uzlazna strujanja ispod i u
samom oblaku veoma su snažna pa se, tokom ljetnih popodnevnih
časova Kumulus brzo razvija uvis. Uglavnom ne daje padavine, ali je
zaleđivanje aviona u njemu intenzivno.
KUMULONIMBUS "Cb" - razvijaju se iz kumulusa. Ispod ravne baze često se pojavljuju "dronjci" u
vidu "fraktusa", dok mu je vrh obično u vidu cirusnog nakovnja.
Kumulonimbus je najopasniji oblak za zrakoplovstvo. Prelazak ovog
oblaka preko nekog aerodroma praćen je olujnim vjetrovima, naglim
promjenama zračnog pritiska, pljuskovima kiše i grada. Ulijetanje aviona
u kumulonimbus strogo je zabranjeno, jer daju pljuskove i jedino se u
njima javlja grmljavinska aktivnost i osjeća se veoma snažan prizemni
vjetar.
5 Utjecaj meteoroloških uslova na iskorištenostpostojećih aerodroma
Tokom zimske sezone određeni aerodromi u nekim regionima veoma su često Stvoreni
za operacije polijetanja i slijetanja usljed meteoroloških razloga. Najčešće se jrodromi
zatvaraju za operacije polijetanja i slijetanja zbog bočne ili repne imponente vjetra koje su
iznad propisanih granica, kao i zbog male vidljivosti duž PSS
i blačnosti. Samo jedan ili bilo koja kombinacija ovih faktora mogu izazvati zatvaranje rodroma
za saobraćaj tokom određenog perioda vremena.
Zrakoplovni prevoznici se prilikom projektovanja reda letenja obično trude da laksimalno

prilagode momente polijetanja aviona putničkim zahtjevima. Međutim, Icoliko se u fazi izrade
reda letenja odgovarajuća pažnja ne pokloni i meteorološkim islovima koji vladaju na pojedinim
aerodromima, prilagođavanjem momenata olijetanja putničkim zahtjevima neće se popraviti
kvalitet pruženih saobraćajnih usluga obzirom da će mnogi letovi biti otkazani iz meteoroloških
razloga. Neophodno je dakle
Irtvrditi relacije koje vladaju između meteoroloških uslova, ekonomskih rezultata

f
prevoznika i kvalitete pruženih saobraćajnih usluga kako bi se olakšalo donošenje odgovarajućih
odluka vezanih za projektovanje redova letenja.
Meteorološki uslovi imaju većeg ili manjeg utjecaja na otvorenost pojedinih aerodroma.
Koeficijent upotrebljivosti aerodroma (vjerovatnoće otvorenosti aerodroma za operacije
78
polijetanja i slijetanja) najčešće se koristi kod globalnih pokazatelja otvorenosti određenog
aerodroma za saobraćaj. Ova vjerovatnoća dobija se kao količnik vremena tokom kojeg je
aerodrom bio otvoren za operacije polijetanja i slijetanja i ukupnog perioda vremena tokom
godine tokom koga je aerodrom mogao da bude otvoren za saobraćaj.
Kada želimo da sagledamo kakav utjecaj mogu da imaju meteorološki uslovi na
iskorištenost određenog aerodroma, neophodno je da utvrdimo kako varira vjerovatnoća
otvorenosti aerodroma za saobraćaj tokom pojedinih mjeseci tokom godine, a posebno tokom
pojedinih sati tokom dana. Da bi se izvršila ovakva analiza neophodno je prikupiti odgovarajuće
statističke podatke koji se odnose na vremenski period od 5 - 10 godina. Ukoliko su varijacije
vjerovatnoće otvorenosti aerodroma za saobraćaj po pojedinim časovima tokom dana
zanemarljive, projektovanju reda letenja može se pristupiti potpuno nezavisno od meteoroloških
uslova.
79
Međutim, ukoliko su ove varijacije bitne jasno je da se prilikom projektovanja reda letenja moraju
uzeti u obzir i meteorološki uslovi.
Interesantni su rezultati proučavanja meteoroloških uslova koji vladaju na Aerodromu
Sarajevo koje su osamdesetih godina sproveli V.Tošić i O.Babić (Saobraćajni fakultet u
Beogradu). Navedeni autori su utvrdili funkcionalnu zavisnost vjerovatnoće otvorenosti
Aerodromu Sarajevo za saobraćaj od pojedinih intervala u toku dana. U te svrhe posebno je
utvrđivana zavisnost vjerovatnoće zatvorenosti aerodroma od časovnih intervala tokom dana za
operacije polijetanja i vjerovatnoće zatvorenosti aerodroma od časovnih intervala za operacije
slijetanja. Da bi se utvrdio iznos ovih vjerovatnoća u pojedinim momentima vremena, neophodno
je prethodno izračunati vjerovatnoću zatvorenosti aerodroma usljed bočne komponente vjetra,
vjerovatnoću zatvorenosti aerodroma usljed repne komponente vjetra, vjerovatnoću zatvorenosti
aerodroma usljed smanjene vidljivosti duž staze i/ili niske oblačnosti. Navedeni istraživači su
pokazali da u slučaju Aerodroma Sarajevo vjerovatnoća zatvorenosti za operacije polijetanja,
odnosno slijetanja bitno varira po satima tokom dana za vrijeme zimskih mjeseci. Na slici 3.7.
prikazane su zavisnosti vjerovatnoće zatvorenosti Aerodroma Sarajevo za operacije polijetanja od
časovnih intervala tokom dana u vrijeme zimske sezone.
OKTOBAR
80
SEPT 0,50,3.
EMBA 0,2
0,1
R
0,5 O.lt
0,
3
0,
2
81
Časovi tokom dana ^ Časovi tokom dana ►
82
NOV DECE
EH MBAR
BAR
2"t
Časovi tokom Časovi tokom
dana ► dana ►
0,5 0,1* 0,3 0,5 0,V 0.3'
0,2 0,1 0,2 0,1
83
Slika br. 3.7. Raspodjela vjerovatnoća zatvorenosti Aerodroma Sarajevo za opreclje
t
polijetanja zbog meteoroloških uslova tokom zimske sezone
lz navedenog primjera može se zaključiti da za Aerodrom Sarajevo, na primjer, teorološki
uslovi predstavljaju preovladavajući faktor iskorištenosti aerodroma u toku one, pri čemu su
prisutne značajne varijacije vjerovatnoće nemogućnosti obavljanja (operacija polijetanja,
odnosno slijetanja po pojedinim intervalima vremena tokom dana. pa se red letenja prilagodi
ovim varijacijama to svakako može doprinijeti smanjenju ôja otkazanih letova zbog
meteoroloških uslova u toku zimske sezone. S druge strane, i»vremena tehnička dostignuća koja
omogućavaju različite nivoe instrumentalne ippremljenosti poletno-slijetnih staza mogu svesti
utjecaj meteoroloških uslova na fekorištenost aerodroma na minimum, ali ga ne mogu u
potpunosti eliminisati. j Tačno definisanje meteoroloških uslova koji vladaju na lokalitetu
postojećeg ili pudućeg aerodroma je neophodan preduslov za planiranje prostornog razmještaja
manevarskih površina, zatim građevinsko projektovanje kao i za projektovanje potrebnog nivoa
tehničke i instrumentalne opremljenosti koji će obezbijediti jadovoljenje potreba za prevozom u
svim vremenskim i klimatskim razdobljima i optimalnom iskorištenju aerodroma.
3.7. Ekološki uslovi kao faktor izbora lokacije aerodroma
U okviru procesa prostornog planiranja, pred novi aerodrom, kao jedan od segmenata
ukupnog razvoja regiona, postavljaju se određeni zahtjevi u pogledu klase, kategorije i
kapaciteta, ali i ograničenja u pogledu širenja i utjecaja na okolinu. Način postavljanja i konačnog
utvrđivanja ovih zahtjeva u savremenim društvima dobija najširi značaj uz punu demokratičnost
postupka za pribavljanje mišljenja svih zainteresovanih. Pri ovome, pokreti za zaštitu čovjekove
sredine nerijetko pokazuju veću aktivnost od finansijskih krugova i u konačnim rješenjima
dobivaju čak i prednost.
I pred postojeće aerodrome društvo i pokreti za zaštitu čovjekove sredine stavljaju sve
konkretnije zadatke i zahtjeve u pogledu kapaciteta, reda letenja, razvoja :eretnog (cargo)
saobraćaja, male avijacije, zagađenja okoline izduvnim gasovima i livoa buke, izmjene načina
eksploatacije aerodroma i si.

3.7.1. Izvori zagađivanja životne sredine u okolini aerodroma
Među negativnim utjecajima aerodroma na okolni životni prostor, dominani mjesto po

intenzitetu i tretmanu ima zagađivanje okoline koje uzrokuju veliki intenzi buke na aerodromu i
njegovoj okolini i emisija znatnih količina izduvnih gasova. Št koju prouzrokuje buka aviona
predstavlja jedan od najtežih problema koji treba . razriješi zrakoplovstvo u cjelini.
Buka i smetnje koju ona stvara oko aerodroma izazivaju dvije zvučne emisj mlaznog
motora, i to: topli gasovi na izlasku iz izduvne cijevi i dijelovi motora koji i okreću (ventilator,
kompresor i turbine). Ove zvučne emisije nastaju nakon zrakoplovna operacija na i oko
aerodroma (slijetanje, polijetanje, vožnja na zemlji, različite probe=| testiranje avionskih
motora). Od svih operacija dominantnu buku (intenzitet zvuka I širina zahvaćenog pojasa)
izazivaju polijetanje i slijetanje. Do danas je razvijeno više metoda za kontrolu, prikazivanje,
predviđanje i ublažavanje buke u okolini aerodroma c čemu je nešto više i detaljnije izloženo u
Poglavlju 13 ovog udžbenika. U principi postoje tri pristupa za ublažavanje problema buke i to:
• Razvijanje tiših avionskih motora;
• Iznalaženje optimalnog načina korištenja zemljišta oko aerodroma, zavisne od nivoa
buke i
• Razvoj specijalnih procedura pri slijetanju i polijetanju u cilju smanjenjt nivoa

buke.
84
Prve dvije metode upotrebljavaju se u okviru planske funkcije (pri projektovanji aviona ili
aerodroma odnosno uklapanja aerodroma u prostorne planove), a treći meto< se koristi za
rješavanje problema buke postojećih aerodroma, odnosno u stvarnin situacijama.
Na najvećem dijelu svojih putanja avioni lete dovoljno visoko da buka ne izaziv«
smetnje na zemlji. Problemi nastaju kada se letenje obavlja u blizini aerodroma, u zor čekanja ili,
kao što je već rečeno na prilazu ili odletu, kada se iznad pojedinih tačaki stvara buka promjenjive
jačine, mada relativno kratkog trajanja (10 do 30 sekundi). Pi intenzivnom letenju ovi intervali se
ponavljaju i interferuju.
Pri polijetanju avion koristi svu snagu svojih motora, sve do prve bezbjedne »ine od oko
300 m (na udaljenosti 5 do 6 km od aerodroma), kada je u stanju da ljenja pravac i eventualno
sa manjim gasom nadleti neko naselje.
Pri slijetanju avion se ravna sa osom poletno-slijetne staze na udaljenosti od ¡0 10 km I pri
blagom uglu koji mu daje radiofar za ugaono planiranje, sa prilično kim gasom prilazi poletno-
slijetnoj stazi. Okolna naselja na udaljenosti od 2 do 3 km prelazi na visini od 50 do 100 m
izazivajući bukom jake smetnje. \ Svi postojeći aerodromi u svijetu pridaju izvanredan značaj
problemu buke, Icolujući posebne grupe stručnjaka za mjerenje intenziteta buke i smanjenje
njenih fekata. Za projektovanje novog aerodroma ili proširenje postojećih vrši se prognoza
iudućeg nivoa buke i za to traže saglasnosti lokalnih vlasti i stanovništva.
Druga po značaju smetnja ili negativni utjecaj aerodroma na okolinu je agađenje prirode i
poremećaj ekološke ravnoteže kao posljedica nastajanja ogromnih ollčina izduvnih gasova,
otpadnih voda i drugih materija, promjene bilansa voda i si.
U.l.l. Zagađivanje okoline aerodroma izduvnim gasovima
Kao I svaki drugi sistem koji koristi energiju oksidacije ugljovodoničkog goriva i ogonska
grupa zrakoplova Izbacuje u atmosferu produkte ovog procesa koji oremećuju prirodni balans pa
se automatski mogu označiti kao zagađivači. Zračni aobraćaj, bez sumnje, zagađuje čovjekovu
okolinu izduvnim gasovima svojih ogonskih grupa, pri čemu posebnu pažnju treba posvetiti
zagađivanju na malim (do D00 m) i vrlo velikim visinama (stratosfera). To iz razloga što na malim
visinama, igađivanje utječe na kvalitet zraka u urbanim sredinama koje se nalaze u okolini
»rodroma, a na velikim visinama i na režimu krstarenja to zagađenje može imati tjecaja na
globalno stanje atmosfere. U tome, poseban značaj imaju sloj ozona i sloj srozola. Sloj ozona koji
se prostire na visinama od 12 km do preko 30 km, sa 3jvećom koncentracijom na oko 21 km,
absorbuje ultravioletnu sunčevu radijaciju. Dosobnost tog sloja da absorbuje omogućava život na
zemlji u obliku kakav danas jznajemo. Svaka promjena u nivou koncentracije sloja ozona može
da izazove ološke promjene na površini Zemlje. Sloj aerozola, koji se sastoji od čvrstih i tečnih
85
AERODROMI
čestica, ima vrlo veliki utjecaj na zagrijavanje atmosfere a utječe i na ravnotežu toplote zračenja
na površini Zemlje. Svaka promjena debljine, sastava ili veličine tog sloja može da izazove
promjene u klimi.
U cilju poimanja značaja ovoga problema u savremenom zrakoplovstvu, kao i negativnih
efekata zagađivanja okoline aerodroma izduvnim gasovima potrebno je u glavnim crtama opisati
način na koji se zagađivači proizvode, odnosno način na koji se zagađuje zrak i okolina.
Hemijska reakcija sagorijevanja kod TR pogonske grupe događa se u komori
sagorijevanja motora. Ugljovodonično gorivo, kerozin, u procesu oksidacije, uz prisustvo
kiseonika iz zraka pretvara molekule CH u vodenu paru i gasoviti ugljendioksid. Ti gasovi, kojih i
u prirodi ima u izobilju, inertni su i ne mogu se smatrati zagađivačima. Stvaranje zagađivača u
procesu sagorijevanja posljedica je uglavnom slijedeća tri fenomena:
1) Nepotpuno sagorijevanje, usljed čega se u atmosferu iz pogonske grupe izbacuju
ugljovodonici (CH), ugljenmonoksid (CO) i čvrste čestice ugljenika (C);
2) Usljed visokih lokalnih temperatura u procesu sagorijevanja u komori sagorijevanja
dolazi do stvaranja oksida azota, NO i N02, i
3) Kerozin kao gorivo u svom sastavu pored ugljovodonika sadrži i druge komponente,
kao što su: sumpor, olovo, različiti metali, hlorini, itd. U procesu sagorijevanja ti
elementi bivaju izbačeni iz motora zajedno sa ostalim gasovima a često su
kombinovani sa kiseonikom ili ugljenikom.
Tabela 3 - 4 Utjecaj zagađivača na

okolinu na okolinucoOtrovan gas.CmHnNeprijatan
Vrsta zagađivačaUtjecaj
miris. Fotohemijska reakcija sa oksidima azota, pod dejstvom
sunčevih zraka stvaraju se superoksidi, ozon, itd. koji ubrzavaju
koroziju, štetno djeluju na rastinje, a utječu i na stvaranje
smoga.N0XOtrovan gas. Fotohemijska reakcija (identično
prethodnom zagađivaču).CVidljive čestice.(čvrste čestice)Taloženje
na okruženje. Pored čisto estetskih razloga nepoželjno je jer
smanjuje vidljivost u okolini aerodroma. Sitne čestice "C" dopiru i do
pluća nanoseći štetu zdravlju čovjeka.
Zanemarujući elemente ili jedinjenja koja se nalaze u izduvnim gasovima u tragovima,

osnovni produkti zagađenja koji se formiraju na malim visinama leta su: ugljenmonoksid (CO),
ugljovodonici (CH), oksidi azota (NOx) i čvrste čestice ugljenika (C). Utjecaj tih zagađivača na
životnu odnosno urbanu sredinu dat je u narednoj tabeli. {Tabela 3.4.)
i Sadržaj pojedinih zagađivača u izduvnim gasovima zavisi od režima rada pogonske grupe. U
tabeli (Tabela br. 3 -5) dati su kritični režimi rada pogonske grupe obzirom na najveći sadržaj
pojedinih zagađivača u izduvnim gasovima iz pogonske grupe. Iz navedene tabele može se uočiti
da se najveći sadržaj štetnih elemenata u izduvnim gasovima pojavljuje onda kada pogonska
grupa ne radi na proračunskom režimu. Projektovanje pogonske grupe, pa time i komore
sagorijevanja i ostalih vitalnih elemenata, vrši se tako da na određenom režimu rada svi elementi
odnosno pogonska grupa kao cjelina rade najefikasnije. A to je, recimo, za putničke zrakoplove,
odnosno pripadajuću pogonsku grupu režim krstarenja karakterističan po niskoj potrošnji goriva,
odnosno u pogledu sadržaja štetnih materija u izduvnim gasovima, režim sa najmanjim
86
3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI_______________________________________
Tabela 3 - 5 Utjecaj režima rada na nivo

ZagađivačKritični
zagađivačarežim radaProsječan nivo zagađivača (°7kg
goriva)Osnovni uzrocicomali gas30-77 Slabo rasprskavanje
goriva.Siromašna smjesa gorivo/zrak.Niski pritisak i temperatura
uCmHnmali gas7-75 komori sagorijevanja.N0Xpolijetanje13-
40 Visoka temperatura sagorijevanja.krstarenje10-
20 Dimpolijetanjedimni brojVisoki pritisak u
komori(čvrstepenjanjepo SAEsagorijevanja. Bogata smjesačestice
C)20-65 gorivo/zrak.
sadržajem tih materija. Svaki drugi režim rada pogonske grupe odnosno leta zrakoplova (rulanje,
polijetanje, itd.) nepovoljniji je, pošto se sadržaj štetnih materija u produktima sagorijevanja
povećava {slika 3.8.).
Slika br. 3.8. Prosječan nivo zagađivača u izduvnim gasovima pogonske grupe
zrakoplova
Danas još ne postoje međunarodne norme koje bi regulisale, odnosno graničile sadržaj
štetnih elemenata u izduvnim gasovima. Bazirajući se na parametrima ermodinamičkog ciklusa,
statističkih podataka, tendencijama razvoja parametara notora kao i tehničkim mogućnostima
usavršavanja komora sagorijevanja, ICAO je Klao ANEEX 16, zaštita okoliša, Volumen II, Emisije
motora zrakoplova. Te norme dnose se samo na zrakoplove sa turbomlaznim i turboelisnim
motorima. Razlog da se azmatraju samo TR pogonske grupe velikih potisaka bazira se na
činjenici da se svedena klasa motora koristi na putničkim zrakoplovima koji lete na
međunarodnim hijama i čine većinu potrošača goriva za TR pogonske grupe. Ovi zrakoplovi
koriste fieđunarodne aerodrome velike frekvencije koji se po zagađenosti okoline nalaze u amom
vrhu. Prijedlog normi za klipne pogonske grupe kao i TR pogonske grupe nižih otisaka ne postoji
pošto se trenutno smatra da ti zrakoplovi odnosno pogonske grupe roše manji dio od ukupne
količine goriva koje troši civilno zrakoplovstvo, kao i da flota ih zrakoplova koristi aerodrome nižih
frekvencija, a to znači i znatno niže zagađenosti, leđutim, u bližoj budućnosti moraće da se
sačine propisi normi i za ovu klasu rakoplova, odnosno pogonskih grupa obzirom na njihovu
brojnost i godišnji priraštaj oji nije mali.
U osnovi, sniženje zagađenja čovjekove okoline od štetnih materija u izduvnim asovima
mora da se rješava usavršavanjem komora sagorijevanja, jer su one glavni !vor štetnih materija,
a ne izborom parametara pogonske grupe kao cjeline. U tom cilju eophodno je preduzeti
odgovarajuće mjere vodeći pri tome računa da one ne utječu a bezbjednost leta, da ne utječu na
dalji progres razvoja zrakoplovstva, da ne ogoršavaju eksploatacione karakteristike zrakoplova i
konačno da ispune uobičajene ahtjeve u zrakoplovstvu odnosno da rješenja budu kompaktna i uz
najmanju moguću lasu. U rješavanju toga problema utvrđena su tri pravca:
87
AERODROMI
) neutralizacija već stvorenih štetnih materija na izlazu iz pogonske grupe. Neutralisanje se može
ostvariti na više načina: katalitičkim dogorijevanjem, apsorpcijom u tečnim sredinama,
ubrizgavanjem specijalnih emulzija u izduvni sistem, itd.,
) promjenom organizacije procesa sagorijevanja goriva poboljšanim rasprskavanjem goriva i
boljim miješanjem sa zrakom, primjenom dvostepenog sagorijevanja, osiromašenjem smjese,
itd.,
3) dodavanjem zraku ili gorivu antitoksičnih primjesa ili korištenjem goriva koje će obezbijediti
nižu količinu štetnih materija u izduvnim gasovima. U tu svrhu primjenjuju se gasovita goriva
(prirodni gas, vodonik), zatim metanol i druga sintetička goriva, dodavanje vodonika itd.
Ovakav pristup problemu zagađivanja okoline aerodroma izduvnim gasovima
omogućava uklanjanje, odnosno ublažavanje uzroka nastajanja problema što je daleko razumnije
od borbe protiv posljedica koje to zagađenje proizvodi u čovjekovoj životnoj okolini. I konačno,
pozitivni rezultati u smanjivanju izvora zagađenja mogu doprinijeti da ovaj faktor ne bude
ograničavajući prilikom izbora lokacije za novi aerodrom, a naročito kod proširenja postojećih
aerodroma koji su često u neposrednoj blizini urbanih područja pa je i njihov utjecaj na okolinu
od primarnog značaja.
3.7.2. Ekološke smetnje u okolini aerodroma
Zagađenje životne sredine koje prouzrokuje buka i emisija velikih količina izduvnih
gasova je bez sumnje najznačajniji ali ne i jedini uzročnik poremećaja ekološke ravnoteže u
okolini aerodroma. Aerodrom je objekat koji zahtijeva veliku površinu zemljišta koja može
zahvatiti od jednog do više desetina kvadratnih kilometara. Zbog toga prisustvo aerodroma i
njegova infrastruktura može imati posljedicu na ekološku ravnotežu okoline.
U najvećem broju slučajeva aerodrom se gradi na pogodnom poljoprivrednom zemljištu,
čime se remeti dotadašnji način obrade toga zemljišta. Kod poljoprivrednog zemljišta vlaga se
zadržava kao koristan faktor, a eliminišu se samo suvišne, granične vode. Koncepcija aerodroma
zasniva se na striktnom i brzom odvođenju svih voda radi povećanja stabilnosti i nosivosti tla.
Zbog toga dolazi do isušivanja tla i čak do klimatskih promjena u okolini.
Aerodrom je također korisnik velikih količina tehničke i pitke vode, a time i proizvođač
velike količine otpadnih voda. Pored zagađenja zraka ovo je drugi bitan činilac u zagađivanju
okoline koji se mora blagovremeno sagledati radi obezbjeđenja sigurnih i izdašnih izvora vode i
građenja postrojenja za prečišćavanje otpadnih voda.
Ekološke promjene izazvane promjenom tretmana zemljišta i režima voda donekle se
mogu umanjiti davanjem na obradu svih onih dijelova aerodromskih površina koji su u granicama
ali nisu potrebni za operacije na aerodromu. Mnogi aerodromi dobivaju na ovaj način dopunski
izvor prihoda, a postoji veliki broj kultura koje se mogu uzgajati na određenim površinama u zoni
aerodroma bez utjecaja na bezbjednost letenja.
Aerodrom utječe i na promjene u životinjskom svijetu. Ograda aerodroma onemogućava
ranije pravce kretanja i okupljanja životinja. Sa druge strane, aerodrom postaje mjesto
okupljanja ptica naročito u priobalnim područjima. Sve ove posljedice treba takođe proučiti, a
naročito problem odnosa sa ptičjim svijetom i opasnosti koje iz [toga proizlaze. Opasnost od
sudara zrakoplova sa pticama je veoma realna i značajna, i posebno zbog velikih brzina pri
kojima se sudari dešavaju i osjetljivosti samih aviona. Svaki ovakav sudar može izazvati teška
oštećenja aviona, a registrovani su i slučajevi čestih prekida letenja, pa čak i padova putničkih i
borbenih aviona.
Borba protiv ptica obuhvata više mjera i to preventivnog karaktera. Prije svega treba
djelovati na faktore koji čine da je aerodrom atraktivan za okupljanje ptica i obezbijediti da se isti
odstrane ili premjeste.
88
3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI_______________________________________
Zatim su tu mjere za rastjerivanje ptica kao što su: strašila, instaliranje zvučnika i
emitovanje zvukova za rastjerivanje itd.
Na osnovu svega što je izloženo o faktorima za izbor lokacije aerodroma može se
zaključiti slijedeće:
• planiranje izgradnje novog ili proširenja postojećeg aerodroma, kao i uređenja i
namjene prostora oko njih je odgovoran i složen posao,
• iznalaženje optimalnih rješenja zahtijeva široko angažovanje svih društvenih struktura
radi izbjegavanja konflikata prilikom eksploatacije aerodroma,
• optimalno rješenje će biti ono koje obezbjeđuje minimalne troškove u zračnom
saobraćaju, minimum poremećaja životne sredine i ekonomično uklapanje aerodroma u život
regiona,
• pri daljem razvoju postojećih aerodroma posebno je značajna i adaptacija lokalnog
načina života i stanovništva na nove uslove što podrazumijeva i pružanje određene
finansijske i druge pomoći.
89
AERODROMI
Mogućnosti za iznalaženje najboljih rješenja treba da budu proporcionalne značaju i
razvoju zračnog saobraćaja kao jedinstvenog svjetskog sistema savremene I brze komunikacije.
90
________________________________________________AERODROMI
4 ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA I SISTEM

IMAGINARNIH POVRŠI
Bezbjednost letenja zahtijeva da se na tačno definisanom prostoru u

području aerodroma otklone sve prirodne Ili vještačke prepreke, koje bi mogle
predstavljati opasnost za prilaz, slijetanje i odlijetanje ili pak normalno kretanje
aviona po tlu. Taj prostor na zemlji i u zraku naziva se zaštićeni prostor
aerodroma, kojeg mi definišemo sistemom imaginarnih površi. Na tim površinama
i u prostoru iznad njih ne smije biti nikakvih prepreka tako da je letenje iznad njih
bezbjedno.
Postupak zaštite aviona u letu sastoji se u opisivanju prostora koji treba
da bude bez prepreka kako bi se u njemu bezbjedno odvijale operacije u početno
završnoj fazi leta. Zaštitu aviona u kretanju na zemlji obuhvata obezbjeđenje
dovoljnih površina za rulanje i uklanjanje svih smetnji na određenim površinama.
4.1 SISTEM IMAGINARNIH POVRŠI
Da bi se objasnila uloga pojedinih imaginarnih površi i da bi se mogli
definisati njihov oblik i dimenzije, neophodno je koristiti prethodno date podatke o
fizičkim karakteristikama poletno-slijetne staze i osnovne staze.
Osnovne dimenzije (dužina i širina) poletno - slijetne staze date su po
preporuci ICAO-a u prethodnoj tabeli.
Stvarna dužina poletno-slijetne staze zavisi od faktora kao što su: tipovi
aviona i njihova težina pri slijetanju i polijetanju, nadmorska visina, referentna
temperatura, podužni nagib PSS, vjetar, vlažnost zraka i karakteristike nosivosti
PSS. Svi ovi faktori utječu na povećanje dužine PSS.
91
AERODROMI
Širinu poletno - slijetne piste treba povećati ako je koriste veći avioni, ako je
izražena bočna komponenta vjetra i ako su loši uslovi kočenja na PSS.
Osnovna staza sastoji se od određene pravougaone površine u koju su
uključeni poletno-slijetna staza i produžetak za zaustavljanje aviona, a služi za
obezbjeđenje zrakoplova prilikom polijetanja i slijetanja kao i da smanji
mogućnost oštećenja aviona u slučaju njegovog skretanja sa poletno-slijetne
piste.
Osnovna staza mora biti na oba kraja duža od PSS i produžetka za zaustavljanje
za najmanje:
- 60 m za PSS koje nose kodni broj 2,3 ili 4
60 m za PSS koje su instrumentalne i nose kodni broj 1
- 30 m za PSS koje su neinstrumentalne i nose kodni broj 1
4.1.1 Oblik i veličina imaginarnih površi
Imaginarne površi kojima se vrši ograničavanje prepreka za poletno-
slijetne staze za instrumentalni prilaz i prilaz pri spoljnoj vidljivosti su:
■ spoljašnja horizontalna površ
« konusna površ
■ unutrašnja horizontalna površ
■ prilazna površ i unutrašnja prilazna površ
■ prelazna površ i unutrašnja prelazna površ
■ odletna površ i
■ površ prekinutog slijetanja.
SPOLJAŠNJA HORIZANTALNA POVRŠ je pomoćna površina i predstavlja dio

horizontalne ravni iznad aerodroma, a izvan granica konusne površi. Njom se
određuje visina iznad koje se mora kontrolisati postavljanje novih objekata, kako
bi se olakšala praktična primjena i efikasnost postupaka instrumentalnog
prilaženja, te omogućili bezbjedno letenje pri spoljnoj vidljivosti i manevrisanje u
zoni aerodroma. Ovo se odnosi na objekte koji su viši od 30 metara iznad
površine zemlje i nalaze se na visini većoj od 150 m u odnosu na referentnu
tačku aerodroma, a u radijusu od 15 km, ako je kodna oznaka PSS 3 ili 4.
KONUSNA POVRŠ je površina pod nagibom naviše od unutrašnje horizontalne

površi. Prepreke koje prodiru u ovu površ moraju biti uklonjene ili propisno
obilježene, kako bi se osiguralo letenje aviona u zoni aerodroma pri spoljnoj
vidljivosti.
Nagib konusne površi iznosi 5% od unutrašnje horizontalne površi . Ostale
dimenzije date su u priloženoj tabeli:
Tabela 4.1. Dimenzije konusne površi

Oznaka Vizualno prilaženje (VFR) Instrumentalno Precizno prilaženje
PSS Dimenzije prilaženje (IFR) Kategorija I Kateg II
površi
i III
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Nagib (%) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Visina (m)
35 55 75 100 60 75 100 60 100 100
Unutrašnji 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000
radijus Ri (m)
Spoljni radijus 2700 3600 5500 6000 4700 5500 6000 4700 6000 6000
R2(m)
Širina konusa 700 1100 1500 2000 1200 1500 2000 1200 2000 2000
92
4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA_____________________________
Visina konusne površi mjeri se od nadmorske visine unutrašnje horizontalne

površi.
UNUTRAŠNJA HORIZONTALNA POVRŠ j e dio horizontalne ravni iznad
aerodroma i njegove neposredne okoline kojom se određuje visina
93
AERODROMI
iznad koje se mora ograničiti postavljanje novih prepreka i otkloniti ili označiti
postojeće prepreke radi obezbjeđivanja manevrisanja aviona pri spoljnoj vidljivosti
u zoni aerodroma do faze prilaženja. Visina unutrašnje
horizontalne površi iznosi 45 metara a određuje se u odnosu na
visinu referentne tačke aerodroma. Poluprečnik (Ri)spoljnje
granice unutrašnje horizontalne površi predstavlja unutrašnji
radijus konusne površi čije su vrijednosti date u prethodnoj
tabeli, a mjeri se od referentne tačke aerodroma. Spoljašnja i
unutrašnja horizontalna površ kao i konusna površ prikazane su
na narednoj skici (slika br. 4.1.).

Pril
az
na
94
4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA___________________________________________
/
PRESJEK B - B
slika br. 4.1 Imaginarne površi aerodroma
B Odl
etn
a
PRESJE
K A •Prelazna
A
-/- it Unutr.
horizontalna
95
________________________________________________AERODROMI
PRILAZNA POVRŠ je dio nagnute ravni sa stalnim ili promjenljivim nagibom

ispred praga poletno-slijetne staze i proteže se u pravcu slijetanja aviona, za svaki
pravac staze, a prema dužini i dimenzijama datim u narednoj tabeli:
Tabela 4.2. Dimenzije prilazne površi

Oznaka Vizualno prilaženje (VFR) Instrumentalno Precizno prilaženje
PSS prilaženje (IFR) Kategorija I Kateg II
Dimenzije i III
povrsi 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Dužina 60 80 150 150 150 300 300 150 300 300
unutrašnje
ivice
Ra stajanje 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60
od praga
PSS
Divergenci 10% 10% 10 % 10 % 15% 15% 15 % 15% 15% 15%
ja bočnih
ivica
Dužina I 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000
sektora
Nagib (%) 5% 4% 3,33 2,5 % 3,33 2% 2% 2,5 % 2% 2%
% %
Dužina II - - - - - 3600 3600 12000 3600 3600
sektora
Nagib (%) - - - - - 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 %
Dužina III - - - - - 8400 8400 - 8400 8400
sektora
Širina I 380 580 750 750 900 1200 1200 1050 1200 1200
sektora
Širina II - - - - - 2280 2280 - 2280 2280
sektora
Širina - - - - - 4800 4800 4650 4800 4800
spoljne ivice
Ukupna - - - - - 15000 15000 15000 15000 15000
dužina
Prilazna površ je ograničena na sljedeći način:
■ unutrašnjom ivicom koja je horizontalna i upravna na osu poletno-
slijetne staze i nalazi se na određenom rastojanju od praga piste.
■ Sa dvije bočne strane koje počinju od krajeva unutrašnje ivice sa
ravnomjernom horizontalnom divergencijom, a visinski pod određenim nagibom
(uglom) u produžetku ose poletno - slijetne staze.
■ Spoljnom ivicom određene visine i širine, koja je paralelna sa
unutrašnjom ivicom prilazne površi.
PRILAZNA POVRŠ_______^-----------
slika br. 4. 2 Prilazna površ
Visina unutrašnje ivice određuje se prema visini referentne tačke na sredini
praga poletno - slijetne staze, a nagibi prilazne površi određuju se u vertikalnoj ravni
koja prolazi kroz osu poletno-slijetne staze.
96
________________________________________________AERODROMI
UNUTRAŠNJA PRILAZNA POVRŠ je predviđena za ograničavanje prepreka u

odnosu na navigaciona sredstva i svjetlosnu signalizaciju koja se mogu nalaziti u blizini
poletno-slijetne staze.
Dimenzije unutrašnje prilazne površi su: dužina 900 m, rastojanje od praga
piste 60 m, širina 90 m za PSS kategorije I i kodnog broja 1 i 2, odnosno 120 m za PSS
kategorije I, II, III i kodnog broja 3 i 4. Nagib unutrašnje prilazne površi je 2,5% ako
je kodni broj staze 1 ili 2, odnosno 2% ako je kodni broj 3 ili 4. Ispod ove površi mogu
se nalaziti samo lake i lako lomljive konstrukcije koje su namijenjene potrebama zračne
plovidbe. Položaj unutrašnje prilazne površi dat je na narednoj slici (slika br. 4.3.):
POVRŠ
PREKINUTOG
SLIJETANJA
slika br. 4. 3 Prilazna, unutrašnja prilazna,

prelazna i
unutrašnja prelazna površ
97
AERODROMI
PRELAZNA POVRŠ j e kombinacija dijela ravni sa nagibima naviše ka spoljnoj

strani, počev od bočnih ivica unutrašnjeg dijela prilazne površi i linija koje počinju
od krajeva unutrašnjih ivica prilazne površi, polazeći paralelno sa osom poletno
slijetne staze, na dužini osnovne staze i do unutrašnje horizontalne površi. Širina
prelazne površi iznosi 315 metara a nagib kosine od osnovne staze pa do
unutrašnje horizontalne površi iznosi 14,3 %. Izuzetak predstavljaju
neinstrumentalne staze sa kodnim brojem 1 ili 2 i instrumentalne staze za
neprecizni prilaz sa kodnim brojem 1 ili 2 kod kojih ovaj nagib može iznositi 20%.
UNUTRAŠNJA PRELAZNA POVRŠ je analogna prelaznoj površi, s tim što je

uža i bliža je osnovnoj stazi od prelazne površi. Nagib unutrašnje prelazne površi
iznosi 33,3 % na širini od 135 m, a kod PSS kategorije I i kodnog broja 1 ili 2 40
% na širini 112,5 m. Oblici i položaj prelazne površi i unutrašnje prelazne površi
dati su na prethodnoj skici (slika br. 4.3.), a poprečni presjeci dati su na sljedećoj
skici (slika br. 4.4.):
Unutr. prelazna površ Prelazna površ
98
4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA
Unutr.
315
PSS
horizontalna
površ
(90), 120 135_
99
AERODROMI
slika br. 4.4. Poprečni presjek prelazne i unutrašnje prelazne površi
ODLETNA POVRŠ je nagnuta ravan iza kraja poletno slijetne staze ili iza
predpolja i namijenjena je odletu aviona. Dimenzije odletne površi date su u
Tabela 4.3. Dimenzije odletne

površi Dimenzije površi (m)
3 ili 4Dužina unutrašnje ivice180Rastojanje od kraja
PSS60Divergencija bočnih ivica12,5 %Konačna širina1200
1800* Dužina15000Nagib2 %
narednoj tabeli:
Oblik i položaj odletne površi u odnosu na poletno-slijetnu stazu i
osnovnu stazu prikazan je na sljedećoj slici (slika br. 4.5.)- Dužina odletne površi
može biti manja, s tim da se poveća nagib II sektora i time osigura bezbjedno
polijetanje aviona do visine od 300 m.
POVRŠ PREKINUTOG SLIJETANJA predviđena je za ograničavanje prepreka u

odnosu na navigaciona sredstva i za kretanje zrakoplova i drugih saobraćajnih
sredstava, kada se nalaze u blizini poletno-slijetne staze, a ispod ove površi
mogu se nalaziti samo lake i lako lomljive konstrukcije koje služe za potrebe
zračne plovidbe.
Površ prekinutog slijetanja je dio nagnute ravni postavljene na
određenom rastojanju od 1800 m iza praga poletno-slijetne piste, koja se prostire
između prelazne površi ili unutrašnje prelazne površi.
ODLETNA POVRS
100
4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA
slika br. 4.5. Odletna površ
Dimenzije površi prekinutog slijetanja su:
■ Dužina unutrašnje ivice - PSS za precizni prilaz kategorije I - 90 m
ako je kodni broj 1 i 2, odnosno 120 m ako je
kodni broj 3 i 4. - PSS za precizni prilaz
kategorije II ili III -120 m ako je kodni broj 3 ili
4.
■ Rastojanje od praga piste - 1800 metara »
Divergencija bočnih ivica - 10%
■ Nagib površi - 4 % za PSS za precizni prilaz kategorije I i ako je
kodni broj 1 i 2
- 3,33 % za PSS za precizni prilaz kategorije I, II i III i ako
je kodni broj 3 i 4
Oblik i položaj površi prekinutog slijetanja dat je na skici (slika br. 4.6.).
PRESJEK B - B
Slika br. 4.6. Unutrašnja prilazna, unutrašnja prelazna površ ipovrš

prekinutog slijetanja
4.2 ZAŠTIĆENE ZONE U PODRUČJU AERODROMA
101
AERODROMI
Na osnovu prethodno izloženih saznanja, standarda i preporuka moguće
je definisati oblik i dimenzije svake pojedinačne imaginarne površi na određenoj
lokaciji aerodroma. Komponovanjem ovih pojedinačnih površi u jednu cjelinu
dobijamo zaštićenu zonu u području posmatranog aerodroma koja predstavlja
prostor iznad kojeg ne smije, odnosno ne bi trebalo biti nikakvih prepreka.
Situacija zaštićene zone u području aerodroma data je na slici (slika br.
4.7.), a prostorni izgled (aksonometrija) zaštićene zone odnosno površi koje
ograničavaju prostor iznad aerodroma prikazan je na slici br. 4.8.
slika br. 4.7. Zaštićena zona u području aerodroma
102
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA____________________________________
5 FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA
5.1 NOSIVOST POLETNO-SLIJETNIH STAZA
Nagli razvoj zrakoplovstva dovodi do stvaranja novih konstruktivnih rješenja vrlo brzih i
teških aviona velike nosivosti i akcionog radijusa. Sa razvojem aviona povećale su se i brzine
slijetanje i polijetanja. Sve ovo utjecalo je na razmatranje problema dimenzioniranja kolovozne
konstrukcije koja će moći prihvatiti dato opterećenje aviona [na svim manevarskim površinama
aerodroma od poletno-slijetne staze, spojnica i rulnih staza do pristanišne platforme. Razvoj
zrakoplovstva uslovio je takođe i porast dužine poletno-slijetne staze. Današnji avioni velikog
doleta kao i avioni koji će saobraćati u i bliskoj budućnosti zahtijevaju dužinu poletno-slijetne
staze od 3500 - 3800 metara.
Razmatranje kako da kolovozna konstrukcija poletno slijetne staze prihvati dato
opterećenje, uslovilo je i tehničko rješenje stajnog trapa sa zahtjevom da se prenese opterećenje,
a da pri tome pritisak na kolovozu bude što manji. To se postiglo optimalnim rasporedom točkova
stajnog trapa preko kojih se prenosi dato opterećenje aviona. Brzina kretanja aviona, te njegova
učestalost kretanja po kolovoznoj površini, zatim obrada kolovozne površine sa zahtijevanom
ravnošću i hrapavosti su važni parametri pri projektovanju i dimenzioniranju kolovoznih površina
poletno-slijetnih staza.
U priručnicima za svaki tip aviona dati su podaci o načinu prenosa opterećenja, kao i
zahtjevi koje dati tip aviona traži od poletno-slijetne staze u pogledu nosivosti. Takođe i svaka
poletno-slijetna staza i platforme imaju tačno određenu vrijednost nosivosti, na osnovu koje se
utvrđuje da li dati tip aviona može poletjeti ili sletjeti na posmatranoj poletno-slijetnoj stazi.
Saobraćajno opterećenje je osnovni parametar prema kojem se vrši dimenzioniranje kolovozne
konstrukcije. Kao kritičan avion pri dimenzioniranju kolovozne konstrukcije uzima se po težini
najnepovoljniji avion koji će saobraćati na posmatranom aerodromu u eksploatocionom vijeku
trajanja kolovozne konstrukcije. Kritični avion i njegova frekvencija utvrđuju se na osnovu
saobraćajno-ekonomske analize i prognoze tokova putnika i robe na posmatranom aerodromu za
koji
104
AERODROMI
se dimenzionira kolovozna konstrukcija. Veoma važni elementi za dimenzioniranje kolovozne
konstrukcije su:
■ veličina opterećenja (ukupna težina aviona)
■ učestalost opterećenja (broj polijetanja i slijetanja)
■ vrsta opterećenja (statičko ili dinamičko), te
■ zamor materijala kolovozne konstrukcije (vijek trajanja)
Ukupna težina aviona sa putnicima, ugovorenim teretom i količinom goriva, raspoređuje
se preko točkova i to 90-95% opterećenja prenosi se preko točkova glavnog stajnog trapa i 5%-
10% preko nosnog točka, što je prikazano na slici {slika
slika br. 5.1. Raspored težine aviona
gdje je.
G - težina aviona sa teretom i gorivom
Ti- opterećenje koje se prenosi preko nosnog točka (5-10% G)
T2- opterećenje koje se prenosi preko glavnog stajnog trapa (90-95% G)
Lr dužina kraka od težišta aviona do nosnog točka
L2-dužina kraka od težišta aviona do stajnog trapa
105
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_________________________________________________
Jednostruki točak
(single)
Dvostru
ki
tandem
(double
tandem)
106
AERODROMI
Dvostruki
tandem (double
tandem)
La
BI SS
Dvostruki tandem
(doublé tandem)
slika br. 5.2. Osnovni tipovistajnih trapova
Na avionima postoje različita rješenja stajnih trapova u zavisnosti od njihove ukupne
težine, što je prikazano na slici (slika br. 5.2.).
Kod stajnog trapa sa dvostrukim točkovima osovinski razmak kreće se od 50 do 76 cm.
Stajni trap sa duplim dvostrukim točkovima traži veća osovinska nastojanja s obzirom i na veće
opterećenje tako da se ta rastojanja kreću u rasponu od 50 - 140 cm. Pritisak u pneumaticima
kreće se od 0,5 MPa - 1,5 MPa što zavisi od tipa stajnog trapa i ukupne težine aviona. Utjecaj
točkova stajnog trapa aviona na površinu kolovozne konstrukcije poletno-slijetne staze i
manevarskih površina je višestruk i vrlo složen problem, koji zavisi od mnogo promjenljivih kao
što su :
■ težina zrakoplova
■ pritisak u gumama
■ tip stajnog trapa i broj točkova
■ osoVinski razmak između točkova
107
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_____________________________________
■ čvrstoća, debljina, broj i vrsta pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije
■ čvrstoća, vlažnost i ostale karakteristike tla (posteljice) na kome se nalazi kolovozna
konstrukcija
» učestalost operacija (slijetanja i polijetanja)
U narednoj tabeli prikazano je nekoliko tipova aviona, njihove ukupne težine, tipovi
stajnih trapova, veličine opterećenja koje prenosi glavni stajni trap, kao i veličine pritiska u
gumama.
Tabela 5.1. Pregled težina aviona, tipova stajnih trapova i prenosa opterećenja.
TIP AVIONA Maximalna Tip stajnog Prenos opterećenja Pritisak u
težina (t) trapa preko glavnog stajnog pneumaticima
trapa (t) (MPa)
B 707 - 320 B 148,778 DT 136,876 1,24
B 727 - 200 78,471 D 76,116 1,15
B 747 - 100 B 334,749 COM 307,432 1,56
DC - 8 - 62 / 72 160,121 DT 153,714 1,29
DC - 8 - 63 / 73 162,386 DT 154,592 1,30
DC - 9 - 32 49,442 D 45,684 1,07
DC - 10 - 10 196,406 DT 185,210 1,28
DC - 10 - 30 / 40 253,105 COM 190,842 1,17
L - 1011 195,952 DT 185,762 1,33
Napomena: D=dvostruki točak, DT=dvostruki tandem, COM=kompleksni
Za izradu poletno slijetnih staza primjenjuju se dvije osnovne vrste kolovoznih

konstrukcija i to i fleksibilna i kruta.
Fleksibilna kolovozna konstrukcija radi se od asfaltnih mješavina i sadrži asfalt-beton kao
habajući sloj, zatim vezni sloj te gornji i donji noseći sloj i posteljicu.
Kruta kolovozna konstrukcija radi se od cement-betona i sadrži betonski habajući sloj,

stabilizaciju cementnu ili mehaničku (kamena sitnjež), tampon od šljunka ili tucanika i posteljicu.
Izdržljivost i otpornost kolovozne konstrukcije poletno-slijetne staze i drugih
E nanevarskih površina po kojima se kreću avioni čija je maksimalna masa veća od 5700 kg),
izražava se pomoću ACN-PCN metoda.
ACN - Klasifikacijski broj aviona definisan je kao broj koji pokazuje relativni efekt
(opterećenje) aviona u odnosu na kolovoznu konstrukciju specificirane standardne
kategorije nosivosti tla. PCN - Klasifikacijski broj kolovozne konstrukcije definisan je kao
broj koji izražava nosivost kolovozne konstrukcije za neograničene operacije.
Korištenjem ACN-PCN metoda nosivost kolovozne trake se posmatra u odnosu na
opterećenje mjerodavnog aviona koje kolovozna konstrukcija treba da prihvati bez 'ograničenja
tako što se na istoj kontinuiranoj skali vrši mjerenje raspona opterećenja i za avion i za kolovoznu
konstrukciju.
Po standardu Međunarodne organizacije za civilni zračni saobraćaj ( ICAO-Annex 14 )
praktična primjena ovog metoda podrazumijeva prezentovanje sljedećeg obima informacija za
identifikovanje nosivosti kolovozne konstrukcije na datom aerodromu:
1. Klasifikacijski broj kolovoza - PCN
2. Tip kolovozne konstrukcije za specifični iznos ACN-PCN-a
3. Kategorija nosivosti tla, odnosno posteljice
4. Veličina maksimalno dozvoljenog pritiska u pneumaticima i
5. Korišteni metod za ocjenu kolovozne konstrukcije
Prezentovani klasifikacijski broj kolovozne konstrukcije (PCN) je važan parametar koji pokazuje
da svaki avion čiji je klasifikacijski broj (ACN) manji ili jednak od toga iznosa može operirati na
datom kolovozu u skladu sa ograničenjima pritiska u pneumaticima. Iznos PCN-a za datu
108
AERODROMI
kolovoznu konstrukciju je u principu konstantan. Do izvjesnih varijacija mogu dovesti klimatološki
uvjeti na datoj lokaciji i to u slučaju vrlo izraženih sezonskih varijacija.
U nedostatku tehničke ocjene moguće je poslužiti se iskustvom u korištenju zrakoplova

tako što će se izračunati klasifikacijski broj (ACN) najkritičnijeg zrakoplova koji operiše na datoj
površini, zatim pretvoriti tu cifru u ekvivalent PCN i objaviti kao nivo opterećenosti date kolovozne
trake. Tako dobijeni iznos PCN će značiti da svi avioni koji imaju ACN manji ili jednak od te cifre
mogu operirati na datoj kolovoznoj konstrukciji u granicama dozvoljenog pritiska u gumama.
U cilju utvrđivanja klasifikacijskog broja aviona (ACN), ponašanje kolovoza se klasificira
kao ekvivalent krutoj ili fleksibilnoj konstrukciji. Da bi se olakšala primjena ACN-PCN metoda
proizvođači aviona publikuju u okviru tehničkih podataka za svoje letjelice i vrijednost ACN-a koja
je preračunata za dvije različite težine aviona (maksimalna težina i sopstvena težina), zatim za
krutu i fleksibilnu kolovoznu konstrukciju i za četiri standardne kategorije nosivosti tla. U narednoj
tabeli prikazane su vrijednosti ACN-a za određene karakteristične tipove aviona. Na ovaj način
iskazane vrijednosti ACN-a sadržane su u publikaciji ICAO-a (Aerodrome Design Manual - Part 3)
pri čemu je obuhvaćeno 120 različitih tipova i izvedbi zrakoplova.
r Klasifikacijski broj aviona može se izračunati korištenjem matematičkih modela, Bdnosno
Tabela br. 5.2. : ACN za neke tipove aviona na krutim i

fleksibilnim
maximalnakolovozima.
masaACN krutih kolovoza za standardne kategorije
nosivosti tla-faktorK (MN/m3)ACN fleksibilnih kolovoza za standardne
kategorije nosivosti tla -CBRTIP AVIONA
sopstvena masa (kg)viso ka 150sred nja 80mala 40ultra mala
20visoka 15sre dnja 10niska 6ultra niska 3B 707 - 320 B148 778 64
7643S
1346 1451
1762 2042 1542
155Z
1772 22B 727 - 20078 471 44 29348 2450 2653
2756 2943 2245 2351
2556 29B 747 - 100 B334 749 173 03643 1850 2052
24§S 2846. 2052
2162
2480 30D C - 8 - 6 2 / 160 121475665Z349566Z837265
0251516192216161824DC - 8 - 63 /162 386506062za525271az7372
0021719232618192229D C - 9 - 3 2 49 442 25 78922 1431 1533 1534
162S 1228 1331 1434 16DC - 10 - 10196 406 108 94045 2352 2563
28Z3 3352 265Z 2768 3023 38DC - 10 - 30 /253
105445364Z55352ZQ2Z40120 7422021242822232532L - 1011195
952 108 86245 2452 2562 28Z3 3352 2556 27§6 2921 38
računarskih programa koji su razvijeni na bazi tih modela, a može se odrediti i korištenjem
grafičkog metoda iznalaženjem opterećenja po izolovanom točku (DSWL) i množenjem toga iznosa
sa faktorom 2 (dva).
Informacije koje su specificirane u ACN-PCN metodu treba da omoguće Sviokompanijama
da odaberu prihvatljive tipove zrakoplova i njihove operativne težine, a proizvođačima letjelica da
u procesu razvoja osiguraju kompatibilnost između kolovoznih konstrukcija manevarskih površina
aerodroma i zrakoplova koji će operisati ia tim površinama. Ovaj metod se ne koristi u procesu
građevinskog projektovanja i dimenzioniranja kolovoznih konstrukcija. Ne zahtijeva detaljne
podatke i precizne iznose ulaznih parametara za svaku konkretnu situaciju, zbog čega se za
potrebe primjene svog metoda osnovni ulazni parametri standardizuju i grupišu u kategorije sa
dozvoljenim rasponima vrijednosti. Za uspješnu primjenu metoda dovoljno je ako jprava
aerodroma izvrši identifikaciju kategorija koje odgovaraju njihovoj kolovoznoj ronstrukciji.
Najznačajnije standardne veličine koje se koriste u metodu su kategorije losivost tla i pritisak u
pneumaticima točkova. i) Kategorije nosivosti tla
109
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_____________________________________
U okviru metoda ACN-PCN koristi se osam standardnih veličina za podlogu, odnosno tampon (4
vrijednosti modula reakcije tla - faktor K za krute kolovozne konstrukcije i 4 vrijednosti po CBR
metodi za fleksibilne kolovozne konstrukcije). Klasificiranje nosivosti tla sa standardnim
vrijednostima parametara datih u međurasponima za svaku kategoriju ima za cilj
omogućavanje adekvatne prezentacije specifičnih informacija za ocjenu kolovozne konstrukcije.
Kategorije nosivosti tla su identificirane kao visoka, srednja, mala i ultra mala nosivost, a
dodijeljene su im sljedeće brojne vrijednosti Velika nosivost - karakterističan iznos faktora K=
150MN/m3
Za krute kolovozne konstrukcije reprezentuje sve iznose K>120
MN/m3 pri CBR=15, a za fleksibilne kolovozne konstrukcije
reprezentuju sve iznose CBR>13.
110
______________________________________________________________________
AERODROMI
Srednja nosivost
Karakterističan iznos faktora K= 80 MN/m 3 Obuhvata sve
vrijednosti 60<K<120 MN/m3 pri CBR=10 za krute kolovozne
konstrukcije i sve vrijednosti 8<CBR<13 za fleksibilne kolovozne
konstrukcije.
111
Mala nosivost -
Karakterističan iznos faktora K=40MN/m 3 Obuhvata sve
vrijednosti 25<K<60MN/m3 za krute kolovozne konstrukcije
pri CBR=6 i sve vrijednosti 4<CBR<8 za fleksibilne kolovozne
konstrukcije.
Ultra mala nosivost
Karakterističan iznos faktora K=20 MN/m3 Obuhvata raspon
vrijednosti modula K<25 MN/m3 za krute kolovozne konstrukcije
pri CBR=3 i sve iznose CBR<4 za fleksibilne kolovozne
konstrukcije.
b) Maksimalni dozvoljeni pritisak u pneumaticima
Rezultati ispitivanja kolovozne konstrukcije su pokazali da je pritisak u pneumaticima kod
svih standardnih kolovoza drugi po važnosti faktor koji određuje opterećenje i rastojanje točkova.
Ovaj faktor se može kategorisati u četiri grupe u svrhu prezentovanja karakteristika kolovozne
konstrukcije: visoka, srednja, niska i ultra niska kategorija. Ovim kategorijama pripadaju sljedeće
vrijednosti pritiska:
Visoka kategorija - nema ograničenja pritiska Srednja
kategorija - pritisak ograničen na 1,5 MPa Niska kategorija -
pritisak ograničen na 1,0 MPa Vrlo niska kategorija - pritisak
ograničen na 0,5 MPa
Sve specificirane informacije koje metod ACN-PCN predviđa u svrhu prezentovanja
karakteristika kolovoznih konstrukcija se u cilju jednostavnijeg korištenja predstavljaju nizom
kodnih znakova sljedećeg sadržaja:

AERODROMI
KEZENTOVANA KARAKTERISTIKA KODNI ZNAK
■TIP KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE
Kruta kolovozna konstrukcija......................................................R
Fleksibilna kolovozna konstrukcija................................................F
I KATEGORIJA NOSIVOSTI TLA
Velika nosivost...........................................................................A
.Srednja nosivost........................................................................B
[ Mala nosivost............................................................................C
|Ultra mala nosivost...................................................................D
\
¡¡7KATEGORIJA MAKSIMALNO DOZVOLJENOG PRITISKA U PNEUMATICIMA
I Visoka kategorija...............................................................W
Srednja kategorija.............................................................X
Niska kategorija.......................................................................Y
■Vrlo niska kategorija...............................................................Z
VMETOD OCJENE KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE
Metod tehničke ocjene..............................................................T
Iskustveni metod......................................................................U
Metod tehničke ocjene sprovodi se analizom karakteristika konkretne kolovozne
jpnstrukcfje i primjenom tehnologije praćenja ponašanja kolovoznih konstrukcija.
Iskustveni metod bazira se na korištenju iskustava i znanja o specifičnim ipovima aviona
koji su pokazali zadovoljavajuće rezultate u redovnoj upotrebi.
U sljedećim primjerima pokazano je kako se predstavljaju podaci o arakteristikama
kolovoznih konstrukcija korištenjem ACN-PCIM metoda.
Primjer I: Ako se nosivost krute kolovozne konstrukcije ocijeni tehničkim letodom kao
PCN80, ako je konstrukcija bazirana na podlozi (tlu) srednje vrijednosti i ko nema ograničenja
dozvoljenog pritiska u pneumaticima, onda bi podaci bili redstavljeni na sljedeći način:

PCN 80 / R / B /W / T
Primjer II: Ako je ukupna nosivost kompozitne kolovozne konstrukcije, koja se ponaša
kao fleksibilna konstrukcija, a bazira se na tlu visoke nosivosti ocijenjena korištenjem
iskustvenog metoda kao PCN 50 pri ograničenju maksimalno dozvoljenog pritiska u
pneumaticima od 1,00 MPa podaci će biti složeni na sljedeći način:
PCN 5 0 / F / A / Y / U
Primjer III: Ako je nosivost fleksibilne kolovozne konstrukcije koja je bazirana na tlu
srednje nosivosti ocijenjena tehničkim metodom kao PCN 40 i ako je maksimalni dozvoljeni
pritisak u pneumaticima 0,80 MPa, podaci će biti sljedeći:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T
115
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA
Kolika će biti debljina kolovozne konstrukcije na manevarskim površinama aerodroma
zavisi od:
■ geomehaničkih karakteristika tla
■ saobraćajnog opterećenja
■ kritičnog aviona i
■ načina prenošenja opterećenja
Koji će tip kolovozne konstrukcije (kruta ili fleksibilna) biti primijenjen na manevarskim
površinama datog aerodroma zavisi od : « geomehaničkih karakteristika tla
■ klimatoloških uslova na lokaciji i
■ hidroloških uslova na lokaciji
Pod geomehaničkim karakteristikama tla podrazumijevaju se geološke strukture i
debljina pojedinih slojeva zemljišta, njihova vlažnost i najznačajnije njihova nosivost. Nosivost
tla odnosno posteljice zavisi od vrste materijala, njegove vlažnosti i stišljivosti,
116
AERODROMI
odnosno nabijenosti. Nosivost posteljice izražena je brojem od 3 - 15 po CBR-metodu (CALIFORNIJA
BEARING RATIO).
U daljem tekstu ilustrovan je način na koji se vrši dimenzioniranje kolovoznih konstrukcija na
manevarskim površinama aerodroma.
i
¡5.1.1 DIMENZIONIRANJE FLEKSIBILNIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
i
[ Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija manevarskih površina
rodroma vrši se po "CBR metodi" pomoću dijagrama (slika br. 5.3.) na osnovu koga utvrđuje debljina
kolovozne konstrukcije za dati mjerodavni avion ukupne težine i za ređene nosivosti podloge date CBR
vrijednosti.
0 ,-------!-----!- - -!—| | | | |-------1------------1---------1------------1
slika br. 5.3. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoza za dati mjerodavni avion (CBR -
metoda)
Način utvrđivanja debljine kolovozne konstrukcije korištenjem dijagrama (slika br. 5.3.) može se
ilustrativno pokazati primjerom:
117
Ako je mjerodavni avion B-747 ukupne težine 713000 ib, a podloga nosivosti po CBR-u
ima vrijednost 8, dobija se ukupna debljina kolovozne konstrukcije koja iznosi 38 inča (1 in =
2,54 cm , 1 Ib (pound-engl funta) = 0,4536 Kp)
Ukoliko su nam zadati: maximalno osovinsko opterećenje po izolovanom točku ESWL

(Ib), zatim pritisak u gumama i vrijednost CBR - nosivosti podloge, za dimenzioniranje debljine
fleksibilne kolovozne konstrukcije koristiće se dijagram prikazan na slici (slika br. 5.4.).
118
AERODROMI
CBR podloge 9 10 12 15
20 25 30 40 50 60 70
5 80
6 7
ß■</M
05
10 15 20 25
30 35 40 45
50 55
119
slika br. 5.4. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoza za date vrijednosti ESWL (Ib)
(CBR - metoda)
Pomoću "FAA-metode" može se takođe odrediti debljina fleksibilne kolovozne

konstrukcije za sljedeće uslove : ukupna težina aviona, tip stajnog trapa i dubina prodiranja
mraza, a prema dijagramu prikazanom na slici (slika br. 5.5.).
120
AERODROMI
8 10 15 20 25 30 40
50 65
UKUPNA DEBLJINA KOLOVOZA (in)
slika br. 5.5. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija (FAA-metodom) za
tip stajnog trapa - dvojni tandem
rive "F" od 0 - 10 predstavljaju dubinu prodiranja mraza.
Koristeći ovaj dijagram za date uslove dobija se potrebna ukupna debljina fleksibilne
koiovozne konstrukcije (u inčima), a prema kritičnoj površini debljina habajućeg sloja od 3 - 10
inča.
5.1.2 DIMENZIONIRANJE KRUTIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
Pomoću "FAA-metode" vrši se dimenzioniranje krutih kolovoznih konstrukcija. Pomoću
ove metode može se odrediti debljina betonske ploče (in) i debljina amponskog sloja (in) prema
dijagramima na slici 5.6. za sljedeće uslove:
* ukupna težina aviona (lb)
» tip stajnog trapa i
121
■ vrsta drenaže i dubina prodiranja mraza (kriva "R")
Pomoću "metode PCA" moguće je takođe odrediti potrebnu debljinu betonske ploče za
sljedeće uslove i to:
■ tip aviona (za svaki tip aviona ima poseban dijagram)
■ opterećenje po točku (lb)
■ dozvoljeno naprezanje betona (lb/in2,)
■ modul reakcije tla (krive "K") (lb/in3)
U prilogu (slika br. 5.7.) prikazan je dijagram za dimenzioniranje betonske ploče kod
krutih kolovoza za tip aviona B-727 po metodu -"PCA".
Slika br. 5.7. Dimenzioniranje krutih kolovoza za tip aviona B - 727(PCA -Portland
Cement Association)
5.2 DIMENZIJE POLETNO - SUJETNIH STAZA
122
i
Dužina poletno-slijetne staze određuje se prema karakteristikama aviona predviđenog za
korištenje datog aerodroma. Već je ranije rečeno da je osnovna dužina poletno-slijetne staze
određena prema popisima "ICAO"-a za određene kategorije aerodroma. Osnovna dužina poletno-
slijetne staze određena je pri standardnim atmosferskim uslovima (temperatura 15°C,
atmosferski pritisak 1013,25 milibara, i mirno vrijeme bez vjetra), na nadmorskoj visini h n = 0 i
potpuno ravnoj pisti, za predviđeni tip aviona.
Prije razmatranja načina za utvrđivanje dužina poletno-slijetne staze, treba utvrditi
mjerodavni avion. To je onaj avion koji će se najčešće pojavljivati na datom aerodromu. Ako se
očekuje da će na aerodromu rijetko i neredovno sletjeti i neki brži i teži avion, koji zahtijeva dužu
poletno-slijetnu stazu, tada treba razmotriti da li će ulaganja u izgradnju duže poletno-slijetne
staze biti rentabilna. U takvim slučajevima je povoljnije da se avionima ograniči težina u
polijetanju (čak i na račun plaćenog tereta) i nađe granica do koje se može smanjivati plaćeni
teret a da let takvog aviona bude ipak rentabilan. Na osnovu izabranog mjerodavnog aviona, od
proizvođača dobijamo podatke o tome kolike su potrebne dužine u polijetanju i slijetanju u
funkciji težine tog aviona i lokalnih faktora kao što su : nadmorska visina, temperatura, vlažnost
zraka, vjetar, nagib poletno-slijetne staze i karakteristike njene površine (ravnost i hrapavost).
5.2.1 Određivanje dužine poletno-slijetne staze
Prilikom određivanja dužine poletno-slijetne staze neophodno je razmotriti sljedeća tri

slučaja i to :
■ slijetanje
■ polijetanje pri punoj snazi (kada rade svi motori) i
■ polijetanje sa otkazom jednog motora.
Za dužinu poletno slijetne staze uzima se najveća od dužina potrebnih za navedena tri
slučaja. Svi navedeni slučajevi treba da se razmotre za uslove koji vladaju na konkretnoj lokaciji.
Za odabrani tip aviona potrebno je definisati i njegovu težinu, koja zavisi od linija na kojima leti.
Težina aviona u polijetanju sastoji se od :
■ operativne težine praznog aviona
plaćenog tereta
• goriva za put i
■ rezervnog goriva (rutna rezerva, rezerva za let do alternativnog aerodroma i
rezerva za čekanje)
Pri određivanju potrebne dužine poletno-slijetne staze treba uzeti u obzir najveću težinu
goriva, odnosno najveću težinu aviona.
Težina goriva za put zavisi od dužine linije, visine leta, vjetrova na putu i temperature.
5.2.2 Polijetanje i slijetanje
Let aviona počinje polijetanjem a završava se slijetanjem. U tim fazama leta uslovi
letenja veoma se razlikuju od uslova preleta pa nije pogrešno nazvati ih kritičnim fazama leta.
Današnji avioni u zračnom transportu lete brzinama bliskim brzini prostiranja zvuka. Brzine
krstarenja mogu se podijeliti na tri oblasti brzina kojima se kreću avioni i to:
■ podzvučna ili subsonična oblast brzina M<0,8
■ prelazna ili transsonična oblast 0,8< M <1,2
■ nadzvučna i supersonična oblast brzina M>1,2
Ovi nazivi daju u stvari odnos između brzine letenja i brzine prostiranja zvuka u okolnom
prostoru. Taj odnos izražava se definicijom broja MACHA (Mahov broj)
M=—C
123
i
gdje je:
V- brzina letenja aviona
C - brzina zvuka C = 337,6 (m/sec)
U fazama polijetanja i slijetanja avion prelazi u stvari iz uslova vožnje po zemlji u uslove
letenja i obratno. Prema tome u fazama vožnje po pisti potrebno je voditi računa da njegova
brzina ne prelazi brzinu pri kojoj je moguće po pisti voziti bezbjedno. Prema tome, najviše što se
može dozvoliti prilikom vožnje po poletno-slijetnoj stazi jesu brzine između 0-220 km/h, a
izuzetno za neke tipove aviona do 240 km/h, odnosno 130 čvorova (kts). Može se reći da je
prosječna brzina oko 200 km/h odnosno 110 čvorova, koja se može usvojiti kao brzina kretanja
aviona u fazama polijetanja i slijetanja, odnosno kao najveća brzina kojom se avion kreće po
poletno-slijetnoj stazi.
Savremeni avioni na krilima imaju pokretne dijelove predkrilca i zakrilca, koji
omogućavaju da se u fazama polijetanja i slijetanja krilo aviona promijeni tako da odgovara
domenu brzine ovih faza leta. Da bi krilo aviona na brzinama polijetanja i slijetanja moglo da
obezbjedi potrebnu uzgonsku silu, nije dovoljno samo povećati napadni ugao, već je potrebno
povećati i površinu krila i promijeniti aeroprofil krila. Ovo se postiže zakrilcem koje izvlačenjem
iza izlazne ivice krila povećava njegovu površinu i efektivni napadni ugao. Predkrilce koje se
nalazi na napadnoj ivici krila, prilikom izvlačenja kontroliše i vodi strujanje oko nosnog dijela
aeroprofila i takođe povećava površinu krila. Ovi pokretni dijelovi krila čine sistem hiperpotiska.
Na ovakav način, za faze polijetanja i slijetanja, dobija se krilo koje pri odnosnim brzinama daje
potrebnu uzgonsku silu i može da radi na mnogo većim napadnim uglovima nego što bi to bilo
moguće bez ovih uređaja za hiperpotisak. Zavisno od uslova polijetanja i slijetanja (atmosferski
uslovi, opterećenost aviona i uslovi aerodroma) zakrilca i predkrilca se aktiviraju u većoj i manjoj
mjeri.
5.2.2.1 Polijetanje aviona
Razni izvori u literaturi daju različite podjele procesa polijetanje na faze. Razmotrićemo
u najkraćem ono što je najhitnije. Sam proces polijetanja aviona možemo podijeliti u tri osnovne
faze i to: ZALET, POLET I UZLET.
ZALET - predstavlja dužinu kretanja aviona po poletno-slijetnoj stazi od stanja mirovanja (Vo =
0) ili neke početne brzine (V0 < 20 km/h) pa do dostizanja brzine, pri kojoj krila stvaraju
uzgonsku silu ravnu težini aviona. Dostgnutu brzinu zaleta nazivamo brzina odluke.
Brzina odluke - (V x) je konvencionalna veličina koja služi kao granica pri odlučivanju da li će se,
ukoliko pri polijetanju dođe do otkaza jednog motora, polijetanje nastaviti ili prekinuti. Ako se
otkaz motora desi prije dostizanja brzine odluke pilot mora prekinuti polijetanje, a ako se otkaz
desi poslije dostizanja ove brzine (V x) pilot nastavlja polijetanje. Ova brzina je manja od brzine
polijetanja (V2). Brzina odluke (Vi) nije fiksirana već može biti različita i za isti tip aviona zavisno
od opterećenja zrakoplova, spoljnih uslova (temperature, zračnog pritiska, i vlage) kao i
raspoložive dužine za polijetanje i raspoložive dužine za ubrzavanje i zaustavljene.
124
i
AERODROMI
POLET - predstavlja dužinu prelaza iz kretanja aviona po poletno-slijetnoj stazi do zauzimanja
određenog ugla penjanja. U okviru ove faze razlikujemo dvije brzine i to: Brzina rotacije (V r) je
brzina pri kojoj pilot počinje rotaciju aviona oko poprečne ose da bi odlijepio nosni točak, i
Brzina odljepljivanja (V|0f) je kalibrisana brzina pri kojoj se avion u polijetanju potpuno odljepljuje
od površine poletno-slijetne staze.
UZLET - predstavlja dužinu pravolinijskog penjanja od tačke odljepljivanja sa PSS do tačke
prelijetanja uslovno usvojene prepreke na visini od 35 ft (10,7 m) iznad površine. Početna brzina
penjanja (V2) je minimalna brzina pri kojoj avion može bezbjedno da leti tj. da nastavi penjanje
poslije dostizanja visine od 35 ft (10,7 m) za slučaj otkaza jednog motora.
Po uzlijetanju vrši se uvlačenje predkrilaca i zakrilaca kao i stajnih trapova. 5.2.2.2 Polijetanje
pri otkazu motora
Posmatrajmo sada šta se zbiva kada avion polijeće pri otkazu motora {slika br. 5.8.).
Avion kreće iz tačke A (startna pozicija) i ubrzava. Ukoliko se otkaz motora desi pri brzini manjoj
od Vi, pilot će preduzeti kočenje i zaustaviti avion, a ukoliko se otkaz desi poslije dostizanja
brzine Vi, pilot će nastaviti sa polijetanjem. Na slici 5.8. dat je granični slučaj kada se otkaz
motora desio baš kada je avion dostigao brzinu odluke V x.
vk- 3
^---------- *\A B v2
C< * >DGF
i
---- ►d,m!n=d,+l/2r
a*
Slika br. 5.8. Polijetanje pri otkazu

motora
125
Pilot u tom momentu sam odlučuje da li da prekine ili nastavi polijetanje. Ako odluči da prekine
polijetanje, tada pilot preduzima kočenje i zaustavlja avion u tački F, pri čemu je (d 2) dužina
ubrzavanja i zaustavljanja aviona za ovaj slučaj (A-F).
Ako nastavi polijetanje, pilot ubrzava avion i u tački C dostigne brzinu rotacije V r nakon
čega u tački D nastupa odizanje aviona od piste pri brzini odljepljivanja V| 0f i nastavlja početnom
brzinom penjanja V2 da dostiže visinu od 35 ft (10,7 m) iznad tačke E, pri čemu je d3 dužina
polijetanja za ovaj slučaj. Rastojanje dr predstavlja dužinu rulanja tokom poleta, a rastojanje
dimin je dužina zaleta, koja predstavlja dužinu (A-G) poletno-slijetne staze sa kolovozom pune
nosivosti. Rastojanje (G-F) je produžetak za zaustavljanje (STOPWAY) i predstavlja određenu
pravougaonu površinu na zemlji na kraju poieino-slijeine staze u smjeru polijetanja, koja je
pripremljena da se na njoj može zaustaviti avion u slučaju prekinutog polijetanja.

Rastojanje (F-E) je predpolje (CLEARWAY) i predstavlja prostor iza kraja poletno-slijetne
piste, odnosno iza produžetka za zaustavljanje (stopway-a) u smjeru polijetanja, a iznad koga se
vrši dio polijetanja i početnog penjanja.
Sve četiri dužine dr, d|min, d2 i d3 su funkcije brzine Vi. Ako se poveća brzina Vi
povećavaju se i rastojanja ( ) i (BF) a sam jm tim i dužina d2 = AF. Ako se Vi smanjuje
skraćuje se d2, a dužina rulanja dr se povećava jer se dio zaleta vrši bez jednog motora. Dužina
DE = I ostaje konstantna bez obzira na promjeneV^ a to znači da je i 1/2 = const. Iz ovog slijedi
da se d|mjn i d3 povećavaju sa smanjenjem brzine Vi ali tako da njihova razlika ostaje uvijek ista.
5.2.2.3 Polijetanje bez otkaza motora
Avion kreće sa startne pozicije A ubrzava i prolazi kroz tačku B dostižući brzinuVi, zatim
dostiže brzinu Vr u tački C i rotira oko poprečne ose, u tački D dostiže brzinu odizanja V tof i
odljepljuje se od piste, da bi iznad tačke E na visini od 35 ft (10,7 m) dostigao brzinuV 2.
U ovom slučaju su rastojanja &C j CD j

man a ne go pri otkazu motora, jer se koristi sva
snaga pogonskih motora, pa se i brzineV r,Vtof i V2 ranije dostižu. Iz tog razloga, dužinu zaleta,
dužinu rulanja i dužinu za polijetanje, dobijenu za slučaj polijetanja bez otkaza motora, treba
povećati za 15% i tada uporediti sa odgovarajućim dužinama koje su dobijene za slučaj
polijetanja sa otkazom motora. Mjerodavna je ona dužina koja je veća.
Interesantno je za oba slučaja u polijetanju razmotriti kako, produžetak za zaustavljanje
(Stopway) i predpolje (Clearway) ako postoje na poletno-slijetnoj stazi, utječu na definisanje
pomenutih dužina.
Stopway, ukoliko postoji najviše je jednak razlici dužine za ubrzanje i zaustavljanje d 2 i
dužine zaleta d Mn - Clearway, ukoliko postoji najviše je jednak razlici dužine za polijetanje d 3 i
dužine zaleta d|min. Prema neklasičnoj koncepciji određivanja dužina poletno-slijetne staze, prva
polovina predstavlja razliku d2 - dimin ,koja je produžetak za zaustavljanje (stopway), a koristi se
za kretanje i rulanje aviona u slučaju prekinutog polijetanja kada mu se desi otkaz motora, dok
druga polovina predstavlja razliku d3 - d2 i naziva se predpoije (clearway), koje se samo nadlijeće
i uopće ne opterećuje avionom.
Otkaz motora u polijetanju i u slučaju kada pilot biva primoran da nastavi polijetanje se
vrlo rijetko dešava (jedan otkaz na milion polijetanja). Imajući u vidu činjenicu da su troškovi
izgradnje kolovozne konstrukcije poletno-slijetne staze vrlo veliki, pokušalo se što više smanjiti
dužinu piste koja ima punu nosivost. U tu svrhu razmotrene su mogućnosti koje pružaju ova dva
produžetka (stopway i clearway). Produžetak za zaustavljanje može se izvesti sa lakšom
konstrukcija koja može primiti težinu aviona, a predpolje ne zahtijeva nikakvu konstrukciju. Pošto
načelno poletno-slijetna staza treba da omogući operacije slijetanja i polijetanja u oba smjera,
razumljivo je da se i oba produžetka predvide sa obje strane učvršćene staze. Ovim načinom se
štedi u dužini kolovozne konstrukcije staze. Međutim, dužine oba pomenuta produžetka ne
moraju da budu iste na jednom i drugom kraju poletno-slijetne staze. Njihova dužina zavisi od
nagiba nivelete u jednom i drugom smjeru kao i od intenziteta i smjera mjerodavnog vjetra.
Rijetko kada su ovi uslovi istovjetni. Ako su produžetak za zaustavljanje i produžetak bez
prepreka samo sa jedne strane, onda je na tom produžetku za zaustavljanje konstrukcija
normalne nosivosti, pošto je potrebno omogućiti polijetanja u oba smjera.
Na narednoj slici (slika br. 5.9.) prikazano je određivanje potrebne dužine poletno-slijetne staze
kada ne postoje produžetci (stopway i clearway).
V.
v v
. '»f——
ds= dužina za polijetanje = dužina za ubrzavanje i Dužina zaustavljanja pri optimalnom kočenju jia
z, ^ poletno-slijetne staze suhoj poletno-slijetnoj stazi ^
iustavljanje = balansiranoj dužini ^
w
V W
vp v, vr v^^^^
d'y= dužina za polijetanje kada rade svi motori ^
w
------------
^ w
►
1,15 x d'3 - dužina za polijetanje kada rade svi motori uvećana za 15%
<----------------------------------:----------------------------------------------------------------------
POTREBNA DUŽINA POLETNO - SLETNE STAZE
Slika br. 5.9. Određivanje dužine poletno-slijetne staze kada nema STOPWA Y-a i
CLEARWA Y-a
v.
d,= dužina ubrzanja i zaustavljanja = dužina raspoložive piste PSS 172 stoway Max ^
Clearway ^
^ d3= dužina za polijetanje = raspoloživoj dužini poletno-slijetne staze + CLEARWAY
v0 v--------------^
L L72
Clearway
^ dbnin= dužina zaleta kada rade svi motori p ^

dj= dužina za polijetanje kada rade svi motori
1,15 * dužina zaleta = raspoloživoj dužini piste PSS
1,15* dužina za polijetanje kada rade svi motori
4--------------------------------------------------------------------------------------------- ■------------■------------------------------------ ------------------
►
slika br. 5.10. Dužina poletno-slijetne staze kada postoji CLEARWA Y
Na slici br. 5.10. prikazana je dužina poletno-slijetne staze kada postoji predpolje
(clearway).
Funkcionalna zavisnost brzine odluke (V x) i dužine PSS (dužina rulanja - dr, dužina
zaleta -d|min, dužina ubrzavanja i zaustavljanja -d 2 i dužina za polijetanje -d 3) prikazana je na
dijagramu na slici br.5.11.
U dijagramu su isprekidanim linijama date dužine koje su dobijene za slučaj polijetanja
bez otkaza motora uvećane za 15%. Naravno po preporukama ICAO- a uvijek se uzima ona
mjerodavna dužina koja je veća. Ovaj dijagram je rađen za određeni tip aviona DC-9 sa
određenom težinom u polijetanju i pri fiksnim lokalnim uslovima na aerodromu.
Vidimo iz dijagrama da u slučaju polijetanja sa otkazom motora sa porastom brzine Vi opadaju
dužina rulanja(dr), dužina zaleta (dimin) i dužina za polijetanje (d3), a raste dužina ubrzavanja i
zaustavljanja (d2), dok pri polijetanju bez otkaza motora ove dužine ostaju konstantne bez obzira
na promjenu brzine Vi. V

slika br. 5.11. Zavisnost između brzine odluke Vj i dužine poletno-slljetne staze
Razmotrimo pomoću ovog dijagrama nekoliko interesantnih slučajeva i to:
Linija 1: Dužina kolovozne konstrukcije pune nosivosti je najmanje AG = d|min. Ostatak dužine za
ubrzanje i zaustavljanje je GF = d 2 - d| mi n, koji je izveden kao stopway i ima laku kolovoznu
konstrukciju. Dio dužine za polijetanje FE izveden je kao (clearway) predpolje. Povećanjem brzine
odluke Vx tačke F i E će se približavati.
Linija 2: Opisuje slučaj kada se za određenu vrijednost Vj tačke F i E preklapaju u tački H. U
ovom slučaju je dužina za polijetanje jednaka dužini ubrzanja i zaustavljanja što predstavlja
optimalno rješenje za poletno slijetnu stazu klasične koncepcije, kada je cijela dužina PSS sa
kolovoznom konstrukcijom pune nosivosti. Ovo je minimalna dužina poletno slijetne staze za dati
avion i date lokalne uslove i naziva se "Balansirana dužina" poletno slijetne staze. Ako se radi o
neklasičnoj koncepciji (sa clearway-om i stopway-om) vidimo da se dio staze između G i H na
dužini 1/2 može zamijeniti stopway-om, čime se postiže značajna ušteda, a efekat sa aspekta
bezbjednosti je isti.
Linija 3: Sa povećanjem V t dužina kolovozne konstrukcije pune nosivosti (dimm) se smanjuje do
vrijednosti kada se izjednačava za slučaj polijetanja sa otkazom i bez otkaza, a zatim ostaje
konstantna i jednaka vrijednosti d!min za slučaj polijetanja bez otkaza motora. Sa porastom Vi
nastaje i porast potrebne dužine stopway-a. Ovakav slučaj se može dogoditi ako se na odletnoj
ravni nalazi neka prepreka, te je potrebno što više skratiti dužinu polijetanja (d 3) tj. što prije
dostići visinu penjanja od 35 ft, a da uz to postoji mogućnost za izradu dovoljno dugačkog
stopway-a.
Linija 4: Predstavlja granični slučaj smanjivanja ukupne dužine pod kolovoznom konstrukcijom
(poletno-slijetna staza+stopway) do dužine A3 = dimin, jer dalje smanjivanje je apsurdno. Ovaj
slučaj je moguć u situacijama kada je lako obezbijediti clearway a potrebno je što više smanjiti
dužine ubrzavanja i zaustavljanja (d2) i dužinu zaleta (d\ mm ) na primjer kada je kraj poletno
slijetne staze blizu mora te je lako kontrolisati clearway a svako skraćenje dužine za ubrzavanje i
zaustavljanje je poželjno. Ako već imamo konkretan aerodrom sa poletno-slijetnom stazom
određene dužine, onda nam prethodna analiza obezbjeđuje, ukoliko je to moguće, primjenu
stopway-a i clearway-a u cilju povećanja postojeće dužine ubrzanja i zaustavljanja i dužine za
polijetanje. U tom slučaju je postojeća dužina poletno slijetne staze jednaka dužini zaleta. Ovo
rješenje omogućuje da datu poletno-slijetnu stazu koriste i veći avioni, a dosta je jeftinije od
produženja postojeće poletno slijetne staze sa konstrukcijom pune nosivosti.

5.2.2.4 Slijetanje aviona
Proces slijetanja započinje od tačke preleta uslovno usvojene prepreke na visini od 50
ft(15m) a završava se momentom zaustavljanja aviona na poletno-slijetnoj stazi, i Slijetanje
možemo podijeliti u tri osnovne faze i to: NIZLET, PRILET I SLIJET, s tim da treća faza slijeta ima
dva segmenta.
NIZLET predstavlja fazu kosog prilaza sa visine od 50 ft (15 m) iznad praga piste pa do režima
planiranja, odnosno do početka rotacije aviona oko poprečne ose. U ovoj fazi pilot prilazi PSS
smanjujući vučnu silu pogonskih grupa na minimalnu, izvlačeći zakrilca
: (flapsove) aktivirajući time sistem hiperpotiska, prevodi avion u režim planiranja odnosno
potiska. Brzina aviona u prilazu iznosi oko 1,3 Vs, gdje je Vs brzina slijeta, (stall-a) koja se kreće
od 100-130 knots-a (čvorova), odnosno od 180 - 240 km/h.
- Prema tome prilazna brzina se kreće od oko 230 - 300 km/h.
! PRILET predstavlja fazu prelaza aviona iz nizleta (kosog leta) u horizontalni let, odnosno dužinu
leta za vrijeme rotacije aviona oko poprečne ose uz smanjenje brzine letenja.
' SLIJET je faza koja sadrži dva segmenta. U prvom segmentu pilot pridržava avion u !
horizontalnom letu na veoma maloj visini smanjujući brzinu letenja. Kada uzgon padne \ ispod
veličine težine aviona, dolazi do prizemljenja. Kada stajni organi aviona dodirnu i poletno-slijetnu
stazu počinje drugi segment slijeta rj. vožnja aviona po poletno-slijetnoj i stazi do zaustavljanja.
Da bi se smanjila brzina prizemljenja, upotrebljavaju se razni sistemi mehanizacije krila (predkrilca
i zakrilca), a za skraćenje dužine vožnje po poletno-slijetnoj stazi upotrebljavaju se hidraulične i
aerodinamičke kočnice, kao i izmjena pravca dejstva potiska tzv. rivers motora.
Pri slijetanju avion prelijeće prag poletno-slijetne staze na visini od 50ft (15 m) pri brzini
od Vp = 1,3 Vs, slijeće na suhu poletno-slijetnu stazu i pri optimalnom kočenju zaustavlja avion u
tački C na oko 60% potrebne dužine PSS za slijetanje, što je prikazano na slici br. 5.12. Brzina V c
je brzina na kraju kočenja i može biti jednaka V c = 0 ili jednaka brzini rulanja V c = 20 km/h. U
proračunima se uzima potpuno zaustavljanje aviona tj. Vc = 0.

mrilPT
Vp=l,3
Stvarna dužina u,,.,,,,,,
slijetanja varira SLUET
u zavisnosti od tačke 1.poletno-slijetne staze, koeficijenta
dodira
Vs LET "
SLMETAPDUŽINA ZAUSTAVLJANJE
ZAUSTAVLJANJA PSI sigurnosti
OPTIMALNOM *DUZINA
KOČENJU
trenja na površini NA SUHOJ
staze, ispravnosti
(đk)c POLETNO-SUJETNOJ
kočnica itd. Zato se iz razloge 8IAZ1 uzima koeficijent
trenja f = 0,6 , pa je potrebna dužina PSS za slijetanje d = 1/0,6 ■ (dužina slijetanja), odnosno d
(JA-6»% POTREBNE DUŽINE PSS ZA SLIJETANJE <<■»)
= 1,67-ds. POTREBNA DUŽIH A ZA SLIJETANJE x 1,67 -
POTRLBNA DUZINA PSS (d)
5.2.3 Elementi koji utječu na korekciju dužine poletno-slijetne staze
Stvarna dužina poletno-slijetne staze dobija se unošenjem korekcija ze odstupanje od

slika br. 5.12. Potrebne dužine PSS za
standardnih uslova, i toslijetanje
za nadmorsku visinu, temperaturu, vlažnost zraka, nagib nivelete i vrstu
kolovoznog zastora poletno-slijetne staze. Korekciju dužine PSS potrebno je izvršiti i u zavisnosti
od vjetra, ljapavice, snijega i vode na kolovozno] površini staze, zatim zbog upotrebe spojlera (pri
prekinutom polijetanju), ugla flapsova (5° 10° 15° 20° 25°), snage za polijetanje, i od toga da li
je uključena oprema protiv zaleđivanja. Najvažniji element koji utječe na dužinu poletno-slijetne
staze je težina aviona. Na datom aerodromu težina aviona u polijetanju biće ograničena:
■ dužinom poletno-slijetne staze

■ zahtjevima u pogledu polijetanja i penjanja (prepreke u I i II segmentu)
■ čvrstoćom odnosno nosivosti poletno-slijetne staze (izražene brojem PCN)
■ dužinom rute (uslovi leta, količina goriva itd.)
■ dozvoljenom težinom slijetanja na odredištu i .
■ dozvoljenom strukturalnom težinom aviona u polijetanju
Posmatrajući pojedinačno navedene elemente, dat je njihov utjecaj na korekciju dužine
poletno-slijetne staze i to:
■ Osnovna dužina poletno-slijetne staze se povećava za 7% za svakih 300
METARA nadmorske visine aerodroma.
■ Za svaki 1°C referentne temperature iznad +15°C dužina poletno-slijetne staze
na datoj nadmorskoj visini povećava se za 1%, s tim da se za referentnu temperaturu
uzima prosjek temperatura najtoplijeg mjeseca u godini, u periodu proteklih pet godina.
■ Dužina poletno-slijetne staze oznake 2, 3 i 4, određena na osnovu korekcije za
nadmorsku visinu i temperaturu, povećava se za 10% za svaki procenat uzdužnog
nagiba poletno-slijetne staze.
Bbrazac za izračunavanje stvarne dužine poletno slijetne staze glasi:

FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_________________________________
L=
gdje je :
Lo-
LQ (1 + ^L)(l + -£-)(l + -^-) + AL + ALk 0 100 100 100 1
osnovna dužina poletno-slijetne staze dobijena prema
preporukama proizvođača aviona (d, d2, d3),
preporukama ICAO-a i nomogramima.
C„„ = —- - faktor korekcije uslied nadmorske visine m

300
hn - nadmorska visina aerodroma (referentna tačka)

Q = Tref - Tsa -faktor korekcije usljed temperature
Tref - referentna temperatura aerodroma
Tsa = 15°C -standardna temperatura
Cn - faktor korekcije uzdužnog nagiba Po preporukama ICAO-a uzima se 10 za svakih

1% povećanja uzdužnog nagiba za poletno-slijetne staze oznake 2, 3 i 4.
132
AERODROMI
Čeoni vjetar skraćuje dužinu polijetanja tako da vjetar brzine 30 kts može skratiti dužinu
staze za polijetanje i za 20%. Pošto se skoro uvijek polijeće uz vjetar to znači da se predviđena
dužina može skratiti u slučaju pojave vjetra. Ljapavica (slush) stvara veliki otpor pri polijetanju
koji se linearno povećava sa debljinom ljapavice i kvadratom brzine aviona do brzine od 110 -
120 kts, pri kojoj se otpor smanjuje zbog hidrodinamičkog plivanja (aquaplaning-a). Dodatni
otpori postoje i zbog zapljuskivanja aerodinamičkih površina aviona točkovima stajnog trapa.
Tako debljina ljapavice od 1,5 cm poveća dužinu zaleta pri radu svih motora za oko 20%,
debljina od 2,5 cm za 40% a sa debljinom ljapavice od 5,0 cm avion ne može dostići brzinu
odljepljivanja (V|0f). Snijeg i voda imaju sličan efekt kao ljapavica. Spojleri smanjuju dužinu
zaustavljanja u slučaju prekinutog polijetanja. Veći uglovi flapsova smanjuju dužinu za
polijetanje.
Ako na avionu rade uređaji protiv zaleđivanja, dužina za polijetanje se povećava pri istoj
snazi motora. Uticaj smanjenih uslova kočenja na korekciju dužine suhe kolovozne površine
poletno-slijetne staze, dat je u narednim tabelama:
Tabela 5.3. Korekcije dužine PSS u odnosu na koeficijent trenja pri kočenju
KOEFICIENT TRENJA KOČENJA A L f DODATNA DUŽINA
f KOREKCIJE PSS
f - 0,40 i više f nema korekcije
= 0,35 f = 0,30 f 150 m
= 0,25 f = 0,20 i 300 m

SLUET 2. * 'v.NIZl.ET —► »PRILET » *^HOR17XJNT.
niže 450 m nema
polijetanja
Za vrijednosti f koje se nalaze između datih vrijednosti, koristi se interpolocija (30 m za svaki f
=0,01).
133
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_________________________________
Tabela br. 5.4. Korekcije dužine PSS u odnosu na ocjenu

kvaliteta kočenja
OGENA KVALITETA KOČENJAAL k
DODATNA DUŽINA KOREKCIJE PSSdobro
5 srednje dobro 4 srednje
3 srednje loše 2 loše 1nema
korekcije 80 m
300 m
400 m nema polijetanja
U praktičnim primjenama za određeni avion navedeni utjecaji na korekciju dužine
poletno sujetne staze, mogu se odrediti pomoću nomograma prikazanih na slikama (slika br.
5.13., slika br. 5.14)

Na osnovu priloženih dijagrama i tabela za avion DC-9-30 , a u zavisnosti od utjecaja
temperature, vjetra, nagiba, nadmorske visine i smanjenog koeficijenta kočenja pri ljapavici,
snijegu, ledu i vodi na pisti, mogu se odrediti:
« potrebna dužina za polijetanje (flaps 15°)
■ potrebna dužina za slijetanje ( pri punom flapsu )
Na osnovu dobijenih vrijednosti, usvaja se veća kao mjerodavna dužina poletno-slijetne
staze. Na osnovu datih nomograma može se takođe utvrditi maksimalno dozvoljena težina aviona
DC-9-30 u polijetanju, na nekom konkretnom aerodromu ako postoje ograničenja zbog
raspoložive dužine poletno slijetne-staze ili prepreka u odletnoj ravni.
Ako aerodrom pored glavne ima i druge poletno-slijetne staze, stvarna dužina tih drugih
staza ne bi trebala biti ispod 85% stvarne dužine glavne poletno-slijetne staze. Izuzetno, dužina
drugih poletno-slijetnih staza može biti i manja, ako se radi o stazama koje su određene na
osnovu podataka o dejstvu vjetrova jačeg intenziteta, ali ne bi trebala biti manja od 70% dužine
glavne staze.
134
AERODROMI
BRZINA
SLIJETANJA Vp
(KNOTS)
Slika br. 5.14. Dužina za slijetanje, pun flaps, aviona D C - 9 - 3 0
Organ nadležan za bezbjednost zračne plovidbe odrediće za svaku poletno-slijetnu stazu

smjer korištenja i sljedeće dužine :
1. Upotrebljivu dužinu zaleta za polijetanje (TORA) koja je u većini slučajeva
jednaka dužini kolovoznog zastora poletno-slijetne staze.
2. Upotrebljivu dužinu za ubrzavanje i zaustavljanje (ASDA), koja je jednaka
dužini za zalet aviona pri polijetanju, uvećana za upotrebljivu dužinu produžetka za
zaustavljanje (stopvvav).
136
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA_________________________________________
1. Upotrebljivu dužinu za polijetanje (TODA), koja odgovara upotrebljivoj dužini zaleta

aviona pri polijetanju, uvećana za upotrebljivu dužinu predpolja (clearway) bez
prepreka.
2. Upotrebljivu dužinu za slijetanje (LDA), koja odgovara dužini poletno-slijetne staze,
upotrebljene za zaustavljanja aviona poslije slijetanja.
Upotrebljiva dužina za slijetanje počinje od praga poletno-slijetne staze i jednaka je, u
većini slučajeva, dužini kolovoznog zastora poletno-slijetne staze, s tim da prag može biti
pomjeren u odnosu na završetak kolovoznog zastora i površine za prilaženje, zbog prepreka na
putanji prilaza.
Prag je početak onog dijela poletno-slijetne staze koji se koristi za slijetanje aviona. Poletno-
slijetne staze aerodroma moraju biti tako postavljene i njihov broj tako određen, da se omogući
polijetanje i slijetanje predviđenih aviona u što većem procentu, u odnosu na vjetrove koji
najčešće duvaju u predjelu aerodroma.
5.3 TEHNIČKE KARAKTERISTIKE POLETNO-SLIJETNIH STAZA 5.3.1
Površina kolovozne konstrukcije
Poletno-slijetna staza mora biti u stanju da bez oštećenja izdrži težinu aviona za koju je
predviđena, uzimajući u obzir i frekvenciju saobraćaja.
Površina poletno-slijetnih staza mora biti izgrađena bez nepravilnosti, koje bi smanjivale
efekt kočenja ili na drugi način pogoršavale uslove polijetanja i slijetanja aviona.
Površina završnog-habajućeg sloja kolovozne konstrukcije treba da bude dovoljno
hrapava (f = 0,7 - 0,8) i ravna tako da , kad se u bilo koju tačku postavi ravnjača dužine 3 metra,
odstupanje između donje ivice ravnjače i kolovozne površine ne budu veće od 3 mm.
137
__________________________________________________________________AERODROMI
5.3.2 Uzdužni nagib
Uzdužni nagib, koji se dobija dijeljenjem razlike maksimalne i minimalne visine duž ose
poletno-slijetne staze sa njenom dužinom, ne bi trebalo da pređe :
■ 1,25 % za PSS sa kodnim brojem 4, sa izuzetkom prve i posljednje četvrtine dužine
staze gdje uzdužni nagib ne smije preći 0,8 %
■ 1,5 % za PSS sa kodnim brojem 3, osim što prva i posljednja četvrtina dužine staze za
precizni prilaz kategorije II i III ne bi smjela imati uzdužni nagib veći od 0,8 %
■ 2,0 % za PSS sa kodnim brojem 1 ili 2
Prelaz sa jednog nagiba na drugi bi trebao biti izveden vertikalnim zaobljenjima a da pri
tome promjena nagiba ne pređe vrijednost od :
■ 0,1 % na svakih 30 metara dužine, sa minimalnim poluprečnikom zaobljenja od

30.000 m za poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 4
■ 0,2 % na svakih 30 m dužine sa minimalnim radijusom zaobljenja od 15.000 m, kada
je poletno-slijetna staza sa kodnim brojem 3, i
■ 0,4 % na svakih 30 m dužine i minimalnog radijusa zaobljenja od 7.500 m za poletno-
slijetne staze sa kodnim brojem 1 i 2.
Preglednost poletno-slijetne staze mora biti obezbjeđena izborom odgovarajućeg radijusa
vertikalnog konveksnog zaobljenja preloma nivélete, tako da se svaka tačka na visini od 3 metra
mora uočiti na daljini jednakoj najmanje jednoj polovini dužine poletno-slijetne staze.
5.3.3 Poprečni nagib
Da bi se omogućilo što brže odvodnjavanje oborinske vode, poprečni nagib poletno-
slijetne staze ne bi trebao biti manji od 1%, a idealni nagib bi bio nešto veći, s tim da ne prijeđe
sljedeće vrijednosti:
• 1,5 % za poletno-slijetne staze sa kodnim slovom C, D, E ili F
■ 2 % za poletno-slijetne staze sa kodnim slovom A ili B.
Poprečni nagib može biti jednostran ili dvostran i izvodi se cijelom dužinom poletno-
slijetne staze.
138
5.3.4 Osnovna staza
Osnovna staza sastoji se od određene pravougaone površine u koju su uključeni
poletno-slijetna staza i produžetak za zaustavljanje.
Osnovna staza treba da služi obezbjeđenju aviona prilikom polijetanja, odnosno
slijetanja i da smanji mogućnost oštećenja aviona u slučaju njegovog skretanja sa poletno-slijetne
staze i produžetka za zaustavljanje (stopway-a). Osnovna staza, u kojoj se nalazi poletno-slijetna
staza za instrumentalno prilaženje mora biti preciznije izravnana na površini datoj na skici:
JL
A...
Slika br. 5.15. Površina osnovne staze preciznije ravnana
Površina osnovne staze mora biti tako pripremljena i izvedena (izgrađena) da prenese
opterećenje aviona za koji je poletno-slijetna staza predviđena, u slučaju kada avion skrene sa
poletno-slijetne staze.
Uzdužni nagib osnovne staze na preciznije ravnanom dijelu ne bi trebao biti veći od 1,5
% za staze kodnog broja 4; 1,75 % za staze kodnog broja 3 i 2 % za staze kodnog broja 1 ili 2.
Poprečni nagib osnovne staze na površini preciznije ravnanoj ne bi trebao biti veći od
2,5 % za staze kodnog broja 3 ili 4 i 3 % za staze kodnog broja 1 ili 2.
Na površinama osnovne staze udaljenim više od 20 m od ivice poletno-slijetne staze,
može se vršiti zasijavanje sa višegodišnjim niskim zeljastim kulturama (djetelina, livadska trava i
si.) kako se ne bi narušila stabilnost i nagibi ovih površina.
139
5.3.5 Zaštitni pojas poletno-slijetnih staza
Zaštitni pojasevi poletno-slijetnih staza sačinjavaju dio osnovne staze određene širine,
duž ivice poletno-slijetne staze i produžetaka za zaustavljanje, izgrađeni od kolovoznog zastora ili
stabilizovani tako da obezbjede siguran prelaz između poletno-slijetne staze i osnovne staze.
Zaštitni pojas služi za kretanje aviona u slučaju skretanja sa poletno-slijetne staze, zatim
za kretanje službenih vozila za obavljanje određenih poslova kao i za obezbjeđenje stabilnosti
piste odnosno sprečavanja erozije i odvajanja materijala.
Zaštitni pojasevi bi se trebali predvidjeti na pistama gdje je kodno slovo D, E ili F. Prostiru se
simetrično sa obje strane poletno-slijetne staze tako da ukupna širina piste sa zaštitnim pojasom
ne bude manja od:
60 metara za PSS sa kodnim slovom D i E
75 metara za PSS sa kodnim brojem F.
5.4 RULNE STAZE I SPOJNICE
Povezivanje poletno-slijetne staze sa pojedinim platformama kao i međusobne veze
platformi ostvaruju se rulnim stazama. Jedan od osnovnih zadataka rulnih staza je da omoguće
što brže uklanjanje aviona u slijetanju sa poletno-slijetnih staza, čime se povećava kapacitet
poletno-slijetnih staza. Aerodromi slabijeg intenziteta ne moraju imati paralelnu rulnu stazu duž
cijele poletno-slijetne staze, već samo na jednom njenom dijelu, ili je čak uopće ne moraju imati,
već samo jedan direktan spoj pristanišne platforme sa poletno-slijetnom stazom. U ovom slučaju
postoje okretnice, tj. proširenja na poletno-slijetnoj stazi koje služe za okretanje aviona. Ova
proširenja su obavezna na krajevima poletno-slijetne staze, a mogu se postaviti na još nekom
mjestu duž piste, da bi se spriječilo nepotrebno rulanje aviona (slika br. 5.16.)
140
AERODROMI
Veličina okretnice zavisi od poluprečnika okretanja, raspona krila i širine stajnog trapa kritičnog
aviona. Glavna rulna staza je obično paralelna sa poletno-slijetnom stazom. Rulne staze se sa
poletno-slijetnom stazom obavezno povezuju na krajevima i na još nekim karakterističnim
mjestima što zavisi od tipova aviona koji najčešće slijeću na taj aerodrom. Trasa rulne staze treba
da je što više u pravcu i horizontali. Ako je promjena pravca neophodna, treba težiti većim
radijusima koji obezbjeđuju veće brezine rulanja. Brzina rulanja aviona obično iznosi Vr = 20 - 30
km/h. zavisno od tipova i težina aviona. Vitoperenje rulne staze u krivinama se ne vrši. Moguća
brzina kretanja aviona u krivini radijusa R određuje se prema obrascu:
V = i / R - g - f i (m/sec)
gdje je:
)JL - koeficijent bočnog trenja, g = 9,81 (m/sec2)
Promjena pravca rulnih staza mora biti što je moguće rjeđa, a radijusi krivina moraju
odgovarati manevarskim sposobnostima i normalnim brzinama kretanja aviona za koje je rulna
staza predviđena. Krivina mora biti tako određena da pri položaju pilotske kabine iznad obilježene
osovine rulne staze najmanje rastojanje između spoljnjeg točka glavnog stajnog trapa aviona i
ivice rulne staze ne bude manje od rastojanja određenog za date kategorije aerodroma.
Minimalni radijus krivine određuje se prema brzini kretanja aviona i koeficijenta trenja
bez vitoperenja profila na osnovu sljedećeg obrasca:
U slučaju potrebe, proširenje rulne staze može se izvršiti sa unutrašnje strane krivine (slika br.
5.17.) Proširenje rulnih staza vrši se izborom adekvatnog radijusa krivine za datu brzinu kretanja
kritičnog aviona.
Osovina rulne staze
141
Slika br. 5.17. Proširenje rulne staze
Rulne staze moraju biti tako projektovane i izvedene da pri položaju pilotske kabine
iznad ose rulne staze, udaljenost od spoljnjeg točka glavnog stajnog trapa aviona do ivice rulne
staze, ne bi trebala da bude manja od:
1,5 m za rulne staze kodnog slova A
2,25 m za rulne staze kodnog slova B
142
3,0 m za rulne staze kodnog slova C. U ovome slučaju rastojanje se povećava na 4,5 m
ukoliko su rulne staze namijenjene za prihvat aviona sa razmakom prednjeg od
glavnog stajnog trapa od 18 m i više.
4,5 m za rulne staze na aerodromu sa kodnim slovom D, E ili F.
Preporučene širine rulnih staza iznose:
Oznaka aerodroma (kodno slovo) Širina rulne staze

A 7,5 m
B 10,5 m
C 15,0 m - za avione sa razmakom prednjeg od
glavnog stajnog trapa < 18 m
18,0 m - za avione sa razmakom prednjeg od
glavnog stajnog trapa > 18 m
D 18,0 m - za raspon točkova glavnog
stajnog trapa < 9 m 23,0 m - za raspon točkova
glavnog stajnog trapa > 9 m
E 23,0 m
F 25,0 m
Pri određivanju širine rulne staze, treba uzeti u obzir rastojanje između točkova glavnog
stajnog trapa, kao i razmak prednjeg i glavnog stajnog trapa kako bi se obezbijedili gore
navedeni zahtjevi.
Uzdužni nagib rulnih staza treba da je što manji i ne treba da prelazi sljedeće
vrijednosti:
■ 1,5 % za kodna slova C, D E ili F
■ 3,0 % za kodna slova A ili B.
Promjena uzdužnog nagiba rulne staze bi trebala biti izvedena vertikalnim zaobljenjem, s
tim da ne pređe sljedeće vrijednosti:
■ Minimalni radijus vertikalne krivine Rv = 3000 m za kodna slova C, D E ili F,
■ Radijus vertikalne krivine Rv = 2500 m za kodna slova A ili B.
Promjene uzdužnog nagiba rulne staze moraju zadovoljiti uslove preglednosti tako, da se
sa bilo koje tačke koja se nalazi na 3 m iznad rulne staze, mora imati dužinu preglednosti od
najmanje 300 metara na aerodromima sa kodnim slovom C, D, E ili F, odnosno 200 metara sa
tačke posmatranja koja se nalazi na visini od 2 m iznad rulne staze na aerodromima sa kodnim
slovom B, odnosno 150 m sa tačke posmatranja koja se nalazi na visini od 1,5 m iznad rulne
staze na aerodromima sa kodnim slovom A.
Poprečni nagib rulnih staza (slika br. 5.18) mora biti takav da se omogući brzo oticanje
atmosferilija (vode) sa površina rulnih staza, s tim da se ne bi trebao preći sljedeće vrijednosti:
■ 1,5 % kada se radi o rulnim stazama na aerodromima kodnog slova C, D, E ili F
■ 2,0 % kada se radi o rulnim stazama na aerodromima kodnog slova A ili B.
Rulne staze, koje pripadaju aerodromima sa kodnim slovom C, D, E ili F bi trebala imati
zaštitne pojaseve, koji se simetrično prostiru sa obje strane rulnih staza, tako da ukupna širina
rulnih staza i zaštitnih pojaseva iznosi:
■ 60,0 m za rulne staze na aerodromima kodnog slova F,
143
■ 44,0 m za rulne staze na aerodromima kodnog slova E,
■ 38,0 m za rulne staze na aerodromima kodnog slova D i
■ 25,0 m za rulne staze na aerodromima kodnog slova C.
U krivinama, priključcima i presjecištima rulnih staza, gdje je predviđeno proširenje
kolovozne površine mora se predvidjeti i proširenje zaštitnog pojasa koji mora biti iste širine kao
na pravcima rulne staze. Površina zaštitnih pojaseva mora biti
iste kolovozne konstrukcije kao i rulne staze. Na sljedećoj slici (slika br. 5.19) prikazana je
situacija rulne staze, njenog zaštitnog pojasa, kao i osnovne staze.
JEDNOSTRANI NAGIB
DVOSTRANI POPREČNI
NAGIB RULNIH STAZA
slika br. 5.18. Poprečni nagib rulnih staza
Slika br. 5.19. Situacija rulne staze, zaštitnog pojasa i osnovne staze
Osnovna staza mora se prostirati simetrično sa obje strane rulne staze čitavom dužinom,
s tim da se širina osnovne staze određuje prema nastojanjima između osovine rulne staze i PSS,
između dvije susjedne rulne staze ili između osovine rulne staze i neke stalne prepreke a prema
narednoj tabeli, propisanoj od ICAO-a:
Tabela 5.5. Minimalna rastojanja od osovine rulne staze koja su mjerodavna za

određivanje širine osnovne staze
Rastojanje između osovine RS i PSS Rastojanje
Rastojanje
od. IFR (m) Kodni broj VFR (m) Kodni broj između osovine
između osovina
znak 1 2 3 4 1 2 3 4 rulne staze i
dvije rulne staze
PSS stalne prepreke
(m)
(m)
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25
B 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5
C - - 168 - - - 93 - 44 26
D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5
E - - - 182, 5 - - - 107, 5 80 47,5
F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5
144
Rulna staza je sastavni dio osnovne staze. Dio osnovne staze koji se graniči sa aštitnim
pojasom rulne staze mora se nalaziti u istom nivou. Poprečni nagib osnovne taze kreće se od 2,5
% za rulne staze koje pripadaju poletno-slijetnoj stazi kodnog ilova C, D, E ili F, odnosno 3 % za
rulne staze koje pripadaju poletno-slijetnoj stazi radnog slova A ili B.
Ako se na aerodromima predviđaju paralelne rulne staze i ako se predviđa da ih koriste
avioni većih raspona krila, nastojanje između paralelnih rulnih staza treba povećati tako da se
obezbjedi slobodan prostor između krajeva krila aviona od najmanje 15 metara.
Rulne staze koje opslužuju pristanišne i druge platforme, u pogledu bezbjedonosnih
rastojanja, razmatraju se posebno u zavisnosti od položaja drugih površina za kretanje aviona na
posmatranom aerodromu.
Na spoju rulne staze sa jednim i drugim krajem poletno-slijetne staze koju uglavnom
koriste elisni avioni, obično je spoj rulne staze upravan na poletno-slijetnu stazu, bilo na 1/3 i
cijeloj dužini rastojanja između poletno-slijetne staze i rulne staze, što je prikazano na slici (slika
br. 5.20.). Međutim na aerodromima koje koriste i mlazni avioni ovaj spoj je zaobljen i ima radijus
krivine od oko R = 170 metara, koji omogućava avionu da izađe na poletno- slijetnu stazu sa
brzinom od oko 60 km/h i da time znatno smanji dužinu rulanja pri polijetanju. Ovo je naročito
potrebno ako je aerodromska kontrola letenja organizovana tako da piloti dobiju dozvolu za odlet
još na pristanišnoj platformi. U navedenoj slici prikazan je i tip ovog spoja rulne staze sa krajem
poletno-slijetne staze čije krivine imaju radijuse R! = 90 m i R 2 = 170m.
RULNA STAZA RULNA STAZA
slika br. 5.20. Veze krajeva poletno-slijetne staze i rulne staze
Veze između poletno-slijetne i rulne staze ostvaruju se ulazno-izlaznim rulnim stazama
(spojnicama). Prema obliku one mogu biti upravne i kose.
145
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA________________________________
Upravne ulazno-izlazne rulne staze ostvaruju vezu poletno-slijetne staze sa rulnom
stazom pod pravim uglom. Ove vrste veza se danas rijetko koriste a uglavnom se primjenjuju kao
veze između pojedinih platformi ili kao kratke veze između rulne staze i platformi. Radijusi
zaobljenja zavise od brzine sa kojom se želi omogućiti izlaz aviona sa platforme na rulnu stazu, ili
sa rulne staze na poletno-slijetnu stazu. Zaobljenje izlaznog dijela spojnice može biti samo sa
jedne strane ili sa obje strane u zavisnosti od smjerova skretanja. Radijus zaobljenja izračunava
se po obrascu:
127- A *
gdje je:
V - brzina kretanja aviona u km/h

\x = 0,125 - 0,175 koeficijent bočnog trenja
Brži izlaz aviona sa poletno-slijetne staze na rulnu stazu omogućava se brzim izlaznim
rulnim stazama. One se mogu postavljati pod uglom od 30° 45° i 60°, što zavisi od brzine izlaza
aviona sa poletno-slijetne staze. Radijusi zaobljenja su obično sa jedne strane u smjeru
očekivanog skretanja aviona. Raspored i broj brzih izlaznih rulnih staza, kao i njihov oblik
L
„ l/3Lo o ,, l/3Loi/3Lo
;PSSr- 11 lf
PRISTANIŠNA PLATFORMARULNA
STAZA
/^RULNA
STAZA
146
AERODROMI
Smijer y^ SPO PSS Smijer slijetanja

polijetanj
147
PRISTANIŠNA PLATFORMA
STARTNA
PLATFORMA
PSS
'------' \\ Il II 11 7/---------------------------s-------1
Slika br. 5.21. Tipovi brzih izlaznih rulnih staza
148
AERODROMI
određuje se prema dužini poletno-slijetne staze, frekvenciji slijetanja aviona, dužini slijetanja
pojedinih tipova aviona, i drugim uslovima karakterističnim za posmatrani aerodrom, kao i u
zavisnosti od navigacionih uređaja aerodroma. Na slici (slika br. 5.21.) prikazani su tipovi brzih
izlaznih rulnih staza.
Dimenzije brzih izlaznih rulnih staza, kao i kolovozne konstrukcije u svemu su identične
sa rulnim stazama.
5.5 STAJANKEIMIMOILAZNICE
Na velikim aerodromima frekvencija saobraćaja zahtijeva što kraće vremenske intervale
između dvije uzastopne operacije. Ako bi se na pristanišnoj platformi čekalo završavanje
prethodne operacije slijetanja ili polijetanja trebalo bi računati sa gubitkom vremena za kretanje
aviona od platforme do starta. Očigledno je da približavanje aviona startu za polijetanje,
predstavlja povoljnu mogućnost za povećanje kapaciteta poletno-slijetne staze. Mjesto čekanja
treba da je na takvoj udaljenosti od poletno-slijetne staze da ne ometa normalno skretanje
aviona sa poletno-slijetne staze na rulnu stazu i njegovo mimoilaženje sa avionom koji čeka na
polijetanje. To je osnovna svrha stajanki i mimoilaznica, koje se često nazivaju i startne
platforme.
Platforma za čekanje locirana je na kraju rulne staze na udaljenosti od oko 75 m od
poletno-slijetne staze. Avion na startnoj poziciji čeka dozvolu za polijetanje od kontrole leta zbog
čega se ova pozicija često i naziva tačka čekanja. Na toj platformi obično se radi mimoilaznica,
koja može da ima dvije funkcije u zavisnosti od smjera kretanja aviona. Klasična platforma za
čekanje služi za nakupljanje aviona prije polijetanja kako bi se ostvario željeni kapacitet poletno-
slijetne staze. Ova platforma se radi obično za dva aviona koji rulnom stazom dođu do startne
pozicije, a prednost u polijetanju ima onaj avion koji prije dođe ukoliko kontrola leta ne naredi da
se propusti prioritetniji avion (međunarodni let i si. - slika br. 5.22.).
Druga funkcija platforme za čekanje je da vrši propuštanje, odnosno mimoilaženje
aviona koji izlazi sa poletno-slijetne staze sa avionom koji čeka na polijetanje. Prednost imaju
uvijek oni avioni koji se kreću sa poletno-slijetne staze.
149
Slika br. 5.22. Platforma za čekanje
Na slici (slika br. 5.23.) prikazano je nekoliko tipova konfiguracije platformi za čekanje.
Najjednostavnije rješenje je ako se na oba kraja poletno-slijetne staze predvidi odvajanje veze sa
rulnom stazom na dovoljnom rastojanju, što je prikazano na slici (slika br. 5.24.). Jedna spojnica
služi za stacioniranje aviona koji čeka dozvolu za polijetanje (start) a druga služi kao mimoilaznica
za izlazak aviona sa poletno-slijetne staze, koji je sletio i koji se kreće iz suprotnog smjera na
prateću rulnu stazu, ili pak
150
AERODROMI
služi za prelazak aviona kome je dat prioritet odleta sa prateće rulne staze na početak piste.
Slika br. 5.23. Konfiguracija platformi za čekanje
Broj mjesta na platformi za čekanje zavisi od kapaciteta poletno-slljetne staze. Platforme
rijetko imaju više od 4 mjesta što je dovoljno da obezbjedi 40 operacija polijetanja u jednom
času.
Za mlazne avione startne platforme obično služe da mimoiđu sporije avione koji čekaju
na start. Naime, ne dolazi u obzir da mlazni avioni gase motore i da čekaju na platformi dozvolu
za polijetanje. Poznato je da ovi avioni dobiju dozvolu za odlet prije startovanja motora. Čekanje
mlaznih aviona na platformi dolazi u obzir jedino ako se oni do tih platformi dovlače traktorima.
Na slici (slika br. 5.25.) su dati neki primjeri rješenja platformi za čekanje.
151
AERODROMI
FIZIČKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRŠINA________________________________________
Na nekim aerodromima primjenjuje se sistem strmih ravni (nagnute platforme) za

udaljavanje aviona od pristanišne zgrade, prije puštanja motora u rad. Na kraju strme ravni,
odnosno na samoj rulnoj stazi puštaju se motori u rad i nastavlja se rulanje odnosno proces
odleta. Ovim se štedi gorivo, izbjegava traktorska vuča i smanjuje buka. Nagib takvih platformi
kojim se omogućava kretanje aviona pod utjecajem gravitacije iznose 2-3°.
153
6 Konfiguracija manevarskih površina
6 KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA I

PLATFORME
6.1 KONFIGURACIJA POLETNO-SLIJETNIHSTAZA
Na raznim aerodromima postoje različita rješenja i konfiguracija poletno-slijetnih
staza, rulnih staza i pristanišnog kompleksa u zavisnosti od velikog broja utjecajnih
faktora kao što su:
■ topografija područja
■ meteorološki uslovi
• socio-ekonomska razvijenost područja
■ značaj aerodroma
■ intenzitet tokova i struktura aerodroma i dr.
Prema tome, teško je dati tipska rješenja aerodroma, koja bi važila u svakoj
konkretnoj situaciji. Tako raznolikost i intenzitet utjecajnih faktora dovode do različitih
oblika i rasporeda poletno-slijetnih staza a time ujedno i konačnih rješenja aerodroma.
Zato ćemo se ovdje zadržati na osnovnom rasporedu poletno-slijetnih staza i navesti
nekoliko primjera generalnih rješenja aerodroma uz napomenu da svaka lokacija
zahtijeva i svoje specifično rješenje koje se može, a ne mora, uklopiti u ovdje iznijetoj
materiji. Raspored poletno-slijetnih staza je uglavnom kombinacija nekih osnovnih oblika
kao što su :
■ jedna poletno-slijetna staza
■ dvije i više poletno-slijetnih staza koje mogu biti
a. paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS)
b. smaknute paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS)
c. otvoreni "V-sistem" poletno-slijetnih staza
d. presječene poletno-slijetne staze i
e. zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza.
154
AERODROMI
Jedna poletno-slh'etna staza daje najprostiji oblik aerodroma. Kapacitet jedne poletno-
slijetne staze u vršnom času je 51-98 operacija u VFR, odnosno 50-59 operacija u IFR
uslovima.
6.1.1 Sistem paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih staza
Paralelne poletno-slijetne staze imaju mnogo veći kapacitet u odnosu na jednu
stazu, što zavisi od broja staza i njihovog međusobnog razmaka. Postoje aerodromi sa
dvije ili četiri paralelne poletno-slijetne staze, s tim da su to dva para blisko lociranih
paralelnih staza. Smatra se, da se sa povećanjem broja paralelnih staza (više od 4) ne
postiže povećanje kapaciteta aerodroma već se samo otežava rad kontrole leta. Postoji
BLISKI, SREDNJI i DALEKI tip paralelnih poletno-slijetnih staza u zavisnosti od
osovinskog razmaka.
Kod BLISKOG paralelnog oblika međusobni razmak je od 215-761 m. Kapacitet
ovog sistema u IFR uslovima je od 56-60, a u VFR 94-197 operacija na sat. Kod
SREDNJEG paralelnog oblika razmak od 762-1310 m Između susjednih PSS dozvoljava
nezavisne operacije polijetanja na jednoj i slijetanja na drugoj stazi, što povećava
kapacitet sistema na 62-75 operacija na sat u IFR uslovima i 103-197 operacija na sat u
VFR uslovima.
Osovinsko rastojanje kod DALEKOG paralelnog oblika je 1311 m i više, pri čemu
se istovremeno mogu vršiti operacije polijetanja i slijetanja u IFR uslovima, a kapaciteti
sistema su 99-119 operacija na sat u IFR uslovima i 103197 operacija na sat u VFR
uslovima.
Na slici (Slika br. 6.1.) prikazana su dva moguća oblika paralelnih i smaknutih
poletno-slijetnih staza na bliskom, srednjem i dalekom nastojanju.
155
Slika br. 6.1. Paralelne i smaknute poletno-

slljetne staze
Ako se između paralelnih poletno-slijetnih staza nalazi pristanišni kompleks onda
rastojanje između njih treba da bude više od 1311 m. To rastojanje treba da bude toliko
da omogućava nesmetan razvoj pristanišnog kompleksa u budućnosti. Nadalje, treba
takođe voditi računa da to rastojanje bude takvo da rulanje aviona od pristanišnog
kompleksa do poletno-slijetnih staza i obratno bude što kraće a samim tim brže i
ekonomičnije.
Na slici br. 6.2. prikazani su tipovi aerodroma sa četiri paralelne i smaknute
poletno-slijetne staze. U zavisnosti od rastojanja između paralelnih poletno-slijetnih staza
i aviona koji koriste ove staze, sistemi sa četiri poletno-slijetne staze imaju u VFR
uslovima kapacitet od 180 - 400 operacija na sat, a u IFR uslovima 120 - 180 operacija
na sat.
Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO) propisuje minimalno
rastojanje između osovine susjednih PSS u odnosu na instrumentalnu opremljenost i
kodni broj poletno-slijetne staze.
Ako su paralelne neinstrumentalne PSS (VFR) namijenjene za simultane operacije
polijetanja i slijetanja, tada bi minimalno rastojanje između osovine susjednih PSS trebalo
biti:
- 210 m ako jedna od PSS nosi kodni broj 3 ili 4 -150
m ako jedna od PSS nosi kodni broj 2
-120 m ako jedna od PSS nosi kodni broj 1 Ako se instrumentalne (IFR) PSS namijenjene
za simultano korištenje tada je minimalno propisano rastojanje između osovina susjednih
PSS:
- 1035 m za paralelna nezavisna prilaženja
- 915 m za paralelna zavisna prilaženja
- 760 m za paralelno nezavisno polijetanje
- 760 m za paralelne, ali odvojene operacije polijetanja i slijetanja.
33:
X t
i '
156
AERODROMI
i b . S M A K N U T I
Slika br. 6.2. Tipovi aerodroma sa četiripoletno-slijetne staze 6.1.2 Otvoreni
"V - sistem" poletno-slijetnih staza
Otvoreni "V - sistem" poletno-slijetnih staza je prikazan na slici (Slika br. 6.3.). Sastoji se
od dvije poletno-slijetne staze koje su razmaknute, a njihove produžene ose se sijeku.
Ovaj sistem se primjenjuje radi čestih i jakih bočnih vjetrova. "Sistem V-a" ima kapacitet
od 56 - 60 operacija na sat u IFR uslovima a 73 - 132 u VFR uslovima.
Slika br. 6.3. Otvoreni "V- sistem"poletno-

slijetnih staza
"Sistem V-b" ima kapacitet od 56-60 operacija na sat u IFR uslovima i 73-150 operacija
na sat u VFR uslovima. U oba slučaja pri slabom intenzitetu vjetra, obadvije poletno-
slijetne staze mogu se koristiti istovremeno.
6.1.3 Presječene poletno-slijetne staze
Presječene poletno-slijetne staze uglavnom postoje na aerodromima gdje jaki
vjetrovi ne duvaju u jednom ustaljenom pravcu već iz više pravaca koji se ne mogu
obuhvatiti jednom poletno-slijetnom stazom. Ako bi na takvom aerodromu postojala
samo jedna poletno-slijetna staza, tada bi zbog jakih bočnih vjetrova aerodrom bio često
zatvoren, što bi se nepovoljno odrazilo na njegov koeficijent upotrebljivosti. Kapacitet
presječenih poletno-slijetnih staza je u zavisnosti od mjesta njihovog presjeka.
Najveći kapacitet se postiže kada je presjek blizu praga piste (Slika br. 6.4.a) a
najmanji kada je presjek blizu krajeva piste (Slika br. 6.4.b).
Slika br. 6.4. Presječene poletno-slijetne staze
U slučaju "a" kapacitet sistema je 60 - 70 operacija na sat u IFR uslovima a 70 -
160 operacija u VFR uslovima. U slučaju "b" kapacitet je 40 -55 operacija na sat u IFR
uslovima a 60 - 100 operacija u VFR uslovima. Ako su poletno-slijetne staze normalne
157
jedna na drugu i sijeku se na sredini tada dobijamo "X - sistem" (Slika br. 6.5.) čiji je
kapacitet 45 - 60 operacija na sat u IFR uslovima, odnosno oko 50 - 100 operacija na sat
u VFR uslovima. U svakom slučaju gdje god je to moguće treba Izbjegavati presjeke
poletno-slijetnih staza, ako se sa jednom poletno-slijetnom stazom može dobiti željeni
koeficijent upotrebljivosti aerodroma u odnosu na vjetar.
158
AERODROMI
Treba napomenuti da je jedna poletno-slijetna staza gdje god je to moguće,
najprihvatljivije rješenje kako sa aspekta bezbjednosti i kontrole leta tako i sa gledišta
kapaciteta.
6.1.4 Zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza
Kod nekih velikih aerodroma u Svijetu, koji su od bitnog značaja za
kontinentalni i interkontinentalni saobraćaj (Njujork, London, Pariz, Frankfurt, Cirih,
Dalas, San Francisko, Tokio i dr.), postoji ozbiljan problem kapaciteta
a = 3 000 m
ŠIRINA STAZA - 90 m ^ b=
2 550 m
GP - glavni
pravac
Slika br. 6.6. Tangencijalni sistem sa 12 poletno-slijetnih staza
aerodroma za prihvat i otpremu velikog broja aviona tj. za njihovo istovremeno slijetanje
i polijetanje. Iz tih razloga su razmatrane teorijske mogućnosti za projektovanje nekih
sistema poletno-slijetnih staza koji imaju veliki kapacitet. U narednim izlaganjima će biti
razmotreno nekoliko karakterističnih zatvorenih sistema poletno-slijetnih staza.
TANGENCIJALNI SISTEM sa 12 poletno-slijetnih staza prikazan na slici (Slika br. 6.6.).
Pravci poletno-slijetnih staza su pravilno raspoređeni, pri čemu dva susjedna pravca
zaklapaju ugao od 30°. Pristanišni kompleks nalazi se u centralnom dijelu okružen
poletno-slijetnim stazama. Svaki pravac sa jedne strane centralnog dijela ima
odgovarajući paralelni pravac na drugoj strani. Obzirom na malu promjenu pravca za
dvije susjedne staze (±30°), može se računati pri svakom vjetru na 6 upotrebljivih staza,
koje dozvoljavaju operacije slijetanja i polijetanja. Kapacitet ovog sistema je 360
operacija na sat. Ovo je teorijski kapacitet, dok je u stvarnim uslovima kapacitet
ograničen mogućnostima kontrole letenja, kao i drugih službi na aerodromu. U IFR
uslovima može se računati da staza namijenjena isključivo polijetanju ima dvostruko veći
kapacitet od staze namijenjene isključivo slijetanju.
Pored velikog kapaciteta, bitna prednost ovog sistema je u tome što
omogućava široko razdvajanje u zonama čekanja za avione koji istovremeno slijeću na
dvije spregnute staze. Iz slike se vidi da pravci slijetnih spregnutih staza međusobno
divergiraju na udaljenosti većoj od 1500 metara. (1 - 2, 3 -4, itd)
Nedostaci ovog sistema ogledaju se u sljedećem :
. 159
AERODROMI
■ pri svakom slijetanju, koje se vrši sa spoljne strane prema centralnom
dijelu (pristanišnom kompleksu), avion treba rulanjem da dođe do kraja
staze kako bi došao do pristanišnog kompleksa.
■ Pri neuspjelom slijetanju, kada je pilot prinuđen da ponovo hvata
visinu, izvrši zaokret i ponovi proceduru slijetanja postoji opasnost
od sudara sa avionom koji slijeće na susjednu stazu (na pr. 1 - 3, 2 - 4 i si.). Opasnost
je utoliko veća jer se dva susjedna pravca uvijek sijeku blizu krajeva poletno-slijetnih
staza.
Ovaj sistem zahtijeva povoljne topografske uslove u radijusu oko 40 km, odnosno čiste
prilaze iz svih smjerova.
ZVJEZDASTT SISTEM poletno-slijetnih staza je nastao u daljem traženju mogućnosti da

se sačuva povoljnost tangencijalnog sistema i da se ublaže opasnosti koje postoje kod
ovog sistema pri simultanom slijetanju po instrumentima. Na slici ( Slika br. 6.7. ) dat je
shematski prikaz zvjezdastog sistema sa deset poletno-slijetnih staza koje se ukrštaju
pod uglom od 18° i pravilno su raspoređene u pet parova oko pristanišnog kompleksa
koji se nalazi u centralnim dijelu.
Slika 6.7. Zvjezdastisistem sa deset poletno-slijetnih staza
Simultano se mogu koristiti tri staze (npr. staze 1, 2 i 3 ili staze 4, 5 i 6). Dva pravca se
koriste za simultano slijetanje po IFR uslovima a jedan za polijetanje. Opasnost od
sudara je svedena na minimum, i ne postoji ni u slučaju neuspjelog slijetanja, zbog
velikog razmaka i veoma slabe konvergentnosti dva spregnuta slijetna pravca, odnosno
zbog mogućnosti izvođenja zaokreta radi izbjegavanja odgovarajućeg poletnog pravca.
Naime, pilot može odmah po neuspjelom slijetanju da izvrši odgovarajući zaokret (desni
ili lijevi) i time izbjegne svaku opasnost od presijecanja trajektorije leta aviona u
v
odletu. Ovaj sistem ima prednosti u tome što se putanje aviona po tlu, pri dolasku i
odlasku ne presijecaju. Nadostatak ovog sistema je, što se za njegovu primjenu
zahtijevaju veoma povoljni topografski uslovi na velikom prostranstvu, te što to najčešće
predstavlja skupo rješenje sistema sa deset poletno-slijetnih staza koje se ukrštaju pod
uglom od 18° i pravilno su raspoređene u pet parova oko pristanišnog kompleksa koji se
nalazi u centralnim dijelu.
RADIJALNI SISTEM poletno-slijetnih staza predstavlja takođe dalje nastojanje da se
zadrže povoljnosti tangencijalnog i zvjezdastog sistema, a da se pri tome na najmanju
. 160
AERODROMI
moguću mjeru svede potreba za velikim terenom. To rješenje nađeno je u radijalnom
sistemu (Slika br. 6.8.) u kome je centralni pristanišni kompleks razbijen na nekoliko
zona. Osnovne karakteristike ovog sistema su :
• staze namijenjene za slijetanje aviona predstavljaju stranice pravilnog
petougaonika oko centralne zone.
■ staze namijenjene za polijetanje aviona stoje upravno na slijetnim
stazama i polove ih, duboko se uvlače u centralnu zonu gdje se nalazi
pristanišna zgrada.
■ Ostali dio centralne zone podijeljen je na pet četvorouglih sektora na
kojima se nalaze platforme za prihvat aviona sa po dvije bliske slijetne staze.
Ovi sektori se nalaze između slijetnih i poletnih staza, što omogućava da se
avioni od trenutka slijetanja do polijetanja uvijek kreću u istom smjeru.
Simultano korištenje staza vrši se na staze 1 i 3 u slijetanju, a sa staze 2 u
polijetanju i td. Ugao između staza za simultano slijetanje je 36°. Ugao konvergencije
između susjednih poletno-slijetnih staza iznosi 18°, što omogućava pilotu da
manevarskim zaokretom u slučaju neuspjelog slijetanja izbjegne opasnost sudara.
Uočava se da je ovaj sistem sačuvao prednosti prethodnih sistema u pogledu
bezbjednosti i navigacionih uslova. Presijecanje staza nije nedostatak pošto se presječne
staze ne koriste za simultane operacije.
Slika br. 6.8. Radijalni sistem sa 10poletno-

slijetnih staza
. 161
PARALELNI SISTEM poletno-slijetnih staza, kao i prethodni sistemi, omogućuje
istovremeno korištenje dva slijetna i jedan poletni pravac pri bilo kom režimu vjetrova. Na
slici (Slika br. 6.9.) prikazan je sistem sa tri paralelne staze u tri orijentacije. Istovremeno
korištenje moguće je npr. za polijetanje staza 2 a za slijetanje staze 1 i 3 itd.
Nepovoljna strana ovog sistema je što se poletne staze sijeku sa putanjama
aviona koji se pri završenom slijetanju kreću prema pristanišnoj zgradi (npr. avion sa
slijetne staze 9 u kretanju ka pristanišnoj zgradi siječe poletnu stazu 8, što zahtijeva
izuzetno povoljnu topografiju na širokom prostranstvu i dobre uslove prilaza iz svih
pravaca.
Slika br. 6.9. Paralelni sistem sa 9 poletno-slijetnih staza
Pored iznijetih sistema i rješenja moguće su i druge kombinacije. Ne treba
shvatiti da su datim sistemima iscrpljene sve mogućnosti za rješavanje nekog konkretnog
slučaja. U shemama datih sistema naznačene su i dimenzije poletno-slijetnih staza (dužina
i širina) koje se mogu prilagoditi datim lokalnim uslovima. Usavršavanjem instrumenata za
kontrolu letenja i vođenja aviona omogućena su znatna ublažavanja uslova u pogledu
zahtijevanih širina, dok je obrnuto u pogledu dužina staza. Naime, uvođenjem u
eksploataciju aviona velike težine i brzine, znatno su povećani zahtjevi za odgovarajućom
dužinom poletno-slijetnih staza pa su bitno izmijenjene i koncepcije za rješavanje općih
dispozicija za velike aerodrome.
Na kraju važno je napomenuti, da su u okviru studija općih dispozicija za mnoge
velike aerodrome u svijetu prvobitno razmatrani tangencijalni sistemi sa 10 pravaca
(ORLY) ili sa 12 pravaca (LONDON I NJUJORK). Međutim, poslije detaljnih studija ti su
sistemi odbačeni, zbog njihovih nedostataka o kojima je naprijed bilo riječi. Konačno se
obično prelazi na sisteme paralelnih i kvaziparalelnih poletno-slijetnih staza. Broj pravaca u
tim sistemima određivan je prema režimu vjetrova, strukturi i intenzitetu očekivanog
obima saobraćaja.
6.2 PRISTANIŠNE PLATFORME
Pristanišna platforma je površina koja omogućava prihvat i otpremu aviona, što
podrazumijeva ukrcavanje i iskrcavanje putnika, istovar i utovar prtljaga, robe i pošte,
punjenje gorivom i tehničko opsluživanje aviona. Na osnovu saobraćajno ekonomske
analize u zavisnosti od broja operacija u vršnom času, određuje se kapacitet pristanišne
162
_______________________________________________________________
AERODROMI
platforme koji se definiše brojem stajnih mjesta za parkiranje mjerodavnih tipova aviona.
Položaj pristanišne platforme zavisi od:
■ generalnog rješenja aerodroma s tim da postoji dobra povezanost sa
svim poletno-slijetnim stazama
■ veličine i položaja pristanišne zgrade kao i rezervisane površine za njeno
proširenje.
■ strukture flote
■ načina parkiranja aviona i
■ pravca dominantnih vjetrova
163
Na osnovu saobraćajne studije aerodroma, usvaja se mjerodavno opterećenje
platforme u vršnom času, koje se izražava brojem operacija svakog tipa aviona u
jednom satu. Zatim se određuje vrijeme zadržavanja potrebno za servisiranje aviona na
pristanišnoj platformi. Vrijeme zadržavanja zavisi od vrste i broja servisnih operacija na
avionu, organizovanosti službe prihvata i otpreme, veličine aerodroma kao i načina na
koji je uključen u aerodromsku mrežu, itd.
Regulaciona linija lokacije objekata na pristanišnom kompleksu, u odnosu na
pristanišnu platformu određuje se u zavisnosti od:
■ sistema i karakteristika pristanišne zgrade
■ karakteristika aviona koji koriste platformu
■ načina ulaska i izlaska aviona sa stajnog mjesta odnosno
parking pozicije i
■ mjera zaštite od strujanja izduvnih gasova motora aviona.
Pristanišna platforma je u tijesnoj funkcionalnoj vezi sa pristanišnom zgradom
(terminalom). Tri su osnovna faktora koji definišu i utječu na veličinu pristanišne
platforme a to su:
■ veličina stajnog mjesta (parking pozicije) potrebne za
opsluživanje aviona, iskrcavanje i ukrcavanje putnika te istovar i
utovar prtljaga, robe i pošte.
■ broj potrebnih stajnih mjesta (parking pozicija) i
■ konfiguracija parking mjesta.
6.2.1 Konfiguracija parkinga
Avioni mogu da se grupišu u odnosu na pristanišnu zgradu na više načina. Ti
načini se definišu kao sistemi parkiranja, koji formiraju različite
164
AERODROMI
konfiguracije parkinga odnosno oblike pristanišnih platformi. Konfiguracije parkinga se
mogu klasificirati na slijedeći način:
Frontalni sistem se koristi na malim aerodromima sa jednom poletno-slijetnom stazom.
Položaj pristanišne zgrade se određuje tako da je dužina rulanja najmanja (slika br.
6.10.). Ovaj uslov je najbolje zadovoljen ako se pristanišna platforma postavi naspram
sredine poletno-slijetne staze. Pristanišna zgrada se postavlja centralno u odnosu na
pristanišnu platformu, koja može imati 2-3 parking pozicije. Putnici iz terminala idu
pješke do aviona u pratnji stjuardese.
Linearni sistem se sastoji od izdužene pristanišne zgrade kao i izdužene pristanišne
platforme, koja prati formu objekata. Ovaj sistem se primjenjuje za decentralizovani
način prihvata i otpreme putnika. Dužina pješačenja je do 30 m. Dobre strane ovog
sistema su što je lako izvodljivo povećanje kapaciteta produženjem - dogradnjom
pristanišne zgrade i platforme. Na slici (slika br. 6.11.) su prikazani razni oblici linearnog
sistema parkiranja.
7
POLETNO SLETNA STAZA
RULNA STAZA
TERMINAL
slika br. 6.10. Frontalni sistem
165
10000000 1ogpQOOOCDgo
—^
i A4
AERODROMI
slika br. 6.11. Oblici linearnog sistema
Finaer-sistem se sastoji od centralne pristanišne zgrade i izbačenih produžetaka - fingera

oko kojih se parkiraju avioni. Ovaj sistem obično koristi avio-mostove za direktan iskrcaj
odnosno ukrcaj putnika. Prednosti ovog načina su zaštićenost putnika od vremenskih
nepogoda i buke prilikom ukrcaja u avion ili iskrcaja iz aviona u objekat. Nadalje, ovaj
sistem omogućava parkiranje većeg broja aviona uz pristanišnu zgradu, zatim upotrebu
avio-mostova, a može se lako dograđivati u cilju postizanja odgovarajućeg kapaciteta.
Na slici (slika br. 6.12.) su prikazani neki od oblika finger-sistema.
167
poooo
10 1
o
o oooo 8 8
oooo 0 oood ooo
Č7J0Ć oooo ooo
oo 10
Uoooo 8o
10 cio
o
i A4
AERODROMI
slika br. 6.12. Oblici finger-sistema
169
O O
oo
era
o o
i A4
AERODROMI
_Q_
o o o
0R0
==:
§U8
oo
oo
slika br. 6.13. Oblici satelitskog sistema
Satelitski sistem se sastoji od centralne pristanišne zgrade i manjih isturenih zgrada
namijenjenih za ukrcaj i iskrcaj putnika, koje se nalaze na pristanišnoj platformi a
povezane su podzemnim koridorom (pod hodnikom). Ovaj sistem je veoma pogodan za
kretanje aviona po pristanišnoj platformi do pojedinih parking pozicija, uz sami satelitski
objekat, koji je opremljen avio-mostovima. Primjenom avio-mostova ostvaruje se
direktan ukrcaj putnika u avion koji su zaštićeni od nevremena i buke. Podzemni koridor
opremljen je pokretnom
171
pješačkom trakom u dva smjera čime se postiže skraćenje pješačenja i veći komfor
putnika. Na slikama (slika br. 6.13. i slika br. 6.14.) su prikazani neki od oblika
satelitskog sistema parkiranja aviona.
PODZEMNI
KORIDOR
SATELITSKI
OBJEKAT
-STAJNO MJESTO
slika br. 6.14. Satelitski sistem sa velikim brojem parking pozicija
Otvoreni sistem se sastoji od pristanišne platforme koja nema direktni kontakt sa

pristanišnom zgradom. Povezivanje objekta (terminala) sa pristanišnom platformom
ostvaruje se autobusima ili specijalnim vozilima SHUTTLE LIFTovima. Primjena klasičnih
autobusa je nepovoljna za putnike jer moraju izaći iz objekata na platformu, ukrcati se u
autobus zatim izaći iz autobusa i popeti se stepeništem u avion. Specijalna vozila
SHUTTLE-LIFT omogućavaju direktan ukrcaj putnika u avion bez njihovog silaska i
penjanja. Naime, SHUTTLE-LIFT predstavlja pokretni avio most tj. vozilo sa podesivom
platformom koje priđe određenoj poziciji na objektu gdje prihvata putnike kao autobus,
zatim ih preveze do vrata na avionu u koji putnici direktno prelaze. Na priloženoj slici
172
(slika br. 6.16.) je prikazan izgled i osnovne karakteristike SHUTTLE LIFT-a. U zavisnosti
od frekvencije aerodroma avioni mogu biti parkirani u jednom i dva niza ili u više nizova,
što zavisi od načina parkiranja te broja rulnih staza i smjerova kretanja. Na slici (slika br.
6.15.) su prikazani neki oblici otvorenog sistema.

0 00
C3< 00
A
0
0*
00
174
AERODROMI
slika br. 6.15. Oblici otvorenog sistema
175
15 600 (mm)
Osnovne -kapacitet 150

karakteristike: . al putnika
-dužina 15 150 - vrijeme
(mm) «40, podizanja pri
- širina
4 700 (mm) lj opterećenju
- vrijeme
30 (s)spuštanja45 (s)
- visina pri opterećanju
4 500 (mm)
- max
visina poda 5
535 (mm)
-
poluprečnik
okretanja
- masa 55 (t)
- brzina 45
(km/h)
176
AERODROMI
Slika br. 6.16. Vozilo SHUTTLE-LIFT
177
Porastom obima saobraćaja aerodromi su prinuđeni da povećavaju svoje
kapacitete i to se obično dešava prelaženjem sa jednog sistema parkiranja na drugi
navedenim redoslijedom.
6.2.2 Parkiranje aviona
Postoji pet osnovnih načina parkiranja aviona koji su prikazani na slici (slika br.
6.17.). Osnovni kriterij kod izbora načina parkiranja je način ulaska i izlaska aviona sa
parking pozicije. Poželjno je da se operacije ulaska i izlaska aviona vrše sopstvenim
pogonom. Ako se zbog uštede u gorivu, izduvnih gasova, buke i uštede u prostoru
prihvati rješenje da se avion gura ili vuče traktorom sa parking pozicije na rulnu stazu,
tada se obično usvaja način parkiranja nosem ka zgradi.
Ako avion ulazi i izlazi sa parking pozicije sopstvenim pogonom, tada minimalno
rastojanje između najisturenije tačke aviona i fiksne ili pokretne prepreke zavisi od
raspona krila aviona, koje iznosi:
Kodno slovo Raspon krila l(m) Minimalno rastojanje
A I < 15 3,0 m
B 15 < I < 24 3,0 m
C 24 < I < 36 4,5 m
D 36 < I < 52 7,5 m
E 52 < I < 65 7,5 m
F 65 < I < 80 7,5 m
Drugi važan faktor koji utječe na izbor načina parkiranja je položaj vrata aviona
u odnosu na pristanišnu zgradu.
178
AERODROMI
Ukrcavanje i iskrcavanje putnika se obično vrši sa lijeve strane aviona, gdje se
nalaze ulazna vrata, dok se sve ostale aktivnosti oko opsluživanja vrše sa desne strane
aviona.
slika br. 6.17. Načini parkiranja

aviona
Mogući načini parkiranja aviona su:
1. Paralelno u odnosu na ivicu pristanišne zgrade ili pristanišne platforme
2. Nosem napolje pod uglom od 45°
3. Nosem napolje pod uglom od 90°
4. Nosem unutra pod uglom od 45°
5. Upravno, nosem unutra pod uglom od 90° u odnosu na pristanišnu
zgradu.
Ako se ukrcavanje putnika vrši preko avio-mostova, onda je veoma važan
odnos i položaj vrata aviona u odnosu na pristanišnu zgradu, tako da se za ovaj sistem
primjenjuju upravni i paralelni načini parkiranja aviona. Najpogodniji je upravni način
parkiranja jer dovodi prednja vrata aviona blizu pristanišne zgrade i zahtijeva kraći avio-
most, u odnosu na paralelni način koji iziskuje znatno duži aviomost, što je prikazano na
narednim slikama (slika br. 6.18., slika br. 6.19., slika br. 6.20.). Treći kriterij je
izloženost pristanišne zgrade i dijelova platforme izduvnim gasovima i buci, koji su
naročito izraženi kada veliki avion iz stanja mirovanja prelazi u kretanje. U cilju zaštite
od izduvnih gasova i buke postavljaju se deflektori mlaza koji mogu biti pokretni i fiksni
a izrađeni od metala ili betona (slika br. 6.21.). Ukoliko buka prelazi određenu granicu
179
tada se primjenjuje guranje ili vučenje aviona sa stajnog mjesta do rulne staze gdje se
vrši paljenje motora.
180
AERODROMI
Pristanišna zgrada
slika br. 6.21. Deflektor

mlaza
6.2.3 Dimenzije stajnog mjesta
Koliki prostor treba za jednu parking poziciju ili stajno mjesto zavisi od:
■ veličine aviona i radijusa njegovog okretanja
■ odgovarajućeg sigurnosnog rastojanja između aviona i drugih pokretnih i
nepokretnih prepreka
■ položaja tačaka na kojima se vrše određene operacije opsluživanja aviona

■ načina parkiranja, odnosno ugla pod kojim je parkiran avion u odnosu na
pristanišnu zgradu i
■ načina kretanja aviona pri parkiranju u dolasku i odlasku sa parking
pozicije (da li avion sopstvenim motorima ulazi i izlazi sa parking pozicije ili
se gura pomoću traktora).
Za određivanje veličine parking pozicije, za određeni tip aviona na pristanišnoj

platformi mogu se koristiti dvije metode. Prva je aproksimativna sa empirijskim
podacima iz prakse, a druga tačna metoda sa preračunavanjem i ucrtavanjem u osnovi
platforme tačnog položaja trajektorije pilotske kabine i ostalih karakterističnih tačaka
prema usvojenom sistemu. U daljem tekstu biće objašnjena tačna metoda, koju treba
koristiti za određivanje veličine parking pozicije (stajnog mjesta) pri projektovanju
pristanišne platforme.
Pri parkiranju aviona moguća su dva načina ulaska aviona na parking poziciju i to
: prost (simple nose lead - in line) i bočni (off set nose lead-in line). Prost način ulaska
aviona na parking poziciju prikazan je na slici (slika br. 6.22.), a bočni način ulaska
aviona na stajno mjesto prikazan je na slici (slika br. 6.23.).
182
Slika br. 6.22. Prost način ulaska na parking poziciju

AERODROMI
slika br. 6.23. Bočni način ulaska na

parking poziciju
Poredeći ove slike može se primijetiti osnovna razlika kod ova dva načina
ulaska aviona na parking poziciju, u tome što je kod bočnog načina ugao otklona
nosnog točka konstantan sve dok traje rotacija aviona, što nije slučaj i kod prostog
načina ulaska aviona na parking poziciju, gdje je ovaj ugao promjenljiv. U daljem tekstu,
kroz primjere biće prikazana oba načina za ulazak aviona na parking poziciju.
Neophodno je napomenuti da avion prilikom parkiranja prolazi kroz tri faze, to jest
slijedi tri vrste linija (oznaka) na kolovozu i to:
a. Liniju za ulazak na parking poziciju (Lead in Line), koja omogućava
pravilno uvođenje aviona sa rulne staze na stajno mjesto,
b. Liniju okretanja (Turning Line), koja omogućava pravilno okretanje
aviona na parking poziciji,
c. Liniju za izlazak sa parking pozicije (Lead out Line), koja
omogućava pravilan izlazak aviona sa parking pozicije na rulnu
stazu.
Na slici (slika br. 6.24.) su prikazane gore pomenute linije vodilje aviona pri
parkiranju na pristanišnoj platformi, a na slikama (slika br. 6.25., i slika br. 6.26.)
prikazani su tipični primjeri linija za izlazak aviona sa parking pozicije kod prostog i
bočnog načina izlaska.
183
Slika br. 6.24. Linija uvođenja, okretanja i izlaska

prostog izlaska
Bočni način ulaska i parkiranja aviona na parking poziciji
Ovaj metod će biti objašnjen na primjeru parkiranja aviona tipa DC-10 30, čiji su
osnovni podaci o dužini, širini, rasponu krila, radijusima okretanja i drugim elementima
potrebnim za dimenzioniranje parking pozicije po ovom metodu, dati na slikama (slika
br. 6.27. i slika br. 6.28.)- Potrebno je odrediti širinu i dužinu parking pozicije za avion
tipa DC-10-30 pod sljedećim uslovima:
■ zaštitni pojas između aviona koji manevriše i aviona koji je parkiran iznosi
7,50 metara
■ zaštitni pojas od spoljašnje ivice spoljnjeg točka glavnog stajnog trapa pa do
ivice kolovoza rulne staze iznosi 4,50 metra.
■ parkiranje aviona se vrši sopstvenim motorima (bez upotrebe traktora)
■ otklon nosnog točka je 45°
■ parkiranje aviona se vrši nosem naprijed pod uglom od 45° u odnosu na
pristanišnu zgradu.
184
AERODROMI
25
UGAO R- l R- 2 R- 3 R- 4 R- 5 R- 6 R- 7
OKRETA NJA
(STEPE NI) FT M FT M FT M FT M FT M FT M FT M
25 138.9 42.3 173.9 53.0 172.6 52.6 241.9 73.7 186.1 56.7 206.9 63.1 156.4 47.7
30 108.8 33.2 143.8 43.8 145.9 44.5 212.3 64.7 161.6 49.3 179.3 54.7 126.3 38.5
35 86.7 26.4 121.7 37.1 127.2 38.8 190.5 58.1 145.0 44.2 159.5 48.6 104.2 31.8
40 69.4 21.2 104.4 31.8 113.5 34.6 173.6 52.9 133.1 40.6 144.7 44.1 86.9 26.5
45 55.4 16.9 90.4 27.6 103.1 31.4 159.9 48.7 124.4 37.9 133.1 40.6 73.0 22.3
50 43.7 13.3 78.7 24.0 95.2 29.0 148.5 45.3 117.9 35.9 123.7 37.7 61.2 18.7
55 33.6 10.2 68.6 20.9 89.0 27.1 138.8 42.3 113.0 34.4 115.9 35.3 51.1 15.6
60 24.6 7.5 59.6 18.2 84.2 25.7 130.1 39.7 109.2 33.3 109.4 33.3 42.2 12.9
65 16.5 5.0 51.5 15.7 80.5 24.5 122.4 37.3 106.4 32.4 103.8 31.6 34.1 10.4
68 MAX. 12.0 3.7 47.0 14.3 78.7 24.0 118.1 36.0 105.0 32.0 100.8 30.7 29.5 9.0
Slika br. 6.27. Podaci o manevrisanju za avion DC-10
185
FIKSNA
PREPREKA
Na slici (slika br. 6.29.) je prikazan položaj aviona prije početka procesa
parkiranja i označen je tačkama: krilo-A, rep-B i pilotska kabina-C. U tom trenutku
okreće se nosni točak za 45° i počinje se sa procesom parkiranja aviona, pri čemu je
centar oko koga se avion okreće tačka N. Po dolasku u položaj koji je 90° u odnosu na
prethodni (tačka Ai, Bi, Ci) avion polazi naprijed kako bi se između ose rulne staze i ivice
parking pozicije obezbijedilo rastojanje od R/2 + 7,5 = 32,7 m, pri čemu je R = 50,4 m -
raspon krila aviona DC-10-30. Kada se avion nađe u položaju A 2, B2, C2 zaokreće se
nosni točak u desnu stranu za ugao otklona 45° tako da pilotska kabina počinje da prati
liniju okretanja (centar okretanja tačka Ni). Po dolasku u položaj koji je za 45° u odnosu
na prethodni (tačke A3, B3, C3) avion polazi 3m J pa se zaustavlja (tačka A' 3, B^, C:3,).
Ovaj manevar je potreban da bi se točkovi nosnog i glavnog stajnog trapa doveli u
poravnati položaj.
Pri izlasku sa parking pozicije avion se opet kreće 3 metra unaprijed (da se
okretanje nosnog točka ne vrši u mjestu tačka A", B ", C" ) a potom se vrši
okretanje aviona za 45° tako da pilotska kabina prati liniju okretanja (centar okretanja
tačka N!i. U položaju A4, B4, C4 avion je izvršio rotaciju (okretanje) za 180° u odnosu na
položaj A2, B2, C2, nakon čega se kreće pravolinijski do prelaza osovine rulne staze,
nakon čega preduzima skretanje u lijevo pod uglom od 45° i prateći liniju za izlazak sa
parking pozicije izlazi na rulnu stazu i napušta stajno mjesto.
Prost način ulaska i parkiranja aviona na parking poziciju
Ovaj metod biće objašnjen na primjeru aviona DC-9-series 50. Na slikama (slika
br. 6.30. i slika br. 6.31,) prikazani su podaci 0 manevrisanju i dimenzijama aviona DC-
9-50, koji su potrebni za dimenzioniranje parking pozicije po ovoj metodi. Potrebno je

1
3 m za avione teže od 681 a 1,5 m za lakše avione
odrediti širinu i dužinu parking pozicije sa istim uslovima kao u prethodnom primjeru.
Na slici (slika br. 6.32.) položaj aviona prije početka procesa parkiranja
označen je tačkama A, B, C a sa "d" označeno je rastojanje između pilotske kabine
iznad nosnog točka i osovine točkova glavnog stajnog trapa (tačka U).
R-l R-2 R-3 R-4 R-5 R-6

UGAO OKRETANJA
(STEPENI) FT M FT M FT M FT M FT M FT M
30 97.5 29.7 113.5 34.6 122.7 37.4 153.8 46.9 125.8 38.3 140.0 42.7
45 52.9 16.1 68.9 21.0 87.0 26.5 109.9 33.5 91.6 27.9 102.6 31.3
50 43.1 13.1 59.1 18.0 80.4 24.5 100.3 30.6 85.4 26.0 95.3 29.0
55 34.6 10.5 50.6 15.4 75.2 22.9 92.1 28.1 80.7 24.6 89.3 27.2
60 27.2 8.3 43.2 13.2 71.2 21.7 84.8 25.8 77.0 23.5 84.3 25.7
188
AERODROMI
65 20.4 6.2 36.4 11.1 68.1 20.8 78.3 23.9 74.1 22.6 80.2 24.4
70 14.2 4.3 30.2 9.2 65.7 20.0 72.4 22.1 72.0 21.9 76.7 23.4
75 8.3 2.5 24.3 7.4 63.9 19.5 66.9 20.4 70. 21.5 73.8 22.5
68 MAX. 0.6 0.2 16.6 5.1 62.4 19.0 59.6 18.2 69.0 21.0 70.5 21.5
Slika br. 6.30. Podaci o manevrlsanju aviona DC-9-50
189
*! 8 s
"sl S8 í
II Vi
»-»
si
sil
BE S Ie
8f!
SS S
EE EE
€S & 8 £8 <5 y ?
t
£8
li
B P BE
Si 58
co o
se se
E
B
M
?8 *3
S
S ít s
tt t
& ŠN *S §? 1$ U
¥
í
ví
ON -
<H P»iS #<? 00
*i
a § «* »
* ñ
S
H N
5
» ?
?<?
i*
f t
■«
i f
U
M 03 im M CD
a o
Š >
SH 1°; Id
M 0\
Sí w
.»-«
*-* - s
h
M SjS vs * CO
s
a
?
M-
g Sí
«
P .»» !*
Ka
8 8-i |s
I*
190
AERODROMI
Slika br. 6.31. Podad o dimenzijama aviona DC-9
191
IVICA
KOLOVOZA
Slika br. 6.32. Parkiranje aviona

DC-9-50
Prilikom parkiranja aviona tačka C prati punu liniju, tačka U liniju crta-tačka, a
tačka B isprekidanu liniju. Naime, tačka C se prvo kreće po luku R = 15 m a potom
pravolinijski 25 m kako bi se obezbijedilo rastojanje od 25,5 m između ose rulne staze i
ivice parking pozicije, a zatim ponovo po luku radijusa R = 15 m. Nakon ovog okretanje
aviona se vrši po radijusu R = 24,5 m do tačke zaustavljanja gdje se nosni točak
ispravlja i tom prilikom putanja se produžava za 1,5 m u pravcu do potpunog
zaustavljanja aviona. Nakon završetka svih operacija opsluživanja avion kreće naprijed
oko 1,5 m gdje se vrši okretanje nosnog točka u pravcu izlaska aviona sa parking
pozicije. Linija krila B-B1 mora biti na udaljenosti zaštitnog nastojanja od 7,5 m od nosa
parkiranog aviona.
192
6 Konfiguracija manevarskih površina________________________________________________
Na osnovu ovako utvrđenih dimenzija parking pozicija vrši se markiranje svakog
stajnog mjesta ucrtavanjem linija vodilja parkiranja aviona na pristanišnoj platformi.
6.2.4 Kapacitet pristanišne platforme
Veličina pristanišne platforme odnosno njen kapacitet zavisi od :
■ broja parking pozicija
■ veličine parking pozicija po tipovima aviona
■ vremena opsluživanja pojedinih aviona i
■ sistema rulnih staza koje vode do i od parking pozicije.
Broj parking pozicija na pristanišnoj platformi zavisi od broja i tipova aviona koji
se istovremeno očekuju na aerodromu. Pitanje je dakle, koliki broj parking pozicija je
potrebno imati na pristanišnoj platformi i kakva je zastupljenost pozicija za određeni tip
aviona u odnosu na ukupan broj pozicija. Odgovor na ovo pitanje daje nam prognoza
saobraćaja na aerodromu. Naime, prognozom se dolazi do broja operacija slijetanja i
polijetanja aviona u vršnom času i do strukture flote. Kada su poznati ovi parametri, na
osnovu pretpostavljenog reda letenja (koji nam daje vremena dolazaka to jest polazaka
aviona sa pristanišne platforme) i vremena potrebnog za prihvat i otpremu aviona na
pristanišnoj platformi, dolazi se do ukupnog broja pozicija za parkiranje i broja pozicija
po tipovima aviona.
Potreban broj parking pozicija može se utvrditi analitički i grafički.
Analitički obrazac za proračun broja parking pozicija glasi:
gdje je:
S,- broj parking pozicija ili stajnih mjesta određenog tipa aviona N j - broj
aviona određenog tipa koji se pojavljuju u vršnom času C s - kapacitet stajnog
mjesta T| - stepen iskorištenja stajnog mjesta
Kapacitet parking pozicije zavisi od vremena servisiranja S| odnosno potrebnog
vremena da se obave sve predviđene operacije opsluživanja aviona zatim iskrcavanje i
ukrcavanje putnika, istovar i utovar prtljaga, robe i pošte i dr., a izračunava se po
obrascu:
Grafički metod predstavlja konstrukciju dijagrama na kome su prikazani pojedini
tipovi aviona kao i njihova vremena dolazaka, opsluživanja i polazaka sa pristanišne
platforme. Vertikalnim presjecima u bilo kom trenutku možemo dobiti potreban broj
parking pozicija kao i vrste parking pozicija po tipovima aviona.
U narednoj tabeli prikazani su postupci i vremena servisiranja pojedinih
operacija na pristanišnoj platformi za avion tipa DC-9-50.

Avion po slijetanju na poletno-slijetnu stazu dolazi na pristanišnu platformu,
gdje se parkira i gase motori. Od tog trenutka pa do polaska na slijedeći let, traje prihvat
i otprema aviona na pristanišnoj platformi. Prihvat i otprema aviona na platformi
podrazumijeva skup operacija koje je potrebno obaviti da bi avion mogao uspješno da
okonča izvršeni let i da krene na novi. Pri tome treba imati u vidu da se operacije
193
6 Konfiguracija manevarskih površina________________________________________________
obavljaju prema utvrđenom redoslijedu, pri čemu neke od operacija u sklopu prihvata I
otpreme aviona na pristanišnoj platformi ne mogu početi dok se prethodne ne završe (na
primjer: putnici ne mogu da izađu iz aviona dok se ne spuste stepenice ili ne izvrši
postavljanje avio mosta) a takođe da se i više operacija može obavljati istovremeno
(istovar prtljage može se obavljati paralelno sa iskrcavanjem putnika i slično). Ovakva
zavisnost između pojedinih operacija omogućava nam iznalaženje minimalno potrebnog
vremena za izvršenje operacija prihvata i otpreme aviona na pristanišnoj platformi.
Proizvođači aviona u priručniku "Airplane Characteristics-Airport Planning" za
određeni tip aviona pored ostalog daju i:
■ shemu rasporeda mehanizacije pri opsluživanju aviona na platformi i
■ vrste operacija kao i dužine trajanja pojedinih operacija u okviru prihvata i
otpreme aviona na platformi.
Na osnovu ovih podataka moguće je napraviti grafički prikaz operacija, koji daje
povezanost i redoslijed u obavljanju pojedinih aktivnosti tokom
Tabela 6.1. Postupci i vremena servisiranja pojedinih operacija na pristanišnoj platformi

za avion "DC-9-50"
GRAFIČKI PRIKAZ
194
AERODROMI
OPERACIJA
—r- 10 15 20 25
(min)
195
Gašenje motora Spuštanje

1.0 0,5
stepenica Izlazak putnika
4,5 1,5
Provjera dnevnika Istovar
13,0 4,5
prtljaga Istovar kontejnera/
3,5 7,5
centar Istovar kontejnera/
8,5 16,0
naprijed Servislranje kuhinje
23,0
Servlsiranje toaleta
14,5 9,0
Servislranje kabine Punjenje
13,0 4,5
goriva Ubacivanje vode
4,0 1,5
Obilazak i pregled aviona
6,0 3,0
Utovar prtljaga Utovar
0,5 JL0
kontejnera/ centar Utovar
kontejnera/ naprijed Provjera
dnevnika Ulazak putnika
Uključivanje motora Dizanje
stepenica Polazak aviona
196
AERODROMI
Kritična vremenska putania
197
procesa prihvata i otpreme aviona na platformi. Ovaj prikaz prezentiran je na prethodnoj
tabeli, na kojoj su prikazani svi događaji i aktivnosti koje su međusobno povezane i
uslovljene završetkom prethodne i početkom naredne operacije tako da obrazuju
takozvani kritični vremenski put. Iz ovoga proizlazi da se kritična vremenska putanja
sastoji od događaja i aktivnosti čija dužina diktira maksimalno vrijeme potrebno za
obavljanje cjelokupnog procesa prihvata i otpreme aviona na pristanišnoj platformi.
Grafički prikaz ne služi samo za određivanje potrebnog vremena za opsluživanje aviona,
već pruža i široke mogućnosti za skraćenje vremena pojedinih operacija i ukazuje na to,
do koje mjere je potrebno ubrzati pojedine aktivnosti da bi se postiglo ukupno skraćenje
vremena prihvata i otpreme aviona na pristanišnoj platformi, jer skraćenje vremena
opsluživanja aviona, odnosno ekspeditivniji prihvat i otprema mogu znatno povećati
kapacitet pristanišne platforme.
6.3 PARAMETRI ZA OCJENU KVALITETA RADA TERMINALA
Parametri kojima se definišu karakteristike nekog terminala i vrši provjera
njihovog kapaciteta, zatim uočavaju uska grla i daje opća ocjena kvaliteta rada su:
■ Broj jedinica u sistemu
■ Prosječno vrijeme jedinice prevedeno u sistemu
■ Prosječno vrijeme čekanja jedinice u sistemu
■ Prosječno vrijeme servisiranja jedinice i
■ Vjerovatnoća da se u redu čeka vrijeme t ili manje.
Sagledavanju i utvrđivanju ovih parametara prethodi praćenje frekvencije
prihvata i otpreme aviona sa pristanišne platforme kao i upoređenja sa planiranim redom
letenja. Prema redu letenja definisan je određeni interval pristizanja aviona "tp" na
platformu i na određeno stajno mjesto za prihvat i opsluživanje. Međutim, usljed
nepovoljnih vremenskih prilika, povećanog intenziteta putnika, organizacionih, tehničko
tehnoloških i drugih okolnosti moguće je da dođe do poremećaja reda letenja, odnosno
promjene intervala pristizanja što uslovljava nakupljanje većeg broja aviona na platformi
i eventualnog čekanja ili prorijeđenih pristizanja aviona sa dužim intervalima. Idealno
stanje podrazumijeva identične intervale pristizanja i intervale servisiranja tp = Sj . Pri
različitim intervalima pristizanja i uz uslov konstantnog vremena servisiranja odnosno
opsluživanja aviona mogu se desiti sljedeći slučajevi i to:
a. ako je (tp < Sj) interval pristizanja manji od vremena servisiranja tada se
formiraju redovi čekanja ukoliko je broj aviona pristiglih na platformi veći od
broja slobodnih pozicija na pristanišnoj platformi i
b. ako je (tp > S) interval pristizanja aviona veći odnosno duži od vremena
servisiranja tada se pojavljuje neiskorištenost kapaciteta jer je mali broj
aviona u odnosu na broj raspoloživih parking pozicija. Međutim kašnjenja
aviona prouzrokuju veća nakupljanja putnika u objektu terminala i veće
vrijeme čekanja putnika, što se takođe nepovoljno odražava na kvalitet
usluge i rad terminala.
U praksi su česti slučajevi ovih nestabilnih stanja pa se čak i naizmjenično

pojavljuju jedno za drugim, što je uglavnom uslovljeno nepovoljnim vremenskim
prilikama, otkazom aviona, povećanim intenzitetom putnika (sezona, praznici, sajmovi i
si.), kapacitetom i opremljenošću drugih aerodroma, kao i drugim tehnološkim i
organizacionim uslovima.
198
AERODROMI
Nestabilna stanja uzrokuju čekanja aviona (tp < S,) ili putnika (tp > Si) Analiza
čekanja je jedan od važnih aspekata procjene terminala, a predviđanje mogućih redova
je važan element projekta terminala.
Jedan od primarnih metoda koji se koriste za određivanje vrijednosti vremena
čekanja i broja aviona koji čekaju je dijagram kumulativnog vremena toka. Ovaj
dijagram je prikazan na narednoj slici (slika br. 6.33.).
A, D, DN
Slika br. 6.33. Dijagram kumulativnog vremena toka
Horizontalna osa dijagrama prikazuje vrijeme i ona je izdijeljena na jednake,
najčešće 30-to minutne intervale, a vertikalna broj aviona pristiglih na servisiranje.
Dijagram pokazuje vrijeme koje je potrebno za servisiranje svakog aviona. Pomoću
njega se takođe mogu izračunati broj jedinica (aviona) koji se istovremeno nalaze u
sistemu, prosječno vrijeme čekanja na servisiranje, kao i prosječno vrijeme servisiranja
aviona. Broj jedinica (aviona) u sistemu:
n =----i- - -£(£>,-A)
N A (=1
Vrijeme rada terminala:
T=D/V-AJ
Prosječno vrijeme koje avion provede u sistemu:
n¡=1
Prosječno vrijeme čekanja aviona na servisiranje:
w = -i(E - A )
l = -t( A - s , - A )
Prosječno vrijeme servisiranja aviona:
— 1" 1"
n ,-=i » ,= i
gdje je:
/' = 1,2,3,...n
n - Broj aviona pristiglih na servisiranje A / -
trenutak dolaska aviona u sistem D j -
trenutak odlaska aviona iz sistema
199
£>- trenutak kada avion ulazi u servisiranje (idealno je kada je A/ = EJ S / -
vrijeme potrebno za servisiranje jednog aviona.
Interval pristizanja je vrijeme koje protekne između dva uzastopna dolaska
aviona, a obilježava se kao:
Tpi = (A2 - A d (A3 - A J , (A, -A3),..............(An - A n-0

Izloženi metod vrijedi za jedan kanal opsluge, odnosno jedno stajno mjesto sa
približno jednakim intervalima pristizanja aviona i sa neznatnim odstupanjima i
vremenima servisiranja.
Međutim, na aerodromskim terminalima često imamo veliki broj stajnih mjesta sa
znatnim odstupanjima u intervalima pristizanja aviona i različitim vremenima provedenim
u sistemu, što ovim parametrima daje karakter slučajnih promjenljivih. Da bi se u
ovakvim slučajevima obezbijedilo optimalno planiranje i iskorištenje kapaciteta, odnosno
da bi se minimizirali radovi i smanjilo čekanje aviona i putnika na opslugu koriste se
matematičke metode simulacije realnih procesa. Pomoću ovih metoda se sa velikim
procentom tačnosti unaprijed može predvidjeti ponašanje osnovnih parametara
dinamičkih sistema. To nam daje dovoljno vremena i mogućnosti da poboljšamo rad
sistema i povećamo nivo usluge, a ukoliko se radi o rekonstrukciji ili projektovanju novog
aerodromskog terminala, da pravilno planiramo potrebne kapacitete.
Često se koristi POISSON-ova distribucija vjerovatnoće kao vrlo pogodan

instrumentarij za provjeru kapaciteta aerodromskih terminala. Pomoću ove distribucije,
uz uslov da je S, = const računamo sljedeće parametre sistema sa jednim ili više kanala
opsluživanja (stajnih mjesta) za avione:
1. Intenzitet prometa ili stepen iskorištenja sistema:
X A
p = — za K = 1 p - ---------za K > 1
¡1 ix-K
gdje je:
p - intenzitet prometa ili stepen iskorištenja sistema A - prosječan broj dolazaka

aviona u nekom periodu vremena t H - prosječan broj servisiranja aviona u
periodu vremena t K - broj kanala opsluživanja (stajnih mjesta)
Uslov stabilnog toka je: p < 1

2. Vjerovatnoća da se u redu čeka vrijeme t ili manje
3. Prosječan broj jedinica (aviona) u sistemu
(i-p)2
4. Prosječno vrijeme aviona provedeno u sistemu:
t = d = - 2
~P
2/1(1-P)
5. Prosječno čekanje na servisiranje
200
AERODROMI
W = — P— 2M1-P)
6. Prosječna dužina reda čekanja:
2(1 -P)
6.4 PARKING PLA TFORME ZA A VIONE
Primjenjuju se na aerodromima većeg značaja na kojima se avioni duže
zadržavaju zbog reda letenja ili ako su izvjesno vrijeme neispravni ili se nalaze u rezervi i
slično. Potrebna površina parking platforme zavisi takođe od veličine I
201
tipa aviona, odnosno njihovog raspona krila, radijusa okretanja i dužine aviona tj. od
potrebnog prostora za manevar ulaska i izlaska sa parking prostora.
Lokacija parking prostora najčešće je neposredno uz pristanišnu platformu, koja
je odvojena zelenim pojasom i povezana odgovarajućim spojnicama. Parking platforma
može biti potpuno odvojena od pristanišne platforme i locirana izolovano na nekim
spojnim rulnim stazama prema hangarima i površinama tehničkog kompleksa.
Lokacija parking platforme u neposrednoj blizini pristanišne platforme je

rješenje koje se najčešće primjenjuje na aerodromima u Svijetu. Ove parking platforme u
određenim periodima vršnog opterećenja aerodroma, mogu biti korištene kao otvoreni
sistem za djelimičan ili kompletan proces prihvata i otpreme aviona tj. u slučaju kada je
broj pristiglih aviona veći od broja raspoloživih stajnih mjesta na pristanišnoj platformi.
Djelimična procedura podrazumijeva prihvat aviona, iskrcaj putnika i prtljaga, dok bi se
ostali segmenti prihvata i otpreme aviona obavili na prvom slobodnom parking mjestu na
pristanišnoj platformi. Ukoliko bi vrijeme čekanja pristiglog aviona bilo suviše dugo, tada
se on upućuje na parking platformu na kojoj bi se obavila
1
________________
M .
1
4
11
< )(
202
AERODROMI
* I « * ■ * * * * \ *
,*W * ,V * ' - * /.* - * * *
i ■ 3i » i »
.*-* »* »*
i
Slika br. 6.34. Parking platforma u neposrednoj blizini pristanišne platforme
kompletna procedura prihvata i otpreme aviona, iskrcaj i ukrcaj putnika, prtljaga i
robe. Nadalje, parking platforma predstavlja u izvjesnom smislu i rezervat za
proširenje kapaciteta pristanišne platforme. Na skici (slika br. 6.34.) je prikazana
parking platforma u neposrednoj blizini pristanišne platforme.
Opis slike:
1. Pristanišna zgrada
3. Parking platforma
4. Platforma cargo terminala
5. Skladište cargo terminala
6. Skladište avio-pošte
7. Carinska zona
8. Rulne staze
9. Spojnice
10. Zelene površine
11. Transportna veza pristanišne i cargo platforme
Izolovane parking platforme koriste se za duža zadržavanja aviona. Na
ovim platformama se obično zadržavaju avioni koji saobraćaju na
interkontinentalnim letovima i tu obično borave do sljedećeg polijetanja prema
redu letenja. Za vrijeme čekanja mogu se vršiti određeni servisni i kontrolni
pregledi kao i sitne opravke koje obavlja zaposleno osoblje dotične prevozne
kompanije čiji je avion. Lokacija izolovanih parking platformi obično se nalazi
između pristanišnog i tehničkog kompleksa. Ove platforme mogu poslužiti i za
čekanje neispravnih aviona na opravku ukoliko su zauzeta sva mjesta na
hangarskoj platformi ili hangarima gdje se vrši opravka aviona.
Parkiranje aviona na platformi obično je upravno na prilaznu rulnu stazu,
a može biti organizovano u jednom nizu - jednoredno ili u dva niza -dvoredno. Kod
dvorednog načina, parkiranje aviona može biti po sistemu "rep u rep", kada su
potrebne dvije obodne rulne staze na ulazak i izlazak aviona, ili po sistemu "nos u
nos", kada je potrebna jedna središnja rulna staza za dolazak i odlazak aviona,
stoje prikazano na slici (slika br. 6.35.).
203
7k
A t
h
204
AERODROMI
Š2
205
w
A
206
AERODROMI
Slika br. 6.35. Način dvorednog parkiranja aviona na parking platformi
207
■ _______________________________________________________________AERODROMI
7. OBILJEŽAVANJE POLETNO-SLIJETNIH I RULNIH STAZA,

PRISTANIŠNE PLATFORME, PREPREKA I PRILAZA POLETNO-
SLIJETNIH STAZA
Pošto se u završnoj fazi prilaženja na slijetanju u većini slučajeva zahtijeva od pilota da
ostvari vizualni kontakt sa poletno-slijetnom stazom, to je obilježavanjem PSS, RS, Prist.
platforme, prepreka i prilaza poletno-slijetnoj stazi potrebno pilotu olakšati taj kontakt a čiji je
rezultat u krajnjoj liniji bezbjedno obavljanje operacija na jednom aerodromu. Kod vizualnog
kontakta najvažniji elementi za pilota su:
■ horizont
■ osa poletno-slijetne staze
■ ivice poletno-slijetne staze
■ prag i kraj poletno-slijetne staze
Pored ovih elemenata, pilotu je u završnoj fazi prilaženja na slijetanje, u toku rulanja i
taksiranja vizualnim putem potrebno dati još mnogo informacija čije će prenošenje (odnosno način
obilježavanja površina za kretanje aviona) zavisiti da li se određena operacija obavlja danju ili
noću, u kojim meteorološkim uslovima, da li se radi o stazi za neinstrumentalno, instrumentalno ili
precizno instrumentalno prilaženje itd.
Obilježavanje površina za kretanje aviona vrši se tako da se te površine razlikuju od
okoline, kako bi se i danju i noću mogle lako uočiti i identifikovati iz aviona. Na aerodromu, koji se
koristi danju obilježavanje se vrši bojama za obilježavanje površina, slovima, zastavicama,
tronošcima i si. a na aerodromima koji se koriste noću obilježavanje se vrši svjetlosnim oznakama.
Svjetlosne oznake se koriste i za obilježavanje prilaza poletno-slijetnih staza.
Površine za kretanje aviona na aerodromu koje se koriste danju mogu biti obilježene i
svjetlosnim oznakama, ako se površine obilježene bojom, brojevima, slovima i si. slabo vide
uslijed nepovoljnih meteoroloških uslova. Boje koje se koriste za dnevno obilježavanje i boje
svjetala za noćno obilježavanje moraju biti u hromatskim granicama predviđenim za ton boja koje
se koriste u zrakoplovstvu i koje su određene od Međunarodne komisije za osvjetljenje.
Snabdijevanje električnom energijom svjetlosnih oznaka mora biti konstantno i pouzdano bez
prekida, a može se vršiti iz opće elektroenergetske mreže ili iz posebnih izvora-agregata za
proizvodnju električne energije.
U daljem izlaganju ova materija će biti razmatrana u četiri poglavlja i to:
■ Dnevno obilježavanje manevarskih površina
■ Svjetlosno obilježavanje manevarskih površina
■ Obilježavanja prilaza poletno-slijetnoj stazi
■ Obilježavanje prepreka
7.1. DNEVNO OBIUEŽA VANJE MANEVARSKIH POVRŠINA
Kada se letenje odvija danju i u uslovima dobre vidljivosti, onda je ovaj način
obilježavanja manevarskih površina od velike pomoći pilotu u završnoj fazi prilaženja pri slijetanju,
rulanju i taksi'ranju po manevarskim površinama. U ovim uslovima se obilježavanje površina za
kretanje aviona na betonskim i asfaltnim kolovoznim zastorima vrši bojama ili drugim pogodnim
materijalima, ispisivanjem brojeva i slova, isprekidanim i punim linijama i bojenim površinama,
odnosno grupa površina.
Oznake poletno-slijetne staze moraju biti obojene bijelom bojom. Ako je podloga poletno-
slijetne staze svijetle boje, ivice oznaka moraju biti uokvirene crnom bojom. Ose rulnih staza kao i
linije za kretanje aviona na pristanišnoj platformi obilježavaju se žutom bojom. Staze za kretanje
vozila na pristanišnoj platformi obilježavaju se bijelom bojom. Boje ili drugi materijali koji se
208
■ _______________________________________________________________AERODROMI
koriste za obilježavanje površina za kretanje aviona na smiju bitno da smanjuju koeficijent trenja
na označenoj (obojenoj) površini.
Kada je otvoren za letenje, aerodrom mora biti opremljen bar jednim pokazivačem vjetra,
koji mora biti vidljiv iz aviona, sa manevarskih površina i pristanišne platforme. Pokazivač pravca
vjetra treba obojiti teko da je uočljiv sa visine od najmanje 300 metara. Za bojenje se koristi
crvena i bijela boja, odnosno narandžasta i bijela ili crna i bijela, koje se raspoređuju u pet
naizmjenično obojenih traka tako da su prva i posljednja traka tamnije boje.
Pokazivač pravca vjetra je u obliku zarubljenog konusa koji je dug 3,6 m a prečnik većeg
kruga je 0,9 m. Položaj pokazivača pravca vjetra se označava kružnom
209
AERODROMI
trakom bijele boje prečnika 15 m i širine trake 1,2 m u čijem centru je postavljen pokazivač
pravca vjetra. Ako pragovi poletno-slijetne staze nisu obilježeni i ako na aerodromu nije
organizovana kontrola letenja na uočljivom mjestu se mora postaviti pokazivač smjera slijetanja
koji ima oblik slova "T" i bijele je boje. Dimenzije oznake "T" prikazane su u narednoj slici (Slika
br. 7.1.).
Kada na aerodromu postoji tačka gdje se
provjerava VOR, ona se nalazi na mjestu gdje je
obezbjeđen dobar prijem signala VOR-a. Oznaka tačke
gdje se provjerava VOR sastoji se od kružnice prečnika 6
metara i linije debljine 15 cm, kao Što je prikazano na slici
(Slika br. 7.2.a) . Ako je potrebno da se avion postavi u

0, određenom smjeru onda se kroz centar kružnice postavlja linija debljine 15 cm, dužine
4
Slika br. 7.1. "T"Pokazivač 12 metara sa strelicom na kraju, kao što je to prikazano na slici
m smiera sliietania
(Slika br. 7.2.b). Ova oznaka je bijele boje.
b) £1
210
7. OBILJEŽAVANJE AERODROMSKIH POVRŠINA
a
)
6,0 m . 6,0m
^1
211
AERODROMI
Slika br. 7.2. Oznaka tačke gdje se provjerava "VOR"
7.1.1. Obilježavanje poletno-slijetne staze
Oznaka poletno-slijetne staze sa kolovoznim zastorom postavlja se na oba praga staze i
sastoji se od dvije cifre koje predstavljaju smjer staze u stepenima zaokružen na najbližu
deseticu. Smjer poletno-slijetne staze je pravac, računat u odnosu na magnetni sjever, u kome
se kreće avion u završnoj fazi prilaženja u slijetanju. Ako se za smjer poletno-slijetne staze
dobije jednocifreni broj, onda se ispred njega stavlja nula i tako se formira oznaka staze. Razlika
između brojeva na dva kraja iste- poletno-slijetne staze je 18. Na aerodromima koji imaju dvije
ili više paralelnih poletno-slijetnih staza, ove oznake se dopunjavaju slovima. Obilježavanje
slovnim oznakama se vrši u smjeru prilaza sa lijeva na desno na sljedeće način:
■ dvije paralelne staze označavaju se slovima L i R,
■ tri paralelne staze označavaju se slovima L, C i R,
■ četiri paralelne staze označavaju se slovima L, R, L, R itd.
L - lijeva C - srednja R - desna
Slika br. 7.3. Oblik i dimenzije brojeva i slova za označavanje PSS
212
Brojevi i slova kojima se označava staza imaju propisan oblik i veličinu, što je prikazano
na slici (Slika br. 7.3.)/ postavljaju se simetrično u odnosu na osu poletno-slijetne staze, a
nastojanje od ivice praga i od oznake praga zavisi od toga da li je na aerodromu samo jedna
staza, zatim da li je opremljena za Instrumentalno prilaženje, da li je to staza za vizualno
prilaženje ili na aerodromu postoji više paralelnih poletno-slijetnih staza za instrumentalno
prilaženje. Primjer oznake poletno-slijetne staze dat je na slici (Slika br. 7.4.).
213
AERODROMI
PSS za precizni prilaz

kategorije I i za
neprecizni prilaz 0,45 Instrumentalna PSS
m min. za neprecizni prilaz
0,45 m min.
214
PSS za precizni prilaz Neinstrumentalna PSS

kategorije II i III 0,9 m 0,3 m min.
min.
215
AERODROMI
z
ZD: n
4d- rH- Z
D
216
A - sve PSS za B - paralelne PSS

C - bazni model
precizni prilaz
217
AERODROMI
Slika br. 7.4. Oznaka staze, ose i praga PSS
Osa poletno-slijetne staze se označava isprekidanom linijom, cijelom dužinom staze
između oznaka na pragovima što se vidi na slici (Slika br. 7.4.). Prag poletno-slijetne staze mora
se označiti na svim stazama koje se koriste za međunarodni saobraćaj, a preporučuje se
označavanje praga i na ostalim stazama. Oznaka se sastoji od linija paralelnih osi poletno-slijetne
staze. Dimenzije, razmak između linija i broj linija je regulisan međunarodnim propisima i
preporukama. Primjeri označavanja pragova dati su na slici (Slika br. 7.4.).
Ukoliko dođe do izmještanja praga poletno-slijetne staze sa fizičkog kraja piste, oznake
za prag se moraju mijenjati na način koji je prikazan na slici (Slika br. 7.5.a) -za privremeno
izmješten prag, a na slici br.7.5.b za privremeno ili stalno izmješten prag. Pri tome sve oznake
staroga praga moraju biti uklonjene.
Zona slijetanja se mora obilježiti kod staza koje se koriste za operacije sa preciznim
prilaženjem, a korisno je obilježiti je i kod ostalih staza
Oznake zona slijetanja se sastoje od parova pravougaonika simetrično postavljenih u
odnosu na osu poletno-slijetne staze, što je prikazano na slici (Slika br. 7.6.). Dimenzije i lokacije
ovih oznaka su propisane. Dužina zone zavisi od dužine poletno-slijetne staze.
Ciljna tačka je zona na stazi na kojoj bi trebalo da se realizuje slijetanje. Oznaka ove
zone sastoji se od para pravougaonika postavljenih simetrično u odnosu na osu staze (Slika br.
7.6.). Položaj i dimenzije oznake tačke slijetanja precizirani su za različite kategorije PSS na način
koji je predstavljen narednom tabelom (Tabela br. 7.1.)
Tabela 7.1. Položaj i dimenzije oznake

ciljnei dimenzije
Položaj tačke oznakeRaspoloživa dužina PSS za
slijetanje - L(m)
L<800800 < L < 12001200 < L < 2400L > 2400Rastojanje od praga do
početka oznake150 m250 m300 m400 mDužina označene zone30 - 45
m30 - 45 m45 - 60 m45 - 60 mŠirina označene zone4 m6 m6 - 1 0 m 6 -
1 0 m Rastojanje unutrašnjih ivica označene zone6 m9 m18 - 22,5 m18
- 22,5 m
218
7. OBILJEŽAVANJE AERODROMSK3H POVRŠINA
Privreme
no
izmješten
i
prag
A A A A A"
poprečna
traka 1,8 m
min.
izmješteni
A
dimenzije
strelica kao u
slučaju "A"
Kraj PSS
Kraj PSS
a) privremeno b) privremeno ili

stalno izmješten
izmješteni prag prag
219
AERODROMI
Slika br. 7.5. Oznake izmještenog praga
Oznaka ivice poietno-slijetne staze sastoji se od dvije paralelne neprekidne linije koje se
protežu duž ivice staze, od jedne do druge oznake praga. Širine ovih linija su najmanje 0,9 m
ako se radi o PSS ukupne širine 30 m i više, odnosno najmanje 0,45 m na ostalim stazama.
Spoljna ivica oznake ivice poietno-slijetne staze bi se trebala poklapati sa ivicom
poietno-slijetne staze za sve staze čija je ukupna širina do 60 m. Ukoliko je širina staze veća od
60 m, oznaka ivica postavlja se na 30 m od ose poietno-slijetne staze.
Oznaka ivice poietno-slijetne staze se na spoju sa rulnom stazom ili spojnicom prekida
na početku krivine i nastavlja se na kraju krivine.
220
7. OBILJEŽAVANJE AERODROMSK3H POVRŠINA
Slika br. 7. 6. Označavanje ciljne tačke i zone dodira (primjer

PSS dužine 2400 m i više)
221
AERODROMI
Obilježavanje poletno-slijetne staze pokrivene snijegom vrši se tronošcima ili
zastavicama, tako da se označi upotrebljiva površina te staze. Tronošci odnosno zastavice
postavljaju se duž ivice upotrebljive površine staze na nastojanju od najviše 100 metara. Za
obilježavanje oba praga koriste se grupe od najmanje četiri oznake, koje se postavljaju duž ivice
staze. Tronošci se izrađuju od mekog drveta, plastike ili drugog lakog materijala, i u obliku
ravnostrane piramide sa stranicama dužine 1,5 m, s tim da kraci tronošca budu spojeni
prečkama. Gornja i donja trećina tronošca su crne boje a srednja narandžaste boje.
Zastavice treba da budu dužine 0,50 m i širine 0,30 m, a zategnute između dva
vertikalna držača. Dimenzije zastavica mogu biti i veće od navedenih s tim da odnos između
dužine i širine mora biti isti. Zastavice mogu da budu podijeljene horizontalno, vertikalno ili
dijagonalno na dva jednaka polja, od kojih je jedno polje crne a drugo narandžaste boje.
7.1.2. Obilježavanje rulnih staza
Obilježavanje rulnih staza sastoji se u obilježavanju ose staze i oznaka pozicija za
čekanje.
Osa rulne staze se obilježava neprekidnom linijom širine 0,15 m. U dijelovima rulne staze koji
imaju horizontalnu krivinu osa treba da bude na konstantnom rastojanju od spoljne ivice staze.
Na mjestu spajanja rulne staze sa poletno-slijetnom stazom, oznaka ose rulne staze izvodi se
odgovarajućom krivinom do oznake ose poletno-slijetne staze i produžava se najmanje još 60 m
na PSS kodnog broja 3 ili 4 i najmanje 30 m na PSS kodnog broja 1 ili 2, a na rastojanju od 0,90
m kako je to prikazano na slici (Slika br. 7.7.).
222
AERODROMI
Pozicija za čekanje se obilježava na rulnim stazama koje izlaze na poletno-slijetnu stazu. Oznaka
se, računajući od ose PSS, postavlja na nastojanja koja su data u narednoj tabeli:
Tabela 7.2. Minimalno rastojanje od ose PSS do pozicije za čekanje

Tip Kodni broj
poletno - slijetne 1 2 3 4
staze
Neinstrumentalna 30 m 40 m 75 m 75 m
PSS
Instrumentalna 40 m 40 m 75 m 75 m
PSS za neprecizni
prilaz
PSS za precizni 60 m 60 m 90 m 90 m
prilaz kategorije I
PSS za precizni - - 90 m 90 m
prilaz kategorije II i
III
Poletna staza 30 m 40 m 75 m 75 m
2 neprekidne trake
Oznaka mjesta čekanja aviona sastoji trake i dvije koje su spojene na
isprekidane paralelne trake čiji izgk- više pari poprečnih
traka
detalj A:
4 trake sa konst. širinom i

medjusobnim odstqanjem od 0,3
m
se iz dvije poprečne neprekidne žute d je dat na
slici (Slika br. 7.8.).
detalj B:
224
II
l l _L
E
in
225
AERODROMI
Slika br. 7.8. Oznaka pozicija za čekanje
226
Na mjestu spajanja (ukrštanja) rulne staze sa poletno-slijetnom stazom koja je
neinstrumentalna (VFR) ili instrumentalna za neprecizni prilaz (IFR), oznaka pozicije za čekanje
će izgledati kao što je pokazano na slici 7.8. detalj A. Kada postoji smo jedna pozicija za čekanje
na ukrštanju rulne staze i poletno-slijetne staze za precizni prilaz kategorije I, II i III označava
se na isti način (Slika br. 7.8. detalj A ) , a u slučaju postojanja dvije, tri ili više uzastopnih
pozicija za čekanje ona koja je prva i najbliža poletno-slijetnoj stazi biće označena kao što je
prikazano na slici 7.8. detalj A, a sve ostale pozicije dalje od staze označavat će se na način koji
je pokazan na slici 7.8. detalj B.
7.1.3. Obilježavanje platforme
Obilježavanje linije za uvođenje i izlazak aviona
Na platformi aerodroma moraju biti označena mjesta za parkiranje aviona. To se vrši
neprekidnom linijom po kojoj treba da se kreće nosni točak aviona. Ove linije postavljaju se tako
da odgovaraju većini aviona koji koriste aerodrom. Prilikom postavljanja linija mora se voditi
računa o najvećem poluprečniku putanje nosnog točka i o najvećem rastojanju između centra
zaokreta aviona i linije za uvođenje kritičkog tipa aviona na mjesto parkiranja.
Prilikom definisanja linije uvođenja aviona na mjesto parkiranja, mora se voditi računa
o vjetru koji se na tom aerodromu najčešće javlja, da bi se izbjeglo parkiranje aviona sa leđnim
vjetrom. Na slici (Slika 7.9.a) prikazano je obilježavanje mjesta za parkiranje. Linija uvođenja
aviona na mjesto parkiranja je neprekidna linija žute boje širine 0,60 m. Mjesto gdje treba
zaustaviti nosni točak obilježava se tačkom poluprečnika 0,60 m.
Linija za izlazak aviona sa mjesta parkiranja je isprekidana linija žute boje, širine 0,60
m i dužine jednog odsječka 1,5 m sa međuprostorom 0,60 m. Linija za izlazak aviona sa mjesta
parkiranja pruža se pravolinijski u dužini najmanje 3 m (po 1,5 m od centra kruga kojim je
obilježena tačka za zaustavljanje aviona), a zatim se nastavlja u dužini od 8,40 m krivom
poluprečnika R.(Slika br. 7.9. b).
227
AERODROMI
Slika br. 7.9. Obilježavanje linija za uvođenje i izlazak aviona na aerodromskojplatformi
7.1.4.
a) b) e
)
Obilježavanje ograničenja
Horizontalna oznaka neupotrebljivosti je u obliku krsta, koji se postavlja upravno na površinu
koja se obilježava, obojena je bijelom i žutom bojom i ima izgled kao na slici (Slika br. 7.10).
Postavlja se na kraju poletno-slijetne i rulne staze ili njihovih dijelova koji su stalno ili
privremeno van upotrebe s tim da maksimalno rastojanje između oznaka ne bude veće od 300
m.
228
Kada je poletno-slijetna ili rulna staze, odnosno njihov dio van upotrebe, redovne
oznake poletno-slijetne ili rulne staze moraju se ukloniti odnosno zakloniti da ne budu vidljive.
14,5 m
a) oznaka neupotrebljivosti za PSS rj) oznaka neupotrebljivosti za RS
Slika br. 7.10. Oznake neupotrebljivosti
Oznake nedovoljne nosivosti se postavljaju na ivicama zaštitnih pojaseva rulnih staza i platformi,
kao i na ivicama drugih površina nedovoljne nosivosti, koje se ne mogu jasno razlikovati od
ostalih nosećih površina. One se stavljaju na granici između nosećih površina i površina
nedovoljne nosivosti tako da se spoljna ivica oznake poklapa sa ivicom noseće površine. Oznake
se sastoje iz dvije paralelne linije širine 15 cm, na nastojanju od 15 cm. U krivinama oznake
nedovoljne nosivosti se dopunjuju linijama upravnim na tangentu u tački krivine. Razmak između
upravnih linija ne smije biti manji od 15 m. Širina upravne linije je 0,90 m, a dužina se određuje
rastojanjem od linije oznake nedovoljne nosivosti do na 1,5 m od ivice zaštitnog pojasa, tako da
dužina ne bude veća od 7,5 m, kao stoje prikazano na slici (Slika br. 7.11.). Boja linije je ista kao
boja ose rulne staze.

Oznaka nedovoljne
nosivosti
=T------------_
RULNA STAZA
< _•
i-»-------
■
Dopunjena oznaka
nedovoljne nosivosti u
krivini
Slika br. 7.11. Oznake nedovoljne nosivosti ruine staze
Ako ispred praga poletno-slijetne staze postoji uređena površina duža od 60 m,
pokrivena kolovoznim zastorom, a koja nije prilagođena uslovima normalnog kretanja aviona, ta
površina mora biti obilježena oznakom žute boje čiji izgled je prikazan na narednoj slici (Slika br.
7.12.).
229
AERODROMI
PRAG
Slika br. 7.12. Oznake kolovozne konstrukcije ispred praga PSS

Vertikalne oznake neupotrebljivosti sastoje se iz zastavica, kupa ili tabli, vertikalno postavljenih i
tako raspoređenih da omogućavaju jasno uočavanje neupotrebljive površine. One služe za
obilježavanje dijelova rulnih staza i platformi koji su nepodesni za kretanje aviona bez obzira da
li je moguć bezbjedan prolaz aviona pored date površine. Zastavice su u obliku kvadrata sa
stranama veličine najmanje 0,5 m i obojene crvenom, narandžastom ili žutom bojom, odnosno
kombinacijom neke od ovih boja sa bijelom bojom. Za označavanje neupotrebljivosti površina za
kretanje aviona koriste se i oznake u obliku kupe koje moraju biti visoke 0,5 m obojene
crvenom, narandžastom ili žutom bojom, odnosno kombinacijom neke od ovih boja sa bijelom
bojom. Takođe se može koristiti i tabla koja mora biti visoka najmanje 0,5 m, široka 0,9 m i
obojena naizmjenično crveno i bijelo odnosno narandžastim i bijelim vertikalnim trakama.
7.1.5. Ostale oznake
Pod ostalim oznakama podrazumijevamo obavezne instruktivne znake, znake
obavještavanja i oznake kosine ispred kraja osnovne staze. Ovi znaci se postavljaju vertikalno na
mjestima pogodnim za njihovo uočavanje tako da ne ometaju bezbjedno kretanje aviona. Ako se
znaci postavljaju u blizini poletno-slijetne staze ili rulne staze, visina znakova mora biti manja od
visine elise motora aviona odnosno gondole motora mlaznih aviona. Visina znaka ne smije biti
(zavisno od kodnog broja) veća od 0,7 m, odnosno 1,1 m iznad nivoa terena. Udaljenost
znakova od ivice rulne i druge staze ne smije biti u zavisnosti od kodnog broja manja od 5-21 m.
Izgrađeni su od lakog i lomljivog materijala u obliku pravougaonika. Natpisi na znacima su takve
veličine da se mogu pročitati iz pilotske kabine sa najudaljenije tačke predviđene za uočavanje
tog znaka. Tipičan izgled i dimenzije panela sa ovim oznakama dati su na slikama (Slika br. 7.13.
i Slika br. 7.14.).
230
AERODROMI
AERODROMI
Oblik slova, brojeva i strelica zavisi od načina osvjetljavanja panela. Znaci sa
unutrašnjim osvjetljenjem prikazani su na slici (Slika br. 7.15.) i imaju sljedeće dimenzije slova i
brojeva: visina 30 cm, širina 60% od visine slova odnosno broja i debljina linije 3 do 5 cm. Širina
table je 35 cm. Znaci sa spoljnim osvjetljenjem ili sa retroreflektivnim materijalom prikazani na
slici (Slika br. 7.16.) imaju sljedeće dimenzije slova i brojeva: visina 48 cm, širina kao što je dato
na slici i debljina linije od 6 do 8 cm.
232
ÌJiiiHZii.
i
Slika br. 7.15. Znaci sa unutrašnjim

osvjetljenjem
Obavezni instruktivni znak se postavlja ako se pomoću znaka želi objasniti određeno
uputstvo. U ove znake spadaju: znak zaustavljanja, znak mjesta čekanja, znak zabrane ulaska
na određenu površinu aerodroma i znak ukrštanja rulne i poletno-slijetne staze , ako se taj znak
koristi umjesto znaka za mjesto čekanja. Ovi znaci se upisuju bijelom bojom na crvenoj podlozi
a ako se aerodrom koristi noću ili pri uslovima slabe vidljivosti moraju biti osvijetljeni iznutra ili
spolja.
233
AERODROMI
Slika br. 7.16. Znaci sa spoljnim osvjetljenjem
234
Znak za mjesto čekanja zrakoplova mora se postaviti pored rulne staze lijevo od mjesta
gdje avion treba da se zaustavi, a ako se radi o rulnoj stazi koja opslužuje poletno-slijetnu stazu
za precizno prilaženje kategorije I, II i III znak se mora postaviti sa obje strane mjesta čekanja
tako da bude vidljiv iz smjera prilaza kritičnoj površini. Znak zabrane ulaska aviona postavlja se
na početku površine na koju se zabrana odnosi.
Obavezni instruktivni znaci koji se koriste na zrakoplovnom pristaništu otvorenom za
međunarodni zračni saobraćaj imaju značenje:
SIMBOL ZNAČENJE
Oznaka kraja PSS..............................PSS - pozicija za čekanje na kraju PSS
ili
Oznaka oba kraja PSS........................PSS - pozicija za čekanje locirana na spoju RS i PSS

ili na spoju dvije PSS
25 CAT I...........................................pozicija čekanja aviona za izlazak na PSS
(primjer) kategorije I i oznake praga 25
25 CAT II..........................................pozicija čekanja aviona za izlazak na PSS

(primjer) kategorije II i oznake praga 25
25 CAT III.........................................pozicija čekanja aviona za izlazak na PSS
(primjer) kategorije III i oznake praga 25
25 CAT II/III.....................................pozicija čekanja aviona za izlazak na PSS
(primjer) kategorije II/III i oznake praga 25
NO ENTRY zabranjen ulazak aviona na određenu

(simbol), površinu,
B2....................................................oznaka pozicije čekanja aviona za izlazak na

(primjer) PSS
Na slici br. 7.17. prikazano je radi ilustracije nekoliko instruktivnih znakova koji
označavaju pozicije čekanja aviona kao i zabranu ulaska (No entry).
LEFTSIDE
235
AERODROM
B 25-07
LOCATION/RUNWAY
right
side
DESIGNATION
runway
0esignati0n/l0cat10n
23
25 CAT IE
RUNWAY DESIGNATION/ CATEGORY
II HOLDING POSITION
taxi-holding
position
237
AERODROMI
A 25 25 A
238
LOCATION/RUNWAY RUNWAY
DESIGNATION DESIGNATION/LOCATION
239
AERODROMI
e
NO ENTRY
Slika br. 7.17. Ilustracija izgleda i načina postavljanja instruktivnih znakova
Znaci obavještavanja moraju imati jasne natpise ispisane crnom bojom na žutoj podlozi a ako se
koriste noću moraju biti osvijetljeni unutrašnjim ili spoljnim izvorom svjetlosti ili presvučeni
retroreflektivnom materijom kod instrumentalnih PSS kodne oznake 1 ili 2.
Znak na rulnoj stazi koji ukazuje na lokaciju ka kojoj avion treba da se kreće postavlja
se, kad god je to moguće, sa lijeve strane rulne staze. Sa iste strane se postavlja i znak koji
ukazuje ne odredište aviona. Ako se dvije rulne staze ukrštaju, ovi znaci se moraju postaviti prije
ukrštanja tih staza.
Natpis na znaku koji ukazuje na odredište ili lokaciju mora da sadrži strelicu koja
pokazuje smjer koji treba slijediti i broj, riječ ili skraćenicu koja određuje odredište ili lokaciju.
240
Za kretanje aviona pravo i skretanje lijevo postavlja se strelica na lijevu stranu znaka, a
za skretanje aviona desno na desnu stranu znaka.
Ilustracija oznaka za obavještavanje koji su propisani od ICAO-a, Aneks 14, data je na
slici br. 12.18.
241
AERODROMI
LEFTSIDE
RIGHT
SIDE
242
<-crac->
DIRECTION/LOCATION/DIRECTIO
N
243
AERODROMI
<-
APR0N
244
LOCMlONIDmEC DESTINAT
TtON ION
245
AERODROMI
LOCATION/RUNWAY RUNWAY
VACATED VACATED/LOCATION
246
<-G
^G2 G-» G2^
RUNWAY EXIT
247
AERODROMI
runway
exit
Bi-_ ..- .C-»
.J
i
LOCATION
direction/location/direction/di
rection
248
i ^D «-C ^ ELI C-» E Dz> î

DIRECTION /DIRECTION /DIRECTION /LOCATION/DIRECTION /DIRECTION /DIRECTION
<-2500 m; 2500 m ^ INTERSECTION TAKE-OFF
Slika br. 12.18. Znaci obavještavanja
249
AERODROMI
Na zrakoplovnom pristaništu otvorenom za međunarodni saobraćaj moraju se postaviti
međunarodne oznake sljedećeg značenja : RWY - poletno-slijetna staza TWY - rulna staza
EXIT - izlaz na spojnicu APRON - platforma
ACP - mjesto za provjeru visinomjera VOR - mjesto
za provjeru VOR-a
Kad se znak koristi za označavanja kraja poletno-slijetne staze, natpis sadrži oznaku kraja
staze. Kad se znak koristi za označavanje poletno-slijetne staze, natpis mora imati oznaku oba kraja
poletno-slijetne staze i mora biti pravilno usmjeren u odnosu na mjesto posmatranja znaka. Kad se znak koristi
da označi rulnu stazu, natpis se sastoji od oznake određene za tu ivinu stazu. Primjer označavanja poletno-slijetne staze prikazanje na slici
(Slika br. 7.19.).
Slika br. 7.19. Označavanje poletno-slijetne staze
Znak aerodromske tačke provjere VOR-a postavlja se što biiže toj tački, s tim da se omogući
vidljivost natpisa iz pilotske kabine kada se avion nalazi iznad aerodromske tačke provjere VOR -a.
Primjer lociranja svih znakova za manevarske površine dat je na slici (Slika br. 7.20.).
Slika br. 7.20. Primjer lociranja znakova manevarskih površina
Ako ispred kraja osnovne staze u kojoj se nalazi poletno-slijetna staza postoji kosina sa
padom većim od 10% koja može dovesti do zabune pilota u toku prilaženja, površina kosine
mora biti obilježena izlomljenom linijom koja se prostire duž cijele širine osnovne staze i koja je
upravna na produženu osu poletno-slijetne staze. Izlomljena linija se sastoji od kvadratnih polja
obojenih naizmjenično crnom i žutom bojom, sa stranicom dužine 1 m. Oblik oznake prikazan je
na slici (Slika br. 7.21.).
250
251
AERODROMI
7.2. SVJETLOSNO OBIUEŽA VANJE MANEVARSKIH POVRŠINA
Karakteristike svjetlosnih oznaka moraju biti takve da se obezbjedi njihov najveći efekt
prilikom korištenja noću i u uslovima smanjene meteorološke vidljivosti. Intenzitet svjetlosnih
oznaka mora odgovarati minimalnim uslovima vidljivosti i mora se razlikovati od osvijetljenosti
okoline aerodroma. Oznake se sastoje od pojedinačnih svjetala, grupe svjetala, svjetlosnih linija
itd. Na aerodromu koji je obilježen svjetlosnim oznakama za letenje noću, ostala svjetla koja ne
pripadaju sistemu svjetlosnog obilježavanja moraju biti uklonjena, zaklonjena ili modifikovana
tako da ne bi izazvala zabunu pilota i ugrozila bezbjednost zračne plovidbe. Uklanjanje,
zaklanjanje ili modifikovanje ostalih svjetala mora se obavezno vršiti:
■ kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 4 za instrumentalno prilaženje na
4.500 m od praga i kraja poletno-slijetne staze i 750 m sa obje strane produžene
ose poletno-slijetne staze,
■ kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 2 i 3 za instrumentalno prilaženje
na 3.000 m od praga i kraja poletno-slijetne staze i 750 m sa obje strane produžene
ose poletno-slijetne staze,
• kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 1 za prilaženje pri vidljivosti (VFR) unutar
prilazne površine.
Svjetiljke i nosači svjetiljki moraju biti izgrađeni od lako lomljivog materijala tako da pri
eventualnom udaru u njih ne izazovu značajna oštećenja aviona. Svjetiljke koje se ugrađuju u
kolovoznu konstrukciju moraju biti izrađene tako da pri prelazu točkova aviona preko njih ne
dođe do oštećenja svjetiljki ili točka. Svjetiljke i svjetlosne oznake koje se montiraju iznad
podloge manevarskih površina moraju imati lako lomljivu spojnicu ugrađenu neposredno iznad
podloge a ako su svjetiljke znatno izdignute iznad podloge, mora se obezbijediti da najmanje
gornjih 1,2 m bude na lako lomljivoj spojnici. Svjetiljke montirane iznad podloge na poletno-
slijetnoj stazi, rulnoj stazi i na prostoru za zaustavljanje aviona moraju imati visinu koja
obezbjeđuje sigurnosno rastojanje od elise, gondola ili najnižeg dijela aviona. Sistem
svjetlosnog obilježavanja visokog intenziteta mora biti tako konstruisan da se njegov intenzitet
može podešavati, kako bi zadovoljio potrebne uslove u odnosu na horizontalnu vidljivost. Odnos
između
252
maksimalnog i minimalnog intenziteta svjetlosti unutar određenog ugla svjetlosnog snopa ne
treba da pređe odnos 3 : 1. Sistem svjetlosnog obilježavanja aerodroma mora biti usklađen u
pogledu boja i raspodjele svjetlosti, kao i u pogledu prosječnog intenziteta svjetlosti i odnosa
tog intenziteta između pojedinih elemenata sistema.
7.2.1. Svjetlosno obilježavanje poletno slijetne staze
Svjetlosno obilježavanje poletno-slijetnih staza obuhvata :
■ ivična svjetla,
■ svjetla praga i bočne prečke staze,
■ svjetla kraja poletno-slijetne staze,
■ svjetla ose staze,
■ svjetla zone dodira i
■ svjetla mjesta za zaustavljanje aviona.
Ivična svjetla poletno-slijetne staze se moraju postaviti na svim stazama koje se upotrebljavaju
noću ili danju u uslovima loše vidljivosti. Ova svjetla se postavljaju duž ivica staze ili na
rastojanju ne većem od 3 m od ivice van površine te staze, u dva paralelna niza na
podjednakom odstojanju od ose poletno-slijetne staze. Rastojanje između ivičnih svjetala je 60
m ili manje za instrumentalne, odnosno 100 m ili manje za neinstrumentalne poletno-slijetne
staze. Na spojevima drugih staza sa poletno-slijetnom stazom svjetiljke mogu biti postavljene na
manjim rastojanjima od gore navedenih. Ivična svjetla poletno-slijetne staze su bijele boje i
promjenljivog intenziteta osim :
• kod izmještenog praga gdje svjetla između početka poletno-slijetne staze i
izmještenog praga moraju biti crvene boje (u pravcu prilaženja), i
■ posljednjih 600 m u smjeru polijetanja ili jedna trećina dužine poletno-slijetne
staze što je manje, mogu biti žute boje.
Ivična svjetla poletno-slijetne staze moraju biti vidljiva pod svim horizontalnim uglovima i u
vertikalnoj ravni do ugla od 15°.
253
AERODROMI
Svjetla praga poletno-slijetne staze moraju se postaviti na stazama koje su obilježene ivičnim
svjetlima i to u pravoj liniji upravnoj na osu poletno-slijetne staze. Ako se prag nalazi na kraju
poletno-slijetne staze, svjetla praga se postavljaju što je moguće bliže kraju ali ne više od 3 m
od kraja poletno-slijetne staze. Ako je prag poletno-slijetne staze izmješten, svjetla praga ili
bočne prečke praga se postavljaju ne mjesto izmještenog praga. Ova svjetla ili bočne prečke su
zelene boje a snop svjetlosti kojeg one emituju se vidi iz pravca prilaženja.
Svjetla praga poletno-slijetne staze raspoređena su kao na slici (Slika br. 7.22.) i sastoje se od :
■ najmanje 6 svjetiljki na poletno-slijetnim stazama za instrumentalno prilaženje
i prilaženje pri vidljivosti,
■ onoliko svjetiljki na poletno-slijetnim stazama za precizno prilaženje kategorije
I, koliko je potrebno da se one ravnomjerno rasporede između redova ivičnog svjetla
na nastojanju od 3 m,
■ onoliko svjetiljki na poletno-slijetnim stazama za precizno prilaženje kategorije
II i III, koliko je potrebno da se one ravnomjerno rasporede između redova ivičnog
svjetla na nastojanju od 3 m ili manjem rastojanju.
Bočne prečke praga moraju se postaviti na poletno-slijetnim stazama za precizno
prilaženje i za instrumentalno prilaženje ako je prag izmješten, a nisu postavljena druga svjetla
praga kao i ako je potrebno dodatno obilježavanje položaja praga. Bočne prečke praga moraju
se postaviti simetrično u odnosu na osu poletno-slijetne staze sa strane i pod pravim uglom u
odnosu na liniju ivičnih svjetala poletno-slijetne staze. Svaka prečka se formira od najmanje 5
svjetiljki raspoređenih na dužini od najmanje 10 m. Unutrašnja svjetiljka u bočnoj prečki praga
mora da bude u liniji sa svjetiljkama ivičnog svjetla poletno-slijetne staze.
Svjetla kraja poletno-slijetne staze moraju se postaviti na stazama na kojima su
postavljena ivična svjetla poletno-slijetne staze. Sastoje se od najmanje 6 svjetiljki koje moraju
emitovati svjetlost crvene boje. Ako se prag i kraj poletno-slijetne staze poklapaju (naravno
posmatrano za dva suprotna smjera slijetanja), svjetiljke praga se mogu koristiti kao svjetiljke
kraja poletno-slijetne staze, s tim što svjetiljke moraju zadovoljiti zahtjeve o boji svjetlosti. Ova
svjetla se moraju postaviti u pravoj liniji koja
254
AERODROMI
7. OBIUEŽAVANJE AERODROMSKIH POVRŠINA
je upravna na osu poletno-slijetne staze i to što je moguće bliže kraju staze, ali ne više od 3 m
od kraja poletno-slijetne staze. Svjetiljke su ravnomjerno raspoređene između redova ivičnih
svjetala poletno-slijetne staze ili simetrično raspoređene u odnosu na osu poletno-slijetne staze.
Postavljaju se u dvije grupe, sa međuprostorom između njih koji nije veći od polovine nastojanja
između redova ivičnih svjetala poletno-slijetne staze. Rastojanje između svjetiljki kraja poletno-
slijetne staze za precizno prilaženje kategorije III ne smije biti veće od 6 m osim nastojanja
između prve dvije unutrašnje svjetiljke ako su postavljene u dvije grupe, kao što je to prikazano
na slici (Slika br. 7.22.).
Svjetla ose poletno-sliietne staze moraju se postaviti na stazama za precizno prilaženje
kategorije II i III. Mogu se postaviti i na stazama za precizno prilaženje kategorije I, ako tu
stazu koriste avioni sa velikim brzinama slijetanja ili ako je razmak između nizova ivičnih svjetala
poletno-slijetne staze veći od 50 m. Ova svjetla se moraju postaviti i na poletno-slijetnim
stazama na kojima je minimalna propisana horizontalna vidljivost za polijetanje manja od 400 m.
Svjetla se postavljaju duž ose od praga ka kraju staze na jednakom rastojanju koje za
poletno-slijetne staze u prosjeku iznosi 15,0 m. Za PSS kod kojih je stupanj ispravnosti svjetiljki
95%, po preporuci ICAO-a prosječno rastojanje između svjetiljki može biti 30 m. Ovo rastojanje
vrijedi i za PSS koje su namijenjene za operacije pri uslovima horizontalne vidljivosti (RVR) od
350 m i više. Način postavljanja svjetala ose poletno-slijetne staze prikazan je na slici (Slika br.
7.23.).
Svjetlosno obilježavanje ose poletno-slijetne staze od početka do izmještenog praga
vrši se prilaznim svjetlima ako su svjetla ose produžena do izmještenog praga. Svjetla ose od
praga do 900 m prije kraja poletno-slijetne staze u smjeru polijetanja su bijele boje, od 900 m
do 300 m prije kraja poletno-slijetne staze naizmjenično crvene i bijele boje i od 300 m prije
kraja do kraja poletno-slijetne staze crvene boje. Ako je poletno-slijetna staza kraća od 1.800 m,
postavljaju se naizmjenično bijele i crvene svjetiljke od polovine dužine poletno-slijetne staze
raspoložive za slijetanje do 300 m pred kraj.
256
Lijevi izmješteni
Crvena svjetla PraQ Naizmjenična crvena i Crvena svjetla
ivice PSS Desni izmješteni ose PSS
Bijela svjetla bijela svjetla ose PSS
prag -
ff t
F
-o------o------tr
r\ r\ f\ r\ 300 m
Sistem \
0 o oprilaznih
o Zelena 900
svjetala svjetla Bijela Crvena'svjetla
\ \\j \J sJ \Jj\ I
praga svjetla kraja PSS
ose PSS
A - Svjetla vidljiva iz aviona koji se kreće s lijeva na desno
Bijela svjetla ivice
PSS
Lijevi Bijela
izmješteni svjetla
Hl prag ose PSS
I
Crvena svjetla Crvena svjetla
Naizmjenična
crvena i Desni izmješteni
/ /
kraja PSS ose PSS bijela prag Zelena Preč
svjetla ose PSS svjetla ke u
praga osi
B - Svjetla vidljiva iz aviona koji se kreće s desna na lijevo Crvena svjetla
■
ivice PSS
\ ^
Svjetla zone dodira na poletno-sliietnoj stazi moraju se postaviti na stazama za precizno
prilaženje kategorije II i III i bijele su boje. Prostiru se pravolinijski od praga do 900 m, a na
stazama kraćim od 1.800 m ova svjetla ne smiju da pređu polovinu dužine poletno-slijetne staze.
Ova svjetla se formiraju od svjetlećih tijela ili grupa svjetiljki u paru, simetrično raspoređenih u
odnosu na osu poletno-slijetne staze čije bočno rastojanje mora da bude isto kao i rastojanje
oznaka za dnevno obilježavanje zone dodira. Podužno rastojanje grupa svjetiljki ili svjetlećih
tijela je 30 ili 60 m, s tim da se u uslovima slabe vidljivosti preporučuje rastojanje od 30 m.
Svjetleće tijelo ili grupa svjetiljki ne smiju biti kraći od 3 m, ni duži od 4,5 m. Ako se svjetleće
tijelo sastoji od pojedinačnih svjetiljki koje se smatraju tačkastim izvorima svjetlosti, međusobno
rastojanje tih svjetiljki je 1,5 m . Isto rastojanje je između pojedinačnih svjetiljki u grupi.
Svjetla produžetka za zaustavljanje su crvene boje i moraju se postaviti ako se on koristi noću.
Postavljaju se cijelom dužinom produžetka, u dva paralelna niza na podjednakom rastojanju od
podužne ose poletno-slijetne staze, u produžetku ivičnih svjetala te staze. Svjetla produžetka za
zaustavljanje postavljaju se i na kraju tog produžetka pod pravim uglom u odnosu na produženu
osu poletno-slijetne staze, tako da budu što bliže kraju, ali ne više od 3 m iza kraja.
7.2.2. Svjetlosno obilježavanje rulnih staza
Svjetlosno obilježavanje rulnih staza obuhvata obilježavanje ivice rulne staze, ose rulne
staze i osa izlaznih i brzo izlaznih rulnih staza kao što je prikazano na slici (Slika br. 7.24.).
260
Ukrštanje RS
Ivica RS
O Svjetla ose i ivice PSS
• Svjetla ivice RS
• Svjetla ose RS
8 Svjetla ose na izlazu sa RS
• Prečka STOP svjetala
f Prečka STOP svjetala
(jednosmjerna) J{ Svjetla na
Slika br. 7.24. Svjetla rulnih staza
261
Ivična svjetla rulne staze moraju se postaviti na okretnicama, platformama i stajankama
(površine za boravak aviona) koje se koriste noću kao i na rulnim stazama na kojima nisu
postavljena svjetla ose rulne staze, ako se koriste noću. Postavljaju se što je moguće bliže ivici
ali ne više od 3 m od ivice izvan odnosne površine. Na pravim dijelovima nastojanje između
svjetiljki ne smije biti veće od 60 m a u krivinama je rastojanje dosta manje, odnosno toliko da
se jasno uočava oblik krivine. Ova svjetla su plave boje i vidljiva su pod uglom od najmanje 30°
u odnosu na horizontalnu ravan. U horizontalnoj ravni treba da budu vidljiva pod uglovima
potrebnim za vođenje aviona u oba smjera da pri tome pilot jasno uoči ova svjetla.
Svjetla ose rulne staze su zelene boje i postavljaju se od ose poletno-slijetne staze do tačke na
platformi gdje avion počinje završno ulaženje na mjesto parkiranja, na onim rulnim stazama i
platformama koje se koriste pri uslovima horizontalne vidljivosti (RVR) od 350 m i manje. Na
pravim dijelovima rastojanje između svjetala ose rulne staze je do 30 m osim u povoljnim
meteorološkim uslovima kada rastojanje može biti veće, ali uvijek manje od 60 m. Ako se radi o
rulnim stazama koje se upotrebljavaju u uslovima horizontalne vidljivosti (RVR) ispod 350 m,
rastojanje između svjetiljki ne bi smjelo da bude veće od 15 m. U krivini se svjetla nalaze na
konstantnom nastojanju od ivica. Ako je krivina poluprečnika manjeg od 400 m, rastojanje
svjetiljki ose rulne staze ne bi trebalo da bude veće od 7,5 m. Ova nastojanja treba obezbijediti
60 m prije početka krivine do 60 m poslije završetka krivine.
Svjetla ose rulne staze, koja se koriste kada je horizontalna vidljivost 350 m i više, u
krivini moraju biti na međusobnom rastojanju od 7,5 m ako je poluprečnik krivine do 400 m, 15
m ako je poluprečnik krivine 401 do 899 m i 30 m ako je poluprečnik krivine 900 m i više.
Svjetla ose na brzo izlaznim stazama su zelene boje, postavljaju se od 60 m prije početka krivine
do određene tačke poslije krivine, do koje avion može da smanji brzinu do normalne brzine
voženja i vide se samo iz smjera korištenja. Dio svjetala ose mora biti postavljen u osu poletno-
slijetne staze ako ne postoje svjetla ose te staze, odnosno na 60 cm od ose, ako postoje svjetla
ose poletno-slijetne staze na međusobnom rastojanju od 15 m, odnosno 30 m ako ne postoje
svjetla ose poletno-slijetne staze. Potrebno je omogućiti isključivanje ovih svjetala kada se ne
koriste.
Svjetla ose na ostalim izlaznim rulnim stazama postavljaju se na početku krivine i prate krivinu
do tačke na kojoj oznaka krivine izlazi sa poletno-slijetne staze, s tim da se prva svjetiljka u nizu
nalazi na osi poletno-slijetne staze. Ova svjetla su zelene boje i na međusobnom rastojanju do
7,5 m. Svjetiljke ose izlazne rulne staze koje se nalaze na poletno-slijetnoj stazi moraju da budu
vidljive samo u smjeru korištenja, ili se mora omogućiti njihovo isključivanje kad se ne koriste.
7.2.3. Svjetlosno obilježavanje pristanišne platforme
Ivice pristanišne platforme obilježene su svjetiljkama plave boje. Na aerodromu koji se
koristi noću mora se obezbijediti osvjetljenje pristanišne platforme tj. površine gdje se vrši
prihvat i otprema aviona, putnika i stvari. Ovo osvjetljenje treba tako izvršiti da se onemogući
zasljepljivanje pilota u letu i na zemlji, kao i osoblja zaposlenog na platformi. Treba omogućiti
osvjetljenje mjesta parkiranja aviona iz dva ili više smjerova radi sprječavanja sjenki.
Svjetiljke se učvršćuju za podlogu ili se nalaze na stubovima koji moraju biti postavljeni
na propisanom rastojanju od ivice platforme. Svjetiljke moraju emitovati svjetlost pri kojoj se
omogućuje razlikovanje boja. Vizualni sistem za čeono parkiranje treba da omogući precizno
kretanje i zaustavljanje aviona na mjestu za parkiranje.
Uređaj za uvođenje aviona po pravcu i pokazivač mjesta zaustavljanja aviona moraju
biti konstruisani tako da intenzitet svjetlosti odgovara za dnevnu upotrebu ali da ne zbunjuje
pilota aviona noću i mora biti tako postavljen da pilot na lijevom sjedištu u pilotskoj kabini može
jasno da uoči njegove signale. Ovaj uređaj treba da omogući vođenje aviona (lijevo-desno),
koristeći viđene signale koji ukazuju pilotu mjesto aviona u odnosu na liniju vodilju. Ako se
vođenje aviona po pravcu vrši promjenom boje, zelena boja se koristi za pokazivanje da je avion
na dobrom pravcu, a crvena za pokazivanje da je avion van tog pravca.
Pokazivač mjesta zaustavljanja aviona postavlja se tako da su njegovi signali vidljivi iz
pilotske kabine aviona. Pokazivač pozicije zaustavljanja aviona postavlja se zajedno sa uređajem
za uvođenje aviona po pravcu. Pokazivač pozicije zaustavljanja aviona treba da pokazuje mjesto
zaustavljanja za svaki avion za koji je mjesto parkiranja namijenjeno, i omogući podatak o
približavanju ka mjestu zaustavljanja. Ako se označavanje zaustavljanja aviona vrši promjenom
boje, zelena boja se koristi za

nastavljanje kretanja, a crvena za označavanje stizanja na mjesto zaustavljanja. Na narednoj
slici (Slika br. 7.25.) prikazan je detalj sistema uvođenja aviona na parking pozicije pomoću
induktivnog senzora i displeja.
264
•0-
265
Induktivni Displej za pra cenje aviona po

, senzori centralnoj liniji do STOP
pozicije
266
ALFANUMERI
1 OK OZNAKA
o o CRVENA - O f ŠT O P
SVJETLA POZICIJA ZA
ZAUSTAV.
ŽUTA lO
SVJETLA
no
ZELENA
PROGRES.
SVJETLA
4
Uo ZELENA
SVJETLA
o
■o ŽUTI
LIJEVO
ODSTUPAN
SIMB
JE OD
CENTRALN
OL
E LINIJE
267
ŽUTI SIMBOL
ZELENA PREČKA NA
DESNO ODSTUPANJE OD
CENTRALNE LINIJE CENTRALNOJ LINIJI
Slika br. 7.25. Sistem uvođenja aviona na parking poziciju
7.3. OBIUEŽA VANJE PRILAZA POLETNO-SLUETNOJ STAZI
Obilježavanje prilaza poletno-slijetnih staza svjetlosnim oznakama vrši se u zavisnosti
od kategorije poletno-slijetne staze aerodroma. Prilaz poletno-slijetne staze predviđene za
instrumentalno prilaženja aviona mora biti obilježen prostim sistemom prilaznog svjetla. Ovim
sistemom može biti obilježen i prilaz poletno-slijetne staze za prilaženje pri spoljnoj vidljivosti,
ako se koristi noću ili pri uslovima slabe vidljivosti . Prilazi poletno-slijetnih staza predviđenih za
precizno prilaženje kategorije I, II i III
269
AERODROMI
moraju biti obilježeni sistemom preciznog prilaznog svjetla odnosne kategorije koja je u skladu
sa preporukama ICAO-a. Ovdje ćemo razmotriti tri osnovna tipa prilaznih svjetala :
■ prosta prilazna svjetla,
» svjetla za precizni prilaz kategorije I i
■ svjetla za precizni prilaz kategorije II i III.
7.3.1. Prosta prilazna svjetla
Prosta prilazna svjetla se sastoje od pravolinijskog niza svjetiljki postavljenih po traci
podužne ose poietno-slijetne staze do rastojanja od najmanje 420 m od praga poletno-slijetne
staze i pravolinijskog niza svjetiljki postavljenih simetrično i upravno u odnosu na osu sistema na
300 m od praga poletno-slijetne staze (prečka sistema) kao što je to prikazano na slici (Slika br.
7.26.). Međusobno podužno rastojanje svjetiljki ose sistema, kao i rastojanje između praga i
njemu najbliže svjetiljke ose, mora biti 30 m. Osu formiraju pojedinačne svjetiljke. Ukoliko se
očekuje da se ovaj sistem prilaznog svjetla razvije u sistem svjetala za precizno prilaženje
kategorije I, treba da osu sistema formiraju svjetleća tijela ili grupe svjetiljki dužine 4 - 5 m.
Prečka sistema je dugačka 30 m. Međusobno rastojanje svjetiljki koje čine prečku je najmanje 3
m. Izuzetno, rastojanje između svjetiljke u osi sistema i prve susjedne svjetiljke prečke (lijevo i
desno) može da bude 4 m i tada međusobno rastojanje ostalih svjetiljki treba da bude 2,75 m.
Svjetiljke prostog sistema prilaznog svjetla moraju da emituju svjetlost niskog intenziteta crvene
boje, definisane jednačinama Međunarodne komisije za osvjetljavanje. Raspodjela svjetlosti u
horizontalnoj ravni mora da bude ravnomjerna u svim smjerovima, a u vertikalnoj ravni pokriva
ugao od +5° do +8°. Intenzitet svjetlosti mora da odgovara potrebama bezbjednog korištenja
aerodroma u različitim uslovima vidljivosti i noću i smanjene vidljivosti danju. Svjetla moraju biti
uočljiva i različita od okolnih svjetala, a u slučaju potrebe u osi sistema može se postaviti niz
sekventnog bljeskajućeg svjetla.
270
7.3.2. Svjetla za precizni prilaz kategorije I
Sistem svjetala za precizni prilaz kategorije I sastoji se od pravolinijskog niza svjetiljki
postavljenih po traci podužne ose poletno-slijetne staze do nastojanja 900 m od praga staze
(osa sistema) i pravolinijskog niza svjetiljki postavljenog simetrično i upravno u odnosu na osu
sistema na 300 m od praga (prečka sistema). Međusobno
271
AERODROMI
podužno rastojanje svjetiljki ose, kao i rastojanje između praga i njemu najbliže svjetiljke ose
mora biti 30 m. Osa sistema može biti obilježena na jedan od sljedećih načina :
a) nizom pojedinačnih svjetiljki postavljenih po traci produžene ose poletno-slijetne staze
do 300 m od praga, zatim sa dva paralelna niza svjetiljki na međusobnom nastojanju od 1,5
m simetričnih u odnosu na osu sistema na dijelu od 300 m do 600 m od praga i sa tri
paralelna niza svjetiljki na međusobnom nastojanju od 1,5 m sa srednjim nizom u osi
sistema na dijelu od 600 m do kraja sistema, ili
b) nizom svjetlećih tijela ili grupama svjetiljki dužine 4 - 5 m postavljenih upravno i
simetrično na osu sistema po cijeloj dužini 900 m.
Ako se svjetleće tijelo sastoji od pojedinačnih svjetiljki koje se smatraju tačkastim
izvorima svjetlosti, međusobno rastojanje tih svjetiljki je 1,5 m. Isto rastojanje je i između
pojedinačnih svjetiljki u grupi kao što je to prikazano na slici (Slika br. 7.27.)- Prečka sistema
dužine 30 m postavlja se na 300 m od praga poletno-slijetne staze. Rastojanje između svjetiljki
u prečki je najviše 30 m. Ako se osa sistema formira na način opisan gore pod a), potrebno je
postaviti dodatne prečke na 150, 450, 600 i 750 m od praga pri čemu bočne svjetiljke svih
prečki sistema treba da leže na dvjema pravim linijama, koje konvergiraju ka osi poletno-slijetne
staze i sijeku se na 300 m od praga te staze.
Sistem preciznog prilaznog svjetla kategorije I može da bude dopunjen sekventnim

bljeskajućim svjetlom, koje se postavlja uz svjetla ose sistema. Ova svjetla bljeskaju dva puta u
sekundi po utvrđenom redoslijedu, s tim da bljeskovi počinju na najudaljenijoj svjetiljki od praga
i kreću se ravnomjerno ka pragu poletno-slijetne staze. Električna mreža je tako riješena da se
ova svjetla mogu upotrebljavati nezavisno od drugih svjetala sistema svjetlosnog obilježavanja
prilaza. Svjetiljke ovog sistema moraju da emituju svjetlost bijele boje čiji se intenzitet može
mijenjati.
272
_________________________________________________________________________
AERODROMI
7.3.3. Svjetla za precizni prilaz kategorije II i III
Sistem svjetala za precizni prilaz kategorije II i III sastoji se od:
a) pravolinijskog niza svjetiljki postavljenog po traci produžene ose poletno-slijetne staze
koja se pruža do 900 m od praga poletno-slijetne staze,
b) dva bočna niza svjetiljki koji su paralelni osi sistema i koji se postavljaju do rastojanja
od 270 m od praga poletno-slijetne staze i
c) dva pravolinijska niza svjetiljki postavljena simetrično i upravno u odnosu na osu
sistema (prečka sistema), a prečke sistema se postavljaju na 150 i 300 m od praga poletno-
slijetne staze kako je to prikazano na slici (Slika br. 7.28.). Međusobno podužno rastojanje
svjetiljki ose sistema i bočnih nizova svjetiljki, kao i rastojanje između praga poletno-slijetne
staze i njemu najbližih svjetiljki ose sistema i bočnih nizova je 30 m.
Međusobni poprečni razmak unutrašnjih svjetiljki bočnih nizova iznosi 18 m i mora biti
jednak razmaku unutrašnjih svjetiljki zone dodira na poletno-slijetnoj stazi. Osa sistema u prvih
300 m od praga poletno-slijetne staze sastoji se od svjetlećih tijela ili grupa svjetiljki dužine 4 - 5
m, koje su simetrične i upravne na osu sistema. Ako se svjetleća tijela sastoje od pojedinačnih
svjetiljki koje se smatraju tačkastim izvorima svjetlosti, međusobno rastojanje tih svjetiljki može
biti najviše 1,5 m, a isto rastojanje mora postojati i između pojedinačnih svjetiljki koje
sačinjavaju grupu svjetiljki. Kod preciznog prilaženja kategorije II i III prilazna svjetla su ista kao
što je bio slučaj kod kategorije I, s tim što se u prvih 300 m do praga staze svjetla nešto
usložnjavaju. Zona od 300 - 900 m je ista kao kod kategorije I. Sistem preciznog svjetla
kategorije II i III može da bude dopunjen sekventnim bljeskajućim svjetlom.
Svjetiljke koje formiraju osu i prečke sistema preciznog prilaznog svjetla kategorije II i
III, treba da emituju bijelu svjetlost visokog intenziteta. Svjetiljke bočnih nizova emituju crvenu
svjetlost visokog intenziteta, s tim da intenzitet crvene svjetlosti mora biti usklađen sa
intenzitetom bijele svjetlosti.
Montiranje svjetiljki prilaznog svjetla mora biti tako izvedeno da svjetiljke budu u
horizontalnoj ravni, koja prolazi kroz prag poletno-slijetne staze. Pilot mora da vidi sve svjetiljke
kada se avion nalazi iznad spoljnjeg markera za jedan stepen ispod putanje poniranja određenog
radio-navigacionog sredstva za precizno prilaženje.
274
18m-22.5m
18 n povoljnije
o
1=3 en-
275
o\ c=
ei I 3Q n Ili 60 J 0-
CZ3 4- C=]
15 n
- svjetla ivice
PSS
276
-svjetla ose PSS

□
svjetla zone dodira
277
□ □
i
278
□ □
279
erzi
□
prag svjetla praga "

rastpjanje 3.0 m
max.
. prečka ose
rzzi
- bočna
prečka
- isto kao
kod "TDZ"
281
cm
30 n f
□ rrzi
Prečka
prilaznog
svjetla
Slika br. 7.28. Unutrašnjih 300 m prilaznih svjetala za precizno prilaženje

kategorije II i III
282
Nijedna prepreka ne smije da nadvisuje površinu prilaznog svjetla širine 120 m, koja se
pruža od praga poletno-slijetne staze do 60 m iza najudaljenije svjetiljke i simetrična je u
odnosu na osu sistema.
Svjetiljke sistema preciznog prilaznog svjetla kategorije II i III, do 45 m od praga
poletno-slijetne staze, moraju biti u horizontalnoj ravni. Najveće dozvoljeno odstupanje položaja
ose sistema prilaznog svjetla od ose poletno-slijetne staze može da bude ± 1A stepena.
7.4. SVJETLOSNI POKAZIVAČI NAGIBA PRILAŽENJA
Svjetlosni pokazivači nagiba prilaženja postavljaju se ako:
■ poletno-slijetnu stazu koriste turbo-mlazni ili drugi slični avioni
■ pilot bilo kojeg aviona može imati teškoća u procjeni vizualnog prilaza iznad vode ili
jednoličnih terena danju, odnosno zbog nedostatka propisanih spoljnih svjetala u
prilaznoj zoni noću,
• u zoni prilaženja postoje objekti koji mogu dovesti u opasnost avion kada ponire ispod
normalne putanje prilaza, a naročito ako ne postoje nevizualna ili vizualna sredstva
koja bi upozorila na postojanje takvih objekata,

■ ako fizički uslovi na bilo kom kraju poletno-slijetne staze predstavljaju ozbiljnu
opasnost za avion koji ne stigne do te staze u slijetanju ili kada izađe van kraja
poletno-slijetne staze poslije slijetanja,
■ ako su teren ili meteorološki uslovi takvi da se avion može naći u neuobičajenoj
turbulenciji zraka u toku prilaženja.
Standardni sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba prilaženja predstavljeni su na slici br.
7.29., a dijele se na sljedeći način:
a) Sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba putanje prilaženja (Visual Approach
slope Indicator System) T-VASIS i AT-VASIS
b) Pokazivač staze preciznog prilaženja (Precision Approach Path Indicator) -PAPI
i uprošćeni pokazivač staze preciznog prilaženja (Abbreviated Precision Approach Path
Indicator) - APAPI
PAPI, T-VASIS ili AT-VASIS koriste se na aerodromima koji imaju kodni broj 3 ili 4 i koji
ispunjavaju bar jedan od prethodno navedenih uslova
PAPI ili APAPI koriste se na aerodromima koji imaju kodni broj 1 ili 2 i koji ispunjavaju bar jedan
od prethodno navedenih uslova.
>V
■■ K a■ mu ■■■■ ^
1
a*
m
1 (A) - VASIS (B) (C) (0) APAPI
AT - VASIS PAPI
Slika br. 7.29. Sistemi vizualnih pokazivača nagiba prilaženja
Sistem svjetlosnih pokazivača nagiba prilažene T-VASIS sastoji se od 20 svjetiljki koje
su simetrično raspoređene u odnosu na osu PSS. Sistem je formiran od jednog para prečki od po
četiri svjetiljke postavljene upravno na osu PSS na rastojanju 280 m od praga staze i od 6 linijski
postavljenih svjetiljki (paralelno sa osom PSS) sa obadvije strane staze. Tačan položaj svjetiljki u
sistemu T-VASIS predstavljen je na slici br. 7.30.
Sistem AT-VASIS sastoji se od 10 svjetiljki koje su postavljene sa jedne strane PSS u
formi jedne prečke od 4 svjetiljke i jedne linije od 6 svjetiljki paralelnih osi PSS.
283
AERODROMI
Kod oba sistema se po tri svjetiljke nalaze ispred i iza prečke. Indikacija položaja aviona u
odnosu na ravan poniranja se dobija na taj način što pilot u finalnom prilazu vidi:
a) Bijela svjetla prečke i svjetla iza prečke ukoliko je iznad ravni poniranja. Broj svjetala koja se
vide kao bijela (1 - 3) iza prečke je veći ukoliko je odstupanje veće. Ukoliko postoji
minimalno odstupanje iznad prilaznog nagiba biće vidljivo jedno svjetlo iza prečke kao
bijelo, ukoliko je odstupanje veće od +7 minuta biće vidljiva dva svjetla, i ako je odstupanje
veće od +14 minuta biće vidljiva sva tri svjetla iza prečke kao bijela.
b) Samo bijela svjetla prečke ukoliko je u ravni poniranja.
c) Bijela svjetla prečki i svjetla ispred prečki ukoliko je ispod ravni poniranja. I ovdje broj
svjetala (1 - 3) koji se vidi ukazuju na to da li je avion manje ili više ispod ravni poniranja.
Ako postoji minimalno odstupanje ispod ravni poniranja biće vidljivo jedno svjetlo ispred
prečke kao bijelo, ako je odstupanje veće od -5 minuta biće vidljiva dva svjetla, i ako je
odstupanje veće od -10 minuta biće vidljiva sva tri svjetla ispred prečke kao bijela. Za slučaj
da je avion daleko ispod ravni poniranja, pilot vidi prečku i tri svjetla ispred prečke kao
crvena. Ovo je prikazano na uzdužnom presjeku rasprostiranja svjetlosnih zraka u odnosu
na nagib prilaženja (TETA) - Slika br. 7.31.
Osnovne karakteristike svjetiljki koje čine sisteme pokazivača nagiba prilaženja T-VASIS i AT-
VASIS su:
■ Svaka svjetiljka pokazivača nagiba prilaženja mora emitovati svjetlosni snop bijele boje u
gornjem dijelu i crvene boje u donjem dijelu.
■ Sistemi pokazivača nagiba prilaženja su prilagođeni za dnevnu i noćnu upotrebu.

■ Distribucija svjetla svakog elementa sistema treba da bude u obliku lepeze koja se pojavljuje
preko širokog luka u uglu prilaznog pravca. Svijetleći elementi prečke proizvodit će zrak bijele
svjetlosti u dijapazonu od 1°54' do 6° vertikalnog ugla i zrak crvene svjetlosti u dijapazonu
od 0° do 1° 5 4 ' vertikalnog ugla.
Svjetleći elementi iza prečke (elementi koji indiciraju da se avion nalazi iznad putanje
prilaženja pa se označavaju kao pokazivači poniranja) proizvodit će zrak bijele svjetlosti
koji se prostire od vertikalnog ugla 6° na niže i približno do nagiba prilaženja kada biva
naglo presječen. Svijetleći elementi ispred prečke (elementi koji indiciraju da se avion
nalazi ispod putanje približavanja pa se označavaju kao pokazivači penjanja) proizvodit će
bijelu svjetlost od prilaznog nagiba pa naniže do vertikalnog ugla od 1°54', a crvenu
svjetlost za vertikalni ugao ispod 1°54\ Granični ugao crvenog svjetla za prečku i svjetleće
elemente ispred prečke može se po potrebi (shodno preporukama datim od ICAO-a)
povećati.
284
Slika br. 7.30. Položaj vizualnih elemenata u sistemu T-VASIS
Prelaz iz crvenog u bijeli sektor boja u vertikalnoj ravni, mora biti takav da ga posmatrač
vidi, u vertikalnom uglu od približno 15' (ali ne većem) i na udaljenosti ne manjoj od 300
m.
SVIJETLEĆI ELEMENTI SVIJETLEĆI ELEMENTI SVIJETLEĆI ELEMENTI

PONIRANJA PREČKE PENJANJA
Slika br. 7.31. T-VASIS i AT-VASIS: svjetlosni zraci u odnosu na nagib

prilaženja u uzdužnom presjeku
Pokazivač staze preciznog prilaženja PAPI sastoji se od prečke koju formiraju 4
kombinovana svjetlosna elementa visokog intenziteta (ili parovi pojedinačnih svjetiljki)
ravnomjerno raspoređena sa jedne strane poletno-slijetne staze. Kada god je to fizički izvodljivo
sistem se locira sa lijeve strane poletno-slijetne staze. Sistem APAPI se takođe sastoji od jedne
prečke koju formiraju 2 kombinovana svjetlosna elementa visokog intenziteta (ili parovi
pojedinačnih svjetiljki). I ovaj sistem se po mogućnosti locira sa lijeve strane poletno-slijetne
staze.
Svjetlosna prečka PAPI pokazivača mora biti podešena tako da pilot u toku prilaženja
poletno-slijetnoj stazi vidi:
a) Dva svjetlosna elementa koji su locirani bliže poletno-slijetnoj stazi kao crvene
zrake svjetlosti, a ostala dva kao bijele zrake svjetlosti, ako se nalazi na nagibu
prilaženja ili veoma blizu toga nagiba
b) Jedan svjetlosni element koji je lociran najbliže poletno-slijetnoj stazi kao crveni
zrak, a preostala tri kao bijele zrake svjetlosti ako se nalazi iznad nagiba prilaženja.
Ako je odstupanje od nagiba prilaženja veće tada pilot vidi sva svijetla kao bijela.
c) Tri svjetlosna elementa koja su locirana bliže poletno-slijetnoj stazi kao crvene
zrake svjetlosti, a preostali najudaljeniji kao bijeli, ako se nalazi ispod nagiba
285
AERODROMI
prilaženja. Ako se nalazi daleko ispod nagiba prilaženja pilot vidi sva svjetla kao
crvena.
Svjetlosna prečka APAPI pokazivača mora biti podešena tako da pilot u toku prilaženja
poletno-slijetnoj stazi vidi:
a) Svjetlosni element koji je bliži poletno-slijetnoj stazi kao crveni zrak svjetlosti,
a drugi koji je dalji od poletno-slijetne staze kao bijeli zrak svjetlosti kada se nalazi
na nagibu prilaženja ili veoma blizu tog nagiba.
b) Obadva svjetlosna elementa kao bijele zrake svijetlosti kada se nalazi iznad
nagiba prilaženja na slici br. 7.33. prikazan je način podešavanja svjetlosnih
elemenata sistema PAPI i APAPI za slučaj kada je prilazni nagib 3°. Svjetlosni
elementi sistema pokazivača nagiba se podešavaju tako da indiciraju ukupno
odstupanje od nagiba prilaženja koje je veće od 20 minuta za PAPI, odnosno 30
minuta za APAPI.
c) Obadva svjetlosna elementa kao crvene zrake svjetlosti kada se nalazi ispod
nagiba prilaženja.
Na slici br. 7.32. prikazan je tačan položaj svjetlosnih elemenata pokazivača PAPI i
APAPI u odnosu na poletno-slijetnu stazu.
Osnovne karakteristike svjetlosnih elemenata koji čine pokazivače preciznog prilaženja
PAPI i APAPI su:
■ Pokazivači nagiba prilaženja su prilagođeni kako za dnevnu tako i za noćnu upotrebu.
286
■ Svaki svjetlosni element pokazivača treba da ima mogućnost podešavanja tako da

se donja granica bijele zrake svjetlosti može fiksirati na bilo kojem željenom uglu po
visini između l°30' i najmanje 4° 30' iznad horizontale.
■ Prelaz iz crvenog u bijeli sektor boja u vertikalnoj ravni mora biti takav da ga
posmatrač vidi na udaljenosti ne manjoj od 300 m i u vertikalnom uglu do 3 ' .
■ Kada je poletno-slijetna staza opremljena ILS-om i/ili MLS-om položaj i visina
svjetlosnih elemenata pokazivača nagiba prilaženja moraju biti takvi da se putanje
poniranja oba sistema što je moguće bolje poklapaju.
287
AERODROMI
(* 1 m)
-0 8 -Q A
9m (tim)
9m <*1 m)
9m <*1 m) -HA
288
PAPI - tipični ■ ttp|8rtl

raspored raspored
vizualnih a le
vizualnih elemenata me naia
289
AERODROMI
Slika br. 7.32. Položaj vizualnih elemenata za pokazivače staze preciznog

prilaženja - PAPI i APAPI
prečka APAPI Pra9

sistema
prečka PAPI PraS

sistema
Slika br. 7.33. PAPI i APAPI: svjetlosni zraci u odnosu na nagib prilaženja
u uzdužnom presjeku
7.5. OSTALA SVJETLOSNA OBIUEŽA VAN JA
7.5.1. Svjetla neupotrebljivosti
Ako se neupotrebljiva poletno-slijetna ili rulna staza, ili njihov dio
ukrštaju sa upotrebljivom poletno-slijetnom ili rulnom stazom koja se koristi
noću, pored oznake neupotrebljivosti moraju se postaviti i svjetla
neupotrebljivosti na početku neupotrebljive površine. Ako se površine za
kretanje aviona koriste noću ili pri uslovima smanjene vidljivosti, onda se dijelovi
rulnih staza i platformi nepodesni za kretanje aviona moraju obilježiti svjetlima
neupotrebljivosti. Ova svjetla se sastoje od crvenih svjetala na međusobnom
razmaku do 3m sa intenzitetom koji osigurava njihovu uočljivost.
7.5.2. Svjetlosni pokazivač za uvođenje u osu poletno-slijetne staze
Svjetlosni pokazivač za uvođenje u osu poletno-slijetne staze za avione
koji se nalaze u prilazu, može se postaviti ako postoje prilazna svjetla, radi
uvođenja aviona po pravcu prije stizanja na prilazno svjetlo. Postavlja se što je
moguće bliže produženoj osi poletno-slijetne staze na nastojanju 1.250-3.000m
od praga poletno-slijetne staze. Ovaj pokazivač sadrži podužne i poprečne
elemente vidljive bočno i po pravcu. Svjetlosni pokazivač se sastoji od
bljeskajućih svjetala bijele i žute boje, s tim da intenzitet svjetlosti omogući
korištenje pokazivača danju pod uglom od najmanje 90° u horizontalnoj ravni.
7.5.3. Svjetla za identifikaciju praga poletno-slijetne staze
Svjetla za identifikaciju praga poletno-slijetne staze mogu se postaviti
na instrumentalnoj poletno-slijetnoj stazi, ako je potrebno dodatno obavještenje
290
o položaju praga poletno-slijetne staze ili ako nije moguće postaviti druga
prilazna
svjetlosna sredstva. Postavljaju se simetrično u odnosu na osu poletno-slijetne

staze,
na produženoj liniji praga i na lOm bočno od ivičnih svjetala poletno-slijetne

staze. Sastoje se od bljeskajućih svjetala bijele boje sa učestalošću bljeskanja od
60 do 120
bljesaka u minuti, s tim da svjetla moraju biti vidljiva samo u smjeru prilaza.
7.5.4. Prečke za zaustavljanje aviona
Prečke za zaustavljanje aviona (jedna ili više) mogu se postaviti na

presjeku rulnih staza ili kod oznake mjesta čekanja. One se moraju postaviti na
rulnim stazama koje opslužuju poletno-slijetnu stazu u uslovima horizontalne
vidljivosti (RVR) manje od 350 metara. Prečka za zaustavljanje postavlja se na
mjestu gdje je postavljena oznaka mjesta čekanja. Sastoji se od crvenih svjetiljki
koje se vide samo iz smjera dolaska, a prostiru se preko cijele širine rulne staze,
na međusobnom rastojanju do 3m. Intenzitet i karakteristike rasipanja svjetlosti
su iste kao kod svjetiljki ose rulne staze.
Električna instalacija za napajanje svjetiljki prečki za zaustavljanje treba
da omogući uključivanje svjetla prečke da označi zaustavljanje saobraćaja i
isključivanje svjetla da označi nastavljanje saobraćaja.
7.5.5. Svjetlosne oznake upozorenja na rulnim stazama
Svjetlosna oznaka upozorenja u vidu prečke postavlja se na mjestu
ukrštanja rulnih staza. Kad je potrebno odrediti specifična ograničenja kod
zadržavanja aviona onda se prečke upozorenja postavljaju na mjestu koje je
udaljeno 30-60m od bliže ivice rulne staze koja se presijeca. Sastoje se od
najmanje tri svjetiljke žute boje, ugrađene u podlogu u smjeru prilaženja
ukrštanja. Moraju biti simetrično postavljene pod pravim uglom u odnosu na osu
rulne staze, a rastojanje između pojedinih svjetiljki je l,5m.
291
AERODROMI
7.5.6. Aerodromski svjetlosni far i identifikacioni far
Aerodromski svjetlosni far mora se postaviti na svakom aerodromu koji se koristi noću,
osim ako se ustanovi da on nije potreban s obzirom na obim saobraćaja, uočljivost aerodroma u
odnosu na okolinu i na druga vizualna sredstva na aerodromu. Postavlja se na aerodromu ili u
blizini aerodroma, tako da bude uočljiv iz aviona, i da ne izaziva zabunu pilota u prilaženju.
Svjetlosni far mora da emituje naizmjenično obojene i bijele bljeskove ili samo bijele bljeskove, s
tim da njihova frekvencija bude 20 do 30 u minuti. Ako se koriste obojeni bljeskovi oni moraju
biti zelene boje na aerodromu, a žute boje na hidrodromu. U slučaju kombinacije aerodroma i
hidrodroma koristiće se boja osnovnog dijela aerodroma.
Identifikacioni far se postavlja na aerodromima koji se koriste noću i koji se ne mogu
lako uočiti iz zraka pomoću drugih vizualnih sredstava. On emituje svjetlo zelene boje na
aerodromu i žute boje na hidrodromu u svim horizontalnim uglovima i do 45° iznad horizontale.
Treptaji svjetla identifikacionog fara moraju biti emitovani odgovarajućim znacima morzeove
azbuke, s tim da brzina emitovanja bude između šest i osam riječi u minuti, sa trajanjem
Morzeove tačke 0,15 do 0,20 sekundi.
7.5.7. Svjetla uvođenja aviona
Svjetla uvođenja aviona postavljaju se kad sistemi svjetlosnog obilježavanja prilaza i

poletno-slijetne staze ne osiguravaju bezbjedno letenje aviona . Svjetla su tako postavljena da
se omogući vođenje aviona i danju i noću i u najsloženijim uslovima spoljne vidljivosti.
7.5.8. Prilazni farovi
Prilazni farovi aerodroma se koriste kad postojeće vizualno vođenje aviona nije
dovoljno za sprovođenje kružnog vođenja ili ako je neophodno produžiti vođenje po osi
jednostavnog sistema prilaznog svjetla. Prilazni farovi se postavljaju u produženoj osi poletno-
slijetne staze na 600m i 900m od praga, ako je to fizički izvodljivo. Ako to nije izvodljivo, kružno
i linijsko vođenje aviona postiže se postavljanjem jednog ili više prilaznih farova na kraćim
nastojanjima od praga poletno-slijetne staze. Prilazni farovi emituju bijele bljeskove u svim
horizontalnim uglovima, s tim da moraju biti zaklonjeni u smjeru poletno-slijetne staze na nižim
visinskim uglovima, tako da ih pilot pri polijetanju prema farovima vidi samo kad je avion u letu.
Frekvencija fara je 60 bljeskova u minuti a konstrukcija svjetiljki mora omogućiti vođenje aviona
i danju i noću, u najnepovoljnijim uslovima vidljivosti spoljnih svjetala.
7.6. OBIUEŽA VANJE PREPREKA
Obilježavanje prepreka ima za cilj da smanji mogućnost ugrožavanja bezbjednosti aviona
koji radi u vizualnim uslovima. Međutim, samo obilježavanje ne smanjuje operativna ograničenja
koja nameću prepreke. Obilježavaju se sljedeći objekti:
■ Prepreke koje prodiru odletnu i prilaznu površ, a koje se nalaze u području 3
000 m od unutrašnjih ivica odletne odnosno prilazne površi,
■ objekti koji prodiru horizontalne ravni i
■ vozila na manevarskim površinama s tim što nadležne vlasti iz ovoga mogu
izuzeti vozila koja se kreću samo po platformi.
292
7.6.1. Obilježavanje prepreka za dnevno korištenje aerodroma
Obilježavanje prepreka vrši se bojom, oznakama ili zastavicama. Prvenstveno se koristi
boja. Ne obilježavaju se prepreke koje su oblikom, veličinom i bojom dovoljno upadljive ili
prepreke koje su zaklonjene drugim preprekama. Kada se na manevarskim površinama koristi
nadzemni tip osvjetljenja ono mora biti pogodno obilježeno i takve konstrukcije da svojim
prisustvom ne predstavlja opasnost po avion.
Upotreba boja se praktikuje za obilježavanje prepreka sa izrazito ravnim površinama
koje su više od 4,5 m. Obilježavanje se vrši kariranim uzorkom čiji kvadrati nisu manji od l,5m ni
veći od 3 m s tim da uglovi budu tamnije boje. Prepreke čije su horizontalne i vertikalne
dimenzije manje od 4,5 m, a druge dimenzije, horizontalne ili vertikalne veće od 1,5 m
obilježavaju se naizmjeničnim kontrastnim trakama. Prepreke niže od l,5m boje se tamnijom
bojom, a vozila upadljivom bojom. Boje koje se koriste za obilježavanje prepreka su oranž (ili
crvena) i bijela.
Oznake treba da su vidljive minimalno sa 1000 m iz svih pravaca odakle se očekuje da

će avion prilaziti preprekama. Obilježavanje prepreka bojenjem ilustrovano je na slici br. 7.34.
Upotreba zastavica je čest način obilježavanja prepreka. One se raspoređuju na vrhu,
oko vrha ili duž najduže ivice prepreke. Kada je potrebno obilježiti rastegnute prepreke ili grupu
bliskih prepreka, zastavice su tako raspoređene da je minimalno nastojanje između njih 15 m.
Obilježavanje prepreka zastavicom mora biti tako da one ne povećavaju opasnost od prepreka.
Površina zastavica ne smije biti manja od 0,6m 2, a boja je kombinacija dva trougla oranž
(crvena) - bijela. Zastavica kojima se obilježavaju vozila ne mogu biti manja od 0,9 m 2 i sastoje
se od kariranog uzorka.
293
AERODROMI
i4,5 m
<4,5 m
294
s4,5 m >1,5m
295
AERODROMI
<4,5 m >1,5 m
296
| | bijelo
j__ oranž ili crveno
Slika br. 7.34. Obilježavanje prepreka bojenjem
7.6.2. Svjetlosno obilježavanje prepreka
Osvjetljavanje prepreka vrši se pomoću svjetla za prepreke i farova opasnosti.

Osvjetljavaju se sve prepreke o kojima je do sada bilo riječi i:
297
AERODROMI
■ prepreke u prostoru za prilaženje, koje se obilježavaju sa jednim ili više farova
opasnosti postavljenih na mjesta gdje se inače postavljaju svjetla za prepreke,
■ prepreke izvan prostora za prilaženje i osnovne staze. Ovdje se farovi opasnosti
postavljaju kao alternacija svjetlima za prepreke u slučaju razvučenih prepreka
(npr. konture brda) ili gdje je primjena svjetlosti nepraktična ili neadekvatna. Jedno
ili više svjetala se mora postaviti na vrhu prepreke, sem u slučaju dimnjaka ili
sličnih konstrukcija. Tamo gdje je vrh prepreke na visini većoj od 45 m treba
postaviti i dodatna svjetla na nivoima između tla i vrha. Broj i raspored svjetala na
svakom nivou mora da ukazuje na oblik prepreke iz svih azimuta. Najviša svjetla
moraju biti tako raspoređena da obilježe tačku ili ivicu koja je najviša u odnosu na
površinu.
U slučaju razvučenih ili grupnih bliskih prepreka najviša svjetla moraju biti tako
raspoređena na tačkama ili ivicama one prepreke koja je najviša u odnosu na površinu, na
međusobnom nastojanju ne većem od 45 m tako da pokazuju opći izgled prepreke (slika br.
7.35. i 7.36).
C,D,
E<45m
Slika br. 7.35. Svjetlosno obilježavanje razvučenih ili
grupnih bliskih
298
Napomena: H je manje od 45 m za gore pokazani primjer. Za veće visine moraju

postojati dodatna svjetla kao što je pokazano na primjeru dole.
299
AERODROMI
Y(metara)
45
A - Vrh krova A ' - Ravna
površina krova B -
Okrugla površina C -
Konstrukcija
broj svjetiljki = N =
rastojanje svjetiljki = X = — ^ 45
300
Slika br. 7.36. Svjetlosno obilježavanje dimnjaka i sličnih konstrukcija
301
AERODROMI
Svjetla su nepokretna, crvene i bijele boje i dovoljnog intenziteta da obezbijede
vidljivost i upadljivost obzirom na okolna svjetla i opći nivo osvjetljenja. Svjetiljke na vozilima ili
drugim pokretnim preprekama treba da su blještave crvene ili žute boje.
Farovi opasnosti stavljaju se na najvišim i najupadljivijim dijelovima prepreke, a u
slučaju razvučenih prepreka dodatni farovi moraju biti postavljeni na nastojanju od 900m. Oni
pokazuju niz crvenih bljesaka učestalosti 20 - 60 u minuti.
302
AERODROMI
8. PRIHVAT I OTPREMA AVIONA
Prihvat i otprema aviona sadrži sve operacije koje se obavljaju na pristanišnoj
platformi od momenta zaustavljanja aviona pa do njegovog odlaska. Nosilac prava
korištenja aerodroma odnosno aerodromsko preduzeće dužno je da obezbjedi
zrakoplovno pristanište od nekontrolisanog pristupa ljudi, vozila, stoke i divljači i da ga
ogradi.
Avioni, kao i objekti na aerodromu koji su od značaja za bezbjednost avio
saobraćaja kao što su objekti u kojima su smješteni uređaji koji služe za polijetanje,
slijetanje i vođenje aviona, energetski objekti, skladišta robe i goriva, hangari i radionice,
poletno slijetna staza sa opremom i uređajima, manevarske površine i si. moraju biti
obezbjeđeni i čuvani.
Nadležni organi MUP-a i Carinske službe, u okviru svojih ovlaštenja vrše na
aerodromu kontrolu i pregled aviona, posada, putnika, prtljaga i robe. Nadležni organ
MUP-a u granicama svojih ovlaštenja po sopstvenoj inicijativi ili na zahtjev aerodromske
službe bezbjednosti, carinske službe ili prevoznika pruža neposrednu pomoć i preduzima
druge potrebne mjere radi održavanja reda na aerodromu.
Sistem veza između posade aviona, aerodromske službe bezbjednosti,
zrakoplovnog osoblja koje vrši poslove prihvata i otpreme aviona, mora biti takav da
obezbjedi tačno, hitno i potpuno davanje obavještenja o saobraćaju na aerodromu.
Služba prihvata i otpreme dužna je da putnike blagovremeno obavještava o dolasku i
polasku aviona na aerodromu, o pripremama putnika za ukrcavanje u avion, kao i o
drugim okolnostima od značaja za odvijanje saobraćaja na aerodromu.
Prije polijetanja, odnosno poslije završenog slijetanja, avion se može kretati
samo stazama određenim za kretanje aviona. Ovim stazama avion vodi služba kontrole
letenja. Ako je vidljivost smanjena, ispred aviona se mora kretati vozilo službe prihvata i
otpreme, obojeno narandžastom bojom sa crnim
303
kvadratnim poljima veličine 50 x 50 cm, snabdjeveno vidljivim svjetlećim natpisom
"FOLLOVV ME" i rotacionim signalnim svjetlom narandžaste boje.
Po pristanišnoj platformi avion se kreće po uputstvima službe prihvata i
otpreme, odnosno lica koja su za to određena (parkeri). Ukrcavanje i iskrcavanje
putnika, prtljage, robe i pošte te snabdijevanje aviona gorivom kao i vršenje drugih
operacija, obavlja se samo na pristanišnoj platformi i to na parking pozicijama koje su za
to određene-
Snabdijevanje aviona gorivom ne smije se vršiti dok se putnici nalaze u avionu,
osim ako je avion u tranzitu i uz posebno protivpožarno obezbjeđenje. Na pristanišnoj
platformi mogu se vršiti tehnički pregledi i manje opravke aviona, zavisno od vrste kvara
i uslova saobraćaja na aerodromu. Avion koji se duže zadržava na aerodromu mora se
po pravilu ukloniti sa prometnog dijela pristanišne platforme i parkirati na posebnim za tu
svrhu određenim parking platformama. Za vrijeme boravka na pristanišnoj platformi,
parkiralištu ili hangaru, avion obezbjeđuje određena aerodromska služba obezbjeđenja i
čuvanja objekata na kome se, odnosno u kome se avion nalazi.
Avioni, vozila tehničke službe, autobusi i putnici mogu se po pristanišnoj
platformi kretati samo po obilježenim stazama i određenim pravcima i u određeno
dopušteno vrijeme. Za vrijeme kretanja po pristanišnoj platformi putnike mora predvoditi
lice koje odredi služba prihvata i otpreme (zemaljska stjuardesa).
U blizini aviona zabranjeno je pušenje, bacanje ili ostavljanje bilo kakvih
predmeta koji mogu ugroziti avion.
Ukrcavanje putnika u avion, odnosno iskrcavanje putnika iz aviona vrši se preko
odgovarajućih pokretnih stepenica ili aviomostova. Radi sigurnosti putnika prilikom
ukrcavanja i iskrcavanja, na vrhu stepenica ili početku aviomosta odnosno na ulazu u
avion mora biti prisutan jedan član posade aviona, a pri dnu stepenica ili na kraju
aviomosta odnosno ulazu u objekat, mora biti lice (zemaljska stjuardesa) koje odredi
aerodromska služba prihvata i otpreme.
Ukrcavanje i iskrcavanje eksplozivnih, zapaljivih i drugih opasnih ili po zdravlje
štetnih materija vrši se na za to posebno određenom prostoru (cargo platforme) uz
potpuno protiv požarno obezbjeđenje i pod nadzorom nadležnog organa MUP-a i
aerodromske službe obezbjeđenja.
Prije ukrcavanja u avion putnici podliježu kontroli nedozvoljenog nošenja oružja
kao i njihov lični prtljag. U cilju bezbjednog zračnog saobraćaja vrši se kontrola predanog
prtljaga pomoću specijalnih rendgen uređaja koje vrše nadležni organi MUP-a i
aerodromske službe obezbjeđenja.
Pravilnikom o prihvatu i otpremi aviona, putnika i prtljaga zatim roba i pošte,
propisani su poslovi i tehnički uslovi za vršenje prihvata i otpreme koji su identični na
skoro svim aerodromima u svijetu.
8.1. OPERACIJE PRIHVA TA I OTPREME A VIONA
Poslovi prihvata i otpreme aviona obuhvaćaju niz operacija koje su značajne za

bezbjednost i redovno odvijanje zračnog saobraćaja. Najvažnije operacije prihvata i
otpreme aviona su:
■ bezbjedno rulanje i parkiranje aviona na odgovarajuće parking pozicije
304
AERODROMI
■ postavljanje podmetača za točkove, osigurača stajnog trapa,
podupirača repova aviona, poklopaca za usisnike i prekrivača za motore i
otvore izduvnih cijevi
■ bezbjedno iskrcavanje, ukrcavanje, prevoz i vođenje putnika do
aviona, odnosno do aerodromske zgrade.
■ utovar, istovar i čuvanje prtljaga od prijema do predaje
■ obezbjeđenje pravilnog rasporeda tereta u avionu
■ odleđivanje aviona
■ snabdijevanje aviona gorivom, mazivom, električnom energijom,
bocama sa kiseonikom i azotom, vodom, hranom i drugim potrebama.
■ servisiranje putničke kabine, sanitarnih prostorija i kuhinje
■ puštanje motora u rad
■ rukovanje i prevoz opreme za prihvat i otpremu aviona
■ organizovanje i koordiniranje rada na prihvatu i otpremi aviona,
putnika, prtljage i robe.
■ usaglašavanje planova prihvata i otpreme aviona na aerodromu
■ sastavljanje liste opterećenja i centraže aviona i dr.
8.2. UREĐAJI I OPREMA ZA PRIHVA T I OTPREMU A VIONA
U cilju bezbjednog i urednog odvijanja zračne plovidbe, preduzeće za
aerodromske usluge obezbjeđuje sve potrebne vrste i količine opreme za vršenje poslova
prihvata i otpreme, zavisno od težine i tipa aviona koji se koriste datim aerodromom kao
i od obima i vrste saobraćaja u vršnom času. Da bi vršio poslove prihvata i otpreme
aviona tipa DC-9, DC-10,BAC-11, B-707, B-727, B-737 DC-8, VC-10, A-300, B-747 i L-
1011, aerodrom mora imati sljedeću opremu:
1. generator istosmjerne struje 28/112 V
2. generator naizmjenične struje 115/200 V
3. zračne startere sa radnim pritiskom 32 - 50 PSI
4. transportere za istovar i utovar prtljage u avion
1. viljuškare za prenos i utovar tereta u avion odgovarajuće nosivosti i radne
visine dizanja
5. pokretne putničke stepenice
6. servisne stepenice
1. prtljažna kolica nosivosti 100 - 250 kg.
2. uređaj za punjenje aviona pijacom vodom kapaciteta do 500 I sa potrebnim
crijevima i priključcima
10. uređaj za pražnjenje 1 Ispiranje sanitarnih uređaja na avionu sa rezervoarom

za nečistu vodu od 200 I i rezervoarom za vodu za ispiranje od 100 I sa
potrebnim crijevima i priključcima
11. podmetače za točkove aviona na platformi

12. vučno vozilo (traktor) za vuču vozila do 80 t nosivosti sa rudom i adapterom
za kočenje.
13. vučna vozila za vuču prihvatno-otpremnih sredstava i opreme

14. kolica za bolesnike, invalide i stare iznemogle osobe
305
15. uređaje za čišćenje i odvoženje otpadaka iz aviona

16. boce medicinskog kiseonika, azota i zraka sa potrebnim crijevima i
priključcima
17. uređaje i opremu za odleđivanje aviona

18. balast vreće težine 25 - 30 kg
19. vozilo za predvođenje aviona (FOLLOW ME)
20. vozilo za snabdijevanje aviona hranom i pićem
21. utovarivač tereta nosivosti 250 - 300 kg
22. vozilo za vuču kolica za prenos prtljaga
23. vozilo za vuču kolica za prenos paleta, kontejnera i si.
24. robno-prtljažna platforma za utovar paleta i kontejnera
25. stabilni ili pokretni reflektori za osvjetljenje
26. vatrogasno vozilo za brzu intervenciju
27. sanitetsko vozilo
Navedena oprema za rad službe prihvata i otpreme aviona mora biti u
ispravnom stanju, a mora biti smještena na prostoru pristanišne platforme ili na zato
određenoj površini, koja je u neposrednoj blizini pristanišne platforme. Prilikom prihvata i
otpreme aviona neophodno je istovremeno angažovati više vrsta opreme i uređaja koji
se na platformi raspoređuju kako je dato na slici (slika br. 8.1.).
slika br. 8.1. Raspored opreme za prihvat i otpremu zrakoplova DC-10
Broj i količina uređaja i opreme za prihvat i otpremu zavisi od broja parking
pozicija na pristanišnoj platformi, udaljenosti pristanišne platforme od zgrade terminala,
kategorije aerodroma, sastava flote i dr. Veoma važan parametar ovdje je visina između
platforme i poda aviona koja je kod B-727 -
2.7 m, kod B-707 - 3,05 m, kod DC 10 i L-lOlliznosi 4,6 m, a kod B-747 iznosi
4.7 metara.
Ovaj parametar je značajan za rad pretovarno-manipulativne mehanizacije, te
pokretnih i servisnih stepenica. Nadalje ovaj parametar takođe diktira i visinu aviomosta
na mjestu priključenja na avion što uslovljava i definisanje parking pozicija za određene
306
AERODROMI
tipove aviona prema ovoj visini. Ovo pogotovu važi za kratke aviomostove, jer se na
njima ne može ostvariti povoljan nagib obzirom na malu dužinu aviomosta (kratka
rampa) kojim se treba povezati etaža pristanišne zgrade i nivo poda aviona. Dugi
aviomostovi su mnogo fleksibilniji što se tiče prihvata aviona sa različitim visinama poda.
8.3. PLA TFORMA I OBJEKTI ZA SMJEŠTAJ UREĐAJA I OPREME ZA PRIHVA

T I OTPREMU A VIONA
U neposrednoj blizini pristanišne platforme potrebno je locirati plato i objekat u
kojem su smješteni uređaji, oprema i specijalna vozila neophodna za rad službi: prihvata
i otpreme aviona, održavanje kolovoznih površina, zimskog održavanja kao i
protivpožarne zaštite i sanitetskog odjela. Ovi objekti pristanišnog kompleksa su po
svojoj funkciji takvi, da mogu biti locirani odvojeno kao što je na nekim velikim
aerodromima služba spašavanja (sanitetski odjel i vatrogasna zaštita) odvojeno locirana
od objekata za opsluživanje aviona u prihvatu i otpremi i održavanje manevarskih
površina aerodroma. Međutim, sem na nekim velikim aerodromima objekti službe za
spašavanje i službe opsluživanja aviona i održavanje manevarskih površina su u većini
slučajeva objedinjeni. To je logično jer obje vrste sredstava moraju imati mogućnost
lakog i brzog pristupa na pristanišnu platformu i druge manevarske površine aerodroma.
Na slici (Slika br. 8.2.) je prikazana lokacija takvog zajedničkog objekta sa platoom u
neposrednoj blizini pristanišne platforme kao i sadržaji tehničkog kompleksa.
307
TPREMA AVIONA
V
AERODROMI
10 8
5
309
11
3=® jlržžji
9
2
310
AERODROMI
slika br. 8.2. Lokacija objekta i platoa službe za prihvat i otpremu aviona u sklopu
pristanišne platforme I tehničkog kompleksa
Opis slike:
3. Toranj kontrole leta
5. Objekat i plato za smještaj uređaja i opreme službe za prihvat i otpremu
aviona, službe za održavanje i službe za spašavanje
Tehnički kompleks
7. Skladište pogonskog materijala
8. Hangarska platforma
9. Hangari sa radionicama
Cargo TERMINAL
10. Pristanišna platforma cargo aviona

11. Cargo skladište
311
Objekat za smještaj uređaja, opreme i specijalnih vozila, može biti kombinovan

sa trafostanicom i agregatom kao i sa odgovarajućim priručnim radionicama za manje
opravke i priručnim skladištima rezervnih dijelova i potrošnog materijala.
Trafo stanica sa agregatima obezbjeđuje neprekidnost rada aerodroma a
posebno njegove radio-navigacione opreme koja ne smije imati prekid u radu. Objekti
ove vrste grade se u dva dijela i to garažnog i radioničkog. U garažnom dijelu smješta se
oprema, uređaji i specijalna vozila za prihvat i otpremu aviona, za održavanje kolovoznih
manevarskih površina, zimsko održavanje te vatrogasnu i sanitetsku službu. Visina
garažnog dijela objekta iznosi minimum 3,60 m do 4,00 metra. Ispred garaža nalazi se
plato koji se proteže cijelom dužinom objekta a širina je 12,0 metra i služi za dnevno
parkiranje specijalnih vozila, opreme i uređaja za prihvat i otpremu aviona. Plato se
prostire uz pristanišnu platformu što pruža mogućnost lakog i brzog pristupa avionima
na parking pozicijama, kao i ostalim manevarskim površinama. Radionički dio nalazi se
iza garaža visine oko 3,5 metra tako da se iznad ovog dijela objekta gradi gornja etaža
koja je namijenjena radnom osoblju, upravi i administraciji. Na slici (slika br. 8.3.) je dat
shematski prikaz rasporeda pojedinih sadržaja u objektu.
312
AERODROMI
PLATO ZA PARKIRANJE
/oVVNA /vWt*WvVV\ đ\AAMAAA/VoVW AVoVvVX AVO
313
SANITETSKA SLUŽBA PRIHVATA I

I OTPREME VAVIONA
VATROGASNA
SLUŽBA
314
AERODROMI
Vi ODRŽAV ZIMS
ANJE KA
KOLOVO SLUŽ
ŽURNO^~T|/' ZNIH BA
TRAFO STANICA I POVRŠI
AGREGATI NA
DEŽURNO
OSOBLJE ULAZ
315
slika br. 8.3. Shematski prikaz objekta za smještaj opreme, uređaja i specijalnih
vozila tehničke službe
Priručna radionica sa skladištem rezervnih dijelova namijenjena je preventivnom
i tekućem održavanju uređaja, opreme i specijalnih vozila stacioniranih u ovom objektu,
čija ispravnost i pouzdanost u radu mora biti visoko procentna.
316
AERODROMI
9. PRISTANIŠNA ZGRADA
Centralno mjesto pristanišnog kompleksa i ujedno aerodroma jeste pristanišna
zgrada ili putnički terminal. Ona ima ključnu funkciju i oko nje se na osnovu toga moraju
planirati sve ostale pomoćne službe.
U osnovi postoje dva koncepta za taj objekat i to: centralizovani terminal za
prihvat i otpremu svih putnika i prtljaga i decentralizovani pristanišni kompleks sa više
zgrada za prihvat i otpremu putnika. Ovaj drugi koncept veoma je rijedak i primijenjen je
samo na nekim aerodromima, uglavnom u SAD-u. On sa sobom donosi problem tranzitnim
putnicima koji se moraju dodatno transportovati između pojedinih zgrada . Centralizovani
terminal ima preimućstvo bolje i sigurnije sinhronizacije više službi koje simultano rade u
tom višestruko složenom objektu.
Prema funkcijama ovih službi pristanišna zgrada sadrži dva izrazita tehnološka
dijela i to: prometni trakt i tehnički trakt. Oni mogu biti u istom građevinskom objektu ili u
fizički odvojenim objektima . U svakom slučaju simultano djelovanje njihovih službi
zahtijeva tehnološku povezanost, pa u slučaju fizičke odvojenosti to mora biti ostvareno
savremenim informacionim sistemom i odgovarajućim telekomunikacionim sredstvima.
Kao i svi ostali objekti na aerodromu, pristanišna zgrada se projektuje i
dimenzionira na osnovu saobraćajno-ekonomske studije za 15-20 godina unaprijed. Pri
tome se vodi računa da zgrada, prije svega, bude praktična i funkcionalna i zadovoljava
tehnološkim potrebama prihvata i otpreme putnika i njihovog prtljaga na prvom mjestu, a
zatim potrebama za prevoz robe, pošte i ekspresnih pošiljki. Arhitektonsko rješenje zgrade
ne treba mnogo komplikovati već ići na što jednostavniju dispoziciju sadržaja, koja
omogućuje i najbolje odvijanje tokova putnika i prtljaga bez ukrštanja pojedinih smjerova i
uz primjenu najracionalnije tehnologije njihovog prihvata i otpreme, koja omogućava visok
stepen automatizacije pojedinih operacija kao i najjednostavnije održavanje
317
objekta u cjelini. Pri svemu ovome treba voditi računa i planirati etapnu izgradnju i
proširenje pristanišne zgrade tako, da svaka etapa izgradnje zadovoljava obim saobraćaja
za period od 8-10 godina unaprijed.
9.1. PRILAZNI KOMPLEKS
Prilaz do aerodroma odnosno pristanišne zgrade ostvaruje se odgovarajućim
saobraćajnicama velikog kapaciteta kao što su autoputovi i željezničke pruge (slika br.
9.1.) Dolazak i odlazak putnika vrši se autobusima (aviokompanija ili turističkih
organizacija), taksi vozilima, metroom ili putničkim automobilima, koji mogu biti privatno
vlasništvo ili vlasništvo rent-a-car agencija. U neposrednoj blizini ispred pristanišne zgrade
neophodno je predvidjeti stajališta za dolazak i stajališta za odlazak autobusa i putničkih
automobila kao i stajališta za taxi vozila. Pored ovoga neophodno je predvidjeti i
parkirališta za putničke automobile i autobuse kao i parking garaže za putničke
automobile.
Slika br. 9.1. Prilaz do

aerodroma
Broj stajališta za taxi vozila izražava se po obrascu:
tx
gdje je:
P - ukupan broj putnika u vršnom času na terminalu

tx - faktor korištenja taxi vozila, koji se određuje u zavisnosti od
standarda putnika, odnosno stanovnika na gravitacionom području
aerodroma
Broj stajališta za autobuse aviokompanija i turističkih agencija koji dovoze
putnike na aerodrom izračunava se prema obrascu:
B=
60-Cs -77
gdje je:
P0 - ukupan broj putnika u odlasku u međunarodnom i unutrašnjem

saobraćaju u vršnom času na terminalu. pB - procenat putnika koji
za dolazak na aerodrom koriste autobuse
318
aviokompanije ili turističkih agencija TB - vrijeme zadržavanja

autobusa na stajalištu koje je potrebno
za iskrcavanje putnika i njihovog prtljaga CB -
kapacitet autobusa izražen u broju sjedišta 77 - stepen
iskorištenja stajališta
Stajalište autobusa u dolasku locirano je ispred ulaza u pristanišnu zgradu, čime
se postižu minimalne distance pješačenja putnika sa prtljagom od autobusa do šaltera za
registraciju. Analogno ovom , na izlazu iz pristanišne zgrade nalazi se stajalište za odlazak
autobusa u pravcu grada. Prema tome, autobusi nakon izlaska putnika prelaze na
stajalište za odlazak gdje čekaju na
319
9. PRISTANIŠNA ZGRADA__________________________________________________________
ulaz putnika i ukrcaj prtljaga. Autobusi turističkih agencija obično nakon izlaza putnika,
odlaze na pomoćno parkiralište za autobuse gdje čekaju na dolazak odgovarajućeg aviona
čije putnike dočekuju na stajalištu i vrše njihov transfer do određenog hotela u gradu. Broj
stajališta za autobuse u dolasku identičan je broju stajališta u odlasku. Kapacitet
pomoćnog parkirališta za autobuse turističkih agencija i drugih firmi, zavisi uglavnom od
broja i frekvencije turističkih čarter letova u vršnom času i iznosi 3-7 puta više od broja
stajališta.
Na velikim aerodromima ispred pristanišne zgrade nalaze se parkirališta za
putničke automobile koja su namijenjena za različite korisnike i to:
« parkiralište za službene automobile (koji ispraćaju ili dočekuju poslovne partnere

ili članove kolektiva)
■ parkiralište za automobile turističkih poslovnica, raznih agencija i vozila Rent-a-

car poslovnica.
■ Otvoreni parking prostor za putničke automobile koji se kratko zadržavaju čiji
vlasnici ispraćaju ili dočekuju putnike. Usluge parkiranja se realizuju preko
parking automata za određeno vrijeme zadržavanja.
Broj parking mjesta na otvorenom parking prostoru za putničke automobile
izračunava se po obrascu:
gdje je :
P - ukupan broj putnika u vršnom času na terminalu pA - faktor korištenja
putničkog automobila, koji se određuje u zavisnosti od stepena motorizacije
na gravitacionom području aerodroma, standarda putnika i statističkih
podataka.
» Kontrolisani parking prostor za putničke automobile putnika koji se zadržavaju
na putu jedan do tri dana.
Broj parking mjesta na kontrolisanom parking prostoru za putničke automobile
putnika koji se zadržavaju na putu. 1 - 3 dana izračunava se po obrascu:
gdje je:
Pa— dnevni broj putnika u odlasku u vršnom danu /?,-- procenat putnika
koji se zadržavaju na putu "i" dana D,— maksimalni broj dana zadržavanja
vozila na parkingu rj - stepen iskorištenja parkinga
« Kontrolisani parking prostor putničkih automobila za putnike koji se zadržavaju na
putu 3-15 dana. Usluge parkiranja i čuvanje vozila vlasnici plaćaju na izlazu sa
parkinga, prema određenoj cijeni u zavisnosti od dužine vremena zadržavanja
vozila na parkingu.
» Garaže za parkiranje i čuvanje putničkih automobila koji se zadržavaju od 7-30
dana. Prema obliku garaže mogu biti višespratne podzemne ili nadzemne.
Podzemne višespratne garaže su obično automatizovane, kapaciteta od 300-450
parking mjesta i grade se na aerodromima čiji su pristanišni kompleksi zatvorenog tipa,
320
AERODROMI
gdje su ograničene slobodne površine koje se moraju racionalno koristiti, a da su pri tome
zadovoljavajući terenski uslovi i nizak nivo podzemnih voda.
Troškovi građenja i eksploatacije podzemnih garaža su vrlo visoki i radi toga se obično
grade ispod poslovnih objekata aerodromskog kompleksa, ispod hotela ili otvorenih
parkirališta i zelenih površina a izuzetno i ispod pristanišne zgrade.
Višespratne nadzemne garaže su znatno jeftinije, a u eksploataciji ekonomičnije
od podzemnih garaža, jer ne zahtijevaju skupu opremu za transport i manipulaciju
putničkih automobila u garaži, kao i uređaje za ventilaciju, osvjetljenje i protivpožarni
sistem. Nadzemne garaže se obično grade na 3-4 smaknute poluetaže, dok se u prizemlju
obično nalaze servisi i garaže poslovnica Rent-a car. Kapacitet ovih garaža obično se kreće
od 400-750 parking mjesta.
9.2. PROMETNI TRAKT
Prometni trakt pristanišne zgrade predstavlja funkcionalnu cjelinu gdje se
obavljaju formalnosti službene prirode vezane za opsluživanje tokova putnika u odlasku,
tranzitu i dolasku. U zavisnosti od funkcionalne namjene prometni trakt zahtijeva određene
vrste različitih površina i to:
■ Prostori za obavljanje prihvata i otpreme putnika u odlasku
■ Prostori za prihvat i otpremu putnika u dolasku
■ Prostori za zadržavanje putnika u tranzitu
Prostori za zadržavanje, usluge i razonodu putnika, pratilaca i posjetilaca, te

■ Prostori za carinsku, pasošku, i zdravstvenu kontrolu, namijenjeni putnicima u
međunarodnom saobraćaju.
Pristanišna zgrada sa gledišta njene prometne funkcije može da bude različitog
tipa. Njen oblik, dimenzije i organizacija službi koje prihvataju i otpremaju putnike i njihov
prtljag zavise uglavnom od broja putnika, pratilaca i količine prtljaga. Stoga je neophodno
detaljno istražiti i definisati sve nabrojane utjecajne faktore u cilju adekvatnog
dimenzioniranja površina objekata kao i
321
_______________________________________________________________AERODROMI
sagledavanje tendencija porasta broja putnika u budućnosti radi pravovremenih
intervencija u pogledu povećanja raspoloživih kapaciteta.
Osnov za razmatranje tipa zgrade i organizacije prihvata i otpreme putnika su
odstojanja koja putnik i prtljag moraju da prevale od prilaznog puta, odnosno parkinga, do
aviona i obratno. Preporučuje se da odstojanja koja putnik i njegov prtljag prevaljuju ne
treba da prelaze vrijednost od približno 300 m. Ako se to ne može postići, mora se tražiti
rješenje u mehanizovanom unutrašnjem transportu putnika i prtljaga (pokretnim
stepenicama-elevatorima i pokretnim horizontalnim trakama -transporterima) kao što je
prikazano na ilustraciji (slika br. 9.4.) ili uvođenjem većeg broja jedinica pojedinih službi,
odnosno decentralizovanog sistema koji je tehnološki i ekonomski nepovoljniji.
Jedino opravdano razdvajanje prihvata i otpreme putnika i njihovog prtljaga je na
sektore za međunarodni i domaći saobraćaj, jer postoje izvjesne tehnološke razlike u
opsluživanju putnika u međunarodnom u odnosu na domaći saobraćaj. Na nekim
aerodromima prihvat i otprema putnika i prtljaga za ova dva vida saobraćaja vrše se u dva
posebna objekta tj. u pristanišnoj zgradi za međunarodni saobraćaj i u pristanišnoj zgradi
za unutrašnji saobraćaj. Na priloženim slikama (slika br. 9.2. i slika br. 9.3.) prikazana je
shema nastojanja koja prelazi putnik i prtljag i načini realizacije tokova putnika i prtljaga (u
nivou ili denivelisana). Prostori za prihvat i otpremu putnika u odlasku, obuhvataju sljedeće
funkcionalne sadržaje, koji su međusobno tehnološki povezani i to:
■ registracija putnika
■ sortiranje, kontrola i prijenos prtljaga
■ čekanje putnika
■ komunikacije za kretanje putnika
■ kontrola putnika i priručnog prtljaga
■ ulaz putnika u avion
25 J
Prostor za registraciju putnika (check in) obuhvata šaltere za prijavu putnika za određeni
let, koji su smješteni u centralnom holu pristanišne zgrade.
prilaz
ka avionima
Jedan nivo
-<>
252
pril -------
o-
az ka avionima
252
Jedan i pola nivoa
Dva nivoa
-»> tok prtljaga
-;£> tok putnika
Slika br. 9.2. Tokovi putnika i prtljaga
252
AERODROMI
Avio
ni
A - prilaz i
parking B -
prist, zgrada
C - prist,
platforma
Izlazne
Čekaonice (sejtovi)
Prijem putnika i
prtljaga (cheek - in)
Prihvat
putnika i
izdavanje
prtljaga u
dolasku
i
ranung
TTTTTTT
TT
Slika br. 9.3. Sema odstojanja koja prelazi putnik i prtljag
Slika br. 9.4. Transport putnika unutar pristanišne zgrade
253
9. PRISTANIŠNA ZGRADA___________________________________________________________
Na šalteru putnik daje kartu i prijavljuje se za let, zatim predaje prtljag koji se
vaga, etiketira i upućuje prijemnim transporterom u sortirnicu. Nakon plaćanja
aerodromske usluge putniku se vraća karta sa talonom za prtljag i izdaje karton za ukrcaj
(boarding card). Registracija putnika vrši se pojedinačno ili grupno. Grupna registracija se
vrši na posebnim mjestima (šalterima) za čekanje na kojima predstavnici obavljaju prijavu
za turističke grupe, sportske ekipe i si. za koje se formira kolektivni bagaž-prtljag.
Pojedinačna registracija može se vršiti na dva načina zavisno od organizacije rada
aerodromske službe prihvata i otpreme putnika i to: po linijama i slobodna. Registracija
"po linijama" vrši se na šalteru koji je namijenjen za određenu liniju leta. Ovaj
centralizovani metod primjenjuje se na dužim linijama i na aerodromima čija je propusna
moć do 1500 putnika na sat. Na šalterima za opsluživanje putnika rade obično jedan do
dva radnika i to registrator i utovarivač prtljaga, koji obavljaju registraciju putnika i
označavanje prtljaga za određenu liniju 45-60 minuta do polijetanja aviona. Registracija
putnika i prijem prtljaga završava se 15 minuta prije polijetanja aviona. Za to vrijeme vrši
se sortiranje nakupljenog prtljaga te njegova kontrola, zatim prijevoz prtljaga do aviona i
utovar u prtljažnike aviona. Ovaj metod isključuje mogućnost pogrešnog slanja prtljaga na
drugu liniju, zatim ne iziskuje veće površine za sortiranje i nakupljanje prtljaga niti neka
složenija sredstva mehanizacije za rukovanje sa prtljagom. Nedostaci ovog metoda su
neravnomjerno opterećenje šaltera za registraciju različitih linija, veći broj personala, te
relativno dugo stajanje putnika u redu ispred šaltera za registraciju.
"Slobodna registracija" predstavlja decentralizovani metod, koji se primjenjuje na
aerodromima sa velikom propusnom moći od preko 1500 putnika na čas. Putnik može 2-3
sata prije polijetanja registrovati kartu i predati prtljag na bilo kom šalteru za čekiranje u
pristanišnoj zgradi. Pri tome se stvara ravnomjernija raspodjela putnika ispred šaltera za
registraciju kao i njihovo ravnomjernije opterećenje. Registracija putnika se završava 25-
30 minuta prije polijetanja aviona na određenoj liniji. Kao nedostaci ovog metoda mogu se
istaći
sljedeći:
Putnik koji je došao na aerodrom malo prije završetka registracije može se naći u redu
iza putnika sa kasnijim vremenom polijetanja i može zakasniti na avion.
Kod sortiranja prtljaga nije isključena mogućnost pogrešnog slanja. Pojavljuje se
neophodnost sortiranja prtljaga i sabiranje podataka sa svakog šaltera po linijama.
Dužina kompletiranja prtljaga se povećava.
Primjenom "mješovitog metoda" djelomično se otklanjaju navedeni nedostaci. Kod
ovog metoda opsluživanja, većina putnika vrši registraciju po slobodnom izboru, a za one
koji zakasne, izdvojeni su posebni šalteri za registraciju po linijama. Prema tome "mješoviti
metod"predstavlja kombinaciju prethodna dva metoda. Na narednim slikama prikazan je
dio centralnog hola sa nizom šaltera za registraciju, kao i detalj šaltera sa opremom na
aerodromu Geneva (Switzerland).
Slika br. 9.5. Centralni hol aerodroma Geneva sa nizom šaltera za registraciju
254
putnika
mm
5///te Zv. 9.6. Detalj šaltera za registraciju putnika, prijem prtljaga na aerodromu
Geneva
Prostor za obradu prtljaga nalazi se obično iza niza šaltera za registraciju i prijem
prtljaga na prizemnoj etaži tako da je ostvarena pogodna veza sa pristanišnom
platformom. Zbog neprekidnog rasta obima putničkog prevoza, povećanja intenziteta
kretanja aviona i razvoja tehnologije u smislu uvećanja njihovih kapaciteta, problem
opsluživanje putnika, vezano za obradu prtljaga, dobilo je naročito važan značaj. Pod
obradom prtljaga podrazumijeva se čitav kompleks radova koje vrši aerodromska služba
do polijetanja i nakon slijetanja aviona, a obuhvata: prijem, vaganje i etiketiranje prtljaga,
automatski ili poluautomatski prenos prtljaga, kontrolu prtljaga radi eksplozivnih sredstava
i oružja, izračunavanje opterećenja aviona, sortiranje prtljaga po linijama leta, utovar
prtljaga na kolica i prevoz do aviona, utovar prtljaga na avion, te raspoređivanje i
osiguranje prtljaga unutar aviona.
Sistem za sortiranje i prijenos prtljaga treba da bude jednostavan i efikasan,
mora biti pouzdan s malim procentom greške uz minimalni broj potrebnih operacija. Po
svojoj opremljenosti potrebnom mehanizacijom i stepenom automatizacije treba da
odgovara očekivanom obimu saobraćaja.
Prostori za čekanje namijenjeni su za boravak putnika do polijetanja aviona,
odnosno poziva na ukrcaj u avion. Ovi prostori opremljeni su odgovarajućim sjedištima u
zavisnosti od vrste putnika. U međunarodnom saobraćaju su čekaonice znatno komfornije
od onih u domaćem saobraćaju. Uz čekaonice su obično locirani sneck bar, kafeterija ili
drugi ugostiteljski i uslužni sadržaji kao i odgovarajući toaletni prostor. Na većim
aerodromima uz čekaonice se nalazi i odjeljak za previjanje beba i priprema hrane.
Čekaonice moraju biti opremljene odgovarajućim uređajima informacionog sistema
(pokazivači vremena, vizuelne, radiofonske i dr. informacije) koji omogućavaju smanjenje
vjerovatnoće zakašnjenja putnika na polijetanje {Slika br. 9.7. i slika 9.8.) .
254
Slika br. 9.7. Putničke čekaonice u pristanišnoj zgradi

Slika br. 9.8. Sistem informisanja putnika u pristanišnoj zgradi
9.3. TEHNIČKI TRAKT PRISTANIŠNE ZGRADE
Tehnički trakt pristanišne zgrade može biti objedinjen sa prometnim traktom ili
izdvojen. Objedinjeni lakše i bolje simultano djeluju. Međutim, nedostatak takve
kombinacije su teškoće oko adaptacije kod daljnjeg razvoja i proširenja aerodroma.
U tehničkom traktu nalaze se službe koje omogućuju redovno i bezbjedno
obavljanje zračnog saobraćaja na jednom aerodromu. To su:
■ Zemaljska operativa (služba prihvata i otpreme aviona, putnika i prtljaga )
« Služba bezbjednosti zračne plovidbe
- Služba prevoznika (letačko osoblje raznih avio kompanija)
- Direkcija aerodroma (upravni i administrativni dio)
■ Kontrola letenja
■ Pomoćne i prateće službe.
254
U organizaciji i projektovanju tehničkog trakta pristanišne zgrade neophodno je
voditi računa o tokovima kretanja posada. Prostori po kojima se posade kreću treba da
budu skoncentrisani tako da se kretanje svede na minimum, a vodi se računa i o tome da
je obezbijeđen što neposredniji pristup sa pristanišne platforme, bez potrebe za prolaskom
kroz carinsko - pasošku kontrolu. Posadama je u tehničkom traktu obezbjeđena
mogućnost pripremanja i dopunjavanja plana leta, provjera lista opterećenja aviona kao i
dobivanje svih potrebnih podataka i objašnjenja .
Tehnički trakt je opremljen najsavremenijim radio i telekomunikacionim
254
AERODROMI
S nalaze u uređaja, a i vizualno iz kupole
zračnom kontrolnog
prostoru i
komponen
ti koje se
nalaze na
zemlji.
Organ koji
vrši
direktno
povezivanj
e
sredstvi
aktivnosti
ma za
tih
održava
komponen
nje
ti sistema
veze sa
avijacije je
avionim
kontrola
a,
letenja u
aerodro
oblasti
mskim
aerodrom
službam
a.
a i
Kontrola
drugim
letenja
aerodro
nalazi se u
mima.
tehničkom
To je
traktu
nužno
pristanišn
za
og
sinhroni
kompleksa
zaciju
aerodrom
rada
a u tzv.
svih
kontrolno
učesnik
m tornju,
a u
gdje se
funkcio
kontrola
nisanju
zrakoplov
sistema
a u
avijacije
zračnom
. Ovaj
prostoru
sistem
aerodrom
se u
a vrši
najopćij
preko
oj
radio-
podjeli
navigacion
sastoji
ih
od
kompon
enti
koje se
259
9. PRISTANIŠNA ZGRADA__________________________________________________________
tornja koja obezbjeđuje cjelokupnu preglednost poletno - slijetnih staza i manevarskih
površina. Na slici (Slika br. 9.9.) je prikazan izgled kontrolnog tornja. Na veoma velikim
aerodromima postoje posebni kontrolni tornjevi koji kontrolišu kretanja po manevarskim
površinama aerodroma i ta kretanja sinhronizuju sa radom glavnog kontrolnog tornja.
Kontrola kretanja po manevarskim površinama se vrši preko direktne radio-veze s avionima
i preko vozila " Follovv me" = slijedi me, koja vode avion po rulnim stazama do parking
pozicija na pristanišnoj ili parking - platformi ,kao i do poletno slijetnih staza (PSS).
Od konfiguracije terena na kojem leži PSS zavisi koliko mora biti visok kontrolni
toranj. Kontrolori koji rade na usmjeravanju i kontrolisanju aviona u prilaznoj oblasti
zračnog prostora aerodroma (prilazna kontrola), rade u prostorijama koje su zamračene
radi bolje mogućnosti praćenja kretanja aviona na radarskim ekranima. Veza prilazne
kontrole sa aerodromskom kontrolom je veoma važna i neposredna.
260
AERODROMI
10. CARGO TERMINAL
Prednosti i razlozi za korištenje teretnog zračnog transporta su prije svega izuzetno
velika brzina prevoza, kao i mogućnost obavljanja prevoza u rejone i geografske predjele
nedostupne drumskom, željezničkom ili vodnom saobraćaju. Za krajeve koji su na pravcima sa
malim tokovima robe i putnika, daleko od glavnih kopnenih saobraćajnica, zračni transport je
veoma pogodan.
Kao najveći nedostaci zračnog teretnog transporta smatraju se nizak koeficijent
iskorištenja težine (oko 25 - 30 %), veliki gubitak energije i znatno veće učešće potrošnje goriva
po jedinici transporta nego kod drugih vidova saobraćaja. Sve ovo je u prošlosti opredijelilo
primjenu, sredstava zračnog transporta za prevoz najskuplje, brzo pokvarljive, ekspresne i rc )De
manje specifične težine.
10.1. FAKTORI RAZVOJA CARGO TERMINALA
Danas je evidentan značajan porast obima teretnog saobraćaja zračnim putem, tako da
su rijetki međunarodni aei-odromi na kojima ne postoje posebni objekti i platforme za prihvat i
otpremu rohe i pošte kako u domaćem, tako i u međunarodnom saobraćaju. Intenzivan razvoj
teretnog zračnog transporta omogućile su određene tehničko - tehnološke inovacije u ovoj
oblasti, a prije svega:
a) Uvođenje u zračni saobraćaj širokotrupnih aviona velikih kapaciteta (BOING, DC -
10, L - 1011 itd.).
Ovi avioni su većom tovarnom zapr^minom kao i većim brzinama pretovarnih i transportnih
operacija obezbijedili niže troškove transporta. Na narednim slikama (Slika br. 10.1. i Slika br.
10.2.) prikazani su izgledi aviona za prevoz tereta kao i osnovne karakteristike nekih tipova ovih
aviona.
b) Uključivanje u zračni saobraćaj trariSp0rtno-manipulativnih jedinica integralnog
transporta odnosno paleta i kontejnere univerzalne ili specijalne izvedbe.
Za potrebe zračnog saobraćaja palete i kontejneri su često specijalne, odnosno konturne
izvedbe radi boljeg iskorištenja raspoloženog prostora u avionu, što je prikazano na slici (Slika br.
10.3.)
261
AERODROMI
cm g or> E S H E
E
m e e e -H OTTO
ËEE 1-1
>! e o
263
AERODROMI
O N O o in oo oo o O CO M (TI (TI M O H H RI A> < - »PM O vO O O O O O O O N O F M M

O «. Ttv O (N 00 N IO OI H M «.
O M N
IN OO
M V » « PM
(BÖHM M ( 1 H
M -H
ro co
X P * 0 O N * V O O 00 PO R-T X
1-4
OO C
R- M
T es
PM
VO (M
263
AERODROMI
(Ö OO c -« (0
-H M
«J co C -<
>
00
-H
S mt e PO
Vi 4-1 PM io •H e e *
«J o -I
a io <N EN
a « CM
>: M CU «J Tf
N> rd
u ta
c «
oa 4-> (N m -ML e rđ (0 4) (0 O 0 4 J
o o +J Ü « PM C rg <0
TN EN V U U CO >N Wl oCC
H (Ö NJ <0 « N Û4-H -H
« CW CU " c o
MO O O + i CN
e o e en en ci>
CN CD M M > N M M H N <fl > N <
tn i-l id rđ <tì N CO >N CO 4-1
N
« « O* U « 3 -H O
<d •n C rd Wl C 0
•H (-1 N CO >N CO pa o4 a >
4J M «J 3 -H
0
ça d a > cu
263
AERODROMI
CD
CD
263
AERODROMI
V V
263
AERODROMI
S//fc? br. 10.2. Karakteristike CARGO aviona BOING
263
CARGO TERMINAL
Slika br. 10.3. Palete i kontejneri koji se koriste u

zračnom transportu
Uvođenje kontejnera uslovilo je i uključivanje odgovarajuće opreme i sredstava za
manipulacije utovara i istovara kontejnera i paleta u avione kao i primjenu odgovarajuće
mehanizacije za rukovanje robom u skladištu i na utovarno-istovarnoj rampi gdje se vrši prijem i
isporuka robe.
264
AERODROMI
c) Razvoj savremene tehnologije kombinovanog kopneno - zračnog transporta kontejnera, kod

koje se kontejneri na najdužem dijelu transportnog puta preveze sredstvima zračnog
saobraćaja.
Sredstvima kopnenog saobraćaja vrši se odvozno - dovozni transport kontejnera. Za
realizaciju tehnologije kopneno - zračnog transporta kao i kod drugih modernih tehnologija, bilo
je potrebno da se steknu određeni uslovi. Pojavom širokotrupnih aviona omogućeno je da se u
avion mogu utovariti i kontejneri ISO-dimenzija. Tako je omogućena integracija zračnog i ostalih
vidova transporta u kojima se ovi kontejneri koriste od ranije. Takođe je bilo potrebno da se
pojave robe koje zahtijevaju ovakav način transporta, a koje mogu da podnesu visoke troškove
zračnog transporta. Problemi u daljem razvoju ove tehnologije bili su kako riješiti pitanje
relativno velike sopstvene težine kontejnera budući da je to mrtav teret u zračnom transportu za
avion čija je nosivost ograničena, kao i problem stalnog povećanja cijene avio - goriva. Problem i
nedostaci su otklonjeni i nadoknađeni povoljnostima koje kontejner u zračnom transportu pruža,
prije svega, bržim obavljanjem robnih operacija i visokim stepenom zaštite robe pri ovim
operacijama, kao i kompatibilnošću i mogućnošću brzih veza sa ostalim vidovima transporta
formiranjem "transportnog lanca" od vrata do vrata bez direktnog dejstva na robu. Tehnologija
kopneno -zračnog transporta kontejnera najčešće se realizuje u kombinaciji drumskog transporta
za dostavu robe do aerodroma i otpremu krajnjem primaocu i zračnog transporta za prevoz
između aerodroma. Sadašnje korištenje ove tehnologije usmjereno je pretežno na
interkontinentalne prevoze (na duga rastojanja) i prevoze na kraća rastojanja kada su u pitanju
posebne vrste uglavnom skupe robe. Odvijanje aktivnosti u transportnom lancu primjenom
tehnologije kopneno - zračnog transporta kontejnera prikazano je simbolički na slici (Slika br.
10.4.)
265
CARGO TERMINAL
Legenda:
1. Utovar robe u kontejner
2. Utovar kontejnera na drumska transportna sredstva
3. Otprema kontejnera drumskim tr.sr.
4. Pretovar kontejnera sa drumskog tr.sr. u avion
5. Prevoz kontejnera avionom
6. Pretovar kontejnera iz aviona na drumska tr. sr.
7. Dostava kontejnera drumskim tr.sr.
8. Istovar kontejnera iz drumskog tr.sr.
9. Istovar robe iz kontejnera
Slika br. 10.4. Oblici tehnologije kopneno - zračnog transporta kontejnera
10.2. STRUKTURA I TEHNIČKO - TEHNOLOŠKA OSNOVA CARGO TERMINALA
Teretni kompleksi aerodroma, odnosno cargo terminali imaju funkciju prijema obrade i
otpreme tereta, čiji zadaci se realizuju u sljedećim tehnološko -organizacionim cjelinama:
■ robni transport u domaćem saobraćaju
■ robni transport u međunarodnom saobraćaju
■ transport pošte i
■ slobodna carinska zona.
Sve ove aktivnosti ne javljaju se na svakom međunarodnom aerodromu, ali su robni
transport u domaćem saobraćaju i transport pošte prisutni na svakom domaćem i
međunarodnom aerodromu. Na priloženoj slici (Slika br. 10.5.) prikazan je izgled i struktura
jednog savremenog cargo terminala.
266
AERODROMI
Teretni kompleks ili cargo terminal sadrži:
■ teretno skladište - objekat terminala
» teretnu pristanišnu platformu - cargo platformu
■ teretni prihvatno - otpremni prostor
■ poštanski terminal i
■ slobodnu carinsku zonu.
LEGENDA: (Q)
1-Teretni prihvatni prostor
2-Teretni otpremni prostor
3-Uprava, administracija i carina
4- Hala za preradu tereta
5-Višenamjenska hala
6-Sistem za formiranje tovarnih jedinica
7-Vlsokoregalno BOX skladište
8- Visokoregalno PALETNO skladište
9-Skladište za specijalne terete
10-Skladište za skupe terete
11. Pretovar sredstava drumskog transporta
Slika br. 10.5. CARGO terminal na aerodromu Frankfurt

Teretno skladište služi za kratkotrajno čuvanje i unutar skladišnu obradu tereta. U
njemu se takođe nalaze prostorije za čuvanje lakokvarljivih proizvoda, dragocjenog tereta i
pojedinih drugih vrsta specifičnih roba.
U okviru teretnog skladišta nalazi se administrativno-upravni trakt koji se bavi
planiranjem i analizom tehnološkog procesa i metode obrade tereta i obrade dokumentacije. U
eksploataciji cargo terminala veoma značajnu ulogu ima informacioni sistem koji treba da
omogući automatizovanu obradu teretne dokumentacije, jednostavnu i brzu identifikaciju tereta i
dokumenata te da vrši neprekidno praćenje pojedinih teretnih operacija.
Pristanišna cargo platforma je namijenjena za utovar i istovar robe i pošte u teretne
avione. Veličina platforme zavisi od: tipova teretnih aviona, broja parking pozicija,
manipulativnih rulnih staza i prilaznih komunikacija transportno -manipulativnih sredstava za
istovar i utovar robe u avione. Teretna platforma treba da je minimalno udaljena od pristanišne
platforme namijenjene za putnički saobraćaj i sa njom treba da je povezana odgovarajućom
rulnom stazom kao i efikasnom transportnom komunikacijom kojom se kreću manipulativna
sredstva za utovar i istovar robe u putničke avione. Put rulanja aviona do teretne platforme
mora da bude što je moguće kraći.
Na prihvatno - otpremnom prostoru od strane grada se obavlja prijem tereta od strane
pošiljaoca i izdavanje tereta primaocu. Na ovom prostoru nalaze se sljedeći pomoćni objekti:
pretovarne rampe, natkrivene mehanizovane rampe, nadstrešnice za čuvanje i obradu teškog i
267
AERODROMI
dugačkog tereta i dr. Manipulativni prostor za prihvat i otpremu robe iz pravca grada mora da
bude adekvatno dimenzioniran tj. da postoji dovoljan broj utovarno - istovarnih mjesta za
teretna vozila, te odgovarajući prostor za njihovo manevrisanje kao i prostor za parkiranje
teretnih vozila, koja čekaju na utovar ili istovar.
Tehnološki proces obrade tereta i pošte na aerodromu obezbjeđuje služba za prevoz ili
aviokompanija. Teret može da pristiže na aerodrom već kompletiran na paletama ili
kontejnerima. Teret može da stiže na aerodrom i nekompletan. Njegovo sortiranje i
kompletiranje vrši se u teretnom skladištu. Kompletiranje tereta može da se vrši kako pri
istovaru sa teretnog vozila pošiljaoca, tako i poslije sortiranja u teretnom skladištu prema
pravcima otpreme. U teretnim skladištima čuvanje tereta vrši se na
podu, horizontalnim linijama za kompletiranje i regalnim skladištima.
Sredstva mehanizacije za obradu tereta moguće je podijeliti u tri osnovne grupe i to:
267
AERODROMI
Slika br. 10.6. Transportno-manipulativna

oprema u teretnom skladištu
a) Manipulativna oprema na prihvatno -
otpremnom prostoru koju sačinjavaju:
mobilna sredstva (autodizalice, viljuškari,
samohodni transporteri, lift-platforme,
auto karete i prikolice) i stabilna sredstva
(transmisioni sistemi sa valjcima i
točkićima-rolgang, trakasti
transporteri, konvejeri, uređaji za
markiranje komadnog tereta i paleta,
paletizeri - uređaji za slaganje tereta na
palete, zatim cifarske platformske vage i
drugi dizalični uređaji).
b) Manipulativna oprema u teretnom
skladištu koju sačinjavaju: mobilna
sredstva (viljuškari, elektrokarete,
prikolice, kolica, idr.) i stabilna sredstva
(rolgang-linije za kompletiranje i
nakupljanje tereta, trakasti transporteri,
konvejeri, uređaji za sortiranje i
markiranje, automatske vage, regalski
liftovi sa programiranim ili daljinskim
upravljanjem, kranovi i razni dizalični
uređaji).
269
CARGO TERMINAL
c) Manipulativna oprema za utovar - istovar na teretnoj pristanišnoj platformi koju sačinjavaju:
samohodne lift platforme, vozila sa podiznom platformom, samohodni transporteri,
utovarivao, viljuškari, autodizalice, traktor za vuču prikolica, autokarete sa kolicima, teretna
vozila i dr.
Na priloženim ilustracijama (od slike br. 10.6. do slike br. 10.10.) prikazane su
različite izvedbe pretovarno - transportne mehanizacije za obradu tereta.
Prerada tereta na aerodromima vrši se uopćeno prema sljedećem redoslijedu
tehnoloških operacija:
- Pri otpremanju tereta vrši se: dopremanje robe do aerodroma i istovar u teretno skladište,
vaganje i markiranje tereta, oformljenje dokumentacije, sortiranje i kompletiranje tereta
prema linijama leta, transportovanje do mjesta čuvanja i kratkoročno skladištenje tereta,
transport tereta unutar skladišta do mjesta utovara ili do mjesta za kompletiranje aviopaleta
ili kontejnera, utovar tereta na transportna sredstva i njegovo dopremanje do aviona, utovar
tereta u avion te njegovo slaganje i učvršćivanje tereta unutar aviona i balansiranje tereta.
- Pri dolasku tereta vrše se slijedeće operacije: istovar tereta iz aviona i utovar na transportna
sredstva, transportovanje tereta do teretnog skladišta, istovar tereta u skladište i
ostavljanje, transportovanje tereta do mjesta čuvanja i kompletiranja, kratkoročno
skladištenje tereta do izdavanja primaocu, transportovanje tereta unutar skladišta do mjesta
za izdavanje i utovar tereta na transportna sredstva primaoca.
- Prerada tranzitnog tereta predviđa niz već nabrojanih operacija počev od dolaska tereta pa
do njegovog otpremanja prema liniji leta.
Otprema i prihvat tereta u zračnom saobraćaju u najširem smislu najvažnije je spojno
mjesto između zračnog i zemaljskog saobraćaja (drumski i željeznički). Danas ima malo dodirnih
mjesta zračnog saobraćaja i transporta sa drugim vidovima saobraćaja, izuzev drumskog
(neposredna veza sa željeznicom ostvarena je samo na aerodromima Frankfurt, Geneve,
Hamburg i Dusseldorf, gdje je ta veza veoma jaka i svestrana).
270
CARGO TERMINAL
Slika br. 10.7. Priprema transportno-manipulativnih jedinica za zračni transport
270
CARGO TERMINAL
AERODROMI
Utovar kontejnera u potkabinski prostor pomoću specijalnog vozila
Traktor za vuču
Slika br. 10.9. Specijalna vozila za transport I manipulaciju

tovarnih jedinica na pristanišnoj platformi
273
CARGO TERMINAL
Mobilna hidraulična pretovarna

rampa sa valjcima
Sistem elemenata za obezbjeđenje kontejnera u avionu
Slika br. 10.10. Manipulativna oprema za pretovar kontejnera na teretnoj

pristanišnoj platformi
274
AERODROMI
Drumski saobraćaj povezuje aktivnosti zračnog transporta sa gravitacionim područjem i
preko njega zračni saobraćaj danas nudi svoje usluge i to primjenom savremenih tehnologija
kombinovanog transporta. Osim toga, svo snabdijevanje aerodroma, pa i djelatnosti zračnog
saobraćaja u cjelini, vrši se gotovo isključivo drumskim transportom. Stoga je neobično važno na
svakom aerodromu obezbijediti dobar sistem prilaznih puteva i autoputova, parking prostora i
internih saobraćajnica unutar aerodromskog kompleksa. Posebno važni objekti su prilazni putevi
pristanišnoj zgradi i teretnom skladištu (cargo terminalu), zatim parkiralište i garaže za putničke
automobile i autobuse kao i parkinzi za teretna vozila te pretovarne platforme.
Drugi vid saobraćaja koji je mnogostruko povezan sa zračnim transportom je PT
saobraćaj. Ta veza se uglavnom ostvaruje preko aerodroma i može se podijeliti na dvije oblasti
saradnje. U jednoj PT služba zračnom saobraćaju stavlja na raspolaganje svoje mogućnosti
poštanskih i telekomunikacijskih službi, a u drugoj PT saobraćaj koristi usluge zračnog transporta
u okviru avio - poštanskog saobraćaja, koji je specifična aktivnost u zračnom prometu i zahtijeva
posebne linije, tipove aviona, sistem prihvata i otpreme te odgovarajući broj osoblja. Ova oblast
povezanosti zračnog i poštanskog saobraćaja na aerodromu ima u okviru robnog transporta
posebno mjesto, zasebnu zgradu, a po funkciji je veoma specifična jer se većina djelatnosti
obavlja noću u vremenu od 23 h do 4 h kada treba izvršiti prevoz pošte između centara PT
službi. Ovo zahtijeva posebnu organizaciju i osoblje, zatim obezbjeđenje rada kontrole letenja i
aerodromskih službi kao i dobijanje odobrenja za posebne uslove odvijanja noćnog avio -
poštanskog saobraćaja.
Drumski saobraćaj povezuje aktivnosti zračnog transporta sa gravitacionim područjem i
preko njega zračni saobraćaj danas nudi svoje usluge i to primjenom savremenih tehnologija
kombinovanog transporta. Osim toga, svo snabdijevanje aerodroma, pa i djelatnosti zračnog
saobraćaja u cjelini, vrši se gotovo isključivo drumskim transportom. Stoga je neobično važno na
svakom aerodromu obezbijediti dobar sistem prilaznih puteva i autoputova, parking prostora i
internih saobraćajnica unutar aerodromskog kompleksa. Posebno važni objekti su prilazni putevi
pristanišnoj zgradi i teretnom skladištu (cargo terminalu), zatim parkiralište i garaže za putničke
automobile i autobuse kao i parkinzi za teretna vozila te pretovarne platforme.
Drugi vid saobraćaja koji je mnogostruko povezan sa zračnim transportom je PT
saobraćaj. Ta veza se uglavnom ostvaruje preko aerodroma i može se podijeliti na dvije oblasti
saradnje. U jednoj PT služba zračnom saobraćaju stavlja na raspolaganje svoje mogućnosti
poštanskih i telekomunikacijskih službi, a u drugoj PT saobraćaj koristi usluge zračnog transporta
u okviru avio - poštanskog saobraćaja, koji je specifična aktivnost u zračnom prometu i zahtijeva
posebne linije, tipove aviona, sistem prihvata i otpreme te odgovarajući broj osoblja. Ova oblast
povezanosti zračnog i poštanskog saobraćaja na aerodromu ima u okviru robnog transporta
posebno mjesto, zasebnu zgradu, a po funkciji je veoma specifična jer se većina djelatnosti
obavlja noću u vremenu od 23 h do 4 h kada treba izvršiti prevoz pošte između centara PT
službi. Ovo zahtijeva posebnu organizaciju i osoblje, zatim obezbjeđenje rada kontrole letenja i
aerodromskih službi kao i dobijanje odobrenja za posebne uslove odvijanja noćnog avio -
poštanskog saobraćaja.
275
___________________________________________________________________AERODROMI
11. TEHNIČKI KOMPLEKS AERODROMA
Kao što sam naziv ovoga aerodromskog kompleksa kaže, on je namijenjen za tehničko
opsluživanje aerodroma i aviona, to jest u njemu se nalaze objekti i službe koje vrše povremene
i generalne revizije i opravke aviona, pogonskih grupa i opreme aviona. U njemu, osim toga,
mogu biti locirane i druge aktivnosti kao što je školski centar za obuku osoblja za prevoznike i
aerodromske službe, proizvodnja i pakovanje hrane i pića za avio prevoznike, rekreativni centar,
toplana, trafo stanica sa agregatom, garaže i dr. Tehnički kompleks može postojati kao baza
jednog avioprevoznika ili više prevoznih kompanija, ili može imati mogućnosti za održavanje
aviona za više avio-prevoznika.
11.1. STRUKTURA I ZADACI TEHNIČKOG KOMPLEKSA
U sastavu tehničkog kompleksa po pravilu se nalaze sljedeći objekti i to:
« hangarska platforma,
■ hangari za pregled i opravku aviona,
■ hangari za revizije, hangari privredne
avijacije,
• radionice za revizije motora,
- stanica za ispitivanje motora,
■ tehnički biro (inženjering),
■ školski centar,
■ toplana,
■ trafo stanica sa agregatom,
• objekat za proizvodnju hrane,
■ garaže prevoznih sredstava drumskog transporta,
- administrativni trakt i skladište
pogonskog materijala.
277
TEHNIČKI KOMPLEKS AERODROMA
Shematski prikaz konfiguracije i sadržaja tehničkog kompleksa dat je na narednoj slici (slika br.
11.1.).
278
slika br. 11.1. Shematski prikaz sadržaja tehničkog kompleksa
Opis slike:
3. Kontrolni toranj
4. Spojnice
5. Rulna staza
6. Rulna staza tehničkog kompleksa
7. Objekat i plato prihvata i otpreme
8. Izolovana parking platforma
9. Hangarska platforma
10.Hangari i radionice
11.Školski centar
12.Proizvodnja i pakovanje hrane
13.Skladište pogonskog materijala
Ako u sastavu tehničkog kompleksa postoji tehnička baza nekog prevoznika, tada je
osnovni zadatak te baze održavanje aviona u svim fazama radi postizanja najveće moguće
sigurnosti, ekonomičnosti i redovnosti saobraćaja. Obično je kao princip rada primijenjena
metoda preventivnog održavanja, to jest prema katalogu proizvođača aviona vrši se zamjena
odgovarajućih dijelova, sklopova i agregata prema određenom broju časova leta. Skinuti
dijelovi, sklopovi i agregati se u radionicama rasklapaju, detektiraju, te opravljaju i uz izvjestan
procenat zamjene dijelova (potrošnih) ponovo sklapaju i ostavljaju u skladište ispravnih dijelova
za rezervu. Ovakva tehnička baza po svojim mogućnostima i kapacitetima namijenjena
određenom sastavu i brojnosti flote jednog avioprevoznika može da pruži određene usluge i
drugim prevoznicima koji koriste posmatrani aerodrom. Poznate svjetske avio kompanije imaju
obično svoje tehničke baze na velikim međunarodnim aerodromima, koje se nalaze u odvojenim
zonama u sklopu tehničkog kompleksa odnosnog aerodroma.
Hangar za pregled i opravke služi za tekuće i preventivno održavanje aviona, a hangar
za reviziju služi za generalnu reviziju aviona i opremljen je dokovima za reviziju sa kojih je
omogućen pristup svim dijelovima i površinama aviona što je prikazano na slici (slika br. 11.2.).
n nlooh
Fi
278
Slika br. 11.2. Dok za reviziju aviona (B 747)
Na aerodromima manjeg kapaciteta ovi poslovi revizije i tekućeg održavanja su
objedinjeni i obavljaju se u jednom hangaru za određene tipove aviona u zavisnosti od njihovih
dimenzija kao i opremljenosti odgovarajućim kompletima alata, opreme i uređaja za ispitivanje i
opravku datih tipova aviona.
Uz hangare nalaze se kao aneksi radionice za generalnu reviziju i opravke pojedinih
avionskih dijelova, sklopova i agregata kao i raznih kontrolno-mjernih instrumenata, zatim
radionavigacionih uređaja i druge opreme. Pored radionica nalazi se i skladište rezervnih
dijelova i odgovarajuće prostorije za radno osoblje.
Motorska radionica vrši opravke i generalne revizije pogonskih grupa, a kao tehnološki
povezan objekat uz nju se nalazi i stanica za ispitivanje motora, odnosno pogonskih grupa u
cijelosti. Današnje probne stanice treba da imaju mogućnost ispitivanja i mjerenja parametara
rada motora kao što su snaga pri određenom broju obrtaja, potrošnja goriva i dr. uz efikasnu
zaštitu od buke, kojom ove stanice mogu da ugroze okolinu.
Hangar lake, odnosno privredne avijacije pruža usluge opravke i revizije, taxi usluge i
druge servisne usluge u domenu opće avijacije. U nepovoljnim vremenskim uslovima hangari
mogu poslužiti kao spremište za avione.
Školski centri mogu biti u nadležnosti uprave aerodroma, aviokompanija ili državnih
ustanova za zračni saobraćaj. Njihov zadatak je školovanje kadrova za djelatnosti u okviru
domena zračnog saobraćaja i transporta. Spektar potrebnih kadrova veoma je širok i obuhvata
pilote, navigatore, kontrolore letenja, tehničko osoblje na održavanju aviona, aerodromsko
tehničko i drugo osoblje i si. Rad ovih centara je kontinualan sa svakom generacijom jer je
potrebno povremeno doškolovanje radi uvođenja nove tehnike i tehnologije.
U okviru aerodroma, a najčešće u okviru tehničkog kompleksa nalazi se proizvodnja i
priprema hrane za putnike u zračnom transportu. Ukoliko let traje duže od jednog sata putniku
se poslužuje obrok hrane, a na kraćim letovima daje se bar neko osvježavajuće piće. Ta hrana,
piće i napitci posebno su pakirani u naročite kontejnere bilo po tablet sistemu ili u termoport
posudama, a priprema ih služba za proizvodnju i snabdijevanje hranom "catering"- što je
internacionalni naziv ove službe. Na dužim letovima ishrana putnika je potpunija, pa je ova
služba snabdijevanja veoma važna i zahtijeva posebnu pažnju.
U okviru tehničkog kompleksa mogu biti locirane i neke dodatne aktivnosti kao na
primjer: štamparija za izradu raznog službenog materijala, obrazaca, uputstava, nastavnih
priručnika kao i raznog propagandnog materijala, zatim toplana i praonica, kompresorska i
akumulatorska stanica, garaže i servisne radionice za održavanje voznog parka aerodroma i
administracije. Funkcije ovih sadržaja tehničkog kompleksa opće su poznate i ne zahtijevaju
detaljnija objašnjenja.
Tehnički kompleks je u većini slučajeva izdvojen od pristanišnog kompleksa, tako da
jedan drugom ne smetaju u funkcionisanju, sem toga uvijek treba imati na umu potrebu za
njihovim proširenjem tako da je njihova međusobna udaljenost uslovljena porastom zračnog
saobraćaja. Po tehnologiji rada ti kompleksi aerodroma ne zahtijevaju drugi dodir, sem
međusobne povezanosti preko rulnih staza. U slučajevima kada tehnički kompleks uključuje i
industrijsku zonu u kojoj egzistira proizvodnja aviona, potrebno je voditi računa o direktnoj vezi
sa poletno-slijetnom stazom preko odgovarajućih rulnih staza. U okviru redovnog snabdijevanja
i uopće komuniciranja sa vanaerodromskim aktivnostima, tehnički kompleks mora imati
obezbjeđenu dobru vezu sa aerodromskim prilaznim saobraćajnicama.
11.2. SKLADIŠTE POGONSKOG MATERIJALA
278
Snabdijevanje aviona, helikoptera, drumskog voznog parka, mobilnih sredstava
opsluživanja za prihvat i otpremu aviona na pristanišnoj platformi, zemaljske opreme, i drugih
potrošača na aerodromu tečnim gorivima, mazivima i drugim specijalnim tečnostima vrši služba
za snabdijevanje pogonskim materijalom. Ova služba vrši niz specijalizovanih poslova kao što
su: pretakanje, skladištenje, pravljenje smjese goriva i maziva, podgrijavanje maziva, zaštita od
vlage, kontrola kvaliteta i stanja goriva i maziva te njihova doprema do aviona. Da je ovom
problemu potrebno posvetiti u svim prilikama posebnu pažnju vidi se iz toga što gorivo i mazivo
čine približno 35 % od direktnih operativnih troškova avio prevoznika.
Na aerodromu se koriste goriva za avione i drumska vozila, maziva i specijalne
tečnosti, a takođe i različita kotlovska goriva. Osnovna goriva koja se upotrebljavaju za avione
su kerozin i benzini, a za drumska i specijalna vozila dizel gorivo Di i D2 i benzin. Broj vrsta i
kvalitet goriva, maziva i specijalnih tečnosti, potrošnja i standardi uslova skladištenja utječu na
kapacitet pumpnih stanica, presjek cjevovoda, broj i kapacitet rezervoara i vozila cisterni za
dopremanje i snabdijevanje aviona.
Na potrošnju goriva na jednom aerodromu utječe broj polijetanja i količina goriva koju
u prosjeku uzimaju avioni po jednom polijetanju. Proračun potrošnje goriva u jednom danu
zavisi dakle, od frekvencije saobraćaja, tipova aviona koji tog dana polijeću sa aerodroma, broja
njihovih motora, specifične potrošnja goriva pojedinih motora po času rada i planiranog broja
časova rada, odnosno vremena trajanja leta, te se može izraziti sljedećim obrascem:
GJ = £ n . ■ m i ■ t i ■ q i ■ k r r i [ k p \
gdje je
d - jednodnevna količina goriva potrebna za snabdijevanje aviona u
polijetanju, n , - broj aviona određenog tipa, m, - broj motora na avionima
određenog tipa, t, - planirano vrijeme rada motora u časovima, q, - specifična
potrošnja goriva po jednom motoru određenog tipa, k,- - korekcioni faktor potrošnje
goriva na određenoj liniji leta u zavisnosti od
visine i brzine krstarenja, te meteoroloških uslova, r , - procentualno učešće
rezervne količine goriva na datoj liniji.
Na osnovu planiranog reda letenja sa posmatranog aerodroma, po ovom metodu
mogu se utvrditi jednodnevne količine goriva za svaki dan u sedmici i takav zbir predstavlja
sedmodnevnu potrošnju goriva odnosno količinu goriva koja je potrebna za snabdijevanje
aviona u toku jedne sedmice ( G 7 d ) što je dato sljedećim obrascem:
Gld = ¿0,. = G , + G2 + G3 + G 4 + G 5 + G 6 + G 1
gdje je:
G7d - sedmična potrošnja goriva za avione,

G, - jednodnevna potrošnja goriva po danima u sedmici,
Potrošnja maziva kod mlaznih motora iznosi 0,7 - 2,0 (kp/h rada motora), kod elisno-
mlaznih motora 0,9 - 2,5 (kp/h), a kod klipnih motora 0,01 - 0,025 (kp/h). Za određivanje
dnevnih i sedmičnih količina maziva moguće je koristiti analogan obrazac za proračun potrebnih
količina maziva.
Potrebne količine automobilskog benzina i dizel goriva kao i maziva, utvrđuju se na
osnovu broja i strukture voznog parka na aerodromu, njihove specifične potrošnje kao i dnevne
kilometraže koju pređu u toku obavljanja svojih poslova na aerodromskim i drugim
komunikacijama. U ovu grupu pored aerodromskih vozila, spadaju i autobusi za transfer putnika
i zaposlenih od grada do aerodroma i obrnuto, kao i službeni automobili i kombi vozila koja
278
saobraćaju na relaciji grad-aerodrom. Na aerodromima u svijetu obično se javljaju dva tipa
skladišta pogonskog materijala ili određena kombinacija ova dva tipa i to:
■ Skladište pogonskih goriva i maziva koje se nalazi u neposrednoj blizini ili u zoni
samog aerodroma, i
■ Skladište pogonskog materijala koje je dislocirano u odnosu na aerodrom i nalazi se

u blizini nekog jakog saobraćajnog čvora.
U prvoj etapi razvoja aerodroma obično se gradi skladište pogonskog materijala
određenog kapaciteta, koje je locirano u sklopu aerodroma. Međutim porastom obima rada
aerodroma, dolazi do njegovog razvoja i proširenja, a to zahtjeva i dodatne skladišne kapacitete
koji se tada grade dislocirano od aerodroma. Centralno skladište se obično gradi uz neki jaki
saobraćajni čvor, kao što je luka, riječno pristanište, željeznička mreža i si. a povezan je
odgovarajućim cjevovodima sa operativnim skladištem pogonskog materijala na aerodromu.
Tako se vremenom dobiva određena kombinacija ova dva tipa skladišta. Distribucija goriva iz
rezervoara operativnog skladišta ovakvog tipa vrši se auto cisternama manjeg kapaciteta od
25000 litara, kojima se vrši snabdijevanje aviona na pristanišnoj platformi.
Snabdijevanje operativnog skladišta pogonskog materijala koje nije povezano
cjevovodima sa centralnim skladištem vrši se autocisaternama velikog kapaciteta do 75 000
litara, a takođe ovim cisternama može se vršiti direktno snabdijevanje aviona na pristanišnoj
platformi ako na aerodromu ne postoji operativno skladište. Na prethodnoj slici (slika br. 11.1.)
prikazana je lokacija operativnog skladišta pogonskog materijala na aerodromu. Obje vrste
skladišta, operativno i centralno moraju imati rezervoarske prostore kao osnovne elemente.
Rezervoari mogu biti ukopani, poluukopani ili nadzemni, po obliku mogu biti horizontalni,
vertikalni ili sferni, a po konstrukciji mogu biti metalni, betonski ili plastični. Na aerodromima se
obično upotrebljavaju metalni cilindrični rezervoari, a mogu biti postavljeni vertikalno ili
horizontalno. Vertikalni rezervoari imaju kapacitete do 200 - 5000 m 3, a horizontalni od 9- 7 5
m3.
Vertikalni rezervoari se postavljaju nadzemno na pješčanoj podlozi i koriste se za lakše
derivate, a horizontalni se koriste za sve derivate uključujući i avio maziva i postavljaju se
podzemno ili poluukopano na pješčanoj podlozi ili betonskim temeljima.
Dimenzioniranje rezervoarskog prostora skladišta na aerodromu vrši se na potrebnu
potrošnju od 15 - 20 dana, odnosno rezervu od 2 - 3 sedmice potrošnje pogonskog materijala.
Preporučuje se kao neophodno udvostručenje kapaciteta, stim da je jedan rezervoar blokiran
ispitivanjem kvaliteta goriva, a drugi deblokiran i namijenjen potrošnji.
Veoma značajan segment operativnog skladišta predstavlja laboratorij za ispitivanje
kvaliteta goriva, maziva i specijalnih tečnosti, koji vrši analize prilikom prijema u skladište i
prilikom izdavanja pogonskog materijala za avione. Prema tome laboratorij predstavlja važan
objekat aerodromskih službi sa gledišta obezbjeđenja sigurnosti letenja u zračnom saobraćaju.
U sklopu operativnog skladišta postoje sljedeći objekti čiji su sadržaji i djelatnosti
također značajni za rad i funkcioniranje aerodromskog sistema, a to su:
■ Pumpna stanica sa istakačima, koja se nalazi u neposrednoj blizini rezervoara
pogonskog materijala, na prolaznoj saobraćajnici pod nadstrešnicom. Istakači su
mjesta gdje se preko posebnih pumpnih instalacija gorivo pretače iz rezervoara u
autocisternu za snabdijevanje aviona, i obično se nalaze na proširenju sa lijeve
strane prolazne saobraćajnice, odnosno pumpne stanice. U centralnom djelu na
regulacionom ostrvu prolazne saobraćajnice nalazi se pumpna instalacija za
punjenje rezervoara motornih vozila svih aerodromskih službi.
278
■ Radionica sa skladištem rezervnih dijelova, gdje se vrši održavanje kako mobilnih
sredstava dopreme goriva, maziva i specijalnih tečnosti i sredstava dostave goriva
do aviona, tako i svih cjevovoda, pumpnih instalacija, ventila i drugih uređaja.
■ Garaža i praonica za autocisterne, koje su obično prolaznog tipa. Naime,
autocisterne za prevoz goriva su velikih dimenzija i teško manevrišu hodom u nazad
na malom prostoru, stoga su prolazne garaže najpogodnije za ovu vrstu vozila.
Praonica za ovu vrstu vozila je takođe prolaznog tipa i
278
______________________________________________________________AERODROMI
!i
opremljena je odgovarajućom opremom i uređajima za pranje i odmašćivanje vozila. ■
Rezervoari za vodu. Skladišta pogonskih goriva i maziva traže snažan priključak na
vodovodnu mrežu ili rezervoare za vodu sa odgovarajućim pumpnim sistemima za
hlađenje nadzemnih rezervoara za gorivo i eventualno gašenje požara, sa određenim
uređajima i opremom za spravljenje pjene za gašenje.
Slika br. 11.3. Kompleks skladišta pogonskog materijala
Sa urbanističkog aspekta skladište pogonskog materijala treba da bude tako locirano da
ima dobru vezu sa pristanišnom platformom kao što je to dato na shematskom prikazu sadržaja
aerodroma, i da je udaljeno oko 200 metara od objekta pristanišnog kompleksa, te da ne izlazi iz
regulacione linije budućeg razvoja
285
TEHNIČKI KOMPLEKS AERODROMA_________________________________________________
aerodroma. Na slici (slika br. 11.3.) je shematski prikazan kompleks skladišta pogonskih goriva i
maziva.
Prikazana shema na slici (slika br. 11.3.) predstavlja kompleks operativnog skladišta
pogonskog materijala lociranog na aerodromu na kojem se vrši dovoz i odvoz goriva i maziva
autocisternama.
Drugi sistem koji se danas upotrebljava na velikim aerodromima, gdje je velika
potrošnja goriva, jeste putem cjevovoda i hidranata (pipelina). U tom slučaju skladište
pogonskog materijala je na većoj udaljenosti od aerodroma, a gorivo se dovodi cjevovodima do
pristanišne platforme, na kojoj se na pojedinim parking pozicijama nalazi sistem hidranata na
koji se priključuje mobilna pumpna instalacija, koja se opet preko odgovarajućih elastičnih
crijeva povezuje sa mjestima za utakanje goriva u avion.
286
AERODROMI
12. ODRŽA VANJEI ZIMSKA EKSPLOA TACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA.
održavanje poietno-siijetne staze, minih staza i drugih staza, odnosno

površina namijenjenih za polijetanje, slijetanje i kretanje aviona (u daljem tekstu:
manevarskih površina), platformi kao i objekata i uređaja za odvođenje

atmosferskih padavina sa manevarskih površina (u daljem tekstu: odvodni uređaji) na civilnim
aerodromima, vrši se u skladu sa standardima i preporukama ICAO-a koje donose uprave civilnog
zrakoplovstva pojedinih zemalja.
Održavanje manevarskih površina i odvodnih uređaja obuhvata pregled manevarskih
površina i odvodnih uređaja te njihove tekuće opravke i otklanjanje nedostataka, zatim čišćenje od
stranih predmeta, snijega i leda kako bi bili sposobni za bezbjedno i nesmetano korištenje u zračnom
saobraćaju.
Radovi na održavanju manevarskih površina i odvodnih uređaja moraju se vršiti
blagovremeno, tako da omogućavaju bezbjedno polijetanje, slijetanje, kretanje i boravak aviona na
manevarskim površinama u vrijeme kada je aerodrom otvoren za saobraćaj i da ne dođe do zastoja u
zračnom prometu. Održavanje manevarskih površina treba vršiti savremenim sredstvima i opremom
odgovarajućeg kapaciteta tako da se radovi na održavanju izvode efikasno i kvalitetno u najkraćem
vremenu. Čišćenje manevarskih površina treba vršiti mehanizovanom opremom. Sastav te opreme
treba odrediti prema vrsti radova koji se obavljaju s obzirom na meteorološke uslove u predjelu
lokacije aerodroma kao i na tehničke i druge uslove aerodroma. Kapacitet te opreme treba da bude
takav da se potrebni radovi na čišćenju i osposobljavanju poletno-slijetne staze mogu izvršiti u
najkraćem vremenu.
Za vremenski period u kome se očekuju snježne padavine i jaki mrazovi, moraju se
blagovremeno pripremati i čuvati na aerodromu potrebne zalihe hemijskih sredstava, preparata i
abrazivnog materijala za oslobađanje leda i to najmanje u količini koja je potrebna za čišćenje
poletno-slijetne staze, rulnih staza i pristanišne platforme.
12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA.
Održavanje poletno-slijetne staze, rulnih staza i drugih staza, odnosno površina namijenjenih
za polijetanje, slijetanje i kretanje aviona (u daljem tekstu: manevarskih površina), platformi kao i
objekata i uređaja za odvođenje atmosferskih padavina sa manevarskih površina (u daljem tekstu:
odvodni uređaji) na civilnim aerodromima, vrši se u skladu sa standardima i preporukama ICAO-a
koje donose uprave civilnog zrakoplovstva pojedinih zemalja.
Održavanje manevarskih površina i odvodnih uređaja obuhvata pregled manevarskih
površina i odvodnih uređaja te njihove tekuće opravke i otklanjanje nedostataka, zatim čišćenje od
stranih predmeta, snijega i leda kako bi bili sposobni za bezbjedno i nesmetano korištenje u zračnom
saobraćaju.
Radovi na održavanju manevarskih površina i odvodnih uređaja moraju se vršiti
blagovremeno, tako da omogućavaju bezbjedno polijetanje, slijetanje, kretanje i boravak aviona na
manevarskim površinama u vrijeme kada je aerodrom otvoren za saobraćaj i da ne dođe do zastoja u
zračnom prometu. Održavanje manevarskih površina treba vršiti savremenim sredstvima i opremom
odgovarajućeg kapaciteta tako da se radovi na održavanju izvode efikasno i kvalitetno u najkraćem
vremenu. Čišćenje manevarskih površina treba vršiti mehanizovanom opremom. Sastav te opreme
treba odrediti prema vrsti radova koji se obavljaju s obzirom na meteorološke uslove u predjelu
lokacije aerodroma kao i na tehničke i druge uslove aerodroma. Kapacitet te opreme treba da bude
takav da se potrebni radovi na čišćenju i osposobljavanju poletno-slijetne staze mogu izvršiti u
najkraćem vremenu.
287
AERODROMI
Za vremenski period u kome se očekuju snježne padavine i jaki mrazovi, moraju se
blagovremeno pripremati i čuvati na aerodromu potrebne zalihe hemijskih sredstava, preparata i
abrazivnog materijala za oslobađanje leda i to najmanje u količini koja je potrebna za čišćenje
poletno-slijetne staze, rulnih staza i pristanišne platforme.
287
AERODROMI
12.1. PREGLED MANEVARSKIH POVRŠINA
Pregled manevarskih površina vrši se redovno (redovni pregledi) i u vanrednim
slučajevima (vanredni pregledi). Redovni pregledi manevarskih površina moraju se danju vršiti
najmanje tri puta, a ako je aerodrom otvoren i za noćni saobraćaj tada se redovni pregledi
moraju vršiti i noću najmanje tri puta.
Ako je aerodrom otvoren samo za dnevno letenje, prvi redovan pregled mora se izvršiti
na jedan sat prije polijetanja, odnosno slijetanja prvog aviona. Redovni pregledi se, po pravilu,
vrše u jednakim vremenskim intervalima. Ako se u nekom vremenskom periodu učestalost
saobraćaja poveća, u tom periodu treba manevarske površine pregledati i više od tri puta.
Vanredni pregledi moraju se vršiti poslije svakog avionskog udesa, ili drugog
vanrednog događaja na manevarskim površinama, za vrijeme snježnih padavina i u slučaju
zaleđivanja manevarskih površina.
12.2. TEKUĆE ODRŽA VANJEI OPRA VKE MANEVARSKIH POVRŠINA
Radovi koji obuhvataju tekuće održavanje i opravke manevarskih površina svrstani su
u tri grupe: Radovi na betonskim kolovozima, radovi na asfaltnim kolovozima i radovi na
odvodnim uređajima.
Radovi na betonskim kolovozima:
■ Premazivanje bitumenskom masom u cilju sprječavanja Ijuspanja i zaštite od
propadanja dijelova kolovoza na kojima se pojavilo oštećenje pod utjecajem
mraza zbog upotrebe soli pri oslobađanju od leda ili drugih razloga.
* Popravka spojnica, na kojima su se pojavila oštećenja zbog Ijuspanja ili raspadanja
betona i na kojima je postojeća bitumenska masa propala ili se odvojila od
betona, zalijevanjem bitumenskom ili drugom odgovarajućom masom.
■ Zalijevanje bitumenskom masom pukotina koje su se pojavile na manevarskoj
površini u cilju sprječavanja prodiranja atmosferske vode u podtlo.
■ Zamjena dijelova betonskih kolovoza na kojima je nastala denivelacija (ispupčenja
i ulegnuća) veća od 1,5 cm na dužini ravnjače od 4,8 m. Zamjenu treba vršiti
betonom istog kvaliteta (marke) sa brzovezujućim cementom.
Radovi na asfaltnim kolovozima:
■ Zalijevanje bitumenskom ili nekom odgovarajućom masom pukotine na asfaltnom
kolovozu, ili zamjena asfaltnog sloja u predjelu pukotine.
- Na dijelu manevarske površine na kome se asfaltni sloj raspada (izmrežgan
kolovoz sa više pukotina) ili se deformisao (pojava neravnina-defleksije) potrebno
je dio kolovoza zamijeniti novim asfaltnim slojem.
■ Predpolja poletno-slijetnih staza i zaštitni pojasevi duž poletno-slijetne staze i
drugih staza sa asfaltnim i betonskim kolovozom, održavaju se na način predviđen
za te vrste kolovoza.
364
12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA____________________
■ Održavanje travnatih površina osnovne staze i drugih površina, obuhvata naročito
održavanje poprečnih i uzdužnih nagiba u odnosima predviđenim tehničkom
dokumentacijom kao i poravnanje eventualnih neravnina.
■ Travnate površine treba njegovati i održavati. Travu treba kositi da ne pređe
visinu od 15 cm, a ogoljela mjesta zasijati.
Radovi na odvodnim uređajima:
■ Vršenje stalne revizije odvodnih kanala i slivnika.
■ Čišćenje odvodnih kanala i slivnika od zemlje, pijeska, suhog busenja i drugih
otpadaka nakon obilnih kiša i pljuskova.
- Povremeno čišćenje taložnika u slivnicima i eventualno odčepljivanje zapušenih
odvodnih cijevi kanalizacione mreže, kako bi bili sposobni da punim kapacitetom
prihvataju i odvode atmosferske vode.

12.3. ČIŠĆENJE MANEVARSKIH POVRŠINA
Na manevarskim površinama ne smiju se nalaziti ostaci od raspadanja kolovoza
(Ijuspice betona, komadići asfalta, bitumena šljunka, pijeska) dijelovi otpali od aviona ili vozila,
suho lišće, busenje, otpadci ili bilo kakav predmet.
Prilikom čišćenja manevarskih površina posebno treba obratiti pažnju na sljedeće:
■ Ako se prilikom pregleda utvrdi da se na manevarskoj površini nalaze strani
predmeti, mora se odmah preduzeti čišćenje odnosno uklanjanje tih predmeta.
■ Betonske i asfaltne poletno-slijetne staze moraju biti očišćene od pijeska,
šljunka i prašine.
Mjesta na spojnicama i pukotinama asfaltiranih i betonskih kolovoza, moraju se
očistiti od trave, korova i drugih rastinja čim se pojave i zaliti bitumenskom
masom.
■ Platforme, stajanke i druge manevarske površine koje su izložene zagađivanju
zbog zadržavanja aviona od ulja, kerozina i drugih naftnih derivata, moraju se
čistiti odgovarajućim hemijskim preparatima koji ne mogu oštetiti kolovoz, a na
travnatim površinama ove nečistoće se uklanjaju zamjenom novim travnim
busenjem.
Čišćenje snijega i leda
Snijeg se mora čistiti sa manevarskih površina čim prestane da pada, a po potrebi i
ranije čim dostigne odgovarajuću debljinu, odnosno visinu snježnog pokrivača. Takođe se
moraju preduzeti odgovarajuće mjere i radnje u cilju sprječavanja stvaranja poledice na
manevarskim površinama. Čišćenje manevarskih površina mora se početi još za vrijeme padanja
snijega, ako se očekuju dugotrajne padavine ili je nastupila snježna vijavica, a najkasnije kada
snježni pokrivač dostigne prosječnu debljinu od 2 cm suhog snijega, 1 cm mokrog snijega i 0,3
cm lapavice (bljuzgavice) na svim aerodromima.
Ako se na manevarskim površinama stvori pokrivač od leda, zaleđene površine treba
posipati hemijskim preparatima (u čvrstom ili tečnom stanju) ili abrazivnim materijalom
(pijeskom i drvnom strugotinom).
Za sprječavanje poledice koriste se hemijska sredstva (uglavnom na bazi amonijaka)
koja ne oštećuju betonski odnosno asfaltni kolovoz, i ne utječu štetno na metalne i druge
365
AERODROMI
dijelove aviona. Soli (natrijumske i kalijeve) je dozvoljeno izuzetno upotrebljavati za oslobađanje
manevarskih površina od leda i pod uslovom da se poslije topljenja leda slana voda mora
odmah čistiti, jer štetno djeluje na kolovozne, kao i na travnate površine.
Na pojedinim aerodromima se u kolovoznu konstrukciju ugrađuje sistem grijanja, sa
toplom vodom, koji omogućava topljenje snijega i sprječava stvaranje poledice na površini
poletno-slijetne staze i drugih manevarskih površina. Takođe u cilju osposobljavanja
manevarskih površina koriste se specijalna vozila sa brenerima (gorionicima na naftu ili plin) koji
tope snijeg i led i isušuju kolovoze. Takođe postoje vozila sa ugrađenim isluženim avionskim
motorima čijim se vrelim izduvanim gasovima topi led i isušuje kolovoz. Ova vozila su prilično
efikasna, ali imaju nedostatak što oštećuju kolovoz i troše mnogo goriva.
12.4. OPREMA ZA ZIMSKUEKSPLOA TACIJUI TEKUĆE ODRŽA VANJE MANEVARSKIH

POVRŠINA
Za čišćenje snijega najefikasnija su mehanička sredstva na koje se montiraju razne
vrste plugova (obični "V"- plug ili rotacioni uređaj sa bacačem snijega) Lapavica (bljuzgavica) se
uklanja plugovima sa plastičnim elementima na kraju sječiva da bi se efikasno odstranila voda
sa kolovoza. Konačno čišćenje vrši se rotacionim četkicama i duhaljkama. Za uklanjanje leda
koriste se razne vrste posipača za čvrste hemijske preparate i abrazivni (posipni) materijal i
uređaji za rasprskavanje tečnih stedstava za topljenje leda ili eventualno sprječavanje stvaranja
poledice na vlažnom kolovozu.
Prema tome, oprema za zimsku eksploataciju manevarskih površina može se
specificirati na sljedeći način:
■ Specijalna vozila grtalice sa ravnim i "V" plugom.
■ Specijalna vozila sa rotacionim plugom i bacačem snijega.
■ Specijalna vozila sa rotacionim četkama i duhaljkama ili sa usisivačem, koja se
koriste za čišćenje kolovoza.
- Vozila sa uređajem sa posipanje ili rasprskavanje hemijskih sredstava i posipnog
materijala za uklanjanje poledice sa kolovoznih površina.
Za čišćenje manevarskih površina koristi se sljedeća oprema i uređaji:
■ Vozila sa cisternom i uređajem za pranje kolovoza.
Vozila sa rotacionim četkama i usisivačem za čišćenje prašine, pijeska i šljunka
sa kolovoza.
Vozila za hemijsko pranje i čišćenje mrlja od kerozina, benzina, ulja, tragova
guma i slično na kolovoznim površinama.
■ Specijalna vozila za čišćenje taložnika, slivnika i očepljenje kanalizacione mreže.
- Vozila kosačice sa skupljačem pokošene trave.
■ Ručne kosačice.
Za održavanje kolovoza potrebna je sljedeća oprema i uređaji:
■ Uređaji za injektiranje i zalijevanje bitumenskom masom pukotina i spojnica na
betonskim kolovozima.
» Kompresori sa priborom za vibracione alate.
■ Vibracioni valjci.
366
12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA____________________
■ Rotacione glodalice za urezivanje žljebova na uglačanim asfaltnim ili betonskim
površinama.
■ Uređaji za mjerenje koeficijenta trenja koji rade na principu mjerenja momenta
kočenja ili mjerenja usporavanja pomoću inercijalnih uređaja.
■ Uređaj za mjerenje ravnosti kolovoza.
367
________________________________________________________________AERODROMI
12.5. OPREMA SPASILAČKE I VATROGASNE SLUŽBE NA AERODROMU
Danas se oko 90 % nezgoda, koje su često praćene požarom, dešava na aerodromu ili
njegovoj neposrednoj blizini. Zato se posvećuje posebna pažnja preventivnim mjerama za
sprječavanje požara kao i mjerama za borbu protiv požara i spašavanje ljudskih života.
Dobra i odgovarajuća opremljenost aerodroma navigacionim sredstvima, pravilno
obilježavanje i osvjetljavanje aerodroma, označavanje prepreka, pridržavanje propisanih
postupaka prilikom slijetanja, polijetanja i kretanja aviona dobro organizovanom službom
kontrole leta, pravilnim održavanjem manevarskih površina, potom pravilnim održavanjem i
kontrolom ispravnosti aviona i slično, postižu se preventivne mjere koje smanjuju mogućnost da
dođe do nezgode, a samim tim i do požara na aerodromu ili u njegovoj blizini.
Vatrogasna služba na aerodromu preduzima mjere za zaštitu od požara, vrši
spašavanje putnika, članova posade aviona i materijalnih dobara u slučaju požara iii udesa
aviona, kao i drugih nezgoda na aerodromu.
Uprava aerodroma je dužna da organizuje vatrogasnu službu na način koji obezbjeđuje
sprovođenje preventivnih mjera za zaštitu od požara i da obezbjedi: odgovarajući sastav,
opremljenost i smještaj vatrogasne službe, mjesto za snabdijevanje vodom za gašenje požara,
odgovarajuću mrežu hidranata kao i mrežu pristupnih puteva za cijeli rejon aerodroma, sistem
veza između vatrogasne službe i kontrole leta i drugih službi na aerodromu kao i oblasne
vatrogasne jedinice i službe hitne pomoći, te postavljanje pokrivača od pjene na poletno-slijetnoj
stazi kao i efikasno intervenisanje osoblja vatrogasne službe u slučaju potrebe sa ciljem
spašavanja ljudi i materijalnih dobara od požara.
Na aerodromu 8. vatrogasne kategorije moraju biti obezbjeđena sljedeća vatrogasna
sredstva za gašenje požara i spašavanje ljudi i to:
■ Specijalno vatrogasno vozilo za brzu intervenciju.
« Vatrogasno vozilo sa kapacitetom za smještaj sredstava za gašenje požara
i to:
368
12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH POVRŠINA
27 300 litara vode za pjenu
450 kg suhog praha-ekstrakta
450 kg halokarbona-BCF ili 900 kg C02
Centrifugalna pumpa za vodu na vozilu kapaciteta 7200
(l/min).
Rezervna sredstava za spravljanje pjene, dovoljna za dva uzastopna požara.
Dodatna oprema, kao kružne testere, hidraulične i čelične makaze, čelične
poluge, teški čekići, čelične sajle, zaštitna azbestna odijela, aparati za disanje na
komprimirani zrak, prenosni agregati i reflektori, i dr.
Dva specijalna vozila sanitetske službe za pružanje hitne medicinske pomoći.
Dva vozila za prevoz unesrećenih do stanice hitne pomoći ili bolnice.
369
AERODROMI
13 BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI
Problem buke Izazvane zračnim saobraćajem u okolini aerodroma postao je vrlo
ozbiljan. Uporedo sa povećanjem obima saobraćaja sa postojećom flotom i kupovinom novih
aviona, dolazi sve više do povećanja buke na aerodromima. Ljudi čiji mir ugrožava buka zračnog
saobraćaja na aerodromu sve češće postavljaju ovaj problem na dnevni red a u pojedinim
slučajevima svojim organizovanim akcijama prijete čak zatvaranjem nekih najnovijih i
najmodernijih aerodroma. Imajući u vidu činjenicu da je izgradnja aerodroma jedan veoma skup
proces to se projektantima nameće zaključak da o problemu buke i te kako povedu računa.
Danas nije mali broj slučajeva da je zbog buke zračni saobraćaj na pojedinim aerodromima
ograničen, da se pojedinim tipovima aviona zabranjuje slijetanje na neke aerodrome (zato što su
izvori buke veći od maksimalno dozvoljene), pa čak i da se aerodrom zatvori. Pilotima je veoma
važno da znaju da i oni mogu mnogo doprinijeti smanjenju buke na aerodromu ako se pravilno
pridržavaju postojećih procedura za smanjenje buke U polijetanju i slijetanju. Piloti se moraju
držati tih procedura jer u protivnom im se može zabraniti da slete na datom aerodromu što je
ekonomski vrlo nepovoljno. Mi ćemo ovdje dati neke osnovne pojmove o buci, reći nešto o
avionu kao izvoru buke i načinima borbe protiv buke na aerodromu i njegovoj okolini.
13.1 DEFINISANJEI MJERENJE INTENZITETA BUKE
Buka je subjektivno neprijatan zvuk. Čovječije uho registruje zvuk koji ima frekvenciju
od 16 - 16 000 Hz. Frekvencija zvuka koji proizvode putnički avioni se kreće u intervalu od 20 -
10 000 Hz. Razumljivo je da se ovaj zvuk ne sastoji od čistih tonova već je to složen zvuk koji je
obično neprijatan za naše uho pa ga mi nazivamo bukom.
Za prikazivanje i mjerenje buke koristi se i pojam zvučnog pritiska. Znamo da je zvuk
ustvari, mehanički poremećaj koji se prostire u vidu longitudinalnih talasa i koji može biti
registrovan ljudskim uhom. Zvučni pritisak u nekoj tački je ukupni pritisak u toj tački pri dejstvu
zvučnog talasa umanjen za statički pritisak. Najniža veličina
370
13. BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI
zvučnog pritiska koju može registrovati ljudsko uho pri frekvenciji od 1000 Hz je Pi = 2 • IO" 4
din/cm2. Mi mjerimo relativni intenzitet zvuka koji je u stvari, odnos stvarnog zvučnog pritiska
(P) i referentnog pritiska (P 0). Za određivanje intenziteta zvuka (u našem slučaju buke) koristi se
kvadrat ovog odnosa, (P / P0)2.
Buka se izražava pomoću zvučnog nivoa. Nivo neke veličine (u našem slučaju zvučni
nivo SL - Sound level) je logaritam odnosa te veličine (P) prema referentnoj veličini iste vrste
(P0). Pri određivanju intenziteta zvuka (buke) upotrebljavamo nivo kvadrata odnosa P/P 0 i
izražavamo ga izrazom.
SL = 20-log1 0 A d B )
o
Vidimo da povećanje zvučnog pritiska (intenziteta zvuka) za 2 puta izaziva povećanje
zvučnog nivoa za 6 dB (20 log 2 = 20 ■ 0,301 = 6,02) povećanje od 10 puta za 20 dB,
povećanje od 100 puta za 40 dB, povećanje od 1000 puta za 60 dB itd.
Mjerenje intenziteta buke se vrši pomoću mikrofona, pojačivača i indikatora nivoa buke.
Ovim se registruje ukupni zvučni pritisak bez obzira na njegov spektralni sastav. Čovječje uho i
nervni centar u kori velikog mozga imaju jednu interesantnu karakteristiku. Naime mi fizički sa
gore navedenom ili drugom opremom, možemo recimo na nekoliko tačaka izmjeriti zvučne nivoe
koji imaju iste vrijednosti. Međutim čovjek u tim istim tačkama svojim uhom osjeća različitu
buku. U zavisnosti od spektralnog sastava tog složenog zvuka koji izaziva avion, razlike između
fizički izmjerene i subjektivno opažene buke mogu biti drastične.
Iz navedenih razloga uvodimo pojam "opaženi nivo buke" (Perceived noise level), koji
se izražava u PNdB jedinicama. Na primjer izmjereno je da jedan mlazni avion i jedan turboelisni
avion u polijetanju stvaraju u određenoj tački istu buku (sa fizičkog aspekta). Međutim čovječije
uho osjeća da je mlazni avion oko tri puta bučniji od turboelisnog. Interesantno je ovdje
napomenuti da se na osnovu ispitivanja i izjašnjavanja slušalaca došlo do zaključaka koji su
Tabela 13.1. Odnos razlike u PNL i relativne bučnosti koju opaža

prosječan slušalac
Razlika u opaženom nivou bukeRelativna razlika u bučnosti0
PNdBnema razlike6 PNdB0,5 ( 50 % )10
PNdB2 (100 % )16 PNdB3 ( 200 % )20
PNdB4 ( 300 % )
prikazani u tabeli:
Ova skala se primjenjuje kada se buka ne razlikuje sa drugih aspekata (trajanje,
prisustvo čistih tonova itd.)
Kao primjer razlike u izmjerenom nivou zvuka (SL) i proračunatom opaženom nivou
zvuka (PNL) može se uzeti slučaj buke izazvan od strane dva aviona, mlaznog i turboelisnog koji
je prikazan u tabeli (Tabela 13.2.). Iz tabele se vidi da iako je ukupno mjereni nivo zvuka isti za
oba aviona, opaženi nivoi se bitno razlikuju među sobom. Ako se pogledaju podaci iz tabele vidi
se da bi prosječan slušalac smatrao da je mlazni avion oko tri puta bučniji od turboelisnog, dok
mjerenje ukupnog intenziteta ne pokazuje nikakvu razliku.

Za ilustraciju su navedene neke tipične vrijednosti za PNL u tabeli.
Tabela 13.2. Upotreba PNL za upoređenje buke kod

dva polijetanja
Aktivni opseg frekvencije (Hz)Mjerni nivo zvučnog
pritiska (dB)
Mlazni a/c polijetanjeTurboelisni a/c polijetanje20-
75 8910275 - 15083100150 - 3009583300 -
6009776600 -120099771 200 - 2 40098742 400 - 4
80095654 800 - 10 0008456skupni nivo zvučnog
pritiska104 dB104 dBproračunati PNL116 PNdB102
PNdB
371
AERODROMI
Tabela 13.3. Neke tipične vrijednosti PNL
PNdB IZVOR BUKE

115 - 120 Veliki mlazni avion u polijetanju na nastojanju od 300 m
105 - 110 veliki klipni avion u polijetanju na rastojanju 300 m
100 kamion dizel pri brzini 100 km/h - 15m
85 putnički automobil pri brzini 100 km/h - 15m
75 samoposluga - gužva u blizini kase
55-65 mirna ulica - stanovanje - danju
45-55 mirna ulica - stanovanje - noću
Ispitivanjima je utvrđeno da su dva veoma važna faktora koja utječu na opaženi nivo
buke vrijeme trajanja buke i prisustvo čistih tonova u zvuku koji proizvodi avion. Ako se ova dva
elementa uzmu u obzir, onda se PNL prvo koriguje za prisustvo čistih tonova a zatim se vrši
integriranje ove buke po vremenu za koje ona prelazi maksimalnu vrijednost umanjenu za 10 dB.
Tako se dobija efektivni opaženi nivo buke EPNL (effective perceived noise level). Buka izražena
EPNdB jedinicama najkompletnije opisuje buku zračnog saobraćaja tj. onako kako je doživljavaju
ljudi. U nekim zapadnim zemljama u kojima se problemu buke pridaje veliki značaj postavljaju se
na određenim tačkama u blizini aerodroma uređaji pomoću kojih se direktno može očitati
vrijednost efektivno opaženog nivoa buke u EPNdB, bez ikakvog posebnog mjerenja i proračuna.
13.2. AVION KAO IZVOR BUKE
U zavisnosti od tipa aviona i režima leta razlikujemo izvore buke.

Kod elisnih aviona najvažniji izvor buke je elisa koja proizvodi buku pretežno niske
frekvencije. Ukoliko se radi o turboelisnom pogonu izvori buke su takođe i kompresor i turbina.
Buka koju oni proizvode je vrsta zvižduka i naročito je uočljiva pri malim snagama (npr. pri
rulanju).
372
Kod mlaznih motora postoje dvije vrste buke. Jedna nastaje od mlaza vrelih izduvnih gasova
tako što po izlasku iz mlaznika, na granici između vrelog mlaza i okolnog hladnog zraka, dolazi
do pojave jakog vrtloženja koje predstavlja izvor buke. Buka koja ovako nastaje je niske
frekvencije (30 - 500 Hz).

100% POTISAK
PRIMARNA BUKA
slika br. 13.1. Odnos
MAŠINSKA BUKA buke mlaza i

mašinske
buke
Druga vrsta buke je ona koja
nastaje usljed rada pokretnih dijelova
motora: kompresora i turbine. Ova buka se
nekada naziva i mašinska buka.

30%
Ona je veće frekvencije (od 1000 do 10 000 Hz). Mašinska buka je još izraženija kod
turboventilatorskih motora, gdje i ventilator doprinosi stvaranju iste.
Buka mlaza se bitno povećava sa snagom dok je mašinska buka relativno malo
osjetljiva na promjenu snage. Ovo je prikazano na grafikonu (Slika br. 13.1.), sa koga se vidi da
je pri slijetanju dominantna mašinska buka, dok je pri polijetanju to buka od mlaza.
Pri slijetanju nije zanemariva ni buka koju izazivaju zakrilca, kočnice i stajni trap u
izvučenom položaju.
Pošto je ukazano na način nastajanja buke, potrebno je vidjeti na koje se sve načine
može vršiti smanjenje nepovoljnog utjecaja buke na okolinu aerodroma.

13.3. MOGUĆNOSTI SMANJENJA BUKE U OKOLINI AERODROMA
Postoji nekoliko mogućih načina za smanjenje buke u okolini aerodroma, a to su:
* Smanjenje buke na izvoru tj. minimiziranje stvaranja i radijacije buke. Ovo znači
uvođenje u saobraćaj novih, tiših aviona i prepravke postojećih, kako bi postali tiši.
- Procedure u slijetanju i polijetanju aviona koje smanjuju nivo buke i omogućavaju
usmjeravanje prostiranja buke ka manje osjetljivim zonama.
■ Ograničenje korištenja aerodroma za izvjesne tipove aviona ili tokom noći.
■ Pravilno zoniranje prostora u okolini aerodroma.
■ Akustična izolacija objekata u blizini aerodroma.
13.3.1. Smanjenje buke na izvoru - tiši avioni
Smanjenje buke na izvoru se može postići smanjenjem buke koju proizvodi mlaz vrelih
izduvnih gasova i smanjenjem mašinske buke.
Smanjenje buke koju proizvodi mlaz postiže se korištenjem turboventilatorskih motora,
kod kojih se oko primarnog mlaza vrelih izduvnih gasova formira sekundarni mlaz, koji je
proizveden ubrzanjem mase hladnog zraka uz pomoć ventilatora. Na taj način je buka mlaza
znatno smanjena, što je posebno izraženo kod motora za širokotrupne avione koji imaju odnos
sekundarnog prema primarnom mlazu 6:1 pa i više.
Turboventilatorski motori se sa druge strane odlikuju povećanom mašinskom bukom.
Ova buka se smanjuje oblaganjem usisnika, dijelova oko turbine i kompresora materijalima koji
prigušuju buku.
Pošto postoje tehničke mogućnosti za smanjenje buke, to su uvedeni propisi koji zahtijevaju da
se nivo buke koju proizvode novi tipovi aviona mora nalaziti u izvjesnim granicama. Ukoliko to
nije slučaj, taj tip aviona ne može dobiti registraciju.
373
AERODROMI
Prema propisima ICAO koji su obavezujući za međunarodni zračni saobraćaj , ni jedan,
avion pri slijetanju i polijetanju u trima mjerodavnim tačkama A, B i C (Slika br. 13.2.) ne smije
proizvoditi buku koja je veća od propisanih vrijednosti EPNL datih u tabeli br.13.4.
slika br. 13.2. Tačke u kojima se kontroliše buka po propisima ICAO
Tabela 13 A. Maksimalni dozvoljeni nivo buke - ICAO
Maksimalna težina u Tačka A i C EPNL Tačka B EPNL (EPNdB)

polijetanju (kp) (EPNdB)
272 000 108 108
136 000 106 103
68 000 104 98
34 000 102 93
Novi tipovi aviona koji se danas proizvode zadovoljavaju ove propise, a neki su i mnogo
tiši nego što to navedeni propisi zahtijevaju. Problem, međutim, predstavljaju stariji tipovi aviona
koji ne zadovoljavaju propise, a još su u upotrebi. Da bi se obezbijedilo zadovoljenje propisa kod
ovih aviona treba izvršiti prepravku motora ili zamjenu motora tišim.
Međutim, zamjena motora je jako skup proces koji otežava kupovinu novih, tiših
aviona. Prepravka već postojećih motora često ne daje dovoljne rezultate pa se ne isplate
investicije u tom smislu. No, bez obzira na to mnoge zapadne zemlje insistiraju i traže od
kompanija da kako znaju smanje buku koju stvaraju njihovi avioni jer će im, u protivnom,
zabraniti slijetanje na njihovim aerodromima.
13.3.2. Procedure u slijetanju i polijetanju aviona
Procedurama u slijetanju i polijetanju se može znatno smanjiti buka. Danas zrakoplovne
kompanije svake države daju postupke za smanjenje buke na svojim aerodromima. Svi ti
postupci su uglavnom kompromisi dvaju zahtijeva. Prvi je da se avion što duže i što dalje nalazi
od zona koje ugrožava bukom, što znači da leti sa što većim uglovima kako u penjanju tako i u
prilaženju. Drugi, oprečni, zahtjev je, da avion leti sa što manjom snagom.
Smatra se da je u polijetanju najbolje na visini od 1500 ft preći sa snage za polijetanje
na snagu koja omogućuje dalje penjanje sa čistom geometrijom bez ubrzanja dok se ne izađe iz
zone koja je kritična.
Poznato je da se pri slijetanju postepeno smanjuje brzina, a sa kvadratom ove i uzgon.
Da bi pri smanjenoj brzini održao uzgon, pilot pomoću zakrilaca i predkrilaca mijenja
aerodinamičke karakteristike krila. Usljed toga i zbog izvlačenja stajnog trapa dolazi do
povećanja otpora za čije savlađivanje je često potrebno povećati snagu a samim tim i buku. Pri
374
svemu ovome ne treba zaboraviti da su sada izvori buke i stajni trap i flapsovi i slotovi i da se
avion nalazi sve bliže i bliže području koje ugrožava bukom.
Uprava civilnog zrakoplovstva SAD (FAA) je za prilaz predložila da se iz horizontalnog
leta na visini od 3500 ft ulazi u poniranje pod uglom od 6° do visine od 1000 stopa, kada se
počinje ulazak u poniranje pod uglom od 3°. Ovaj ugao treba postići najkasnije do visine od 700
ft. Nezgoda kod ovog dvosegmentnog prilaza je da se zahtijeva dodatna oprema na avionu i na
zemlji i da bi se na nekim aerodromima zahtijevala ovakva procedura a na nekim aerodromima
ne, pa bi se izgubio standardni postupak za obuku pilota. Ova procedura traži od pilota i dodatno
opterećenje u završnoj fazi prilaženja.
Lufthansa preporučuje da se prilaženje vrši većom brzinom i sa što čistijom
geometrijom pri čemu je i snaga manja a istovremeno i aerodinamička buka i buka motora.
Zatim se geometrija postepeno kvari i time usporava avion. Konkretno, procedura izgleda ovako:
Iz horizontalnog leta sa visine od 3000 ft se ulazi u prilaz pod uglom od 3°. Postepeno se izvlače
flapsovi. Stajni trap se izvlači po dostizanju visine od 1500 ft a puni flapsovi tek na visini od 700
ft. I ova procedura zahtijeva od pilota dopunsko angažovanje. Izbjegavanje zona u okolini
aerodroma koje su ugrožene bukom, moguće je vršiti i krivolinijskim putanjama u prilazu i
odletu.
13.3.3. Ograničavanje upotrebe aerodroma
Ova mjera može da bude sprovedena na dva načina.

Prvi je da se aerodrom zatvori za izvjesne tipove aviona koji proizvode najviše buke.
Kontrola se vrši montiranjem uređaja koji se koriste i za kontrolu pridržavanja procedura za
prilaz i odlet. Pri tome se u slučaju registrovanja visokih nivoa buke mogu preduzeti različite
mjere, počev od zabrane letenja određenih tipova aviona pa do nagrađivanja kompanija i pilota
koji se najbolje pridržavaju propisa o smanjenju buke. Drugi način ograničenja upotrebe
aerodroma je zatvaranje aerodroma u toku noći. Ova mjera je prilično nepopularna među
zrakoplovnim kompanijama. Ona može dovesti do teškoća oko formiranja reda letenja na dugim
linijama usljed zatvorenosti usputnih aerodroma. Drugi problem koji se javlja je korištenje aviona
za prevoz robe tokom noći. I aerodromi često nerado prihvataju ovu mjeru noćnog zatvaranja i
stoje na stanovištu da treba pri noćnim ograničenjima napraviti razliku između "tihih" i "bučnih"
aviona.
13.3.4. Zoniranje u okolini aerodroma
Sastoji se u pravilnom planiranju aktivnosti koje će se obavljati u okolini postojećih i
planiranih aerodroma. Da bi se moglo izvršiti zoniranje površina u okolini aerodroma, mora se
ustanoviti izloženost buci i u odnosu na tu veličinu odrediti zone u kojima su moguće, odnosno
nemoguće pojedine aktivnosti.
375
AERODROMI
Postoji više indeksa koji utvrđuju izloženost buci izazvanoj zračnim saobraćajem, a većina od njih
pored nivoa buke uzima u obzir i broj operacija na ispitivanoj poletno -siijetnoj stazi.
13.3.5. Upotreba izolacionog materijala
Ova mjera borbe protiv buke u okolini aerodroma neće biti posebno razmatrana.
Potrebno je jedino napomenuti da danas postoje građevinski materijali koji su izvrsni zvučni
izolatori, i da se oni obilato koriste za smanjenje buke izazvane zračnim saobraćajem. Ovi
materijali se upotrebljavaju i pri izgradnji objekata u pristanišnom kompleksu aerodroma.
376
PRILOG I D E F I N I C I J E
ICAO-a
DEFINICIJE ICAO-A_________________________________________________________________
DEFINICIJE ICAO-a
Aerodrom (Aerodrome) je definisana površina na zemlji ili vodi (uključujući zgrade, instalacije i
opremu) namijenjena u cjelosti ili djelimično za dolazak, odlazak i kretanje po zemlji zrakoplova.
Aerodromska referntna tačka (Aerodrome reference point) je određena geografska lokacija

aerodroma.
Aerodromski far (Aerodrome beacon) je zrakoplovni far koji služi da ukaže na lokaciju
aerodroma, posmatrano iz zraka.
Definisane dužine poletno-slijetne staze ( Declared distances):

TORA - Upotrebljiva dužina za zalet koja je u većini slučajeva jednaka dužini
kolovoznog zastora PSS.
ASDA - Upotrebljiva dužina za ubrzavanje i zaustavljanje koja je jednaka dužini za zalet aviona
pri polijetanju uvećanoj za produžetak za zaustavljanje (stopway), ukoliko ovaj postoji.
TODA - Upotrebljiva dužina za polijetanje koja odgovara upotrebljivoj dužini zaleta pri
polijetanju uvećanoj za upotrebljivu dužinu predpolja (clearway), ukoliko ovaj postoji. LDA -
Upotrebljiva dužina za slijetanje koja odgovara dužini PSS potrebnoj za zaustavljanje aviona
poslije slijetanja.
Efektivni intenzitet (Efektive intensity) svjetla sa bljeskom je jednak intenzitetu fiksnog svjetla
koje je vidljivo sa iste daljine pod identičnim uslovima osmatranja.
Fiksno svjetlo (Fixed light) je svjetlo sa konstantnim svjetlosnim intenzitetom posmatrano sa

utvrđene tačke.
Far opasnosti (Hazard beacon) je zrakoplovni far koji se koristi za označavanje opasnosti za
zračnu plovidbu.
Glavna (glavne) PSS (Primary runway(s)) PSS koje imaju prednost u upotrebi u odnosu na
ostale kad god to uslovi dozvoljavaju.
Helidrom (Heliport) je aerodrom koji je namijenjen isključivo za helikoptere.
Horizontalna vidljivost duž poletno-slijetne staze (ranway visual range) je daljina do koje
pilot zrakoplova koji je u osi poletno-slijetne staze može da vidi oznake na površini staze ili
svjetla na ivici ili u osi staze.
Identifikacioniznak aerodroma (Aerodrome identification sign) je znak postavljen na

aerodromu koji pomaže da se aerodrom identifikuje iz zraka.
Indikator smjera slijetanja (Landing direction indicator) je sredstvo koje vizuelno ukazuje na
to, koji je momentalno smjer određen za slijetanje i polijetanje.
Identifikacioni far (Identification beacon) je zrakoplovni far koji emituje kodirani signal
pomoću koga se može identifikovati određena tačka.
378
___________________________________________________________________AERODROMI
Izmješteni prag (Displaced treshold) je prag koji nije lociran na kraju poletno-slijetne staze.
Instrumentalna poletno-slijetna staza (Instrument runway) je jedan od sljedećih tipova

poletno-slijetnih staza namijenjenih zrakoplovima koji koriste postupke za prilaz po
instrumentima;
a) PSS za neprecizno prilaženje (Non-precision approach runway) Instrumentalna PSS

opremljena vizuelnim i nevizuelnim sredstvima koja obezbjeđuju vođenje po pravcu
adekvatno za pravolinijski završni prilaz.
b) PSS za precizno prilaženje kategorije I (Precision Approach Runway, Category I).

Instrumentalna PSS opremljena ILS i / ili MLS uređajima i vizuelnim uređajima za obavljanje
operacija u uslovima kada je visina odluke 60 metara i veća, a horizontalna vidljivost duž
piste (RVR) nije manja od 550 metara ili vidljivost nije manja od 800 m.
c) P S S z a precizno prilaženje kategorije //(Precision Approach Runway, Category II)

Instrmentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om i vizuelnim uređajima za obavljanje operacija
u uslovima kada je visina odluke manja od 60 m, a ne manja od 30 m, a horizontalna
vidljivost duž PSS (RVR) nije manja od 350 metara.
d) PSS za precizno prilaženje kategorije III (Precision Approach Runway, Category III)
Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om za prilaz i kretanje duž staze i koja je:
A. - namijenjena operacijama u uslovima kada je visina odluke ispod 30 m ili bez
visine odluke, a horizontalna vidljivost duž PSS (RVR) ne manja od 200 m.

B. - namijenjena operacijama u uslovima kada je visina odluke ispod 15 m ili bez
visine odluke, a horizontalna vidljivost duž PSS (RVR) ne manja od 50 m.
C. - namijenjena operacijama bez ograničenja visine odluke i horizontalne
vidljivosti duž PSS.
Klasifikacionibrojkolovozne konstrukcije (PCN- Pavement classification number) Broj koji

izražava nosivost kolovozne konstrukcije za neograničene operacije.
Klasifikacioni broj zrakoplova (Aircraft classification number - ACN) Broj koji izražava
reletivan efekat nekog zrakoplova na kolovoznu konstrukciju za određene standardne kategorije
podtla.
Koeficijent upotrebljivosti (Usability factor) je procenat vremena kada upotreba poletno-

slijetne staze ili sistema staza nije ograničena bočnom komponentom vjetra.
Lapavica (Slush) Otopljeni snijeg koji se pod nogama rasprskava: specifična težina 0,5 - 0,8.
Lomljivi predmeti (Frangible objects) Predmeti male mase koji se mogu slomiti, iskriviti ili
odbaciti pri dodiru tako da predstavljaju minimalnu opasnost za avion.
Marker (Marker) je objekat postavljen iznad nivoa tla da ukaže na prepreku ili označi granicu.
Manevarske površine (Manoeuvring area) su dio aerodroma koji je namijenjen za polijetanje i
slijetanje zrakoplova i kretanje zrakoplova po zemlji koje je u vezi sa polijetanjem i slijetanjem.
One ne obuhvataju platforme.
Nezavisna paralelna prilaženja (Independent parallel appoaches) Simultani prilazi na

paralelne ili približno paralelne instrumentalne poletno-slijetne staze gdje radarski minimumi
379
nastojanja između aviona u odnosu sa susjednim produženim osima poletno-slijetnih staza nisu
propisane.
Nezavisni paralelni odlasci (Inedpendent parallel departures) Simultani odlasci sa paralelnih

ili približno paralelnih instrumentalnih PSS.
Nadmorska visina aerodroma (Aerodrome elevation) je nadmorska visina najviše tačke na

prostoru za slijetanje.
Neinstrumentalna poletno-slijetna staza (Non-instrument runway) je staza namjenjena

operacijama zrakoplova koji koriste postupke za prilaz u uslovima vidljivosti.
Osnovna staza (Runway strip) je određena površina koja sadrži poletno-slijetnu stazu i
produžetak za zaustavljanje, ukoliko ovaj postoji, koji treba:
da smanji mogućnost oštećenja zrakoplova koji skrenu sa poletno slijetne
staze,
da zaštiti let zrakoplova iznad osnovne staze tokom polijetanja i slijetanja.
Oznaka (Marking) je simbol ili grupa simbola postavljenih na površinama kojim se kreću
zrakoplovi u cilju prenošenja neke zrakoplovne informacije.
Osnovna dužina poletno-slijetne staze (Aeroplane Reference Field Length) je minimalna

dužina poletno-slijetne staze izabrana u planerske svrhe, a koja je potrebna za polijetanje u
standardnim atmosferskim uslovima za nadmosku visinu od nula metara, kada nema vjetra i
nagib staze je nula.
Opsluživanje platforme (Apron management service) Služba za regulisanje aktivnosti i

kretanja zrakoplova i vozila po platformi.
Poletno-slijetna staza (Runway) je određena pravougaona površina na aerodromu na kopnu

pripremljena za slijetanje i polijetanje zrakoplova.
Prepreka (Obstacle) su svi nepokretni (bilo privremeni ili stalni) i pokretni objekti, ili djelovi
objekata, koji se nalaze u prostoru namijenjenom kretanju zrakoplova ili nadvišavaju određenu
površinu namijenjenu zaštiti aviona u letu.
Površina za kretanje (Movement Area) Dio aerodroma koji se koristi za polijetanje, slijetanje i
rulanje zrakoplova, a sastoji se od manevarskih površina i platforme.
Pouzdanost svjetlosnog sistema (Lighting system realiability) je vjerovatnoća da kompletna

instalacija funckioniše u okviru određenih tolerancija i da je sistem operativno upotrebljiv.
Površina za slijetanje (Landing area) je dio manevarskih površina namijenjen za slijetanje ili
polijetanje zrakoplova.
Produžetak za zaustavljanje (Stopway) je određena pravougaona površina na zemlji na kraju

poletno-slijetne staze u smijem polijetanja, pripremljena da na njoj može da se zaustavi
zrakoplov u slučaju prekinutog plijetanja.
380
___________________________________________________________________AERODROMI
Pozicija za čekanje (Taxi - holding position) je označena pozicija na kojoj zrakoplov koji rula i
ostala vozila mogu biti zadržana u cilju obezbjeđenja dovoljnog razdvajanja ovih od poletno-
slijetne staze.
Prag (Treshold) je početak dijela poletno-slijetne staze upotrebljivog za slijetanje.
Pozicija zrakoplova (Aircraft stand) je određena površina na platformi namjenjena parkiranju

zrakoplova.
Platforma (Apron) je određena površina, na aerodromu na kopnu, namijenjena za smještaj

zrakoplova u cilju ukrcavanja i iskrcavanja putnika, pošte i robe, ukrcavanja goriva, parkiranja i
održavanja.
Prečka (Barette) su tri ili više zrakoplovnih zemaljskih svjetala postavljenih jedno do drugog u
poprečnoj liniji, tako da se iz daljine vide kao kratka svijetla prečka.
Predpolje (Clearway) je pravougaoni prostor na zemlji ili vodi pod kontrolom odgovarajućih
vlasti, izabran ili pripremljen kao pogodan da iznad njega zrakoplov može da vrši dio početnog
penjanja do određene visine.
Platforma za čekanje (Holding bay) je definisani prostor na kome zrakoplov može biti zadržan
ili mimoiđen, kako bi se omogućio efikasan saobraćaj zrakoplova na zemlji.
Približno paralelne PSS (Near-parallel runway) PSS koje se ne presijecaju i čije produžene ose
imaju ugao konvergencije/divergencije 15° ili manje.
Pozicija za zaustavljanje vozila (Road-holding position) Pozicija na kojoj se može vršiti

zaustavljanje vozila.
Put (Road) Utvrđena površina namijenjena isključivo za kretanje vozila.
Poletna staza (Take-off runway) Staza namijenjena isključivo za polijetanje.
Raskršće rulne staze (Taxiway intersection) Spoj dvije ili više rulnih staza.
Pojas rulne staze (Taxiway strip) Površina uključujući rulnu stazu namijenjena da zaštiti
zrakoplove koji operiraju na rulnoj stazi i da smanji rizik od eventualnog izlijetanja aviona sa
rulne staze.
Razdvojene paralelne operacije (Segregated parallel operations) Simultane operacije na

paralelnim i približno paralelnim instrumentalnim PSS gdje se jedna koristi isključivo za slijetanje
a druga za polijetanje.
Rulna staza (taxiway) je određena staza, na aerodromu na kopnu, izabrana i pripremljena za

rulanje zrakoplova.
Svjetlo sa bljeskom (Capacitor discharge light). Svjetiljka u kojoj se putem električnog

pražnjenja visokog napona, kroz gas zatvoren u cijevi, proizvode bljeskovi visokog intenziteta a
veoma kratkog trajanja.
381
Slgnalni prostor (Signal area) Prostor na aerodromu koji se koristi za postavljanje signala.
Svjetla upozorenja (Runway guard lights) Svjetlosni sistem koji upozorava pilote ili vozače
vozila da se približavaju aktivnoj PSS,
Snijeg (na tlu) (Snow on the ground)

a) Suhi snijeg. Snijeg koji se može otpuhati kad je prhak, i ako se zbije rukom i ispusti ponovo
će se raspasti, specifična težina do 0,35
b) Mokri snijeg. Snijeg koji ako se zbije rukom ostaje povezan i pravi grudvu, specifična težina:
0,35 do 0,5 (ne uključujući 0,5)
c) Čvrsti snijeg. Snijeg koji stisnut u čvrstu masu ne podliježe daljoj kompresiji i ostaje čvrst ili
se lomi u komade ako ga uzimamo, specifična težina: 0,5 i više.
Zaštitna zona kraja poletno-slijetne staze (Runway and safety area - RESA) je prostor
simetričan u odnosu na produženu osu poletno-slijetne staze u nastavku osnovne staze koji se
ustanovljava u cilju smanjenja rizika oštećenja aviona koji su kratki u slijetanju ili dugi u
polijetnju.
Zrakoplovni far (Aeronautical beacon) je zrakoplovno zemaljsko svjetlo vidljivo iz svih

smjerova, koje svijetli kontinuirano ili sa prekidima, i koje označava određenu tačku na zemlji.
382
DEFINICIJE ICAO-A __________________________________________
Zrakoplovno zemaljsko svjetlo (Aeronautika! ground light) je bilo koje svjetlo čija je
specijalna namjena da služi kao pomoć pri zračnoj plovidbi, osim svjetala koja se nalaze na
zrakoplovima.
Zaštitni pojas (Shoulder) je površina uz ivicu kolovoza pripremljena da obezbjedi prelaz između
kolovoza i susjednog terenS-
Zona dodira (Touchdovvn zone) je dio poletno-slijetne staze, iza praga gdje avioni koji slijeću
treba da prvi put dodirnu stazu.
Zavisna paralelna prilaženja (Dependant parallel approaches) Simultani prilazi na paralelne i

približno paralelne instrumentalne poletno-slijetne staze, gdje su radarski minimumi za
razdvajanje između zrakoplova na susjednim produženim osima poletno-slijetnih staza propisani.
Zona bez prepreka (Obstacle free zone) Zračni prostor iznad unutrašnje prilazne površi,
unutrašnje prelazne površi i površi prekinutog slijetanja i dio omeđen ovim površima u koji ne
prodiru fiksne prepreke nego samo lake, lomljive, koje se postavljaju u svrhu zračne navigacije.
383
PRILOG II
GRAFIČKE ILUSTRACIJE RAZMJEŠTAJA

AERODROMSKIH POVRŠINA I OBJEKATA U
KONKRETNIM PRIMJERIMA
384
BANJA I.UKATWR: 118.95 DEC : 2°E (95) i—i—i
-i—i—i—i—i—i—r I" TI-------------1-----1-----1~ —i—r
~1 I
I RWYBRG
p MAGTHR
Coordinate17168°4
4-57'09-N
ra OWMI'SSt35348°0
17°18'19'E
386
, 01») 21'
Terminal building
Distance in ft
Elevation in ft
RWY LIGHTING USABLE SFC MINIM
IRUNWAY
TOR TODA LENGTHS LDA LCN UMS
APPROACH
VISI
ASDA
TKOF
CATA
CATB
CATC
CATD
388
(1) 141 8202 8202 8
2
0
2
(31
390
35 (2) 14) 8202 8202 8
2
Aerodrome notes:
(1( Precision Approach CAT I Lighting System.
(2) Simple Approach Lighting System.
13) First 2494 ft/ TCH 35 -concrete / LCN = 64
Last 5708 ft / TCH 35 -asphalt/ LCN = 61 (4) HIRl,
REIL
Aerodrom Banja Luka
392
B ifa i i ti n i i > in rie b tu i i i H
L ig h tin i A i is
RW APCH PAPI Blitzbefeueru THR/ RWY TDZ RWY RCL

Y ng. Sequence Ende/End
Flash
08L W VRB 3- X 6/R VRB W VRB W VRB •
UH/UL LIH/UL UH UH/UL
2ER W VRB 3* X G/R VRB W VRB W VRB •
UH/LIL UH/LIL UH LIH/UL
-
08R W VRB 3° X G/R VRB W VRB
UH/UL UH/UL LIH/UL
26L W VRB 3" X G/fi VRB W VRB W VRB
LIH/UL UH/UL UH UH/LIL
* 0 - 2123 m W VRB UH, 2123 - 2723 n W/R VRB UH. 2723 -

3023 m R VRB UH 0 - 1524 m W VRB UH, 1524 - 2124 m W / R
VRB LH, 2124 - 2424 m R VRB UH
Berichtigung:
Befeuerung, Vorfeld,
Hallen. Correction:
Lighting, apron, DimensionsBelag
RWY MAGAbmessungen
hangars.
SurfaceTragfähigkeit StrengthTKOFLDG069
249658,5 X 18,5 mASPH2000 kg MPW Britten Norman ii
(BN2) DHC 6 Twin Otter 2000 - 3000 kg MPW PPR HEL 12000
kg MPW608,5 m623,5 m
623,5 m608,5 m
165
345920 X 23 mASPH7000 kg MPW HEL 12000 kg MPW860
m800 m
Längsprofil / Longitudinal profile: RWY
07/25
Längsneigung unter 1%
Longitudinal slope below 1%
Aerodrom Bremerhaven / am Luneort (EDWB)

O
>
CD
O O.
—^
O
3
-n Q
"Ö —^
Q
D
"m
O
O
en'
—y-
TT
o3
TJ (D
intoisecti
RWYTWYTO
m tah-off
RATODAASD
A071H24122
RWY APCH PAPI Btebeteuenmg
Sequence Flash
THR/ RWY 4722412J
roz RWY
'301730723
Ende/End
07 L W VRB UH/UL 3- X G/R VRB UH W VRB UH W VRB UH/UL
25 R W VRB UH/UL 3- X G/R VRB UH W VRB UH
UH/UL
012K331233
W VRB
07 R W VRB UH/UL 3- X G/B VRB UH W VRB UH W VRB UH/UL
25 L W VRB UH/UL 3- X G/R VRB UH W VRB UH W VRB LIH/U.
18
- - - -/R VRB UH
723312l-
- W VRB UH
EAST394040
RCl bis/up to 3100 M:W VRB UH,31I»
0039402SRF
- 3700 M:R/W VRB UH.37O0 - 4000
3258325832
M: R VRB UH
58<J7RH23
3023902330
K308031403
06025LF349
oa 035503490G
o 2900296029
3
Tí
00H1709176
Q 13
25 C =1-
9170916IHO
K UTH388539
Q 13 453885A380
Tfi O O
038603800C
3450351034
50s2735279
52735
JO i« (i u i rii n g i i i n r i e h t i INTERSECTION
n g i n L If h tin g TAKE-OFF
A ldi
Zustlndìgkeitsgre
nze Area of
Competency
Dei TWA
dar nacrutatienrhn BmctiiMungn folganda

flollbahnab-jctimr» far Smti tv benuizan:
TWi B/C 1-/3)1 iwiiehan Vorfak) 1 und TWY F
TORA 700 Nur Starti ta Hkciluig 31; tatti Start to
Eiraichan yon RWY 33 »y Ki«
TWY K (-18) iwiKbtti TW« ml TWY I. TORA 100
m. Ni/ Sum m Rienung 26; riMh Stan boi' FrraUwii
von HWY 23 auf Kur» 230" aìndrehen. Dar TWA
kam Hubicrnubtm
bei Tag »uf TWY K aid dam TaÄttüclc iwiadwti
TWR und dar Einmündung TWY L w RKritMng TORA-Schilder an TWYs ausser TWY
Ol/ZI m itarlin und P TORA indicators at TWYs except
TWY P R TW TO T0 AS
Vor Vogatachwlfinen auf dam Flughafen wird
W Y RA DA DA
Y
TWY U ut nu fur UUVartwigt bts 7000 kg MrfDgbw 05 M 2460 2520 2460
- Mita Motoraaglaf. N 2080 2140 2080
Th» TWR utay giva parmlaaion f« i«r»ft upW S.7
t uk*-otf w*<ght tu uta *a (oDcnvirtg TWY 0 1600 1660 1600
pcrtioni for taka-nfl dunng dry and pravktad that
the nutrie*™ indicatad al foHow* ara obtarvad:
TWYi G/C IV3II btMHi apror 1 and TWY F P 1440 1500 1440
TORÀ 700 Qnty tike-ofli irto dWeson 31, «far
taks-otftum lo Dick 333" w**i! naching RWY 33.
TWY K 1-/26) betWMT TWA arri TWY 110RA 15 E 2520 2580 2520
600 m Ofily lake-off» ino direction ti; atttr taka-
tft tum to iraek 230' whan raadiing RWY 23. Tht F 1660 1720 1660
TWH may ghn
durino day at TWY K «1 th» pan batwaen TWR and
pretori TWY i m fra SraOTr. tJft/K. Caurien at 23 6-E 3050 3110 3050
advitad dua to tlacki of birda RMtrictiaaw BI««K G 2610 2670 2610
TWYI S, T, V. W and X ara wily avaitabkt fw
airwstt wtn a «pai* ta
TWT U i* «HY
- re aowerad glidart.
rvallable ter awnft ti 2OO0 kg
—2 1680 1740 I6S0
—J
33 K 3470 3530 3470
l-N 3350 3410 3350
Ha
S/T 2890 2950 2890
ng 2700 2760 2700
ar
C 1 1870
1930 1870
s
RWY APCH PAPI Blitzbefeuenjng THR/ RWY TDZ RWY
Sequence Flash Ende/End
05 W VRB UH/LIL 3* MEHT 69ft X G/R VRB W VRB UH/UL
UH/UL
-
23 W VRB UH/UL 3- MEHT 59lt X G/R VRB W VRB UH W VRB LIH/Ul
UH/UL
15 W VRB UH/UL 3' MEHT 65ft X G/R VRB W VRB UH/UL
UH/UL -
33 W VRB UH/UL 3° MEHT 71lt X G/R VRS W VRB UH/UL
UH/UL -
RCL RWY 23: 0-2350m W VRB UH. 2350-2950m R/W VRB UH, 29S0-3250m R VRB UH RoUbahnrandfei
ier:
RWY 15/33: 0-2766m W VRB UH, 2766-3366m R/W VRB UH, 3366-3666m R VRB UH Toxlwsy edge lieh»:
Aerodrom Hamburg (EDDH)

Aerodrom Hamburg (EDDH) - pristanišni kompleks
8 efvuB ru ■
gsetnric Roltoslwamifetier: Taxiway edge liants:
htD i ReNbahih-
Lighting Sequence flashTHR/
RWYAPCHPARBUtzbafeuerung Mnienng: B UL
A ill Taxnny
RWY itWe/EixfTDZRWYRCL091W VRB UH/UL1 BAR Toxiv/ay centre line lights; G**VRB UH; TWY K to,
G zwsciien/betwtwn TWY J und/and RWY
3°X G/R VRB UHW VRB UHW VRB UH•27RW VRB

Haiteposttionen: Holding positions: "zwischen
Stopbars und RWY 09L/27R farbicodiert
R IH
G/Y between stopbars and RWY
UH/UL1 BAR 2,9"X G/R VRB UHW VRB UHW VRB 09L/27R colour-coded G/Y
UH*09RW
'0-2300 m WVRB
VRBUH/UL1 BAR 3"X G/R
LIH, 2300-2900 m VRB UH-W VRB
UHW VRB UH27LW VRB UH/LIL1
W/R VRB LIH, 2900-3200 m R VRB BAR 3*X G/R VRB
UHUH-W VRB UHW VRB UH
Aerodrom Koeln- Bonn (EDDK)
404
Aerodrom Mostar
405
Atifsetzpuntct
einmotorige für
LirfttahfTBuge
tpotnl
MPW unter
Touchdown 2
for
aircraft single angine
beton 2 t
MPW
Tuichdown point for

B e ft « t ru
a g s t in rie It smgte tingine »Watt
1 L i g h t 1in
g A i e t below 2 Sequence
RWYAPCHPAPI/VASISBlitzbefeuerung t MPW
FlashTHR / RWY Ente/EndTOZRWY08RW UH3T
MEHT 52.78 fiXG /R UHW UH2«.W UH3* MEHT 1 : 45 000
52.38 ftXG/R UHW UH•USLW UH3* MEHT 54.95 200 0 200 600 1000
• RCl bis/R/up
ftXG UHWto 3100 nr W UH3
UH•26RW UH a, MEHT
3100 54.88 ftXG /R
- 3700 m: R /W UH , 3700 UHW-UH•4000 m:
R UH
407
SARAJEVO ÏWH: 118.25 257.8 GND CON: 122.1 DEC:2°E(95)
-i----------1-----1-----1-----1-----1-----1-----1-----1-----1-------r—
408
RWY BRG MAG THR Coordinate
12 115° 43°49 09.33'N
018°20'44.76"E
30 295° 43°49'«7.81"N
018°19'01.28-E
re
Elevation in ft 0 1640 3281
1 i . . . i _
Distances in ft
410
,018°, 20' , 01812V
RWY LIGHTING USABLE LENGTHS SFC MINI
LCN CATCATB
CAT C
RUNWAY TORA TODA LDA MU D
APPROACH AS DA
MS
VISIT
KOF
CATA
412
(1)
121 8530 8530 8530 8202 400 m 400 m 400 m 4
0
30 8530 8530 8530 68
90
414
Aerodrome notes:
(II Precision approach lightning system : HIRL

(2) HIRL (last 3600 ft, omnidirectionnal)
Aerodrom Sarajevo
OJ
o
416
Aerodrom Stuttgart (EDDS) - pristanišni kompleks
TWR : 130.85 365.85 GND CON : 146.65
316.15
DEC: 2 °E (95)
-i----------1------r i—i—i—r
-i—i—i—r
418
.■A
TA
CA
N
• • A. . [Î527
41
a 785
PERIMETER
OBSERVATIOn'tOW
ERS
419
-RWYBRG MAGTHR Coordinate_09094°44°27 35.59-N
018°42'33.2rE-17274°44°27'26.77'N 018°44'24.78'Evt' •
- 5 ^-27'0
1 111640
I3281 1
Elevati
on in ft
Distanc
es in ft 018 01
°
RUNWA TOR
8°
43' 44'
I,
1
RWY LIGHTING USABLE LENGTHS LDA SFC LCN MINIM
APPROACH TODA UMS
VISI
AS DA
TKOF
CATA CATB
CATC CATD
420
09 (1) 8153 8153 8153 8153 A
421
27
ID 8153 8153 8153 8153 A
S
422
Aerodrome notes :
(l)HIRL
Aerodrom Tuzla
423
LITE RA TURA
Cjelovita autorska djela
1. BABIĆ, 0.: Kontrola letenja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogrdu,

Beograd, 1991.
2. GVOZDENOVIĆ, S.: Vazduhopolovna prevozna sredstva, Saobraćajni fakultet,
Beogrd, 1995.
3. HORONJEF, R.: Planning and design of Airports, Third ed., Mc Graw Hill, New
York, 1983.
4. KUZOVIĆ, Lj.: Teorija saobraćajnog toka, Građevinska knjiga, Beograd, 1987.
5. PERIŠIĆ, R.: Savremene tehnologije transporta, Saobraćajni fakultet, Beograd,

1995.
6. RADAČIĆ, Ž., SUIĆ, I.: Tehnologija zračnog prometa, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, 1992.
7. RAZUMENIĆ, S.: Perfomanse transportnih vazduhoplova, Saobraćajni fakultet,
Beograd, 1984.
8. TE0D0R0VIĆ, D.: Modeli u vazdušnom transportu, Saobraćajni fakultet,
Beograd, 1988.
9. TOŠIĆ, V.: Aerodromi, Beograd, 1978.
10. TOŠIĆ, V., BABIĆ, 0.: Priručnik za izradu godišnjeg zadatka iz predmeta
Vazduhoplovna pristaništa, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1980.
11. TRIFUNOVIĆ, D.: Robni transport u vazdušnom saobraćaju I dio,
Saobraćajni fakultet, Beograd, 1978.
12. ZORIĆ, D.: Osnovi vazdušnog saobraćaja I transporta, Tehnička vojna
akademija, Zagreb, 1977.
424
PROPISI I PRIRUČNICI
1. Aerodromes, ANNEX 14 to the Convention on International Civil Aviation,

Volume I - Aerodrome Design and Operations, Second ed., ICAO, Montreal, July
1995.
2. Aerodromes, ANNEX 14 to the Convention on International Civil Aviation,

Volume I - Aerodrome Design and Operations, Third ed., ICAO, Montreal, July 1999.
3. Aerodrome Services Manual, Part 6, Third ed., ICAO, Montreal, 1983.
4. Aerodrome Services Manual, Part 1, Third ed., ICAO, Montreal, 1990.
5. Aerodrome Design Manual, Part 1, Second ed., ICAO, Montreal, 1984.
6. Aerodrome Design Manual, Part 2, Third ed., ICAO, Montreal, 1991.
7. Aerodrome Design Manual, Part 4, Second ed., ICAO, Montreal, 1983.
8. Manual of Runway Visual Range Observing and Reporting Practices, First ed.,
ICAO, Montreal, 1981.
9. Aerodrome Design Manual, Part 3, Pavements, Second ed., ICAO, Montreal

1983.
425

Aerodromi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aerodromi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dr Fahrudin Kiso

1.1.Historijski razvoj aerodroma........................................................................ 1

2. OBLIK I VELIČINA AERODROMA.................................................................. 13

2.2.1. Vremenska distribucija putnika u toku godine.................................... 16

2.3.Određivanje frekvencije letenja.................................................................... 25

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI........................................... 33

3.1.Topografski uslovi područja............................................................................ 33

3.6.1. Temperatura zraka............................................................................ 39

4. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA I SISTEM

4.1. Sistem imaginarnih površi............................................................................... 67

5.1. Nosivost poletno-slijetnih staza....................................................................... 81

5.4. Rulne staze i spojnice......................................................................................115

6.1. Konfiguracija poletno-slijetnih staza................................................................129

6.3. Parametri za ocjenu kvaliteta rada terminala....................................................167

7. OBILJEŽAVANJE POLETNO-SLIJETNIH STAZA I RULNIH STAZA,

7.1. Dnevno obilježavanje manevarskih površina.......................................................178

7.4. Svjetlosni pokazivači nagiba prilaženja............................................................219

7.5.1. Svjetla neupotrebljivosti..................................................................... 226

8. PRIHVAT I OTPREMA AVIONA............................................................................235

8.1. Operacije prihvata i otpreme aviona................................................................237

9.1. Prilazni kompleks.........................................................................................246

10. CARGO TERMINAL.............................................................................................261

10.1. Faktori razvoja cargo-terminala..................................................................261

10.2. Struktura i tehničko-tehnološka osnova cargo- terminala.............................266

11.TEHNIČKI KOMPLEKS AERODROMA...................................................................277

11.1. Struktura i zadaci tehničkog kompleksa....................................................277

12. ODRŽAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH

12.1. Pregled manevarskih površina...................................................................288

13. BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI................................................ 295

13.1. Definisanje i mjerenje intenziteta buke...................................................... 295

13.3.1 Smanjenje buke na izvoru-tiši avioni...................................................300

PRILOG I - Definicije ICAO-a.........................................................................................305

PRILOG II - Grafičke ilustracije razmještaja aerodromskih površina i objekata u

1.1 HISTORIJSKI RAZVOJ AERODROMA

U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravno polje sa kojeg je

dolet i odlet zrakoplova u svim pravcima,

zavisno od smjera vjetra u datom

trenutku. Najčešće je to bio kružni teren

prečnika oko 800-1000 m sa objektima

na rubu. To je omogućavalo pilotima da

polijetanje i slijetanje uvijek vrše uz

Ako je vjetar duvao ustaljeno

eliptičnog oblika dužine 800-1000 m i

širine 300-400 metara.

Od braće Rajt pa do 1910

aviona sa zemljom. Jedina pomoć pilotu

sa zemlje sastojala se u "Kobaski" -

pobodenoj na vrh jarbola u blizini

slika br. 1.1. Oblici prvih hangara ili aerodromske

regrutovanih iz redova bivših pilota.

Ovaj nagli razvoj zračnog saobraćaja i usavršavanje konstrukcije aviona zahtijevali su i

zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-slijetnim stazama. To su bile staze dužine 500-800 m

od 1922 - 1930. godine.

Nakon II svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim

Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije II svjetskog rata zahtijevao je

rekonstrukcije postojećih aerodroma (izgradnju novih, čvršćih i dužih poletno-slijetnih staza,

Umjesto klasičnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima

dužina i čvrstoća godinama sve više povećavala.

To je uslovilo i razvoj nove tehničke discipline koja se bavi cjelokupnom problematikom

Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi u pogledu

tehnike projektovanja i građenja aerodroma.

Imajući u vidu da su aerodromi veoma složeni i skupi kompleksi objekata i činjenicu da

Medjunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde,