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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
EL
TRANSPORTE
TRANSPOR TE
MARÍTIMO
2011
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
EL
TRANSPORTE
TRANSPOR TE
MARÍTIMO
2011
INFORME DE
LA SECRETARÍA
SECRETARÍA DE LA UNCTAD
UNCTAD
ii EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
NOTA
El informe titulado El Transporte Marítimo es una publicación periódica preparada por la secretaría de la UNCTAD
desde 1968 con el fin de aumentar la transparencia de los mercados marítimos y analizar las novedades
pertinentes. Las correcciones de fondo o de forma que resulten necesarias a la luz de las observaciones que
hagan los gobiernos se publicarán en una corrección.
*
**
Las signaturas de los documentos de las Naciones Unidas se componen de letras mayúsculas y cifras. La
mención de una de estas signaturas indica que se hace referencia a un documento de las Naciones Unidas.
*
**
Las denominaciones empleadas en este documento y la forma en que aparecen presentados los datos que
contiene no implican, de parte de la Secretaría de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condición jurídica
de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o
límites.
*
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El contenido de esta publicación podrá citarse o reproducirse libremente siempre que se mencione su origen,
con indicación de la signatura del documento (véase infra). Deberá remitirse a la secretaría de la UNCTAD en:
Palais des Nations, CH-1211 Ginebra 10, Suiza, un ejemplar de la publicación que contenga los pasajes citados
o reproducidos.
UNCTAD/RMT/2011
PUBLICACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS
Número de venta: S.11.II.D.4
ISBN 978-92-1-312384-3
ISSN 0252-5410
RECONOCIMIENTO iii
RECONOCIMIENTO
El Transporte Marítimo en 2011 fue preparado por la Subdivisión de Logística Comercial de la División de
Tecnología y Logística de la UNCTAD, con la coordinación de Jan Hoffmann, la supervisión de José María
Rubiato y la orientación general de Anne Miroux. Sus autores fueron Regina Asariotis, Hassiba Benamara,
Hannes Finkerbrink, Jan Hoffmann, Jennifer Lavelle, Maria Misovicova, Vincent Valentine y Frida Youssef.
El apoyo administrativo, el formato y la presentación estuvieron a cargo de Florence Hudry. Wendy Juan llevó a
cabo un trabajo adicional de formato y presentación. Philippe Terrigeol brindó apoyo gráfico, y Daniel Sanderson,
Mike Gibson y Lucy Délèze-Black se encargaron de la revisión editorial.
Esta publicación fue sometida a la revisión externa de las siguientes personas:
Capítulo 1: Socrates Leptos-Bourgi, Michael Tamvakis, Liliana Annovazzi-Jakab, Melissa Dawn Newhook.
Capítulo 2: Daniel S. H. Moon, Thomas Pawlik, Tengfei Wang.
Capítulo 3: Herman de Meester, Aleksandra Pieczek.
Capítulo 4: Sharmila Chavaly, Patrick Donner, Ki-Soon Hwang, Peter Marlow, Arvind Mayaram.
Capítulo 5: Mahin Faghfouri, Mia Mikic, André Stochniol.
Capítulo 6: Tilmann Boehme, Kevin Cullinane, Peter Faust, Maximilian Mrotzek, Hong-Oanh (Owen) Nguyen.
Anexos: Desislava Oblakova.
Esta publicación también fue objeto de una revisión interna completa por Vladislav Chouvalov.
iv EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
ÍNDICE
Página
Reconocimiento ................................................................................................................................... iii
Lista de cuadros, gráficos y recuadros ................................................................................................. v
Siglas y notas explicativas .................................................................................................................... ix
Clasificación de los buques utilizada en El Transporte Marítimo ............................................................ xiii
Resumen .............................................................................................................................................. xiv
Capítulo Página
1. Evolución del comercio marítimo internacional .................................................. 1

A. Situación y perspectivas de la economía mundial .................................................................... 2
B. Comercio marítimo mundial .................................................................................................... 8
C. Algunas tendencias emergentes que inciden en el transporte marítimo internacional ............... 28
2. Estructura, propiedad e inscripción de la flota mundial ..................................... 39

A. Estructura de la flota mundial................................................................................................... 40
B. Propiedad y explotación de la flota mundial ............................................................................. 47
C. La matrícula de buques ........................................................................................................... 51
D. La construcción naval, el desguace y las perspectivas de la oferta de buques ......................... 56
3. El precio de los buques y los fletes ...................................................................... 67

A. Panorama de los factores que determinan los costos del transporte marítimo y su
repercusión en el comercio ...................................................................................................... 68
B. El precio de los buques ........................................................................................................... 68
C. Fletes....................................................................................................................................... 69
4. Novedades en los puertos y el transporte multimodal ....................................... 93

A. Novedades en los puertos ....................................................................................................... 94
B. Novedades en el transporte interior ........................................................................................ 104
C. El desarrollo de la infraestructura del transporte de superficie en los países en desarrollo ........ 108
5. Novedades legales y de reglamentación .............................................................. 121

A. Importantes novedades en materia de legislación del transporte.............................................. 122
B. Novedades de la reglamentación relativa a la reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero producidas por el transporte marítimo internacional .............................................. 126
C. Otras novedades legales y reglamentarias relativas al transporte ............................................. 132
D. Acuerdos internacionales de facilitación del comercio .............................................................. 142
E. Estado de los convenios.......................................................................................................... 148
6. La participación de los países en desarrollo en las actividades marítimas....... 159

A. Las actividades marítimas de los países en desarrollo .............................................................. 160
B. Análisis de ciertas actividades marítimas.................................................................................. 162
C. Análisis comparativo de las actividades marítimas ................................................................... 181
ÍNDICE v
Anexos
I. Clasificación de los países y territorios ..................................................................................... 190
II. Comercio marítimo mundial, por grupos de países ................................................................. 194
III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos de países
y tipos de buques, al 1º de enero de 2011 .............................................................................. 197
III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos
de países y tipos de buques, al 1º de enero de 2011 ............................................................... 202
III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos de países y tipos
de buques, al 1º de enero de 2011.......................................................................................... 207
IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas según el pabellón de matrícula,
al 1º de enero de 2011 ........................................................................................................... 212
V. Movimiento portuario de contenedores en las economías marítimas, 2008 y 2009 .................. 219
VI. UNCTAD: Índice de conectividad del transporte marítimo de línea regular,
al 1º de enero de 2011 ............................................................................................................ 222
VII. Participación de los países en el mercado de determinadas actividades
marítimas, como porcentaje del total mundial ......................................................................... 227
LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS Y RECUADROS

Cuadros Página
1.1. Crecimiento económico mundial, 2007-2011 .......................................................................... 3
1.2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías, por región geográfica, 2008-2010 ...... 5
1.3. Evolución del tráfico marítimo internacional en los años que se indica...................................... 8
1.4. Tráfico marítimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de países ........................ 10
1.5. Petróleo y gas natural: principales productores y consumidores, 2010 .................................... 14
1.6. Graneles principales y acero: principales productores, usuarios, exportadores
e importadores, 2010 .............................................................................................................. 20
1.7. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado
Este-Oeste, 1995 a 2009 ....................................................................................................... 24
1.8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado
Este-Oeste, 2008 a 2010 ........................................................................................................ 25
2.1. Tamaño de la flota mundial por principales tipos de buques, 2010-2011 ................................. 41
2.2. Evolución a largo plazo de la flota de portacontenedores celulares .......................................... 43
2.3. Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos
construidos en 2009 y 2010 .................................................................................................... 44
2.4. Distribución por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1º de
enero de 2011 ........................................................................................................................ 46
2.5. Los 35 países y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1º de
enero de 2011 ......................................................................................................................... 48
2.6. Los 20 principales operadores de portacontenedores, al 1º de enero de 2011 ....................... 50
2.7. Los 35 pabellones de matrícula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1º de enero de 2011 .. 52
2.8. Distribución de la capacidad en TPM de los tipos de buques, en porcentajes, por grupos
de países de registro, 2011 ..................................................................................................... 53
vi EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
2.9. Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010) ........................................ 56
2.10. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace, por tipos de buques (2010).......................... 59
2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010 ............................................................................. 62
2.12. Excedente de oferta de la flota mercante mundial en algunos años ......................................... 64
2.13. Análisis del excedente de tonelaje por principales tipos de buque en determinados años ........ 65
3.1. Precios representativos de los buques nuevos, 2003-2010 ..................................................... 68
3.2. Precios de los buques de segunda mano de 5 años de edad, 2003-2010............................... 69
3.3. Índices de fletes de los buques tanque, 2009 a 2011 .............................................................. 71
3.4. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo
y sus derivados, 2009 a 2011.................................................................................................. 73
3.5. Índices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2011 ........................................ 78
3.6. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores .............................................. 83
3.7. Índices de los fletes de los buques de línea regular, 2007 a 2011 ........................................... 85
3.8. Carga transportada por tonelada de peso muerto (TPM) de la flota mundial total en los años
que se indica ........................................................................................................................... 87
3.9. Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flota, en los años que
se indica .................................................................................................................................. 88
4.1. Tráfico portuario de contenedores en 76 países en desarrollo y economías en transición,
en 2008, 2009 y 2010 ............................................................................................................. 95
4.2. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento en 2008, 2009 y 2010 .......... 97
6.1. Las 20 principales economías de construcción naval según las entregas en 2010 ................... 163
6.2. Estructura de las importaciones y exportaciones de buques en la República de Corea,
2001 y 2010 ............................................................................................................................ 164
6.3. Las 20 principales carteras de pedidos de buques, por país de propiedad, al 1º de enero
de 2011 ................................................................................................................................... 165
6.4. Flota de propiedad brasileña, al 1º de enero de 2011 .............................................................. 165
6.5. Las 20 principales economías explotadoras de portacontenedores, enero de 2011 ................. 167
6.6. Los operadores de buques chilenos ........................................................................................ 167
6.7. Las diez principales naciones dedicadas al desguace de buques en 2010 .............................. 169
6.8. Principales bancos mundiales que financian la construcción de buques, y su cartera total
de préstamos en 2009............................................................................................................. 171
6.9. Prestamistas de COSCO ......................................................................................................... 172
6.10. Las 20 principales sociedades de clasificación en 2010........................................................... 172
6.11. Miembros del Grupo Internacional de Clubes de PeI (IGP&I) .................................................... 175
6.12. Los principales 20 proveedores de oficiales y marineros en 2010 ............................................ 177
6.13. Los diez principales pabellones que emplean a gente de mar filipina, y sus diez principales
ocupaciones ............................................................................................................................ 177
6.14. Los 20 principales operadores portuarios en 2009 .................................................................. 178
6.15. Desempeño de Dubai Ports World........................................................................................... 180
6.16. Comparación entre los sectores marítimos .............................................................................. 181
6.17. Análisis de la correlación entre sectores marítimos e indicadores económicos ......................... 183
ÍNDICE vii
Gráficos Página
1.1. Índice de Producción Industrial de la OCDE e índices del PIB, el comercio de mercancías
y el tráfico marítimo mundiales (1975-2011) ............................................................................ 4
1.2. El tráfico marítimo internacional en determinados años ............................................................ 9
1.3 a) El tráfico marítimo mundial, por grupos de países y por regiones, en 2010 .............................. 12
1.3 b) Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial, años indicados ..... 13
1.4. Crecimiento de los cinco graneles principales, de 1982 a 2010 ............................................... 19
1.5. Comercio contenedorizado mundial, 1990 a 2011................................................................... 26
1.6. Índices mundiales del volumen transportado en portacontenedores, buques tanque
y buques de transporte de graneles principales, 1990 a 2011 ................................................. 26
2.1. Tamaño de la flota mundial por principales tipos de buques, en determinados años ............... 40
2.2. Flota mundial de contenedores en determinados años ............................................................ 45
2.3. Edad promedio de los buques, por tipo de buque, diez principales registros internacionales
y de libre matrícula................................................................................................................... 48
2.4. Porcentaje de la flota con pabellón extranjero .......................................................................... 51
2.5. Tipos de buques inscritos en los diez principales registros de libre matrícula en 2011.............. 54
2.6. Principales países de propiedad y sus pabellones de matrícula, 2011...................................... 55
2.7. Principales registros internacionales y de libre matrícula y países de propiedad, 2011 ............. 55
2.8. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace en 2010, por año de construcción ................ 60
2.9. Edad promedio de los buques desguazados, por tipo de buque, de 1998 a 2010................... 60
2.10. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010........................................................................... 61
2.11. Evolución del excedente de capacidad por principales tipos de buque en algunos años ......... 64
3.1. Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaños,
2003 a 2011 ............................................................................................................................ 72
3.2. Índices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2011 ........................................ 78
3.3. Índice de Carga Seca a Granel del Baltic Exchange, 2010-2011 ............................................. 80
3.4. Crecimiento de la demanda y de la oferta de transporte marítimo de contenedores,
2000-2011 .............................................................................................................................. 82
3.5. Índice New ConTex 2007-2011 ............................................................................................... 85
3.6. Precios de los contenedores (2005-2011) ............................................................................... 86
3.7. Costo de los fletes como porcentaje del valor de las importaciones: evolución a largo plazo
(1980-1989, 1990-1999 y 2000-2009) ................................................................................... 87
3.8. Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, años indicados .................................... 89
4.1. Proyectos de inversión en el transporte (1990-2009) ............................................................... 109
4.2. Número de proyectos ferroviarios por región (1990-2009) ....................................................... 112
5.1. Número creciente (acumulado) de ACR que contienen medidas de facilitación del comercio ... 145
5.2. Panorama de las medidas de facilitación del comercio “en el marco de la OMC”
previstas en ACR ..................................................................................................................... 147
6.1. Valor de exportación de buques, embarcaciones y otras estructuras flotantes ......................... 160
6.2. Actividades marítimas durante el ciclo de vida de un buque..................................................... 161
viii EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
6.3. Índice de los TEU transportados por CSAV, 1997-2010 ........................................................... 168
6.4. Monto mundial de los préstamos para financiar la actividad marítima ...................................... 170
6.5. Flota matriculada en Panamá, 1995-2011 ............................................................................... 174
6.6. Concentración regional de los principales operadores portuarios ............................................. 179
6.7. Obstáculos a la incorporación de los países en desarrollo al mercado de negocios marítimos .... 182
6.8. Vínculos entre los sectores marítimos ...................................................................................... 184
Recuadros Página
4.1. El reciente auge de los minerales y su efecto en el desarrollo ferroviario de África .................... 106
4.2. Formulación y ejecución de los proyectos de redes para la interconexión de los ferrocarriles
de África aprobados por el PDIA.............................................................................................. 114
4.3. Participación del sector privado en los ferrocarriles africanos ................................................... 115
5.1. El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP) .......................................................................................................................... 138
5.2. El Nuevo Régimen de Inspección establecido por el Memorando de Entendimiento de París
sobre el control por el Estado del puerto (MdE de París) .......................................................... 141
5.3. Estados contratantes de algunos convenios de transporte marítimo, al 31 de julio de 2011 .... 149
SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS ix
SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

ACR Acuerdos Comerciales Regionales
AELC Asociación Europea de Libre Comercio
AIE Agencia Internacional de Energía
ASEAN Asociación de Naciones del Asia Sudoriental
BIMSTEC Iniciativa de la Bahía de Bengal para la Cooperación Técnica y Económica
Multisectorial
BDI Índice seco del Baltic Exchange
BRIC Brasil, Rusia, India y China
CBDR (principio de) responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas
capacidades
CCI Cámara de Comercio Internacional
CEI Comunidad de Estados Independientes
CEPE Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
CESPAP Comisión Económica y Social para el Asia y el Pacífico
c.i.f. costo, seguro y flete
CMNUCC Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
CMR Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por
Carretera, de 1956
CNUDM Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
CNUDMI Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
COMESA Mercado Común del África Meridional y Oriental
COV componentes orgánicos volátiles
CO2 dióxido de carbono
CPMM Comité de Protección del Medio Marino (OMI)
CSAV Compañía Sudamericana de Vapores
CSM Comité de Seguridad Marítima
cSt centiStokes
CTM Convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo
DAES Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas
DEG Derechos Especiales de Giro
DHS Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos
EBITDA ganancias antes de deducir intereses, impuestos, depreciación y amortización
EORI número de registro e identificación de un OEA
FEU forty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 40 pies)
FMI Fondo Monetario Internacional
GAF Grupo asesor de alto nivel del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la
financiación para hacer frente al cambio climático
GATT Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio
GEI gases de efecto invernadero
x EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
GISIS Sistema Global de Información Integrada sobre Transporte Marítimo

GNL gas natural licuado
GPL gas de petróleo licuado
IACS Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación
ICA Infrastructure Consortium for Africa
IDEE Índice de diseño de eficiencia energética
IED inversiones extranjeras directas
IGP&I Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización
IOEE Indicador operacional de eficiencia energética
IRS Indian Register of Shipping
ISSC Certificado Internacional de Protección del Buque
ISO Organización Internacional de Normalización
LSCI Índice de conectividad de las líneas marítimas
MARPOL Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques
MBM medidas basadas en el mercado
MBM-EG Grupo de Expertos sobre el estudio de la viabilidad y la evaluación del efecto de
posibles medidas basadas en el mercado
mbpd millones de barriles por día
MdE Memorando de Entendimiento
MDL Mecanismo para un Desarrollo Limpio
MPM Manual de Protección Marítima
mtpe millones de toneladas de petróleo equivalentes
n.d. no disponible
NFTG Convenio Internacional sobre normas de formación, titulaciones y guardia para la
gente de mar
OCDE Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos
ODM Objetivos de Desarrollo del Milenio
OEA Operador económico autorizado
OMA Organización Mundial de Aduanas
OMC Organización Mundial del Comercio
OMI Organización Marítima Internacional
OPEP Organización de Países Exportadores de Petróleo
pb por barril
PBIP Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones
portuarias (Código PBIP)
PCE Plan de comercio de emisiones
PDIA Programa para el Desarrollo de la Infraestructura en África
PeI Protección e Indemnización
PGEEB Plan de gestión de la eficiencia energética de los buques
PIB producto interno bruto
SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS xi
PICT Programa Integrado de Cooperación Técnica de la OMI

PMA países menos adelantados
PMH Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval
POG prácticas óptimas de gestión
PYMES pequeñas y medianas empresas
RAE Región Administrativa Especial
RTG grúas-pórtico con neumáticos de caucho
SAARC Asociación de Cooperación Regional del Asia Meridional
SADC Comunidad del África Meridional para el Desarrollo
SAFE Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial (Marco SAFE)
SEB Sistema de Eficiencia de Buques
SNP Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación
con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
(Convenio SNP)
SOLAS Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
SSI Sustainable Shipping Initiative (Iniciativa del transporte marítimo sostenible)
SPP Sociedades público-privadas
STEEM Modelo de tráfico de buques, energía y medio ambiente
SUA Convenio de 1988 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación marítima (Convenio SUA)
TB toneladas brutas (arqueo bruto)
tdl tonelada de desplazamiento en lastre
TEU twenty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 20 pies)
TI tecnologías de la información
TIC tecnologías de la información y las comunicaciones
TKT toneladas-kilómetro transportadas
TPM toneladas de peso muerto; tonelaje en peso muerto
UE Unión Europea
UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
UNODC Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito
VHSS Asociación de Corredores Marítimos de Hamburgo
WS Worldscale (índice a escala mundial)
xii EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
Notas explicativas
t El Transporte Marítimo en 2011 abarca datos y acontecimientos desde enero de 2010 hasta junio de
2011. Cuando resultó posible, no se escatimaron esfuerzos para consignar datos más recientes.
t La palabra “dólares” denota dólares de los Estados Unidos de América, a menos que se indique otra
cosa.
t Por “tonelada” se entiende tonelada métrica (1.000 kg) y por “milla” se entiende milla náutica, a menos
que se indique otra cosa.
t Como a veces se redondean las cifras, los porcentajes y datos parciales presentados en los cuadros no
siempre suman el total correspondiente.
t Dos puntos (..) indican que los datos faltan o no constan por separado.
t Una raya (-) indica que la cantidad es nula o inferior a la mitad de la unidad utilizada.
t Cuando en los cuadros y en el texto se hace referencia a países y economías, esos términos se aplican a
países, territorios o zonas, según el caso.
t Desde 2007, la presentación de los países en El Transporte Marítimo es diferente de la de ediciones
anteriores. La nueva clasificación es la que usa la División de Estadística del Departamento de Asuntos
Económicos y Sociales (DAES) de las Naciones Unidas, así como la UNCTAD en su Manual de Estadísticas.
A los efectos del análisis estadístico, los países y territorios se han agrupado por criterios económicos
en tres categorías, divididas a su vez en regiones geográficas. Las categorías principales son las de
economías desarrolladas, economías en desarrollo y economías en transición. Véase, en el anexo I, un
desglose detallado de los nuevos grupos. Toda comparación con datos de ediciones anteriores a 2007
de esta publicación debe, por tanto, realizarse con cautela.
xiii
Clasificación de los buques utilizada en El Transporte Marítimo

Como en la edición del año anterior, en la mayoría de los cuadros del presente informe se han utilizado cinco
categorías de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por Lloyd’s Register-Fairplay, el
tonelaje mínimo considerado es de 100 toneladas brutas (TB), salvo en los cuadros relativos a la propiedad,
en que el tonelaje mínimo es de 1.000 TB. Dichas categorías comprenden los 20 tipos principales de buques
que se indican a continuación.
Categorías utilizadas
en el presente informe Buques comprendidos en esas categorías
Petroleros Petroleros
Graneleros Mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros
Cargueros Buques frigoríficos, buques especializados, buques ro-ro, buques de
carga general (de una o varias cubiertas), cargueros mixtos (carga y
pasaje)
Buques portacontenedores Totalmente celulares
Otros buques Buques tanque para transportar petróleo/productos químicos,
buques tanque para productos químicos, otros buques tanque,
cargueros de gas licuado, buques ro-ro mixtos, buques de pasaje,
gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de
pesca, buques de suministro de plataformas de extracción y todos
los demás tipos de buques
Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques mencionados
Grupos de buques por tamaño aproximado a que se hace referencia en esta publicación,
con arreglo a la terminología generalmente usada en El Transporte Marítimo
Petroleros para el transporte de crudos
Superpetroleros, doble casco 350.000 TPM o más
Superpetroleros, monocasco 320.000 TPM o más
Grandes petroleros, doble casco 200.000 a 349.999 TPM
Grandes petroleros, monocasco 200.000 a 319.999 TPM
Suezmax 125.000 a 199.999 TPM
Aframax 80.000 a 124.999 TPM, manga de trazado > 32,31 m
Panamax 50.000 a 79.999 TPM, manga de trazado < 32,31 m
Graneleros de carga seca y mineraleros

Tamaño El Cabo grande 150.000 TPM o más
Tamaño El Cabo pequeño 80.000 a 149.999 TPM, manga de trazado > 32,31 m
Panamax 55.000 a 84.999 TPM, manga de trazado < 32,31 m
Tamaño mediano grande 35.000 a 54.999 TPM
Tamaño mediano 10.000 a 34.999 TPM
Mineraleros/Petroleros
Grandes mineraleros/petroleros 200.000 TPM
Portacontenedores
Post-Panamax manga de trazado > 32,31 m
Panamax manga de trazado < 32,31 m
Fuente: Lloyd’s Register-Fairplay.

xiv EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
RESUMEN
Evolución del comercio marítimo El marcado aumento de la oferta de buques es

resultado de los pedidos cursados con anterioridad
internacional a la crisis económica. Ello, unido a una demanda
La situación económica mundial mejoró en 2010. inferior a la esperada, dio lugar a una situación de
Sin embargo, diversos peligros acechan a las exceso de oferta de capacidad de transporte. Los
perspectivas de una recuperación sostenida y analistas prevén que, especialmente en los sectores
una economía mundial estable, en particular los de graneleros y portacontenedores, habrá un exceso
problemas de la deuda soberana de muchas de oferta de tonelaje en los próximos años. En ambos
regiones desarrolladas y la austeridad fiscal. Estos sectores, la construcción naval récord, tanto reciente
peligros aumentaron como consecuencia de las como venidera, plantea problemas adicionales a los
extraordinarias conmociones ocurridas en 2011, entre armadores, que tendrán que buscar carga con que
ellas catástrofes naturales y perturbaciones políticas, llenar sus buques.
así como el aumento y la inestabilidad de los precios
de la energía y los productos básicos. Dado que el
transporte marítimo prospera y disminuye al ritmo Precio de los buques y fletes
de las condiciones macroeconómicas mundiales,
El precio de los buques nuevos en 2010 se redujo
la evolución del comercio marítimo internacional
en todos los tipos de buques, como resultado de la
reflejó el desempeño de la economía en general.
opinión del mercado de que la capacidad de la flota
Después de reducirse en 2009, el transporte marítimo
mundial es suficiente para satisfacer el comercio
internacional registró un aumento de la demanda en
mundial en el corto plazo. En el mercado de segunda
2010 y una inflexión positiva de los volúmenes del
mano, los resultados fueron contradictorios. Los
comercio marítimo, especialmente en los segmentos
grandes petroleros mantuvieron su valor, en tanto que
de graneles secos y contenedores. No obstante, las
los más pequeños y los buques especializados en
perspectivas continúan siendo frágiles, dado que el
el transporte de productos químicos perdieron valor.
transporte marítimo no escapa a las incertidumbres y
En el sector de graneleros, disminuyó el precio de
conmociones que enfrenta la economía mundial.
los buques Panamax de tamaño mediano, mientras
aumentó el de los buques más pequeños y más
grandes. También se incrementó en 2010 el precio
Estructura, propiedad y matrícula de la
de los portacontenedores de segunda mano de
flota mundial todo tamaño, al haber repuntado los volúmenes del
En el año 2010 se realizaron entregas sin precedentes comercio.
de nuevo tonelaje, que superaron en un 28% a las Los fletes del sector petrolero mejoraron con respecto
de 2009, lo cual produjo un aumento del 8,6% de la al año precedente, al aumentar entre el 30% y el
flota mundial. Las entregas equivalieron al 11,7% de 50% para fines de 2010. Para todos los tipos de
la flota existente; el récord anterior se había registrado buques, cada mes del año registró una mejora con
en 1974, cuando las entregas representaron
respecto al mes correspondiente del año anterior.
aproximadamente el 11% de la flota existente.
Sin embargo, los fletes de los petroleros en general
La flota mercante mundial llegó a casi 1.400 millones continúan deprimidos si se los compara con los años
de TPM en enero de 2011, con un aumento de 120 inmediatamente anteriores a la cresta de 2008. Los
millones de TPM con respecto a 2010. Las nuevas fletes del sector de graneles secos tuvieron un buen
entregas se situaron en 150 millones de TPM, desempeño en el primer semestre del año, pero el
en tanto que los desguaces y otras retiradas del BDI (Índice seco del Baltic Exchange) perdió más de
mercado representaron alrededor de 30 millones de la mitad de su valor entre fines de mayo y mediados
TPM. Desde 2005, la flota de graneleros se ha casi de julio de 2010. En agosto del mismo año se
duplicado y la flota de portacontenedores ha llegado produjo una recuperación parcial, antes de que dicho
casi a triplicarse. La proporción de tonelaje que índice continuara su trayectoria descendente. Entre
enarbola pabellón extranjero alcanzó alrededor del mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI disminuyó
68% en enero de 2011. en aproximadamente dos tercios. Los fletes de
RESUMEN xv
los portacontenedores registraron en 2010 una Unidas y la Organización Marítima Internacional (OMI)
importante transformación producida por el aumento celebrada en 1999 con los auspicios de la UNCTAD.
de las exportaciones y las medidas adoptadas por los Además, en 2010 y el primer semestre de 2011
armadores para limitar el exceso de oferta de buques. prosiguieron las importantes deliberaciones llevadas
Este resultado se puede apreciar en el índice New a cabo en la OMI con respecto al alcance y contenido
ConTex, cuyo valor se triplicó entre comienzos de de un posible régimen internacional para luchar contra
2010 y mediados de 2011. las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)
producidas por el transporte marítimo internacional.
Por último, hubo una serie de novedades de
Novedades en los puertos y el reglamentación relativas a la seguridad y la protección
transporte multimodal marítimas, así como con respecto a los acuerdos de
facilitación del comercio tanto a nivel multilateral como
El tráfico portuario mundial de contenedores aumentó
regional.
en aproximadamente 13,3% hasta llegar a 531,4
millones de TEU en 2010 después de haber sufrido
un breve tropiezo en 2009. Los puertos continentales
de China continuaron aumentando su proporción en
La participación de los países en
el tráfico portuario mundial de contenedores, que se desarrollo en los negocios marítimos
sitúa en el 24,2%. El Índice de conectividad de las Los países en desarrollo están ampliando su
líneas marítimas de la UNCTAD (LSCI) muestra que participación en una gama de diferentes actividades
China mantiene su posición prominente como el país marítimas. Ya ocupan posiciones sólidas en el
más conectado. Le siguen la RAE de Hong Kong desguace de buques, el registro de buques y el
(China), Singapur y Alemania. En 2011, 91 países suministro de gente de mar, y tienen una proporción
mejoraron su posición en el LSCI con respecto a 2010, creciente en los sectores de mayor densidad de
otros 6 permanecieron en la misma posición y 65 capital y tecnológicamente avanzados, tales como
países retrocedieron. En 2010, el sector del transporte la construcción naval y la propiedad de los buques.
ferroviario de mercancías creció un 7,2% hasta llegar China y la República de Corea construyeron en
a 9 billones 843.000 millones de toneladas-kilómetro conjunto el 72,4% de la capacidad mundial (TPM)
transportadas (TKT). El sector del transporte de en 2010, y 9 de los 20 países más importantes en la
mercancías por carretera creció en un 7,8% en 2010
propiedad de los buques son países en desarrollo. La
con respecto al año precedente, y su volumen alcanzó
financiación de los buques, los servicios de seguros
a 9 billones 721.000 millones de TKT.
y la clasificación de los buques son algunos de los
pocos sectores marítimos que hasta ahora han estado
dominados por las economías más adelantadas. Sin
Novedades legales y de
embargo, también en estos sectores los países en
reglamentación desarrollo han demostrado recientemente su potencial
Entre las importantes novedades jurídicas y de para convertirse en importantes participantes en el
reglamentación registradas recientemente en la esfera mercado. Por ejemplo, la India ingresó recientemente
del transporte y la facilitación del comercio figura en en la Asociación Internacional de Sociedades de
particular la entrada en vigor, el 14 de septiembre de Clasificación; de esta manera ha obtenido acceso al
2011, del Convenio Internacional sobre el Embargo mercado mundial de clasificación de buques. China
Preventivo de buques, que había sido aprobado en cuenta actualmente con dos de los principales bancos
una conferencia diplomática conjunta de las Naciones dedicados a la financiación de buques.
EVOLUCIÓN DEL
COMERCIO MARÍTIMO
INTERNACIONAL
CAPÍTULO 1
La situación económica mundial mejoró en 2010. Sin embargo, diversos peligros acechan
a las perspectivas de una recuperación sostenida y una economía mundial estable, en
particular los problemas de la deuda soberana de muchas regiones desarrolladas y la
austeridad fiscal. Estos peligros aumentaron como consecuencia de las extraordinarias
conmociones ocurridas en 2011, entre ellas catástrofes naturales y perturbaciones
políticas, así como el aumento y la inestabilidad de los precios de la energía y los
productos básicos. Dado que el transporte marítimo prospera y disminuye al ritmo
de las condiciones macroeconómicas mundiales, la evolución del comercio marítimo
internacional reflejó el desempeño de la economía en general. Después de reducirse en
2009, el transporte marítimo internacional registró un aumento de la demanda en 2010
y una inflexión positiva de los volúmenes del comercio marítimo, especialmente en los
segmentos de graneles secos y contenedores. No obstante, las perspectivas continúan
siendo frágiles, dado que el transporte marítimo no escapa a las incertidumbres y
conmociones que enfrenta la economía mundial.
El presente capítulo abarca la evolución registrada desde enero de 2010 hasta junio de
2011. En la sección A se pasa revista al funcionamiento general de la economía mundial
y al comercio mundial de mercancías. En la sección B se examinan la evolución de los
volúmenes del comercio marítimo internacional y las tendencias que se manifiestan en
los sectores y actividades económicos que generan demanda de servicios de transporte,
en particular de petróleo y gas y de la producción minera, agrícola y siderúrgica. En la
sección C se ponen de relieve algunas novedades que afectan actualmente al transporte
marítimo y pueden alterar profundamente el panorama del transporte y el comercio
marítimo internacionales.
2 EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN 2011
A. SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE 2010, con lo que aumentó la influencia de estos países

en la actividad económica mundial. En 2010, China
LA ECONOMÍA MUNDIAL1 superó al Japón como la segunda mayor economía
mundial (en términos nominales), y encabeza la
1. Crecimiento económico mundial2
transformación junto con algunas de las economías
En 2010, la economía mundial emprendió el sendero de mayor crecimiento en el mundo, tales como la
de la recuperación, y el producto interno bruto India e Indonesia. Un importante hito económico en
(PIB) creció el 3,9% con respecto al año anterior 2010 fue que Brasil ocupó la séptima posición entre
(cuadro 1.1). Las medidas de estímulo adoptadas las mayores economías del mundo, tras superar a
por los gobiernos al comienzo de la crisis dieron un Italia5. Goldman Sachs prevé actualmente que los
impulso inicial al crecimiento. Sin embargo, el efecto países del grupo BRIC (Brasil, Federación de Rusia,
de dichas medidas comenzó a desdibujarse a medida India y China) superarán a los países del G-7 en
que los gobiernos se orientaron hacia la consolidación cuanto al tamaño de sus economías a más tardar en
fiscal. El final del ciclo de existencias, los riesgos de 2018, es decir mucho antes de 2040, como se había
regresión en las economías desarrolladas y el freno pronosticado hacía un decenio6.
que supone para el crecimiento del PIB el aumento
de los precios de la energía —los precios del crudo El vigoroso desempeño general de los países
Brent promediaron 80 dólares por barril en 2010 en en desarrollo como grupo oculta las diferencias
comparación con 62 dólares por barril en 20093— existentes entre países y agrupaciones. Por ejemplo,
también fueron factores que en conjunto restaron el crecimiento del PIB en Sudáfrica (2,8%) fue muy
impulso al crecimiento en el segundo semestre inferior al registrado por China, la India y el Brasil.
del año. Igualmente, la recuperación de muchos de los países
menos adelantados (PMA) continuó por debajo de su
En 2010, las economías desarrolladas registraron potencial y el crecimiento de su PIB (4,8%) no volvió a
un crecimiento positivo y su PIB se incrementó en los niveles anteriores a la crisis.
un 2,5%. Los Estados Unidos y el Japón tuvieron
mejor desempeño que la Unión Europea, al crecer La contracción de la economía y el consiguiente
respectivamente un 2,9%, 4% y 1,8%. Las economías incremento del desempleo, junto con la reducción
en desarrollo y las economías en transición del gasto social, puede asestar un grave revés a la
continuaron dinamizando la recuperación mundial, equidad social y la mitigación de la pobreza. Aunque
encabezadas por las grandes economías emergentes, algo se ha avanzado, se calcula que entre 2007 y fines
en particular China (10,3%), la India (8,6%) y el Brasil de 2009 se perdieron unos 30 millones de puestos de
(7,5%). Casi incólumes ante la crisis financiera y la trabajo como resultado de la crisis financiera mundial7.
consiguiente contracción de la economía, China, La economía mundial todavía debe crear por lo menos
la India y otros países en desarrollo reanudaron su otros 22 millones de puestos de trabajo para volver a
expansión al generar su propio crecimiento en lugar tener el nivel mundial de empleo anterior a la crisis8. Se
de depender de las exportaciones a los mercados calcula además que entre 47 millones y 84 millones de
de las economías desarrolladas. Si bien los Estados personas adicionales están cayendo o permaneciendo
Unidos siguen siendo la principal fuente de demanda en la extrema pobreza como consecuencia de la crisis
de importaciones de Asia, China se ha convertido mundial9. Aunque no se limita a los PMA, esta situación
en un motor independiente de crecimiento regional perjudica especialmente a esos países debido a su
y en una fuente más importante de demanda final intrínseca vulnerabilidad a toda erosión de los avances
para diversas economías en desarrollo emergentes, económicos y de desarrollo logrados como parte de
en particular Filipinas, la República de Corea y la los esfuerzos por alcanzar los Objetivos de Desarrollo
Provincia china de Taiwán4. del Milenio (ODM).
El liderazgo de los países en desarrollo en la La evolución de la producción industrial mundial, que

dinamización del crecimiento económico refleja un es un índice prominente de la demanda de servicios
cambio profundo, iniciado hace décadas, del orden de transporte marítimo, reflejó los cambios en el PIB
económico mundial. Los datos de la UNCTAD indican mundial. El índice de producción industrial publicado
que la participación de los países en desarrollo por la Organización de Cooperación y Desarrollo
en la producción económica mundial se elevó de Económicos (OCDE) muestra que, para los países de
aproximadamente el 17% en 1980 a más del 28% en dicha organización y tomando 1990 como año base,
CAPÍTULO 1: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 3
Cuadro 1.1. Crecimiento económico mundial, 2007-2011a (variación anual, en porcentajes)

Región/país 1991-2004 2007 2008 2009 2010b 2011c
Promedio
MUNDO 2,9 4,0 1,7 -2,1 3,9 3,1

Economías desarrolladas 2,6 2,6 0,3 -3,6 2,5 1,8
de las cuales:
Estados Unidos 3,4 2,1 0,4 -2,6 2,9 2,3
Japón 1,0 2,4 -1,2 -6,3 4,0 -0,4
Unión Europea (27) 2,3 3,0 0,5 -4,2 1,8 1,9

de las cuales:
Alemania 1,6 2,7 1,0 -4,7 3,6 3,0
Francia 2,1 2,4 0,2 -2,6 1,5 2,1
Italia 1,5 1,5 -1,3 -5,0 1 0,9
Reino Unido 2,9 2,7 -0,1 -4,9 1,3 1,3
Economías en desarrollo 4,7 8,0 5,4 2,5 7,4 6,3
de las cuales:
China 9,9 14,2 9,6 9,1 10,3 9,4
India 5,9 9,6 5,1 7,0 8,6 8,1
Brasil 2,6 6,1 5,2 -0,6 7,5 4,0
Sudáfrica 2,5 5,5 3,7 -1,8 2,8 4,0
Países menos adelantados (PMA) 4,6 8,5 6,7 4,5 4,8 5,2
Economías en transición -1,0 8,6 5,4 -6,7 4,1 4,4
de las cuales:
Federación de Rusia -1,0 8,5 5,6 -7,9 4,0 4,4
Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, a partir de la base de datos sobre los principales agregados de las cuentas
nacionales y de la Situación y Perspectivas de la Economía Mundial (WESP) 2011: Actualización de mitad de año, del
Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas; Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPALC), 2011; OCDE, base de datos estadísticos; y fuentes nacionales.
a
Los cálculos de los totales para cada país se basan en el PIB medido en dólares constantes de 2005.
b
Cálculos provisionales.
c
Previsiones.
el índice se redujo en 2009 antes de recuperarse en observarse cierta divergencia entre el crecimiento
2010 tanto para los países de la OCDE como para del PIB y la producción industrial, lo cual obedece
los que no pertenecen a ella. Marcaron el ritmo la en parte a la creciente contribución de los servicios
República de Corea y China, donde la producción al PIB. Igualmente, el comercio marítimo crece a un
industrial en 2010 creció un 17,2% y un 15,7%, ritmo más rápido que la producción industrial y el PIB,
respectivamente10. lo cual refleja en particular el rápido incremento del
comercio contenedorizado, que transporta mercancías
La estrecha correlación que existe entre la actividad
semiterminadas y manufacturadas (bienes de consumo
industrial, el crecimiento del PIB, el comercio de
y duraderos).
mercancías y el transporte por vía marítima no ha
variado, como se muestra en el gráfico 1.1. La profunda Se prevé que continuará la recuperación mundial,
contracción de 2009 fue seguida por una recuperación aunque a menor ritmo, y que el PIB aumentará un 3,1%
en forma de V en todos los índices, con señales de en 2011. Aunque se prevé que el crecimiento del PIB en
cierta estabilización en 2011. Curiosamente, puede todas las economías se desacelerará, la recuperación
Gráfico 1.1. Índice de Producción Industrial de la OCDE e índices del PIB, el comercio de mercancías
y el tráfico marítimo mundiales (1975-2011) (1990 = 100)
300
Comercio mundial de
mercancías
250
Tráfico marítimo mundial
200
PIB mundial
150
Índice de Producción Industrial
de la OCDE
100
50
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic Indicators, mayo de 2011; UNCTAD, Informe sobre
el comercio y el desarrollo 2011; UNCTAD El Transporte Marítimo, varios números; OMC Estadísticas del Comercio
Internacional 2010, cuadro A1a; y el comunicado de prensa de la OMC publicado en marzo de 2011 con el título El
comercio mundial en 2010 y las perspectivas para 2011. Los datos de la OMC sobre el comercio de mercancías (en
volumen) se obtienen a partir de los valores aduaneros deflacionados por valores unitarios normales y el índice del precio
ajustado de los artículos electrónicos. El índice de 2011 para el tráfico marítimo está calculado sobre la base de la tasa de
crecimiento prevista por Clarkson Research Services.
sigue contando con el impulso de los mercados en nuclear en el Japón; b) los disturbios políticos en Asia
desarrollo emergentes. Sin embargo, estas previsiones Occidental y África Septentrional; y c) la tendencia
están expuestas a muchos riesgos de regresión constante hacia mayores precios del petróleo y la
que pueden hacer descarrilar el crecimiento. Entre inseguridad energética mundial. Los precios del
ellos figuran nuevas tensiones en la zona del euro, petróleo (Brent), que en abril habían llegado a 125
riesgos soberanos, el elevado desempleo en las dólares por barril, podrían actuar como freno del
economías adelantadas, el aumento de los precios crecimiento económico. En 2011, se observa ya en
de los alimentos y los productos básicos, el peligro muchas economías el aflojamiento de la demanda de
de un incremento del proteccionismo comercial, las consumo de los hogares y un aumento de la inflación11.
presiones inflacionistas en los mercados emergentes Estos factores actúan en conjunto para socavar los
y la terminación del efecto de los estímulos financieros avances de la rápida pero frágil recuperación de
dado que todos los países, con la excepción de los 2010 y debilitan las perspectivas de un crecimiento
Estados Unidos, se hallan abocados a la consolidación económico más sostenible en el futuro.
fiscal. Además, la economía mundial enfrenta nuevos Dado que el Japón es la tercera mayor economía
problemas originados en diversos acontecimientos del mundo y un protagonista clave en las redes
excepcionales, entre ellos: a) algunas de las peores industriales, las secuelas de la catástrofe en ese país
catástrofes naturales de la historia, como las se sienten en todo el mundo debido a la perturbación
inundaciones y ciclones que azotaron a Australia y la de las redes productivas y la disminución de la
triple catástrofe del terremoto, el tsunami y la crisis confianza de los empresarios. Se calcula que las
ventas al por menor disminuyeron un 8%, y el gasto riesgos se ven acentuados por conmociones y
de los hogares un 2% en dicho país12. Los cálculos acontecimientos extraordinarios, en particular las
provisionales indican que el monto de los daños a los catástrofes naturales y las perturbaciones políticas,
edificios e infraestructura es de casi 25 billones de así como el aumento y la inestabilidad de los precios
yen, suma que equivale a unos 300.000 millones de de la energía y otros productos básicos.
dólares13. Otra estimación del Banco Mundial sitúa el
costo de los daños causados a la economía japonesa 2. Comercio mundial de mercancías16
por el terremoto y el tsunami entre 122.000 millones El volumen del comercio mundial de mercancías (es
y 235.000 millones de dólares14. Estas cifras oscilan decir, el comercio en términos reales, ajustado en
entre el 2,5% y el 4% del PIB del país en 2010. Algunos función de los cambios en los precios y los tipos de
datos han confirmado la gravedad de los efectos del cambio) se recuperó a la par de la economía mundial,
terremoto en el Japón y su economía: la producción superando la caída de 2009 (-13,6%). La UNCTAD
industrial disminuyó a una tasa anual del 15% en calcula que dicho volumen creció a una sólida tasa
marzo de 2011, con lo que fue la caída más aguda del 16,2% en 2010 (cuadro 1.2). Durante el mismo
de que haya registro15. La UNCTAD revisó a la baja las año, el valor de las exportaciones de mercancías
previsiones de crecimiento del PIB del Japón, aunque mundiales se incrementó en un 22%, en particular
es probable que las actividades de reconstrucción e como resultado del aumento de los precios de los
inversión reanimen la economía. productos primarios.
En resumen, si bien la situación económica general Según la OMC, el pronunciado aumento del volumen
mejoró en 2010 y las expectativas para 2011 siguen de las exportaciones mundiales marcó el mayor
siendo positivas, existen numerosos riesgos que ponen crecimiento anual registrado en una serie de datos
en entredicho las perspectivas de una recuperación que se retrotraen a 1950. La recuperación fue sólida
sostenida y de una economía mundial estable. Estos entre mediados de 2009 y mediados de 2010, cuando
Cuadro 1.2. Crecimiento del volumena del comercio de mercancías, por región geográfica, 2008-2010
(variación anual, en porcentajes)
Exportaciones Países/regiones Importaciones
2008 2009 2010 2008 2009 2010
2,6 -13,6 16,2 MUNDO 2,9 -13,6 15,2
11,3 -22,4 16,5 Países desarrollados 11,6 -24,9 16,5
de los cuales:
2,3 -24,9 27,9 Japón -0,6 -12,4 10,3
5,5 -14,9 15,3 Estados Unidos -3,7 -16,4 14,7
2,9 -14,7 18,2 Unión Europea 1,4 -14,8 14,1
0,4 -13,8 12,0 Economías en transición 18,2 -28,8 17,8
3,2 -10,6 16,6 Países en desarrollo 6,7 -10,0 18,7
de los cuales:
-2,0 -11,2 8,6 África 10,3 -2,7 1,4
3,0 -15,7 13,7 América Latina y el Caribe -2,8 -16,2 13,8
7,2 -10,5 23,5 Asia Oriental 0,4 -5,3 23,1
10,5 -13,6 28,3 de los cuales: China 2,3 -1,7 27,1
7,7 -6,2 15,3 Asia Meridional 20,5 -3,0 12,0
16,8 -6,6 22,4 de los cuales: India 29,7 -0,8 11,5
1,5 -10,7 18,3 Asia Sudoriental 8,2 -16,6 22,0
4,0 -6,0 6,5 Asia Occidental 13,4 -14,2 10,1
Fuente: UNCTAD (2011). Cuadro 1.2. Informe sobre el comercio y el desarrollo 2011.
a Los datos sobre el volumen del comercio se obtienen a partir de los valores del comercio internacional de mercancías
deflacionados por los índices de valores unitarios de la UNCTAD.
los volúmenes comerciales crecieron a una tasa anual de las exportaciones de África y América Latina
de casi el 20%17. El rápido aumento de los volúmenes también se recuperó, aunque a ritmo más lento que el
también puede explicarse por los mismos factores que promedio mundial. Como se indica en el cuadro 1.2,
provocaron su caída en 2009. Entre ellos figuran los Asia, a cuya cabeza figuran China (28,3%) y el Japón
canales de transmisión ofrecidos por la difusión de las (27,9%), registró el mayor aumento en el volumen de
cadenas mundiales de suministros y la composición las exportaciones. Sin embargo, el crecimiento del
por productos del comercio comparada con la Japón debe medirse en comparación con los exiguos
del PIB. No obstante, el crecimiento del comercio niveles de 2009 cuando, a diferencia de China, el
perdió impulso en el segundo semestre de 2010 volumen de sus exportaciones disminuyó en un 24,9%.
paralelamente a la desaceleración del crecimiento En cuanto a los Estados Unidos y la Unión Europea,
económico mundial. Si bien se calcula que el comercio el volumen de sus exportaciones aumentó un 15,3%
mundial volvió a fines de 2010 a su cresta registrada y un 18,2%, respectivamente. Las exportaciones de
en 2008, la recuperación continúa por debajo de la las economías en transición también se recuperaron y
tendencia18. acrecentaron en un 12%.
La despareja recuperación económica produjo un Las importaciones mundiales crecieron a un ritmo
desempeño igualmente desparejo del comercio de levemente inferior al de las exportaciones (15,2%).
mercancías, y el ritmo de la recuperación varió entre Las importaciones en los países en desarrollo se
las regiones y los grupos de países (cuadro 1.2). La fortalecieron a una tasa superior (18,7%) que las
reanimación del comercio mundial de mercancías, exportaciones (16,6%), estimuladas en particular
al igual que la recuperación económica mundial, por el crecimiento del volumen de las importaciones
se afianzó en las regiones en desarrollo. El sólido del Asia en desarrollo. Las economías en transición
crecimiento de grandes economías emergentes, también registraron un incremento del volumen de
como China y la India, junto a la profundización de las importaciones (17,8%) a un ritmo superior al de
su integración económica y la intensificación de su las exportaciones. Se produjo un crecimiento positivo
comercio intrarregional, dio impulso al fortalecimiento del volumen de las importaciones de los países
del comercio mundial de mercancías. La participación desarrollados (16,5%), animado por los resultados
de los países en desarrollo en el comercio mundial positivos en los Estados Unidos, la Unión Europea y
aumentó de aproximadamente un tercio a más del el Japón. Teniendo en cuenta la catástrofe ocurrida
40% entre 2008 y 201019. en el Japón, la OMC prevé que el volumen de las
exportaciones de ese país se reducirá entre un 0,5%
El fortalecimiento de los vínculos económicos entre
y un 0,6% y que sus importaciones aumentarán entre
las regiones en desarrollo es evidente en la relación
un 0,4% y un 1,3%. Fuera de la repercusión directa
en rápido crecimiento entre China y las grandes
en los puertos y los servicios conexos, que dio lugar
economías emergentes como el Brasil. A principios
a una incapacidad para el atraque de buques y la
de 2009 China superó a los Estados Unidos como
manipulación del tráfico comercial (por ejemplo, la
el principal socio comercial del Brasil20, y en 2010
imposibilidad de que los buques descargaran bienes
también se convirtió en el principal inversor en ese
perecederos en el país debido a la falta de refrigeración),
país con el aporte de 17.000 millones de dólares de
la catástrofe del Japón tiene consecuencias para
capital21. China también está presente en África, donde
las cadenas de suministros y las manufacturas
1.600 empresas de ese país invierten en la agricultura
mundiales. Por ejemplo, se ha informado sobre la
y en la minería así como en las manufacturas, la
escasez de abastecimiento de repuestos necesarios
infraestructura y el comercio22.
para la fabricación de computadoras, automóviles y
El volumen de las exportaciones de las economías teléfonos móviles, particularmente en Alemania y los
desarrolladas también se ha recuperado, con Estados Unidos23. La perturbación de la actividad
un crecimiento del 16,5% en 2010, impulsado económica demostró que ciertos sectores suelen
particularmente por el rápido crecimiento de la depender en gran medida de pocos proveedores.
demanda de importaciones de Asia Oriental y América No obstante, se prevé que la repercusión en la
Latina. Este crecimiento toma como referencia los industria manufacturera mundial —y, por ende, en el
bajos niveles de 2009, cuando el volumen de sus comercio— sea limitada por el hecho de que muchos
exportaciones se redujo en un 22,4%. El volumen sectores cuentan con suministros suficientes para
la producción a pesar de la gestión de existencias entre mayo y octubre de 2010 se aplicaban al

“justo a tiempo”. Además, es probable que algunas 0,2% del total de las importaciones mundiales en
fuentes de cadenas de suministro sean sustituidas comparación con el 0,8% en el punto culminante
por otras obtenidas en otros sitios. Se prevé que no de la crisis, actualmente se están introduciendo
habrá importantes cambios estructurales, como la medidas por distintos conceptos, en particular la
reubicación de los lugares de producción y el cambio protección de la salud y el medio ambiente28. A pesar
de diseño de las redes de suministros, puesto que es de la recuperación, diversos países siguen aplicando
necesario ponderar los costos y beneficios que pueden medidas que pueden limitar el comercio29. Según la
producirse con la adopción de tales decisiones. OMC, entre noviembre de 2009 y mayo de 2010 las
medidas potencialmente restrictivas superaron a las
Según la OMC, y tomando en cuenta el posible
facilitadoras del comercio en proporción de tres a dos.
efecto del terremoto del Japón, se prevé que el
Se calcula además que las medidas proteccionistas
comercio mundial crecerá en 2011 a un ritmo más
del G-20 aumentaron un 31% en el mismo período y
lento, del 6,5%, y que el crecimiento del comercio
se prevé un incremento adicional del 27%30.
de las economías en desarrollo (9,5%) dejará atrás
al de las economías adelantadas (4,5%). Se prevé Como contrapeso parcial de los diversos riesgos de
que continuará el crecimiento del comercio mundial regresión, es probable que la proliferación de acuerdos
de mercancías, pero que su ritmo se moderará comerciales fomente el comercio y promueva una
en 2011. Un estudio mundial realizado por HSBC integración económica más profunda. Por ejemplo,
en 21 países y que abarcó a 6.390 cargadores de el Japón y la India concertaron un acuerdo de libre
tamaño pequeño y mediano indicó que en general los comercio para eliminar los aranceles de importación
comerciantes tienen una actitud positiva, ya que 9 de sobre más del 90% del comercio bilateral en valor en
cada 10 prevén que el volumen comercial aumentará un plazo de diez años31. Asimismo, entraron en vigor
o se mantendrá en los niveles actuales durante los en 2010 y comienzos de 2011 varios acuerdos, en
próximos seis meses24. El principal factor que explica particular el acuerdo de comercio regional entre China
este sentimiento positivo es el fortalecimiento del y la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental
comercio intrarregional y la mayor conectividad dentro (ASEAN), así como entre la ASEAN y Australia y
de los mercados emergentes y entre ellos25. Sin Nueva Zelandia, entre Turquía y Chile, entre Turquía
embargo, se prevé que en el futuro el reequilibrio hacia y Jordania, entre la Asociación Europea de Libre
el consumo interno y las importaciones en las grandes Comercio (AELC) y Serbia, entre la AELC y Albania,
economías emergentes como China tendrá un efecto y entre la RAE de Hong Kong (China) y Nueva
en el comercio mundial. Ya se manifiestan algunas Zelandia. Se prevé que los Estados Unidos acelerarán
señales, puesto que se informa que las exportaciones la aplicación de sus acuerdos comerciales con la
netas de mercancías chinas se redujeron de 40.000 República de Corea, Colombia y Panamá antes de
millones de dólares en noviembre de 2008 a 17.000 las elecciones de 2012. La Comisión Económica y
millones de dólares en septiembre de 201026. Ello Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico
ha de influir en las corrientes y el saldo del tráfico (CESPAP) ha calculado que a fines de 2010 había
comercial. 170 acuerdos preferenciales en que participaba por
lo menos un Estado miembro de la Comisión. De
A pesar de este panorama positivo, sigue vigente
estos 170 acuerdos, 125 eran acuerdos bilaterales de
la cuestión de si los países en desarrollo pueden
comercio regional32. Curiosamente, estos acuerdos
mantener su función de motor sustentador del
contienen con creciente frecuencia disposiciones
crecimiento del PIB y el comercio. Otra preocupación
sobre la facilitación del comercio (véase el capítulo 5).
es el riesgo de un aumento de las medidas
proteccionistas. A pesar de que el G-20 renovó en Por consiguiente, en 2010 se registró una recuperación
2010 sus promesas de abstenerse, por lo menos rápida pero moderada de la actividad económica
hasta fines de 2013, de aumentar o imponer nuevos y el comercio mundiales. Fue sólida y acentuada a
obstáculos a la inversión o el comercio, está volviendo comienzos del año, pero perdió impulso en el segundo
a manifestarse el riesgo de un mayor proteccionismo semestre de ese año y a comienzos de 2011. Subsisten
debido a que la recuperación económica y comercial varias incertidumbres ante la presencia de múltiples
es frágil y despareja27. Si bien se calcula que las riesgos de regresión que aumentan la probabilidad de
nuevas restricciones a las importaciones adoptadas una recuperación mucho más débil de lo esperado.
B. COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL33 Como se muestra en el cuadro 1.4 y en el gráfico1.2,

el tráfico contenedorizado y los principales graneles
1. Tendencias generales del comercio secos están impulsando esta evolución. En 2010, las
marítimo materias primas siguieron dominando el comercio
marítimo mundial; el tráfico de petroleros representó
Las condiciones macroeconómicas mundiales son aproximadamente la tercera parte del tonelaje total,
las que producen los altibajos en el transporte mientras que los contenedores y la demás carga seca
marítimo. Los acontecimientos que se producen en tuvieron una participación de alrededor del 40%. El
la economía y el comercio mundial de mercancías es resto (aproximadamente un 28%) está compuesto por
también influyen en el comercio marítimo. Por ende, los cinco graneles principales, es decir el mineral de
coincidiendo con el marco macroeconómico descrito hierro, los cereales, el carbón, la bauxita/alúmina y el
en la sección precedente, el comercio marítimo fosfato.
mundial tuvo una evolución similar, con un aumento
de la demanda en 2010 y una inflexión positiva en En 2010 la carga seca, que incluye los graneles
los volúmenes del comercio, especialmente en los principales, los graneles secundarios, la carga general
segmentos de graneles secos y contenedores. y el tráfico contenedorizado, se reactivó y fortaleció en
un sólido 8,4% con respecto a 2009. Este crecimiento
Los datos provisionales señalan que el comercio
fue consecuencia del efecto continuo del gasto de
marítimo mundial se reactivó a partir de la baja
estímulo, que reforzó la inversión y la demanda de
producida el año anterior y creció en aproximadamente
materias primas. En particular, lo alimentaron tanto la
el 7%, con lo que el total de mercancías cargadas se
actividad industrial de las regiones emergentes como
elevó a 8.400 millones de toneladas, nivel que supera
la reposición de existencias. También se recuperó
el alcanzado en 2008, antes de la crisis (cuadros 1.3
el volumen del comercio petrolero, que aumentó un
y 1.4 y gráfico 1.2). Si bien el marcado aumento de
4,2% con respecto a 2009, impulsado en particular
los volúmenes del comercio marítimo contribuyó a
por la creciente demanda energética en las regiones
recuperar el terreno perdido en 2009, el crecimiento
emergentes de Asia.
producido en 2010 debe medirse en comparación
con la profunda contracción del año precedente y Como demostración de su creciente posición como
teniendo en cuenta el aumento de la capacidad de la motor del crecimiento, los países en desarrollo
flota mundial. continuaron siendo las principales zonas de carga y
Cuadro 1.3. Evolución del tráfico marítimo internacional en los años que se indica
(en millones de toneladas cargadas)
Año Petróleo Principales granelesa Otra carga seca Total
(todas las mercancías)
1970 1 442 448 676 2 566
1980 1 871 796 1 037 3 704
1990 1 755 968 1 285 4 008
2000 2 163 1 288 2 533 5 984
2006 2 698 1 836 3 166 7 700
2007 2 747 1 957 3 330 8 034
2008 2 742 2 059 3 428 8 229
2009 2 642 2 094 3 122 7 858
b
2010 2 752 2 333 3 323 8 408
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos proporcionados por los países informantes en publicaciones de los
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos
han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentación de informes, con inclusión de cifras más
recientes y una mayor información con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2010 se han calculado
sobre la base de datos preliminares o de los datos disponibles sobre el año más reciente.
a
Mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita/alúmina y fosfato. Los datos de 2006 y sucesivos se basan en varios números
de Dry Bulk Trade Outlook publicado por Clarkson Research Services Limited.
b
Cálculos preliminares.
Gráfico 1.2. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas cargadas)
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Contenedores 102 160 246 389 628 1 020 1 134 1 264 1 319 1 201 1 347 1 477
Otra carga seca 935 918 1 039 1 131 1 905 1 852 2 032 2 066 2 109 1 921 1 976 2 105
Cinco graneles principales 796 857 968 1 082 1 288 1 701 1 836 1 957 2 059 2 094 2 333 2 477
Petróleo crudo y derivados 1 871 1 459 1 755 2 049 2 163 2 422 2 698 2 747 2 742 2 642 2 752 2 820
Fuente: El Transporte Marítimo, varios números. Para el período 2006 -2010, el desglose por tipo de carga se basa en Shipping
Review and Outlook, varios números, publicado por Clarkson Research Services. Los datos relativos a 2011 se basan en
un pronóstico de Clarkson Research Services publicado en Shipping Review and Outlook, primavera de 2011.
descarga, y su participación en el total de las mercancías En el gráfico 1.3 b) se destaca la evolución de las
cargadas y descargadas en 2010 se elevó al 60% y características del comercio marítimo de las regiones
el 56%, respectivamente. La proporción que cupo en desarrollo. Desde 1970, como consecuencia de
a las economías desarrolladas en el total mundial de la estructura de su comercio y del predominio de
mercancías cargadas y descargadas fue del 34% y el cargas a granel de elevado volumen y bajo valor,
43%, respectivamente. Correspondió a las economías tales como materias primas y recursos naturales,
en transición el 6% de las mercancías cargadas y el 1% los países en desarrollo han tenido un excedente
de las mercancías descargadas (gráfico 1.3 a)). de tonelaje de carga, puesto que constantemente
han cargado (exportado) más que descargado
La aportación de diversas regiones al volumen mundial (importado). Otra tendencia manifiesta que se observa
del comercio marítimo destaca la preponderancia de en el gráfico 1.3 b) es que el volumen descargado
las grandes economías en desarrollo emergentes y (importaciones) en las regiones en desarrollo se ha
refleja la concentración de recursos y materias primas, acrecentado constantemente a lo largo del mismo
que constituyen el grueso del comercio marítimo. Asia período y ha llegado en 2010 casi a una paridad con
es, con mucho, la zona de carga y descarga más el porcentaje del volumen de las mercancías cargadas
importante, con una participación del 40% en el total (exportaciones).
de mercancías cargadas y del 55% en el total de las El crecimiento del volumen de las importaciones y
descargadas. Como se muestra en el gráfico 1.3 a), exportaciones de las regiones en desarrollo refleja
las demás zonas de carga son, en orden descendente: su mayor participación en el comercio mundial y
las Américas (21%), Europa (19%), Oceanía (11%) y la producción globalizada. Como se expone en
África (9%). Europa descargó un mayor tonelaje de las secciones A y B precedentes, la importancia
carga (23%) que las Américas (16%), y por detrás se relativa de las economías en desarrollo ha venido
situaron África (5%) y Oceanía (1%). aumentando, debido en particular a su función
Cuadro 1.4. Tráfico marítimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de países
Grupos de países Año Mercancías cargadas Mercancías descargadas
Total Crudos Derivados Carga seca Total Crudos Derivados Carga seca
Millones de toneladas
Mundo 2006 7 700,3 1 783,4 914,8 5 002,1 7 878,3 1 931,2 893,7 5 053,4
2007 8 034,1 1 813,4 933,5 5 287,1 8 140,2 1 995,7 903,8 5 240,8
2008 8 229,5 1 785,2 957,0 5 487,2 8 286,3 1 942,3 934,9 5 409,2
2009 7 858,0 1 710,5 931,1 5 216,4 7 832,0 1 874,1 921,3 5 036,6
2010 8,408,3 1 784,9 967,5 5 655,8 8 377,8 1 938,9 969,3 5 469,7
Economías desarrolladas 2006 2 460,5 132,9 336,4 1 991,3 4 164,7 1 282,0 535,5 2 347,2
2007 2 608,9 135,1 363,0 2 110,8 3 990,5 1 246,0 524,0 2 220,5
2008 2 715,4 129,0 405,3 2 181,1 4 007,9 1 251,1 523,8 2 233,0
2009 2 554,3 115,0 383,8 2 055,5 3 374,4 1 125,3 529,9 1 719,2
2010 2 832,5 125,7 418,5 2 288,2 3 592,1 1 158,5 545,1 1 888,5
Economías en transición 2006 410,3 123,1 41,3 245,9 70,6 5,6 3,1 61,9
2007 407,9 124,4 39,9 243,7 76,8 7,3 3,5 66,0
2008 431,5 138,2 36,7 256,6 89,3 6,3 3,8 79,2
2009 505,3 142,1 44,4 318,8 93,3 3,5 4,6 85,3
2010 515,7 150,2 45,9 319,7 122,1 3,5 4,6 114,0
Economías en desarrollo 2006 4 829,5 1 527,5 537,1 2 765,0 3 642,9 643,6 355,1 2 644,3
2007 5 020,8 1 553,9 530,7 2 932,6 4 073,0 742,4 376,3 2 954,3
2008 5 082,6 1 518,0 515,1 3 049,6 4 189,1 684,9 407,2 3 097,0
2009 4 798,4 1 453,5 502,9 2 842,0 4 364,2 745,3 386,9 3 232,1
2010 5 060,1 1 509,0 503,1 3 047,9 4 663,7 776,9 419,6 3 467,1
África 2006 721,9 353,8 86,0 282,2 349,8 41,3 39,4 269,1
2007 732,0 362,5 81,8 287,6 380,0 45,7 44,5 289,8
2008 766,7 379,2 83,3 304,2 376,6 45,0 43,5 288,1
2009 708,0 354,0 83,0 271,0 386,8 44,6 39,7 302,5
2010 733,3 343,6 81,5 308,2 399,3 42,0 39,3 318,0
América 2006 1 030,7 251,3 93,9 685,5 373,4 49,6 60,1 263,7
2007 1 067,1 252,3 90,7 724,2 415,9 76,0 64,0 275,9
2008 1 108,2 234,6 93,0 780,6 436,8 74,2 69,9 292,7
2009 1 029,8 225,7 74,0 730,1 371,9 64,4 73,6 234,0
2010 1 129,6 231,0 73,2 825,4 407,5 69,3 76,6 261,6
Asia 2006 3 073,1 921,2 357,0 1 794,8 2 906,8 552,7 248,8 2 105,3
2007 3 214,6 938,2 358,1 1 918,3 3 263,6 620,7 260,8 2 382,1
2008 3 203,6 902,7 338,6 1 962,2 3 361,9 565,6 286,8 2 509,5
2009 3 054,3 872,3 345,8 1 836,3 3 592,4 636,3 269,9 2 686,2
2010 3 190,7 932,9 348,2 1 909,5 3 843,5 665,6 300,0 2 877,9
Oceanía 2006 3,8 1,2 0,1 2,5 12,9 0,0 6,7 6,2
2007 7,1 0,9 0,1 2,5 13,5 0,0 7,0 6,5
2008 4,2 1,5 0,1 2,6 13,8 0,0 7,1 6,7
2009 6,3 1,5 0,2 4,6 13,1 0,0 3,6 9,5
2010 6,5 1,5 0,2 4,8 13,4 0,0 3,7 9,7
Cuadro 1.4. Tráfico marítimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de países (conclusión)
Grupos de países Año Mercancías cargadas Mercancías descargadas
Total Crudos Derivados Carga seca Total Crudos Derivados Carga seca
Porcentajes
Mundo 2006 100,0 23,2 11,9 65,0 100,0 24,5 11,3 64,1
2007 100,0 22,6 11,6 65,8 100,0 24,5 11,1 64,4
2008 100,0 21,7 11,6 66,7 100,0 23,4 11,3 65,3
2009 100,0 21,8 11,8 66,4 100,0 23,9 11,8 64,3
2010 100,0 21,2 11,5 67,3 100,0 23,1 11,6 65,3
Economías desarrolladas 2006 32,0 7,4 36,8 39,8 52,9 66,4 59,9 46,4
2007 32,5 7,5 38,9 39,9 49,0 62,4 58,0 42,4
2008 33,0 7,2 42,3 39,7 48,4 64,4 56,0 41,3
2009 32,5 6,7 41,2 39,4 43,1 60,0 57,5 34,1
2010 33,7 7,0 43,3 40,5 42,9 59,7 56,2 34,5
2007 5,1 6,9 4,3 4,6 0,9 0,4 0,4 1,3
2008 5,2 7,7 3,8 4,7 1,1 0,3 0,4 1,5
2009 6,4 8,3 4,8 6,1 1,2 0,2 0,5 1,7
2010 6,1 8,4 4,7 5,7 1,5 0,2 0,5 2,1
Economías en desarrollo 2006 62,7 85,6 58,7 55,3 46,2 33,3 39,7 52,3
2007 62,5 85,7 56,9 55,5 50,0 37,2 41,6 56,4
2008 61,8 85,0 53,8 55,6 50,6 35,3 43,6 57,3
2009 61,1 85,0 54,0 54,5 55,7 39,8 42,0 64,2
2010 60,2 84,5 52,0 53,9 55,7 40,1 43,3 63,4
África 2006 9,4 19,8 9,4 5,6 4,4 2,1 4,4 5,3
2007 9,1 20,0 8,8 5,4 4,7 2,3 4,9 5,5
2008 9,3 21,2 8,7 5,5 4,5 2,3 4,7 5,3
2009 9,0 20,7 8,9 5,2 4,9 2,4 4,3 6,0
2010 8,7 19,2 8,4 5,4 4,8 2,2 4,1 5,8
América 2006 13,4 14,1 10,3 13,7 4,7 2,6 6,7 5,2
2007 13,3 13,9 9,7 13,7 5,1 3,8 7,1 5,3
2008 13,5 13,1 9,7 14,2 5,3 3,8 7,5 5,4
2009 13,1 13,2 7,9 14,0 4,7 3,4 8,0 4,6
2010 13,4 12,9 7,6 14,6 4,9 3,6 7,9 4,8
Asia 2006 39,9 51,7 39,0 35,9 36,9 28,6 27,8 41,7
2007 40,0 51,7 38,4 36,3 40,1 31,1 28,9 45,5
2008 38,9 50,6 35,4 35,8 40,6 29,1 30,7 46,4
2009 38,9 51,0 37,1 35,2 45,9 34,0 29,3 53,3
2010 37,9 52,3 36,0 33,8 45,9 34,3 31,0 52,6
Oceanía 2006 0,0 0,1 0,0 0,0 0,2 0,0 0,7 0,1
2007 0,1 0,1 0,0 0,0 0,2 0,0 0,8 0,1
2008 0,1 0,1 0,0 0,0 0,2 0,0 0,8 0,1
2009 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2 0,0 0,4 0,2
2010 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2 0,0 0,4 0,2
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos
han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentación de informes, con inclusión de cifras más
recientes e información detallada con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2010 se han calculado.
Gráfico 1.3 a) El tráfico marítimo mundial, por grupos de países y por regiones, en 2010
(en porcentajes del tonelaje total)
70
60
50
40
30
20
10
0
Economías desarrolladas Economías en desarrollo Economías en transición
Mercancías
cargadas 34 60 6
Mercancías
descargadas 43 56 1
60
50
40
30
20
10
0
Asia Americas Europa Oceanía África
Mercancías
cargadas 40 21 19 11 9
Mercancías
descargadas 55 16 23 1 5
respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Las cifras se calculan sobre la
base de datos provisionales o de los datos disponibles sobre el año más reciente.
Gráfico 1.3 b) Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial, años indicados
(en parte porcentual del tonelaje)
70
60
50
40
30
20
10
0
1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Mercancías
cargadas 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60
Mercancías
descargadas 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56
Fuente: El Transporte Marítimo, varias ediciones.
catalizadora del crecimiento, que contribuyó a capear mercancías a precios más competitivos (verbigracia, el
la caída de 2009 y animar la recuperación económica crecimiento del comercio contenedorizado de China a
de 2010. Los precios en aumento de la energía y las África Occidental, en perjuicio de Europa). Es probable
materias primas, y los nuevos descubrimientos de que esta tendencia continúe y varíe en función de la
recursos, han contribuido a fomentar el incremento modificación de las características de las ventajas
de las exportaciones de combustibles minerales y comparativas (por ejemplo, mayores costos de la mano
productos químicos de los países de Asia, América de obra en China en comparación con otras economías
Latina y África ricos en recursos. Además, muchos emergentes de Asia y África).
países en desarrollo aplicaron políticas de crecimiento
económico basadas en las exportaciones, con lo cual 2. El tráfico marítimo, por tipo de carga
incrementaron efectivamente la proporción relativa
El tráfico de petroleros
de la exportación de sus bienes manufacturados a lo
largo de los años. Producción y consumo de petróleo crudo
El crecimiento de la proporción de mercancías El petróleo es un producto básico de importancia
descargadas también refleja la aparición de los países estratégica clave que representó más del 34%
en desarrollo como una fuente importante de demanda del consumo energético del mundo en 2010. La
de importaciones, que puede atribuirse en gran medida producción y las reservas de petróleo crudo están muy
a una clase media en rápido crecimiento y el aumento de concentradas en un puñado de grandes productores
la demanda de bienes de consumo más refinados y de y regiones, en particular en Asia Occidental. Los
productos importados diversificados. La ampliación del principales protagonistas del negocio petrolero —que
comercio Sur-Sur, habilitado por mayores inversiones incluye a productores, consumidores, importadores y
Sur-Sur, también ha contribuido a robustecer la demanda exportadores— se indican en el cuadro 1.5. En 2010
de importaciones de los países en desarrollo a medida se cargaron en petroleros y transportaron por rutas
que resultan accesibles nuevos mercados que ofrecen marítimas fijas aproximadamente 1.800 millones de
Cuadro 1.5. Petróleo y gas natural: principales productores y consumidores, 2010

(participación en el mercado mundial, en porcentajes)
Producción mundial de petróleo Consumo mundial de petróleo
Asia Occidental 31 Asia y el Pacífico 31
Economías en transición 17 América del Norte 25
América del Norte 13 Europa 17
África 12 América Latina 9
América Latina 12 Asia Occidental 9
Asia y el Pacífico 10 Economías en transición 5
Europa 5 África 4
Producción mundial de gas natural Consumo mundial de gas natural

América del Norte 24 América del Norte 25
Economías en transición 24 Europa 19
Asia Occidental 14 Asia 17
Asia 14 Economías en transición 15
Europa 9 Asia Occidental 13
América Latina 7 América Latina 7
África 7 Africa 3
Otros 2 Otros 1
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos publicados por British Petroleum (BP) en Statistical Review of World Energy 2011 (junio
de 2011).
Nota: En el petróleo se incluyen el petróleo crudo, los esquistos bituminosos, las arenas bituminosas y los líquidos del gas natural
(LGN, el contenido líquido del gas natural cuando se lo recupera por separado). Se excluyen los combustibles líquidos de
otras fuentes, tales como la biomasa y los derivados del carbón.
toneladas de petróleo crudo, que equivalen al 45% de pactos de adquisición. En aplicación de su enfoque
la producción mundial. geográficamente diversificado para satisfacer
su abastecimiento, China ha desarrollado una
El ritmo del comercio mundial del petróleo y la
impresionante red mundial que invierte en el vecino
dependencia de un acarreo más largo para su
Kazajstán y en la Federación de Rusia, y la ha ampliado
suministro han aumentado en los últimos años. China
para incluir a Australia, África Occidental, el Sudán y
y la India han surgido como grandes importadores; y
las Américas. Esta evolución ya está modificando las
África Occidental y, más recientemente, el Brasil con
características del transporte marítimo a nivel mundial,
sus nuevos descubrimientos de petróleo frente a las
e igualmente están cambiando las tendencias
costas, como cada vez más grandes exportadores.
del comercio de petróleo, como lo demuestra el
Debido a los descubrimientos más recientes de
crecimiento de la demanda de toneladas-milla en el
petróleo y al agotamiento de algunos yacimientos
segmento de petroleros. Se prevé que este proceso
petrolíferos de Europa y Asia Occidental, es probable
se intensificará, ya que China está buscando regiones
que se produzcan modificaciones en las redes
tanto existentes como nuevas para asegurar su
mundiales de suministro y demanda de petróleo (por
abastecimiento. Se calcula que en 2010 la demanda
ejemplo, exportaciones del Brasil a Asia). Debido
de petroleros, medida en toneladas-milla, creció un
a su demanda energética siempre creciente y al
2,2% después de haberse reducido un 1,9% en
aumento de su dependencia de las importaciones
200934.
para satisfacerla, las compañías petroleras chinas
han reforzado en los últimos años sus inversiones en En 2010, la demanda de petróleo siguió la tendencia
actividades de extracción y producción de petróleo del crecimiento económico mundial, o sea que
en el extranjero mediante asociaciones estratégicas y creció por dos vías y a un ritmo desparejo. Después
de disminuir en 2009, se calcula que la demanda el riesgo de una menor producción en la región
de petróleo ha crecido un 3,1% hasta llegar a 87,4 del delta del Níger, las tensiones vinculadas con el
millones de barriles por día (mbpd) en 2010. La programa nuclear de la República Islámica del Irán y
demanda de los países de la OCDE, que constituye el hecho de que subsisten problemas de seguridad
el 52,5% del total mundial, se incrementó en un en el Iraq. Estas incertidumbres —sumadas a otras
0.9%. Se prevé que el consumo de petróleo en las preocupaciones relativas al estado de la economía
economías adelantadas permanecerá a un nivel mundial, la sostenibilidad fiscal y los esfuerzos de
constante en los años venideros como consecuencia China por aminorar el rápido crecimiento de su
de las políticas que, entre otras cosas, promueven la economía— ejercen una presión adicional sobre los
eficiencia energética y el aumento del uso de etanol y precios del petróleo.
biocombustibles, así como de las medidas adoptadas
En 2010, los precios del petróleo se recuperaron
para disminuir la dependencia de los combustibles
de sus niveles de 2009, que se habían desplomado
fósiles y reducir las emisiones de carbono.
desde su vertiginoso aumento de 2008. Debido a una
En cambio, los países no miembros de la OCDE actitud cada vez más positiva sobre las perspectivas
aumentaron su demanda de petróleo en un 5,6% en de la economía mundial y los acontecimientos de
2010. China registró el crecimiento más rápido del África Septentrional y Asia Occidental, los precios del
mundo y su demanda de petróleo creció de manera petróleo (Brent) se elevaron con holgura por encima
impresionante: 10,4% en 2010. Este país importó de los 120 dólares por barril en abril de 201137. El
el 54% del crudo necesario en ese año, con lo cual crecimiento previsto de la demanda de petróleo,
excedió su meta inicial de no importar más del 50% sumado a las incertidumbres con respecto a la oferta,
del consumo de dicho producto. Se pronostica que continuará sosteniendo precios a los niveles actuales
la dependencia de China de esas importaciones se o superiores en 2011. La mayoría de los pronósticos
intensificará aún más, hasta llegar al 66% en 2015 y se ubican en el tramo de 100 a 125 dólares por barril;
al 70% en 202035. las discrepancias en las proyecciones demuestran lo
En cuanto a 2011, se prevé que el crecimiento del difícil que es vaticinar los precios del petróleo cuando
consumo mundial seguirá siendo relativamente sólido también entra en juego un elemento de especulación.
pero moderado, debido en parte al hecho de que los Embarques de petróleo crudo
niveles de 2010 fueron relativamente elevados y al
freno que suponen tanto el aumento de los precios del La demanda de petroleros para el transporte del
petróleo como las políticas monetarias más estrictas crudo está correlacionada íntimamente con la
de muchos países en desarrollo. demanda mundial del producto. En 2010, los envíos
de crudo por vía marítima se recuperaron y regresaron
Se calcula que la producción mundial de petróleo crudo a los niveles anteriores a la crisis. El crudo cargado
aumentó un 2,2% en 2010 para llegar a 82,1 mbpd. Los en ese año se elevó a aproximadamente 1.800
miembros de la Organización de Países Productores millones de toneladas, que representaron un aumento
de Petróleo (OPEP) aumentaron su producción un del 4,3% con respecto a 2009. Asia Occidental
2,5%, debido a la disminución del cumplimiento con continuó siendo la principal zona de carga, seguida
el tope de producción. La producción de los países por las economías en transición, África y América
no miembros de dicha organización creció un 1,9%, en desarrollo (véanse los cuadros 1.4 y 1.5). Las
fomentada por el crecimiento del Brasil, China y zonas de descarga más importantes fueron América
las economías en transición de Asia. Se prevé que del Norte, Asia en desarrollo, Europa y el Japón. La
aumentará la importancia de los productores de la creciente demanda energética de las economías
OPEP y que su participación en la producción mundial en desarrollo asiáticas, concretamente China y la
se elevará del 40% en 2010 al 46% en 2030, nivel no
India, así como una demanda más vigorosa en Asia
alcanzado desde 197736.
Occidental, están convirtiendo a estas regiones en
A nivel mundial, diversos riesgos geopolíticos inciden protagonistas importantes. Esto se aprecia, como se
en las previsiones de la oferta. Se trata en particular observó anteriormente, en la creciente participación
de la propagación de las perturbaciones políticas a de China en los sectores energéticos y mineros de
otros países de África Septentrional y Asia Occidental países ricos en recursos mediante el desarrollo de
y las posibles alteraciones en el suministro de petróleo asociaciones. En 2009, algunas empresas con sede
crudo. También existen otras preocupaciones, como en China o la RAE de Hong Kong (China) participaron,
por un total de 13.000 millones de dólares, en la OCDE. La capacidad continúa aumentando, y se

adquisición de actividades e inversiones mineras en prevé que su mayor crecimiento ocurrirá en Asia y el
el exterior38. Los principales importadores de petróleo Pacífico, seguido de Asia Occidental. Durante 2009,
de las economías adelantadas pierden importancia comenzaron sus operaciones cinco nuevas refinerías
relativa como fuente de demanda, dado el nivel en Asia Occidental y el Lejano Oriente.
relativamente alto de existencias de petróleo crudo en
En este contexto, si bien 2010 tal vez haya sido un año
dichas economías y la mitigación de su demanda de
positivo, persiste cierta incertidumbre con respecto
petróleo, excepción hecha de los Estados Unidos.
a las perspectivas de los envíos de derivados del
Se prevé que el crecimiento del comercio del petróleo petróleo. En consonancia con las novedades de la
crudo se desacelerará en 2011. Las consecuencias economía mundial y la influencia de las características
inciertas de las perturbaciones políticas en las del clima en 2010, los envíos mundiales de derivados
regiones exportadoras de petróleo y de las catástrofes aumentaron el 3,7% en 2010, con lo que llegaron
naturales como el terremoto y el tsunami del Japón a un total de 967,5 millones de toneladas (véase el
podrían afectar profundamente el tráfico de petroleros cuadro 1.4). Las perspectivas para 2011 son en general
para el transporte del crudo39. Las perturbaciones del positivas pero están supeditadas a los mismos
suministro de petróleo en la Jamahiriya Árabe Libia riesgos de regresión que enfrentan la economía y la
podrían provocar un aumento de la demanda de demanda petroleras mundiales: factores tales como
toneladas-milla de petroleros debido a la búsqueda la ampliación de la capacidad de la flota de buques
por parte de los países importadores de otras fuentes para el transporte de derivados, un excedente en
de crudo para compensar la reducción de la oferta la capacidad mundial de refino y un movimiento
libia. Por ejemplo, la demanda de toneladas-milla de geográfico de los centros de refino mundiales hacia el
los petroleros Suezmax podría incrementarse como Este en sintonía con el traslado de la principal fuente
consecuencia de la compra de más crudo de África de demanda de consumo. Es probable que dichos
Occidental por parte de las refinerías europeas, puesto factores modifiquen la estructura, las características,
que ese producto es de grado similar al proveniente la demanda de toneladas-milla y, en general, la
de la Jamahiriya Árabe Libia. geografía del tráfico de derivados del petróleo.
Novedades relativas al refino y embarques Un hecho aparte fue la repercusión de la catástrofe
de derivados del Japón en los envíos por buques tanque, cuestión
importante que surgió en 2011 debido a la posición de
La producción mundial de las refinerías alcanzó una
ese país como el tercer mayor importador de petróleo.
media de 74,8 mbpd, o sea un aumento del 2,4% con
La escasez de producción de refino del Japón podría
respecto a 2009. El frío invierno en los Estados Unidos
elevar la demanda de derivados para compensar la
y Europa y la recuperación económica fortalecieron la
disminución de la producción de gasolina y fueloil.
demanda de petróleo y dieron lugar a un aumento de
Sin embargo, es probable que la menor producción
la producción de la OCDE. Las refinerías de los países
de refino disminuya la demanda de buques tanque
no pertenecientes a dicha organización, es decir China
para el transporte del crudo al reducirse la demanda
y la India, así como la Federación de Rusia, también
de este producto como insumo. Cuando las refinerías
registraron producciones elevadas. Es previsible que
vuelvan a funcionar a pleno, la demanda de buques
las temperaturas normales en los Estados Unidos
tanque para el transporte de crudo se beneficiará con
y Europa y una desaceleración del crecimiento
un rápido aumento de la demanda. No obstante, cabe
económico mundial moderen el crecimiento de
observar que el Japón contaba con 590 millones de
la demanda de petróleo, y por consiguiente el
barriles de crudo y derivados en diciembre de 2010,
crecimiento de su producción, en comparación con
cantidad equivalente a 169 días de importaciones
los recientes altos niveles. Asimismo, el terremoto
netas. Esto significa que cualquier posible efecto
del Japón podría dar origen a una disminución de la
sobre el tráfico de buques tanque no se haga sentir
demanda de crudo mientras las refinerías dañadas
a corto plazo.
por el sismo continúen inoperantes.
Oferta y demanda de gas natural
El sector del refino ha pasado de una etapa de auge de
la demanda entre 2004 y mediados de 2008 a tiempos El gas natural constituye aproximadamente el 24%
difíciles con una demanda limitada y excedente de del consumo energético del mundo y se ubica
capacidad, especialmente en las regiones de la después del petróleo y del carbón. Se lo considera
un combustible fósil mucho más limpio debido a impulsado por países que no son miembros de la
su menor contenido de carbono, por lo cual este OCDE, particularmente China y la India, así como
producto se presenta cada vez más como una fuente la República Islámica del Irán y la Arabia Saudita.
atractiva de combustible. El gas natural líquido (GNL) También se prevé que aumentará la demanda en las
ha surgido recientemente como alternativa viable a la economías adelantadas, impulsada por las políticas
energía nuclear. tendientes a reducir la dependencia de fuentes de
energía de elevado contenido de carbono, tales
En 2010 se reactivó la producción mundial de gas
como el petróleo. Se indica que el Japón aumentará
natural, con un incremento del 7,3% que la llevó a
su consumo de GNL como resultado de los daños
un nivel de 3 billones 193.300 millones de metros
sufridos por sus instalaciones de energía nuclear.
cúbicos. En conjunto, Europa y las economías en
transición representaron el 32,6% de la producción Envíos de gas natural licuado
mundial, y a continuación se situó América del
En 2010, los envíos mundiales de GNL aumentaron
Norte. Entre otros productores figura la región de
en más del 22% hasta llegar a 297.600 millones de
Asia y el Pacífico, con una participación del 15,4%
metros cúbicos debido al crecimiento de más del
(cuadro 1.5). La producción se ve estimulada por la
50% registrado en la producción de Qatar. En octubre
fuerte recuperación de la producción de la Federación
de 2010, funcionaban 56 terminales de exportación
de Rusia, el aumento de la producción de los Estados
en 18 países y había varios proyectos en construcción
Unidos y un rápido incremento de la producción de
o planeados, en particular en Australia, la República
Qatar. La producción mundial de GNL también se
Islámica del Irán y Papua Nueva Guinea40. También
elevó en 2010; la mayor parte de la oferta adicional
el Canadá y el Brasil podrían surgir como posibles
corresponde al mayor productor, Qatar. Debido a
exportadores de GNL, ya que se están diseñando
este incremento de la producción de Qatar, se prevé
planes para el desarrollo de instalaciones de
que Asia Occidental superará a la región de Asia y el
licuefacción. Qatar sigue siendo el principal exportador
Pacífico como la tercera mayor área de producción
del producto, seguido por Malasia, Indonesia,
en 2012. En Qatar se ha completado recientemente
Argelia y Nigeria. Están apareciendo varios nuevos
el Train-7 del proyecto Qatar Gas 4, inicialmente
exportadores, en particular Angola, Australia, el Perú,
contratado para abastecer a los Estados Unidos,
la Arabia Saudita y el Yemen.
China y Dubai. No obstante, es probable que parte
de esta carga se desvíe del mercado de los Estados En octubre de 2010 había 90 terminales de importación
Unidos en dirección a Asia, particularmente el Japón. en 20 países y se había informado de algunas otras
El crecimiento previsto de la demanda de GNL del en construcción o previstas (por ejemplo en Alemania,
Japón, principal consumidor mundial, y los precios Croacia, Rumania y Singapur)41. China cuenta con seis
asiáticos más elevados del producto, contribuirán proyectos de terminales de importación que deben
a orientar las exportaciones de GNL hacia ese finalizarse en 2013, en tanto que los Países Bajos,
continente. Tailandia y Suecia esperan que sus terminales de
importación actualmente en construcción comiencen
Si bien a partir de una base reducida, el consumo
a operar en 2011. En general, el número y tamaño de
mundial de gas natural se recuperó un 7,4% hasta
los tanques de almacenamiento están aumentando, al
llegar a 3 billones 169.000 millones de metros cúbicos
igual que el tamaño promedio de los buques para el
en 2010, como consecuencia del descenso de los
transporte del producto42.
precios y de una mayor producción industrial tanto
en los países de la OCDE como en las economías Como consecuencia de una demanda industrial
emergentes. La demanda se incrementó en todas más vigorosa, los principales mercados asiáticos de
las regiones y el crecimiento regional más rápido se GNL —Japón, República de Corea y Provincia china
registró en Europa, Asia y la región del Pacífico. Las de Taiwán— tuvieron un rápido crecimiento de sus
previsiones indican que la demanda de gas natural importaciones en 2010. Además, con el auge del gas
crecerá a un ritmo más vigoroso después de 2011, en los Estados Unidos se están desviando grandes
alimentada principalmente por el aumento de los volúmenes de GNL a zonas de mayor demanda,
precios del petróleo, las medidas para reducir las especialmente en Asia. Aprovechando la fuerte
emisiones de carbono y el marcado aumento de la demanda, se prevé que la Federación de Rusia y China
demanda asiática de GNL. También en este caso firmarán un acuerdo de exportación de gas para su
se espera que el crecimiento de la demanda se vea entrega a mediados de 2011, en tanto que se espera
que China y Turkmenistán lo hagan posteriormente osciló entre el 25% y el 28% en el período de 2008 a
en el mismo año. América del Sur también se está 2010. Entre los principales productos primarios que
convirtiendo en un importador principal del producto constituyen estos graneles, el carbón representó el
con el comienzo de las actividades de terminales 28% del total cargado en 1984, y ese porcentaje se
de importación en Chile, el Brasil y la Argentina elevó al 33,3% en 1990, el 31,8% en 2000 y el 38,6%
en años recientes. En lo que respecta al Japón, en 2010. La proporción que correspondió al mineral
la demanda vinculada a la reconstrucción ha de de hierro se situó en el 36,3% del total de graneles
beneficiar probablemente al comercio de GNL debido principales cargados en 1984, y osciló entre el 35,8%
a la posible menor utilización del carbón y de la en 1990, el 34,7% en 2000 y el 42,3% en 2010. En
energía nuclear cuando se reconstruyan las usinas. el período de 1984 a 2010, los volúmenes del carbón
La diversificación de las fuentes de suministro y los y el mineral de hierro fluctuaron a la par, creciendo
cambios geográficos en el tráfico del producto dieron ambos a una tasa anual promedio de más del 5%
lugar a nuevos descubrimientos, y la aparición de (gráfico 1.4). La participación de la bauxita/alúmina ha
nuevos importadores podría llevar a un aumento de venido disminuyendo, desde el 5,5% en 1984 hasta el
las toneladas-milla. 3,4% en 2010, en parte como consecuencia de que
los productores prefieren refinar localmente la bauxita,
Envíos de carga seca: graneles principales y
lo cual da lugar a menores envíos del producto.
secundarios, y otra carga seca
La creciente proporción de la carga seca a granel
El año 2010 fue positivo para la carga seca,
obedece en particular al rápido crecimiento de la
dado que los volúmenes totales se recuperaron y
demanda de materias primas tales como el carbón
crecieron en un 8,4% hasta casi 5.700 millones de
y el mineral de hierro, que se utilizan en la siderurgia
toneladas. La carga de graneles secos (principales
y la actividad industrial, especialmente en grandes
y secundarios) representó aproximadamente 3.300
regiones en desarrollo como China, la India y, cada vez
millones de toneladas de ese total, o sea un sólido
con mayor frecuencia, en los países de Asia Occidental
11% de aumento con respecto a 2009. Esta vigorosa
ricos en petróleo, donde se dedican importantes
recuperación obedece en particular a la reactivación
inversiones al desarrollo de su infraestructura.
de la producción siderúrgica mundial y al consiguiente
crecimiento de la demanda de importaciones de Producción, consumo y envíos de carbón
mineral de hierro y de carbón de coque. También El crecimiento de la demanda mundial de carbón tiene
cupo su papel a la creciente demanda de carbón un ritmo superior al del crecimiento de la demanda
térmico alimentada, entre otras cosas, por el aumento energética general, en gran medida debido a la
de la urbanización en grandes países en desarrollo creciente participación de este producto como fuente
emergentes, tales como China y la India. El crecimiento de energía de los países emergentes. El consumo
del ingreso en las economías emergentes también mundial de carbón creció un 7,6% en 2010, como
ha estimulado el aumento de los envíos de cereales consecuencia de las necesidades de la recuperación
que se utilizan como forrajeros, habida cuenta de económica y de una mayor demanda de la industria
la evolución de las necesidades de consumo de siderúrgica. El consumo de China continuó creciendo
alimentos más diversificados, en particular la carne sólidamente, al igual que el de la India. No obstante,
y productos afines. Si bien estas novedades son se prevé que el consumo de China crecerá con ritmo
alentadoras, debe tomarse en cuenta que se partió más lento en 2011 y 2012 debido a la evolución de
de una base exigua dada la marcada caída de los la economía en general43, la menor demanda de la
volúmenes de carga seca que se registró en 2009. industria siderúrgica y los mayores esfuerzos por
Graneles principales: mineral de hierro, carbón, reducir las emisiones de carbono (cuadro 1.6).
cereales, bauxita/alúmina y fosfato
La producción mundial de carbón se reactivó
La proporción de los principales graneles secos ha vigorosamente en 2010 y creció un 6,3% debido a
venido aumentando en los últimos cuatro decenios, la recuperación de la demanda, ya que los precios
en tanto que la correspondiente al tráfico de petróleo eran favorables. A la cabeza de esta producción
ha perdido importancia relativa en el mismo período. se encuentran Indonesia (19,4%), Nueva Zelandia
Los graneles mayores representaron el 17,4% del total (16,8%) y China (9%). Las perspectivas para 2011
de mercancías cargadas en 1970, y ese porcentaje continúan siendo positivas, con un crecimiento de
se elevó al 24,4% en 1990 y el 21,5% en 2000, y la producción mundial de carbón aunque a una tasa
Gráfico 1.4. Crecimiento de los cinco graneles principales, de 1982 a 2010 (1990 = 100)
700
600
500
400
300
200
100
1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Mineral de hierro Carbón Cereales Bauxita y alúmina

Fosfato de roca Graneles secundarios Contenedores Graneles principales
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de El Transporte Marítimo, varios números; y de Shipping Review and Outlook,
primavera de 2011, publicado por Clarkson Research Services.
más moderada que la de 2010, como consecuencia Dado que el carbón coquificable se utiliza para
de la demanda más floja en China y de los niveles la producción de acero, las características de su
relativamente elevados de producción registrados comercio siguen de cerca la evolución de la economía
en 2010. mundial así como la demanda y la producción de acero
En 2010, el volumen de los envíos totales de carbón y el comercio conexo del mineral de hierro. Dominados
(térmico y de coque) se elevó a 904 millones de por Australia, que tiene una participación del 66% del
toneladas, o sea un 14,4% de aumento con respecto al mercado, los envíos de carbón coquificable también
año precedente. Las exportaciones de carbón térmico, aumentaron, incluso a un ritmo mucho más rápido
en las cuales Indonesia participa con una proporción (20%) que los del carbón térmico y llevaron su total a
del 43,9% del mercado, aumentaron un 12,4% en 241 millones de toneladas en 2010.
2010 hasta llegar a 663 millones de toneladas. En
En años recientes, los exportadores de carbón
2010, Australia e Indonesia representaron en conjunto
como Colombia, Sudáfrica, los Estados Unidos y el
el 65,2% de los envíos mundiales totales de carbón
Canadá han dirigido cada vez más sus exportaciones
térmico. Entre otros importantes exportadores de
a Asia. En 2010, Colombia envió cargamentos a la
dicho producto figuran Colombia, la Federación de
India, novedad que parece haber sido alentada por
Rusia, Sudáfrica, China y la República Bolivariana
de Venezuela. Una fuerte demanda en China y la una demanda más débil en Europa y los Estados
India estimuló las importaciones de carbón térmico, Unidos, mejores precios relativos en Asia y costos de
en tanto que el regreso a un sólido crecimiento envío más bajos. También Sudáfrica se interesa en el
económico en el Japón y la República de Corea mercado asiático, y la India se está convirtiendo en
brindó un apoyo adicional. Las exportaciones de este su mayor mercado en el continente, lo cual marca un
producto al Pacífico compensaron con creces la baja cambio con respecto a sus tradicionales mercados
en la demanda de importación por parte de Europa y de Europa y los Estados Unidos. Los problemas que
los Estados Unidos, que disminuyó en 2010 debido enfrenta Australia pueden haber contribuido a esta
al efecto conjunto de medidas ambientales estrictas y tendencia, puesto que sus exportaciones se vieron
precios del gas relativamente bajos. afectadas por lluvias torrenciales en 2010 y un ciclón
Cuadro 1.6. Graneles principales y acero: principales productores, usuarios, exportadores e importadores, 2010
(participación en el mercado, en porcentajes)
Principales productores de acero Principales usuarios de acero
China 44 China 45
Japón 8 UE 27 11
Estados Unidos 6 América del Norte 9
Federación de Rusia 5 CEI 4
India 5 Oriente Medio 4
República de Corea 4 América del Sur 4
Alemania 3 África 2
Ucrania 2 Otros 22
Brasil 2
Turquía 2
Otros 19
Principales exportadores de mineral de hierro Principales importadores de mineral de hierro
Australia 40 China 61
Brasil 31 Japón 14
India 10 UE 15 11
Sudáfrica 5 República de Corea 6
Canadá 3 Oriente Medio 2
Suecia 2 Otros 6
Otros 9
Principales exportadores de carbón Principales importadores de carbón
Australia 33 Japón 22
Indonesia 32 Europea 17
Colombia 8 China 14
Sudáfrica 7 India 13
Federación de Rusia 7 República de Corea 13
Estados Unidos 5 Provincia china de Taiwán 7
Canadá 3 Estados Unidos 2
China 2 Tailandia 2
Otros 3 Malasia 2
Brasil 1
Otros 10
Principales exportadores de cereales Principales importadores de cereales
Estados Unidos 33 Asia 31
UE 10 América Latina 22
Canadá 9 África 22
Argentina 8 Oriente Medio 18
Australia 8 Europa 5
Otros 33 CEI 2
Fuente: Secretaría de la UNCTAD con datos de la Asociación Mundial del Acero (2011); Dry Bulk Trade Outlook, mayo de 2011,
publicado por Clarkson Research Services; y Consejo Mundial de Cereales, 2011.
a comienzos de 2011, así como por continuos cuellos indican una perturbación del 15% en el suministro a
de botella en su infraestructura. Australia calculó la industria siderúrgica. A corto plazo, se prevé que
que las pérdidas de sus exportaciones de carbón la demanda del Japón caiga un 10% en 2011. No
y productos agrícolas se elevaron a 2.970 millones obstante, dadas las necesidades de la reconstrucción,
de dólares44, y el Queensland Resources Council ha es probable que se logre una recuperación completa
observado que la producción de carbón coquificable a más tardar en 2012.
será entre un 10% y un 20% menor en el segundo
La recuperación de la producción mundial de acero
trimestre de 2011 con respecto al mismo trimestre del
crudo estimuló el crecimiento de los envíos mundiales
año precedente45.
de mineral de hierro, que se incrementaron un 9% en
Los principales destinos de las exportaciones de 2010 hasta un total de 982 millones de toneladas.
carbón térmico y coquificable son el Japón y Europa, Entre los principales exportadores de mineral de
que representaron en conjunto el 38,4% de las hierro se cuentan Australia, el Brasil, el Canadá, la
importaciones mundiales en 2010 (cuadro 1.6). En India y Sudáfrica (cuadro 1.6). Las compañías de
2009, China se convirtió por primera vez en importador extracción de mineral de hierro más importantes
neto de carbón, y una creciente proporción de su continúan siendo Vale (Brasil), BHP Billiton (Australia)
demanda se satisfará por medio de importaciones. y Rio Tinto (Australia/Reino Unido). El volumen de las
Sin embargo, esta demanda puede oscilar según el exportaciones de Australia y el Brasil, que en conjunto
nivel de sus existencias nacionales y de los precios controlan casi las tres cuartas partes del mercado, se
internacionales. No obstante, la India constituyó el elevó un 10,9% y un 17%, respectivamente, en el año
mayor estímulo de crecimiento en el tráfico marítimo 2010. Con la excepción de la India y Mauritania, el
de carbón coquificable en 2010. Superó a China crecimiento de los volúmenes de otros exportadores
como el segundo mayor importador debido a la como el Canadá, Suecia, Sudáfrica y el Perú también
aparición de Mongolia como importante abastecedor se ha acelerado.
(un 30% en 2010). Se prevé que la India adelantará a
China como principal motor del crecimiento del tráfico Las fuertes importaciones en el Japón, la República de
de carbón térmico. Las preocupaciones de China Corea y la Unión Europea compensaron con creces
por el recalentamiento de su economía, las grandes la disminución de las importaciones de China (-2%).
reservas de carbón, los precios no competitivos y la Las importaciones de mineral de hierro de este último
mayor dependencia de las importaciones por parte país alcanzaron 602,6 millones de toneladas, cifra
de la India explican los cambios en la demanda de que equivalió a aproximadamente el 61,4% del total
importaciones de China y el surgimiento de aquel país mundial. Las características del consumo de China
como cada vez mayor importador. pueden estar variando actualmente en función de los
cambios en su economía, modelo de crecimiento y
Producción y consumo de mineral de hierro y acero sector siderúrgico. Es probable que las importaciones
El comercio de mineral de hierro guarda relación con de mineral de hierro de China, que tuvieron un
el crecimiento de la producción mundial de acero. En crecimiento sin paralelo en los últimos años, sufran
2010, esta producción aumentó un 15% y llegó a un cambios debido a los esfuerzos de su Gobierno
total de 1.400 millones de toneladas. La producción por desacelerar el rápido desarrollo económico. Es
de acero crudo en China se elevó a 626,7 millones de imposible exagerar el papel dominante de China como
toneladas, con lo que representó el 44,3% del total protagonista clave, como lo demuestran las medidas
mundial. En 2010, el consumo mundial manifiesto adoptadas por las empresas extractoras y los países
de acero creció un 13,2% y se prevé que aumentará exportadores de mineral de hierro para poder hacer
otro 5,9% en 2011 hasta llegar a 1.339 millones de frente a la vigorosa demanda de este producto por
toneladas. Si bien se pronostica que el consumo parte de China. En febrero de 2011, el Brasil dio a
de acero aumentará en todas las regiones tanto en conocer un plan minero nacional cuyo objetivo es
2011 como en 2012, se prevé no obstante que la duplicar la producción de grupos minerales clave, en
demanda mundial del producto se verá afectada por particular el mineral de hierro, el oro y el cobre entre
la aplicación de una política monetaria más estricta 2010 y 2030. Merced a una inversión de 270.000
tendiente a desacelerar la economía china y su sector millones de dólares en la investigación y elaboración
de construcción, de gran densidad de consumo de mineras, la producción de mineral de hierro de ese
acero. Los cálculos preliminares relativos al Japón país aumentará un 58% entre 2010 y 201546.
Una nueva tendencia que cabe observar con respecto un aumento del volumen de importación de cereales
al comercio del mineral de hierro es la evolución de en muchas regiones. El aumento de la demanda fue
grandes buques especializados en el transporte de satisfecho en gran medida por los Estados Unidos
minerales. Para capitalizar la importante demanda de y la Argentina, y tiene una incidencia positiva en las
mineral de hierro por parte de China y lograr una alta toneladas-milla del tráfico de cereales, especialmente
participación en el mercado, la gigantesca empresa en el sector de los buques supergrandes utilizados
minera brasileña Vale colocó un pedido de una en los largos trayectos de las rutas transatlánticas.
enorme flota de 80 de estos buques para su entrega En cuanto a 2010/2011, se prevé que la producción
a más tardar en 201547. Entre ellos, 36 buques serán mundial de cereales disminuirá un 3,6% en tanto que
de 400.000 t de peso muerto (TPM), lo cual equivale su consumo aumentará un 1,7%.
aproximadamente al doble de los actuales buques de
Los envíos mundiales de cereales se elevaron a
tamaño El Cabo. Los negocios con China aportan un
343 millones de toneladas en el año calendario
tercio de los ingresos operativos de esa empresa48.
2010, cifra que supuso un aumento del 8,2% con
En cuanto al futuro, las perspectivas del comercio del respecto a 2009. El trigo y los cereales secundarios
mineral de hierro son positivas, pues se espera que los representaron el 72,6% del total de envíos. En
envíos de este producto crezcan un sólido 6% para cuanto a la cosecha 2010/2011, se prevé que el
alcanzar los 1.000 millones de toneladas por primera volumen de las exportaciones de trigo disminuirá un
vez en 2011. Sin embargo, continúa supeditado a 4% como consecuencia de una reducción del 49%
la evolución de la economía en general y del sector en las exportaciones de los países que no figuran
siderúrgico en particular, y, lo que es aún más entre los cinco principales exportadores (Argentina,
importante, al efecto preciso de las políticas chinas Australia, Canadá, Unión Europea y Estados Unidos,
encaminadas a moderar su desarrollo económico, en cuyas exportaciones como grupo crecerán un sólido
particular del sector siderúrgico. 19%) (véase el cuadro 1.6, en el que figuran los
grandes exportadores e importadores de cereales).
Envíos de cereales
En particular, se prevé que las exportaciones de
Los envíos de cereales están determinados en gran trigo de la Argentina y los Estados Unidos crecerán
medida por las condiciones climáticas en los países vigorosamente (47% y 45%, respectivamente) debido
productores y exportadores. No obstante, otros al mejoramiento de las cosechas y de la demanda
factores que influyen cada vez más en el volumen, en zonas que registraron años menos positivos de
estructura y características de los envíos de cereales cosecha o en las que se presenta un fuerte crecimiento
son: a) los cambios en la demanda y el uso (por de la demanda.
ejemplo, fines industriales o alimentarios); b) las
Con respecto a la cosecha 2010/2011, se prevé
políticas ambientales y energéticas que promueven
que las importaciones de cereales (cuadro 1.6) se
la utilización de fuentes de energía alternativas,
incrementarán firmemente en la Unión Europea
como los biocombustibles; c) la evolución de las
(68%), la Federación de Rusia (500%), China (41%), el
características del consumo y la demanda (por
Ecuador (20%) y Marruecos (43%). Las necesidades
ejemplo, un mayor consumo de carne en los países en
de importación adicionales de estos países se ven
desarrollo emergentes da lugar a mayores envíos de
compensadas por la reducción de la demanda en
cereales como forrajes); y d) las medidas comerciales
el Japón (-5%), Bangladesh (-13%) y la República
tendientes a fomentar o limitar el flujo del comercio.
Islámica del Irán (-49%). Se calcula que si la demanda
La producción total de cereales en 2009/2010 cayó permaneciera constante al nivel de 2010, el consumo
un 4,4% hasta 1.794 millones de toneladas, en tanto mundial de trigo podría aumentar un 40% hasta 2050,
que el consumo se incrementó un 2% para llegar a con una tasa de crecimiento que reflejaría el aumento
1.761 millones de toneladas. Al igual que en los años de la población mundial hasta esa fecha49. Según
precedentes, el crecimiento más vigoroso se produce los pronósticos de United States Wheat Associates,
en los sectores alimentario e industrial, mientras que el la producción interna de África Septentrional, Asia
consumo humano directo de alimentos aumenta a un Occidental, África Subsahariana, Indonesia, Filipinas,
ritmo relativamente más lento. A mediados de 2010, el Brasil, México, la India y China aumentará un 23%,
las sequías e incendios producidos en la Federación en tanto que su consumo crecerá un 49% entre 2010
de Rusia, Ucrania, y en menor medida América del y 205050. Es probable que, debido a los cambios
Norte, perjudicaron las cosechas y dieron origen a políticos producidos en países de África Septentrional
y Asia Occidental, se produzcan modificaciones en mundiales—, en tanto que corresponde a Jamaica

las políticas que inciden en los envíos de cereales. una participación creciente.
Es posible que los nuevos dirigentes de esos países
Los volúmenes del tráfico de roca fosfática se
apliquen políticas alimentarias diferentes de las
recuperaron firmemente, a una tasa del 21%, hasta
anteriores, cambio que incidiría en el negocio mundial
23 millones de toneladas, debido al mejoramiento
de los cereales. Por ejemplo, podrían seguir el criterio
de la situación económica en los principales países
de la Arabia Saudita, que consiste en fortalecer
importadores, como los Estados Unidos. El aumento
su seguridad alimentaria mediante el agregado de
de la producción de cereales, estimulada por precios
suficiente espacio de almacenamiento para aumentar
más elevados y una demanda en crecimiento,
las reservas y la adquisición de tierras de cultivo en
especialmente de Asia, contribuyó al aumento
otros países51.
de la demanda de fertilizantes. Cierta relajación
Un importante acontecimiento que ha influido en los de las condiciones del crédito también puede
mercados y el comercio de cereales es el aumento haber contribuido a la venta de insumos agrícolas,
de los precios de los alimentos registrado en 2010 como los fertilizantes. Se prevé que el volumen del
y comienzos de 2011. En febrero de 2011, los comercio de roca fosfática permanecerá constante
precios de los alimentos habían aumentado en más en 2011, en parte como consecuencia de una
del 30% con respecto a igual mes del año anterior, mayor consolidación de la recuperación económica
debido en particular a la escasez de la producción y la demanda de cereales. Continúan en marcha los
como resultado de malas condiciones climáticas, planes de ampliación de las instalaciones existentes,
la disminución de las reservas y la fuerte demanda por ejemplo en el Brasil, China, Egipto, Finlandia,
estimulada por la recuperación de numerosas Marruecos, la Federación de Rusia y Túnez. Una vez
economías emergentes. Se calcula que si el aumento que entren en funcionamiento, tendrán influencia en
del 30% de los precios mundiales de los alimentos la oferta y la demanda así como en las características
persiste durante todo 2011, el crecimiento del PIB de del transporte marítimo, especialmente con respecto
algunos países asiáticos importadores de alimentos, a la demanda de capacidad y utilización de los buques
por ejemplo, podría disminuir en 0,6 puntos de tamaño mediano.
porcentuales52. Sumado a un aumento del 30%
Carga seca: graneles secundarios
en los precios mundiales del petróleo, la reducción
del crecimiento del PIB podría llegar a 1,5 puntos En 2010, el tráfico de graneles secundarios también
porcentuales en comparación con una situación en se recuperó de la caída de 2009 y aumentó un
que no se produjeran aumentos de los precios de 11% hasta llevar el volumen total de los envíos a
los alimentos y el petróleo53. Es evidente que resulta 954 millones de toneladas. En general, el comercio
menester mejorar la productividad, aumentar la de graneles secundarios se desempeñó bien,
inversión en la agricultura y adoptar todas las medidas aunque las importaciones permanecieron a un nivel
necesarias para fortalecer la seguridad alimentaria, aproximadamente 3% inferior al que precedió a la
especialmente de las poblaciones más vulnerables. caída. El acero y los productos forestales representan
el mayor crecimiento en cuanto a volumen mientras
Bauxita/alúmina y roca fosfática
que en relación con la tasa de crecimiento, el
En 2010, el tráfico mundial de bauxita y alúmina se comercio del coque (78,7%) y la potasa (59,7%)
recuperó un sólido 22,7% y alcanzó las 81 millones registraron el aumento anual más importante. Debido
de toneladas. Dado que Europa, América del Norte y a la recuperación de la producción mundial de acero,
el Japón son los principales importadores, la vigorosa el volumen de la chatarra se incrementó un 10% hasta
recuperación indica el mejoramiento de la situación llegar a 98,8 millones de toneladas en 2010, nivel
de la actividad industrial en dichas economías y casi equivalente al de 2008 y superior al de 2007.
el constante gasto en inversión en las economías Una fuerte demanda y unas favorables condiciones
en desarrollo emergentes, a lo que hay que sumar climáticas estimularon el crecimiento de los envíos de
la financiación de estímulo y el rápido ritmo de la azúcar y arroz, que aumentaron respectivamente un
industrialización. Entre las principales zonas de carga 10,4% y un 7,8% en 2010. El tráfico de la mayoría
de bauxita figuran África, las Américas, Asia y Australia. de los fertilizantes se reactivó vigorosamente (16,9%),
Este país también fue un gran exportador de alúmina en tanto que todas las importaciones de metales y
—aproximadamente la mitad de las exportaciones minerales, como mineral de manganeso y cemento,
se incrementaron en paralelo con la reanimación En el cuadro 1.7 aparecen los volúmenes del tráfico
de la producción mundial de acero y del sector de contenedorizado en las tres grandes rutas de
la construcción. Se pronostica que el comercio de contenedores Este-Oeste entre 1995 y 2009. Durante
los graneles secundarios crecerá un 5% en 2011, este período, el continuo aumento del volumen del
impulsado en particular por el fuerte crecimiento de tráfico contenedorizado fue elocuente, como también
los graneles agrícolas, los metales y minerales y las lo fue la profunda caída registrada en 2009. Según
manufacturas. datos de Clarkson Research Services, el volumen del
comercio contenedorizado alcanzó 140 millones de
Otra carga seca: carga contenedorizada
unidades equivalentes de 20 pies (TEU) en 2010, o
Las 2.400 millones de toneladas de carga seca sea más de 1.300 millones de toneladas.
restantes están compuestas de carga contenedorizada
El crecimiento del volumen del tráfico de contenedores
(56%) y cargas generales. El tráfico de contenedores,
fue estimulado por las tasas de dos dígitos
impulsado especialmente por la creciente división
registradas en Asia (es decir, Lejano Oriente-América
internacional del trabajo y los avances de la
del Norte y Asia-Europa) (cuadro 1.8). Se prevé que
productividad en el sector, fue el segmento de carga
los volúmenes en estas dos rutas comerciales, que
de más rápido crecimiento al crecer a una tasa
son las más importantes entre el Este y el Oeste,
promedio de 8,2% entre 1990 y 2010 (cuadros 1.7 y
excederán los niveles de 2008. Sin embargo, se
1.8 y gráficos 1.5 y 1.6).
prevé que los volúmenes en la ruta transatlántica,
Los volúmenes del tráfico de contenedores tuvieron que registraron una caída del 19% en 2009, seguirán
una recuperación inesperadamente sólida, alimentada por debajo de los niveles anteriores a este descenso.
por un rápido crecimiento de la demanda en casi En tanto que la ruta transatlántica disminuye
todas las rutas de este comercio. En 2010, el volumen paulatinamente en importancia mundial, el tráfico
del comercio mundial de contenedores se recuperó de Asia Occidental con las economías en desarrollo
un 12,9% por encima de 2009, registrando así una del subcontinente indio está creciendo rápidamente.
de las tasas de crecimiento más vigorosas de la Cabe observar que, aunque las condiciones han
historia del transporte contenedorizado (gráfico 1.5). mejorado, los operadores de portacontenedores
Cuadro 1.7. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste,
1995 a 2009 (en millones de TEU)
Transpacífico Europa-Asia Transatlántico
Lejano Oriente- América del Norte- Lejano Oriente- Europa-Lejano Europa-América América del Norte-
América del Norte Lejano Oriente Europa Oriente del Norte Europa
1995 3 974 425 3 535 987 2 400 969 2 021 712 1 678 568 1 691 510
1996 3 989 883 3 649 871 2 607 106 2 206 730 1 705 173 1 603 221
1997 4 564 690 3 454 598 2 959 388 2 323 256 2 055 017 1 719 398
1998 5 386 786 2 857 440 3 577 468 2 097 209 2 348 393 1 662 908
1999 6 108 613 2 922 739 3 898 005 2 341 763 2 423 198 1 502 996
2000 7 308 906 3 525 749 4 650 835 2 461 840 2 694 908 1 707 050
2001 7 428 887 3 396 470 4 707 700 2 465 431 2 577 412 1 553 558
2002 8 353 789 3 369 647 5 104 887 2 638 843 2 633 842 1 431 648
2003 8 997 873 3 607 982 6 869 337 3 763 237 3 028 691 1 635 703
2004 10 579 566 4 086 148 8 166 652 4 301 884 3 525 417 1 883 402
2005 11 893 872 4 479 117 9 326 103 4 417 349 3 719 518 1 986 296
2006 13 164 051 4 708 322 11 214 582 4 457 183 3 735 139 2 053 710
2007 13 540 168 5 300 220 12 982 677 4 969 433 3 510 123 2 414 288
2008 12 896 623 6 375 417 13 311 677 5 234 850 3 393 751 2 618 246
2009 10 621 000 6 116 697 11 361 971 5 458 530 2 738 054 2 046 653
Fuente: Se basa en Global Insight Database, publicada en “International Maritime transport in Latin America and the Caribbean in
2009 and projections for 2010”. Bulletin FAL, edición Nº 288 – Nº 8/2010, CEPALC.
Cuadro 1.8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste,
2008 a 2010 (en millones de TEU, y variación porcentual)
Transpacífico Europa-Asia Transatlántico
Lejano Oriente- América del Asia-Europa Europa-Asia Europa-América América del
América del Norte-Lejano del Norte Norte-Europa
Norte Oriente
2008 13,4 6,9 13,5 5,2 3,3 3,3
2009 12,0 7,0 11,5 5,5 2,8 2,5
2010 14,3 8,6 13,5 5,6 3,2 2,8
Variación porcentual 19 23 18 2 13 10
2009-2010
Fuente: Container Trade Statistics (CTS), mayo de 2011, y Containerization International, mayo de 2011.
continúan aplicando la navegación lenta como recurso hechos por parte de la Federal Maritime Commission
para reducir los costos del combustible y absorber en lo relativo a la disponibilidad o falta de disponibilidad
capacidad, así como medio para cumplir otros de capacidad de oferta para el tráfico transpacífico
objetivos estratégicos como la eficiencia energética durante ese período54. Aunque la conclusión a
y la sostenibilidad ambiental, en particular mediante que se llegó fue que no había pruebas claras de
la reducción de las emisiones de carbono (véase la prácticas ilícitas por parte de los transportistas, se
sección C y el capítulo 2). instó a las empresas de línea oceánicas a prevenir
Se calcula que en 2010 el crecimiento fue más sólido en la escasez de capacidad en el futuro. Asimismo,
las rutas Norte-Sur (14,1%) y en el comercio Este-Oeste Global Alliances (Grand, Green y New World), el
llevado a cabo por rutas no principales (18,7%). Ello Acuerdo de Estabilización Transpacífico y el Acuerdo
ha quedado demostrado por el tráfico de Europa a de Estabilización Transpacífico hacia el Oeste están
América del Sur/América Central, que se incrementó ahora sometidos a requisitos especiales de vigilancia
un 20,1% en el primer trimestre de 2011, y de Europa y a una mayor supervisión. De conformidad con la
al África Subsahariana, que creció un 27,5% anual nueva normativa, estos grupos tienen que informar
en el mismo período. Al mismo tiempo, el comercio mensualmente en lugar de trimestralmente acerca de
intrarregional aumentó en aproximadamente el 11,6% los cambios en la capacidad general, así como dar a
en 2010, impulsado por el comercio intraasiático, conocer las actas de las reuniones celebradas por las
que continúa estimulado por el crecimiento de las líneas marítimas que los integran.
economías en desarrollo como China. Sumadas a un Un acontecimiento conexo en materia de regulación
comercio intrarregional en rápido crecimiento, estas fue la creciente presión por reformar la legislación
rutas emergentes proporcionaron un mercado para antimonopolios que rige el transporte marítimo de
la utilización de buques en cascada (buques grandes línea en los Estados Unidos55. Las limitaciones de la
que desplazan a los pequeños). capacidad comentadas anteriormente y su repercusión
Debido al crecimiento del tráfico más rápido de lo en los fletes impulsaron a los cargadores a procurar
previsto, el sector de contenedores fue tomado por la abolición de la inmunidad de los transportistas
sorpresa y sufrió una escasez de equipo, en particular oceánicos en materia de monopolios. Con motivo de
de contenedores vacíos. La escasez observada en las preocupaciones acerca de algunas prácticas de
2009 tuvo su origen en que durante el descenso los transportistas de contenedores, en particular la
de la actividad se convirtieron en chatarra viejos aplicación abrupta de cobros adicionales, la sustitución
contenedores, los niveles de producción fueron bajos y de carga programada y la negativa a transportar
los transportistas se encontraron en una difícil situación contenedores en buques de otros transportistas,
financiera que los llevó a reducir costos, en particular se presentó en el Congreso de los Estados Unidos
los de redespliegue de los contenedores vacíos. La en 2010 un proyecto de ley que proponía la eliminación
escasez de equipo y de capacidad de buques que de la inmunidad en materia de monopolios concedida
se manifestó tras la reactivación de la demanda en al sector del transporte marítimo de línea dedicado al
el cuarto trimestre de 2009 y a comienzos de 2010 comercio de los Estados Unidos. Si bien el proyecto
dio lugar a una investigación de constatación de los de ley no prosperó, se prevé que ha de continuar la
Gráfico 1.5. Comercio contenedorizado mundial, 1990 a 2011 (en millones de TEU,
y variación anual en porcentajes)
180 20%
Millones de TEU (izquierda) Variación porcentual (derecha)
160
15%
140
10%
120
5%
100
80
0%
60
-5%
40
-10%
20
0 -15%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Drewry Shipping Consultants: Container Market Review and Forecast, 2008/2009; y Clarkson Research Services: Container
Intelligence Monthly, mayo de 2011.
Nota: Los datos relativos a 2011se obtuvieron mediante la aplicación de las tasas de crecimiento pronosticadas por Clarkson
Research Services en Container Intelligence Monthly, mayo de 2011.
Gráfico 1.6. Índices mundiales del volumen transportado en portacontenedores, buques tanque y buques de
transporte de graneles principales, 1990 a 2011 (1990 = 100)
700
600
Portacontenedores
500
400
300
Graneles principales
200
Buques tanque
100
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de El Transporte Marítimo, varios números; y de Shipping Review and Outlook,
primavera de 2011, publicado por Clarkson Research Services.
presión por enmendar la legislación actual, incluso de al Japón desde marzo de 2011, tuvo repercusiones
parte de algunos transportistas. Un acontecimiento directas (por ejemplo, daños a la infraestructura) y
aparte pero conexo es la decisión de Singapur de repercusiones indirectas (por ejemplo, consecuencias
prorrogar por cinco años, hasta el 31 de diciembre de más amplias para el comercio contenedorizado) en
2015, su exención en bloque relativa a la inmunidad algunos puertos que manipulan contenedores. Por
del transporte marítimo de línea en materia de ejemplo, las preocupaciones relativas a la radiación
monopolios56. pueden afectar el nivel del servicio y la utilización
La existencia de contenedores vacíos y su redespliegue de la capacidad. Se ha informado que, después de
obedecen a los conocidos desequilibrios en el flujo del la aparición de la crisis nuclear, muchos buques no
tráfico que caracterizan al transporte de contenedores. hicieron escala en los puertos del Japón debido al
La reubicación de contenedores vacíos plantea un temor de la contaminación. El transporte marítimo de
desafío para el sector puesto que eleva los costos contenedores también puede verse afectado por la
y complica el entorno operativo. Drewry calcula que falta de exportaciones de las fábricas japonesas, lo
en 2009 hubo movimientos de contenedores vacíos que haría que las empresas de línea dejen de lado
por 50 millones de TEU. Tomando como hipótesis los puertos de ese país en sus rutas comerciales
un costo módico de 400 dólares por TEU para cada transpacíficas. Es aún más importante la perturbación
movimiento en vacío (que incluye el costo de las de las cadenas de suministros y de la actividad
terminales, el alquiler de contenedores, los daños, el manufacturera con sus posibles consecuencias
almacenamiento, etc.), se calcula que el costo de los conexas, en particular una modificación estructural del
desequilibrios para los transportistas se elevó en 2009 sector manufacturero mundial, lo cual probablemente
a 20.000 millones de dólares. Si se añade el costo del afectaría al tráfico de contenedores.
redespliegue de los contenedores vacíos en tierra, el
Si bien los desafíos que enfrenta el sector de
costo total en ese año alcanzaría a 30.100 millones
contenedores pueden ser importantes, también
de dólares, monto equivalente al 19% de los ingresos
emergen diversas oportunidades que podrían allanar
mundiales del sector en 2009.
el camino de un mayor crecimiento y abrir nuevos
Según Clarkson Research Services, se prevé que mercados. Como se ha aducido en todo este
el comercio mundial de contenedores crecerá un capítulo, la economía mundial se ve estimulada
9,7% en 2011 para llegar a 154 millones de TEU, cada vez más por las economías emergentes, no
superando al crecimiento de la oferta en 1,7 puntos solo del grupo BRIC (Brasil, Federación de Rusia,
porcentuales. Que esto se concrete, sin embargo, India y China), sino también por otras economías
dependerá de un crecimiento constante y sostenido emergentes como la Arabia Saudita, la Argentina,
de la demanda así como de una buena gestión del Chile, Indonesia, Nigeria, Omán, Qatar, Sudáfrica,
aumento de la capacidad de oferta de buques. Fuera Tailandia y Viet Nam. Se abren nuevos caminos
de los riesgos de regresión vinculados con un posible de crecimiento y aumenta el valor agregado de los
exceso de capacidad, otras dudas se refieren a la servicios incluidos en los contenedores. Se trata
fortaleza de la recuperación en Europa y los Estados de un potencial importante que muchos de los
Unidos, la evolución de la situación financiera en protagonistas del sector conocen, al igual que la
aquel continente y la tasa de desempleo. Además, necesidad de estar preparados para aprovechar las
el transporte marítimo de contenedores enfrenta oportunidades comerciales conexas. Hay indicios de
con mayor frecuencia nuevos desafíos que pueden que esto ya ocurre, como lo demuestra la evolución
suponer costos adicionales, así como cambios en la de las estrategias de algunos transportistas oceánicos
estructura y las operaciones del sector. y prestadores de servicios logísticos como Maersk
Entre los nuevos desafíos pueden mencionarse una Line, CMA CGM, Hamburg Süd, Damco y Kuehne
mayor conciencia ambiental generadora de una and Nagel. En los últimos años, estas empresas
normativa más estricta, los cuellos de botella relativos parecen prepararse para aprovechar plenamente las
a la capacidad de los puertos y de las conexiones tierra crecientes oportunidades de los mercados y sectores
adentro, el aumento de los precios del combustible emergentes, en particular mediante la adquisición de
y una mayor tendencia al proteccionismo. La triple equipo, el nombramiento de personal y el cambio de
catástrofe, con inclusión de la crisis nuclear, que afecta las estructuras organizacionales.
C. ALGUNAS TENDENCIAS que estos últimos continúen por el camino de la

urbanización, el aumento de la demanda de consumo
EMERGENTES QUE INCIDEN EN y la reubicación de manufacturas de menor valor (por
EL TRANSPORTE MARÍTIMO ejemplo, de China a Indonesia). Estas novedades
INTERNACIONAL probablemente afectarán de manera diferente a los
segmentos del mercado y darán como resultado
La más reciente contracción económica y la
modificaciones de las características del transporte
recuperación que la siguió pusieron de manifiesto
internacional, que crecerá con mayor rapidez en
nuevas tendencias que están modificando el panorama
algunas rutas que en otras; pero también brindan la
del transporte y el comercio marítimos internacionales.
oportunidad de abrir nuevos mercados. Al respecto,
Aunque no constituyen una lista exhaustiva, las
un estudio que evalúa la flexibilidad en la dirección del
cuestiones clave que se presentan a continuación
transporte marítimo de contenedores constata que
están adquiriendo una importancia creciente. Se trata,
la ruta del Cabo de Buena Esperanza cuenta con el
en particular, de: a) un nuevo modelo mundial; b) la
potencial para surgir como alternativa viable a la ruta
seguridad energética, los precios del petróleo y los
del Canal de Suez para 11 rutas comerciales Sur-Sur,
costos del transporte; c) la reducción de las emisiones
en particular las de África Occidental-Oceanía,
de carbono provenientes del transporte marítimo
África Occidental-África Oriental, costa oriental de
internacional y la adaptación a las repercusiones del
América del Sur-Oceanía y costa oriental de América
cambio climático; d) la sostenibilidad ambiental y la
responsabilidad social de las empresas; y e) la piratería del Sur-África Oriental58. Sin embargo, desde la
marítima y los costos conexos. perspectiva del transporte marítimo estas tendencias
plantean cuestiones e incertidumbres críticas. Por
1. Un nuevo modelo mundial ejemplo, existen dudas con respecto al futuro y el
modelo de la globalización debido a: a) el posible
Frente a las grandes economías emergentes como crecimiento de la regionalización59; b) la Ronda de
las del grupo BRIC que son el principal motor del Doha de negociaciones comerciales multilaterales;
crecimiento y el desarrollo del comercio, la importancia c) la proliferación de acuerdos comerciales; d) el
relativa de las economías adelantadas como la Unión posible crecimiento del proteccionismo mercantil;
Europea y los Estados Unidos parece estar en declive. e) los esfuerzos por equilibrar el crecimiento económico
Esta inflexión ha dado impulso a una pérdida de la y las corrientes comerciales mundiales; y f) el complejo
influencia económica del Norte y el Oeste en favor del vínculo existente entre la seguridad energética, los
Sur y el Este. Es evidente que este fenómeno está precios del petróleo, los costos del transporte, el
provocando cambios en el contexto operativo del cambio climático y la sostenibilidad ambiental general.
sector del transporte marítimo, y puede preverse que Es necesario comprender mejor estas cuestiones;
seguirá haciéndolo dado que las cargas, los mercados sus consecuencias deberán considerarse y evaluarse
y las características del tráfico también cambian para
debidamente y, en la medida posible, incorporarse
responder al nuevo modelo mundial. Un estudio
en el proceso de adopción de decisiones relativas al
reciente ha llegado a la conclusión de que China, que
transporte marítimo (por ejemplo, la planificación, la
superará a los Estados Unidos y dominará el comercio
inversión, el diseño de los buques, el crecimiento, la
mundial en 2030, aparecerá en 17 de las principales
ubicación de los mercados, etcétera)60.
25 rutas comerciales bilaterales de fletes marítimos y
aéreos57. En el estudio también se presentan cuatro 2. La seguridad energética,
esferas clave que podrían representar oportunidades
los precios del petróleo
importantes para las empresas de transporte y
y los costos del transporte
logística, en particular: a) el aumento del comercio
dentro de Asia y el Pacífico, y el comercio entre El rápido crecimiento del comercio mundial registrado
regiones desarrolladas y en desarrollo (por ejemplo, en los últimos decenios fue impulsado por un petróleo
China y Alemania); b) el comercio entre las economías fácilmente disponible y asequible. El transporte
emergentes; y c) el comercio entre China y África. marítimo, que manipula más del 80% del volumen del
En conjunto, se prevé que estos acontecimientos comercio mundial, depende enormemente del petróleo
provocarán una transición del comercio mundial, que para la propulsión y no está aún en condiciones de
se alejará de las economías adelantadas y se dirigirá adoptar otras fuentes de energía61. Sin embargo,
hacia los países en desarrollo emergentes a medida como lo ponen de relieve los recientes aumentos
súbitos de los precios del petróleo y como lo destacan mayor inestabilidad, en comparación con períodos de
muchos observadores, está tocando a su fin la era del precios más bajos y estables”66. Desde la perspectiva
petróleo fácilmente disponible y barato y se cierne la de los países en desarrollo, otro estudio reciente calculó
perspectiva de una cresta en la producción mundial la repercusión de los mayores precios del combustible
de ese combustible. No obstante, cabe observar en los fletes, así como el efecto de los mayores fletes
la existencia de algunos factores de mitigación, en los consumidores y productores67. El análisis,
tales como los elevados precios del petróleo y las que se llevó a cabo con respecto a varios mercados
preocupaciones por las emisiones de carbono, que —en particular los de cereales, mineral de hierro y
inducen al sector a considerar alternativas tales como tráfico de portacontenedores y buques tanque—,
el gas natural y las fuentes de energía renovables. constató que a largo plazo una variación en los costos
del combustible podría alterar las características
Los aspectos fundamentales de la oferta y la
del comercio al cambiar la competitividad de los
demanda son el principal factor en el aumento del
productores ubicados en distintos sitios como
precio del petróleo. Según la Agencia Internacional de
resultado del aumento de los costos del transporte. Al
Energía (AIE), la demanda mundial de petróleo supera
igual que en el caso de la investigación de la UNCTAD,
al crecimiento de nuevos suministros en 1 millón de
este estudio determinó que la elasticidad de los fletes
barriles por año. China está a la cabeza del crecimiento
con respecto a los precios del combustible marítimo
de la demanda, y casi 20 millones de vehículos se
es diferente en distintas rutas y tráficos marítimos.
sumarán a las carreteras en 2011. La AIE calcula
“La traslación de los costos de fletes más caros a
que es necesario invertir anualmente unos 60.000
los precios de los productos también variaba según
millones de dólares para aumentar la capacidad de
los productos y los mercados, desde casi cero hasta
producción mundial de petróleo con el fin de satisfacer
más del 100%; esto significa que en algunos casos el
la demanda mundial62. El aumento de los precios del
aumento de los costos los pagaba efectivamente el
petróleo puede tener repercusiones en el transporte y
consumidor, y en otros casos el productor”. En este
el comercio marítimos tanto al actuar como freno del
contexto, resulta fundamental una buena comprensión
crecimiento —dado que se calcula que un aumento
de la relación recíproca entre costos de transporte,
de 10 dólares por barril, si se mantiene durante un
seguridad energética y niveles del precio del petróleo,
año, puede reducir en 0,2 puntos porcentuales el
especialmente con respecto al comercio de los países
crecimiento del PIB63— como debido a la presión
en desarrollo.
al alza que ejerce sobre el costo del combustible
utilizado para la propulsión de los buques. Puesto Aparte de la repercusión que tiene en los costos
que los costos del combustible pueden representar del transporte, un nivel elevado y sostenido de los
hasta el 60% de los costos operativos de un buque, precios del petróleo plantea una serie de problemas
su aumento indudablemente incidirá en el costo del para el transporte marítimo internacional. Entre ellos
transporte para los cargadores y por consiguiente se cuentan, por ejemplo, cómo hacer frente a las
podría socavar el comercio64. Un reciente estudio de consecuencias de cualquier cambio en el tipo de
la UNCTAD ha demostrado que un aumento del 10% combustible y en los requisitos de la tecnología conexa
de los precios del petróleo incrementaría el costo del para los buques de reciente construcción y gran
transporte marítimo de un contenedor entre un 1,9% densidad de capital; y un potencial cambio modal,
y un 3,6%, y el de una tonelada de mineral de hierro y cuando resulte viable, de otros modos de transporte a
una tonelada de petróleo crudo un 10,5% y un 2,8%, favor del marítimo, dada la relativa eficiencia energética
respectivamente65. El estudio llega a la conclusión de de los buques en comparación con otros modos
que “los resultados de la investigación confirman que de transporte. Otra cuestión que se presenta como
los precios del petróleo tienen por cierto un efecto en importante para el transporte marítimo se relaciona
los fletes marítimos, tanto en el tráfico contenedorizado con la normativa y se vincula con la transición hacia
como en el de graneles y que las elasticidades que un combustible con bajo contenido de azufre68. Se
se han calculado varían en función del segmento y introdujeron límites más estrictos para el contenido de
la especialidad del mercado. Además, los resultados azufre de los combustibles marítimos por medio del
del comercio de contenedores indican la presencia de Convenio Internacional para prevenir la contaminación
un quiebre estructural según el cual el efecto de los por los buques, conocido como MARPOL 73/78. Este
precios del petróleo en los fletes es mayor en períodos convenio contiene un anexo VI, titulado “Reglas para
de precios del petróleo en pronunciado aumento y prevenir la contaminación atmosférica ocasionada
por los buques”, que fija límites a las emisiones de genera al menos el 3% de las emisiones mundiales
NOx y SOx provenientes de los buques y prohíbe la de carbono; la Organización Marítima Internacional
emisión deliberada de sustancias que agotan el (OMI) prevé que dichas emisiones se triplicarán antes
ozono69. Los límites fijados en el anexo VI pueden de 2050. El transporte marítimo es actualmente tema
tener consecuencias de gran alcance para el sector de negociaciones con los auspicios de la OMI y de la
del transporte marítimo así como para el petrolero, Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el
puesto que afectan los costos y la calidad del Cambio Climático. Los debates actuales se orientan
combustible marítimo70, el futuro del petróleo residual, por una serie de propuestas tendientes a introducir
las refinerías de petróleo y las tecnologías tales como diversas medidas que podrían contribuir a reducir las
los sistemas de depuración de los gases de escape y emisiones de carbono provenientes del transporte
los combustibles alternativos. Dichos límites entrarán marítimo internacional. Las medidas pertinentes
en vigor en 2015 en las zonas de control de emisiones que se examinan incluyen instrumentos operativos
(ZCE), como son el Mar Báltico, el Mar del Norte, los y tecnológicos así como medidas basadas en el
Estados Unidos y el Canadá. Comenzarán a aplicarse mercado, tales como un plan de comercialización
en todo el mundo entre 2020 y 202571. de emisiones y un gravamen sobre el combustible
marítimo (véase el capítulo 5, donde se da cuenta
3. La reducción de las emisiones de las negociaciones OMI/Convención Marco). Sin
de carbono provenientes del embargo, el transporte marítimo internacional, y más
transporte marítimo internacional en general todo el transporte marítimo, enfrentan el
y la adaptación a las repercusiones problema de adaptarse a las repercusiones actuales y
del cambio climático potenciales del cambio climático.
El debate sobre la seguridad y la sostenibilidad Hasta ahora se ha prestado poca atención al efecto
energéticas está estrechamente vinculado con el que de los factores del cambio climático tales como la
se desarrolla para hacer frente al desafío del cambio elevación del nivel del mar y los eventos climáticos
climático, puesto que puede considerarse que la extremos en el transporte marítimo, especialmente los
energía es tanto la causa del problema como su posible puertos, que son los nudos cruciales de las cadenas
solución. Las emisiones de carbono provenientes del mundiales que vinculan a compradores y vendedores,
transporte marítimo internacional resultan de la quema importadores y exportadores, y productores y
de combustible pesado en las calderas de los buques. consumidores74. Si bien las medidas de mitigación
Por consiguiente, encarar la cuestión del combustible que adopte el transporte marítimo internacional serán
marítimo, por ejemplo mediante soluciones tecnológicas fundamentales para reducir las emisiones de carbono,
u operacionales e instrumentos económicos u otras igualmente importante es fortalecer la resistencia de los
medidas que proporcionen incentivos o disuasivos, sistemas de transporte marítimo y su capacidad para
podría contribuir a reducir las emisiones y por lo tanto hacer frente a los factores climáticos. La adaptación
a resolver el problema de las emisiones de carbono. supone el aumento de la resistencia de la infraestructura
Sin embargo, unos cálculos recientes de la AIE indican y las operaciones, entre otras cosas mediante cambios
que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en las operaciones, las prácticas de gestión, las
aumentaron en una cantidad récord en 2009 hasta actividades de planificación y las especificaciones
llegar a la mayor producción de carbono en la historia, y normas de diseño. La prolongada escala temporal
lo cual pone en peligro la posibilidad de alcanzar niveles en que se producen los efectos del cambio climático
gestionables de concentración de carbono72. La AIE y la larga vida útil de la infraestructura marítima,
estima que para que el mundo mitigue las peores sumadas a los objetivos de desarrollo sostenible,
repercusiones del cambio climático, las emisiones suponen que una adaptación efectiva probablemente
anuales vinculadas con la energía no deberían exceder necesitará de nuevos conceptos acerca de las redes e
de 32 Gt en 2020. Si se continúa con el nivel de instalaciones del transporte de mercancías. Ello puede
emisiones de 2010, dicho límite se excedería con nada incluir la integración de consideraciones relativas al
menos que nueve años de anticipación73. cambio climático en las inversiones y las decisiones
de planificación, así como en el diseño general del
Al igual que otros sectores de la economía, el transporte
transporte y sus planes de desarrollo75.
marítimo internacional enfrenta un doble desafío
relativo al cambio climático. Esta actividad depende En un estudio reciente se ha calculado que, en la
en gran medida del petróleo para la propulsión y hipótesis de una elevación de 0,5 m del nivel del
mar para 2050, el valor de los bienes en situación primera de su tipo en abordar de manera integral
de riesgo en 136 megaciudades portuarias llegaría los múltiples desafíos del cambio climático para el
a 28 billones de dólares76. Por lo tanto, este desafío sector del transporte marítimo, se centró tanto en la
es de envergadura, y resulta fundamental fomentar mitigación y la adaptación como en las cuestiones
el conocimiento y la comprensión de los efectos conexas tales como la energía, la tecnología y los
del cambio climático en el transporte marítimo y las aspectos financieros79. En la reunión, los expertos
necesidades conexas de adaptación, que incluyen subrayaron la necesidad urgente de llegar a un
las de índole financiera. Es menester una información acuerdo en las negociaciones que se llevaban a cabo
exacta sobre las probables vulnerabilidades y una sobre un régimen de reglamentación para los GEI
buena comprensión de las repercusiones climáticas provenientes del transporte marítimo internacional80.
pertinentes —en particular su tipo, alcance y Observaron con gran preocupación que hasta el
distribución en distintas regiones y sectores— a fin momento no se había prestado suficiente atención
de tomar las medidas de adaptación necesarias en a las repercusiones y consecuencias potenciales del
materia de transporte. La movilización de los recursos cambio climático en los sistemas de transporte, y en
necesarios para financiar medidas de adaptación del particular en los puertos, que son los nudos clave de la
transporte marítimo resulta importante, particularmente cadena de suministros y tienen importancia vital para
para las regiones en desarrollo. Empero, hasta el comercio mundial. Se destacó la función central de
ahora los recursos generalmente asignados a las la tecnología y las finanzas, al igual que la necesidad
medidas de adaptación siguen siendo insuficientes, de una cooperación internacional entre científicos,
especialmente cuando se los compara con los ingenieros, sectores de la actividad, organizaciones
importantes costos calculados en diversos informes y internacionales y encargados de adoptar políticas
estudios77. Teniendo en cuenta estas consideraciones, en lo relativo a la preparación y formulación de las
el Grupo asesor de alto nivel del Secretario General medidas de adaptación adecuadas81.
de las Naciones Unidas sobre la financiación para
Más recientemente, y sobre la base de su mandato y
hacer frente al cambio climático (GAF) —creado por el
de esta labor, la UNCTAD y la Comisión Económica de
Secretario General de las Naciones Unidas en febrero
las Naciones Unidas para Europa (CEPE) convocaron
de 2010 para examinar, entre otras cosas, las fuentes
conjuntamente un taller de un día el 8 de septiembre
potenciales de ingresos que permitirían lograr el nivel
de 2010 para tratar “Las repercusiones del cambio
de financiación para hacer frente al cambio climático
climático en las redes de transporte internacionales”82.
que se prometió durante la reunión de la Convención
Su objetivo era en particular contribuir a fomentar
Marco celebrada en Copenhague en diciembre
la sensibilización ante las diversas cuestiones en
de 2009— recomendó que se fijara un precio a las
juego, con miras a ayudar a los encargados de
emisiones de carbono provenientes del transporte
elaborar políticas y a los sectores interesados —en
internacional como importante fuente potencial de
particular, planificadores, operadores, administradores
fondos para las actividades en la materia78.
e inversores del sector del transporte— a adoptar
Para contribuir a resolver la carencia actual de las medidas de adaptación pertinentes. Este taller
información, fomentar la sensibilización y ayudar proporcionó una plataforma útil de debates a fondo y
a formular medidas eficaces de adaptación del fijó el rumbo de la labor futura para colmar de la manera
transporte, la UNCTAD presta cada vez mayor más eficiente la laguna de conocimientos con respecto
atención a enfrentar el “desafío del cambio climático a las repercusiones del cambio climático en las redes
al transporte marítimo”. Una labor anterior al respecto de transporte y las respuestas de adaptación eficaces
realizada por la secretaría de la UNCTAD incluyó la tanto para los países desarrollados como para los
reunión multianual de expertos sobre transporte y países en desarrollo. La labor sobre estas importantes
facilitación del comercio celebrada del 16 al 18 de cuestiones continúa con la creación, en marzo de
febrero de 2009, cuyo tema fue “El transporte marítimo 2011, de un Grupo internacional de expertos con
y el desafío del cambio climático”. A la reunión, los auspicios de la CEPE para contribuir a fomentar
celebrada en Ginebra, concurrieron aproximadamente el conocimiento de las repercusiones del cambio
180 delegados de 60 países, incluidos representantes climático en las redes de transporte internacionales
de 20 organizaciones internacionales así como de y las consiguientes necesidades de adaptación83. La
los sectores de los puertos y el transporte marítimo primera reunión del Grupo internacional de expertos
internacionales. La reunión de tres días, que fue la se celebró el 5 de septiembre de 2011. Aprobó su plan
de trabajo y sus objetivos clave, con inclusión de un que los clientes, los encargados de la reglamentación
informe de fondo sobre las cuestiones pertinentes así y otras partes potencialmente interesadas examinen
como la preparación de una conferencia internacional las constancias de su desempeño. Mediante su
para difundir los resultados de sus conclusiones. documento Case for Action, que hace previsiones
Dando seguimiento a la labor mencionada, la hasta 2040, el sector reconoce esta nueva tendencia
UNCTAD organizó el 29 y 30 de septiembre de 2011 y examina maneras de responder eficazmente a
una reunión de un Grupo especial de expertos sobre estas exigencias cambiantes87. Dicho documento fue
“Los efectos del cambio climático y la adaptación: publicado en el marco de la Iniciativa del transporte
un desafío para los puertos del mundo”. La reunión marítimo sostenible (SSI), que congrega a empresas
tuvo como objetivo proporcionar a los encargados de prominentes del sector en todo el mundo. El
formular políticas, los interesados clave de los sectores objetivo de esta iniciativa es transformar el sector del
público y privado, las organizaciones internacionales y transporte marítimo mundial y el sector marítimo en
los científicos e ingenieros una plataforma de debate general estableciendo como norma un nuevo enfoque
y una oportunidad para intercambiar las mejores sostenible.
prácticas vinculadas con las repercusiones del
Lo antedicho queda demostrado por los operadores
cambio climático en los puertos y las necesidades de
de empresas de línea, que adaptan cada vez más
adaptación conexas84.
sus estrategias de mercado para acentuar las
dimensiones ecológica y social como factores de una
4. La sostenibilidad ambiental
actividad competitiva. Ejemplo de ello es el pedido
y la responsabilidad social
colocado por Maersk Line de buques de clase triple
de las empresas
E de 18.000 TEU. El diseño de estos buques se
Debido a una mayor sensibilización del público en denomina clase triple E porque hace referencia a tres
general, los sectores de actividades se ven cada vez principios: economía de escala, eficiencia energética
más sujetos a la exigencia de adoptar principios de la y mejoramiento ambiental (economy of scale, energy
responsabilidad social de las empresas, con inclusión efficiency, environmental improvement)88. Se prevé
de la sostenibilidad ambiental85. Esta presión relativa a que los buques se utilizarán en la ruta Asia-Europa.
la sostenibilidad socioeconómica y ambiental se deja Es probable que esta evolución intensifique la
sentir en la comunidad de los transportistas marítimos competencia, puesto que son pocos los transportistas
y proviene de clientes tanto individuales como que potencialmente estarían también en condiciones
empresariales, que piden con mayor insistencia que
de colocar pedidos de los buques más grandes
el sector adopte un mayor nivel de responsabilidad
con miras a mejorar la eficiencia económica y de
social como parte de su planificación estratégica y
utilización de recursos, la sostenibilidad ambiental
sus actividades y operaciones, especialmente en
y la protección de su participación en el mercado.
lo relativo a la sostenibilidad ambiental86. Se espera
Por ejemplo, CMA CGM anunció en mayo de 2011
que, al adherir a estos principios, la comunidad de los
el aumento del tamaño de tres de los buques de
transportistas logrará eficiencia, eficacia y un servicio
13.830 TEU que tenía pedidos para hacerlos llegar a
de calidad, tomando al mismo tiempo en cuenta el
la clase súper-post-Panamax de 16.000 TEU, es decir
costo generado por cualesquiera externalidades
negativas posibles, en particular de tipo ambiental y posiblemente los buques más grandes a flote si se los
social, a que den lugar sus actividades. Esto queda recibe con anterioridad a los buques de 18.000 TEU
demostrado en especial por la creciente exigencia de Maersk89. Germanischer Lloyd, una importante
de una mayor transparencia, lo cual significa que los empresa de clasificación de grandes buques, sostiene
clientes y empresarios de las cadenas de suministros, que ya existe la tecnología para construir buques de
ya sean del sector del transporte marítimo o externas, 18.000 TEU, aunque tal vez los puertos carezcan de
piden ahora que se fijen y cumplan objetivos sociales la infraestructura necesaria para manipularlos. Puesto
y ambientales para lograr mejores resultados. La que se prevé la entrega de estos buques en 2014,
nueva tecnología permite la observación y evaluación es dable esperar que se modifiquen los puertos para
inmediatas del grado de liderazgo del sector en el adaptarse a los nuevos tamaños. Sin embargo, los
cumplimiento de los objetivos ambientales y sociales. puertos que dependen de las mareas quizá enfrenten
Se puede esperar que el sector del transporte marítimo problemas adicionales para recibir estos buques
demuestre la calidad de sus actuaciones al permitir súper-post-Panamax90.
5. La piratería marítima y los costos está representado por el cambio de ruta de los buques,
conexos91 las primas de seguro, las fuerzas navales y el equipo de
protección.
A pesar de los esfuerzos internacionales por hacer
frente al problema de la piratería marítima, la OMI Se calcula que la modificación de las rutas para
informa que en 2010 hubo un total de 489 actos o pasar por el Cabo de Buena Esperanza supone una
intentos de piratería y robo a mano armada contra prolongación de los viajes y un aumento de los costos,
buques. Esta cifra representa un aumento del 20,4% además del costo de oportunidad que significa no
con respecto a 2009. Por consiguiente, la OMI señala poder realizar más trayectos en determinado período
que 2010 es el cuarto año consecutivo en que aumentó de tiempo. Además, debido a la concentración
el número de incidentes denunciados. La escala de geográfica de la reciente actividad de piratería, es
los ataques y el tamaño de los buques contra los probable que África se vea directamente afectada. En
que se los lleva a cabo son una causa adicional de 2010, los costos macroeconómicos para cuatro países
preocupación de la comunidad internacional. Esta africanos y el Yemen se elevaron a 1.250 millones de
situación plantea el peligro de debilitar una de las dólares. Egipto es el país que sufrió la mayor pérdida
rutas marítimas más activas del mundo (Asia-Europa) anual (642 millones de dólares), seguido por Kenya
y crear cuellos de botella en el Canal de Suez92. (414 millones de dólares), el Yemen (150 millones de
dólares), Nigeria (42 millones de dólares) y Seychelles
Aunque en muchos casos el transporte marítimo ha (6 millones de dólares)94. En Kenya, por ejemplo, se
evitado la zona afectada por la piratería en el Golfo de calcula que el costo de las importaciones aumenta
Aden y frente a las costas de Somalia utilizando la ruta en 23,9 millones de dólares por mes y el costo de
del Cabo de Buena Esperanza, esta alternativa no deja las exportaciones en 9,8 millones de dólares por
de tener costos. Es probable que dichos costos sean mes debido a la repercusión de la piratería en las
trasladados a los cargadores en forma de fletes más cadenas de suministros95. No obstante, otro informe
elevados y de recargos. La piratería eleva las primas indica que —sobre la base del estudio del caso de
de los seguros y los costos operativos de los buques un buque de 10.000 TEU que navegue de Rotterdam
y genera costos adicionales debido a la modificación a Singapur— las primas de seguros y los derechos
de las rutas. Se dice que si los ataques de los piratas de tránsito por el Canal de Suez compensan en
aumentaran diez veces, ello provocaría una reducción gran medida los costos adicionales de combustible
del 30% en el tráfico total por la ruta comercial y de oportunidad de navegar por el Cabo de Buena
Lejano Oriente-Europa, y que solo el 18% del tráfico Esperanza96. Así, además del riesgo de seguridad que
total pasaría por el Cabo de Buena Esperanza. Los supone navegar por aguas infestadas de piratería y
estudios realizados proporcionan una amplia gama de de los costos directos conexos (por ejemplo, pérdida
estimaciones de costos según la metodología utilizada de vidas, lesiones, pérdida del buque o la carga,
y los elementos de costo tomados en consideración. etc.), el tránsito por el Canal de Suez o por la ruta
En un estudio reciente se calcula que el costo total alternativa del Cabo de Buena Esperanza supone en
de la piratería marítima en 2010 se situó entre 7.000 ambos casos otros costos importantes (por ejemplo,
millones y 12.000 millones de dólares anuales, suma demoras, primas de seguros más elevadas, costos
que incluye los rescates, las primas de seguro, la de oportunidad, costos de combustible, pérdida de
modificación de las rutas de los buques, el equipo de ingresos para la Autoridad del Canal de Suez y para
seguridad, las fuerzas navales, los enjuiciamientos, las Egipto, etc.), que resultan onerosos para el sector del
organizaciones disuasivas de la piratería y los costos transporte marítimo y son a la postre soportados por
a las economías regionales93. El grueso de los costos el comercio mundial97.
NOTAS
1
Los datos e informaciones utilizados en la sección A se basan en varias fuentes, en particular: Departamento de
Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situación y Perspectivas de la Economía Mundial
2011. Publicación de las Naciones Unidas. Nueva York; Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las
Naciones Unidas. Análisis Económico y Social Mundial (2010): Nuevos instrumentos para el desarrollo mundial. Nueva
York; Fondo Monetario Internacional (2011). World Economic Outlook: Tensions from the Two-Speed Recovery:
Unemployment, Commodities, and Capital Flows. Abril. Podan P.C., Organización de Cooperación y Desarrollo
Económicos (OCDE) (2011). What is the Economic Outlook for OECD Countries? An Interim Assessment. Abril. París;
Comisión Económica para África y Unión Africana (2011). Economic Report on Africa: Governing Development in
Africa-The Role of the State in Economic Transformation; Organización Mundial del Comercio (OMC) (2011). World
Trade 2010, Prospects for 2011. Comunicado de prensa. 7 de abril; y Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country
Forecast. Global Outlook. Mayo.
2
Un análisis más completo de la evolución económica mundial puede encontrarse en el Informe sobre el Comercio y el
Desarrollo 2011, de la UNCTAD, disponible en www.unctad.org.
3
Los datos brindados por la United States Energy Information Administration pueden consultarse en www.eia.gov
(consultados el 25 de mayo de 2011).
4
Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo.
5
Se basa en datos de la secretaría de la UNCTAD.
6
Foroohar, R. (2011). Rise of the Rest – Developing Economies See Rising Wealth. Time. Economy Briefing. 4 de abril.
7
Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situación y Perspectivas de la
Economía Mundial 2011. Publicación de las Naciones Unidas. Nueva York.
8
Ibid.
9
Ibid.
10
Clarkson Research Services (2011). Dry Bulk Trade Outlook. Mayo.
11
Ibid.
12
Economía Mundial. Información mensual Nº 31. Mayo.
13
Shipping and Finance (2011). 23 de mayo, pág. 24.
14
Mathews S. (2011). Disaster Could Cost Japan $235 Billion. Lloyd’s List. 23 de marzo.
15
Economía Mundial. Información mensual Nº 31. Mayo.
16
Se basa, en particular, en el Manual de Estadísticas de la UNCTAD y en información publicada por la Organización
Mundial del Comercio (OMC) (2011) en World Trade 2010, Prospects for 2011. Comunicado de prensa. Abril.
Disponible en www.wto.org.
17
Economía Mundial 2011. Publicación de las Naciones Unidas. Nueva York.
18
Ibid.
19
Ibid.
20
Containerisation International (2011). Building BRICs. 1º de marzo (http://www.ci-online.co.uk/).
21
Ibid.
22
23
Economía Mundial 2011. Nueva York. Naciones Unidas. Esta información también figura en varios artículos de prensa
de Containerisation International e IHS Fairplay.
24
Shipping and Finance (2011). Bright Prospects of World Trade. pág. 26.
25
Ibid.
26
Price Waterhouse Coopers (PWHC) (2011). Economic Views: Future of World Trade: Top 25 Sea and Air Freight
Routes in 2030. 2011.
27
Economía Mundial. Publicación de las Naciones Unidas. Nueva York.
28
OCDE-OMC-UNCTAD (2010). Report on G20 Trade and Investment Measures (September 2009 to February 2010. 8
de marzo.
29
30
Ibid.
31
Masaki H. (2011). “Japan, India to Sign Free Trade Agreement”. The Journal of Commerce Online. 15 de febrero.
32
Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico (CESPAP) (2011), Economic and Social
Survey of Asia and the Pacific- Regional Connectivity and Economic Integration. Bangkok: Naciones Unidas.
33
Los datos e informaciones de la sección B se basan en las estadísticas e informes de la UNCTAD, así como en
diversas fuentes especializadas, en particular: a) British Petroleum (BP) (2011). Statistical Review of World Energy 2011.
Junio; b) Agencia Internacional de Energía (AIE) (2010). World Energy Outlook 2010; c) British Petroleum (BP) (2011).
Energy Outlook 2030. Enero. Londres. d) Agencia Internacional de Energía (AIE) (2010). Varios números; e) Agencia
Internacional de Energía (AIE) (2010). Medium-Term Oil Market Report. Junio; f) United States Energy Information
Administration (EIA) (2011). Short-Term Energy Outlook. Junio; g) Organización de Países Exportadores de Petróleo
(OPEP) (2011). Monthly Oil Market Report. Junio; h) Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) (2010).
World Oil Outlook; i) Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials.
Mayo; j) Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). World Commodity Forecasts: Food, Feedstuffs and Beverages.
Mayo; k) Asociación Mundial del Acero (2011). World Steel Short Range Outlook. Abril; l) Consejo Internacional de
Cereales (CIC) (2011). Grain Market Report. Abril; m) Clarkson Research Services Limited (2011). Shipping Review and
Outlook. Edición de primavera; n) Clarkson Research Services Limited (2011). Container Intelligence Monthly. Varios
números; o) Clarkson Research Services Limited (2011). Dry Bulk Trade Outlook. Varios números; p) Lloyd’s Shipping
Economist (LSE). Varios números; q) Drewry Shipping Consultants (2010). Container Forecasters – Quarterly Forecast
of the Container Market. Septiembre; r) Drewry Shipping Consultants. Drewry Shipping Insight. Monthly Analysis of
the Shipping Markets. Varios números; s) Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL). Shipping Statistics and
Market Review. Varios números; t) Dynamar. DynaLiners. Varios números; u) IHS Fairplay. Varios artículos de prensa; v)
BIMCO Bulletins, varios números; w) ICS/ISF Annual Review 2011; x) United States Geological Survey (2011). Mineral
Commodity Summaries; e (y) International Transport Forum (ITF) (2011). Transport Outlook: Meeting the Needs of 9
Billion People.
34
Schmidt J. M. (2010). “Ton-mile Demand for VLCCs to Rise by 2.4% Reversing Last Year’s – 2.95”. Shipping and
Finance. Septiembre, pág. 4.
35
Baird Maritime (2011). “Focus on China: Thirst for Oil”. 18 de mayo.
36
British Petroleum (2011). Energy Outlook 2030. Enero. Londres.
37
United States Energy Information Administration (EIA). Visitado el 25 de mayo de 2011.
38
Deloitte Global Service Ltd. (2011). Energy Predictions 2011. The “China Effect”. No Signs of Slowing Down.
39
Véase, por ejemplo, Sand P. (2011). “Tsunami and Earthquake in Japan also Affects Shipping”. BIMCO. 3 de marzo;
“Shipping Prepares to Meet Japan’s Post-quake Demand”, 24 de marzo de 2011. IHS Fairplay.
40
Wang S. y Notteboom T. (2011). “World LNG Shipping: Dynamics in Markets, Ships and Terminal Projects” en Current
Issues in Shipping, Ports and Logistics. PortEconomics. Uitgeverij UPA University Press Antwerp, Bruselas.
41
Ibid.
42
Ibid.
43
Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). World Commodity Forecasts: Industrial Raw Materials. Mayo.
44
IHS Fairplay (2011). “Australia Reveals Cost of Flood Damage to Exports”. 27 de enero.
45
Véase también Leander, T. (2011). Floods Expose Hazards in Global Coal Supply. Lloyd’s List. 11 de enero.
46
Shipping and Finance (2011). “Brazil to Double Output of Key Minerals”. Mayo, pág. 12.
47
Véase Vale Looms Over China (2011). Seatrade. Nº 1. Febrero.
48
Clarskon Research Services (2011). Dry Bulk Market Outlook. Marzo.
49
Donley A. (2011). Wheat Trade to Double by 2050. World Grain. Abril.
50
Ibid.
51
Véase por ejemplo Sosland M. (2011). “Arab Revolution of Great Importance for Wheat”. World-Grain.com. 10 de
marzo.
52
Banco Asiático de Desarrollo (2011). Global Food Price Inflation and Developing Asia. Marzo. Filipinas.
53
Ibid.
54
Dynamar B. V. (2011). Dynaliners 05/2011, 4 de febrero; Dynamar B.V (2011). Dynaliners 02/2011, 14 de enero; y
Dynamar B. V. (2010). Dynaliners 50/2010, 17 de diciembre.
55
Véase por ejemplo, IHS Fairplay (2010). Anti-competitive Laws Close in on US Carriers. 14 de octubre (www.fairplay.
co.uk); Lloyd’s Shipping Economist (2010). “Liner Conferences Battle Goes on”. Noviembre.
56
IHS Fairplay (2010). Shippers in Singapore Denounce Liner Protection. 14 de octubre.
57
Price Waterhouse Coopers (PWHC) (2011). Economic Views: Future of World Trade: Top 25 Sea and Air Freight
Routes in 2030.
58
Notteboom T. (2011). “In search of Routing Flexibility in Container Shipping: the Cape Route as an Alternative to
the Suez Canal” en Current Issues in Shipping, Ports and Logistics. PortEconomics. Uitgeverij UPA University Press
Antwerp, Bruselas.
59
Forum for the Future – Action for a Sustainable World (2011). Sustainable Shipping Initiative. The Case of Action.
60
ESKEA (2011). Deliverable D2.1.1.1.: Maritime Transport Market. 15 de mayo.
61
Véase, por ejemplo, el capítulo 1 de El Transporte Marítimo 2009 y 2010, de la UNCTAD. Véase en particular UNCTAD
(2010). Oil Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation Technical report by the UNCTAD secretariat.
UNCTAD/DTL/TLB/2009/2. 1º de abril.
62
Blair D. (2011). “Price Rises Wipe Out Bids to Cut Fuel Subsidies”. Financial Times. 12 de mayo; y Hargreaves H.
(2011). “Oil Price Spike: Speculators Aren’t to Blame”. CNN Money. 29 de abril.
63
Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo; Fondo Monetario Internacional
(2011). World Economic Outlook: Tensions from the Two-Speed Recovery: Unemployment, Commodities, and Capital
Flows. Abril; y Te Velde, D. W. (2011). Oil Prices, Poor Countries and Policy Responses. Overseas Development
Institute (ODI). 16 de marzo.
64
Véase por ejemplo el capítulo 1 de El Transporte Marítimo 2009 y 2010, de la UNCTAD. Véase en particular UNCTAD
(2010). Oil Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation Technical report by the UNCTAD secretariat.
UNCTAD/DTL/TLB/2009/2. 1º de abril.
65
UNCTAD (2010). Oil Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation. Technical report by the UNCTAD
secretariat. UNCTAD/DTL/TLB/2009/2. 1º de abril.
66
Ibid.: 32.
67
Vivideconomics (2010). Assessment of the Economic Impact of Market-based Measures. Preparado para el Grupo de
Expertos sobre las medidas basadas en el mercado, de la Organización Marítima Internacional. Informe final. Agosto.
68
Véase por ejemplo, Einemo, U. (2011). “Fuelling Up”. IHS Fairplay. 6 de enero.
69
Puede encontrarse información adicional en www.imo.org.
70
El anexo VI, titulado “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”, se agregó
al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) en 1997 para minimizar las
emisiones de NOx, SOx, ODS y COV provenientes de los buques y su incidencia en la contaminación atmosférica
mundial y los problemas ambientales. El anexo VI entró en vigor el 19 de mayo de 2005 y fue enmendado en octubre
de 2008. En este instrumento se definieron dos conjuntos de requisitos en relación con las emisiones y la calidad del
combustible: a) requisitos a nivel mundial, y b) requisitos más estrictos aplicables a los buques que navegan en las
Zonas de Control de Emisiones (ZCE). Estas zonas pueden ser de aplicación para las emisiones de SOx y PM o NOx,
o para los tres tipos de emisiones provenientes de los buques, según lo proponga una Parte en el anexo VI. Entre las
actuales Zonas de Control de Emisiones figuran el Mar Báltico, el Mar del Norte y la zona de América del Norte, que
comprende la mayor parte de la costa de los Estados Unidos y el Canadá (NOx y SOx, 2010/2012).
71
Véase www.imo.org. Véase también ICS/ISF Annual Review 2011; Shipping and the Environment: an insightful look at
the environmental issues that are affecting the shipping industry (2011). Nº 02/Primavera. Lloyd’s Register. Londres.
72
Harvery F. (2011). “Worst Ever Carbon Emissions Leave Climate on the Brink”. The Guardian. 29 de mayo. www.
guardian.co.uk.
73
Blair D. (2011). “Price Rises Wipe Out Bids to Cut Fuel Subsidies”. Financial Times. 12 de mayo y Hargreaves H.
(2011). “Oil Price Spike: Speculators Aren’t to Blame”. CNN Money. 29 de abril.
74
Véase por ejemplo International Finance Corporation (IFC) (2011). “Climate Risk and Business Ports: Terminal Marítimo
Muelles el Bosque, Cartagena, Colombia”.
75
Véase por ejemplo UNCTAD (2009). Report of the Multi-year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation on its
first session. TD/B/C.I/MEM.1/3. 23 de marzo. Véase también CEPE y UNCTAD (2010). Climate Change Impacts on
International Transport Networks: Note by the United Nations Economic Commission for Europe and United Nations
Conference on Trade and Development secretariats (ECE/TRANS/WP.5/2010/3). 29 de junio. Puede encontrarse
información adicional sobre la labor de la UNCTAD relativa al transporte marítimo y el desafío del cambio climático, con
inclusión del taller conjunto CEPE y UNCTAD sobre “Climate Change Impacts on International Transport Networks”,
en el sitio web www.unctad.org/ttl/legal.
76
Lenton T., Footitt A., Dlugolecki A. (2009). Major Tipping Points in the Earth’s Climate System and Consequences for
the Insurance Sector. World Wide Fund For Nature(WWF) and Allianz. Alemania.
77
Véase por ejemplo UNCTAD (2008). Maritime Transport and the Climate Change Challenge. Notas de la secretaría
de la UNCTAD. TD/B/C.I/MEM.1/2. 9 de diciembre. Véase también UNCTAD (2009). Multi-Year Expert Meeting on
Transport and Trade Facilitation: Maritime Transport and the Climate Change Challenge. Summary of Proceedings.
UNCTAD/DTL/TLB/2009/1. 1º de diciembre.
78
Naciones Unidas (2010). Informe del Grupo asesor de alto nivel sobre la financiación para hacer frente al cambio
climático (GAF), creado por el Secretario General. 5 de noviembre. Naciones Unidas. Nueva York: Naciones Unidas.
www.un.org/climatechange/agf.
79
UNCTAD (2009). Report of the Multi-year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation on its first session.
TD/B/C.I/MEM.1/3. 23 de marzo.
80
Ibid.
81
En diciembre de 2009 se publicó un resumen de las deliberaciones de la reunión (publicación Nº UNCTAD/DTL/
TLB/2009/1), que se presentó a la secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (UNFCCC) antes de la Conferencia de Copenhague para proporcionar material de referencia, en particular
una nota sustantiva de antecedentes preparada por la secretaría de la UNCTAD.
82
Puede hallarse información adicional sobre el taller, incluida una nota de estudio conjunto de la CEPE y la UNCTAD y
otra documentación pertinente de la reunión en: http://www.unctad.org/Templates/meeting.asp?intItemID=2068&lan
g=1&m=20101.
83
Puede obtenerse información adicional consultando www.unctad.org/ttl/legal o http://live.unece.org/trans/main/wp5/
wp5_workshop4.html. El mandato del Grupo de Expertos puede consultarse en http://live.unece.org/fileadmin/DAM/
trans/doc/2010/wp5/ECE-TRANS-WP5-48e.pdf.
84
Puede encontrarse información adicional sobre la reunión del Grupo especial de expertos, en particular la documentación
conexa, las presentaciones y el informe de la reunión, en: www.unctad.org/ttl/legal, dentro de “Meetings and Events”.
85
Véase por ejemplo “Global Shipping Leaders Call for Sustainable Industry” (2011). Comunicado de prensa. 17 de
mayo; Meade R. (2011). “Sustainable Shipping Gets More Industry Clout”. Lloyd’s List. 23 de mayo.
86
Véase por ejemplo Lloyds Register. Shipping and the Environment. Nº 02. Primavera de 2011. Véase también Matthews
M. (2011). “Stopford Calls for Rethink on Economics and Environment”. Lloyd’s List. 30 de marzo.
87
Este documento puede descargarse del sitio http://www.forumforthefuture.org/project/sustainable-shippinginitiative/
more/ssi-case-action.
88
IHS Fairplay (2011). “Maersk’s Big Ship Order Leaves Competition Training”. 10 de marzo.
89
Wackett M. (2011). CMA CGM’s leviathans to pip Maersk to the post? Containerisation International. 26 de mayo.
90
Beddow M. (2010). Maersk examining super-super post Panamax vessels. Containerisation International. 26 de
noviembre.
91
De Coster P., Notteboom T. (2011). “Piracy off the Horn of Africa: Impact on Regional Container Services on the Middle
East-Africa Trade” en Current Issues in Shipping, Ports and Logistics. Véase también Bowden A., Hurlburt K., Aloyo
E., Marts C. y Lee, A. (2010). The Economic Cost of Maritime Piracy. One Earth Future Working Paper.
92
Véase, por ejemplo, Sand P. (2011). Need for Rethinking When to Sail Around the Cape of Good Hope to Avoid Piracy?
– Update 3. BIMCO. 3 de marzo; y Roussanoglou, N. (2011). Hellenic Shipping News Worldwide. 11 de marzo.
93
Bowden A., Hurlburt K., Aloyo E., Marts C.y Lee, A. (2010). The Economic Cost of Maritime Piracy. One Earth Future
Working Paper.
94
Ibid.
95
Tsolakis K. (2011). “African Trade Pays the Price for Piracy”. IHS Fairplay. 27 de enero.
96
Bendall H. B. (2009). Cost of Piracy: a Comparative Voyage Approach. IAME. Copenhague.
97
Con respecto a la cuestión del comercio y la seguridad marítimos en el océano Índico, véase por ejemplo Pandya
A. A., Herbert-Burns H. y Kobayashi J. (2011). Maritime Commerce and Security: the Indian Ocean. The Henry L.
Stimson Center. Febrero.
ESTRUCTURA,
PROPIEDAD
E INSCRIPCIÓN DE
LA FLOTA MUNDIAL
CAPÍTULO 2
Dos mil diez fue un año de entregas récord de nuevo tonelaje, que superó en un 28%
al de 2009 y dio lugar a un crecimiento del 8,6% de la flota mundial. La flota mercante
mundial llegó a casi 1.400 millones de toneladas de peso muerto en enero de 2011, lo
cual representa un aumento de 120 millones de toneladas con respecto a 2010. Las
nuevas entregas se situaron en 150 millones de TPM, en tanto que los desguaces y
otros retiros del mercado fueron de aproximadamente 30 millones de TPM. Desde 2005,
la flota de graneleros casi se ha duplicado, en tanto que la de portacontenedores casi
se ha triplicado. La proporción de tonelaje que enarbola pabellón extranjero alcanzó
aproximadamente el 68% en enero de 2011.
En este capítulo se presenta la dinámica de la oferta del sector marítimo mundial.
Abarca la estructura, edad, propiedad y matriculación de la flota mundial. También se
pasa revista a las entregas y desguaces de buques y a los pedidos de buques nuevos.
A. ESTRUCTURA DE LA FLOTA como bananas, otras frutas, carne y pescado son los
países en desarrollo, que deben adaptar su cadena
MUNDIAL de suministros a esta evolución hacia una mayor
contenedorización.
1. Crecimiento de la flota mundial y
tipos principales de buques La participación del tonelaje de carga seca a granel se
ha elevado del 27% al 38% desde 1980, en tanto que
La evolución a largo plazo de los tipos de buques la de los petroleros ha disminuido desde casi el 50%
La composición de la flota mundial obedece a hasta el 34%.
la demanda del transporte marítimo de distintos
La flota mundial en 2011
productos, en particular graneles secos y líquidos y
bienes manufacturados (véase el capítulo 1). Dado En enero de 2011 había 103.392 buques comerciales
que los bienes manufacturados se transportan cada de navegación marítima en servicio, con un tonelaje
vez más en contenedores, la flota correspondiente total de 1.396 millones de TPM. Los petroleros
incrementó su participación en la flota mundial del representaron 475 millones de TPM, y los graneleros
1,6% en 1980 a más del 13% en 2011. Ello ocurrió de carga seca 532 millones de TPM, cifras que
principalmente a costa de los buques de carga general, muestran un incremento anual del 5,5% y el 16,5%,
cuya proporción se redujo del 17% al 7,8% en el mismo respectivamente. Los portacontenedores alcanzaron
período. La carga refrigerada también está cada vez 184 millones de TPM en enero de 2011, o sea un
más contenedorizada, y se construye solo una escasa aumento del 8,7% con respecto a 2010. La flota de
cantidad de nuevos buques frigoríficos especializados. carga general permanecía a un nivel estable de 109
Se calcula que en 2010 solamente el 35% de la carga millones de TPM en enero de 2011.
perecedera refrigerada fue transportada por buques Entre otros tipos de buques, siguió aumentando el
frigoríficos especializados, en tanto que el 65% ya tonelaje de los que se utilizan para el transporte de
lo hizo en forma contenedorizada, proporción que gas licuado, que alcanzó 43 millones de TPM para
se prevé crecerá al 85% a más tardar en 20151. La enero de 2011, lo cual constituyó un aumento del
mayoría de los exportadores de carga refrigerada 6,6% con respecto al año precedente (gráfico 2.1 y
Gráfico 2.1. Tamaño de la flota mundial por principales tipos de buques, en determinados añosa
(cifras al comienzo de cada año, en millones de TPM)
1 500
1 400
1 300
1 200
1 100
1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011
Otros tipos de buques 31 45 49 58 75 49 92 96
Portacontenedores 11 20 26 44 64 98 169 184
Cargueros 116 106 103 104 101 T92 108 109
Graneleros 186 232 235 262 276 321 457 532
Petroleros 339 261 246 268 282 336 450 475
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 100 TB y más.
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL 41
cuadro 2.1). A comienzos de 2011 se manifestó un Cuadro 2.1. Tamaño de la flota mundial por principales
interés creciente en los buques para el transporte de tipos de buques, 2010-2011a (cifras al
gas licuado, dado que se prevé que la demanda de comienzo de cada año, en miles de TPM;
dicha carga crecerá como parte de la búsqueda de las partes porcentuales figuran en cursiva)
fuentes alternativas de energía.
Tipos principales 2010 2011 Variación
Entre los petroleros, se calcula que siguen en porcentual
2011/2010
actividad alrededor de 26 millones de TPM de
Petroleros 450 053 474 846 5,5
buques monocasco, aunque se había programado su
reemplazo antes de fines de 2010 para reducir el riesgo 35,3 34,0 -1,2
de derrames de petróleo. Se los utiliza principalmente Graneleros 456 623 532 039 16,5
en los países en desarrollo, en particular en el tráfico 35,8 38,1 2,3
intraindonesio, y para las exportaciones de Arabia Cargueros 108 232 108 971 0,7
Saudita a la India y Egipto2. En virtud de de las
8,5 7,8 -0,7
excepciones otorgadas por la OMI, se permitirá la
actividad de los petroleros monocasco hasta 2015, Portacontenedores 169 158 183 859 8,7
siempre que tengan menos de 25 años de antigüedad 13,3 13,2 -0,1
y que una inspección de evaluación los encuentre en Otros tipos de buques 92 072 96 028 4,3
condiciones.
7,2 6,9 -0,3
El mejoramiento de la eficiencia del combustible Buques para el transporte 40 664 43 339 6,6
de gas licuado
Los armadores enfrentan la perspectiva a largo plazo 3,2 3,1 -0,1
de un combustible más caro y unos requisitos más Buques tanque de 7 354 5 849 -20,5
estrictos con respecto a las emisiones. Se están productos químicos
0,6 0,4 -0,2
considerando buques de propulsión nuclear que, sin
Buques de suministro de 24 673 33 227 34,7
embargo, posiblemente no cuenten con la aceptación plataformas de extracción
pública en vista de los recientes debates relativos 1,9 2,4 0,4
a la energía nuclear. Se está prestando creciente Transbordadores y 6 152 6 164 0,2
atención al gas natural como posible combustible buques de pasaje
0,5 0,4 0,0
para el transporte marítimo mercante: en 2010, dos
Otros/n.d. 13 229 7 450 -43,7
empresas europeas presentaron el diseño de un
1,0 0,5 -0,5
portacontenedores de 8.700 TEU que utiliza como
combustible el gas y del que se informa que reduce Total mundial 1 276 137 1 395 743 9,4
las emisiones de CO2 en un tercio3. 100,0 100,0
De manera similar, un astillero de la República de Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con

datos suministrados por IHS Fairplay.
Corea anunció que había construido un buque con a
Buques mercantes de navegación marítima con
menores costos operativos mediante la utilización propulsión propia de 100 TB y más. Las partes
de una red electrónica en zonas del buque4. A porcentuales figuran en cursiva.
mediano plazo, los analistas esperan más adelantos
tecnológicos, en particular formas modificadas de los récord en varias categorías de transporte de carga
cascos, la utilización de lubricación mediante burbujas seca.
de aire, sistemas de cavidades de aire y nuevos tipos
A comienzos de 2011, la línea marítima danesa Maersk
de materiales de superficie; y, posiblemente, buques
anunció que había colocado un pedido de 20 buques
libres de lastre5.
de 18.000 TEU, que constituyen un nuevo récord
Nuevos tamaños máximos de los buques de tamaño de portacontenedores6. Se ha informado
Un enfoque clásico para mejorar la eficiencia del que el costo de cada buque es de 190 millones de
combustible es aumentar el tamaño de los buques dólares. En cuanto al tamaño, se ha anunciado que
para lograr economías de escala, siempre que los tienen 400 m de eslora y 59 m de manga, con un
buques viajen llenos. Cuando el sector se recuperaba calado de 14,5 m y un tonelaje de 165.000 TPM.
de la crisis económica a comienzos de 2011, se La nueva clase “Triple E” de buques contará con los
produjeron pedidos y entregas de buques de tamaño buques de mayor eslora, dado que los petroleros
que anteriormente detentaban el récord fueron En la década de los setenta, los armadores que
desguazados. Se ha programado la entrega de los habían invertido en petroleros de tamaño récord con
primeros buques para 2013. Según el transportista, capacidad para transportar 3 millones de barriles de
las emisiones de CO2 de los buques de clase Triple E petróleo perdieron la mayor parte de su inversión. Al
por contenedor transportado estarán 50% por debajo caer inesperadamente los precios del combustible,
del promedio actual del sector en la ruta Asia-Europa. la eficiencia de la energía perdió importancia y los
En lugar de la única hélice tradicional, esto buques comerciantes “prefirieron el paquete de 2 millones de
utilizan dos motores que impulsan dos hélices y barriles”8. ¿Podría ocurrir lo mismo a quienes ahora
obtienen un ahorro de energía calculado en el 4%. Los invierten en enormes portacontenedores, buques
buques de clase Triple E tienen una velocidad máxima ro-ro o graneleros nuevos? Si bien es imposible
de crucero de 23 nudos, o sea 2 nudos menos que pronosticar futuras bajas de la demanda, la eficiencia
los más grandes buques de Maersk actualmente en del combustible por cierto seguirá teniendo vigencia,
servicio. y se lograrán economías de escala mediante, por
ejemplo, la reducción de los costos de construcción
Se ha informado que, también con el objetivo de lograr y mano de obra por TEU. Con respecto a la cuestión
economías de escala, el transportista francés CMA de la preferencia de los cargadores por los tamaños
CGM y el armador alemán Offen están negociando “paquete”, los portacontenedores difieren de los
conjuntamente con astilleros de la República de Corea petroleros. En cada viaje se transporta la carga de
a fin de agrandar cinco buques, de su especificación miles de comerciantes que utilizan los servicios de las
original de 12.800 TEU a una nueva especificación de empresas de transporte marítimo contenedorizado de
16.000 TEU. Al igual que los buques de clase E de línea. A diferencia de lo que ocurre con el transporte
Maersk, serán utilizados en la ruta Asia-Europa. de petróleo o graneles secos, ningún comerciante
Se ha botado un nuevo buque de tamaño récord pondría en movimiento un “paquete” de 18.000
perteneciente al mercado de buques ro-ro. Al TEU por sí solo. Por lo tanto, es improbable que los
comienzo de 2011, se entregó a la empresa Wilhelm operadores de portacontenedores enfrenten una falta
Wilhelmsen el primero de una serie de cuatro buques de clientes como les ocurrió a los armadores de los
de 265 m de eslora construidos en el Japón por petroleros en los años setenta.
Mitsubishi Heavy Industries. En el caso de los grandes graneleros de Vale, el
La capacidad de transporte refrigerado contene- propietario de la carga y el propietario del buque
dorizado también se ha incrementado. Hamburg son la misma empresa. Cabe repetir que parece
Süd recibió en diciembre de 2010 la entrega de un poco probable que el caso de los petroleros de los
portacontenedores de 7.100 TEU que cuenta con años setenta de enfrentar una demanda insuficiente
1.600 espacios para contenedores refrigerados; se vuelva a darse, puesto que no se corre el riesgo de no
trata de la mayor capacidad refrigerada entre los encontrar “un cliente”.
portacontenedores actualmente en servicio. Sin embargo, existen otros problemas que se
En el año 2011 también se llevó a cabo la entrega plantean con los tamaños siempre crecientes de
de un granelero de tamaño récord construido en la los buques. Será necesario dragar los puertos y los
República de Corea para el conglomerado brasileño canales de acceso, habrá que contar con equipo de
Vale. El Vale Brasil tiene 365 m de eslora, 66 m de manipulación de una carga de mayores volúmenes,
manga y un calado de 23 m. Su capacidad es de acomodar una manga más ancha y tomar las
400.000 TPM, casi 10% superior al récord anterior. disposiciones necesarias para reexpedir la carga por
El Vale Brasil es el primero de una serie de buques carretera, ferrocarril, barcaza o buques secundarios.
denominados “chinamax” y también “valemax”, que la Si se necesitaran varios días para la descarga de
empresa planea utilizar en la ruta entre el Brasil y China un portacontenedores, los consignatarios quizá
para transportar mineral de hierro. Hay actualmente no sabrán si sus contenedores serán los primeros
30 graneleros chinamax en el registro de pedidos. Los o los últimos en ser entregados. Es probable que
están construyendo STX y Daewoo Shipbuilding en la otros buques se vean obligados a navegar por rutas
República de Corea, y Rongsheng en China7. que todavía no pueden acomodar a los buques
más grandes, en las que se encuentran los puertos
¿Están justificados económicamente estos tamaños de muchos países en desarrollo. También está la
récord de buques de varias clases de carga seca? cuestión de los seguros, dado que “los aseguradores
se preocupan ante el nivel acumulado de riesgos que un calado de 14,5 m, los buques de clase Triple E
presentan los megabuques”9. no tendrán inconvenientes en pasar por el Estrecho
de Malacca. Algunos astilleros de la República de
La entrega de los primeros graneleros chinamax a Vale
Corea han presentado diseños de buques de hasta
en el Brasil los enfrentará con el desafío de encontrar
22.000 TEU, que serían de mayor longitud pero no
puertos de escala. A comienzos de 2011, China aún no
mucho más anchos ni más profundos12. Aunque
había autorizado su ingreso en los puertos chinos con
existen diseños para portacontenedores malaccax
la carga completa, y todavía no se había aprobado un
de hasta 35.000 TEU, la profundidad y el alcance de
centro de distribución de mineral de hierro en el puerto
las grúas de los principales puertos de contenedores
de Qingdao. Vale está examinando la posibilidad de
actuales solo bastan para manipular buques con una
utilizar puertos de Malasia y transbordar el mineral
capacidad máxima de entre 18.000 y 22.000 TEU.
de hierro a China, o entrar en el de Qingdao con los
Cualquier crecimiento adicional de importancia en el
buques con carga incompleta10.
tamaño de los buques exigiría inversiones masivas
La necesidad de generar suficiente carga para estos en los puertos. Probablemente se haya llegado a un
buques cada vez más grandes podría llevar a una mayor punto de estancamiento.
consolidación de las líneas de transporte marítimo. En
los últimos años ha habido una relativa estabilidad,
Portacontenedores
pero la nueva ola de grandes portacontenedores que El tamaño de los portacontenedores nuevos entrega-
entran en servicio podría obligar a los transportistas dos en 2010 continuó creciendo. El incremento en
ya sea a fortalecer sus alianzas operacionales o la capacidad promedio de carga de un portaconte-
buscar un mayor crecimiento por medio de fusiones nedores fue del 5,5% entre comienzos de 2010 y
y adquisiciones. comienzos de 2011. Entre los portacontenedores
entregados en 2010, 29 unidades excedieron los
¿Han de llegar los portacontenedores a un tamaño
10.000 TEU; 7 de ellas fueron buques de 14.000
muy superior a los 18.000 TEU? El posible techo de
TEU operados por el transportista suizo MSC y
18.000 TEU ya se mencionó hace más de un decenio
propiedad de la empresa alemana Offen. El promedio
con el nombre de “malaccamax” y fue presentado
de la capacidad de carga de los 293 nuevos
en el año 2000 por el profesor Niko Wijnolst, de la
portacontenedores totalmente celulares entregados
Delft University of Technology. Las dimensiones del
en 2010 fue de 4.810 TEU, cifra que supone un
malaccamax eran diferentes, puesto que tenía un
aumento del 20% con respecto a 2009. La capacidad
calado de 21 m. Ello habría requerido el dragado del
total de transporte de contenedores de la flota de
Canal de Suez, y se trata del máximo calado que
buques totalmente celulares llegó a más de 14
puede pasar por el Estrecho de Malacca. En 2000, un
millones de TEU (cuadro 2.2).
artículo en Lloyd´s List se preguntaba “qué ocurriría
si algunas empresas irracionales de transporte La mayoría de los nuevos portacontenedores carecen
marítimo decidieran emprender este camino” de los de aparejos. En 2010, solo el 4,4% de la capacidad
buques de 18.000 TEU “buscando los costos más de TEU de los buques nuevos contaba con aparejos,
bajos posibles para el trayecto en el mar, mientras o sea una nueva reducción de la proporción del 7,5%
todos los puertos actuales se dedicaran a dragar que tenía en 2009 (cuadro 2.3). El porcentaje más
furiosamente para permanecer conectados”11. Con elevado de los buques con aparejos se presenta en
Cuadro 2.2. Evolución a largo plazo de la flota de portacontenedores celularesa

Total mundial 1987 1997 2007 2008 2009 2010 2011 Crecimiento
porcentual
2011/2010
Número de buques 1 052 1 954 3 904 4 276 4 638 4 677 4 868 4,08
Capacidad en TEU 1 215 215 3 089 682 9 436 377 10 760 173 12 142 444 12 824 648 14 081 957 9,80
Tamaño medio de los
1 155 1 581 2 417 2 516 2 618 2 742 2 893 5,50
buques (TEU)
a
Portacontenedores totalmente celulares de 100 TB y más. Cifras de comienzo de año (salvo las que se refieren a 1987, que
son de mitad de año).
Cuadro 2.3. Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos construidos
en 2009 y 2010
Con aparejos Sin aparejos Total
2009 2010 Variación 2009 2010 Variación 2009 2010 Variación
porcentual porcentual porcentual
Buques 45 30 -33,3 235 263 11,9 280 293 4,6
Porcentaje de buques 16,1 10,2 83,9 89,8 100,0 104,6
TEU 84 436 61 694 -26,9 1 040 119 1 347 515 29,6 1 124 555 1 409 209 25,3
Porcentaje de TEU 7,5 4,4 92,5 95,6 100,0 125,3
Tamaño promedio de
1 876 2 056 9,6 4 426 5 124 15,8 4 016 4 810 19,8
los buques (TEU)
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos relativos a la flota existente de portacontenedores obtenidos de
Containerisation International Online, mayo de 2010 (datos de 2009) y mayo de 2011 (datos de 2010).
la gama de tamaños de 2.000 a 2.499 TEU, en la resultado del actual excedente de oferta de capacidad
que el 63% de la flota actual cuenta con aparejos. de los portacontenedores, que debe compararse con
Entre los buques más pequeños, de entre 100 y 499 la escasez de contenedores vacíos14.
TEU, la proporción de los que tienen aparejos es el
En general, la producción de contenedores reacciona
31%, en tanto que para los buques mayores de 4.000
con relativa rapidez a los cambios de la demanda. A
TEU la proporción se reduce prácticamente a cero13. diferencia de la construcción de buques, en que los
Incluso los puertos más pequeños de contenedores pedidos se refieren a períodos que duran varios años
en los países en desarrollo deben atender cada vez y cuyos trabajos normalmente insumen al menos
más a los buques sin aparejos, lo cual no les deja otra un año (con variaciones según el tipo de buques),
opción que la de invertir en grúas para la manipulación las fábricas de contenedores pueden aumentar o
de contenedores. reducir su producción con relativa facilidad, y el
Contenedores período que transcurre entre el pedido de un nuevo
contenedor estándar y su entrega puede ser de solo
La importancia de la contenedorización para el tres meses. Sin embargo, a comienzos de 2011
comercio mundial se ve reflejada en el crecimiento de algunos transportistas expresaron su preocupación
la flota de contenedores. A comienzos de 1991, había ante una penuria de contenedores después de
poco menos de 7 millones de TEU en contenedores que la producción prácticamente se paralizara en
que se utilizaban para el transporte del comercio 2009, en tanto que la demanda actual ha crecido
marítimo; ya en enero de 2011, esta cifra se había más rápidamente en paralelo con las entregas de
que cuadruplicado, hasta llegar a 29 millones de TEU. nuevos portacontenedores y la continuación de la
Al mismo tiempo que crece la flota de contenedores, navegación lenta. Esta última acrecienta la demanda,
lo hace la eficiencia de su utilización. En 1990, porque los contenedores, tanto vacíos como llenos,
se cargaba y descargaba cada contenedor permanecen más tiempo en el mar. El tsunami que
aproximadamente 14 veces durante el año. Gracias al sufrió el Japón en marzo de 2011 ocasionó la pérdida
uso de mayor número de transbordos y buques más de hasta 1 millón de TEU, según se ha informado15.
rápidos, el mejoramiento de la manipulación en los Los transportistas reaccionaron prolongando la vida
puertos y de los despachos de aduanas, esta cifra de los contenedores más viejos y utilizando buques
se había elevado a aproximadamente 19 movimientos enteros solo para reubicar las unidades vacías. Se
portuarios por contenedor en 2010. Se ha observado ha informado que Maersk Line comenzó a fabricar
una evolución similar al comparar la flota de nuevos contenedores por cuenta propia y es posible
contenedores con la capacidad total de espacios en que las empresas de línea impongan nuevamente
“recargos de temporada alta” a los cargadores16.
los portacontenedores; el índice disminuyó de tres a
dos contenedores por espacio entre enero de 1991 y En 2009, tras la crisis económica, los arrendadores
enero de 2011. Sin embargo, esto no solo obedece de contenedores tuvieron que adaptarse a una
al mejoramiento de la productividad de la flota de espectacular paralización de la demanda, cuando las
portacontenedores; en cierta medida también es empresas marítimas les devolvieron los contenedores
que les habían alquilado. Al reanudarse la demanda, los Con respecto a los pabellones de matrícula, la flota
arrendadores reaccionaron en primer lugar mediante el de libre matrícula es, en promedio, la más joven
pedido de nuevas unidades. Durante 2010 aumentaron entre los grupos de países que se exponen en el
su flota un 23%, y ahora poseen el 43,4% de la cuadro 2.4, con una edad promedio de 14,8 años
capacidad mundial en TEU (gráfico 2.2). Con respecto por buque y con un 27% de buques de edad inferior
a los contenedores frigoríficos especializados, que a 5 años. Entre los 10 principales registros de libre
representan aproximadamente el 6,4% de la flota de matrícula, las Islas Marshall cuentan con la flota
contenedores, los arrendadores recibieron en 2010 más joven (con una edad promedio por buque de
la entrega del 55% de los nuevos contenedores 8,8 años), seguidas por la Isla de Man (10,4), Liberia
frigoríficos, porcentaje que aumentó desde apenas el (10,9) y Antigua y Barbuda (11,3). Los buques más
30% de 2008. antiguos son los que están matriculados en San
Vicente y las Granadinas (24,5 años), y entre ellos
2. Distribución por edad de la flota los cargueros tienen la edad promedio más elevada
mercante mundial (29,1 años) (gráfico 2.3).
Los portacontenedores siguieron siendo el tipo más Los distintos registros se especializan en diferentes
joven de buques, con una edad media por buque de tipos de buques (véase también el capítulo 2.C,
10,7 años, seguidos por los graneleros (15,3 años), los más adelante). Por consiguiente, algunos de ellos se
petroleros (16,4 años), los cargueros (24,2 años) y los concentran en los nuevos cargueros, otros en
buques de otros tipos (25,1 años) (cuadro 2.4). La edad los nuevos graneleros, y otros más en los nuevos
promedio de la flota mundial prosiguió disminuyendo portacontenedores. Por ejemplo, Antigua y Barbuda
durante 2010, como resultado de las entregas récord tiene la flota más joven de cargueros (12,1 años), en
de tonelaje nuevo. En particular, disminuyó la edad por tanto que las Islas Marshall cuentan con los buques
TPM (en comparación con la edad por buque), dado más jóvenes de carga líquida y seca a granel (7,0 y
que los buques nuevos suelen ser de mayor tamaño 8,5 años, respectivamente). Liberia y Chipre tienen las
que la mayoría de los que integran la flota existente. flotas más jóvenes de portacontenedores (8,2 años).
Los buques construidos en los últimos cuatro años En cuanto a los cuatro principales tipos de buques,
son, como promedio, 6,5 veces más grandes que los San Vicente y las Granadinas tiene matriculados los
construidos 20 años antes. buques más antiguos.
Gráfico 2.2. Flota mundial de contenedores en determinados años (cifras de fin de año, en miles de TEU)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Arrendadores 6 895 7 465 8 240 8 830 9 380 9 850 10 680 11 525 10 200 12 588
Porteadores marítimos 8 560 8 940 9 685 10 480 12 035 13 485 15 555 17 160 16 900 16 412
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Containerisation International.

Cuadro 2.4. Distribución por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1º de enero de 2011
(en porcentaje del total de buques y TPM)
Grupo de países De 0 a 4 De 5 a 9 De 10 a De 15 a 19 De 20 años Edad media Edad media Variación
Tipos de buques años años 14 años años y más (años) 2011 (años) 2010 2011/2010
TOTAL MUNDIAL
Graneleros Buques 25,1 14,6 13,2 11,6 35,5 15,29 16,58 -1,28
TPM 32,0 17,4 14,0 13,1 23,5 12,49 13,77 -1,28
Tamaño medio de los buques (TPM) 75 607 70 918 63 151 67 114 39 294
Portacontenedores Buques 28,2 24,4 19,7 14,8 12,9 10,70 10,56 0,15
TPM 35,6 28,8 17,2 10,4 7,9 8,84 8,72 0,12
Cargueros Buques 10,4 9,0 8,4 11,0 61,1 24,15 24,63 -0,47
TPM 18,9 11,4 12,6 9,6 47,6 20,27 21,40 -1,13
Petroleros Buques 25,1 18,5 10,1 11,7 34,6 16,37 17,03 -0,67
TPM 33,6 29,2 16,4 11,6 9,1 9,74 10,13 -0,39
Otros tipos de Buques 10,0 9,4 9,2 8,4 63,1 25,19 25,33 -0,14
buques TPM 29,0 15,5 10,7 8,1 36,7 17,11 17,47 -0,37
Tamaño medio de los buques (TPM) 4 891 2 789 1 957 1 633 979
Todos los buques Buques 13,9 11,4 10,0 9,9 54,8 22,49 22,93 -0,44
TPM 31,8 22,3 14,9 11,6 19,3 12,59 13,35 -0,76
ECONOMÍAS EN DESARROLLO
TPM 31,6 16,9 12,6 13,4 25,6 12,77 14,04 -1,26
TPM 38,3 27,6 14,9 10,9 8,3 8,71 8,59 0,12
TPM 19,7 10,6 10,8 9,2 49,6 20,39 21,75 -1,36
TPM 34,2 26,4 14,2 13,7 11,5 10,33 11,02 -0,70
buques TPM 25,2 13,0 9,6 8,7 43,5 19,06 19,16 -0,10
TPM 31,9 20,5 13,1 12,6 21,9 13,11 14,01 -0,90
ECONOMÍAS DESARROLLADAS
TPM 30,5 18,8 19,0 14,4 17,3 12,06 13,42 -1,36
TPM 26,3 35,2 23,6 9,1 5,9 9,12 8,68 0,44
TPM 25,6 17,1 20,6 11,8 25,0 15,19 16,68 -1,50
Petroleros Ships 22,8 27,9 12,8 18,6 17,9 13,67 13,82 -0,15
TPM 29,6 38,6 21,3 8,0 2,6 8,18 7,87 0,30
buques TPM 23,3 21,9 17,4 10,2 27,3 15,49 16,36 -0,87
Tamaño medio de los buques (TPM) 3 013 2 168 1 381 1 136 469
TPM 28,3 29,9 20,7 10,3 10,7 10,78 11,02 -0,24
Cuadro 2.4. Distribución por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1º de enero de 2011
(en porcentaje del total de buques y TPM) (conclusión)
Grupo de países De 0 a 4 De 5 a 9 De 10 a De 15 a 19 De 20 años Edad media Edad media Variación
Tipos de buques años años 14 años años y más (años) 2011 (años) 2010 2011/2010
PAÍSES CON ECONOMÍAS EN TRANSICIÓN
Bulk carriers Buques 27,0 5,5 5,8 13,3 48,4 17,99 20,83 -2,83
TPM 24,8 7,3 8,5 16,6 42,7 17,33 19,35 -2,03
TPM 24,6 29,7 3,9 17,5 24,3 12,35 12,23 0,12
Cargueros Buques 6,4 10,8 4,5 9,3 68,9 24,68 24,54 0,15
TPM 6,9 7,9 4,5 6,4 74,2 25,68 25,59 0,09
TPM 37,3 26,2 6,3 13,7 16,5 10,97 13,06 -2,08
buques TPM 36,4 25,3 6,8 11,3 20,2 11,55 13,93 -2,38
TPM 26,6 16,3 6,8 13,5 36,8 16,24 18,09 -1,85
DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRÍCULA
TPM 34,9 18,4 13,1 11,8 21,8 11,49 12,65 -1,17
TPM 39,0 28,4 15,7 9,9 7,1 8,28 8,30 -0,02
TPM 24,3 13,7 15,1 9,6 37,4 16,21 17,77 -1,56
TPM 32,7 30,3 17,5 12,1 7,4 9,14 9,48 -0,34
buques TPM 35,3 14,5 9,5 5,7 35,0 15,84 15,88 -0,04
TPM 34,1 23,2 14,8 11,2 16,6 11,10 11,83 -0,73
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 100TB y más.
B. PROPIEDAD Y EXPLOTACIÓN DE nacional y de propiedad nacional, la flota griega

continúa siendo con mucho la más grande del mundo:
LA FLOTA MUNDIAL representa unos 65 millones de TPM, seguida por la
flota de propiedad y pabellón chinos, que representaba
1. Países que controlan flotas
unos 46 millones de TPM. Ocho de los principales
Ya a comienzos de 2011, los nacionales de Grecia diez países propietarios de buques utilizan pabellones
controlaban alrededor del 16,2% del TPM mundial, una extranjeros en más de la mitad de su tonelaje. Las
cantidad récord que equivalía a más de 202 millones excepciones son los Estados Unidos, que utilizan el
de TPM. A continuación se situaban el Japón (15,8%), pabellón nacional para el 53% de la flota que controlan,
Alemania (9,2%) y China (8,6%) (cuadro 2.5)17. En y los propietarios de la RAE de Hong Kong (China),
lo relativo al número de buques, los nacionales de que enarbolan el pabellón de la RAE de Hong Kong
Alemania, el Japón y China tenían más unidades que (China) en el 75% de su tonelaje. En conjunto, los 35
los de Grecia. En cuanto al tonelaje con pabellón principales países que poseen buques cuentan con
Gráfico 2.3. Edad promedio de los buques, por tipo de buque, diez principales registros internacionales
y de libre matrícula (a comienzos de 2011, en número de años)
30
25
20
15
10
0
Antigua San Vicente
Isla de Islas
y Bahamas Bermudas Chipre Liberia Malta Panamá y las
Man Marshall
Barbuda Granadinas
Portacontenedores 8,9 8,7 21,3 8,2 9,7 8,2 11,0 9,1 11,5 24,5
Cargueros 12,1 18,3 18,4 14,1 13,4 15,3 16,5 14,4 20,9 29,1
Graneleros 9,7 12,2 16,5 12,5 9,3 12,1 13,3 8,5 13,9 28,7
Petroleros 17,9 9,0 8,7 8,0 7,9 9,5 8,1 7,0 12,6 23,6
Todos los buques 11,3 14,4 13,9 12,2 10,4 10,9 13,2 8,8 17,7 24,5
Fuente: Recopilación y cálculos de la secretaría de la UNCTAD con datos suministrados por IHS Fairplay.
Cuadro 2.5. Los 35 países y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1º de enero de 2011a
País o territorio Número de buques Toneladas de peso muerto
de propiedadb
Pabellón Pabellón Total Pabellón Pabellón Total Pabellón Total como
nacionalc extranjero nacionalc extranjero extranjero porcentaje del
como total mundial,
porcentaje 1º de enero
del total de 2011
Grecia 758 2 455 3 213 64 659 201 137 728 951 202 388 152 68,05 16,17
Japón 724 3 071 3 795 18 942 573 178 287 143 197 229 716 90,40 15,76
Alemania 442 3 356 3 798 17 149 221 97 623 425 114 772 646 85,06 9,17
China 2 044 1 607 3 651 46 207 468 61 762 042 107 969 510 57,20 8,63
República de Corea 736 453 1 189 18 135 391 29 317 780 47 453 171 61,78 3,79
Estados Unidos 971 1 001 1 972 24 363 690 22 011 225 46 374 915 47,46 3,71
Noruega 818 1 166 1 984 14 850 693 28 127 239 42 977 932 65,45 3,43
RAE de Hong Kong (China) 399 313 712 24 102 438 13 080 401 37 182 839 35,18 2,97
Dinamarca 383 592 975 13 998 073 21 113 253 35 111 326 60,13 2,81
Provincia china de Taiwán 97 565 662 4 096 790 28 863 160 32 959 950 87,57 2,63
Singapur 659 362 1 021 18 693 547 12 939 490 31 633 037 40,90 2,53
Bermudas 17 268 285 2 297 441 28 252 207 30 549 648 92,48 2,44
Italia 616 220 836 16 556 782 6 774 107 23 330 889 29,03 1,86
Reino Unido 366 412 778 8 927 892 13 395 899 22 323 791 60,01 1,78
Turquía 551 648 1 199 7 869 898 11 914 688 19 784 586 60,22 1,58
Federación de Rusia 1 406 485 1 891 5 548 938 13 952 473 19 501 411 71,55 1,56
Canadá 210 226 436 2 474 401 16 654 836 19 129 237 87,06 1,53
India 460 74 534 14 679 913 3 445 887 18 125 800 19,01 1,45
Cuadro 2.5. Los 35 países y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1º de enero de 2011a
(continuación)
País o territorio Número de buques Toneladas de peso muerto
de propiedadb
Pabellón Pabellón Total Pabellón Pabellón Total Pabellón Total como
nacionalc extranjero nacionalc extranjero extranjero porcentaje del
como total mundial,
porcentaje 1º de enero
del total de 2011
Malasia 421 105 526 9 323 448 4 743 829 14 067 277 33,72 1,12
Bélgica 91 158 249 6 119 923 6 835 060 12 954 983 52,76 1,04
Irán (República Islámica del 62 80 142 628 381 12 024 439 12 652 820 95,03 1,01
Arabia Saudita 70 105 175 1 745 029 10 675 882 12 420 911 85,95 0,99
Brasil 128 44 172 2 227 804 8 400 258 10 628 062 79,04 0,85
Indonesia 868 85 953 8 203 079 1 757 088 9 960 167 17,64 0,80
Chipre 129 158 287 4 016 022 5 462 113 9 478 135 57,63 0,76
Países Bajos 522 320 842 4357 102 5 076 376 9 433 478 53,81 0,75
Emiratos Árabes Unidos 69 354 423 655 296 8 705 135 9 360 431 93,00 0,75
Francia 177 274 451 3 179 832 5 888 255 9 068 087 64,93 0,72
Viet Nam 476 86 562 4 723 669 2 249 774 6 973 443 32,26 0,56
Suecia 115 186 301 1 161 602 4 481 787 5 643 389 79,42 0,45
Kuwait 35 45 80 2 986 997 2 636 129 5 623 126 46,88 0,45
Isla de Man - 33 33 - 5 456 847 5 456 847 100,00 0,44
España 163 226 389 1 508 173 3 482 572 4 990 745 69,78 0,40
Tailandia 285 53 338 3 475 509 1 014 469 4 489 978 22,59 0,36
Qatar 46 32 78 878 634 3 315 599 4 194 233 79,05 0,34
Total de los principales
15 314 19 618 34 932 378 744 850 817 449 818 1 196 194 668 68,34 95,57
35 países o territorios
Otros propietarios 2 077 1 838 3 915 20 509 703 34 945 087 55 454 790 63,02 4,43
Total cuyo país de control
17 391 21 456 38 847 399 254 553 852 394 905 1 251 649 458 68,10 100,00
se conoce
Otros, cuyo país de control
6 815 126 581 435
se desconoce
Total mundial 45 662 1 378 230 893
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay.
a
Buques de 1.000TB o más. Países y territorios ordenados por tonelaje de peso muerto; se excluyen la flota de reserva de
los Estados Unidos y las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos, que suman 5,4 millones de TPM.
b
El país de propiedad indica el país en que radica la participación mayoritaria (es decir, la empresa matriz) de la flota.
En algunos casos, determinarlo ha supuesto una cuestión de apreciación. Por ejemplo, se considera que Grecia es el país
de propiedad de los buques de un nacional griego cuya empresa tiene oficinas de representación en Nueva York, Londres
y El Pireo, aunque el propietario esté domiciliado en los Estados Unidos.
c
Comprende los buques que enarbolan el pabellón nacional pero están registrados en dependencias territoriales o territorios
autónomos asociados tales como Gibraltar, Guernsey, Isla de Man o Jersey (Reino Unido), así como en segundos registros
tales como DIS (Dinamarca), NIS (Noruega) o FIS (Francia). En el caso del Reino Unido, entre los buques que enarbolan su
pabellón se incluye a los que están abanderados con ese pabellón nacional salvo en el caso de las Bermudas.
una participación aproximada del 95,6% del tonelaje 17 países o territorios están situados en Asia, 14 en
mundial en el mercado. Aproximadamente un tercio Europa y 4 en las Américas, en tanto que ninguno
de este tonelaje está controlado por propietarios de está situado en África ni en Oceanía.
los países en desarrollo, un 66% por propietarios de Con respecto a los pabellones de matrícula, el 68,3%
los países desarrollados, y un 1,56% por propietarios del tonelaje mundial enarbola pabellón extranjero.
de la Federación de Rusia18. De los 35 principales Uno de los motivos por el que los armadores utilizan
países y territorios que controlan flotas, 17 son desa- una bandera extranjera es la posibilidad de emplear a
rrollados, 17 son en desarrollo y uno es una economía gente de mar extranjera. Ello reviste particular interés
en transición. Con respecto a la distribución regional, para las empresas situadas en países con altos niveles
de salarios, lo cual acontece con más frecuencia en los lo cual la flota rusa con pabellón nacional disminuyó un
países desarrollados que en los países en desarrollo. 20% en el mismo período19.
Por ende, no es sorprendente que el porcentaje de
matrícula extranjera sea más elevado en el caso de los 2. Operadores del transporte de
países desarrollados (en que aproximadamente el 74% contenedores
del tonelaje bajo control nacional enarbola un pabellón
extranjero) que entre los países en desarrollo (en que El transporte marítimo de contenedores es un sector
alrededor del 65% utiliza un pabellón extranjero) (véase cada vez más concentrado. La participación en el
también el capítulo 6, en el que figura un tratamiento mercado de las 20 principales empresas de transporte
más detallado de la participación de los países en marítimo de línea continuó creciendo en 2010, y llegó
desarrollo en distintas actividades del transporte casi al 70% de la capacidad medida en TEU en enero
marítimo). El tonelaje que controlan los propietarios de de 2011 (cuadro 2.6). El mayor crecimiento anual fue
la Federación de Rusia aumentó un 23% entre 2005 registrado por el transportista chileno CSAV (véase
y 2010. La Federación de Rusia utiliza con creciente también el capítulo 6), seguido por el de PIL, de
frecuencia pabellones extranjeros, como resultado de Singapur, y el de la empresa Zim, de Israel.
Cuadro 2.6. Los 20 principales operadores de portacontenedores, al 1º de enero de 2011

(número de buques y capacidad total de transporte en servicio, en TEU)
Orden Operador País/Territorio Número Tamaño TEU Proporción Proporción Crecimiento

de medio del total acumulada, porcentual
buques de los mundial, TEU en TEU con
buques TEU respecto a 2010
1 Maersk Line Dinamarca 414 4 398 1 820 816 11,2% 11,2% 4,2
2 MSC Suiza 422 4 176 1 762 169 10,8% 22,0% 16,9
3 Grupo CMA CGM Francia 288 3 715 1 069 847 6,6% 28,6% 13,2
4 Evergreen Line Provincia china de Taiwán 162 3 666 593 829 3,7% 32,3% 0,2
5 APL Singapur 141 4 197 591 736 3,6% 35,9% 12,8
6 COSCON China 147 3 848 565 728 3,5% 39,4% 14,1
7 Grupo Hapag-Lloyd Alemania 126 4 446 560 197 3,4% 42,8% 19,1
8 CSCL China 120 3 841 460 906 2,8% 45,7% 0,8
9 Hanjin República de Corea 98 4 565 447 332 2,8% 48,4% 11,8
10 CSAV Chile 119 3 217 382 786 2,4% 50,8% 95,4
11 OOCL RAE de Hong Kong (China) 85 4 408 374 714 2,3% 53,1% 29,1
12 MOL Japón 91 3 989 362 998 2,2% 55,3% 4,2
13 NYK Japón 85 4 152 352 915 2,2% 57,5% -1,9
14 K Line Japón 84 4 143 347 989 2,1% 59,6% 7,0
15 Hamburg Süd Alemania 98 3 423 335 449 2,1% 61,7% 18,2
16 Yang Ming Provincia china de Taiwán 78 4 137 322 723 2,0% 63,7% 1,7
17 HMM República de Corea 60 4 753 285 183 1,8% 65,4% 9,7
18 Zim Israel 73 3 857 281 532 1,7% 67,2% 30,5
19 PIL Singapur 111 2 146 238 241 1,5% 68,6% 36,9
20 UASC Kuwait 47 3 800 178 599 1,1% 69,7% 1,1
Total de los 20 principales porteadores 2 849 3 979 11 335 689 69,7% 69,7% 12,4
Otros 6 839 719 4 918 299 30,3% 30,3% 1,1
Flota mundial de portacontenedores 9 688 1 678 16 253 988 100,0% 100,0% 8,7
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Online, Fleet Statistics. Disponible en
www.ci-online.co.uk.
Nota: Se incluyen todos los buques que transportan contenedores. No es plenamente comparable a los cuadros 2.2 y 2.3, que
comprenden solamente los portacontenedores especializados totalmente celulares.
Maersk Line, de Dinamarca, sigue ocupando el de propiedad de nacionales de otros países. Así
primer puesto, aunque los porteadores que ocupan ocurre en el caso de los tres principales pabellones de
el segundo y tercero —MSC y CMA CGM— crecieron registro, a saber Panamá, con 306 millones de TPM
a un ritmo de tres a cuatro veces más rápido durante (21,9% de la flota mundial), Liberia (11,9%) y las Islas
el año, estrechando la diferencia que los separa. En Marshall (7,1%).
cuanto al número de buques, el transportista MSC,
En enero de 2011, los 35 pabellones de matrícula
con sede en Ginebra, se situó por delante de Maersk.
más importantes sumaron el 93,8% de la flota
Las principales 20 empresas marítimas de línea mundial, lo cual representó un nuevo aumento a
han seguido siendo las mismas, por segundo año partir de la proporción del 93,2% del año anterior
consecutivo desde 2009. Las economías asiáticas, (cuadro 2.7)20. En conjunto, los 5 registros más
con 14 empresas, dominan la lista. Uno de los prominentes representaron el 52,6% del TPM mundial,
principales 20 porteadores es de América Latina, 5 y los 10 más prominentes constituyeron el 72,7% de
son de Europa, y ninguno es de Oceanía ni de América dicho total; en ambos casos, estas cifras aumentaron
del Norte. en relación con el año precedente.
En lo que respecta al número de buques, las flotas
C. LA MATRÍCULA DE BUQUES más grandes enarbolan los pabellones de Panamá
(7.986 buques mercantes de navegación marítima
1. Pabellones de matrícula con propulsión propia de 100 TB y más), los Estados
En 2011, más del 68% del tonelaje mundial estaba Unidos (6.371), el Japón (6.150), Indonesia (5.763),
matriculado con pabellón extranjero (gráfico 2.4). China (4.080) y la Federación de Rusia (3.485). Salvo
La mayoría de los principales pabellones de matrícula en el caso de Panamá, estas flotas incluyen gran
no albergan ninguna participación nacional impor- número de buques cargueros y de trabajo utilizados
tante en la propiedad de buques, sino que en su en servicios costeros e interinsulares y en vías de
mayor parte proporcionan sus pabellones a buques navegación de cabotaje.
Gráfico 2.4. Porcentaje de la flota con pabellón extranjeroa (cifras de comienzo de año,
como porcentaje de TPM, 1989-2011)
70
65
60
55
50
45
40
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Porcentaje de TPM 41,5 42,8 43,9 46,2 48,6 49,6 50,6 53,3 55,4 58,0 60,8 60,6 62,4 63,2 63,4 64,5 65,1 66,6 66,4 67,0 68,6 68,4 68,1
a
Estimaciones basadas en la información disponible sobre los buques mercantes de navegación marítima con propulsión
propia de 1.000 TB y más.
Cuadro 2.7. Los 35 pabellones de matrícula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1º de enero de 2011a
Pabellones de matrícula Número de Porcentaje Tonelaje Porcentaje Porcentaje Tamaño Crecimiento
buques del total de peso del total acumulado, medio de del TPM,
mundial, muerto en mundial, TPM los buques, 2011/2010,
buques miles de TPM TPM en
TPM porcentaje
Panamá 7 986 7,72 306 032 21,93 21,93 38 321 5,98
Liberia 2 726 2,64 166 246 11,91 33,84 60 985 16,97
Islas Marshall 1 622 1,57 98 757 7,08 40,91 60 886 26,89
RAE de Hong Kong (China) 1 736 1,68 91 733 6,57 47,48 52 841 23,11
Grecia 1 433 1,39 71 420 5,12 52,60 49 840 5,61
Bahamas 1 384 1,34 67 465 4,83 57,44 48 747 5,24
Singapur 2 667 2,58 67 287 4,82 62,26 25 230 9,13
Malta 1 724 1,67 61 294 4,39 66,65 35 553 9,15
China 4 080 3,95 52 741 3,78 70,43 12 927 16,79
Chipre 1 014 0,98 32 321 2,32 72,74 31 875 3,25
Japón 6 150 5,95 22 201 1,59 74,33 3 610 25,38
República de Corea 2 913 2,82 20 155 1,44 75,78 6 919 -3,19
Italia 1 649 1,59 19 440 1,39 77,17 11 789 12,53
Isla de Man 385 0,37 19 422 1,39 78,56 50 447 16,22
Noruega (NIS) 521 0,50 18 065 1,29 79,86 34 674 -3,12
Alemania 931 0,90 17 566 1,26 81,11 18 867 -0,03
Reino Unido 1 638 1,58 16 999 1,22 82,33 10 378 -4,27
India 1 404 1,36 15 278 1,09 83,43 10 882 2,06
Dinamarca (DIS) 524 0,51 14 304 1,02 84,45 27 297 5,95
Antigua y Barbuda 1 293 1,25 13 892 1,00 85,45 10 744 6,59
Estados Unidos 6 371 6,16 12 662 0,91 86,35 1 987 -1,02
Indonesia 5 763 5,57 12 105 0,87 87,22 2 100 15,61
Bermudas 158 0,15 10 860 0,78 88,00 68 732 7,45
Malasia 1 391 1,35 10 725 0,77 88,77 7 710 4,89
Turquía 1 334 1,29 8 745 0,63 89,39 6 556 11,01
Francia (FIS) 160 0,15 7 880 0,56 89,96 49 253 -5,40
Federeación de Rusia 3 485 3,37 7 400 0,53 90,49 2 123 1,61
Países Bajos 1 302 1,26 7 036 0,50 90,99 5 404 -2,98
Filipinas 1 946 1,88 6 946 0,50 91,49 3 570 -1,23
Bélgica 245 0,24 6 800 0,49 91,98 27 755 3,42
San Vicente y las Granadinas 942 0,91 6 701 0,48 92,46 7 114 -8,57
Viet Nam 1 451 1,40 5 899 0,42 92,88 4 065 8,93
Tailandia 888 0,86 4 564 0,33 93,21 5 139 21,80
Provincia china de Taiwán 677 0,65 4 310 0,31 93,52 6 366 9,28
Islas Caimán 158 0,15 3 688 0,26 93,78 23 344 -6,87
Total de los 35 principales
70 051 67,75 1 308 939 93,78 93,78 18 686 10,02
pabellones de matrícula
Total mundial 103 392 100,00 1 395 743 100,00 100,00 13 500 9,37
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 100 TB o más; pabellones ordenados por tonelaje de
peso muerto.
Entre los principales registros de libre matrícula, las Entre los restantes registros, la participación de los
Islas Marshall tuvieron el mayor crecimiento anual países desarrollados disminuyó un 0,94% adicional,
(27%), especialmente de tonelaje de propiedad griega en tanto que la de los países en desarrollo se incre-
(35%). Entre los pabellones nacionales que atienden mentó ligeramente (0,27%), con lo que actualmente
principalmente a propietarios nacionales, Tailandia ha representa el 25,5% del tonelaje mundial. Las flotas
logrado un progreso considerable desde 2009: su de los países desarrollados cuentan con una mayor
tonelaje de matrícula nacional creció un 22% en 2010. proporción entre los portacontenedores (24%), en
Durante 2010, los diez principales registros intern- tanto que los países en desarrollo facilitan sus
cionales y de libre matrícula siguieron aumentando el pabellones sobre todo a los cargueros (35% de la flota
total de su participación en el mercado y llegaron al mundial de este tipo de buques). Entre los países en
56,1% del TPM en enero de 2011. Su participación desarrollo, Asia tiene con mucho la proporción más
más elevada en el mercado se da entre los graneleros importante, que se eleva al 23% de la flota mundial
(61%), y luego entre los petroleros (56%). (cuadro 2.8).
Cuadro 2.8. Distribución de la capacidad en TPM de los tipos de buques, en porcentajes, por grupos
de países de registro, 2011a (variación porcentual 2011/2010 en cursiva)
Total de la Petroleros Graneleros Cargueros Portacontenedores Otros tipos

flota de buques
Tota mundial 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Países desarrollados 16,96 19,42 10,95 17,68 23,98 23,81
-0,94 -0,81 -0,05 -0,16 -2,36 -1,36
Países con economías
en transición 0,93 0,81 0,41 4,53 0,09 1,96
-0,07 -0,03 -0,03 -0,02 -0,01 -0,10
Países en desarrollo 25,50 23,50 27,17 35,04 20,61 24,67
0,27 0,27 0,17 -0,53 0,80 0,62
de los cuales:
África 0,68 0,72 0,35 2,09 0,11 1,78
0,00 -0,01 0,05 0,21 -0,01 -0,13
América 1,64 1,83 1,06 4,18 0,37 3,49
-0,11 -0,04 -0,18 -0,04 0,10 -0,08
Asia 22,80 20,78 25,30 27,97 20,11 18,26
0,44 0,46 0,39 -0,71 0,71 0,61
Oceanía 0,38 0,18 0,45 0,80 0,02 1,14
-0,06 -0,14 -0,09 0,02 0,00 0,22
Otros, no determinados 0,51 0,24 0,30 2,61 0,13 1,33
0,07 0,02 0,03 0,52 0,02 0,34
Los diez principales registros
internacionales y de libre matrículab 56,10 56,03 61,17 40,14 55,18 48,24
0,66 0,55 -0,12 0,19 1,55 0,50
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos facilitados por IHS Fairplay.
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 100 TB o más.
b
No existe una definición clara de “registros internacionales y de libre matrícula”. La UNCTAD ha agrupado los diez principales
registros internacionales y de libre matrícula que incluyen las diez mayores flotas con más del 90% de tonelaje extranjero
bajo su control. Véase la lista de registros en el anexo III o en el gráfico 2.5.
Los distintos registros se especializan en diferentes sirven principalmente a propietarios nacionales; y

segmentos del mercado con respecto a los tipos, b) qué registros internacionales y de libre matrícula se
tamaños, países de propiedad y edad de los buques especializan en determinados países de propiedad.
(la edad de los buques puede consultarse también
en el gráfico 2.3). Puesto que los diferentes tipos de Entre los 20 principales registros, 7 son registros
buques y países de propiedad requieren distintos “nacionales”, que se dedican principalmente a
servicios y certificados, los registros suelen ajustar en propietarios del mismo país. Se trata de los pabellones
función de ello sus tarifas y estructuras de servicios. de China, Alemania, Grecia, la India, Italia, Japón
Entre los diez principales registros de libre matrícula, y la República de Corea. Algunas de los registros
Antigua y Barbuda cuenta con la proporción más nacionales también proporcionan su pabellón a
elevada de portacontenedores; las Bahamas, la Isla propietarios extranjeros. Especialmente en la Unión
de Man y las Islas Marshall tienen más de la mitad Europea, es cada vez más común que los propietarios
de su tonelaje en petroleros; las Bermudas se de los países asociados matriculen sus buques con
especializan principalmente en otros tipos de buques, la bandera de alguno de los otros miembros. En el
en particular buques de pasaje como transbordadores caso de Italia, la empresa Lloyd Triestino pertenece
y cruceros; Panamá proporciona su pabellón sobre efectivamente a Evergreen Line, de la provincia china
todo a los graneleros; y San Vicente y las Granadinas de Taiwán, y utiliza buques de propiedad tanto griega
cuenta con la mayor participación entre los cargueros como taiwanesa; de hecho, el 4,7% del tonelaje
(gráfico 2.5). matriculado en Italia pertenece a propietarios griegos
y taiwaneses (anexo IV).
2. Nacionalidad de los intereses
Dos de los 20 principales pabellones podrían
mayoritarios
denominarse “registros internacionales”, especialmente
Los gráficos 2.6 y 2.7 y el anexo IV reúnen datos de DIS (Danish International Ship Register) y NIS
los 35 principales países de propiedad de buques (Norwegian Interrnational Ship Register). Estos
(cuadro 2.5) e información sobre los 20 principales registros internacionales se dedican principalmente
pabellones de registro (cuadro 2.7). De esta manera se a propietarios de sus respectivos países, pero en
puede determinar con mayor detalle: a) qué pabellones condiciones más favorables que las de los registros
Gráfico 2.5. Tipos de buques inscritos en los diez principales registros de libre matrícula en 2011
(en porcentaje de TPM)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Antigua San Vicente
Isla de Islas
y Bahamas Bermudas Chipre Liberia Malta Panamá y las
Man Marshall
Barbuda Granadinas
Otros tipos de buques 1,0 15,7 40,1 2,7 10,1 3,5 2,1 8,8 4,0 7,0
Portacontenedores 53,6 2,7 5,3 15,4 0,6 23,8 6,7 6,9 11,7 3,6
Cargueros 34,7 9,2 1,1 5,2 2,1 2,6 5,7 1,5 6,0 42,4
Graneleros 10,5 20,9 32,0 46,6 28,4 29,2 48,2 32,7 56,4 41,8
Petroleros 0,2 51,5 21,5 30,1 58,7 40,8 37,3 50,2 21,9 5,1
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos facilitados por IHS Fairplay.
Gráfico 2.6. Principales países de propiedad y sus pabellones de matrícula, 2011a

(cifras de comienzos de año, en miles de toneladas de peso muerto)
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
República de
Grecia Japón Alemania China Estados Unidos
Corea
Pabellón de matrícula
Nacionales y todos los demás 90 237 41 485 42 532 81 484 18 953 17 249
Malta 27 702 200 3 280 106 8 655
Bahamas 12 887 6 587 2 777 242 6 4 532
Islas Marshall 25 198 4 180 10 939 1 425 1 682 16 033
Liberia 30 417 7 889 51 875 735 513 2 728
Panamá 15 947 136 889 3 370 23 978 26 292 5 178
País de propiedad
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 1.000 TB y más.
Gráfico 2.7. Principales registros internacionales y de libre matrícula y países de propiedad, 2011a
(cifras de comienzos de año, en miles de toneladas de peso muerto)
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Panamá Liberia Islas Marshall Bahamas Malta
Todos los demás propietarios 51 503 58 833 32 526 37 229 23 839
País de propiedad
Estados Unidos 5 178 2 728 16 033 4 532 655

República de Corea 26 292 513 1 682 6 8
Alemania 3 370 51 875 10 939 2 777 3 280
China 23 978 735 1 425 242 106
Japón 136 889 7 889 4 180 6 587 200
Grecia 15 947 30 417 25 198 12 887 27 702
Pabellones de matrícula
a
Buques de transporte de carga de 1.000 TB y más.
nacionales clásicos que, por ejemplo, imponen mercado común europeo, que permite que los buques
limitaciones más estrictas al empleo de gente de mar de pabellón europeo brinden ciertos servicios de
extranjera. Los propietarios daneses representan el cabotaje en los países miembros de la Unión Europea.
98,8% del tonelaje matriculado en el registro DIS, en Por último, hay 3 registros entre los 20 principales que
tanto que en el caso de NIS el 25% de los propietarios cuentan tanto con propietarios nacionales como con
corresponden a otros países. Estos propietarios una proporción considerable de propietarios de otros
extranjeros incluyen en particular a empresas situadas países o territorios. Se trata de la RAE de Hong Kong
en las Bermudas, cuyos accionistas, a su vez, incluyen (China), Singapur y el Reino Unido. Los armadores de
a ciudadanos noruegos. China y de la RAE de Hong Kong (China) representan
Ocho de los 20 principales pabellones de matrícula en conjunto aproximadamente tres quintos del
son grandes “registros de libre matrícula”, que tonelaje matriculado en la RAE de Hong Kong (China),
se especializan casi totalmente en propietarios y el resto corresponde principalmente a propietarios
extranjeros. Se trata de Antigua y Barbuda, las del Canadá, el Japón, Noruega y los Estados Unidos.
Bahamas, Chipre, la Isla de Man, Liberia, Malta, las Aproximadamente el 28% de la flota matriculada
Islas Marshall y Panamá. Los propietarios alemanes en Singapur pertenece a armadores de ese país,
mientras que las mayores flotas extranjeras son de
constituyen más del 90% del tonelaje registrado en
propiedad de nacionales de Dinamarca y el Japón.
Antigua y Barbuda. Chipre cuenta con una cartera
El pabellón del Reino Unido (excluidos los registros
mucho más diversificada de propietarios entre sus
de Gibraltar, Guernsey, la Isla de Man y Jersey) es
clientes, que incluye a más de 4 millones de TPM
utilizado principalmente por propietarios de otros
registrados por nacionales chipriotas. La mayor
países europeos, en particular Dinamarca, Francia y
combinación de pabellón y propiedad de la flota
Alemania.
mundial es el tonelaje (137 millones de TPM) de
propiedad japonesa matriculado en Panamá; los
propietarios japoneses representan el 45% de la flota D. LA CONSTRUCCIÓN NAVAL, EL
del registro más grande del mundo. DESGUACE Y LAS PERSPECTIVAS
Algunos registros tienen relaciones históricas o de DE LA OFERTA DE BUQUES
otro tipo con los países donde están domiciliadas las
compañías armadoras. Por ejemplo, las Islas Marshall 1. La entrega de nuevos buques
tienen un acuerdo con los Estados Unidos según el El año 2010 marcó un nuevo récord en la historia de
cual los guardacostas norteamericanos lo son también la construcción naval como resultado de los pedidos
de aquel país. Liberia tiene un acuerdo de doble de buques cursados antes de la crisis económica de
imposición con Alemania, que hace más atractivo 2008. Se registraron entregas por un total de 3.748
su registro a los propietarios que desean emplear a buques, con un tonelaje bruto de 96.433.000 TB
oficiales alemanes. Algunos registros europeos, como (cuadro 2.9). Aunque es un récord histórico, es inferior
Chipre, la Isla de Man y Malta, obtienen beneficios del a lo que se esperaba a comienzos de 2010, porque
Cuadro 2.9. Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010)
1 000 TB Porcentaje Unidades 1 000 TEU 1 000 TPM
Buques tanque
Petróleo crudo 13 357 13,85 121 0 25 431
Productos químicos/petroquímicos 4 424 4,59 300 0 7 136
Derivados 3 354 3,48 167 0 5 763
GNL 2 790 2,89 26 0 2 263
Petróleo crudo/derivados 1 568 1,63 28 0 2 856
GPL 869 0,90 61 0 991
Productos químicos 96 0,10 21 0 154
Otros buques tanque 296 0,31 19 0 435
Subtotal de los buques tanque 26 755 27,74 743 0 45 028
Cuadro 2.9. Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010) (conclusión)
Graneleros
Cargueros 40 276 41,77 949 1 73 424
Minerales 2 078 2,15 15 0 4 078
Minerales/petróleo 861 0,89 5 0 1 599
Briquetas de madera 239 0,25 5 0 302
Cargueros con autodescarga 48 0,05 3 0 73
Cemento 47 0,05 6 0 69
Áridos 1 0,00 2 0 2
Subtotal de los graneleros 43 549 45,16 985 1 79 547
Otros buques de carga seca/pasaje
Portacontenedores (totalmente celulares) 14 648 15,19 260 1 361 16 470
Portavehículos 3 088 3,20 64 2 998
Carga general 2 388 2,48 350 93 3 267
Pasaje/crucero 1 245 1,29 17 0 102
Carguero de escotilla abierta 899 0,93 32 8 1 437
Carguero ro-ro 514 0,53 19 4 230
Pasaje/ro-ro (vehículos) 461 0,48 46 0 111
Cargas pesadas, semisumergibles 89 0,09 4 2 80
Carga refrigerada 54 0,06 6 2 55
Otros buques de carga seca/pasaje 182 0,19 76 2 203
Subtotal de otros buques de carga seca/pasaje 23 568 24,44 874 1474 22 952
Varios
Remolcadores 165 0,17 464 0 80
Dragas de succión para dragado en marcha 150 0,16 14 0 208
Buques de exploración para investigación 113 0,12 22 0 51
Gánguiles de motor 28 0,03 10 0 41
Buques grúa 26 0,03 2 0 0
Dragas de succión con cabezal cortador 23 0,02 3 0 8
Buques de pesca 43 0,04 66 0 31
Otros varios 111 0,11 95 -0 61
Subtotal de buques varios 657 0,68 676 0 480
Buques para el servicio frente a las costas
Perforación 612 0,64 11 0 596
Remolcadores para ayuda de anclaje 538 0,56 235 0 441
De suministro a las plataformas 223 0,23 92 0 265
De apoyo 129 0,13 18 0 88
Buques grúa para el tendido de conductos 90 0,09 4 0 38
De remolque y suministro 79 0,08 43 0 74
De apoyo a operaciones de buceo 67 0,07 10 0 42
De transporte de tripulación y suministro 14 0,01 47 0 8
Otros 151 0,16 10 0 186
Total de buques para el servicio mar adentro 1 904 1,97 470 0 1739
Total de entregas en 2010 96 433 100,00 3 748 1 475 149 746
los armadores y los astilleros siguieron aplazando En todos los tipos de buques, el aumento de la
algunas entregas. Especialmente en el sector de capacidad de los astilleros indica que los países de
portacontenedores, las “no entregas” ascendieron construcción naval pueden construir buques que
aproximadamente al 39% de los pedidos en cartera21. exceden las necesidades del mercado, dado que lo
que más les preocupa son los puestos de trabajo en
En cuanto al tonelaje bruto, el 45,2% de las entregas
la actividad. En la práctica, la construcción de más
efectuadas en 2010 fueron graneleros, en tanto
buques que los necesarios equivale a una subvención
que correspondió el 27,7% a los buques tanque.
al comercio mundial, ya que provoca la caída de los
Entre estos últimos se contaron 467 buques para el
precios de los buques, y por consiguiente la de los
transporte de productos químicos y derivados, con un
fletes (véase también el capítulo 3).
tonelaje total de 7,8 millones de TB. Los portacon-
tenedores nuevos totalmente celulares representaron
2. Desguace de buques
el 15,2% del tonelaje bruto entregado en 2010.
La actividad total de reciclaje en 2010 fue semejante
Los graneleros de carga seca continuaron dominan-
a la de 2009, aunque con variaciones en los tipos
do las entregas también en 2011. Durante el primer
de buques. El desguace de petroleros se duplicó
trimestre del año, la flota de graneleros creció un
con creces, en tanto que el de portacontenedores
2,7%, a resultas de la entrega de 222 buques
disminuyó a menos de la mitad. Los petroleros
nuevos y el desguace de solo 6722. Las entregas de
representaron el 41,5% del tonelaje bruto desguazado
portacontenedores a comienzos de 2011 incluyeron
en 2010, seguidos por los portacontenedores y otros
un gran número de buques de 10.000 TEU y más;
buques de carga seca y de pasaje (36%) y de graneles
las entregas mensuales se elevaron a más de
secos (15%) (cuadro 2.10).
200.000 TEU23.
En el gráfico 2.8 se muestra el perfil de edad de la flota
El tiempo que transcurre entre el pedido de un buque y
desguazada en 2010. Las unidades desguazadas
su entrega es de dos a tres años. Después de la cresta
consistieron principalmente en petroleros construidos
alcanzada en los pedidos de buques en 2008 (véase
en los años ochenta y comienzos de los noventa,
el gráfico 2.10), 2010 registró un máximo histórico de
graneleros construidos a comienzos de los ochenta
entregas de buques. En cuanto al tonelaje en peso
y cargueros construidos en los años setenta y
muerto, las entregas realizadas en 2010 equivalieron
ochenta. La evolución de la edad promedio del
al 11,7% de la flota existente al comienzo de ese
tonelaje desguazado por tipo de buque se muestra
año. El anterior máximo histórico se registró en 1974,
en el gráfico 2.9. En tanto que la edad promedio
cuando las entregas representaron aproximadamente
disminuyó entre 2007 y 2009 durante la crisis
el 11% de la flota existente.
económica, en 2010 permaneció prácticamente
La cresta alcanzada a mediados de los años setenta estable. Las diferencias de edad entre tipos de
fue seguida por una pronunciada caída. Teniendo en buques al momento del desguace reflejan las
cuenta las lecciones de la historia y considerando diferencias de vetustez de la flota en servicio (véase
las próximas entregas, podría tal vez preverse que también el cuadro 2.4).
no se repetirá esa caída. De hecho, desde 2010
Si se compara la capacidad de transporte de carga
se ha producido en el sector una reanudación de
según el número de toneladas de peso muerto
los pedidos de buques en todos los mercados
entregadas y desguazadas, se ve que hubo 15 veces
principales, aunque no hay garantías de que ello
más entregas que desguaces de graneleros, medidos
baste para hacer frente al aumento de la demanda.
en tonelaje. En cuanto al resto de la flota, el índice fue
Ya se han hecho advertencias de que en 2013 podría
de solo tres a uno.
ocurrir una escasez de petroleros24. En cambio, en
los sectores de graneleros y portacontenedores
prevalecen las opiniones de quienes prevén un
3. Tonelaje de los pedidos colocados
exceso de oferta de tonelaje en los próximos años. Para fines de 2010, la cartera de pedidos de buques
En ambos sectores de carga seca, tanto la reciente nuevos se había reducido en alrededor del 28% desde
construcción naval como la venidera, de magnitud su máximo antes de la crisis económica de 2008,
récord, plantean nuevas dificultades para los y el número de nuevas construcciones excedía con
armadores, quienes tendrán que buscar carga para mucho al de nuevos pedidos. En comparación con el
llenar sus buques. momento de la cresta, la reducción fue del 45% para
Cuadro 2.10. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace, por tipos de buques (2010)
Buques tanque
Petróleo crudo 3 785 18,72 50 0 6 888
Petróleo crudo/derivados 1 454 7,19 38 0 2 555
Productos petroquímicos 975 4,82 62 0 1 577
Productos químicos/petroquímicos 927 4,58 79 0 1 528
GPL 453 2,24 24 0 545
Productos químicos 361 1,79 35 0 575
GNL 72 0,36 1 0 51
Otros buques tanque 355 1,76 28 0 599
Subtotal de los buques tanque 8 382 41,45 317 0 14 316
Graneleros
Cargueros 2 783 13,76 95 4 4 953
Cemento 67 0,33 9 0 106
Minerales 60 0,30 1 0 115
Áridos 0 0,00 1 0 1
Otros graneleros 89 0,44 5 0 140
Subtotal de los graneleros 2 999 14,83 111 4 5 315
Otros buques de carga seca/pasaje
Portacontenedores (totalmente celulares) 1 995 9,87 82 146 2 214
Portavehículos 1 694 8,37 45 2 662
Carga general 1 587 7,85 320 43 2 210
Cargueros ro-ro 787 3,89 50 25 521
Pasaje/ro-ro (vehículos) 408 2,02 44 2 107
Carga refrigerada 305 1,51 39 1 318
Cargas pesadas 75 0,37 3 0 107
Pasaje/crucero 74 0,37 7 0 22
Cargueros de escotilla abierta 21 0,10 1 1 32
Otros buques de carga seca/pasaje 305 1,51 29 10 307
Subtotal de buques de carga seca/pasaje 7 252 35,86 620 231 6 500
Varios
Buques de pesca 106 0,52 120 0 70
Buques de exploración para investigación 24 0,12 8 0 10
Dragas de succión para dragado en marcha 19 0,09 6 0 19
Remolcadores 7 0,04 22 0 3
Otros varios, y tipos de buques no comunicados 747 3,17 88 6 1 060
Subtotal de buques varios 903 3,94 244 6 1 162
Buques para el servicio frente a las costas
Remolcadores para ayuda de anclaje 10 0,05 8 0 11
Buques para el tendido de conductos 8 0,04 1 0 5
De suministro a las plataformas 5 0,02 6 0 5
De remolque y suministro 4 0,02 6 0 5
Otros 659 3,26 11 0 1 318
Total de buques para el servicio mar adentro 685 3,39 32 0 1 344
Total desguazado en 2010 20 221 100,00 1 324 241 28 637
Gráfico 2.8. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace en 2010, por año de construcción
(en miles de TPM)
3 000
Otros
2 500 Cargueros y
portacontenedores
Graneleros
2 000
Petroleros
1 500
1 000
500
0
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Gráfico 2.9. Edad promedio de los buques desguazados, por tipo de buque, de 1998 a 2010a
(en número de años)
36
34
32
30
28
26
24
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Petroleros 28,2 26,2 26,9 28,0 28,3 29,3 29,5 31,5 30,0 31,4 31,1 28,3 28,3
Graneleros 25,2 25,0 25,9 26,7 26,6 26,5 27,3 28,1 28,9 29,1 30,6 30,6 30,9
Portacontenedores 25,5 24,8 25,7 26,9 26,0 25,5 30,5 30,6 28,1 29,6 29,1 27,0 26,4
Cargueros 26,7 26,7 27,3 27,4 28,2 29,3 32,9 31,9 32,3 34,9 33,6 31,5 32,5
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Shipping Statistics and Market Review, preparado por el Institute
of Shipping Economics and Logistics, vol. 53, Nº 1/2 – 2011, cuadro 2.2.
a
Buques de 300 toneladas brutas y más.
los portacontenedores, el 34% para los petroleros y el de transporte de GNL (2,99%), los petroleros (2,34%)
18% para los graneleros (cuadro 2.11 y gráfico 2.10). y los cargueros (1,47%). El porcentaje más bajo se
encontraba en el sector de graneleros, en el que el
Al haberse reactivado la demanda, se reanudaron los
tonelaje fuera de servicio representaba solo el 0,55%
pedidos. Los que se colocaron en astilleros japoneses
de la flota existente (cuadro 2.13).
hasta enero de 2011 se habían más que triplicado
en comparación con el año precedente25. Los datos El tonelaje fuera de servicio en el mercado de porta-
de fines de 2010 relativos a China indican que los contenedores se había reducido considerablemente a
nuevos pedidos cursados a los astilleros chinos comienzos de 2011. Como resultado de la navegación
se incrementaron cuatro veces en el término de un lenta, el aumento de la demanda y las demoras en
año26. Muchos de los nuevos pedidos se refieren a las nuevas entregas, muy pocos portacontenedores
portacontenedores, y el valor de los buques de este estaban fuera de servicio en esa fecha. Igualmente,
tipo encargados en el primer trimestre de 2011 se la demanda de buques tanque para el transporte de
eleva, según se ha informado, a 7.000 millones de GNL se había incrementado a comienzos de 2011, y
dólares, en comparación con un monto de 2.800 había muy pocos buques disponibles en el mercado
millones de dólares para los graneleros y de apenas al contado28.
500 millones de dólares para los petroleros27.
Con el fin de reducir el gasto en combustible y el
exceso de capacidad de los buques, en 2010 y
4. Tonelaje excedente 2011 las empresas de línea de portacontenedores
La suma del tonelaje fuera de servicio de grandes continuaron utilizando sus buques a velocidades
petroleros, graneleros y cargueros convencionales a de crucero reducidas (es decir, “navegación lenta”).
fines de 2010 se situaba en 14,1 millones de TPM, que También se ha comunicado que los petroleros
equivalía al 1,4% de la flota mercante mundial de estos reducían sus velocidades de un máximo de 24 nudos
tipos de buques (cuadro 2.12 y gráfico 2.11). El tonelaje hasta menos de 12 nudos en el trayecto de regreso
excedente era más elevado entre los buques ro-ro sin carga, con lo que se obtenían economías de hasta
(3,21% de la flota mundial), luego entre los buques 22.000 dólares por día29.
Gráfico 2.10. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010a (en miles de TPM)
300 000
250 000
Graneleros
200 000
150 000
100 000 Petroleros
50 000
Portacontenedores
Cargueros
0
12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 /
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
a
Cuadro 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010a (en millones de TPM)

Comienzo de mes Petroleros Graneleros Cargueros
Miles de Número Tamaño Miles de Número Tamaño Miles de Número Tamaño
TPM de promedio de TPM de promedio de TPM de promedio de
buques los buques, buques los buques, buques los buques,
TPM TPM TPM
Diciembre de 2000 40 328 284 142 001 31 208 486 64 214 3 966 446 8 892
Marzo de 2001 44 361 319 139 061 27 221 439 62 007 3 963 441 8 986
Junio de 2001 45 123 339 133 105 26 103 400 65 258 4 154 419 9 914
Septiembre de 2001 48 386 381 126 998 21 944 337 65 115 3 967 393 10 094
Diciembre de 2001 51 894 399 130 060 22 184 353 62 845 3 826 372 10 286
Marzo de 2002 47 836 404 118 405 19 027 300 63 425 3 758 357 10 525
Junio de 2002 49 564 425 116 622 18 132 283 64 069 3 932 353 11 139
Septiembre de 2002 47 774 431 110 845 18 869 283 66 676 3 979 369 10 782
Diciembre de 2002 47 591 488 97 523 28 641 391 73 251 2 832 257 11 018
Marzo de 2003 50 284 515 97 639 32 019 441 72 605 2 958 263 11 249
Junio de 2003 55 771 540 103 279 33 408 455 73 425 2 592 250 10 368
Septiembre de 2003 57 856 580 99 752 41 499 575 72 172 2 841 269 10 562
Diciembre de 2003 61 123 631 96 867 46 732 640 73 019 3 068 295 10 400
Marzo de 2004 62 096 615 100 969 48 761 671 72 670 3 021 312 9 683
Junio de 2004 66 652 649 102 699 50 545 696 72 623 2 838 317 8 954
Septiembre de 2004 66 969 661 101 314 52 768 703 75 061 2 921 323 9 043
Diciembre de 2004 71 563 701 102 087 62 051 796 77 953 3 306 370 8 935
Marzo de 2005 68 667 679 101 129 63 404 792 80 055 3 312 388 8 536
Junio de 2005 70 520 686 102 799 65 326 801 81 556 4 079 456 8 945
Septiembre de 2005 68 741 693 99 193 63 495 788 80 578 4 777 521 9 170
Diciembre de 2005 70 847 724 97 855 66 614 805 82 750 5 088 584 8 712
Marzo de 2006 83 385 791 105 417 63 829 784 81 415 5 798 634 9 145
Junio de 2006 93 277 887 105 160 69 055 859 80 390 7 370 683 10 791
Septiembre de 2006 106 912 987 108 321 73 226 898 81 543 7 602 715 10 632
Diciembre de 2006 118 008 1 078 109 470 79 364 988 80 328 8 004 737 10 860
Marzo de 2007 120 819 1 113 108 553 100 256 1 204 83 269 9 561 843 11 342
Junio de 2007 122 429 1 107 110 595 143 795 1 657 86 781 10 782 885 12 184
Septiembre de 2007 124 758 1 149 108 580 183 574 2 137 85 903 12 042 956 12 597
Diciembre de 2007 124 845 1 134 110 093 221 808 2 573 86 206 13 360 1 035 12 908
Marzo de 2008 128 128 1 139 112 492 243 600 2 804 86 876 15 097 1 195 12 633
Junio de 2008 142 333 1 202 118 413 262 452 3 009 87 222 15 911 1 255 12 678
Septiembre de 2008 151 423 1 245 121 625 288 959 3 316 87 141 16 787 1 332 12 603
Diciembre de 2008 140 504 1 154 121 754 292 837 3 347 87 492 17 849 1 374 12 991
Marzo de 2009 130 777 1 088 120 200 289 763 3 303 87 727 17 439 1 363 12 795
Junio de 2009 119 709 986 121 409 280 102 3 194 87 696 16 684 1 296 12 874
Septiembre de 2009 114 460 934 122 548 269 558 3 050 88 380 16 354 1 264 12 939
Diciembre de 2009 109 310 884 123 654 258 343 2 918 88 534 15 018 1 179 12 738
Marzo de 2010 104 062 849 122 570 250 383 2 890 86 638 14 199 1 139 12 466
Junio de 2010 103 245 824 125 297 257 229 2 951 87 167 13 480 1 095 12 311
Septiembre de 2010 106 599 791 134 765 252 924 2 887 87 608 12 361 1 023 12 083
Diciembre de 2010 100 442 741 135 549 239 898 2 823 84 980 13 487 989 13 637
Porcentaje del total,
23,8 9,5 56,9 36,1 3,2 12,6
diciembre de 2010
Cuadro 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010a (en millones de TPM) (conclusión)
Portacontenedores Otros buques Total Comienzo de mes
Miles de Número Tamaño Miles de Número Tamaño Miles de Número Tamaño
TPM de promedio de TPM de promedio de TPM de promedio de
buques los buques, buques los buques, buques los buques,
TPM TPM TPM
16 140 394 40 964 8 870 1 087 8 160 100 513 2 697 37 268 Diciembre de 2000
17 350 435 39 884 10 154 1 132 8 970 103 048 2 766 37 255 Marzo de 2001
18 393 441 41 708 11 790 1 138 10 360 105 563 2 737 38 569 Junio de 2001
16 943 413 41 025 12 181 1 153 10 564 103 421 2 677 38 633 Septiembre de 2001
16 550 393 42 111 13 501 1 201 11 242 107 955 2 718 39 719 Diciembre de 2001
14 476 355 40 776 12 839 1 200 10 700 97 936 2 616 37 437 Marzo de 2002
14 793 362 40 865 15 415 1 324 11 643 101 836 2 747 37 072 Junio de 2002
14 509 338 42 927 15 342 1 292 11 875 100 473 2 713 37 034 Septiembre de 2002
13 000 296 43 919 16 174 1 386 11 669 108 238 2 818 38 409 Diciembre de 2002
16 281 326 49 943 16 199 1 365 11 868 117 742 2 910 40 461 Marzo de 2003
18 296 367 49 853 17 085 1 367 12 498 127 152 2 979 42 683 Junio de 2003
27 216 503 54 107 18 062 1 484 12 171 147 475 3 411 43 235 Septiembre de 2003
30 974 580 53 403 19 277 1 492 12 920 161 174 3 638 44 303 Diciembre de 2003
35 840 658 54 468 20 068 1 520 13 203 169 786 3 776 44 965 Marzo de 2004
38 566 724 53 268 22 833 1 682 13 575 181 434 4 068 44 600 Junio de 2004
41 172 808 50 956 24 368 1 714 14 217 188 198 4 209 44 713 Septiembre de 2004
43 904 880 49 891 27 361 1 898 14 416 208 185 4 645 44 819 Diciembre de 2004
49 624 1 006 49 328 27 328 1 940 14 087 212 335 4 805 44 190 Marzo de 2005
53 605 1 101 48 688 29 884 2 002 14 927 223 414 5 046 44 275 Junio de 2005
52 378 1 132 46 271 31 209 2 158 14 462 220 600 5 292 41 686 Septiembre de 2005
50 856 1 124 45 245 33 147 2 285 14 506 226 551 5 522 41 027 Diciembre de 2005
49 749 1 130 44 026 36 750 2 373 15 487 239 512 5 712 41 931 Marzo de 2006
53 876 1 185 45 465 39 768 2 522 15 768 263 347 6 136 42 918 Junio de 2006
54 676 1 199 45 601 42 322 2 714 15 594 284 738 6 513 43 718 Septiembre de 2006
51 717 1 143 45 247 45 612 2 962 15 399 302 706 6 908 43 820 Diciembre de 2006
55 144 1 229 44 869 49 245 3 327 14 802 335 025 7 716 43 420 Marzo de 2007
63 063 1 305 48 324 52 382 3 562 14 706 392 451 8 516 46 084 Junio de 2007
76 804 1 412 54 394 56 767 3 864 14 691 453 945 9 518 47 693 Septiembre de 2007
78 348 1 435 54 598 56 947 3 876 14 692 495 309 10 053 49 270 Diciembre de 2007
78 042 1 419 54 998 58 304 4 174 13 968 523 171 10 731 48 753 Marzo de 2008
76 388 1 352 56 500 57 574 4 302 13 383 554 657 11 120 49 879 Junio de 2008
74 090 1 322 56 044 56 563 4 442 12 734 587 823 11 657 50 427 Septiembre de 2008
69 593 1 209 57 563 52 088 4 256 12 239 572 871 11 340 50 518 Diciembre de 2008
65 610 1 121 58 528 48 131 4 117 11 691 551 720 10 992 50 193 Marzo de 2009
63 064 1 028 61 346 43 989 3 796 11 588 523 548 10 300 50 830 Junio de 2009
59 314 948 62 567 40 947 3 591 11 403 500 632 9 787 51 153 Septiembre de 2009
53 903 813 66 301 37 434 3 428 10 920 474 008 9 222 51 400 Diciembre de 2009
50 416 732 68 874 34 804 3 396 10 248 453 864 9 006 50 396 Marzo de 2010
44 071 628 70 176 30 135 3 137 9 606 448 160 8 635 51 900 Junio de 2010
43 060 600 71 766 26 003 2 849 9 127 440 946 8 150 54 104 Septiembre de 2010
43 180 566 76 289 24 888 2 702 9 211 421 895 7 821 53 944 Diciembre de 2010
10,2 7,2 5,9 34,5 100,0 100,0 Porcentaje del total,

diciembre de 2010
a
Cuadro 2.12. Excedente de oferta de la flota mercante mundial en algunos años (cifras de fin de año)
1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Millones de TPM
Flota mercante, tres principales
tipos de buquesa 558,5 586,4 697,9 773,9 830,7 876,2 930,3 1 023,3
b
Flota fuera de servicio 62,4 18,4 7,2 10,1 12,1 19,0 12,0 14,1
Flota en servicio 496,1 568,0 690,7 763,7 818,6 857,2 918,3 1 009,1
Porcentajes
Flota fuera de servicio, en porcentaje
de la flota mercante 11,2 3,1 1,0 1,3 1,5 2,2 1,3 1,4
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyd’s Shipping Economist, varios números.
a
Petroleros y graneleros de 10.000 TPM y más, y cargueros convencionales de 5.000 TPM y más..
b
Se define al tonelaje excedente como el que no es utilizado totalmente debido a la navegación lenta o a que está inmovilizado
o temporalmente fuera de servicio por otros motivos.
Gráfico 2.11. Evolución del excedente de capacidad por principales tipos de buque en algunos años
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cargueros 2,1 2,2 2,7 2,8 2,2 2,0 1,4 1,7 1,6 1,8 1,1 0,7 0,4 0,7 0,7 0,7 0,6 0,7 1,0 0,8 0,8
Graneleros 19,4 20,7 25,1 23,6 20,3 17,9 17,2 10,3 5,8 7,9 3,8 2,9 2,2 3,6 2,1 2,0 3,4 3,6 3,7 2,6 2,9
Petroleros 40,9 39,8 41,8 43,5 39,0 28,8 28,8 17,0 17,3 14,0 13,5 17,9 19,1 6,0 3,4 4,5 6,1 7,8 14,4 8,5 10,5
En el tráfico de contenedores, la mayoría de los superiores a las economías logradas en los costos del
servicios entre Asia y Europa se realizan a solo 17 a 19 transporte30.
nudos (millas náuticas por hora, equivalentes a 31,5
A la larga, se puede prever que las exigencias de
a 35 km por hora), a diferencia de las velocidades
los importadores y exportadores presionarán a los
normales de 21 a 25 nudos. Según el nivel de
precios del combustible, ello ahorra a la empresa transportistas marítimos para que aumenten las
transportista de línea hasta 100 dólares por TEU velocidades de crucero. Si bien estas empresas podrán
entregado en las principales rutas Este-Oeste. Sin cobrar tarifas más elevadas de fletes por servicios más
embargo, para el propietario de la carga los costos rápidos, la capacidad liberada en los portacontenedores
adicionales de las existencias y la necesidad de incidirá a la baja en el nivel general de los fletes. Desde
contar con reservas de existencias pueden ser muy la perspectiva del importador o exportador, esta puede
Cuadro 2.13. Análisis del excedente de tonelaje por principales tipos de buque en determinados añosa
(en millones de TPM o m3)
(En millones de TPM o m3) 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Flota mundial de petroleros (TPM) 266,2 279,4 312,9 367,4 393,5 414,04 435,25 447,64
Flota de petroleros fuera de servicio (TPM) 40,9 13,5 4,5 6,1 7,8 14,35 8,51 10,48
Proporción de la flota de petroleros fuera de servicio (porcentaje) 15,4 4,8 1,4 1,7 2,0 3,47 1,96 2,34
Flota mundial de graneleros (TPM) 228,7 247,7 340,0 361,8 393,5 417,62 452,52 522,52
Flota de graneleros fuera de servicio (TPM) 19,4 3,8 2,0 3,4 3,6 3,68 2,64 2,86
Proporción de la flota de graneleros fuera de servicio (porcentaje) 8,5 1,5 0,6 0,9 0,9 0,88 0,58 0,55
Flota mundial de cargueros convencionales (TPM) 63,6 59,3 45,0 44,7 43,8 44,54 42,53 53,10
Flota de cargueros convencionales fuera de servicio (TPM) 2,1 1,1 0,7 0,6 0,7 0,97 0,83 0,78
Proporción de la flota de cargueros convencionales fuera de servicio (porcentaje) 3,3 1,9 1,6 1,4 1,6 2,18 1,95 1,47
Flota mundial de buques ro-ro (TPM) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 11,37 10,93 10,28
Flota de buques ro-ro fuera de servicio (TPM) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 0,89 0,73 0,33
Proporción de la flota de buques ro-ro fuera de servicio (porcentaje) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 7,83 6,68 3,21
Flota mundial de portavehículos (TPM) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 11,27 11,20 11,48
Flota de portavehículos fuera de servicio (TPM) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 0,24 0,55 0,13
Proporción de la flota de exportar vehículos fuera de servicio (porcentaje) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 2,13 4,91 1,13
Flota mundial de buques para el transporte de GNL (m3) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 44,43 46,90 51,15
Flota de buques para el transporte de GNL fuera de servicio (m3) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 5,87 1,29 1,53
Proporción de la flota de buques para el transporte de GNL fuera de servicio (porcentaje) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 13,21 2,75 2,99
3
Flota mundial de buques para el transporte de GPL (m ) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 11,56 18,50 19,42
Flota de buques para el transporte de GPL fuera de servicio (m3) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 0,94 0,10 0,13
Proporción de la flota de buques para el transporte de GPL fuera de servicio (porcentaje) n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 8,13 0,54 0,67
a
Cifras de fin de año, salvo en 1990 y 2000, que son promedios anuales. En este cuadro se excluyen los petroleros y
graneleros de menos de 10.000 TPM y a los cargueros convencionales/unitarizados de menos de 5.000 TPM.
ser una razón adicional para insistir en que se presten sino también en términos relativos, como porcentaje
servicios más rápidos. de la flota existente. Como se ha demostrado en
Los porteadores pueden quejarse de que existe este capítulo, durante la crisis económica y con
un exceso de capacidad en los buques, pero a posterioridad a ella, el sector del transporte marítimo
los importadores y exportadores les favorece la ha proporcionado la oferta de buques necesaria para
capacidad de transporte disponible para hacer frente transportar un tráfico creciente (véase el capítulo 1).
a la reactivación del comercio internacional. En 2009 El equiparar la oferta con una demanda inestable
y 2010, los astilleros registraron un récord de entregas seguirá siendo un desafío para el sector; este tema se
de nuevo tonelaje, no solo en términos absolutos trata en el capítulo 3.
NOTAS
1
Containerisation International (2011), con citas de Sextant Consultancy. Abril: 43.
2
Hellenic Shipping News (2011). 29 de enero. http://www.hellenicshippingnews.com. También: Lloyd’s List (2011).
18 de marzo. http://www.lloydslist.com.
3
DNV y MAN Diesel and Turbo (2011). GNL de dos tiempos Quantum 9.000. Copenhague.
4
Yonhap News (2011). 24 de marzo. http://english.yonhapnews.co.kr.
5
DNV (2011). Technology Outlook 2020. http://www.dnv.com/news_events/news/2011/dnvpredictstechnology
uptaketowards2020.asp. Oslo.
6
La capacidad declarada puede variar si se incluyen los espacios vacíos. Según un cálculo, los nuevos buques
de Maersk podrían llegar a 20.000 TEU. Fuente: The Motorship (2011), con citas de Alphaliner. 25 de enero.
http://www.motorship.com.
7
Lloyd’s List (2011). 12 de mayo. http://www.lloydslist.com.
8
Stopford M (2011). ¿Caerán los súper portacontenedores en la trampa de los superpetroleros? En: Shipping and
Finance. Febrero.
9
Fairplay (2011). El tamaño es importante. Londres. 2 de marzo.
10
Lloyd’s List (2011). 21 de enero, 8 de marzo y 9 de mayo. http://www.lloydslist.com.
11
Lloyd’s List (2000). 14 de julio. http://www.lloydslist.com.
12
Seatrade (2011). Nº 2. Colchester. Abril.
13
Clarkson Research Services (2011). Container Intelligence Monthly. Londres. Abril.
14
Cálculos de la UNCTAD con datos proporcionados por Dynamar y Textainer.
15
Cargo Systems (2011). 19 de mayo. http://www.cargosystems.net.
16
Journal of Commerce (2011). 8 de marzo. http://www.joc.com.
17
La información que se brinda en esta sección se basa en datos sobre buques mercantes de navegación marítima de
1.000 TB y más.
18
Véase la clasificación de los países en el anexo I.
19
Shipping and Finance (2010). Atenas. Octubre.
20
La información que se brinda en esta sección se basa en datos sobre buques de 100 TB y más (véase también el
anexo III b)), salvo cuando se considera el país de propiedad del buque, en cuyo caso los datos se refieren a buques
de 1.000 TB y más.
21
Containerisation International, www.ci-online.co.uk, 6 de abril 2011, con citas de Trevor Crowe de Clarkson Research
Services.
22
Hellenic Shipping News, www.hellenicshippingnews.com, 12 de abril de 2011, con citas de BIMCO.
23
ifw, www.ifw-net.com, Mayo de 2011, con citas de Alphaliner.
24
Fairplay, www.fairplay.co.uk, 17 de marzo de 2011.
25
Journal of Commerce (2011). 21 de febrero. http://www.joc.com.
26
Bloomberg (2011). 6 de enero. http://www.bloomberg.com.
27
Lloyd’s List (2011). 26 de abril. http://www.lloydslist.com.
28
Lloyd’s List (2011). 8 de febrero. http://www.lloydslist.com.
29
Lloyd’s List (2011). 22 de febrero. http://www.lloydslist.com.
30
DNV (2010). Container Ship Update. Nº 2. Oslo.
EL PRECIO DE
LOS BUQUES
Y LOS FLETES
CAPÍTULO 3
En este capítulo se analizan los factores que determinan los costos del transporte, el
precio de los buques y los fletes en el mercado de petroleros, el mercado de graneleros y
el mercado del transporte marítimo de línea. Al final se estudian los fletes por región y el
rendimiento de las flotas en los últimos decenios.
El precio de los buques nuevos disminuyó en todos los tipos de buques en 2010, como
consecuencia de la opinión del mercado de que la capacidad de la flota mundial era suficiente
para satisfacer el comercio mundial a corto plazo. En el mercado de segunda mano, los
resultados fueron variados. Los petroleros más grandes mantuvieron su valor, en tanto
que los pequeños y los buques tanques especializados en el transporte de petroquímicos
perdieron valor. En el sector de graneleros, el precio de los buques de tamaño mediano
Panamax se redujo, en tanto que se incrementó en los buques pequeños y grandes. Los
precios de los portacontenedores de segunda mano también subieron para todos los
tamaños durante 2010, al recuperarse los volúmenes del tráfico.
Los fletes en el sector de los buques tanque tuvieron mejor suerte que el año precedente,
al incrementarse entre el 30% y el 50% antes de fines de 2010. Todos los meses del año
fueron mejores para todos los tipos de buques que los meses correspondientes del año
anterior. Sin embargo, en general los fletes de los buques tanque continuaron deprimidos,
en comparación con los años inmediatamente precedentes a la cresta de 2008. Los fletes
del sector de graneleros tuvieron un buen rendimiento en el primer semestre del año, pero
el Índice de Carga Seca del Baltic Exchange (BDI) perdió más de la mitad de su valor desde
fines de mayo de 2010 hasta mediados de julio del mismo año. En agosto de 2010 se produjo
una recuperación parcial antes de que dicho índice continuara su trayectoria descendente.
Entre mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI perdió aproximadamente dos tercios de su valor.
Los fletes de los portacontenedores tuvieron una transformación importante producida por
el rápido incremento de las exportaciones y por las medidas adoptadas por los armadores
para limitar el exceso de oferta de buques. Los resultados pueden apreciarse en el Índice
New ConTex, cuyo valor se triplicó desde comienzos de 2010 hasta mediados de 2011.
A. PANORAMA DE LOS FACTORES estructuras comerciales, resulta esencial para la

adopción de decisiones por parte de los responsables.
QUE DETERMINAN LOS COSTOS Los factores determinantes de los fletes y los costos
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO del transporte incluyen, entre otros, la distancia,
Y SU REPERCUSIÓN EN EL la competencia en los servicios portuarios y del
COMERCIO transporte, las economías de escala, el desequilibrio
comercial, los costos de capital de la infraestructura
Los costos del transporte son factores decisivos y el tipo y valor de las mercancías. En este capítulo
para la competitividad del comercio de todo país. Se se pasa revista a la evolución de los precios de los
considera que unos costos excesivos del transporte buques y de las tarifas de los fletes marítimos en 2010
son obstáculos importantes para el comercio, que a y comienzos de 2011.
menudo superan el costo de los derechos aduaneros.
En varios estudios se llegó a la conclusión de que
los costos del transporte incidían en el volumen,
B. EL PRECIO DE LOS BUQUES
la estructura y las características del comercio, así El precio de los buques está determinado por los
como en la ventaja comparativa de cada país1. Una costos de su construcción y por las presiones del
duplicación de los costos de transporte de un país mercado que obedecen a la demanda de servicios
puede frenar el crecimiento anual del Producto Interno de transporte y la oferta de buques, cuestiones que
Bruto en algo más de la mitad de un punto porcentual también se tratan detalladamente en los capítulos
y acarrear un menor nivel de inversión extranjera, un 1 y 22. La demanda de construcción naval refleja la
menor acceso a la tecnología y los conocimientos manera en que los armadores perciben la demanda
y una reducción de las oportunidades de empleo. a largo plazo, en tanto que la demanda de buques
Dichos costos también influyen en la elección del de segunda mano puede estar condicionada por las
modo de transporte, la composición del tráfico de expectativas a corto plazo.
mercancías y la organización de la producción.
En el cuadro 3.1 se proporcionan los precios de los
Teniendo en cuenta estas consideraciones, el cono- buques nuevos para todos los tipos de buques, que
cimiento de los factores que determinan los fletes, disminuyeron en 2010. Los armadores dejaron de
los costos del transporte y la manera en que dichos colocar nuevos pedidos, cancelaron algunos pedidos
costos inciden en las corrientes, características y ya cursados y demoraron la toma de posesión de
Cuadro 3.1. Precios representativos de los buques nuevos, 2003-2010

(promedios de precios, en millones de dólares)
Tipo y tamaño del buque 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variación
porcentual
2010/2009
Petroleros medianos, 50.000 TPM 28 35 42 47 50 52 40 36 -10,0
Petroleros Suezmax, 160.000 TPM 47 60 73 76 85 94 70 66 -5,7
Grandes petroleros, 300.000 TPM 67 91 119 125 136 153 116 103 -11,2
Buques tanque para productos químicos, 12.000 TPM 12 16 18 21 33 34 33 28 -15,2
3
Buques para el transporte de GPL, 15.000 m 28 36 45 49 51 52 46 41 -10,9
Buques para el transporte de GNL, 160.000 m3 153 173 205 217 237 222 226 208 -8,0
Graneleros de tamaño mediano, 30.000 TPM 16 19 21 22 33 38 29 25 -13,8

Graneleros Panamax, 75.000 TPM 23 32 35 36 47 54 39 35 -10,3
Graneleros tamaño El Cabo, 170.000 TPM 38 55 62 62 84 97 69 58 -15,9
Portacontenedores con aparejos, 500 TEU 13 18 18 16 16 21 14 10 -28,6

Portacontenedores sin aparejos, 6.500 TEU 67 86 101 98 97 108 87 75 -13,8
Portacontenedores sin aparejos, 12.000 TEU n.a. n.a. n.a. n.a. 154 164 114 107 -6,1
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight.
CAPÍTULO 3: EL PRECIO DE LOS BUQUES Y LOS FLETES 69
los buques que se estaban construyendo; esto se C. FLETES

conoce comúnmente como slippage (incumplimiento).
La reacción de los astilleros consistió en reducir sus La suma que un porteador, es decir, un armador o
precios para atraer nuevos pedidos, cerciorándose al fletador, recibe por transportar una carga se conoce
mismo tiempo de contar con suficientes ingresos para como flete. Esta tarifa depende de muchos factores,
hacer frente a sus gastos operacionales. La mayor en particular el costo de operar el buque (por ejemplo,
disminución porcentual del precio de los buques los salarios de la tripulación, el combustible, el
fue la de los portacontenedores de 500 unidades mantenimiento y los seguros); los costos de capital de
equivalentes de 20 pies (TEU). En 2009, el precio adquirir el buque, tales como el depósito, los intereses
promedio de construcción de un portacontenedores y la depreciación; y el costo de las operaciones en
nuevo de 500 TEU era de 28.000 dólares por TEU, tierra, que abarca el personal y el alquiler de las
en tanto que una nave de 12.000 TEU costaba 9.500 oficinas y la comercialización3. El flete no incluye todos
dólares por TEU; o sea que un buque de 500 TEU los conceptos sino que está supeditado a numerosos
resultaba casi tres veces más caro por TEU que uno agregados, como por ejemplo el factor de ajuste por
de 12.000 TEU. En 2010, el precio de los buques de costo del combustible, los gastos de manipulación en
500 TEU bajó considerablemente más (un 28,6%) que la terminal, la prima por riesgo de guerra, los recargos
el precio de los buques de 12.000 TEU, que registró por piratería4, los derechos por el cierre hermético
una caída del 6,1%. de los contenedores5, los derechos por el despacho
En el cuadro 3.2 se manifiestan los resultados electrónico de la carga6, y los derechos por demoras
mixtos de los precios de los buques de segunda o por escasez de equipo7 8. La mayor empresa de
mano: algunos sectores tuvieron mejores resultados transporte marítimo de línea, Maersk Line, enumera en
que otros. Los buques tanque para el transporte su sitio web 107 posibles derechos y recargos9. Los
de productos químicos sufrieron la mayor caída de recargos también pueden variar considerablemente
precios, un 35%. En cambio, los portacontenedores entre los proveedores del servicio de transporte
pequeños, de 500 TEU, tuvieron un aumento de y no reflejan necesariamente el costo del servicio
precios del 50%. Estos últimos, que no son populares que se presta. Por ejemplo, el factor de ajuste por
como buques nuevos, tuvieron mucha demanda variaciones en el tipo de cambio aplicado por distintos
como tonelaje de segunda mano. porteadores variaba en junio de 2011 hasta más de 6
Cuadro 3.2. Precios de los buques de segunda mano de 5 años de edad, 2003-2010
(a finales de año, en millones de dólares)
Tipo y tamaño del buque 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variación
porcentual
2010/2009
Petroleros medianos, 45.000 TPM, 5 años de edad 25 35 44 47 40 51 30 26 -13,3
Petroleros Suezmax, 150.000 TPM, 5 años de edad 43 60 72 76 87 95 59 62 5,1
Grandes petroleros, 300.000 TPM, 5 años de edad 60 91 113 116 124 145 84 86 2,4
Buques tanque para productos químicos, 12.000 TPM, 10 años de edad 9 11 12 14 23 23 20 13 -35,0
Buques para el transporte de GPL, 15.000 m3, 10 años de edad 21 23 30 39 40 39 30 25 -16,7
Graneleros de tamaño mediano, 28.000 TPM, 10 años de edad 10 15 20 20 28 31 17 20 17,6

Graneleros Panamax, 75.000 TPM, 5 años de edad 20 35 40 39 83 70 31 25 -19,4
Graneleros tamaño El Cabo, 150.000 TPM, 5 años de edad .. .. .. .. .. .. 47 54 14,9
Graneleros tamaño El Cabo, 150.000 TPM, 10 años de edad 23 41 32 44 75 82 32 .. n.a.
Portacontenedores con aparejos, 500 TEU, 10 años de edad 5 7 11 10 9 13 4 6 50,0

Portacontenedores con aparejos, 2.500 TEU, 10 años de edad 20 29 39 41 24 36 18 23 27,8
Portacontenedores sin aparejos, 3.500 TEU 25 34 43 44 43 45 24 28 16,7
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight.
puntos porcentuales, desde el 10,3% hasta el 16,7% función es reunir a los propietarios de la carga y de los
del flete10. buques, puede calcular, publicar y mantener índices
de datos históricos. La siguiente sección abarca la
En general, los fletes se ven afectados por la demanda
evolución de aproximadamente tres cuartas partes de
de las mercancías transportadas y la oferta de los
la carga que se transporta por vía marítima, que a su
buques disponibles para transportarlas. Además de
vez representa un 90% del total mundial.
las oscilaciones de la oferta y la demanda, el poder
negociador del usuario del servicio (el cargador), el
1. El mercado de los buques tanque
número de competidores y la disponibilidad de otros
modos de transporte también inciden en los precios. Este mercado se dedica principalmente al transporte
de petróleo crudo y derivados, que en conjunto
La mayoría de las mercancías manufacturadas se
representa aproximadamente un tercio en volumen del
transporta en buques portacontenedores. El rápido
tráfico marítimo mundial. Los fletes de estos buques y
crecimiento de la contenedorización en los últimos 20
la demanda del comercio mundial están relacionados
años resultó de una suma de factores que incluyeron
íntimamente. El petróleo es materia prima en alrededor
la construcción de portacontenedores diseñados
de 70.000 productos manufacturados, tales como
con fines específicos y de buques más grandes
medicamentos, telas sintéticas, fertilizantes, pinturas
capaces de lograr mayores economías de escala, el
y barnices, acrílicos, plásticos y cosméticos; y una
mejoramiento de las instalaciones de manipulación
caída de la demanda o una escasez de la oferta de
de los puertos y la creciente cantidad de piezas
estas mercancías puede provocar una oscilación
que se transportan en contenedores. Cuando la
desenfrenada y abrupta de los fletes11. La carga que
demanda de bienes contenedorizados es baja, los
transportan los buques tanque, es decir productos
portacontenedores no pueden transportar otras
químicos o petróleo, es a menudo almacenada para
cargas (verbigracia, carga en general, graneles secos
contribuir a absorber las bruscas variaciones de los
o productos líquidos no contenedorizados) debido a
precios causadas por el agotamiento o la renovación
la índole especializada de los buques. La reducción
de las existencias.
de la demanda y la falta de una carga alternativa
han inducido a los operadores del transporte de Todos los sectores de los buques tanque
línea a adoptar medidas para absorber capacidad
Los fletes para todos los tamaños de buques
mediante la reducción de la velocidad de los buques,
tanque en 2010 arrojaron un mejor rendimiento que
la utilización de rutas más largas o la inmovilización de
el año precedente al subir entre un 30% y un 50%
las unidades. En 2010, dichas medidas dieron como
antes de finales del año. Ello no es sorprendente,
resultado fletes relativamente estables en comparación
dado que 2009 fue un año especialmente negativo
con los de otros sectores. En el mercado de los
para los fletes de los buques tanque. Sin embargo,
buques tanque, los operadores decidieron utilizar
estas tarifas continuaron en general deprimidas en
algunos grandes petroleros y superpetroleros como
comparación con los años inmediatamente anteriores
instalaciones flotantes de almacenamiento. La ventaja
a los máximos de 2008 (véanse el cuadro 3.3 y el
de inmovilizar estos buques tanque consiste en que
gráfico 3.1). Los mejores meses de 2010 para los
la carga puede almacenarse rápidamente mediante
fletes fueron el primero y los últimos dos meses del
el fondeo del buque en un lugar adecuado. Empero,
año, en función de las demandas estacionales de los
en cuanto sube el precio del petróleo, el dueño de
principales mercados de consumo de energía. En
la carga la vende al considerar que su precio se
el primer trimestre de 2011, los fletes de todos los
acerca a un máximo y devuelve el buque al mercado
tipos de buques disminuyeron en aproximadamente
al contado. Es improbable que el buque se utilice
un 16% en relación con el mismo período de 2010,
nuevamente como almacén flotante a menos que se
aunque permanecieron alrededor del 23% por encima
presente la oportunidad de comprar petróleo barato y
del primer trimestre de 2009. Durante el transcurso
el comprador confíe en que su precio habrá de subir.
de 2010, se entregaron 743 nuevos buques tanque
Otros sectores, como el del gas natural licuado (GNL),
de distintos tipos; los más numerosos fueron los
no tienen otra alternativa que inmovilizar los buques
dedicados al transporte de productos químicos o
cuando disminuye la demanda de carga.
petroquímicos (300), al transporte de derivados del
Las tarifas de los fletes pueden obtenerse por medio petróleo (167) y al transporte de petróleo crudo (121).
de un agente o corredor. Este intermediario, cuya En 2011, la cartera de pedidos de nuevos buques
Cuadro 3.3. Índices de fletes de los buques tanque, 2009 a 2011 (cifras mensuales)
Lloyd’s Shipping Economist Exchange
Baltic Tanker
2009 >200 120-200 70-120 25-70 Derivados Índice de Índice de
crudos derivados
Octubre 41 62 76 96 89 557 515
Noviembre 47 78 81 100 94 588 439
Diciembre 53 77 111 121 124 671 528
Promedio 47 72 89 106 102 605 494
2010
Enero 82 120 133 185 189 1 024 817
Febrero 75 94 117 187 175 1 047 884
Marzo 77 100 128 159 159 889 761
Abril 83 105 122 168 151 949 703
Mayo 74 118 150 169 144 995 730
Junio 84 105 115 150 138 938 669
Julio 58 79 110 151 165 844 798
Agosto 49 79 101 152 152 789 792
Septiembre 47 69 85 131 137 708 677
Octubre 44 78 101 140 132 684 622
Noviembre 64 89 93 146 138 763 623
Diciembre 57 109 138 187 170 896 756
Promedio 66 95 116 160 154 877 736
2011
Enero 52 67 88 154 134 842 635
Febrero 59 76 99 123 136 660 642
Marzo 63 106 135 188 175 965 749
Abril 48 89 109 178 170 927 836
Mayo 49 84 102 150 177 822 882
Junio 52 70 98 141 148 750 706
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de información de Lloyd’s Shipping Economist (publicación del sector que se
especializa en datos e informes sobre el mercado marítimo), varios números; y de Baltic Tanker (índice preparado por el
Baltic Exchange en Londres), cuyas cifras corresponden al primer día hábil de cada mes.
Nota: Los números que aparecen en la segunda fila, columnas 2 a 5, se refieren al tamaño de los buques, expresado en miles
de TPM.
tanque que se entregarán en los próximos tres años muchos países africanos y China. Se prevé que el
se sitúa en 611 buques, que totalizan 105 millones comercio entre África Occidental y China se desviará
de TPM y representan aproximadamente un 27,5% al mercado más cercano de Europa en 2011 debido
de la flota existente. Tomando en consideración a las perturbaciones de la oferta producidas por los
este elevado crecimiento de la oferta potencial, las acontecimientos en el Mediterráneo, especialmente
perspectivas para 2011 no son halagüeñas. en Libia. Otra consecuencia de estas novedades
En el cuadro 3.4 se muestran los promedios de los es que han impulsado a la suba los fletes en otras
fletes medidos según Worldscale (WS), una medida rutas que llegan a China, por ejemplo, desde el
unificada para establecer las tarifas al contado en Golfo Pérsico. Las principales zonas de carga que
algunas rutas importantes de buques tanque para se indican en el cuadro son el Golfo Pérsico, África
los distintos tamaños de las unidades. El cuadro se Occidental, el Mediterráneo, el Caribe y Singapur, en
centra en rutas tradicionales que se toman como tanto que las principales zonas de descarga son Asia
patrón de medida y no se propone ser exhaustivo; Oriental, África Meridional, Europa Noroccidental, el
por ejemplo, no comprende el creciente tráfico entre Mediterráneo, el Caribe y la costa oriental de América
Gráfico 3.1. Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaños, 2003 a 2011
450
400
350
300
250
200 Miles de
TPM
150 25-70
100 70-120
120-200
50 >200
0
10/2003
01/2004
04/2004
07/2004
10/2004
01/2005
04/2005
07/2005
10/2005
01/2006
04/2006
07/2006
10/2006
01/2007
04/2007
07/2007
10/2007
01/2008
04/2008
07/2008
10/2008
01/2009
04/2009
07/2009
10/2009
01/2010
04/2010
07/2010
10/2010
01/2011
04/2011
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de información de Lloyd´s Shipping Economist, varios números.
Notas: (X = cifras mensuales; Y= índices)
Los índices de Baltic Tanker corresponden al primer día hábil de cada mes. El tamaño de los buques está expresado en
miles de TPM.
del Norte. En las siguientes secciones se describe fueron uniformemente superiores en 2010 con
con más detalles la evolución de los distintos tipos de respecto a cada mes correspondiente del año anterior,
buques tanque. disminuyeron en el transcurso de 2010, con lo que
pusieron coto a las esperanzas de los armadores
Grandes petroleros y superpetroleros para el
de una recuperación sostenida. Desde diciembre
transporte de crudo
de 2009 hasta diciembre de 2010, los fletes para
Los grandes petroleros y los superpetroleros se el transporte desde el Golfo Pérsico hasta el Japón
cuentan entre los buques más grandes del mundo, se incrementaron en casi un 9% hasta WS 61. Sin
que brindan las mejores economías de escala para el embargo, esta cifra oculta las turbulencias sufridas por
transporte del petróleo cuando no existen oleoductos. dichas tarifas. En diciembre de 2009, se encontraban
Los grandes petroleros transportan enormes en 56 puntos WS y llegaron casi a duplicarse en
cantidades de crudo que alimentan las fábricas enero de 2010 al alcanzar 104 puntos de resultas de
en muchos países. Los grandes petroleros y los un mayor optimismo en el mercado y una elevada
superpetroleros representaron aproximadamente el demanda estacional. En junio de 2010, los fletes en
44%, medido en TPM, de la flota mundial de buques la misma ruta se situaban en 95 puntos WS, pero
tanque en 2010. Gran parte de las exportaciones se desplomaron hasta 58 puntos el mes siguiente.
mundiales de petróleo que tienen origen en el Posteriormente, los fletes continuaron disminuyendo
Golfo Pérsico van destinadas a las economías más hasta un mínimo anual de 47 puntos WS en octubre
importantes del mundo: los Estados Unidos de de 2010, antes de recuperarse a finales del año.
América, China, Alemania y el Japón. Huelga decir Las caídas obedecieron en gran medida al aumento
que el nivel de los fletes en estas rutas marítimas es de la oferta de buques producido por las nuevas
un indicador importante de la oferta y la demanda entregas y por el hecho de que se utilizaba un menor
mundiales. número de unidades como almacenes frente a las
A comienzos de 2010 se registró un máximo anual costas. La reducción de este tipo de almacenamiento
para los fletes de los grandes petroleros. Si bien ocurrió cuando los comerciantes aprovecharon la
Cuadro 3.4. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo y sus derivados, 2009 a 2011 (Worldscale)
Tipo de buque Rutas 2009 2010 Variación 2011
porcentual
Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. 2009/2010 Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun.
Grandes petroleros y superpetroleros (200.000 TPM y más)
Golfo Pérsico – Japón 56 104 71 84 90 72 95 58 51 48 47 75 61 8,9 48 74 63 50 51 54
Golfo Pérsico – República de Corea 53 88 76 76 91 68 81 55 50 46 56 67 56 5,7 50 55 60 49 49 54
Golfo Pérsico – Europa 34 70 .. 57 66 52 58 42 42 40 34 42 57 6,8 34 37 .. 38 38 43
PGolfo Pérsico – Caribe/costa 35 65 52 56 58 53 63 48 39 35 30 44 36 2,9 32 37 42 38 37 39
oriental de América del Norte
Golfo Pérsico – Sudáfrica .. .. .. 89 .. 80 .. .. .. .. .. 66 .. 52 ..
Suezmax (100.000 a 160.000 TPM)
África Occidental – Europa 77 127 100 104 114 125 110 85 78 64 80 95 118 53,2 63 75 107 83 84 ..
Noroccidental
África Occidental – Caribe/costa 73 114 97 98 112 118 103 73 74 65 78 81 103 41,1 60 72 101 79 81 66
Mediterráneo – Mediterráneo 83 127 103 115 110 129 102 96 84 72 97 101 113 36,1 71 82 130 86 80 74
Aframax (70.000 a 100.000 TPM)
Europa Noroccidental – Europa 115 137 113 126 116 141 100 108 107 90 103 94 162 40,9 88 97 122 95 99 94
Noroccidental
Europa Noroccidental – Caribe/ 100 135 117 110 .. 153 104 103 115 .. .. 85 120 20,0 131 90 135 85 90 84
costa oriental de América del Norte
CAPÍTULO 3: EL PRECIO DE LOS BUQUES Y LOS FLETES
Caribe – Caribe/costa oriental de 112 173 146 127 123 167 131 137 115 99 98 127 146 30,4 125 98 125 123 104 98
América del Norte
Mediterráneo – Mediterráneo 117 124 95 135 114 160 110 108 107 87 112 92 138 17,9 75 97 122 95 99 94
Mediterráneo – Europa 108 121 92 119 110 151 102 103 105 84 108 94 133 23,1 69 103 135 85 90 84
Noroccidental
Indonesia – Asia Oriental 95 136 118 116 99 127 114 111 98 92 91 102 111 16,8 88 87 110 115 99 98
Tamaño mediano (menos de 50.000 TPM)
Mediterráneo – Mediterráneo 120 .. 164 130 158 173 .. 146 139 129 132 126 168 40,0 140 116 134 155 138 130
Mediterráneo – Caribe/costa 111 171 183 139 145 161 145 138 131 119 118 121 146 31,5 134 111 147 139 133 116
Caribe – costa oriental de América 116 176 181 151 146 163 129 142 138 112 117 119 200 72,4 155 105 174 155 139 128
del Norte/Golfo de México
Petroleros que transportan solo derivados
70.000 a 80.000 TPM Golfo Pérsico – Japón 111 140 123 118 106 124 112 124 144 130 101 99 125 12,6 107 98 105 123 129 111
550.000 a 60.000 TPM Golfo Pérsico – Japón 121 151 139 124 126 143 123 128 161 141 110 120 128 5,8 119 111 122 142 145 124
335.000 a 50.000 Caribe – costa oriental de América 99 149 139 159 137 119 127 169 135 129 135 133 158 59,6 133 120 190 191 171 152
TPM del Norte/Golfo de México
25.000 a 35.000 TPM Singapur – Asia Oriental 158 145 155 144 143 215 240 161 155 .. 183 165 193 22,2 139 135 159 185 .. 177
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight, varios números.
Nota: Dos puntos (..) significan que no se comunicó la tarifa. La clasificación del tamaño de los buques en este cuadro depende de la fuente utilizada y es posible que difiera de la que se
73
emplea en otras partes de la presente publicación.

oportunidad que les brindaba el aumento de los de año. El promedio de los ingresos de fletamento
precios del petróleo para vender las existencias que por tiempo fue de aproximadamente 35.800 dólares
mantenían en dichos almacenes. Una vez producida por día entre 1997 y 200815. En 2010, el promedio
dicha venta, los buques vacíos fueron devueltos al de ingresos del fletamento por tiempo para un buque
mercado al contado para buscar nueva carga, con lo de este tamaño cayó a 25.967 dólares por día, lo que
cual hicieron disminuir los fletes. El índice mensual WS representa una reducción a partir de los 27.825 dólares
para la ruta Golfo Pérsico-Europa aumentó un 67% por día registrados en 2009 (cantidad ya disminuida con
desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2010, respecto a los 46.917 dólares por día correspondientes
mientras que en la ruta Golfo Pérsico-costa oriental de a 2008). Las tarifas de fletamento por un año de un
los Estados Unidos se incrementó en apenas un 3%. buque Suezmax de 5 años de edad ascendieron un
Los fletes promedio para los grandes petroleros en 1,7% durante el año 2010 hasta llegar a alrededor
2010 fueron de alrededor de 36.083 dólares por día, de 24.000 dólares por día en enero de 2011, lo cual
un poco más bajos que en 2009, en que fueron de significa que tuvieron mejor desempeño que las de los
38.533 dólares por día, y considerablemente menores grandes petroleros. Los fletes promedio para los buques
que los registrados en la cresta de 2008, cuando Suezmax en la ruta de África Occidental al Caribe/
alcanzaron los 74.663 dólares por día. Las cifras costa oriental de América del Norte se desplomaron
preliminares relativas a 2011 indican que los fletes desde 36.000 dólares por día en el primer semestre de
siguieron disminuyendo hasta aproximadamente 2010 hasta 19.000 dólares por día en el segundo. Esto
29.500 dólares por día. Correlativamente, el precio ocurrió en momentos en que el mayor exportador de
de los grandes petroleros de cinco años de edad petróleo de la región, Nigeria, comenzaba a recuperar
disminuyó en enero de 2011 hasta aproximadamente el terreno perdido. La producción petrolera de este
79 millones de dólares, en comparación con el precio país, que culminó en 2,47 millones de barriles por día
promedio anual de 85,5 millones de dólares en 2010 y (mbpd) a comienzos de 2006, se redujo a 1,68 mbpd
144,7 millones de dólares en 2008. Además de la caída en julio de 2009 antes de aumentar a 2,15 mbpd en
de los fletes, el aumento de los precios del combustible el tercer trimestre de 201016. A comienzos de 2011,
contribuyó a reducir las ganancias de los armadores. la producción comenzó a caer nuevamente hacia el
El precio promedio mensual del combustible de 380 umbral de los 2 mbpd. Aproximadamente dos tercios
centiStokes (cSt) en Fujairah aumentó de 444 dólares de las exportaciones petroleras de Nigeria están
por tonelada en septiembre de 2010 a 623 dólares destinadas a los Estados Unidos, y el resto se dirige
por tonelada en febrero de 201112. En ese momento, a Europa.
los fletes de los grandes petroleros se redujeron hasta Pese a las vicisitudes del mercado de los Suezmax
aproximadamente 11.000 dólares por día, lo cual obligó durante 2010, el precio de los buques de este tamaño
a muchos armadores a operar con pérdidas diarias. de cinco años de edad aumentó en alrededor del
Petroleros de tamaño Suezmax 5% en ese período hasta alcanzar 62 millones de
dólares. Este módico aumento durante un período
Este tipo de buques recibió el nombre de Suezmax
de incertidumbre refleja un sentimiento positivo en el
porque eran los petroleros de mayor tamaño que
mercado de este sector. En descensos económicos
podían atravesar el canal de Suez; tienen una
anteriores, los buques de tamaño Suezmax pudieron
capacidad que va de los 125.000 TPM a los 200.000
beneficiarse a costa de los grandes petroleros, dado
TPM13. Existe una importante demanda de buques
que los importadores normalmente pedían volúmenes
de este tamaño en rutas que no incluyen el canal
de carga más pequeños. Actualmente, el exceso
de Suez, por ejemplo de África Occidental a Europa
de oferta de los buques de tamaño Suezmax está
Noroccidental y al Caribe/costa oriental de América
trabando la recuperación de los fletes. No obstante,
del Norte, así como a través del Mediterráneo. Unas
las perturbaciones políticas en Libia han inducido a
14 rutas marítimas representan aproximadamente las
los importadores a procurarse fuentes alternativas
tres cuartas partes de la demanda total de cargas en
más lejanas, lo cual ha dado lugar a la absorción de
los Suezmax14.
capacidad y al aumento de los fletes.
Los fletes de los petroleros Suezmax en 2010 tuvieron
Petroleros de tamaño Aframax
un rendimiento relativamente bueno entre enero y
mayo y luego disminuyeron hasta septiembre antes Los petroleros de este tamaño ofrecen una gran
de recuperar la mayor parte de sus pérdidas para fin capacidad de carga con menores gastos fijos que los
grandes petroleros o los buques de tamaño Suezmax. costa oriental de América del Norte. Los fletes en estas
Su denominación proviene de los buques de tamaño tres rutas se incrementaron entre el 31% y el 72%
máximo (80.000-120.000 TPM) permitidos en virtud en 2010, después de haber tenido un rendimiento
del procedimiento de fijación del flete promedio para particularmente bajo en 2009. Los fletes de los buques
ajustar los valores de los contratos de transporte de de tamaño mediano grande (Handymax) continuaron
petróleo a largo plazo. Se los utiliza comúnmente para deprimidos. En la ruta del Caribe a la costa oriental de
el tráfico dentro de las siguientes regiones y entre ellas: América del Norte y el golfo de México, que fue la de
Europa Noroccidental, el Caribe, la costa oriental de peor desempeño en 2009 en este sector, se produjo
América del Norte, el Mediterráneo, Indonesia y Asia un aumento espectacular. Por su parte, un buque de
Oriental. tamaño mediano de 45.000 TPM y cinco años de
antigüedad, que costaba como promedio 30 millones
En 2010, los fletes para todos los buques de
de dólares en 2009, sufrió una reducción de su precio
tamaño Aframax fueron generalmente satisfactorios.
del 13% hasta 26 millones de dólares en 2010.
Desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2010
aumentaron en todas las rutas entre un 16% y un Buques tanque para el transporte solo de
40%. La región que tuvo mejor rendimiento fue derivados
Europa Septentrional. Enero de 2010 fue un mes
Los buques de este tipo son buques especializados
especialmente bueno para todos los sectores, y mayo
en el transporte de productos químicos, tales como
representó el máximo para este tipo de buques. Sin
nafta, condensados limpios, combustible de aviación,
embargo, en el mes siguiente se produjo una caída
queroseno, gasolina, gasóleo, combustible para
importante, ya que la demanda se redujo debido a
motores diésel, residuo líquido y combustible pesado.
las preocupaciones sobre la crisis de la deuda griega
A diferencia de los mercados de los buques tanque para
y a que el dólar se fortaleció con respecto al euro.
el transporte de petróleo crudo, que principalmente
El pesimismo con respecto a la recuperación de la
transportan la carga desde su origen hasta el refino,
economía de los Estados Unidos y a los esfuerzos
este sector se ocupa de la carga elaborada que deja
del gobierno de China para frenar el aumento de los
la refinería con destino al consumo. La flota de buques
costos de la vivienda también contribuyó a aumentar
tanque para el transporte de productos químicos se
las preocupaciones relativas a la economía mundial.
divide en tres clases relativas a las especificaciones
Ello impulsó los precios del crudo a un mínimo
IMO, establecidas por la Organización Marítima
temporal de dos años antes de que reanudaran su
Internacional (OMI). El mercado más pequeño, que
trayectoria ascendente. A partir de un monto de 41,9
representa menos del 3% de los buques, es el de la
millones de dólares en 2009, el precio promedio anual
especificación IMO 1, que se refiere a las cargas más
de los buques Aframax de cinco años de edad subió
peligrosas, como ácido clorosulfónico —que se utiliza
6% en 2010 hasta alcanzar 44,5 millones de dólares.
en detergentes, productos farmacéuticos, plaguicidas
Este incremento es consecuencia de la preferencia
y tinturas— y triclorobenceno, más comúnmente
por los buques tanque de tamaño mediano en épocas
conocido como TCB, que es un disolvente utilizado en
de incertidumbre. Las tarifas de fletamento a un año
herbicidas y plaguicidas17. El sector más numeroso,
para los buques tanque de 80.000 TPM de cinco
que abarca aproximadamente dos tercios de la
años de edad subieron alrededor del 2,4% en 2010
flota, transporta principalmente cargas exclusivas de
hasta llegar a aproximadamente 16.800 dólares por
productos químicos como estireno, xileno y productos
día en enero de 2011.
químicos de baja toxicidad, y se lo conoce como
Buques tanque de tamaño mediano IMO 2. Alrededor de un tercio de los buques tanque
está clasificado como IMO 3, o buques quimiqueros
Los buques tanques de tamaño mediano son los
de doble casco, que transportan exclusivamente
inferiores a 50.000 TPM y tienen un calado de
productos químicos y aceites vegetales.
aproximadamente 10 m. Estos buques son los que
mejor se adaptan a las escalas donde hay limitaciones Los fletes en las cuatro rutas que se indican en el
de profundidad y longitud. En el cuadro 3.4 se indican cuadro 3.4 aumentaron entre el 6% y el 60% en 2010, y
las tarifas para estos tipos de buques utilizados dentro la ruta Caribe-costa oriental de América del Norte/Golfo
del Mediterráneo y desde este mar hasta el Caribe y de México fue la que registró el mayor incremento. En
la costa oriental de América del Norte, además del la ruta Golfo Pérsico-Japón, los fletes oscilaron entre
tráfico desde el Caribe hasta el Golfo de México y la 100 y 150 puntos WS durante todo el año.
Si bien 2009 marcó un mínimo para los ingresos afectadas19. Anteriormente, cuando la planta nuclear
obtenidos por este tipo de buques, la situación mejoró de Kashiwazaki-Karima cerró en 2007 por causa de
solo ligeramente en 2010. En mayo de este año se otro sismo, los precios al contado del GNL subieron
registró un mínimo de 7.300 dólares por día en la abruptamente20.
media de los ingresos equivalentes de los fletamentos
La conversión de los petroleros existentes en plantas
por tiempo en la ruta Caribe-costa oriental de América
de regasificación flotantes, a una fracción del costo
del Norte/Golfo de México. Las tarifas de fletamento
de construcción de una planta de gasificación
por un año de los buques tanque de 30.000 TPM de
especializada, contribuye al incremento del número
cinco años de edad para el transporte de derivados
de importadores de GNL. En 2010, Dubai encargó
ascendieron alrededor del 21% en 2010 hasta llegar
su primera terminal flotante de regasificación en Jebel
a 12.800 dólares por día en enero de 2011. Los
Ali. En Qatar, el RasGas Train-7, con una capacidad
buques de este tipo fueron los que tuvieron el mejor
de 7,8 millones de toneladas por año, comenzó a
rendimiento en 2010, como consecuencia de una
operar en febrero de 2010. El Grupo BG anunció
fuerte demanda de pequeños envíos de productos
que estudiaba la ampliación de sus instalaciones de
químicos.
GNL en Curtis Island, Queensland (Australia) hasta un
Buques tanque para el transporte de gas máximo de cinco trenes de elaboración.
natural licuado
Debido a la elevada inversión necesaria para
El gas natural tiene muchos usos, como la generación construir plantas y buques, los envíos de GNL suelen
de electricidad en grandes usinas, la cocina y la negociarse mediante contratos a largo plazo de hasta
calefacción de los hogares, la propulsión de vehículos 20 años. Por ejemplo, en 2010 el Grupo BG firmó un
(particularmente en el Pakistán, la Argentina, el Brasil, acuerdo de venta con Tokyo Gas para el suministro de
la República Islámica del Irán y la India) y la producción 1,2 millones de toneladas de GNL por año durante 20
de amoníaco (del cual China es el principal productor) años, principalmente de su instalación de Queensland
para fertilizantes. El enfriamiento del gas natural a Curtis, cerca de Gladstone en Queensland (Australia).
-162o C lo convierte en líquido, con lo cual facilita No obstante, el número de transacciones del
su transporte en buques. Los buques tanque para producto en el mercado al contado o con contratos
el transporte de GNL normalmente pueden llevar a corto plazo en 2010 aumentó, de 491 en el año
alrededor de 160.000 m3 de gas natural por viaje. precedente, a 72721. Los fletes en 2010 de los buques
Los más grandes (Q-Max) tienen una capacidad que transportan el producto siguieron siendo bajos,
de 266.000 m3, pero su tamaño hace que no con un promedio de alrededor de 35.000 dólares por
puedan operar en todos los puertos. Debido a que la día, en comparación con 50.000 dólares por día en
licuefacción y la regasificación son caras, pocos países 2009. Para mediados de 2011, la media de las tarifas
participan en este mercado. Con aproximadamente la de fletamento por un año para este tipo de buques
cuarta parte del mercado mundial de las exportaciones había aumentado a 100.000 dólares por día. Los
de GNL, Qatar es el más importante de los 19 países precios de los buques nuevos para el transporte de
exportadores del producto. En 2010, el Perú se
gas natural licuado cayeron un 8% en 2010, con lo
sumó como recién llegado a este pequeño grupo de
que acercaron su nivel al que prevalecía en 2005. A
exportadores especializados. El número de países
corto plazo, se prevé que una oferta limitada de este
que importan GNL se eleva a 23, y Asia es la región
tipo de buques y un aumento de la demanda de GNL
de mayor importación. Sin embargo, la falta de una
mantendrán firmes los fletes.
infraestructura de gasoductos que vinculen las
instalaciones de GNL con los usuarios domésticos El Índice Capital Link LNG/LPG, que sigue el valor de
limita la demanda del producto18. El mayor importador mercado de las principales empresas de transporte
es el Japón. El trágico accidente nuclear de la planta marítimo de este sector que cotizan en bolsa en los
de Fukushima Daiichi causado por el terremoto y el Estados Unidos (por ejemplo, Golar LNG, StealthGas
tsunami de marzo de 2011 probablemente aumentará Inc. y Teekay LNG) ascendió un 50% en 2010, de
la necesidad del país de importar el producto. Algunos 2.088,39 puntos a comienzos del año a 2.992,17
analistas calculan que se necesitarán 2 millones de puntos en diciembre. En abril de 2011, el índice siguió
métros cúbicos adicionales para compensar el cese de subiendo hasta 3.461,13 puntos, lo cual indica que
la producción de electricidad de las plantas nucleares los inversores ven perspectivas positivas para el GNL.
Resumen de los fletes de los buques tanque inferiores, en alrededor de un tercio, a los niveles de
2007 y 2008 (véanse el gráfico 3.2 y el cuadro 3.5).
En resumen, los fletes de los buques tanque se
Estos fletes, animados durante el primer semestre de
recuperaron de los efectos de la crisis financiera
2010, sufrieron un declive promedio de una cuarta
mundial, aunque en la mayoría de los casos solo
parte en el segundo semestre del año.
ligeramente. Dichos fletes, con exclusión de los
aplicados al GNL, siguen deprimidos en comparación Los fletes de los buques de tamaño El Cabo fletados
con su promedio en el largo plazo. Las unidades que en la ruta Lejano Oriente-Europa fueron de 57.587
se agregan a la flota continúan teniendo un efecto dólares por día en enero de 2010 y se redujeron a
desestabilizador sobre los precios en tanto que la 17.358 dólares por día a comienzos de 2011. En
demanda sigue siendo incierta. Las repercusiones sentido contrario, desde Europa hacia Asia, los
inmediatas de la crisis económica mundial se han fletes cayeron de 20.664 dólares por día en enero de
reflejado en la caída del precio de los buques nuevos 2010 a una cifra negativa de -3.371 dólares por día,
para todos los tipos de buques tanque. Puesto que dado que los armadores subsidiaron los costos de
este sector suministra el combustible que alimenta los redespliegue de los fletadores. Hubo otros factores
centros industriales y es un insumo clave de muchos que limitaron la disponibilidad de carga, tales como
bienes manufacturados, depende en gran medida del los acontecimientos producidos en Australia, el primer
panorama económico mundial y de la demanda de exportador mundial de mineral de hierro (inundaciones
dichos productos. Aunque el aumento de la oferta en las regiones productoras de carbón, seguidas de
de buques puede frenar el crecimiento a corto plazo, ciclones en las regiones exportadoras de mineral de
el futuro de este segmento del mercado parece hierro), y en la India, el tercer exportador mundial
más positivo debido al aumento de la demanda de mineral de hierro. En este país, los estados de
proveniente de una población mundial en crecimiento Chhattisgarh y Orissa prohibieron la exportación de
y que disfruta de un mayor ingreso disponible, que se minerales22.
utilizará para consumir más productos y servicios de
viaje. Las importaciones chinas de mineral de hierro
representan alrededor del 63% del tráfico de este
2. El mercado de transporte de los producto por mar, lo cual convierte a este mercado
graneles principales en un importante usuario de buques de tamaño El
Cabo23. Los fletes para el transporte de mineral de
El mercado de transporte de los graneles principales hierro del Brasil a China eran al comienzo del año de
está integrado principalmente por cinco tipos de 29,83 dólares por tonelada —más del doble que la
carga: mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita/ cifra de enero de 2009, que fue de 13,90 dólares por
alúmina y fosfatos. Muchos de estos tipos de carga, tonelada—, pero aun así solo representaba la mitad
como el carbón, se utilizan como insumo básico, ya de los 64,05 dólares por tonelada que se pagaban
sea para la generación de energía, ya para activar los en 2008. En 2010, los fletes en esta ruta declinaron
procesos de manufactura. El sector de los graneles aproximadamente un 40%. También disminuyeron
principales representa poco más de la cuarta parte en un porcentaje similar los fletes para el transporte
del volumen total de la carga transportada por vía de mineral de hierro en la ruta de Australia occidental
marítima. La demanda de cargas de los graneles a China. La caída de los fletes de los graneleros
principales aumentó en alrededor del 11% en 2010, de carga seca contribuyó a fortalecer la demanda
pero los fletes oscilaron.
china de mineral de hierro extranjero en un 8% anual
Los fletes de los graneles secos en 2010; la demanda en 2011 se calcula en 652,1
millones de toneladas.
El sector de los graneles secos mejoró en 2010 con
respecto al año anterior, con fletes que subieron hasta Los ingresos del fletamento por tiempo de los buques
un 12% por tiempo y un 16% por viaje. El fletamento de tamaño El Cabo en 2010 tuvieron una media de
por tiempo de buques tramp de carga seca se refiere 40.308 dólares por día, en comparación con 35.283
a los buques fletados durante un período de tiempo, y dólares por día en 2009. Ya en febrero de 2011, la cifra
el fletamento por viaje de buques tramp de carga seca análoga se había reducido a 17.500 dólares por día.
se refiere a los contratos para viajes específicos. Los Durante 2008, los ingresos promedio de los buques
fletes de los graneleros de carga seca eran todavía de tamaño El Cabo fueron de 116.175 dólares por
Gráfico 3.2. Índices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2011
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
04
05
08
10
06
07
09
11
/20
/20
/20
/20
/20
/20
/20
/20
01
01
01
01
01
01
01
01
Tiempo Viaje
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de varios números de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping
Economics and Logistics.
Cuadro 3.5. Índices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2011
Período Fletamento por tiempo de buques Fletamento por viaje de buques tramp
tramp de carga seca (1972 = 100) de carga seca (1985 = 100)
2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011
Enero 491 812 193 408 276 632 1 018 154 523 281
Febrero 480 657 259 398 237 577 908 227 476 280
Marzo 550 810 305 447 294 644 1 221 296 514 325
Abril 576 795 254 430 282 707 1 080 277 430 294
Mayo 671 1 055 306 463 282 712 1 544 358 568 303
Junio 626 1 009 410 415 269 759 1 250 479 503 300
Julio 673 868 388 319 875 1 036 426 413
Agosto 718 716 377 357 920 976 413 411
Septiembre 828 550 325 381 1 078 657 385 455
Octubre 985 313 357 363 1 044 267 416 414
Noviembre 1 013 192 457 336 1 280 117 529 391
Diciembre 926 181 423 316 1 251 121 575 358
Promedio anual 711 663 338 386 273 873 850 378 455 297
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de varios números de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping
Economics and Logistics.
Nota: Todos los índices han sido redondeados al número entero más próximo.
día, y en determinado momento las tarifas superaron 2010 en 3.140 puntos y lo terminó en 1.773 puntos
los 300.000 dólares por día. En un momento en que (véase el gráfico 3.3)25. Desde fines de mayo de
las mayores empresas mineras registran ganancias 2010 hasta mediados de julio del mismo año, el BDI
récord merced al aumento de los precios de los perdió más de la mitad de su valor al acentuarse las
productos primarios, los armadores enfrentan algunos preocupaciones con respecto a la recuperación de la
de los fletes más bajos desde 2002. economía mundial. En agosto de 2010 ocurrió una
reacción parcial antes de que dicho índice continuara
Fletamento por tiempo de graneleros
su trayectoria descendente. Entre mayo de 2010
En 2008, el 45% de los fletamentos se hicieron por y mayo de 2011, el BDI perdió aproximadamente
medio de contratos de corto plazo, inferiores a seis dos tercios de su valor. La novedad reciente más
meses. Esta proporción subió al 52% en 2009 y al 60% importante en el sector de la carga seca fue la solicitud
en 2010. En tanto que el 18% de los fletamentos en de protección contra la quiebra presentada en enero
2008 fueron contratados por períodos largos de más de 2011 por la segunda más importante empresa
de 24 meses, este porcentaje se redujo y se situó entre de transporte marítimo de la República de Corea,
el 8% y el 9% en 2009 y 2010. Esto puede indicar que Korea Line. Puesto que posee una flota de 42 buques
los armadores tienen la impresión de que el mercado y tiene más de otros 100 fletados y 3 pedidos, la
es inestable y esperan que los fletes aumenten o, por lo repercusión de la quiebra de la empresa en los demás
menos, superen los costos operacionales. Se calcula armadores será de consideración. Los armadores
que los fletes de los fletamentos por períodos de 12 Eagle Bulk Shipping y Navios Maritime Partners son
meses (entrega rápida) permanecieron relativamente dos compañías cuyas carteras de fletamentos con
estables durante la mayor parte de 2010, pero en los Korea Line representaban alrededor del 25% y el
últimos dos meses del año comenzaron a disminuir. 13%, respectivamente, de sus actividades.
Los buques de tamaño El Cabo de 200.000 TPM y
Los fletes de los buques de tamaño El Cabo en
cinco años de edad obtenían 39.700 dólares por día
las principales rutas sufrieron un mal año 2010,
al inicio de 2010, en comparación con 19.700 dólares
principalmente porque en este sector se registró
por día en el mismo período de 2009; para fines de
el mayor exceso de oferta de buques entre todos
año, la cifra era de 26.000 dólares por día. Antes de
los sectores de la carga seca a granel26. En 2011,
febrero de 2011, las tarifas habían seguido cayendo
alrededor de 200 buques de tamaño El Cabo,
hasta 18.000 dólares por día. El sector que tuvo mejor
que abarcarían unas 35 millas colocados uno a
rendimiento fue el de los buques de tamaño mediano
continuación del otro, saldrán de los astilleros para
de 28.000 TPM y 10 años de edad, cuyos fletes
sumarse a la flota ya existente de 1.100 unidades27.
tuvieron un declive de 14,8% entre diciembre de 2009
Como se informó en el capítulo 2, el mayor porteador
y diciembre de 201024.
mundial de minerales —el Vale Brasil, de 402.347
La merma de los fletes afecta el precio de los buques, TPM— debía ser entregado en 2011. De esta manera,
pero no de manera drástica. Los buques de tamaño no solo está aumentando el número de buques sino
El Cabo de cinco años de edad, que costaban como también su tamaño.
promedio 123,2 millones de dólares en 2008 y 47,3
Las empresas navieras no son las únicas perjudicadas.
millones de dólares en 2009, tuvieron un aumento de
Existe actualmente un exceso de oferta de astilleros.
precio del 15% hasta 54 millones de dólares en 2010.
Para poder sobrevivir, muchos de ellos tendrán que
Para febrero de 2011, el precio había retrocedido a
diversificarse mediante una producción de gama
los niveles de 2009 y se colocaba en 48 millones de
superior, por ejemplo de buques especializados —buques
dólares. Dado el alto nivel de entregas de buques
polivalentes, cruceros o buques especializados para
nuevos en 2011, es probable que estos precios sigan
el transporte de una carga única como el GNL—
cayendo.
o dedicarse a otras actividades industriales. Sin
Los fletes para el transporte de carga seca, que embargo, no puede garantizarse que la diversificación
sufrieron un derrumbe desastroso en 2008, lograron sea la solución, puesto que los astilleros de alta gama
una recuperación considerable para fines de 2009. No de Odense (Dinamarca) y Mitsubishi Heavy Industries
obstante, no duró mucho y, ya en junio de 2010, se en Kobe (Japón) están por cerrar en 201228 29. En tanto
había quedado sin ímpetu. Como ejemplo de esto, el que el cierre de una empresa de transporte marítimo
BDI, que mide los fletes de la carga seca transportada causa la pérdida de puestos de trabajo en la sede de
en determinadas rutas marítimas, comenzó el año la compañía y en varios otros lugares, en particular
Gráfico 3.3. Índice de Carga Seca a Granel del Baltic Exchange, 2010-2011
(año de base del índice: 1985 = 1.000 puntos)
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1
01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
/2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06
Fuente: UNCTAD, con datos del Baltic Exchange de Londres.
los de origen de su gente de mar (véase el capítulo pedidos de nuevos graneleros; y se prevé que en
6, en el que se dan detalles acerca de los países que 2011 se entregarán 1.510 buques con un total de 123
proveen de tripulaciones a la flota mundial), el cierre de millones de TPM, o sea alrededor del 23% de la flota
un astillero probablemente tendrá mayor repercusión actual medida en TPM.
en una sola comunidad, puesto que los astilleros
Los motivos por los que continúan los pedidos
suelen emplear a numerosos trabajadores y comprar
de buques nuevos pueden incluir en particular
servicios locales. Por ejemplo, en Tuzla (Turquía)
una confianza renovada en la economía mundial,
unos 48 astilleros y varias firmas subcontratistas
la reducción de los precios de las unidades o las
empleaban entre 30.000 y 35.000 trabajadores en
atractivas condiciones que ofrecen los astilleros. Los
2008; desde entonces, esa cifra se ha reducido a
graneleros constituyen uno de los tipos de menor
8.000 en 201130. El número de astilleros activos
complicación para construir, y los nuevos astilleros
declinó en un 60% entre 2008 y 2011. Por ejemplo,
que surgieron en los años de auge de los precios de
se ha comunicado que Torgem Shipyard está
los productos básicos mantuvieron bajos los precios
funcionando al 20% de su capacidad debido a una
de los buques con su ingreso en este mercado.
serie de pedidos cancelados y que el número de
los trabajadores empleados en sus astilleros se ha Resumen de los fletes de la carga seca a granel
reducido de 270 a apenas 2931.
La demanda de los principales graneles se elevó
Pese a los pedidos cancelados de buques nuevos y alrededor del 11% en 2010 debido al aumento de la
las sombrías perspectivas para los astilleros en 2010, demanda de materias primas por parte de los países
hubo entregas mensuales promedio de 69 buques en desarrollo, muy en especial China. Además, en
graneleros por un total de 6,2 millones de TPM, en 2010 hubo un fuerte crecimiento del comercio del
comparación con un promedio de 16 buques por acero, los productos forestales, el coque y la potasa.
un total de 1,6 millones de TPM durante el decenio El buen tiempo contribuyó al éxito de los cultivos de los
que comenzó en el año 200032. Curiosamente, no se productos agrícolas, lo cual también fue positivo para
detuvieron totalmente los pedidos de buques nuevos, el sector. En particular, las importaciones mundiales
y aproximadamente se colocan todos los meses 55 de azúcar aumentaron un 10%, y las de arroz un
6%33. No obstante, la capacidad de transporte de millones de TPM en 2010, o sea un 8,7%, para llegar
los buques que se dedican a este mercado creció un a 184 millones de TPM, es decir aproximadamente un
16%, dando como resultado la caída de los fletes. El 13,2% de la flota mundial total. Lo más probable es
exceso de oferta de buques es la causa principal de que se construirán estos buques pero se demorará
la reducción de los fletes de los graneles, y obedece su entrega. A comienzos de 2011, había 4.868
a un exceso de pedidos cursados durante los portacontenedores, con una capacidad total de 14,1
años de auge. La oferta excedente de los astilleros millones de TEU (véase el capítulo 2, en el que figuran
probablemente continuará haciendo descender el más detalles sobre la flota de portacontenedores).
precio de los buques nuevos, y en particular de los
graneleros. Algunos armadores se verán atraídos por
Novedades en el tráfico de línea
la baja de los precios y aprovecharán la oportunidad En 2009, los 30 principales transportistas de línea
para modernizar su flota. Sin embargo, a menos que comunicaron su peor rendimiento financiero histórico,
vendan como chatarra sus buques antiguos, seguirá que arrojó una pérdida colectiva calculada en 19.400
habiendo demasiadas unidades, y por consiguiente millones de dólares, en comparación con una
los fletes continuarán flojos. ganancia de 5.000 millones de dólares obtenida el
año anterior34. Para 2010, se calcula que esas mismas
3. El mercado del transporte marítimo empresas habrán ganado en total 17.000 millones de
de línea dólares, en tanto que sus utilidades para 2011 se
Los servicios de transporte marítimo de línea operan estiman en unos 8.000 millones de dólares35. Este
buques entre determinados puertos siguiendo un cambio de fortuna puede atribuirse a los siguientes
calendario estricto. Los servicios de línea pueden factores: las medidas adoptadas por los transportistas,
ser operados por una empresa o por un grupo de que absorbieron capacidad (por ejemplo, dejaron
empresas conocido como alianza o consorcio. En inactivos algunos buques mediante su inmovilización
este caso, los costos e ingresos se distribuyen según o agregaron otras unidades a las rutas existentes con
la aportación que haya hecho cada empresa. Las la consigna de navegar a velocidades más lentas); una
empresas marítimas de línea operan primordialmente caída de los precios del combustible, que en algunos
portacontenedores, que transportan carga casos llegó al 30%; y, lo que es más importante, un
contenedorizada. En 2010, el tráfico contenedorizado aumento de la demanda de tráfico de mercancías.
mundial total se calculó en 1.400 millones de toneladas, En el gráfico 3.4 se muestra la evolución de la oferta
que representó un aumento de aproximadamente y la demanda del transporte contenedorizado en
17,6% con respecto al año precedente. Los volúmenes los últimos años. El crecimiento de la demanda
del tráfico de contenedores equivalieron a alrededor de transporte marítimo de línea se ha recuperado
de 140 millones de TEU en 2010, o sea un aumento considerablemente desde los días sombríos de 2009,
de un 12,9% con respecto a los 124 millones de cuando las preocupaciones sobre la crisis económica
TEU registrados en 2009. Aproximadamente un 17% mundial crearon la disparidad más amplia entre la
del comercio mundial por vía marítima, medido en oferta y la demanda. Por primera vez desde 2005, el
volumen (toneladas) se transporta en contenedores crecimiento de la demanda de servicios de línea ha
(véase el capítulo 1, donde se dan más detalles). En superado al crecimiento de la oferta. Los cálculos
las siguientes secciones se examinan las novedades relativos a 2010 indican que la diferencia entre el
producidas en el mercado del transporte marítimo de crecimiento de la oferta y el crecimiento de la demanda
línea y las relativas a los fletes. alcanzó la expresión más amplia con 4,6 puntos
porcentuales. Las previsiones para 2011 señalan que
El rápido crecimiento de la contenedorización en los
la disparidad entre ambas se estrechará a 3,5 puntos
últimos 20 años se debió a una suma de factores tales
porcentuales, y que el crecimiento de la oferta y la
como los buques portacontenedores construidos
demanda irá acompañado de fletes más estables.
con un propósito especial, los buques más grandes
capaces de obtener mayores economías de escala, La inactividad de la flota de portacontenedores, que
el mejoramiento de las instalaciones de manipulación era de aproximadamente 11,7% a comienzos de
de los puertos y la mayor cantidad de piezas 2010 y abarcaba unos 600 buques, disminuyó a 1,9%
transportadas en contenedores. Aunque el 39% de a comienzos de 2011. El tráfico de contenedores
los pedidos de buques nuevos no fue entregado, la creció en alrededor del 12,1% en 2010 después
flota mundial de portacontenedores aumentó en 14,7 de su primera contracción histórica, que se registró
Gráfico 3.4. Crecimiento de la demanda y de la oferta de transporte marítimo de contenedores, 2000-2011

(tasas anuales de crecimiento)
15
10
-5
-10
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Demanda 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,2 -9,0 12,9 9,7
Oferta 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 10,5 13,6 11,8 10,8 4,9 8,3 6,2
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos de Clarkson Container Intelligence Monthly, varios números.
Nota: Los datos se refieren al total de la flota que transporta contenedores, con inclusión de los buques polivalentes y otros
buques con alguna capacidad para el transporte de contenedores. Los datos relativos a 2011 se basan en pronósticos.
en 2009. Las rutas comerciales Norte-Sur crecieron por debajo de los niveles anteriores a la crisis. Los
en aproximadamente un 12,2% como consecuencia fletes aumentaron sostenidamente en 2010. Los
del aumento del comercio intraasiático. Los fletes portacontenedores más pequeños, de 200 a 299 TEU,
de los contenedores llegaron a un máximo histórico registraban a finales de año un incremento del 29%,
a principios de 2010. Los fletes para el transporte en tanto que los buques más grandes incluidos en
desde Shanghai hasta Europa eran de 2.164 dólares el cuadro, de 1.600 a 1.999 TEU, registraban en ese
por TEU en marzo de 2010 y de 1.401 dólares por momento un aumento del 130%. Estos incrementos
TEU a finales del año36. continuaron hasta bien entrado el año 2011.
Fletes de los portacontenedores En el gráfico 3.5 figura el Índice New ConTex,
integrado por la suma de los fletes de diversos tráficos
Los fletes de los portacontenedores se transformaron
de contenedores38. El índice muestra la espectacular
considerablemente en 2010 debido a la tendencia
reducción de dos tercios en los fletes para el transporte
ascendente de las exportaciones y a las medidas
de contenedores desde mediados de 2008 hasta abril
adoptadas por los operadores para limitar la oferta
de 2009 y su ulterior recuperación a casi tres cuartos
de buques. En el cuadro 3.6 se muestra el promedio
del nivel de 2008.
anual de fletes suministrado desde 2001 por la
Asociación de Corredores Marítimos de Hamburgo, La propiedad de los buques de línea corresponde
conocida también por su sigla en alemán, VHSS. En primordialmente a los armadores alemanes, que
el cuadro se incluyen también los fletes mensuales de controlan aproximadamente dos tercios del mercado
los portacontenedores en 201037. Resulta evidente de fletamentos de portacontenedores y un tercio
que la media anual de los fletes en los segmentos de la capacidad disponible total39. En el cuadro 3.7
del mercado de línea tuvieron un desempeño mucho se indica la evolución de los fletes de línea para
mejor en 2010 que en 2009, pero siempre muy las cargas embarcadas o desembarcadas por los
Cuadro 3.6. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (en dólares por plaza de 14 t/día)
Tipo de buque Promedios anuales
(TEU) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sin aparejos
200-299 15,7 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 12,4 14,6
300-500 14,7 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,9 12,9
Con aparejos/sin aparejos
2 000-2 299 8,0 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 4,8 7,4
a
2 300-3 400 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7 8,5
200-299 17,8 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 18,3 22,5
300-500 14,9 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 11,7 16,5
600-799b 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 8,4 12,1
700-999c 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 8,5 13,0
800-999d 4,9 6,3 11,9
1 000-1 260 8,8 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 5,9 9,1
1 261-1 350e 3,7 4,9 8,5
1 600-1 999 8,0 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,5 5,0 7,5
Tipo de buque Promedios anuales de 2010
(TEU) Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Sin aparejos
200-299 10,4 11,7 13,0 10,4 12,7 11,9 10,8 14,9 10,9 14,7 14,3 13,5
300-500 9,1 8,1 8,3 8,5 9,3 9,6 10,0 10,9 11,3 11,1 11,8 11,4
2 000-2 299 2,6 2,4 2,5 2,8 3,2 5,2 6,2 6,9 8,1 6,6 5,9 5,4
2 300-3 400a 2,1 2,6 3,0 5,2 5,5 7,2 7,7
200-299 16,6 15,2 15,6 15,6 17,4 20,2 17,5 20,3 18,2 21,9 19,6 21,7
300-500 8,8 9,4 9,7 11,6 9,7 9,8 12,6 14,2 13,0 14,9 14,7 12,2
b
600-799 6,1 5,9 7,4 6,2 7,2 8,5 8,5 10,0 9,9 9,8 11,4 10,3
700-799c 6,6 6,2 6,3 6,6 6,9 8,2 9,5 9,3 10,1 10,4 10,8 11,2
800-999d 6,4 6,1 5,2 5,3 6,1 7,0 8,3
1 000-1 260 4,0 3,8 4,0 4,3 4,8 6,2 6,5 7,3 7,6 7,6 7,4 7,3
1 261-1 350e 3,8 4,2 5,3 6,3
1 600-1 999 3,0 3,3 3,0 4,5 3,4 5,0 5,9 6,8 7,0 6,4 5,5 6,8
Cuadro 3.6. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (en dólares por plaza de 14 t/día)
(conclusión)
Tipo de buque Promedios anuales de 2011
(TEU) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Sin aparejos
200-299 13,3 14,4 14,9 15,6 15,7 13,8
300-500 11,3 12,3 13,4 14,4 14,3 14,1
2 000-2 299 6,6 7,3 7,4 8,2 7,6 7,9

a
2 300-3 400 7,6 8,5 9,1 8,6 8,7 8,1
200-299 22,1 22,9 22,5 27,2 24,7
300-500 17,2 16,1 17,2 15,5 15,3 18,2
600-799b 10,4 12,9 12,6 12,4 13,4 12,7

c
700-999 11,9 12,7 13,4 13,8 13,5 13,3
800-999d 10,3 12,7 12,2 12,3 12,4 12,1
1 000-1 260 7,5 8,7 9,9 10,1 10,4 10,3
1 261-1 350e 7,6 8,0 8,9 9,4 9,5 9,6
1 600-1 999 6,7 7,5 7,9 7,8 8,0 8,0
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos del Índice de Hamburgo, de la Asociación de Corredores Marítimos
de Hamburgo, disponible en http://www.vhss.de; y de Shipping Statistics and Market Review, vol. 52, Nº 1/2 2010: 54-55,
del Institute of Shipping Economics and Logistics.
a
Esta categoría se creó en 2002. Los datos del primer semestre del año corresponden a buques celulares de la gama de
2.300 a 3.900 TEU que hacen al menos 22 nudos.
b
Que hacen de 17 a 17,9 nudos.
c
Que hacen al menos 18 nudos.
d
Esta categoría se creó en 2009 al dividirse la franja de 700 a 999 TEU.
e
Esta categoría se creó en 2009 al dividirse la franja de 1.000 a 1.350 TEU.
portacontenedores de propiedad alemana en el Occidental/África Septentrional declinaron 7,4%,

período 2007-2011. El promedio del índice general y entre las regiones del Mediterráneo Oriental/Mar
para 2010 aumentó 50 puntos con respecto al nivel de Negro disminuyeron el 9%40. La media del factor de
2009, para llegar a 114 puntos, o sea un incremento ajuste por precio del combustible se había elevado
del 78%. El año 2010 despegó con un aumento en aproximadamente 135 dólares por TEU en abril de
considerable, especialmente en el índice del tráfico de 2011, con respecto a la media del cuarto trimestre
entrada (importaciones a Europa). La media anual de de 2010. Para junio de 2011, esta cifra era de 250
este índice ascendió más del 100% en 2010, en tanto dólares por TEU. En la ruta Shanghai-Mediterráneo,
que el índice de salida tuvo un aumento del 45%. dicho factor representó el agregado de 700 dólares
por TEU a la base de un flete de aproximadamente
Actualmente (2011), los fletes entre Asia y Europa 960 dólares por TEU. Aproximadamente en aquella
están disminuyendo. La media de la tarifa por todos los fecha, los fletes por todo concepto desde Shanghai
conceptos para carga seca transportada desde Asia hasta la costa occidental de los Estados Unidos eran
hasta Europa Septentrional cayó un 10% en abril. Los de aproximadamente 1.650 a 1.850 dólares por FEU
fletes del transporte desde Asia hasta el Mediterráneo (unidad equivalente de 40 pies), mientras que en la
Gráfico 3.5. Índice New ConTex 2007-2011 (índice base = 1.000, octubre de 2007)
1 200
1 000
800
600
400
200
0
10/2007
12/2007
02/2008
04/2008
06/2008
08/2008
10/2008
12/2008
02/2009
04/2009
06/2009
08/2009
10/2009
12/2009
02/2010
04/2010
06/2010
08/2010
10/2010
12/2010
02/2011
04/2011
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos del Índice ConTex preparado por la Asociación de Corredores
Marítimos de Hamburgo, que puede consultarse en http://www.vhss.de.
Cuadro 3.7. Índices de los fletes de los buques de línea regular, 2007 a 2011 (cifras mensuales: 1995 = 100)
Mes Índice general Índice del tráfico de entrada Índice del tráfico de salida
2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011
Enero 89 98 62 98 114 98 116 68 138 152 81 83 58 65 82
Febrero 88 95 59 104 108 98 114 64 149 141 80 80 55 67 81
Marzo 86 92 57 111 106 96 110 60 163 136 78 77 55 68 80
Abril 87 88 56 115 102 100 106 61 161 130 77 74 52 77 80
Mayo 88 89 53 119 103 101 107 58 166 130 76 75 49 82 81
Junio 92 89 53 125 103 105 106 59 170 129 81 75 48 88 82
Julio 94 89 60 127 114 104 71 174 80 76 51 88
Agosto 95 93 65 120 118 107 80 162 81 81 53 86
Septiembre 98 97 69 117 121 113 87 158 84 85 54 83
Octubre 97 90 75 109 119 105 98 146 84 77 57 79
Noviembre 97 86 75 109 115 101 97 146 86 74 56 79
Diciembre 100 73 84 111 118 83 111 146 88 65 63 83
Promedio anual 93 90 64 114 109 106 76 157 81 77 54 79

Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, basada en información obtenida de varios números de Shipping Statistics and
Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics.
costa oriental eran de unos 2.980 a 3.200 dólares transporte, como porcentaje de las importaciones
por FEU41 42. de los países en desarrollo de las Américas, han
permanecido constantes, mientras que en todas
Precios de los contenedores
las demás regiones han mermado. Los costos
En el gráfico 3.6 se indica la evolución de los precios del transporte en África continúan siendo los más
de compra de los contenedores en los últimos años. elevados del mundo. Los costos de los fletes para los
En el transcurso de 2010 y parte de 2011 continuaron países africanos constituyen una proporción más alta
su ascenso. A fines de 2009, un TEU estándar del valor total de las importaciones que en el caso
costaba 1.900 dólares. Para el primer trimestre de de otras regiones. Los datos indican que resulta
2011, había subido a 2.800 dólares, es decir un más caro hacer un envío a África que a los países
aumento de casi el 50%. El aumento del tamaño de desarrollados: como promedio, el 10,6% del precio
la flota de portacontenedores contribuye a reforzar final de las mercancías en África, en comparación con
la demanda de contenedores. En tanto que el índice el 6,4% en el caso de los países desarrollados43.
de contenedores por buque se ha reducido en
El declive de los costos del transporte marítimo
años recientes, el número total de contenedores en
ha estado influido por la transformación mundial
circulación ha aumentado (véase el capítulo 2, donde
de esta actividad, estimulada por la globalización
constan más detalles sobre la flota de contenedores).
de los últimos dos decenios. Varios factores han
contribuido a esta disminución, en particular el
4. El costo del flete como porcentaje del
creciente mercado del tráfico de contenedores, que
valor de las importaciones ha sido el segmento de más rápido crecimiento en
En el gráfico 3.7 se indican los promedios registrados el transporte marítimo. A resultas de ello, y con el fin
por los costos como porcentaje del valor de las de aprovechar las economías de escala, ha venido
importaciones, durante los últimos tres decenios y aumentando el tamaño de los portacontenedores,
por región. En los últimos dos decenios, los fletes que actualmente superan los 10.000 TEU por buque,
marítimos han disminuido en todas las regiones. La en comparación con los 4.400 TEU de los buques
observación más importante es que los costos del más grandes que existían a fines de los años noventa:
Gráfico 3.6. Precios de los contenedores (2005-2011) (promedios trimestrales, en dólares)

4 800
4 600
4 400
4 200
4 000
3 800
3 600
3 400
3 200
3 000
2 800
2 600
2 400
2 200
2 000
1 800
1 600
1 400
1 200
T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1
2005 2005 2005 2005 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2011
40 pies 3 600 3 680 3 200 2 800 2 320 2 960 3 120 2 960 3 280 3 120 2 960 3 120 3 520 3 850 4 100 3 520 3 360 3 360 3 200 3 040 3 200 3 700 4 320 4 250 4 480
20 pies 2 250 2 300 2 000 1 750 1 450 1 850 1 950 1 850 2 050 1 950 1 850 1 950 2 200 2 400 2 550 2 150 2 100 2 100 2 000 1 900 2 000 2 300 2 700 2 650 2 800
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Magazine, varios números.
Gráfico 3.7. Costo de los fletes como porcentaje del valor de las importaciones: evolución a largo plazo
(1980-1989, 1990-1999 y 2000-2009) (media de los porcentajes para cada decenio)
13
12
11
10
6
Años 1980 Años 1990 Años 2000
África en desarrollo 12,3 12,1 10,6
Oceanía en desarrollo 11,6 12,0 9,5
América en desarrollo 8,3 8,3 8,2
Asia en desarrollo 8,9 8,4 7,4
Economías desarrolladas 7,4 7,3 6,4
Fuente: Secretaría de la UNCTAD.
los de tipo Panamax44. Además, la evolución relativa a Cuadro 3.8. Carga transportada por tonelada de peso
la manipulación de la carga, las nuevas tecnologías y muerto (TPM) de la flota mundial total en
la reducción del tamaño de las tripulaciones ha tenido los años que se indica
un efecto en los costos operacionales y unitarios de
la carga transportada por vía oceánica. Las reformas Flota mundial
Carga total Toneladas
(millones de TPM
portuarias y el aumento de la inversión en la tecnología Año (millones de transportadas
al comienzo
toneladas) por TPM
de la información y las comunicaciones, la innovación del año)
y las nuevas tecnologías han facilitado también una 1970 326 2 566 7,9
mayor eficiencia y productividad en los puertos, al
reducir el tiempo de manipulación de la carga, y a 1980 683 3 704 5,4
su vez han incidido en los costos de las terminales y 1990 658 4 008 6,1
reducido los precios generales de la carga.
2000 799 5 984 7,5
Perspectivas de los precios de los buques y de
los fletes 2006 960 7 700 8,0
En los cuadros 3.8 y 3.9 y en el gráfico 3.8 se 2007 1 042 8 034 7,7
describe el rendimiento de la flota mundial. El
2008 1 118 8 229 7,4
cuadro 3.8 pone de manifiesto que el coeficiente
de la flota mundial en relación con el volumen 2009 1 192 7 858 6,6
transportado era de 1 a 6, lo cual significa que en el
2010 1 395 8 408 6,0
transcurso de un año cada buque transportó como
promedio seis veces su capacidad máxima —seis Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, con datos
de la UNCTAD sobre el comercio por vía marítima
viajes con carga completa por año— hasta sumar (en toneladas) y de IHS Fairplay sobre la flota mundial
el volumen total de la carga transportada por mar. (en TPM).
Esta cifra está debajo del coeficiente de 6,6 que se la flota en relación con otra carga seca prácticamente
alcanzó en 2009 y es inferior al índice de 2006, que se duplicó, de los 6,38 t por TPM transportadas en
era de 1 a 8. El aumento del total mundial de carga 1970 a los 11,69 t por TPM transportadas en 2010.
porteada por vía marítima demuestra que la ampliación Una explicación de la elevada productividad de los
de la flota mundial con una cantidad considerable portacontenedores es que este tipo de transporte
de buques adicionales y con un aumento de su por lo común puede transportar carga en su viaje de
capacidad ha conseguido muy poca carga adicional regreso, en tanto que los petroleros y los graneleros
que transportar. suelen llevar la carga del punto de extracción al
lugar de consumo y regresar lastrados. Debido al
En el cuadro 3.9 y el gráfico 3.8, preparados con los aumento del número de centros de producción, se
mismos datos, se brinda un desglose del cuadro 3.8 han incrementado las distancias entre la fuente y el
por tipo general del buque. Por ejemplo, se indica que consumo, lo que da como resultado una medida
la productividad de los sectores de buques tanque y menor de productividad de la flota de petroleros.
graneleros disminuyó considerablemente a lo largo En 2010 decayó la productividad de dicha flota, en
del tiempo. Los petroleros, que solían transportar tanto que aumentó la productividad de las flotas de
9,74 t por TPM en 1970, llevaban solamente graneleros y portacontenedores. El año 2010 resultó
6,12 t en 2010. Para el sector de graneleros, las cifras el más productivo para la flota de portacontenedores
correspondientes son de 6,21 t por TPM en 1970 y desde 2006, lo cual parece indicar que dicha flota
5,11 t por TPM en 2010. Empero, la productividad de quizá necesite ampliarse.
Cuadro 3.9. Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flotaa, en los años que se indica
Año Carga de Flota de Toneladas Principales Flota granelera Toneladas Todas las Resto de Toneladas
petróleo petroleros transportadas graneles (millones transportadas demás la flotaa por TPM del
(millones (millones por TPM de (millones de de TPM, al por TPM cargas (millones resto de la
de de por petroleros toneladas) comienzo del de los secas de TPM, al flotaa
toneladas) TPM, al año) graneleros (millones de comienzo
comienzo toneladas) del año)
del año)
1970 1 442 148 9,74 448 72 6,21 676 106 6,38
1980 1 871 339 5,51 796 186 4,29 1 037 158 6,57
1990 1 755 246 7,14 968 235 4,13 1 285 178 7,23
2000 2 163 282 7,66 1 288 276 4,67 2 532 240 10,53
2006 2 698 354 7,62 1 836 346 5,31 3 166 260 12,19
2007 2 747 383 7,17 1 957 368 5,32 3 330 292 11,41
2008 2 742 408 6,72 2 059 391 5,26 3 428 319 10,75
2009 2 642 418 6,32 2 094 418 5,01 3 122 355 8,80
2010 2 752 450 6,12 2 333 457 5,11 3 323 284 11,69
Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, con datos de la UNCTAD sobre el comercio por vía marítima (en toneladas) y de
IHS Fairplay sobre la flota mundial (en TPM).
a
Por resto de la flota se entiende los cargueros, portacontenedores y otros buques incluidos en el anexo III b).
Gráfico 3.8. Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, años indicados
14
Portacontenedores, cargueros
y resto de la flota
12
10
Petroleros
Graneles principales
4
0
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010

NOTAS
1
Véase, por ejemplo, Radelet S. y Sachs J. (1998), Shipping Costs, Manufactured Exports, and Economic Growth,
presentado en la reunión anual de la American Economics Association, Chicago, 3 a 5 de enero; Hummels D. (1999),
Towards a Geography of Trade Costs, Universidad de Chicago; Limao N. y Venables A. J. (2001), Infrastructure,
geographical disadvantage and transport costs, World Bank Economic Review, Nº 15; Boletín del Transporte de la
UNCTAD (2006), Comercio, oferta de transporte de línea y fletes marítimos, Nº 33, septiembre; Hummels D. (2007),
Transportation costs and international trade in the second era of globalization, Journal of Economic Perspectives,
21(3):131–154; Boletín del Transporte de la UNCTAD (2008), La distribución modal del transporte internacional de
mercancías, Nº 38, marzo; Kumar S. y Hoffmann J. (2010), Globalization: The maritime nexus, en Handbook of
Maritime Economics and Business, segunda edición.
2
Otros factores, tales como la competencia entre astilleros y el valor residual del buque, también inciden en su precio.
3
Aproximadamente el 40% de los costos operacionales de un granelero de diez años de edad en 2005 eran costos de
capital, según Stopford M. (2009). Maritime Economics. Tercera edición. Routledge. Londres.
4
En febrero de 2009, la United Arab Shipping Company impuso un recargo de 22 dólares por riesgo de piratería
sobre los contenedores que pasaban por el puerto de Aden (Yemen). Véase http://www.seatradeasia-online.com/
News/3728.html.
5
En abril de 2011, Hapag-Lloyd imponía un derecho por cierre hermético de los contenedores de vv 5.000 (4,60 dólares)
sobre todos los contenedores exportados desde la República de Corea, mientras que en China el derecho era de
RMB 44 (6,80 dólares) sobre los exportados desde Ningbo.
6
En enero de 2011, Maersk Line cobraba 16 dólares por contenedor para el despacho electrónico de la carga.
7
Puesto que los fletes rara vez incluyen todos los conceptos, a menudo les resulta difícil a los cargadores calcular el
costo final del transporte. Por consiguiente, hay una presión creciente para que se cambie el proceso de facturación.
En 2008, la Unión Europea revocó la exención en bloque de que gozaban las conferencias de líneas para fijar
colectivamente los fletes, para que a partir de entonces las empresas de línea tuvieran que fijar los precios de manera
independiente. Un estudio de los costos de manipulación en 44 puertos europeos demostró que su nivel aumentaba
después de la terminación de las conferencias de líneas, y que había un alto grado de fijación de promedios en
los cobros percibidos. Esta situación indujo a los cargadores a quejarse de que los costos de manipulación de las
terminales: a) no reflejaban los costos reales en que incurrían los operadores de las terminales y b) se utilizaban como
mecanismo de compensación cuando los fletes eran más bajos. Véase Competition reports (2009). Terminal Handling
Charges During and After the Liner Conference Era. Octubre. Comisión Europea. Bruselas.
8
En julio de 2010, COSCO anunció un “recargo por emergencia de equipo” de 400 dólares por FEU en su ruta
transpacífica debido a la escasez de contenedores producida por un aumento de la demanda de transporte como
resultado de la recuperación económica mundial. Bloomberg (2010). China shipping container adds surcharges on
cargo-box shortage, 25 de junio.
9
Maersk Line enumera 107 recargos en el siguiente enlace: http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/
our_services/Related%20services/VAS/ALL (consultado el 17 de junio de 2011). La firma consultora Seaintel hace
referencia en http://www.seaintel.com/ a un transportista anónimo que impone 541 recargos.
10
Lloyd’s List (2011). Box carriers display independence on currency surcharges, 1º de junio.
11
Véase http://www.strategicnine.com/LNG-gas-market.htm.
12
Tanker Operator Magazine (2011). High cost of bunkers impacts on earnings. Marzo, pág. 4.
13
La ampliación del canal de Suez en años recientes permite ahora el tránsito de algunos de los grandes petroleros más
pequeños.
14
Sea Rates (2010). DVB bank: Suezmax tanker market outlook newsletter. 25 de agosto. Disponible en línea en http://
www.searates.com/news/11236/ (consultado el 22 de junio de 2011).
15
Tanker Operator. Noviembre/diciembre de 2010.
16
Véase http://c0182999.cdn1.cloudfiles.rackspacecloud.com/TOJanFeb2011web.pdf.
17
Lloyd’s List (2009). About the fleet, 1º de abril.
18
A diferencia de Europa, en que una extensa red de gasoductos suministra el fluido a muchos hogares, con lo cual crea
numerosas fuentes de demanda.
19
Lloyd’s List (2011). LNG spot market boost as few ships to come off charter, 11 de mayo.
20
Lloyd’s List (2011). How high can LNG rates go? 21 de mayo.
21
Platts (2011). Global spot, short-term LNG trades in 2010 up 40% on year to 727 cargoes, 10 de mayo.
22
El estado de Orissa, que por sí solo representa la cuarta parte de las exportaciones anuales de alrededor de 100
millones de toneladas de mineral de hierro de la India, ha prohibido las exportaciones a partir de julio de 2010.
23
Clarkson (2011). Dry Bulk Trade Outlook. 17(6):5. Junio.
24
Los buques de tamaño mediano y de tamaño mediano grande son graneleros de tamaño menor, de entre 10.000
TPM y 35.000 TPM en el caso de los primeros, y de entre 35.000 TPM y 55.000 TPM, en el caso de los últimos. Se
los prefiere a causa de su flexibilidad, dado que pueden transportar tamaños razonables de carga a casi cualquier
puerto.
25
El BDI está compuesto por varios tipos de buques que se dedican al transporte de diversos tipos de carga en distintas
rutas.
26
Los buques de tamaño El Cabo son los graneleros más grandes y recibieron este nombre porque tenían que navegar
alrededor del Cabo de Buena Esperanza a raíz de que eran demasiado grandes para transitar por los canales de Suez
o de Panamá.
27
Bloomberg (2011). Freight rates poised to tumble as 35-mile line of ships passes coal demand, 10 de enero.
28
El portacontenedores más grande del mundo, el Emma Maersk (2006), y sus siete buques hermanos se construyeron
aquí.
29
Business Monitor Online (2010). Mitsubishi yard closure reflects long-term shipbuilding decline, 26 de julio.
30
Véase http://www.reclaiming-spaces.org/transformation/archives/302.
31
TR Defence (2011). Turkish shipyards struggle due to financial crisis. 6 de febrero. Véase http://www.trdefence.
com/2011/02/06/turkish-shipyards-struggle-due-to-financial-crisis/.
32
Clarkson (2011). Shipping Review and Outlook. Primavera, pág. 59.
33
Íbid., pág. 66.
34
The Shippers’ Voice (2011). Container freight derivatives, Abril.
35
Lloyd’s List (2010). Container lines on track for $17bn profits in 2010, 14 de diciembre.
36
CIMB (2010). Container shipping. 7 de junio. Disponible en http://www.remisiers.org/cms_images/research/Jun06-
Jun10/REG-CS-070611CIMBOW.pdf.
37
Desde 1998, la Asociación de Corredores Marítimos de Hamburgo publica el Índice de Hamburgo, que brinda un
análisis del mercado de los fletamentos por tiempo de portacontenedores que tengan como mínimo tres meses de
duración.
38
El New ConTex es un índice diario que aparece todos los martes y jueves. Es recopilado por un grupo de corredores
internacionales con respecto a las tarifas de fletamento de portacontenedores de seis tamaños distintos.
39
Entre los principales armadores alemanes que fletan su tonelaje se encuentran C-P Offen, Peter Dohle, NSB N’Elbe
Norddeutsche, Rickmers y E.R.Schiff. Entre ellos suman más de 2 millones de TPM (Fuente: Clarkson’s Container
Intelligence Monthly, mayo de 2011).
40
(2011) Asia-Europe rates shock. Containerisation International, 3 de junio.
41
IFW (2011). Asia to Europe rates still on the slide. 13 de abril. Disponible en http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/
article.htm?artid=20017864731&src=rss.
42
JCtrans (2011). Shanghai container index up on all routes. 16 de mayo. Puede consultarse en http://info.jctrans.com/
jcnet/news/osn/20115161004026.shtml.
43
Los datos indicados son un promedio del decenio, y muestran solo el precio relativo del flete como porcentaje de
las importaciones, y no los costos reales del transporte. Sin duda habrá variaciones entre los países y a lo largo del
tiempo. Estos datos deben considerarse conjuntamente con los relativos a los volúmenes del tráfico para percibir
cómo han variado con el transcurso del tiempo.
44
Banco Mundial (2007). Port and maritime transport challenges in West and Central Africa. Sub-Saharan Africa
Transport Policy Program (SSATP). Documento de trabajo Nº 84, mayo.
NOVEDADES
EN LOS PUERTOS
Y EL TRANSPORTE
MULTIMODAL
CAPÍTULO 4
El tráfico portuario mundial de contenedores aumentó aproximadamente un 13,3%
hasta 531,4 millones de TEU en 2010 después de sufrir un breve tropiezo en 2009.
Los puertos continentales de China continuaron aumentando su participación en el
movimiento portuario mundial de contenedores, hasta un 24,2% del total de dicho
tráfico. El Índice de Conectividad de las Líneas Marítimas de la UNCTAD muestra que
China continúa a la cabeza de los países mejor conectados del mundo, seguida por la
RAE de Hong Kong, Singapur y Alemania. En 2011, 91 países mejoraron su posición en
dicho índice con respecto a 2010, 6 permanecieron sin variantes y otros 65 retrocedieron.
En 2010, el sector de carga ferroviaria creció un 7,2% hasta llegar a 9 billones 843.000
millones de toneladas-kilómetro. El sector del transporte de mercancías por carretera
creció un 7,8% en 2010 en relación con el año precedente, y su volumen alcanzó a 9
billones 721.000 millones de toneladas-kilómetro.
En este capítulo se mencionan algunos de los principales proyectos de desarrollo
portuario que se están llevando a cabo en los países en desarrollo, así como el
movimiento de contenedores, la conectividad de las líneas marítimas, el mejoramiento
de la eficiencia de los puertos y el desarrollo del transporte y la infraestructura interiores
en materia de carreteras, ferrocarriles y vías de navegación interiores, especialmente
en lo relativo a las sociedades público-privadas (SPP) para la financiación del desarrollo
de la infraestructura de la navegación interior y el transporte ferroviario.
A. NOVEDADES EN LOS PUERTOS preliminares para 2010 indican una recuperación de

los movimientos portuarios chinos de alrededor del
1. Movimiento portuario de 19,6%, hasta 128,5 millones de TEU. Pese a la caída
contenedores en el volumen general, los puertos chinos, con la
excepción de la RAE de Hong Kong, representaron
En los procesos modernos de producción, las piezas aproximadamente el 24,2% del tráfico mundial de
componentes de las mercancías a menudo se
contenedores, en comparación con el 22,9% que
producen como artículos semimanufacturados, se
registraban en 2009. La participación de los puertos
las exporta en contenedores y se las arma para llegar
chinos en el tráfico mundial de contenedores se ha
al producto terminado. Estos productos terminados
acrecentado constantemente en los últimos años, de
también pueden ser exportados en contenedores.
alrededor del 1,5% en 1990 al 9% en 2000 y el 22,5%
Las mercancías contenedorizadas se adecuan a los
en 2008. En 2010, el puerto de Shanghai obtuvo
transbordos, lo que supone una mayor manipulación
por primera vez el título de puerto de contenedores
de contenedores en los puertos. El crecimiento de los
más activo del mundo, que anteriormente había
productos semianufacturados y el uso del transbordo
correspondido a Singapur, con un movimiento de
han contribuido a fomentar el tráfico de contenedores
29,2 millones de TEU. El puerto de Shanghai tuvo una
en los últimos decenios. En 1990, el volumen del
tasa de crecimiento de más del 16% en comparación
movimiento portuario mundial de contenedores era de
con 2009 y superó el desempeño de Singapur,
alrededor de 85 millones de TEU, y desde entonces
que mejoró un 9,72%. El puerto de Shanghai había
se ha sextuplicado para llegar a 531,4 millones de
superado anteriormente al de Singapur en 2005 al
TEU. Como puede apreciarse en el capítulo 2, la flota
convertirse en el puerto más grande del mundo en
mundial de portacontenedores también creció en una
cuanto al volumen manipulado por todos los modos
magnitud similar. En 2010, el movimiento portuario de
de transporte. Singapur ha enfrentado en los últimos
contenedores reanudó su largo ascenso después de
un breve revés en 2009 como resultado de la crisis años una competencia creciente de sus vecinos
económica mundial. debido a proyectos portuarios reales y potenciales,
por ejemplo los de la isla de Batam (Indonesia),
En el cuadro 4.1 se muestran las cifras disponibles Tanjung Pelepas (Malasia), Pak Bara (Tailandia) y Cai
más recientes sobre el tráfico portuario mundial de Mep (Viet Nam).
contenedores en 76 países en desarrollo y economías
en transición con un movimiento nacional anual de En el cuadro 4.2 aparecen los 20 principales puertos
más de 100.000 TEU (una lista más completa del de contenedores del mundo en el período 2008-2010.
movimiento portuario en los distintos países aparece En esta lista figuran 14 puertos de economías en
en el anexo V). En 2009, la tasa de variación del desarrollo, todos ellos ubicados en Asia; los otros
movimiento de contenedores en las economías en 6 puertos corresponden a países desarrollados;
desarrollo fue de aproximadamente -7%, con un 3 de ellos están situados en Europa y otros 3 en
movimiento de 325,2 millones de TEU. Su participación América del Norte. En 2010, un puerto asiático
en el tráfico mundial permaneció prácticamente sin (Laem Chabang, en Tailandia) quedó excluido de esta
variaciones, en aproximadamente un 69%. De las 76 lista, mientras que un puerto de América del Norte
economías en desarrollo mencionadas en el cuadro (Nueva York/Nueva Jersey) se sumó al grupo. Esto
4.1, solo 23 tuvieron un crecimiento positivo del tráfico es poco habitual, dado el declive de la participación
portuario en 2009. Los diez países que registraron el de los puertos norteamericanos en los movimientos
mayor crecimiento fueron el Ecuador (49,2%), Djibouti mundiales de contenedores. Una posible explicación
(45,7%), Namibia (44,7%), Marruecos (32,9%), sería que el comercio transatlántico se vio menos
Jordania (15,8%), el Líbano (15,4%), la República afectado por la crisis económica mundial que el
Árabe Siria (12,2%), la República Dominicana (11%), comercio transpacífico. En el cuadro 4.2 también se
la República Islámica del Irán (10,3%) y el Sudán muestra que Ningbo, que adelantó dos puestos, y
(10,3%). El país que registra el mayor porcentaje de Qingdao, que avanzó un puesto, progresaron en su
movimientos de contenedores es China, que tiene posición al aumentar su movimiento de contenedores
9 puertos situados entre los 20 más activos. Los en un 25% y un 17%, respectivamente. Guangzhou,
puertos chinos, con exclusión de la RAE de Hong que retrocedió un puesto, y Dubai, que perdió dos
Kong, sufrieron un crecimiento negativo del 6,58% en posiciones, descendieron en la lista a pesar de haber
2009 para caer a 107,5 millones de TEU. Los cálculos crecido un 17% y un 14%, respectivamente.
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL 95
Cuadro 4.1. Tráfico portuario de contenedores en 76 países en desarrollo y economías en transición,

en 2008, 2009 y 2010 (en TEU)
País 2008 2009 Cifras Variación Variación
preliminares porcentual porcentual
de 2010 2009-2008 2010-2009
China 115 060 978 107 492 861 128 544 458 -6,58 19,58
a
Singapur 30 891 200 26 592 800 29 178 200 -13,91 9,72
RAE de Hong Kong (China) 24 494 229 21 040 096 23 532 000 -14,10 11,84
República de Corea 17 417 723 15 699 161 18 487 580 -9,87 17,76
Malasia 16 024 829 15 671 296 17 975 796 -2,21 14,71
Emiratos Árabes Unidos 14 756 127 14 425 039 15 195 223 -2,24 5,34
Provincia china de Taiwán 12 971 224 11 352 097 12 302 111 -12,48 8,37
India 7 672 457 8 011 810 8 942 725 4,42 11,62
Indonesia 7 404 831 7 243 557 8 960 360 -2,18 23,70
Brasil 7 238 976 6 574 617 7 979 626 -9,18 21,37
Egipto 6 099 218 6 250 443 6 665 401 2,48 6,64
Tailandia 6 726 237 5 897 935 6 648 532 -12,31 12,73
Viet Nam 4 393 699 4 840 598 5 474 452 10,17 13,09
Panamá 5 129 499 4 597 112 5 906 744 -10,38 28,49
Turquía 5 218 316 4 521 713 5 508 974 -13,35 21,83
Arabia Saudita 4 652 022 4 430 676 5 313 141 -4,76 19,92
Filipinas 4 471 428 4 306 723 5 048 669 -3,68 17,23
Omán 3 427 990 3 768 045 3 774 562 9,92 0,17
Sudáfrica 3 875 952 3 726 313 4 039 241 -3,86 8,40
Sri Lanka 3 687 465 3 464 297 4 000 000 -6,05 15,46
México 3 312 713 2 874 287 3 708 806 -13,23 29,03
Chile 3 164 137 2 795 989 3 162 759 -11,64 13,12
Federación de Rusia 3 307 075 2 337 634 3 091 322 -29,31 32,24
Irán (República Islámica de) 2 000 230 2 206 476 2 592 522 10,31 17,50
Pakistán 1 938 001 2 058 056 2 151 098 6,19 4,52
Colombia 1 969 316 2 056 747 2 443 786 4,44 18,82
Jamaica 1 915 943 1 689 670 1 891 770 -11,81 11,96
Argentina 1 997 146 1 626 351 1 972 269 -18,57 21,27
Bahamas 1 702 000 1 297 000 1 125 000 -23,80 -13,26
República Dominicana 1 138 471 1 263 456 1 382 601 10,98 9,43
Venezuela (República Bolivariana de) 1 325 194 1 238 717 1 228 354 -6,53 -0,84
Perú 1 235 326 1 232 849 1 533 809 -0,20 24,41
Marruecos 919 360 1 222 000 2 058 430 32,92 68,45
Bangladesh 1 091 200 1 182 121 1 350 453 8,33 14,24
Ecuador 670 831 1 000 895 1 221 849 49,20 22,08
Líbano 861 931 994 601 949 155 15,39 -4,57
Guatemala 937 642 906 326 1 012 360 -3,34 11,70
Costa Rica 1 004 971 875 687 1 013 483 -12,86 15,74
Kuwait 961 684 854 044 888 206 -11,19 4,00
República Árabe Siria 610 607 685 299 710 642 12,23 3,70
Côte d’Ivoire 713 625 677 029 704 110 -5,13 4,00
Jordania 582 515 674 525 610 000 15,80 -9,57
Cuadro 4.1. Tráfico portuario de contenedores en 76 países en desarrollo y economías en transición,

en 2008, 2009 y 2010 (en TEU) (conclusión)
País 2008 2009 Cifras Variación Variación
preliminares porcentual porcentual
de 2010 2009-2008 2010-2009
Kenya 615 733 618 816 643 569 0,50 4,00
Uruguay 675 273 588 410 671 952 -12,86 14,20
Honduras 669 802 571 720 619 867 -14,64 8,42
Trinidad y Tabago 554 093 567 183 573 217 2,36 1,06
Djibouti 356 462 519 500 600 000 45,74 15,50
Ucrania 1 123 268 516 698 537 366 -54,00 4,00
Ghana 555 009 493 958 513 716 -11,00 4,00
Sudán 391 139 431 232 448 481 10,25 4,00
Túnez 424 780 418 880 435 636 -1,39 4,00
Qatar 400 000 410 000 346 000 2,50 -15,61
Mauricio 454 433 406 862 412 313 -10,47 1,34
Yemen 492 313 382 445 390 000 -22,32 1,98
República Unida de Tanzanía 363 310 370 401 426 847 1,95 15,24
Senegal 347 483 331 076 344 319 -4,72 4,00
Congo 321 000 285 690 297 118 -11,00 4,00
Cuba 319 000 283 910 295 266 -11,00 4,00
Benin 300 000 267 000 237 630 -11,00 -11,00
Namibia 183 605 265 663 256 319 44,69 -3,52
Papua Nueva Guinea 250 252 257 740 268 050 2,99 4,00
Argelia 225 140 247 986 257 906 10,15 4,00
Camerún 270 000 240 300 249 912 -11,00 4,00
Bahrein 269 331 239 705 249 293 -11,00 4,00
Mozambique 241 237 214 701 223 289 -11,00 4,00
Camboya 258 775 207 577 224 206 -19,78 8,01
Georgia 253 811 181 613 196 030 -28,45 7,94
Myanmar 180 000 160 200 166 608 -11,00 4,00
Guam 167 784 157 096 183 214 -6,37 16,63
Jamahiriya Árabe Libia 174 827 155 596 161 820 -11,00 4,00
Madagascar 143 371 132 278 141 093 -7,74 6,66
Gabón 158 884 130 758 135 988 -17,70 4,00
Croacia 168 761 130 740 135 970 -22,53 4,00
El Salvador 156 323 126 369 145 774 -19,16 15,36
Aruba 140 000 125 000 130 000 -10,71 4,00
Nueva Caledonia 119 661 119 147 123 913 -0,43 4,00
Subtotal 345 812 178 321 448 907 370 510 520 -7,05 15,26
Otros comunicados b 4 064 500 3 758 889 3 888 060 -7,52 3,44
Total comunicado 349 876 678 325 207 796 374 398 580 -7,05 15,13
Total mundial 513 734 943 469 003 339 531 400 672 -8,71 13,30
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con información de Containerisation International Online (mayo de 2011); de diversas publicaciones
de Dynamar B.V; y datos recabados por la secretaría de la UNCTAD directamente de terminales y autoridades portuarias.
Nota: Algunas cifras correspondientes a 2010 son estimaciones. Los puertos no suelen comunicar los datos del tráfico portuario
hasta transcurrido bastante tiempo después del año natural. Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que no se
incluyan puertos menores; por lo tanto, en algunos casos las cifras pueden ser mayores que las que se indican. Las de 2009
se consideran por lo general más fiables, por lo que se citan más a menudo en los textos correspondientes.
a
En el presente cuadro, Singapur comprende el puerto de Jurong.
b
Comprende los casos en que se comunicaron menos de 100.000 TEU anuales o cuyos datos presentan carencias
sustanciales.
Cuadro 4.2. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento en 2008, 2009 y 2010
(en TEU y variación porcentual)
Puerto 2008 2009 Cifras preliminares Variación Variación
de 2010 porcentual porcentual
2009-2008 2010-2009
Shanghai 27 980 000 25 002 000 29 069 000 -11 16

a
Singapur 29 918 200 25 866 400 28 430 800 -14 10
Hong Kong 24 494 229 21 040 096 23 532 000 -14 12
Shenzhen 21 413 888 18 250 100 22 509 700 -15 23
Busan 13 452 786 11 954 861 14 157 291 -11 18
Ningbo 11 226 000 10 502 800 13 144 000 -6 25
Guangzhou 11 001 300 11 190 000 12 550 000 2 12
Qindao 10 320 000 10 260 000 12 012 000 -1 17
Dubai 11 827 299 11 124 082 11 600 000 -6 4
Rotterdam 10 800 000 9 743 290 11 145 804 -10 14
Tianjin 8 500 000 8 700 000 10 080 000 2 16
Kaohsiung 9 676 554 8 581 273 9 181 211 -11 7
Port Klang 7 973 579 7 309 779 8 870 000 -8 21
Anberes 8 662 891 7 309 639 8 468 475 -16 16
Hamburgo 9 737 000 7 007 704 7 900 000 -28 13
Los Angeles 7 849 985 6 748 994 7 831 902 -14 16
Tanjung Pelepas 5 600 000 6 000 000 6 530 000 7 9
Long Beach 6 487 816 5 067 597 6 263 399 -22 24
Xiamen 5 034 600 4 680 355 5 820 000 -7 24
Nueva York/Nueva Jersey 5 265 053 4 561 831 5 292 020 -13 16
Total de las 20 principales 247 221 180 220 900 801 254 387 602 -11 15
terminales
Fuente: Secretaría de la UNCTAD y Containerisation International Online, mayo de 2011.

a
En este cuadro, Singapur no comprende el puerto de Jurong.
Los 20 principales puertos de contenedores 2. Operadores de terminales de

representaron en conjunto alrededor del 47,9% del contenedores internacionales
tráfico mundial de contenedores en 2010, o sea un
La operación de las terminales de contenedores es
aumento en comparación con el 47,1% registrado
dominio de los pocos participantes mundiales que
en 2009 pero un descenso en relación con la cifra del
manejan una cartera de terminales en diferentes puertos
48,1% alcanzada en 2008 antes de la crisis financiera
de todo el mundo. En general, estos operadores
mundial. Entre todos ellos, estos puertos tuvieron
lograron un aumento de sus ingresos en 2010 como
una reducción del 10,7% de su tráfico en 2009 y
consecuencia de un mayor movimiento de contenedores
un aumento del 15,2% en 2010. Aunque sea una
luego del descenso producido en 2009.
buena noticia para el comercio mundial, un examen
más detenido de las cifras indica que la mayoría de Encabeza la lista de los principales operadores
las mejoras comunicadas en 2010 ocurrieron en los de terminales de contenedores internacionales
primeros tres trimestres del año y que la situación se Hutchison Port Holding de Hong Kong (China), con
debilitó considerablemente en el cuarto trimestre. En un movimiento total de 75 millones de TEU en 2010,
2009, los 20 principales puertos de contenedores o sea un incremento del 14,9% con respecto al año
tuvieron un crecimiento negativo, con excepción de precedente. Poco después se sitúa APM Terminals,
los puertos de Guangzhou (China), Tanjung Pelepas con un tráfico de aproximadamente 70 millones de
(Malasia) y Tianjin (China). TEU, que representa un aumento del 2% con respecto
al año anterior. PSA International, de Singapur, una reducción de los costos del comercio, la medida
aumentó su movimiento de contenedores en un en que estos ahorros se trasladan a los importadores
14,4% para llegar a 65,1 millones de TEU en 2010. y exportadores depende del nivel de competencia
China Merchants Holdings International incrementó su entre los porteadores. Muchos países en desarrollo
tráfico en 2010 en un 19,2% hasta 52,3 millones de enfrentan el doble desafío de tener que dar cabida a
TEU gracias al inicio de nuevas operaciones en Viet buques más grandes al tiempo que tienen acceso a
Nam y Sri Lanka. DP World, de Dubai, aumentó su menos servicios de transporte marítimo regular en sus
movimiento de contenedores en un 14% hasta 49,6 puertos nacionales.
millones de TEU en 2010. La actividad de COSCO
Algunos estudios empíricos recientes han constatado
Pacific creció un 19% en 2010 hasta alcanzar 48,5
correlaciones importantes entre la conectividad del
millones de TEU. Se brindan más detalles sobre
transporte marítimo de línea y los costos comerciales,
los operadores de terminales de contenedores
en particular los costos del transporte2. Diferentes
internacionales en el capítulo 6.
componentes de la conectividad, como el número de
servicios directos de línea entre pares de países, el
3. Conectividad del transporte marítimo tamaño de los buques y el nivel de competencia en
de línea determinadas rutas comerciales, están estrechamente
Los servicios de transporte marítimo de línea forman vinculados con la reducción de los costos del
una red de transporte marítimo mundial que atiende transporte. Un reciente proyecto de investigación
a la mayoría del tráfico internacional de bienes llevado a cabo por la Comisión Económica y Social
manufacturados. Gracias a los servicios regulares para Asia y el Pacífico (CESPAP) incluyó el LSCI en
de transporte marítimo de contenedores y a las un estudio empírico sobre costos del comercio, y
operaciones de transbordo en los llamados puertos llegó a la conclusión de que “aproximadamente el
eje, prácticamente todos los países costeros están 25% de los desembolsos de los costos comerciales
conectados entre sí. El nivel de conectividad de los no relacionados con la política arancelaria podrían
países con esta red mundial es variado, y desde 2004 el explicarse mediante el índice de conectividad de las
Índice de Conectividad de las Líneas Marítimas (LSCI) líneas marítimas”3. Para el cálculo de los costos del
creado por la UNCTAD ha captado la evolución y las comercio entre varios exportadores e importadores
diferencias en la conectividad del transporte marítimo asiáticos, el estudio de la CESPAP concluyó que el
de línea en los distintos países. El LSCI abarca 162 LSCI del país exportador tenía una mayor correlación
países costeros y está integrado por cinco elementos, con los costos comerciales que el correspondiente al
a saber: a) el número de buques; b) la capacidad de país importador.
transporte de contenedores de dichos buques; c) el Para complementar los datos del Índice a nivel de
número de empresas; d) el número de los servicios país y facilitar un análisis más detenido de los costos
prestados; y e) el tamaño máximo de los buques que y corrientes mercantiles, la UNCTAD ha creado
visitan los puertos marítimos de cada país1. una base de datos más amplia sobre los datos de
En julio de 2011, China continuaba encabezando las conectividad, por pares de países. Esta base de
posiciones en el LSCI, seguida por la RAE de Hong datos incluye las distancias aéreas y marítimas entre
Kong (China), Singapur y Alemania. El PMA mejor los principales aeropuertos y puertos marítimos de
conectado es Djibouti, que se ha beneficiado con esos países, junto con datos sobre los servicios de
las recientes reformas portuarias y cuya situación transporte marítimo de línea entre dichos puertos.
geográfica es cercana a las principales rutas Pueden observarse ciertas tendencias interesantes
mercantiles. Entre 2010 y 2011, 91 países mejoraron si se utiliza esta base de datos para comparar la
su posición en el LSCI, 6 siguieron en el mismo puesto estructura de la red mundial del transporte marítimo
y 65 registraron un descenso. de línea en 2006 y 2010. En 2006, el 18,4% de los
pares de países estaba conectado entre sí mediante
Con respecto a los elementos que componen el Índice, servicios de transporte marítimo de línea directos, en
en 2011 el sector siguió consolidándose y el número tanto que el restante 81,6% exigía por lo menos un
promedio de empresas por país disminuyó, mientras transbordo. En 2010, el porcentaje de conexiones
que el tamaño medio de los buques se incrementó. Si directas aumentó levemente, al 18,9%. De las rutas
bien la utilización de buques más grandes hace posible que contaban con servicios directos en 2006, el 83%
el logro de economías de escala y por consiguiente podía mantener esos servicios directos en 2010, es
decir que el 17% de los pares de países había perdido basado en diversas fuentes, muestra algunas de las
los servicios de conexión directa cuatro años después novedades en materia del desarrollo mundial de los
de la primera observación. Análogamente, el 19% de puertos.
los pares de países con servicios directos entre ellos
América Latina y el Caribe
en 2010 no había contado con dichos servicios en
2006. América Latina continúa ejecutando a buen ritmo
algunos de los proyectos de desarrollo portuario más
El número promedio de proveedores de servicios
importantes del mundo, apoyándose en el aumento de
por ruta directa disminuyó de 5,63 en 2006 a 4,96
las exportaciones de productos primarios. Esta región
en 2010, o sea una reducción del 12%. Durante el
está alcanzando a otras mediante una mayor inversión
mismo período, la media del tamaño de los buques
en los puertos, que se eleva a casi 12.000 millones de
más grandes utilizados por los pares de países creció
dólares. Los proyectos portuarios mencionados en
un 38%, de 2.774 TEU a 3.839 TEU.
esta sección no constituyen un análisis exhaustivo de
Los datos por pares de países confirman, pues, la todos los que están en marcha en la región.
evolución que ya se había detectado mediante el
En el Brasil, el aumento de la demanda externa
LSCI a nivel de cada país: al aumentar el tamaño
de azúcar, soja y mineral de hierro incrementó las
de los buques utilizados, disminuye el nivel de la
exportaciones en un 32% hasta alcanzar 201.900
competencia. Los datos indican asimismo que la
millones de dólares. Las importaciones también
estructura general de la red mundial del transporte
crecieron, en un 42% hasta la suma de 181.600
marítimo de línea es relativamente estable, aunque
millones de dólares, debido a la mayor demanda
muestra algunos ajustes con el transcurso del
tiempo. Las compañías de transporte pueden agregar proveniente de los consumidores que se registró
servicios directos, por ejemplo, en respuesta al en los últimos dos decenios4. En la parte meridional
crecimiento del comercio bilateral, o pueden eliminar del país, los puertos de Antonina y Paranagua
un servicio directo si, verbigracia, la utilización de un comunicaron exportaciones de grano de soja, maíz y
puerto secundario de transbordo ayuda a llenar los azúcar en considerable aumento5. Pese a la continua
buques más grandes en la ruta principal. inversión portuaria del Brasil, de aproximadamente
1.000 millones de dólares desde 19956,el aumento
La conectividad de las líneas marítimas es un importante del tráfico causó una congestión portuaria que obligó
factor determinante de los costos comerciales, y su a muchos armadores a cancelar la visita de buques7.
conocimiento permite a los encargados de formular Para hacer frente a esa congestión, el Gobierno
políticas mejorar la competitividad del comercio de del Brasil anunció varios proyectos importantes de
sus países. La elección de los puertos de destino por desarrollo portuario cuya terminación está prevista
parte de los porteadores está determinada por tres para los próximos años8. En el puerto de Santos, por
consideraciones principales: a) la posición geográfica ejemplo, se obtuvo una inversión internacional de 679
del puerto en la red del transporte marítimo mundial; millones de dólares para mejorar sus instalaciones
b) la base de carga cautiva del puerto (tierra adentro); de manipulación de contenedores y carga líquida.
y c) las tarifas del puerto y la calidad de sus servicios Se están construyendo instalaciones que pueden
e infraestructura. manipular 1,2 millones de toneladas de carga líquida
por año, principalmente exportaciones de etanol.
4. Novedades recientes en los puertos Las instalaciones de manipulación de contenedores
En todas partes del mundo están en ejecución casi se duplicarán con el agregado en 2010 de una
nuevos proyectos portuarios o la ampliación de capacidad de movimiento de 2,2 millones de TEU a
las instalaciones existentes. En 2009 se produjo los 2,7 millones de TEU ya existentes. En otras partes
una breve pausa en estas actividades al cundir la del país, la mayor empresa brasileña de puertos y
incertidumbre en relación con el volumen del tráfico y logística, Wilson Sons, anunció planes de inversión
la disponibilidad de financiación. La recuperación de de 1.800 millones de dólares en sus instalaciones,
los volúmenes comerciales manifestada en el primer en particular 247 millones de dólares para ampliar la
semestre de 2010 renovó la confianza necesaria terminal de contenedores Tecon Salvador en el puerto
para continuar muchos de estos proyectos. En las del Salvador y de Tecon Río Grande en el puerto
siguientes secciones se pasa rápida revista a los de Río Grande9. La gigantesca empresa minera del
proyectos portuarios en todo el mundo; este análisis, Brasil, Vale, anunció planes de gastar 2.900 millones
de dólares en la ampliación de las instalaciones con el agregado de 300 m de muelles. El puerto, cuyo
portuarias en Ponta da Madeira para alcanzar los 150 costo fue originalmente calculado en 300 millones de
millones de toneladas10. Ponta da Madeira acomodó dólares, cuenta actualmente con una capacidad de
en 2011 el buque más grande del mundo para el manipulación de 1,25 millones de TEU16. Este puerto
transporte de minerales, el Vale Brasil, de 402.347 está cerca del aeropuerto internacional y en sus
TPM, con mineral de hierro destinado a Dalian, China. inmediaciones se encuentran zonas francas y centros
logísticos; está ubicado a 25 km de la capital, Santo
En Chile, la concesión del proyecto de la nueva
Domingo17.
Terminal 2 en el puerto de Valparaíso ha quedado
frenada, puesto que no se recibieron ofertas de En Jamaica se anunciaron planes para ampliar el
ninguna de las tres empresas precalificadas entre las puerto de Kingston con el fin de acomodar el previsto
18 que originalmente habían expresado interés en el aumento de la demanda que se producirá una vez
proyecto11. Se calcula que el trabajo de desarrollo en completada la ampliación del canal de Panamá. El
marcha asciende a 350 millones de dólares y quedará proyecto, por un monto de 200 millones de dólares,
completado a más tardar en 2014. Además de ser una incluirá trabajos de dragado para profundizar el canal
apertura marítima al mundo, el puerto de Valparaíso de entrada del puerto hasta 16 m y prolongar la zona
forma parte de una conexión de transporte terrestre de muelles en 1,5 km18.
vital con la Argentina a través del paso de montaña En Costa Rica, APMT ganó una concesión por
de Libertadores. Además, la zona circundante a 33 años para desarrollar y operar una terminal de
Valparaíso genera aproximadamente el 60% del PIB contenedores en el puerto de Moin, provincia de
de Chile. Limón, en la costa atlántica. Se prevé que el proyecto
En Colombia se anunciaron planes de envergadura costará 1.000 millones de dólares y que su primera
para desarrollar la infraestructura nacional de fase se completará a más tardar en 2016. La entrada
transporte. El costo estimado es de 56.000 millones del puerto y la cuenca de giro se dragarán hasta una
de dólares hasta 2021 e incluye la modernización de profundidad de 16 m, y en la segunda fase hasta los
los puertos del país12. 18 m. Se prevé que se crearán 1.000 puestos directos
de empleo durante la etapa de construcción y 450
En el Uruguay, un consorcio de empresas privadas puestos de empleo indirectos en la comunidad local
presentó al gobierno un plan para desarrollar un durante la primera fase de operación19.
puerto de aguas profundas por un monto de 3.500
millones de dólares en la provincia de Rocha, cerca En El Salvador, el puerto de La Unión inició sus
de La Paloma13. actividades en 2010. Su construcción, que comenzó
en 2005, costó más de 180 millones de dólares
En Panamá, el gobierno anunció planes para y tendrá una capacidad de movimiento anual de
construir dos nuevos puertos en Balboa y Rodman contenedores de 500.000 TEU al final de la primera
con asistencia internacional tanto en su construcción fase, que se elevará a 1,7 millones de TEU al
como en su operación14. Se había calculado completarse la segunda y tercera fases20 21. Se está
previamente que el desarrollo de una terminal de dando los toques finales a un plan de concesión para
contenedores en el puerto de Rodman costaría unos la operación del puerto por empresas privadas.
100 millones de dólares y tendría una capacidad de
450.000 TEU15. Se prevé que este puerto, construido En el Perú, APMT ganó en 2011 una concesión
como base naval de los Estados Unidos, será para operar la terminal Muelle Norte en el puerto del
ampliado con la utilización de material de desecho Callao22. Se prevé que APMT invertirá 749 millones
de dólares en el puerto, para convertirlo en un puerto
excavado para la ampliación que se está realizando
multipropósito para cargueros, portacontenedores,
en el canal de Panamá. La ampliación de dicho
buques ro-ro, buques para carga fraccionada y
canal, que debe completarse en 2014 y costará
cruceros. En 2010, DP World ganó una concesión
aproximadamente 5.250 millones de dólares,
para operar el Muelle Sur en el Callao, y con la llegada
permitirá el tránsito de buques mucho más grandes,
de APMT se prevé que habrá una mayor competencia
aunque no de los más grandes de todos (véanse
intraportuaria, que resultará beneficiosa para los
mayores detalles en el capítulo 2).
usuarios. Entre las principales esferas de aumento
En la República Dominicana se completó la segunda de la competencia se encuentra la exportación de
fase de desarrollo del puerto de Caucedo en 2011 metales (el Perú es el mayor productor mundial
de plata y el segundo mayor productor mundial de África

cobre), gas natural, harina de pescado y café.
En África existe todavía una gran participación estatal
Europa en los puertos. Por ejemplo, aproximadamente el
En este continente hay muchos menos proyectos 50% —el mayor porcentaje de todas las regiones—
de desarrollo de nuevos puertos debido a que del movimiento de contenedores del continente
el mercado es más maduro y las exigencias del pasa a través de puertos en los que el Estado posee
procedimiento para construirlos suponen a menudo parte de la operación. Muchos puertos en el sector
prolongados procesos de consulta pública. La de graneleros, que se dedican a la exportación
operación de los puertos de Europa Occidental está de materias primas, son empresas mixtas de los
predominantemente en manos privadas, y los Estados gobiernos y las empresas extranjeras que desean
controlan solo alrededor del 7% del movimiento comprar un solo producto básico. Los proyectos
portuario de contenedores23. En Europa Oriental, la de desarrollo portuario en África avanzan, como lo
cifra es de alrededor del 16%, lo cual indica que es demuestra el número de proyectos anunciados o en
más probable que ocurran aquí nuevas reformas o se curso en varios países. Por ejemplo, en Guinea, uno
desarrollen nuevos puertos. de los mayores exportadores mundiales de bauxita
y alúmina y donde se encuentran algunos de los
En Grecia, el Gobierno dio a conocer planes para depósitos de mineral de hierro de calidad superior,
privatizar los puertos de Tesalónica y El Pireo, como un cambio en el liderazgo político introdujo también
parte de un programa más amplio para reducir el cambios en el puerto de contenedores de Conakry.
gasto público y aumentar los ingresos24. En 2008, En abril de 2011, una concesión anterior por 25
COSCO Pacific ganó una concesión por 35 años en el años adjudicada en 2008 a Getma International fue
puerto de El Pireo para la operación de dos terminales cancelada y otorgada a Bolloré Africa Logistics, que
de contenedores. había resultado perdedora en el proceso de licitación
En Croacia se adjudicó una concesión por 30 años inicial. Esta compañía ha de invertir 500 millones de
a ICTSI para operar y desarrollar la terminal de euros (640 millones de dólares) en el puerto, con lo
contenedores Adriatic Gate en el puerto de Rijeka. El que se duplicará la longitud actual de los muelles, se
plan de desarrollo incluye la prolongación del muelle triplicará la superficie de los almacenes y se creará una
en 330 m y el dragado del puerto a una profundidad conexión ferroviaria28. En una transacción distinta, el
de 14,5 m. Una vez completado dará al puerto una Grupo Bolloré también anunció planes para construir
capacidad de manipulación de contenedores de un puerto seco por 150 millones de dólares para ayudar
600.000 TEU25. a aliviar la congestión que se produce en el país. En
2011, se firmó además un acuerdo entre el Gobierno
En Polonia, la terminal de contenedores DCT Gdansk, de Guinea y la gigantesca empresa minera Río Tinto
operada por ICTSI, comenzó a recibir sus primeros para desarrollar un nuevo puerto en el país a más tardar
buques regulares de altamar en enero de 2010. En en 201529. El puerto ha de manipular exportaciones del
mayo de 2011 acogió al Maersk Elba, que con sus proyecto de mineral de hierro de Simandou, que se
13.092 TEU es el portacontenedores más grande prevé producirá 95 millones de toneladas del mineral.
que haya entrado en el Mar Báltico26. El desarrollo La ruta de la mina a la costa contará con un ferrocarril
de Gdansk como central de transbordo tendrá una exclusivo de 650 km, incluidos 21 km de túneles, para
repercusión en las corrientes comerciales de la región, llegar hasta un atracadero ubicado a 11 km frente a
y las economías de escala deberán producir ahorros las costas de la isla Matakang.
para los importadores y exportadores.
En el Togo, Bolloré Africa Logistics anunció planes para
En Georgia, APMT adquirió la gestión del puerto de construir un tercer muelle en el puerto de Lomé, a un
Poti, en el Mar Negro. En 2008, la administración costo de 640 millones de dólares, con el fin de duplicar
de inversiones Ras Al Khaimah (RAKIA), un fondo el tráfico de contenedores hasta aproximadamente
patrimonial soberano de los Emiratos Árabes Unidos, 800.000 TEU en un plazo de cinco años. El muelle
adquirió una concesión por 49 años para operar el tendrá 450 m de longitud, 15 m de profundidad y
puerto pero no pudo atraer a un número suficiente podrá manipular buques de hasta 7.000 TEU30.
de inversores a la zona franca cercana. Se prevé que
APMT invertirá 65 millones de dólares en el puerto y En el Camerún comenzaron los trabajos a cargo de la
en la zona franca27. empresa constructora francesa Razel para preparar
la construcción de un puerto de aguas profundas a los países sin litoral de Malawi, Zambia, Burundi,
en Kribi, a unos 300 km al sur de Yaundé. Una Rwanda y Uganda, así como a la parte oriental de
vez terminado, este proyecto de un valor de 1.000 la República Democrática del Congo. Actualmente el
millones de dólares proporcionará un valioso acceso puerto opera a su capacidad máxima de manipulación
a los mercados internacionales para el Chad y la de contenedores, y se ha comunicado que la
República Centroafricana, que son países vecinos31. congestión portuaria aumentó de 11 días en 2010 a
aproximadamente 19 días en 2011.
En Kenya se están estudiando las ofertas para
la construcción de una segunda terminal de En Sudáfrica se han propuesto planes para desarrollar
contenedores de 1,2 millones de TEU en Mombasa32. el puerto más activo del país, Durban, mediante el
En 2010 el puerto manejó 695.000 TEU, lo cual incremento de su capacidad de manipulación de
representó un aumento del 12% con respecto al año contenedores de 2,5 millones a 6 millones de TEU.
anterior. El puerto fue originalmente diseñado para Se prevé que los trabajos no comenzarán hasta 2015
manipular 250.000 TEU, por lo que se producía una y su finalización insumirá cuatro años, tras lo cual
gran congestión. Sin embargo, los sindicatos locales participará una SPP36. Para hacer frente a la congestión
están preocupados ante la perspectiva de que haya en este puerto, a fines de 2009 inició sus actividades
una reducción importante entre las 7.000 personas un nuevo puerto en Ngqura, que se ha convertido en
actualmente empleadas por la administración el tercer puerto más profundo de Sudáfrica y puede
portuaria de Kenya en caso de que el puerto sea realizar 28 movimientos de contenedores por hora.
privatizado33. En Ciudad del Cabo se completaron las labores de
En Mozambique están en marcha varios planes de dragado de dos de las cuatro terminales. Al terminar
desarrollo portuario. En Maputo se está modernizando la fase de desarrollo planeada, la capacidad de
la terminal de carbón para que pueda manipular 25 contenedores se duplicará para llegar a 1,4 millones
millones de toneladas a más tardar en 2014, y casi han de TEU37.
finalizado los trabajos en la terminal de contenedores34. Asia
A comienzos de 2011 se dio fin al dragado del puerto,
que llevó su profundidad de 9,4 m a 11 m. El puerto Muchos puertos asiáticos adoptaron tempranamente
de Nacala, en el norte del país, ha de beneficiarse la contenedorización y la participación privada en
con el aumento de las exportaciones de carbón las operaciones portuarias. El conjunto de estos
procedente de la mina de Moatize. Se había planeado factores permitió a la región adquirir experiencia en la
que las exportaciones del mineral procedente de esta manipulación de contenedores y convertirse en sede
mina fueran transportadas por la línea ferroviaria de de algunos de los mayores operadores mundiales
Sena hasta el puerto de Beira, pero las demoras en de terminales38. En Asia está situado el puerto más
su construcción han provocado que se desviara el grande del mundo (Shanghai), el puerto más activo
producto a Nacala. Se prevé que la mina de Moatize del mundo (Singapur) y algunos de los puertos más
producirá anualmente 8 millones de toneladas de eficientes del mundo (por ejemplo, Port Klang en
carbón coquificable duro y 4 millones de toneladas de Malasia y Dubai en los Emiratos Árabes Unidos)39.
carbón térmico a más tardar en 201335. En el puerto Además, hay muchos nuevos puertos iniciativos en
de Beira se está llevando a cabo actualmente un construcción y se está procediendo a la ampliación de
programa de dragado de 18 meses de duración con las instalaciones existentes en otros.
un costo de 52 millones de dólares para poder recibir En Israel se anunciaron planes para privatizar el puerto
a buques de 60.000 TPM. de Eliat, en el Mar Rojo, con el fin de incrementar el
En la República Unida de Tanzanía, la construcción movimiento de contenedores. Actualmente, el tráfico
de dos nuevas terminales de contenedores en el de contenedores por dicho puerto es insignificante si
puerto de Dar es Salaam quedará concluida a fines de se lo compara con el de los otros dos puertos del
2012, con lo que la capacidad del puerto se duplicará país, Ashod y Haifa, que en conjunto manipularon 2,2
con el agregado de otros 500.000 TEU. Se trata del millones de TEU en 2010. El puerto de Eliat tiene una
principal puerto del país, que ostenta una capacidad profundidad de alrededor de 11,5 m, suficiente para
de manipulación de 4,1 millones de toneladas de portacontenedores de aproximadamente 3.000 TEU.
carga seca y de 6 millones de toneladas de carga Si se desarrolla el puerto para incluir la manipulación
líquida a granel. El puerto también presta servicios de contenedores, se reducirá el costo de las
importaciones y las exportaciones desde y hacia Asia millones de TEU. El puerto es operado por DP World
al evitarse la necesidad de utilizar el canal de Suez. y puede acomodar a buques de una capacidad de
hasta 6.700 TEU43.
En el Iraq hay planes para lanzar una licitación con
el fin de construir un nuevo puerto al sur de Basra, En la India, el puerto recién dragado de Dhamra, en la
que recibirá contenedores destinados a Europa y los Bahía de Bengala, inició sus operaciones con barcos
transportará en tierra por ferrocarril, evitando de esta de hasta 18 m de calado. El puerto se dedicará a las
manera la utilización del canal de Suez. Se prevé que exportaciones indias de cargas a granel tales como
el proyecto costará 6.400 millones de dólares; la fase carbón, mineral de hierro, mineral de cromo, bauxita y
inicial debería estar completada para fines de 2013, acero44. Se prevé que APMT se hará cargo de operar
y la segunda fase, cuatro años más tarde. Al quedar las instalaciones de manipulación de contenedores. En
completado, el puerto contará con 7 km de muelles. otras partes del país, varios otros proyectos portuarios,
Sin embargo, del otro lado de la frontera en Kuwait, particularmente los de Chennai, Enmore y Vallarpadam,
los planes para desarrollar el puerto Mubarak en la hacen crecer la capacidad portuaria de la India45. Los
isla de Boubyan son motivo de preocupación sobre puertos indios alcanzaron una capacidad anual de
la viabilidad de los puertos actuales y planeados en manipulación de 1.000 millones de toneladas en enero
Iraq. El puerto, que será completado en 2016 con un de 201146. En Mumbai, se prevé la construcción de una
costo de 1.100 millones de dólares, podrá manipular nueva terminal en el fideicomiso portuario Jawaharlal
1,8 millones de TEU40. Nehru, que añadirá 4,8 millones de TEU a la actual
En Omán se dio comienzo a los trabajos de capacidad del puerto de 4 millones de TEU.
construcción en el puerto de Salalah. Este proyecto, En Indonesia se anunciaron planes para desarrollar
por un monto de 645 millones de dólares, tiene como el puerto de Belawan con el fin de llevar su actual
objetivo que el puerto aumente su capacidad a 40 capacidad de 850.000 TEU a 1,2 millones de TEU.
millones de toneladas de productos básicos a granel El puerto se ocupa de aproximadamente el 60% de
y 5 millones de toneladas de carga líquida41. En el las exportaciones de aceite de palma del país, pero
puerto de Sohar, la compañía minera brasileña Vale padece de congestión y prolongados tiempos de carga
está por completar un nuevo embarcadero de 600 m y descarga. Esos planes incluyen la prolongación de
para recibir sus exportaciones de mineral de hierro muelles en 350 m y la compra de nuevas grúas para
provenientes del Brasil. Vale está construyendo una mejorar la productividad. Asimismo, se espera mejorar
planta de granulación de mineral de hierro en el puerto el acceso al puerto con el aumento de su dragado.
de Sohar y le está proveyendo de su propio mineral Se prevé un desarrollo adicional de los puertos de
para extraer y reexportar los gránulos de hierro. Indonesia, por haberse promulgado en 2011 legislación
En Qatar comenzaron los trabajos de la primera fase del para abrir la competencia portuaria47.
puerto de New Doha, por un monto de 4.500 millones En Viet Nam, la terminal internacional Tan Cang Cai
de dólares, y se prevé su finalización para 201442. Mep, con una capacidad de 1,15 millones de TEU,
La primera fase permitirá manipular operaciones abrió en marzo de 201148. La nueva terminal, ubicada
de contenedores, carga general, cereales a granel, a 50 km de la ciudad de Ho Chi Minh, cuenta con
vehículos, ganado y apoyo al suministro frente a las una profundidad de 15,8 m, que le permite recibir a
costas, e incluirá una instalación para el servicio de algunos de los más grandes portacontenedores del
guardacostas y la marina del país. La nueva terminal mundo. Su primer cliente fue el Columba, de CMA
de contenedores contará con una capacidad de CGM, que tiene 11.500 TEU de capacidad y que
movimiento de 2 millones de TEU y será una de las navegaba en su viaje inaugural. En otras partes del
tres terminales planeadas cuyo tráfico se elevará a un país, se ha detenido el desarrollo del proyecto del
máximo de 12 millones de TEU. Se han finalizado un
puerto de Van Phong, en la provincia central de Khanh
dique seco y un astillero de reparaciones capaz de
Hoa, y se ha comunicado que los costos casi se
prestar servicios a los buques de transporte de GNL.
duplicaron hasta alcanzar 295 millones de dólares49.
En el Pakistán, la Terminal 2 del puerto de Qasim, de En febrero de 2011 se abrió un nuevo puerto en Hai
400.000 TEU de capacidad, inició sus operaciones Cang Ward, ciudad de Quy Nhon, provincia de Binh
tras haberse completado la primera fase del proyecto Dinh, que recibió a su primer cliente, el Vsico Pioneer,
y recibió sus primeros portacontenedores. Con de 7.055 TPM. Este puerto contribuirá a atraer
las fases dos y tres, la capacidad se elevará a 1,2 mercancías de las provincias centrales de Viet Nam
y de la vecina República Democrática Popular Lao, cual representó un aumento del 7,3% en comparación
país sin litoral. con el total de 2009, y el volumen intermodal fue de
11,3 millones de acoplados y contenedores, o sea un
En China, el principal desarrollador de puertos
14,2% más que en 200956. La recuperación continuó
del mundo, el mayor interés se ha trasladado del
en 2011, con volúmenes totales acumulados que
desarrollo de los puertos marítimos al de los puertos
según las informaciones aumentaron un 3,3% en los
interiores. Se han dado a conocer planes para invertir
primeros cinco meses de 2011, y con 4,5 millones de
2.700 millones de dólares en el desarrollo de los
remolques y contenedores, cifra 8,8% superior a la
puertos del Yangtze en el período 2011-201550. Esos
del mismo período de 201057.
trabajos, que quedarán completados a más tardar en
2015, permitirán a los buques de 50.000 TPM llegar En 2010, los volúmenes de la carga ferroviaria en
a Nanjing. Actualmente, el río sufre una grave sequía, la Unión Europea (UE) fueron aproximadamente
que ha dejado varados a centenares de buques51. 16% inferiores a los del nivel máximo de 2008.
Eurostat comunicó una pequeña recuperación en los
volúmenes de dicha carga en los países de la UE-27.
B. NOVEDADES EN EL TRANSPORTE
Los datos disponibles acerca de los dos primeros
INTERIOR trimestres de 2010 indican aumentos del 8% y el 14%,
En esta sección se ponen de relieve algunas novedades respectivamente, en comparación con los trimestres
clave en el movimiento del volumen mundial de carga correspondientes del año 2009. El transporte de
por parte de los principales sistemas de transporte carga ferroviaria en la UE-27 se vio considerablemente
interiores, a saber los ferrocarriles, las carreteras y las perjudicado en 2009 a causa de la crisis y tuvo una
vías navegables52. La sección subsiguiente examinará reducción del 17% en su volumen, con lo que cayó
la evolución reciente con respecto a la infraestructura a 366.000 millones de toneladas-kilómetro; el tráfico
del transporte interior de los países en desarrollo nacional y el internacional tuvieron un declive del 15%
y se concentrará especialmente en las SPP que la y el 20%, respectivamente. La caída del transporte
financian. de carga ferroviaria en el período 2008-2009 se
manifestó en todos los Estados miembros de la UE,
En 2010, los volúmenes del transporte interior
excepto Estonia y Noruega, que comunicaron una
de mercancías en todo el mundo continuaron la
leve mejora, del 0,1% y el 1,2%, respectivamente
recuperación que había comenzado a fines de 2009
pero permanecieron por debajo de los niveles anteriores Los volúmenes del transporte de carga por ferrocarril
a la crisis. Se calcula que, a diciembre de 2010, se en China siguieron creciendo en 2010, al aumentar
encontraban entre un 5% y un 15% por debajo de el 9,6% con respecto al año precedente y sumar
dichos volúmenes53. un volumen total de 2 billones 733.000 millones de
toneladas-kilómetro58. Igualmente, dichos volúmenes
1. Los ferrocarriles registraron una tendencia ascendente en la Federación
de Rusia, los países de Europa Central y Oriental y
En 2010, el sector del transporte de mercancías por
en Asia Central. Los datos de la Comunidad de los
vía ferroviaria en el mundo creció un 7,2% hasta llegar
Ferrocarriles Europeos y de las empresas dedicadas
a 9 billones 843.000 millones de toneladas-kilómetro,
a la infraestructura señalan que dichos volúmenes
por un valor de 161.797 millones de dólares, que
aumentaron en Europa Central y Oriental en un 7,6%
representó un aumento del 7,7% con respecto al año
en comparación con 200959. En las líneas ferroviarias
anterior54.
de la Federación de Rusia, aumentaron un 7,8% hasta
Para fines del último trimestre de 2010, los Estados alcanzar los 2 billones de toneladas-kilómetro. El
Unidos, que representaron el 43,2% del valor transporte ferroviario ruso representa una proporción
mundial del sector de transporte ferroviario de importante de la carga transportada en el comercio
carga, registraron una fuerte recuperación, aunque externo entre la Federación de Rusia y China. Durante
con volúmenes de carga algo inferiores a los niveles los diez primeros meses de 2010, el volumen de la
previos a la crisis55. En general, el tráfico de carbón y carga ferroviaria entre estos países aumentó un 33%
cereales, así como el transporte intermodal, arrojaron hasta llegar a 53 millones de toneladas. La gran
buenos resultados en 2010, debido al aumento de la mayoría (94%) de la carga está compuesta por las
demanda mundial de esas mercancías. Hubo un total exportaciones rusas de petróleo, madera, productos
de 14,8 millones de vagones cargados en el año, lo químicos y fertilizantes minerales, pero también está
aumentando el volumen de las importaciones de habitualmente se utiliza para los productos de alto
maquinaria y productos técnicos chinos. Teniendo valor y perecederos— se incrementó un 8,5% en
en cuenta que se prevé que el tráfico directo de 2010 en comparación con el año precedente, y su
carga ferroviaria con China crecerá entre el 50% y el nivel llegó a 1 billón 720.000 millones de dólares64. Se
100% en el próximo decenio, y como parte de sus prevé que el volumen mundial de carga transportada
actividades para desarrollar la cooperación en materia por carretera alcanzará 12 billones 350.500 millones
de carga ferroviaria de contenedores, los ferrocarriles de toneladas-kilómetro en 2015, o sea un aumento
rusos han estado desarrollando las principales rutas del 27% con respecto a 2010. En cuanto a su valor,
de mercancías entre ambos países por medio de la cifra pronosticada se eleva a 2 billones 198.000
grandes inversiones en la infraestructura ferroviaria millones de dólares, es decir un aumento del 27,8%
en las regiones de Siberia y el lejano oriente de la con respecto a 2010. Las Américas —Estados
Federación de Rusia60. A fines de 2010, se concretó un Unidos, México y Canadá— representan la mayor
acuerdo con socios chinos y alemanes para crear una proporción del valor de la carga transportada por
empresa mixta para el transporte de contenedores61. carretera en el mundo, con aproximadamente el
56% del total. Se calcula que dicho sector alcanzó
Una tendencia emergente es el renovado interés en
en los Estados Unidos un volumen total de 2 billones
el transporte de carga ferroviaria, como consecuencia
918.400 millones de toneladas-kilómetro y generó
principalmente del aumento del precio y la demanda de
las materias primas (especialmente en los mercados ingresos por 787.000 millones de dólares en 201065.
emergentes) y de la opinión generalizada de que el Medido en toneladas-kilómetro ajustadas estacional-
transporte ferroviario es uno de los mejores modos de mente, el tráfico ferroviario de carga en la UE-27 se
transporte para la transferencia y el acarreo de cargas estancó en 2010, y su volumen permaneció 14% por
grandes, pesadas y a granel por largas distancias. Por debajo de los niveles anteriores a la crisis66. El volumen
ejemplo, el carbón representó el 47% del volumen del de la carga por carretera en la UE en 2010 ha sido
tráfico ferroviario de los Estados Unidos en 2009 y calculado en 1 billón 658.000 millones de toneladas-
generó el 25% de los ingresos brutos de los ferrocarriles kilómetro. En Europa Occidental, representó la mayor
en ese país en 200962. Igualmente, el crecimiento de proporción, con un total de1 billón 229.000 millones
los ferrocarriles australianos en el sector del transporte de toneladas-kilómetro, en tanto que Europa Oriental
de carga, estimulado por el auge de los recursos, fue alcanzó un total de 429.000 millones de las mismas
del 6,9% en los últimos cinco años y llegó a una cifra unidades en 201067. En 2009, poco más de dos
de 10.500 millones de dólares en 2010-2011. En el tercios de las mercancías transportadas por carretera
Brasil, que es el sexto mercado de carga ferroviaria estaban vinculados con el transporte de mercancías
más importante del mundo, la empresa de transporte en las redes de carreteras nacionales. Sin embargo,
de mercancías por ferrocarril MRS Logistica63 tuvo un esta proporción variaba considerablemente entre
aumento del 12% en el volumen de su tráfico en 2010 los Estados miembros de la UE, y la proporción más
y superó los 140 millones de toneladas debido a la elevada del transporte nacional de carga por carretera
fuerte demanda mundial de productos básicos del correspondió a Chipre (98,1%) y el Reino Unido
país, en particular mineral de hierro, acero, cemento y (93,6% en 2007), mientras que la importancia relativa
otros productos esenciales. En el recuadro 4.1 se dan de dicho tipo de transporte resultaba mucho más baja
ejemplos de la forma en que el auge de los minerales en Eslovaquia (19,9%), Eslovenia (15,4%), Lituania
está impulsando el desarrollo de los ferrocarriles (14,8%) y Luxemburgo (6,3%). Para la mayoría de
africanos y de las inversiones que se están dirigiendo los acarreadores de carga registrados en la UE, el
cada vez más a los ferrocarriles especializados en el transporte internacional de carga por carretera se
trasporte de esos productos. vincula principalmente con el comercio en el interior
de la UE68.
2. Las carreteras
3. Vías de navegación interiores
En 2010, el sector mundial de transporte de carga
por carretera creció un 7,8% con respecto a 2009, El transporte interior por vías navegables, en particular
y el volumen transportado llegó a 9 billones 721.000 ríos y canales, representa una importante alternativa
millones de toneladas-kilómetro. En cuanto a su y un medio ambientalmente racional de transportar
valor, el transporte de carga por carretera —el sector mercancías, tanto en lo relativo al consumo de
más importante del transporte interior, puesto que energía como a las emisiones de gases. Se calcula
Recuadro 4.1. El reciente auge de los minerales y su efecto en el desarrollo ferroviario de África
Desde fines de 2009, el sector minero ha cobrado impulso y el aumento de la demanda ha estimulado un
gran desarrollo ferroviario en muchos países productores de productos básicos, particularmente en África.
t China Railway Construction Corporation (CRCC), que es la segunda más grande empresa de
construcción de propiedad estatal; Vale S.A., una compañía minera brasileña, que ocupa el segundo
lugar después de BHP Billton (Australia); y otras empresas invertirán por lo menos 35.000 millones de
dólares en proyectos ferroviarios a lo largo de los próximos cinco años para transportar el cobre y el
carbón de África a las plantas energéticas de China y la India.
t Sinohydro Corporation, la empresa de energía hidroeléctrica y de construcción de propiedad del Estado
chino, está reconstruyendo el ferrocarril de Benguela, de 1.344 km de extensión, que une las reservas
de cobalto en el sur de la República Democrática del Congo y las minas de cobre de Zambia con el
puerto de Lobito (Angola), 243 millas al sur de Luanda, capital del país.
t Sundance Resources, una empresa australiana de exploración, ha firmado un memorando de
entendimiento con CRCC Africa Construction (CAC) para desarrollar una línea ferroviaria y construir el
material rodante necesario en apoyo del proyecto Mbalam de Sundance en el Camerún y el Congo,
en África Occidental. En dicho memorando las partes se comprometen a trabajar conjuntamente para
establecer el alcance, el costo y el programa para la entrega de rieles y material rodante ferroviarios en
cantidad suficiente para lograr una producción planeada de 35 millones de toneladas por año de mineral
de hierro en las minas propuestas por Sundance en el Camerún y el Congo, y se fijan las condiciones
para la ejecución por CAC del proyecto del ferrocarril minero.
t La empresa minera brasileña Vale firmó un memorando de entendimiento para la construcción de un
nuevo ferrocarril a través de la parte meridional de Malawi para transportar el carbón desde su concesión
minera en la cuenca carbonífera (occidental) de Moatize (Mozambique) hasta el puerto septentrional de
Nacala. Este ferrocarril resulta necesario porque la línea actual de Sena, que va de Moatize al puerto
central de Beira, no podrá transportar las enormes cantidades de carbón para la exportación planeadas
por Vale y las otras compañías mineras que explotan la cuenca carbonífera de Moatize. La distancia total
desde esta localidad hasta Nacala es de aproximadamente 900 km; no toda la línea será enteramente
nueva, puesto que después de pasar por Malawi se unirá con el ferrocarril septentrional existente que
va a Nacala.
t Es posible que Freeport-McMoRan Copper and Gold Inc., una prominente firma minera internacional
con sede en Fenix, Arizona, construya líneas ferroviarias para transportar mineral a partir de su proyecto
de 2.000 millones de dólares en Tenke (República Democrática del Congo), conectándolas posiblemente
con la línea de Benguela.
t La Trans-Kalahari Rail Line, que unirá los depósitos de carbón de Botswana (país sin litoral) con la bahía
de Walvis en Namibia a un costo estimado en 9.000 millones de dólares, ha suscitado gran interés entre
los licitadores tales como Anglo American, CIC Energy Corporation del Canadá y Exxaro Resources,
Ltd., de Sudáfrica.
que su consumo de energía por tonelada-kilómetro de navegación interior representa un 15% del total.
de mercancías transportadas es aproximadamente Aunque este modo de transporte brinda el precio
un 17% del correspondiente al transporte por carretera más bajo por tonelada-milla, ello quizá no baste para
y un 50% del consumo del transporte por ferrocarril69. garantizar el futuro de la red estadounidense de vías
En todo el mundo se está dando una gran importancia de navegación. En años recientes se ha constatado
al sector de las vías de navegación interiores. En los que la falta de inversiones y mantenimiento para
Estados Unidos, de los 41.000 km de vías navegables, una infraestructura anticuada y las deficiencias de
24.000 km tienen una profundidad superior a 2,75 m, dragado son los principales peligros para la viabilidad
y la participación modal del transporte por las vías y eficiencia de las vías de navegación70.
El transporte por las vías de navegación interiores permitiendo que el tráfico de carga por ellas crezca
también desempeña un papel importante en el trans- hasta más de 3.000 millones de toneladas a más
porte de mercancías en la UE. Más de 37.000 km de tardar en 202073.
vías de navegación conectan a centenares de ciuda-
En otras partes de Asia, por ejemplo en Bangladesh,
des y regiones industriales. Alrededor de 20 de los
se pusieron en marcha diversas iniciativas para
27 Estados miembros de la UE cuentan con vías de
mejorar este modo de transporte, que se calcula
navegación interiores, y 12 de ellos tienen redes que
mueve aproximadamente un 35% del volumen de
se conectan entre sí71. En 2010, la participación más
carga anual del país. Un importante proyecto, cuya
elevada de las vías de navegación interiores en el sis-
ejecución corre por cuenta de la Administración
tema total de transporte se encontraba en los Países
del transporte por vías de navegación interiores de
Bajos (42%), seguidos por Francia (15%), Hungría
Bangladesh (BIWTA), consiste en la construcción
(15%), Alemania (14%) y Bélgica (13%). Es probable
de la primera terminal interior de contenedores en
que estas proporciones aumenten en el futuro, parti-
Pangaon, Dhaka, un emprendimiento conjunto entre
cularmente teniendo en cuenta las políticas europeas
dicha administración y el puerto de Chittagong. El
tendientes a promover su mayor uso. Al respecto,
propósito de este proyecto es transportar por lo menos
la Comisión Europea, por medio de su programa de
el 50% de los contenedores por vías de navegación
acción “NAIADES” para la promoción del transpor-
interiores. Se prevé que ello reducirá los tiempos,
te por vías navegables interiores, tiene como objeti-
disminuirá los costos en aproximadamente un 30%
vo desarrollar y fortalecer la posición competitiva de
por día y aliviará la presión que sufren las carreteras.
este modo de transporte y facilitar su integración en
La terminal manipulará probablemente alrededor de
la cadena logística intermodal con el fin de crear una
115.000 TEU en la etapa inicial hasta llegar a una
red europea de transporte sostenible, competitiva y
capacidad de 160.000 TEU. Se han planeado otras
ambientalmente racional.
terminales interiores que se prevé manipularán más
Asia está generosamente dotada de vías navegables de 500.000 TEU por año74. El Gobierno también
interiores, que alcanzan un total de 290.000 km de desarrollará el puerto del río Ashuganj como terminal
longitud. Más de 1.000 millones de toneladas de de contenedores para un transbordo eficiente de las
carga son transportados anualmente por dichas mercancías indias a Tripura a través de Akhaura.
vías. China aporta aproximadamente el 70% de
Desde hace tiempo se recomienda la utilización
esa cifra, o alrededor de 690 millones de toneladas
de las vías de navegación interiores de África
anuales. Con un sistema de vías de navegación
como parte de un enfoque para el desarrollo y la
interiores que abarca más de 5.600 ríos navegables
integración de las redes de transporte del continente,
que tienen una longitud navegable total de 119.000
principalmente para los 29 países africanos que
km y con 200 puertos interiores, China cuenta con
cuentan con dichas vías. Empero, se han hecho
el subsector de transporte por vías de navegación
relativamente pocos esfuerzos para desarrollar este
interiores mejor desarrollado de Asia. Este modo de
modo de transporte energéticamente eficiente y
transporte ha crecido en años recientes, en función
para promover su integración con los enlaces del
de la Estrategia de desarrollo del transporte interior
transporte por carretera y ferrocarril. Según el número
del país. Por ejemplo, en la provincia de Hunan el
de agosto-septiembre de 2007 de African Business,
volumen del transporte de contenedores por esta vía
las vías de navegación de África Oriental brindan un
aumentó de 1.929 TEU en 1993 a 101.632 TEU en
acceso barato y fácil a los puertos oceánicos, aunque
2006, a una tasa promedio de crecimiento anual del
su potencial para el transporte ha sido desestimado
36%. En China central, donde se utiliza el río Yangtze
en el pasado. No obstante, en la actualidad los
para transportar productos básicos como el carbón y
gobiernos, especialmente de África Meridional y
el acero entre ciudades fluviales, los volúmenes de la
Central, muestran interés en la importancia de las vías
carga han venido aumentando un 40% anual72.
de navegación interiores, en particular el lago Malawi y
El objetivo de la Estrategia de desarrollo del transporte el sistema fluvial del Zambezi y el Shire. Los Gobiernos
interior de China es fomentar un sistema moderno, de Zambia, Malawi y Mozambique han firmado
eficiente y ecológico de vías de navegación interiores un memorando de entendimiento para promover
y construir más puertos e infraestructura fluviales para el transporte en el sistema fluvial Zambezi-Shire.
desarrollar las vastas regiones interiores del país y Este proyecto, que ha sido aprobado tanto por la
aumentar la capacidad de transporte por estas vías, Comunidad del África Meridional para el Desarrollo
(SADC) como por el Mercado Común del África costos adicionales de transporte, por consiguiente,
Meridional y Oriental (COMESA), tiene como objetivo socavan la competitividad del comercio y pueden
desarrollar esta vía de navegación como parte de los anular ventajas tales como los salarios más bajos
corredores de transporte regionales, con el fin de abrir que caracterizan a dichos países y los beneficios
nuevas salidas al mar para los países de la SADC que podrían obtenerse del acceso a los mercados
y promover la integración regional. Otra iniciativa globalizados y el comercio internacional.
en marcha es el establecimiento de la Comisión
Son necesarias inversiones masivas para hacer
internacional de la cuenca Congo-Ouabangui-Sangha
frente a las deficiencias de la infraestructura del
con los auspicios de la Comunidad Económica y
transporte con el fin de desarrollar una infraestructura
Monetaria del África Central a fin de mejorar los
y unos servicios eficientes y económicos, tanto
aspectos físicos y normativos de la navegación interior
a nivel interregional como internacional. Dada la
entre el Camerún, el Congo, la República Democrática
limitada disponibilidad de fondos del sector público,
del Congo y la República Centroafricana75.
los países en desarrollo recurren cada vez más al
sector privado, por medio de las SPP, en busca de
C. EL DESARROLLO DE LA financiación, innovación y eficiencia en el suministro
INFRAESTRUCTURA DEL de infraestructura. En los últimos dos decenios, estas
sociedades han servido para apalancar una mayor
TRANSPORTE DE SUPERFICIE EN
participación de la inversión privada y, lo que es más
LOS PAÍSES EN DESARROLLO importante, para tener acceso a la especialización, la
En la siguiente sección se examina más atentamente innovación y las nuevas tecnologías vinculadas con
la evolución reciente que interesa a la infraestructura el desarrollo, la operación y el mantenimiento de la
del transporte interior, principalmente en los países infraestructura.
en desarrollo. También se pone de relieve la creciente Si bien no hay una sola definición universal de las
importancia de las entidades del sector privado, SPP, una definición ampliamente aceptada menciona
en particular a través de las SPP, para financiar el a estas sociedades, en relación con la infraestructura,
desarrollo de la infraestructura del transporte, y se como mecanismos para la “creación y/o gestión de la
hace hincapié en el transporte ferroviario. infraestructura y/o los servicios públicos por medio de
En la actual economía mundial globalizada, la inversión y la gestión privadas durante un período
dominada por redes de suministros internacionales predefinido y con normas específicas para el nivel
interdependientes, la eficiencia de los sistemas de del servicio”77. Como tales, las SPP pueden variar en
transporte depende cada vez más de las redes de estructura y tamaño y van desde pequeños contratos
transporte interiores. Estas redes desempeñan una de servicios hasta concesiones de gran envergadura,
función esencial para asegurar la entrega eficiente proyectos novedosos y desinversiones.
y rápida de las mercancías desde los centros de
Las siguientes secciones proporcionan un breve
producción o los almacenes de los productores
análisis de las características de la participación del
hasta el puerto de carga y el envío posterior de la
sector privado en el desarrollo de la infraestructura del
carga a los clientes finales. La falta de eficiencia
transporte, principalmente el interior, en las regiones
de la infraestructura y los servicios del transporte
en desarrollo durante los últimos dos decenios.
interior puede perjudicar seriamente la conectividad
de un país y su acceso a los mercados mundiales,
1. Tipos de sociedades público-privadas
y tener una repercusión negativa en su desempeño
(SPP) relacionadas con el transporte
y competitividad comerciales. El caso de los
en los países en desarrollo78
países en desarrollo sin litoral, que representan
aproximadamente un tercio de los PMA, es un Los tipos de SPP vinculadas con el transporte que
ejemplo de ello. Para los países en desarrollo sin surgieron en los últimos dos decenios en las regiones
litoral africanos, por ejemplo, en que los cuellos de en desarrollo han sido primordialmente concesiones y
botella relacionados con el transporte interior son proyectos novedosos, que también pueden conllevar
considerables, los gastos del transporte son muy concesiones (gráfico 4.1). El modelo de concesión
elevados y constituyen como promedio el 14% del está relacionado con un acuerdo contractual a largo
valor de las mercancías76, en comparación con el 6% plazo que, en términos generales, puede significar que
que corresponde a los países desarrollados. Estos la entidad privada asume el control de un proyecto
Gráfico 4.1. Proyectos de inversión en el transporte (1990-2009)
140
120
Número de proyectos de las SPP
100
80
60
40
20
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Contratos de gestión y arrendamiento 3 0 2 4 1 4 5 4 4 2 1 2 4 7 6 5 3 5 0 2
Proyectos novedosos 15 4 9 13 23 14 25 26 26 21 21 16 16 22 20 28 33 40 18 16
Cesión 0 0 3 2 3 4 7 9 5 8 8 2 2 0 1 0 8 2 7 0
Concesión 18 7 8 21 44 31 44 59 60 25 29 18 10 29 19 41 75 48 37 32
Año de la inversión
Fuente: Base de datos sobre la participación privada en los proyectos de infraestructura. Puede consultarse en http://ppi.worldbank.org.
estatal u ofrece el suministro de cierta infraestructura 2. Evolución de los proyectos de

por un período determinado durante el cual se hace transporte de las SPP en los países
cargo de la operación y el mantenimiento de los en desarrollo
bienes así como de la financiación y gestión de toda
la inversión necesaria. El gobierno puede mantener la La participación de la inversión privada por intermedio
propiedad jurídica final de la instalación y/o el derecho de las SPP en el sector del transporte de los países
a suministrar los servicios. Una concesión de este tipo en desarrollo comenzó en los años ochenta, cuando
es semejante en alcance y enfoque a la que se utiliza en 13 países en desarrollo otorgaron 25 proyectos,
los acuerdos habituales de operación y mantenimiento principalmente de carreteras de peaje (México, Malasia
entre las partes de un acuerdo de construcción- y Tailandia). Esta participación creció rápidamente
operación-transferencia (o de tipo BOT). En cuanto los años noventa y superó los 10.000 millones de
a los proyectos novedosos, necesitan una entidad dólares en 1990, estimulada primordialmente por
privada o una empresa mixta para construir y operar proyectos de concesión de carreteras de peaje en
América Latina (Argentina y México). En los años
un nuevo proyecto durante el período especificado
noventa, las tres cuartas partes de las concesiones
en el contrato. Este tipo de proyectos puede incluir,
de las carreteras de peaje suponían la ampliación
sin limitarse a ellos, acuerdos BOT, acuerdos de
o rehabilitación de carreteras existentes y no la
construcción-propiedad-operación-transferencia
construcción de nuevas redes. Ocurrieron muy
(BOOT), acuerdos de construcción-arrendamiento-
pocas cesiones, principalmente en China, donde
propiedad (BLO) o acuerdos de diseño-construcción-
se vendieron participaciones minoritarias en varias
operación (DBO). Sin embargo, un acuerdo de cesión
empresas estatales de carreteras de peaje con el fin
supone que el gobierno transfiere o vende un activo,
de financiar la futura construcción de carreteras.
ya sea parcial o totalmente, al sector privado —lo
cual equivale a la privatización—, pero el interés Pese al crecimiento récord de la actividad, la
privado puede llevar o no a cabo la gestión de la participación privada continúa limitada en muchos
empresa. Los países que han recurrido a la cesión países en desarrollo. La participación privada en los
son China, la Federación de Rusia y algunos países proyectos de transporte de las SPP en los países
latinoamericanos, como el Estado Plurinacional de en desarrollo ha oscilado durante los dos decenios
Bolivia y Chile. transcurridos entre 1990 y 2010, con un máximo
en 2006 que llegó a aproximadamente 32.000 Económica Regional de Asia Central (CAREC) y una
millones de dólares. En 2009, la inversión privada en partida de 115 millones de dólares con destino a
el transporte seguía fuertemente afectada por la crisis Uzbekistán. Esta financiación también beneficiará
y cayó a 21.700 millones de dólares, una reducción a la línea ferroviaria de 75 km entre el puerto seco
del 20% en comparación con 2008 (el número de de Hairatan, ubicado en la frontera del Afganistán
proyectos mermó un 19% en 2009). De los 50 nuevos con Uzbekistán, y Mazar-e-Sharif, la segunda ciudad
proyectos de tamaño mediano y grande relativos al comercial más importante del norte del Afganistán80.
transporte, 32 eran concesiones y representaban Según el Infrastructure Consortium for Africa (ICA)81,
el 65% de la inversión en nuevos proyectos los compromisos totales destinados al sector del
de transporte, en tanto que 16 eran proyectos transporte de carga y pasajeros del continente
novedosos (principalmente contratos de tipo BOT), aumentaron un 20% entre 2008 y 2009, es decir, de
mientras que los 2 proyectos restantes eran contratos 5.900 millones de dólares a 7.100 millones de dólares82.
de arrendamiento. La mayoría de los proyectos Al respecto, el Banco Africano de Desarrollo aportó
se concentraron en el sector de las carreteras y en una importante contribución de aproximadamente
algunas grandes economías en desarrollo, tales como 2.000 millones de dólares83.
el Brasil, la India y México.
La cooperación Sur-Sur también ha sido un mecanismo
En el primer trimestre de 2010, la evolución de los prominente para financiar la infraestructura del
compromisos de inversión en nuevos proyectos transporte en los países en desarrollo. En África,
de transporte no había variado en comparación por ejemplo, China participa en la financiación de
con el primer trimestre de 2009. Se comunicó que proyectos de ferrocarriles y carreteras, encabezados
aproximadamente 440 proyectos en 61 países por empresas estatales sumamente competitivas
en desarrollo se encontraban en la etapa final de y que cuentan con considerable experiencia en
licitación o de otorgamiento de contratos, o bien en la la construcción en gran escala. Según el ICA,
búsqueda de financiación o en la etapa previa a dicha los compromisos totales de China en 2009 con
búsqueda. destino a la infraestructura africana se elevaban
a aproximadamente 5.000 millones de dólares,
Pese al entorno y las condiciones del mercado especialmente en Nigeria, Angola, Etiopía y el
financiero difíciles provocados por la crisis de 2009, Sudán. Otro ejemplo de esta cooperación son los
muchos gobiernos de los países en desarrollo compromisos de la India para con los proyectos de
mantuvieron sus compromisos con los programas infraestructura en la región, que tuvieron una media de
de las SPP. Los proyectos que se asentaban en unos 500 millones de dólares por año entre 2003 y 2007.
fundamentos económicos y financieros firmes y en un En años recientes, la India dedicó fondos a unos 20
apoyo sólido de los patrocinadores todavía pudieron proyectos de infraestructura en África por un valor
obtener fondos, aunque en condiciones más estrictas, total de 2.600 millones de dólares. Al igual que en el
tales como menores índices deuda/capital, plazos caso de las actividades de financiación de China, las
más cortos y estructuras más prudentes. Más bien de la India están estrechamente vinculadas con sus
se han convertido en problemáticas otras cuestiones intereses en el desarrollo de los recursos naturales.
relativas a su aplicación, como las demoras en la
compra de tierras o en la aprobación estatal.
3. El transporte ferroviario
La función de los bancos de desarrollo y de las En esta sección se examina la participación del
agencias bilaterales y multilaterales resultó esencial sector privado en el desarrollo de la infraestructura
para obtener una financiación sustancial. Por ejemplo, del transporte, concretamente en el caso especial del
aproximadamente 1.300 millones de dólares fueron transporte ferroviario de carga en África.
proporcionados en 2010 por el Banco Asiático
de Desarrollo con destino a la infraestructura del Los ferrocarriles siguen siendo un modo estratégico
transporte en Asia Central y Occidental, principalmente de transporte para el acarreo interior, especialmente
con arreglo a una financiación en múltiples tramos79. en largas distancias y para carga de gran volumen y
Esta suma incluía un proyecto regional de carreteras poco valor, como los graneles. El ferrocarril también se
en el Afganistán por 340 millones de dólares, una adecua al tráfico de contenedores entre los centros de
partida de 456 millones de dólares para el programa producción interiores y los puertos. Durante los últimos
de corredores en Kazajstán de la Cooperación dos decenios, el transporte ferroviario ha crecido en
paralelo con el crecimiento económico mundial y se Ello significa que un 30% de la carga transportada por
prevé que seguirá haciéndolo. Se pronostica que, para carretera más de 300 km pasaría antes de 2030 a
2015, el sector mundial del transporte de mercancías otros modos de transporte, tales como el ferrocarril
por ferrocarril registrará 12 billones 213.000 millones o las vías navegables, y que más del 50% lo haría
de toneladas-kilómetro, o sea un aumento del 24,1% antes de 2050, con la ayuda de corredores de carga
con respecto a 2010. Se prevé que el valor de esta eficientes y ecológicos. El logro de esta meta requiere
carga alcanzará 199.974 millones de dólares, o sea el desarrollo de una infraestructura adecuada86.
un 23,6% más que en 201084.
Proyectos ferroviarios de las SPP
La importancia del transporte de mercancías por en los países en desarrollo
ferrocarril y la ventaja de destacar este modo de
transporte se ven también confirmadas por el Debido al crecimiento de la demanda de transporte
aumento de las preocupaciones en materia de medio de carga eficiente, económico y con bajas
ambiente y por la prominencia de las consideraciones emisiones de carbono, sumado a la difusión de
relativas a la sostenibilidad en las actividades de las SPP, la participación del sector privado en la
reguladores, comerciantes, operadores de transporte, actividad ferroviaria se ha reactivado y parece que
cargadores y consumidores. El transporte ferroviario ha de continuar creciendo en los próximos años en
hace un uso eficiente del combustible y es económico muchas regiones en desarrollo. Unos 39 países en
y menos contaminante. Según el Banco Mundial, desarrollo emprendieron SPP para el desarrollo de los
“... el ferrocarril brinda varias ventajas comparativas ferrocarriles (tráfico de mercancías y pasajeros) en el
con respecto a la carretera, en particular una mayor período 1990-2009. Como se observó anteriormente,
capacidad de transporte por unidad de dinero las concesiones y en segundo lugar los proyectos
invertida (el costo es 50% inferior por kilómetro de novedosos constituyen el tipo más común de
vías férreas rehabilitadas en comparación con una
participación privada en los ferrocarriles, ya que
carretera de dos carriles), una mayor durabilidad (las
representan el 50% de la inversión.
carreteras requieren una reconstrucción completa
cada 7 a 10 años, en comparación con una duración En los años noventa, las SPP estaban llevando
de 15 a 20 años en el caso de las vías férreas), un adelante muchos proyectos ferroviarios en América
menor consumo de energía y una menor huella de Latina —en particular, en la Argentina, el Brasil, Chile
carbono por tonelada transportada: hasta 75% y 85% y México— por medio de concesiones. El máximo de
menos, respectivamente”85. la actividad privada medida en cuantía financiera se
Dada la baja huella de carbono por tonelada-kilómetro registró en 1996, cuando llegó a casi 6.000 millones
y la perspectiva de una creciente demanda de de dólares (véase el gráfico 4.2, más adelante). Las
transporte de carga por ferrocarril, las políticas concesiones se utilizaron para mejorar la gestión de
nacionales y regionales se han centrado en los ferrocarriles que daban pérdidas y para rehabilitar
inversiones en la infraestructura y los servicios la infraestructura deteriorada. La duración de las
conexos para promover un cambio modal, de la concesiones ferroviarias variaba con las necesidades
carretera al ferrocarril. Puede verse un ejemplo de ello de la inversión. Cuando el operador invertía solo en
en los objetivos y política estratégicos fijados en el material rodante, los contratos eran de entre 10 y 15
Documento Blanco sobre Transporte aprobado por la años. Pero cuando el operador tenía que invertir en
Comisión Europea en marzo de 2011. El documento una restauración sustancial de los rieles, los contratos
establece un objetivo definido: fortalecer el papel del llegaban hasta 90 años87.
ferrocarril en el tráfico de carga y pasajeros. Esto
Los proyectos de innovación ferroviaria se desarrollaron
supondría pasar un 50% del movimiento de carga
en distancias medianas por carretera al transporte principalmente en Asia, y se centraban en ampliar la
ferroviario, marítimo y fluvial. También se procura capacidad para responder a la rápida urbanización y
contribuir al objetivo general de reducir en un 60% la creciente demanda de servicios de infraestructura
las emisiones generadas por el transporte antes de en lugar de mejorar la eficiencia de los operadores
2050. En dicho documento se propone optimar el públicos existentes. Estos proyectos se concentraron
funcionamiento de las cadenas logísticas multimodales en sistemas ferroviarios metropolitanos, livianos
mediante la utilización en mayor escala de varios o pesados, más que en líneas de carga de larga
modos de transporte energéticamente más eficientes. distancia88.
Gráfico 4.2. Número de proyectos ferroviarios por región (1990-2009)
14
12
Número de proyectos ferroviarios por región
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
África Subsahariana 0 0 0 0 0 2 1 0 2 3 0 0 1 4 2 1 3 1 0 0
Asia Meridional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0
Oriente Medio y África Septentrional 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
América Latina y el Caribe 0 1 3 2 4 2 9 8 7 6 6 1 0 0 1 0 2 1 1 1
Europa y Asia Central 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0
Asia Oriental y el Pacífico 1 0 0 1 0 1 2 4 0 0 1 2 0 2 0 2 3 1 0 2
Año de la inversión
4. Desarrollo del transporte ferroviario servicios poco fiables e ineficientes en muchos países
en África africanos.
En tiempos recientes África ha tenido un fuerte La mayoría de los ferrocarriles africanos se

crecimiento, y es imposible exagerar el papel del sector construyeron a fines del siglo XIX y a comienzos
ferroviario en el continente para facilitar un crecimiento del siglo XX para unir los puertos con los sitios de
sostenible estimulado por el comercio89. El transporte producción de los productos básicos del continente
por ferrocarril tiene importancia particular para África —principalmente de la minería— para su exportación.
debido a los siguientes factores: a) la estructura del Hasta mediados de los años noventa, los ferrocarriles
comercio del continente (es decir, principalmente funcionaban en el continente como monopolios
mercancías de gran volumen y bajo valor); b) su estatales caracterizados por administraciones
situación económica y geográfica (muchos PMA sin pesadas y burocráticas. La falta de inversiones,
litoral, y gran potencial para aumentar el comercio una mala gestión y un escaso mantenimiento de la
intrarregional); c) el actual costo prohibitivo del estructura ferroviaria, así como un material rodante
transporte interior, que encarece los costos generales generalmente obsoleto, ineficiente y deteriorado,
del comercio (para dar un ejemplo, transportar impidieron a los ferrocarriles competir adecuadamente
un contenedor de 40 pies de Dubai a Mombasa con otros modos de transporte, especialmente las
cuesta entre 1.400 y 1.700 dólares, mientras que su carreteras, que habían sido el centro de interés de
acarreo por tierra desde Mombasa hasta Kampala los esfuerzos de desarrollo y de la participación
cuesta 3.800 dólares); y d) la contenedorización y del sector privado en los últimos dos decenios. Se
calcula que el descuido del mantenimiento a largo
las novedades conexas en materia de requisitos
plazo ha causado un atraso masivo de las inversiones
multimodales (es decir, si se promueve efectivamente
de aproximadamente 3.000 millones de dólares en
el transporte multimodal en el continente y si se permite
los ferrocarriles africanos90.
la diversificación de su comercio para que incluya
más carga contenedorizada). No obstante, como Además de la restauración y la modernización de los
en muchas regiones en desarrollo, históricamente ferrocarriles, existe el desafío adicional de conectar
una inversión y un mantenimiento deficientes de las redes existentes y construir nuevas líneas para
los ferrocarriles estatales han dado como resultado mejorar la conectividad de las redes ferroviarias
africanas y desarrollar el comercio regional. Esto deuda que soportaban los gobiernos. Por ejemplo,
fue recalcado en el 12º período de sesiones de la Sitarail (Côte d’Ivoire/Burkina Faso) y Camrail
Cumbre de la Unión Africana en febrero de 2009, (Camerún) tuvieron aumentos de la productividad
que hizo suyo el Programa para el Desarrollo de la laboral superiores al 50% y del tráfico de mercancías
Infraestructura en África (PDIA)91. Este programa de aproximadamente un 40% tras el otorgamiento de
define una serie multisectorial de planes de desarrollo las concesiones93.
de la infraestructura y fija los proyectos prioritarios,
Pero por otro lado, muchas concesiones no han
en particular la interconexión de las redes ferroviarias logrado los objetivos buscados. El modelo básico que
africanas, como se expone en el recuadro 4.2. siguieron los países de concesión fue el desarrollado
El sector privado continúa siendo un protagonista por el Banco Mundial. Los problemas que se presentaron
esencial en la movilización de las importantes inver- obedecieron principalmente a la forma en que se
siones necesarias para desarrollar, operar y mantener negociaron las concesiones y en que se llegó a los
sistemas ferroviarios fiables y que funcionen bien. acuerdos, que no necesariamente produjeron los
resultados esperados. Los principales problemas se
La participación del sector privado en las operaciones
relacionaban con las siguientes cuestiones94:
ferroviarias en África ha asumido distintas formas de
SPP: t La sobreestimación de los mercados disponibles
para el transporte de carga. El aumento del
t Concesiones ferroviarias híbridas de contratos/ tráfico fue muy inferior al esperado debido
”affermage”: un tipo de arrendamiento utilizado a la fuerte competencia de las carreteras.
ampliamente en Francia, por ejemplo en Los gobiernos anfitriones no aplicaron una
Sitarail (Côte dÍvoire) y Burkina Faso, la primera estrategia apropiada de competencia entre los
concesión que tuvo lugar en África en 1996; ferrocarriles y las carreteras;
t Contratos de concesión total, por ejemplo los t La subestimación de las necesidades de
de Tanzania Rail Corporation, Railway Systems inversión y los errores de cálculo sobre las
of Zambia y Camrail (Camerún); necesidades del sector de carga. La licitación
t Contratos de gestión como el existente con de las concesiones subestimó el estado de
Société Nationale des Chemins de Fer du decrepitud de la infraestructura y el equipo
Congo (República Democrática del Congo). ferroviarios, que requerían inversiones masivas
en rehabilitación y mantenimiento, y muchas
En la actualidad, más del 70% de las actividades concesiones no efectuaron las inversiones
ferroviarias están en manos de operadores privados. necesarias ni aportaron las mejoras y
En el recuadro 4.2 se pasa revista a los casos en que el tecnologías previstas;
sector privado participó en SPP ferroviarias en África.
Para 2010, había 14 concesiones en los sistemas t La capitalización insuficiente de las concesiones.
ferroviarios de África Subsahariana (los acuerdos Las empresas concesionarias tenían que
relativos a 3 de estas 14 redes fueron cancelados y ofrecer solo bases de capital limitadas, y
ulteriormente recuperados con operadores distintos, muchas enfrentaron una escasez de fondos
en particular el Senegal/Malí y el Gabón, y Kenya/ cuando no se materializó el flujo de fondos
Uganda). Côte dÍvoire y Malawi se vieron afectados previsto. Esto obligó a las concesionarias a
por conflictos y por años de perjuicios causados tomar préstamos de donantes y aumentó su
por ciclones, respectivamente. Otros cuatro se deuda a largo plazo.
encontraban en distintas etapas de progreso92. Además, ocasionalmente los gobiernos fijaron sumas
En términos generales, las concesiones ferroviarias elevadas de derechos fijos y flotantes, licencias,
impuestos, tasas y contribuciones sociales, que a su
de las SPP han dado resultados tanto positivos como
vez debilitaron la capacidad de los socios privados
negativos. Por un lado, tuvieron una repercusión
para invertir en la infraestructura y mejorar la flota del
positiva, particularmente con respecto al aumento de
material rodante.
la productividad de la mano de obra y del capital y al
aumento del volumen del tráfico. Asimismo, brindaron Pese a estos problemas, las concesiones ferroviarias
mejores servicios y condiciones de seguridad para de las SPP en África siguen siendo una solución
el transporte y redujeron la carga financiera y de la económicamente aceptable y viable para promover
Recuadro 4.2. Formulación y ejecución de los proyectos de redes para la interconexión de los ferrocarriles
de África aprobados por el PDIA
En este recuadro se describen el desarrollo y la ejecución de los proyectos aprobados para la infraestructura
del transporte con el fin de promover la interconexión de las redes ferroviarias africanas entre 2010 y 2015.
África Oriental. Un proyecto que abarca la República Unida de Tanzanía, Rwanda y Burundi, supone la
prolongación de la línea ferroviaria (691 km) de Isaka (República Unida de Tanzanía) a Kigali (Rwanda) y
Bujumbura (Burundi), tiene un costo estimado de 4.000 millones de dólares (que incluye un estudio de
viabilidad en curso por 1,5 millones de dólares) y cuenta con el apoyo del Banco Africano de Desarrollo.
Este proyecto forma parte del corredor central de transporte Dar-es-Salaam-Kigali-Bujumbura. La nueva
línea brindaría a Rwanda y Burundi, que son países sin litoral, una ruta alternativa al puerto marítimo de
Dar-es-Salaam, con lo que se fomentaría el comercio y la integración entre esos Estados.
África Occidental. El proyecto AfricaRail en África Occidental conecta a Benin, el Togo, Burkina Faso,
el Níger y el Chad. Este proyecto, que cuenta con el apoyo de la Comunidad Económica de Estados de
África Occidental, ha sido elaborado en función de una SPP (2.000 km). Se calculó su costo en una suma
de entre 1.000 millones y 1.500 millones de dólares (para la fase 1, Cotonú-Parakou-Dosso-Niamey) y de
4 millones de dólares para la realización de estudios detallados. AfricaRail es un proyecto que tiene como
objetivo construir y rehabilitar 2.000 km de vías férreas para unir los sistemas ferroviarios de Côte d’Ivoire,
Burkina Faso, el Níger, Benin y el Togo (en todos los casos, de trocha angosta de 1.000 mm), con inclusión
de un servicio que unirá los puertos de Lomé y Cotonú. Específicamente, el proyecto abarca las siguientes
secciones: Benin al Níger, Burkina Faso al Níger, Dori-Tambao (90 km), el Togo a Benin y Burkina Faso al
Togo. En una etapa futura, el proyecto uniría Malí, Nigeria (trocha de 1.067 mm que cambia a una trocha de
1.435 mm) y Ghana.
África Central. Puente ferroviario y de carretera Brazzaville-Kinshasa y prolongación ferroviaria
Kinshasa-Ilebo Central. Este puente de ferrocarril y carretera unirá las ciudades capitales de Brazzaville
(Congo) y Kinshasa (República Democrática del Congo) a través del río Congo. Será el eslabón que
completará la carretera transafricana 3, proveniente de Trípoli-Windhoek-Ciudad del Cabo, y junto con
la prolongación ferroviaria llenará una laguna importante de 700 km en la red ferroviaria Point Noire-África
Sudoriental. El puente y la prolongación promoverán la integración regional y el desarrollo económico en
ambos países y servirán también como vínculos interestatales y subregionales transafricanos. Se está
llevando a cabo un estudio de viabilidad con financiación del Banco Africano de Desarrollo por un monto de
7,7 millones de dólares.
Cuerno de África. Se están planificando mejoras de la red de transporte regional, en particular mediante
estudios a un costo de 500.000 dólares para determinar la construcción de una carretera de circunvalación
y de conexiones a puertos marítimos, con el fin de vincular entre sí a los países del Cuerno de África,
en particular mediante los enlaces Sudán-Kenya, Kenya-Etiopía, Sudán-Uganda y Corredor de Berbera
con Somalia-Etiopía. Se han propuesto dos conexiones ferroviarias (Uganda-Sudán y Djibouti-Etiopía) y un
programa de facilitación del comercio y el transporte para fomentar la integración.
la participación privada en el sector ferroviario; la esencial soportando parte de los costos, tales como
larga historia de las concesiones ferroviarias en el la inversión en la infraestructura y la rehabilitación de
continente ofrece enseñanzas que pueden contribuir los rieles, para asegurar un rendimiento económico
a optimar las SPP. Se ha observado, por ejemplo, positivo de la inversión pública y privada, brindar al
que los mercados ferroviarios africanos, tales como mismo tiempo el marco para una leal competencia
los de África Subsahariana, tienen a veces un tráfico entre los ferrocarriles y las carreteras, y crear un
de carga demasiado pequeño para garantizar una ambiente propicio para la existencia sostenida de
concesión gananciosa y carecen de una actividad estas sociedades. Por ejemplo, los gobiernos deben
ferroviaria sostenible para sufragar la financiación de estar dispuestos, toda vez que sea necesario para
la infraestructura de los rieles y el material rodante. Al obtener mayores inversiones, a dejar de lado derechos
respecto, los gobiernos deben desempeñar un papel de concesión elevados.
Recuadro 4.3. Participación del sector privado en los ferrocarriles africanos

País Tipo de SPP Empresa Subtipo de SPP Segmento Año de
cierre
financiero
Argelia Contrato de gestión Contrato de gestión Activo fijo y 2007

y arrendamiento pasajeros
Burkina Faso/ Concesión Sitarail Rehabilitación, arrendamiento Activo fijo y 1995/

Côte d’Ivoire o alquiler y traspaso carga 1996
Camerún Concesión Camrail Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 1999

traspaso y pasajeros
Gabón Concesión Rehabilitación, operación y Activo fijo 2005

traspaso
Gabón Concesión Transgabonais (cambio de concesión) Rehabilitación, operación y Carga y 1999

traspaso pasajeros
Kenya/Uganda Concesión RVRC (Rift Valley Rail Corporation) Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 2006
(cambio de concesión) traspaso y pasajeros
Madagascar Concesión Madarail Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 2003

Malawi Concesión CEAR (Central East African Contrato de gestión Activo fijo, carga 1999/
railways Corporation) (gravemente y pasajeros 2000
afectada durante años por ciclones)
Malí/Senegal Concesión Transrail (cambio de concesión) Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 2003
Mozambique Concesión CCFB (Companhia dos Caminhos de Rehabilitación, arrendamiento Activo fijo, carga 2004/
Ferro da Beira) o alquiler y traspaso y pasajeros 2005
Mozambique Concesión CDN (Corredor de Desenvolvimento Rehabilitación, arrendamiento Carga y 2004/

do Norte) o alquiler y traspaso pasajeros 2005
Mozambique Concesión Corredor de Maputo Rehabilitación, operación y Carga 2002

traspaso
República Democrática Contrato de gestión Sizarail (1995-1997) y SNCC Contrato de gestión Carga 1995
del Congo y arrendamiento (Société Nationale des Chemins de
Fer du Congo) a partir de 2011
República Unida de Concesión TRL /Tanzania Railways (cancelado Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 2007
Tanzanía en noviembre de 2010) traspaso y pasajeros
República Unida de Proyecto de Construcción, operación y Activo fijo 1998

Tanzanía innovación traspaso
Togo Contrato de gestión Canac/WACEM (1995-2002) Contrato de gestión Activo fijo, carga 1996
y arrendamiento y pasajeros
Zambia Concesión RSZ (Railway Systems of Zambia) Rehabilitación, operación y Activo fijo, carga 2003
Zimbabwe Proyecto de BBR (Beitbridge Bulawayo Railway) Construcción, operación y Activo fijo y 1998
innovación traspaso carga
Concesiones ferroviarias planeadas
Congo CFCO (Congo – Ocean Railway) 2012
Nigeria NRC (Nigerian Railway Corporation) 2012
Richard Bullock 2010, y Pozzo di Borgo 2010.
Hoy en día, las concesiones de contratos de segunda privados han asumido la responsabilidad de financiar
generación están apareciendo en África con un papel el mantenimiento y la renovación del material rodante, y
más prominente para el sector estatal. Esto se demues- los gobiernos han aceptado financiar la renovación de
tra en los nuevos acuerdos de concesión concertados la infraestructura de rieles, en parte mediante el cobro
por Camrail (Camerún) y Madarail (Madagascar), en los de un derecho de renovación de infraestructura que
que el alcance de la sociedad y la participación de las paga el concesionario. En ese caso, los operadores
inversiones están definidos de una manera más equi- privados se hacen cargo del costo de mantenimiento
librada. En este tipo de concesiones, los operadores de los rieles.
NOTAS
1
Véase el anexo VI. Los datos en que se basa fueron suministrados por Containerisation International Online, www.
ci-online.co.uk. El índice LSCI de la UNCTAD también está incluido en la base de datos del Banco Mundial sobre los
indicadores del desarrollo mundial 2010, http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GCNW.XQ . Puede consultarse
en el sitio web de la UNCTAD, en http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92 . El índice
se prepara como sigue: para cada uno de los cinco componentes, el valor asignado a cada país se divide por el valor
máximo de dicho componente en 2004, y se calcula el promedio de los cinco componentes para cada país. Se divide
entonces el promedio por el promedio máximo de 2004 y se lo multiplica por 100. De esta manera, el índice arroja el
valor para el país con el mayor índice promedio de los cinco componentes en 2004.
2
Se pueden encontrar estudios empíricos recientes con amplias reseñas de material, en Wilmsmeier G. (2011), Explaining
Maritime Transport Costs, Ashgate Publishing, Farnham, Surrey; Kumar S. y Hoffmann J. (2010), Globalization – the
maritime nexus, en: Grammenos C., ed., The Handbook of Maritime Economics and Business, segunda edición,
Informa Law, Londres; y Korinek J. (2009), Determinants of Maritime Transport Costs, TAD/TC/WP(2009)4, OCDE,
París.
3
Duval Y. y Utoktham C. (2011). Trade Facilitation in Asia and the Pacific: Which Policies and Measures Affect Trade
Costs the Most? Asia-Pacific Research and Training Network on Trade Working Paper Series, Nº 94, enero de 2011,
Bangkok. Disponible en www.unescap.org/tid/artnet/pub/wp9411.pdf.
4
Bloomberg (2011). Exports Brazil: Brazil port stocks quadruple on record shipping: Freight markets. 13 de abril.
5
Las exportaciones de maíz se triplicaron, y las de cuero aumentaron un 45%; véase Fairplay (2011), Brazil ports unveil
rises, 13 de enero.
6
Dredging Today (2010). Latin America’s countries invest in port development. 27 de agosto.
7
Los 17 principales puertos del Brasil generaron 850 cancelaciones en 2010 y un aumento del 86% con respecto a la
cifra de 457 del año precedente; véase Dredging Today (2011), Brazil’s ports face lack of investment in infrastructure,
3 de mayo.
8
Pueden encontrarse más detalles sobre el programa de desarrollo de los puertos del Brasil en El Transporte Marítimo
2010 de la UNCTAD.
9
Business News Americas (2011). Brazil: Wilson, Sons launches USD 1.8 billion ports investment plan. 17 de mayo.
10
Fairplay (2011). Vale to spend $2.9bn expanding port. 25 de mayo.
11
Port Strategy (2011). Valparaiso tender dead in the water. Mayo.
12
Business News Americas (2011). Colombia’s Transport Ministry plans $56 billion investment up to 2021, 6 de mayo.
13
BusinessNews Americas (2011). Uruguay’s government aims to declare $3.5 bn deepwater port of public interest. 12
de enero.
14
Moveforward (2011). Two mega ports to be built to cope with Panama Canal expansion. 31 de marzo.
15
Business News Americas (2007). Mici, PSA ink agreement for Rodman port development. 17 de octubre.
16
Dominican Today (2007). Caucedo Port lowers Dominican freight costs, executive says. 3 de agosto.
17
TradeArabia (2011). DP World launches second phase of Caucedo port. 20 de marzo.
18
Port Technology (2011). Port of Kingston prepares for Panama Canal expansion. 21 de marzo.
19
Cargo Systems (2011). APM terminals wins Costa Rica concession. 1º de marzo.
20
Cocatram (2010). Central American Ports Handbook 2011–2011. Land & Marine Publications Ltd.: 41 Essex, Reino
Unido.
21
South East Shipping News (2010). Operarán Puerto La Unión mientras reparan Acajutla. 30 de junio.
22
Cargonews Asia (2011). APM gets nod to bid for India terminal project. 13 de mayo.
23
Drewry (2010). Annual Review of Global Container Terminal Operators. agosto. Drewry Shipping Consultants Limited.
Londres. Puede consultarse en http://www.drewry.co.uk/publications/view_publication.php?id=356.
24
Economics NewsPaper (2011). Privatization: Greece plans sale of shares in Ports. 23 de mayo.
25
Dredging Today (2011). Croatia: ICTSI inks port of Rijeka deal. 8 de marzo.
26
Marine-Cafe.com (2011). Baltic record for Rickmers boxship. 18 de mayo.
27
Reuters (2011). APM terminals buys Georgia port from RAKIA-official. 4 de abril.
28
Bolloré Africa Logistics (2011). Bolloré Africa Logistics wins container terminal management contract at Conakry. 29
de marzo.
29
Port Technology International (2011). New Guinean port construction as part of Rio Tinto mining agreement. 26 de
abril.
30
Reuters (2011). Bollore confirms $640 mln Lomé port expansion plan. 7 de marzo.
31
Transport Weekly (2011). Cameroon plan for ultramodern deep seaport moves ahead. 12 de enero.
32
Cargo Systems (2011). Second Mombasa box terminal imminent. 10 de mayo.
33
Dredging Today (2011). Kenya: Mombasa port expansion unlikely before 2013. 10 de mayo.
34
Ftwonline.co.za (2011). Maputo port expansion plans on track. 7 de marzo.
35
Reuters (2011). Mozambique’s CDN to invest $200 mln in port upgrade. 2 de marzo.
36
Cargo Systems (2011). New 6 million TEU terminal for Durban. 17 de marzo.
37
Transnet Limited (2011). Milestone for Cape Town container terminal expansion. 6 de mayo.
38
Por ejemplo, DP World (Emiratos Árabes Unidos), COSCO Pacific (China), Evergreen (provincia china de Taiwán), HPH
(RAE de Hong Kong, China), ICTSI (Filipinas) y PSA (Singapur).
39
Port Klang (Malasia) aparece a menudo en las noticias por batir récords de productividad en la manipulación de
contenedores.
40
Dredging Today (2011). New Kuwait port to cut Iraq’s main port traffic by 60 per cent. 16 de mayo.
41
Oman Daily Observer (2011). Port expansion projects to boost Oman’s industrial and shipping capability. 10 de marzo.
42
Dredging News Online (2010). Ports expansion key to Qatar $100 billion economic investment. 4 de marzo.
43
Containershipping.com (2011). DP World opens terminal 2 in Port Qasim. 12 de enero.
44
Press Trust of India (2011). Dhamra Port to go operational in April, says its CEO.13 de marzo.
45
Ship-technology.com (2011). Vallarpadam Container Terminal to open. 9 de febrero. Disponible en http://www.ship-
technology.com/news/news109567.html.
46
IFW (2011). Indian ports reach a milestone. 8 de febrero. Puede consultarse en http://www.cargosystems.net/
freightpubs/ifw/analysis/indian-ports-reach-a-milestone/20017847105.htm;jsessionid=F6B8ADB37D807DE0DBA39
8FFFFABDBCD.cb1a6af26f4f089d0d4cce62279dcbca5a310b19.
47
En Indonesia entró en vigor en 2011 una nueva ley que limita el desempeño de los operadores portuarios Pelindo I, II,
III y IV como reguladores de la actividad. Véase Port & Shipping News (2011), Indonesia: New regulation throws open
ports to private competition, 4 de mayo.
48
Dredging Today (2011). Viet Nam: CMA CGM arrives at newly opened Cai Mep International Terminal. 30 de marzo.
49
Cargonews Asia (2011). Viet Nam asks line to speed up port project. 8 de mayo.
50
Dredging Today (2011). China to invest USD 2.7 billion in Yangtze River dredging. 3 de mayo.
51
Associated Press (2011). Drought in China snags Yangtze River shipping. 8 de mayo.
52
Toda vez que fue posible, se proporcionaron datos sobre las carreteras y las vías navegables interiores.
53
Recovery continues in global freight transport – uncertainties remain. International Transport Forum. Marzo de 2011.
Puede consultarse en http://www.oecd.org/document/48/0,3746,en_2649_35131810_47354672_1_1_1_1,00.html.
54
Rail Freight: Global Industry Guide. Datamonitor. Enero de 2011. Disponible en http://www.datamonitor.com/store/
Product/rail_freight_global_industry_guide_2010?productid=4AAF392A-F290-443B-9C1E-FDE5878CA897.
55
Véase International Transport Forum, Statistics Brief, mayo de 2011, disponible en http://www.internationaltransportforum.
org/statistics/StatBrief/2011-05.pdf; Rail freight: global industry guide, Datamonitor, enero de 2011.
56
Véase Great Expectations 2011, publicación de la Association of American Railroads, disponible en http://www.aar.
org/AAR/GreatExpectations.aspx.
57
Según datos recopilados por la Association of American Railroads en mayo de 2011, http://www.aar.org/AAR/
NewsAndEvents/Freight-Rail-Traffic/2011/05/26-railtraffic.aspx.
58
Datos extraídos del centro estadístico del ministerio de los ferrocarriles de China, http://www.china-mor.gov.cn/.
59
The Community of European Railway and Infrastructure Companies, marzo de 2011, http://www.cer.be/index.
php?option=com_content&view=article&id=2124:rail-freight-grows-by-more-than-5-in-2010-in-further-sign-of-
recovery-in-rail-markets&catid=918.
60
Solo en 2009, se gastaron más de 12.000 millones de rublos (425 millones de dólares) en el desarrollo de la
infraestructura ferroviaria en regiones del Lejano Oriente, en comparación con unos 13.000 millones de rublos (461
millones de dólares) invertidos en 2010. El proyecto se lleva a cabo sobre la base de una SPP, y está vinculado
directamente con la creación de un núcleo de extracción de minerales y de fundición en la zona de Amur. En virtud
de este proyecto, las partes prevén entregar aproximadamente 20 millones de toneladas por año de mineral de hierro
y otros productos básicos a China a más tardar en 2020. Una esfera potencial para ampliar la cooperación sería el
tráfico de contenedores, a partir de las provincias noroccidentales de China que no tienen acceso directo a la costa,
a través de los puertos del lejano oriente de Rusia, para su subsiguiente entrega a China meridional, el Japón, la
República de Corea y otros países. Fuentes: Russian Railways, http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_
ID=4092&layer_id=4839&refererPageId=704&refererLayerId=4537&id=105604 and http://www.ftnnews.com/other-
news/10929-rail-freight-traffic-with-china-could-double-in-coming-decade.html.
61
Ibid.
62
Cálculo de la Association of American Railroads.
63
MRS Logística S.A. es una empresa de carga ferroviaria ubicada en el Brasil que opera 1.643 km de vías. Es la compañía
concesionaria que opera la red de ferrocarriles federales del sudeste. La operación comenzó en 1996, y abarca las
líneas Río de Janeiro-São Paulo, Río de Janeiro-Belo Horizonte, São Paulo-Santos y Ferrovia do Aço. Estas líneas
se encuentran en la zona más rica y populosa del Brasil (donde se origina el 54% del PIB brasileño), y la empresa
tiene conexión con tres de los principales puertos marítimos del Brasil: Río de Janeiro, Itaguai y Santos. También está
conectada con la terminal privada de mineral de hierro de MBR en Ilha de Gualba, en la bahía de Angra dos Reis.
64
Véase http://www.researchandmarkets.com/reportinfo.asp?report_id=1215443&tracker=related.
65
Road Freight in North America. Datamonitor. Marzo de 2011.
66
International Transport Forum. Statistics Brief. Mayo de 2011. Disponible en http://www.internationaltransportforum.
org/statistics/StatBrief/2011-05.pdf.
67
Datos tomados del International Transport Forum, Statistics Brief, mayo de 2011, y de Road freight in Europe, Road
freight in Western Europe, y Road freight in Eastern Europe, Datamonitor, marzo de 2011.
68
Véase http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Freight_transport_statistics.
69
Véase http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm.
70
Véase http://www.envisionfreight.com/modes/default.aspx?id=waterway#fn1.
71
Véase http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm and http://www.naiades.info/.
72
CESPAP, disponible en http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TPTS_pubs/pub_2307/pub_2307_ch11.pdf, y
Hindustan Chamber Review: 44(9), febrero de 2011.
73
Véase http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-01/30/c_13713969.htm.
74
Rupayun, una empresa privada, ha obtenido aprobación para establecer otra terminal fluvial en Narayanganj, y el
gobierno ha de crear más terminales —una de ellas en Khanpur mediante una SPP-, en tanto que AK Khan Group y
Kumudini Trust han presentado propuestas para establecer otras dos terminales en la zona de Narayanganj. Fuentes:
http://proquest.umi.com/pqdweb?did=2252346091&sid=1&Fmt=3&clientId=23038&RQT=309&VName=PQD and
http://www.thefinancialexpress-bd.com/more.php?date=2011-03-06&news_id=128152n.
75
African Development Report 2010: Ports, Logistics and Trade in Africa. Banco Africano de Desarrollo y Oxford
University Press: 2011. Oxford.
76
Que llega a más del 45% en muchos países, como Malawi (56%), el Chad (52%) y Rwanda.
77
De la presentación “Public Private Partnerships in Infrastructure in India”, hecha por el Dr. Arvind Mayaram, secretario
agregado del Ministerio de Desarrollo Rural del Gobierno de la India, en la reunión multianual de la UNCTAD de
expertos en inversiones, febrero de 2011.
78
Esta sección y la siguiente se basan en información obtenida de la base de datos sobre la participación privada
en proyectos de infraestructura (producida conjuntamente por el Departamento de economía y financiación de la
infraestructura del Banco Mundial y el Servicio Consultivo sobre la infraestructura pública-privada, PPIAF, un servicio
de asistencia técnica con múltiples donantes). La base de datos divide los proyectos de infraestructura del transporte
en cuatro sectores: a) aeropuertos (pistas y terminales), b) ferrocarriles (que incluyen el activo fijo, la carga, los
pasajeros entre ciudades y los pasajeros locales), c) carreteras (carreteras de peaje, puentes, otras carreteras y
túneles) y d) puertos (infraestructura, superestructura, terminales y canales). Véase www.ppiaf.org.
79
Banco Asiático de Desarrollo. Annual Report 2010, tomo 1.
80
Los corredores CAREC unen los centros económicos clave de Asia Central y conectan la región con otros mercados
euroasiáticos. La construcción de la línea corre a cargo de Uzbek Railway mediante un contrato de diseño y
construcción. El proyecto ahorrará costos y tiempo de transporte para los productos básicos (como combustible) y la
carga general.
81
Los miembros bilaterales del ICA comprenden los países del G-8 —Canadá, Francia, Alemania, Italia, Japón,
Federación de Rusia, Estados Unidos y Reino Unido— e instituciones multilaterales como el Grupo del Banco Africano
de Desarrollo, la Comisión Europea, el Banco Europeo de Inversión, el Banco de Desarrollo de África Meridional y el
Grupo del Banco Mundial. La secretaría del ICA está situada en el Banco Africano de Desarrollo.
82
ICA Annual Report 2009.
83
Véase http://www.icafrica.org/en/infrastructure-issues/transport/.
84
Rail Freight: Global Industry Guide, Datamonitor. Enero de 2011. Puede consultarse en http://marketpublishers.com/
report/services/transport_logistics/rail_freight_global_industry_guide.html.
85
Pierre Pozzo di Borgo, 2011. Disponible en http://www.afd.fr/jahia/webdav/site/proparco/shared/PORTAILS/
Secteur_prive_developpement/PDF/SPD%209/Proparco%20SPD_9_UK_A-balance-between-public-and-private-
sector-roles-the-key-to-a-succesful-rail-concession.pdf.
86
Documento Blanco 2011 de la Comisión Europea. Puede consultarse en http://ec.europa.eu/transport/
strategies/2011_white_paper_en.htm.
87
Private Participation in Infrastructure: Trends in Developing Countries in 1990–2001. Disponible en http://ppi.
worldbank.org/book/Chapter11.pdf.
88
Ibid.
89
Esta sección se basa principalmente en: Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation, http://www.
infrastructureafrica.org/system/files/WB147_AIATT_CH11.pdf, Assessing Regional Integration in Africa IV: Enhancing
Intra-African Trade por la Comisión Económica para África – http://www.uneca.org/aria4/chap9.pdf, y Africa Review
Report on Transport, Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas; y Comisión Económica para África,
sexto período de sesiones del Comité sobre Seguridad Alimentaria y Desarrollo Sostenible (CFSSD-6) ECA/FSSD/
CFSSD/6/12, Etiopía, agosto de 2009.
90
Véase http://www.icafrica.org/en/infrastructure-issues/transport/railways/.
91
Este programa ha sido concebido como sucesor del Marco Estratégico a mediano y largo plazo de la Nueva
Cooperación para el desarrollo de África (NEPAD), con el fin de elaborar un concepto y un marco estratégico para
el desarrollo de las infraestructuras regionales y continentales (energía, transporte, tecnologías de la información y
las comunicaciones, y recursos hídricos transfronterizos). La iniciativa PDIA es dirigida por la Comisión de la Unión
Africana, la secretaría del NEPAD y el Banco Africano de Desarrollo, que se desempeña como organismo de ejecución.
92
Richard Bullock. African railway concessions, a step forward but not the whole answer. Proparco’s Magazine. Issue
Nº 9. marzo de 2001.
93
Ibid.
94
“Africa railway concessions: Lessons learned and potential solutions for a revival of the sector”, exposición de Pierre
Pozzo di Borgo, Banco Mundial, marzo de 2011.
NOVEDADES LEGALES
Y DE REGLAMENTACIÓN
CAPÍTULO 5
El presente capítulo contiene información sobre algunas importantes cuestiones

jurídicas y novedades recientes en materia de reglamentación sobre transporte y
facilitación del comercio, además de información sobre el estado de ratificación
de los principales convenios marítimos. Entre las novedades importantes figura la
entrada en vigor, el 14 de septiembre de 2011, del Convenio Internacional sobre el
Embargo Preventivo de Buques, de 1999, que había sido aprobado en una Conferencia
Diplomática conjunta de las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional
(OMI) celebrada en 1999 con los auspicios de la UNCTAD. Además, en 2010 y el primer
semestre de 2011 continuaron en la OMI las importantes deliberaciones con respecto
al alcance y contenido de un posible régimen internacional para luchar contra las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) producidas por el transporte marítimo
internacional. Por último, hubo una serie de novedades de reglamentación con respecto
a la protección y la seguridad marítimas, así como en relación con los acuerdos de
facilitación del comercio a nivel tanto multilateral como regional.
A. IMPORTANTES NOVEDADES EN cunstancias en las cuales se puede embargar un

buque o levantar su embargo. Abarca cuestiones
MATERIA DE LEGISLACIÓN DEL tales como los créditos en virtud de los cuales se
TRANSPORTE puede embargar un buque, los buques que pueden
En esta sección se ponen de relieve dos acontecimientos ser sometidos a embargo, el levantamiento del
jurídicos importantes que pueden interesar a las embargo, el derecho de reembargo y la pluralidad de
partes dedicadas al comercio internacional y al sector embargos, la responsabilidad por embargos ilícitos
del transporte marítimo. En primer lugar se traza un y la jurisdicción en la que se ventila el fundamento
panorama de algunas de las características clave del de un crédito. Las nuevas normas internacionales
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo sobre embargo preventivo se aplican a todo buque
de Buques de 1999, que entró recientemente en vigor que navegue dentro de la jurisdicción de un Estado
y representa actualmente el régimen reglamentario parte, sea de navegación marítima o no y enarbole o
internacional más moderno en relación con el tema. no el pabellón de un Estado parte; sin embargo, los
En segundo término se destaca la entrada en vigor del Estados partes pueden hacer una reserva al respecto
“Protocolo e-CMR” del Convenio relativo al contrato de al adherir al Convenio.
transporte internacional de mercancías por carretera, El Convenio de 1999 fue aprobado por consenso el 12
de 1956 (en su forma enmendada), que crea el marco de marzo de 1999, en una Conferencia Diplomática
jurídico para la utilización de medios electrónicos de conjunta de las Naciones Unidas y la OMI celebrada
asiento y tramitación de datos de las cartas de porte en Ginebra del 1º al 12 de marzo de 1999 con los
de dichos contratos. auspicios de la UNCTAD3. La labor preparatoria de
un nuevo instrumento internacional sobre el embargo
1. Entrada en vigor del Convenio preventivo de buques comenzó tras la aprobación, en
Internacional sobre el Embargo 1993, del Convenio Internacional sobre los Privilegios
Preventivo de Buques de 1999 Marítimos y la Hipoteca Naval (Convenio PMH) en
la Conferencia de Plenipotenciarios de las Naciones
El embargo preventivo de buques —mecanismo
Unidas y la OMI sobre los privilegios marítimos y
esencial para garantizar y ejecutar los créditos
la hipoteca naval. Por ser el embargo preventivo
marítimos— es una cuestión que reviste considerable
de buques un medio para ejecutar los privilegios
importancia para la comunidad del transporte
marítimos y la hipoteca naval, se consideró necesario
marítimo y el comercio internacional. Si bien los
revisar el Convenio de 1952 sobre el embargo
intereses de los armadores y de los propietarios de
preventivo de buques para que ambos instrumentos
la carga son asegurar que un comercio legítimo no
se correspondieran estrechamente y para cerciorarse
sufra interrupciones a causa del embargo injustificado
de que todos los créditos que dieran lugar a un
de un buque, el interés de los acreedores consiste
privilegio marítimo en virtud del Convenio PMH de
en poder obtener garantías para sus créditos. El
1993 también dieran derecho al embargo preventivo
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo
al amparo del Convenio. Además, algunas de las
de Buques de 1999, al igual que su predecesor, el
disposiciones del Convenio de 1952 habían quedado
Convenio de Bruselas sobre el Embargo Preventivo
desactualizadas y necesitaban su enmienda, en tanto
de Buques de Navegación Marítima, de 1952, procura
que otras se consideraban ambiguas y podían dar
lograr un equilibrio entre dichos intereses, teniendo en
lugar a interpretaciones contradictorias. Más adelante
consideración los distintos criterios adoptados por
se ofrecerá un panorama de las características
diversos sistemas jurídicos nacionales1.
principales del Convenio de 19994.
El 14 de marzo de 2011, Albania se convirtió en el
Dado que el Convenio de 1999 ya ha entrado en
décimo Estado en adherir al Convenio de 1999,
vigor, los Estados contratantes deben garantizar
tras la anterior adhesión de Argelia, Benin, Bulgaria,
la aplicación nacional eficaz del nuevo régimen
el Ecuador, España, Estonia, Letonia, Liberia y la
jurídico internacional. Los Estados contratantes de
República Árabe Siria. Esta última adhesión activó la
ambos Convenios sobre el embargo preventivo de
entrada en vigor del Convenio el 14 de septiembre
buques, el de 1952 y el de 19995, también deberían
de 20112.
denunciar el Convenio de 1952, de modo de evitar
Dicho Convenio perfecciona y actualiza los princi- una superposición inconveniente entre los dos
pios del Convenio de 1952, al reglamentar las cir- instrumentos jurídicos internacionales6. En vista de
CAPÍTULO 5: NOVEDADES LEGALES Y DE REGLAMENTACIÓN 123
que el panorama reglamentario internacional para de garantía anterior al juicio, tales como las órdenes
el embargo preventivo de buques ha de cambiar a de inmovilización, se han incorporado en la definición
la brevedad, otros Estados también quizá deseen de embargo preventivo. El objetivo de esta enmienda
considerar con más detenimiento las ventajas de es eliminar la posibilidad de que un acreedor obtenga
su adhesión. En particular, los Estados contratantes una garantía adicional antes del juicio una vez que se
del Convenio PMH de 1993 que no son partes del ha procedido al embargo del buque.
Convenio sobre embargo preventivo de 1999 quizá
Mayor alcance de aplicación: el Convenio sobre
deseen examinar especialmente la posibilidad de
embargo preventivo de 1999 se aplica a todo buque
su adhesión con el fin de fortalecer el régimen
dentro de la jurisdicción de un Estado parte, ya sea que
jurídico pertinente para la ejecución de los privilegios
dicho buque enarbole o no el pabellón de un Estado
marítimos y las hipotecas navales. El Convenio PMH
parte. Asimismo, a diferencia del Convenio sobre
de 1993 entró en vigor en 2004, y al 31 de julio de
embargo preventivo de 1952, el Convenio de 1999 no
2011 contaba con 16 Estados contratantes7.
se limita a los buques de navegación marítima12. Sin
Cabe observar que, en algunos aspectos, el Convenio embargo, los Estados pueden reservarse el derecho
sobre embargo preventivo de 1999 puede ofrecer de excluir de la aplicación del Convenio a los buques
ventajas particulares a los países en desarrollo. Por que no sean de navegación marítima y/o a los buques
ejemplo, como dicho Convenio hace una referencia que no enarbolen el pabellón de un Estado parte13.
explícita en la lista de créditos marítimos a las También pueden formular declaraciones con respecto
controversias que surjan en relación con la propiedad a tratados de navegación por vías navegables
o posesión de un buque, o en relación con el contrato interiores en el sentido de que estos han de prevalecer
de venta de un buque, así como a los créditos relativos sobre el Convenio de 1999 (véanse los artículos 8
a hipotecas, “mortgages” o gravámenes de la misma y 10).
naturaleza8, ello podría fomentar indirectamente la
financiación y adquisición de buques de segunda Lista más numerosa de créditos marítimos: el
mano, que es una cuestión importante para dichos Convenio sobre embargo de 1999 establece una
países. Asimismo, en relación con un privilegio lista cerrada de créditos marítimos que dan lugar
marítimo general de la mayor prioridad en virtud del al derecho de embargo, ya que adopta un enfoque
Convenio PMH de 1993 con respecto a créditos de similar al del Convenio de 1952 (art. 1, párr. 1). La
la tripulación9, la posibilidad de embargar un buque lista ha sido actualizada y ampliada, sin embargo,
con motivo de dichos créditos en virtud del Convenio y alcanza actualmente a 22 tipos de créditos14, con
de 199910 tendrá particular interés para los países en disposiciones completamente nuevas con respecto a
desarrollo, de los que proviene la gran mayoría11 de la a) primas de seguro, con inclusión de las cotizaciones
fuerza laboral marítima. de los seguros mutuos; b) comisiones, corretajes u
honorarios de agencias; y c) controversias que surjan
Aspectos clave del Convenio de 1999 del contrato de compraventa del buque. Sin embargo,
Este Convenio representa actualmente el régimen se ha suprimido el concepto de “bottomry” (préstamo
internacional más moderno relativo a las circunstancias a la gruesa) de la lista de créditos marítimos15. Dado
en las cuales puede embargarse un buque o levantarse que la lista es más amplia que la que figuraba en el
su embargo. Entre las características esenciales del Convenio de 1952, es probable que en la práctica
nuevo instrumento figura una definición más amplia aumente considerablemente el número de créditos
del embargo, un mayor alcance de su aplicación que den lugar al derecho de embargo.
y una lista más numerosa de créditos marítimos en Es importante observar que durante la Conferencia
comparación con el marco jurídico internacional Diplomática hubo una marcada divergencia de
existente en virtud del Convenio de 1952. Además, el
opiniones entre las delegaciones que preferían una
nuevo convenio ha aclarado varias otras cuestiones
lista exhaustiva de créditos y las que se inclinaban por
relativas al embargo de buques.
una lista abierta para cerciorarse de que no quedara
Definición más amplia del embargo: la definición excluido ningún crédito legítimo. Después de un
de embargo fue enmendada en el Convenio de 1999 extenso debate, el comité de redacción alcanzó una
y es ahora más amplia, dado que se refiere no solo al solución de transacción que consistió en adoptar una
embargo sino también a la restricción a la salida de un lista cerrada de créditos que daban lugar al derecho
buque (art. 1, párr. 2). Esto significa que otras formas de embargo e incorporar flexibilidad con respecto
a ciertas categorías de créditos. Por ejemplo, en No obstante, hay un número limitado de excepciones
relación con los daños al medio ambiente, se definen a la regla general, en las que se permite el embargo
varias créditos junto con la posibilidad de agregar preventivo de un buque en otras circunstancias. Se
“el daño, costos o pérdidas de carácter similar” a trata de los casos en que: a) el crédito se basa en
los ya indicados en la disposición (art. 1, párr. 1 d)). una hipoteca, “mortgage” o gravamen de la misma
Este enfoque refleja el hecho de que esta esfera del naturaleza sobre el buque16; b) el crédito se refiere a
derecho todavía está en desarrollo. También pueden la propiedad por la posesión del buque; o c) el crédito
presentarse créditos con respecto a “una hipoteca, es contra el propietario, el arrendatario a casco
‘mortgage’ o gravamen de la misma naturaleza sobre desnudo, el gestor o el naviero del buque y está
el buque” (art. 1, párr. 1 u)). A diferencia del Convenio garantizado por un privilegio marítimo concedido por
de 1952, ya no existe el requisito de que dichos la legislación del Estado en que se solicita el embargo
gravámenes sean registrados o registrables, puesto o en virtud de esa legislación. Por consiguiente,
que esta condición también fue eliminada como parte están comprendidos todos los privilegios marítimos
de la solución de transacción. Por consiguiente, concedidos por la legislación del forum arresti o en virtud
puede procederse al embargo por varias formas de de esa legislación (véase el artículo 3, párrafo 1 c) a e)).
obligaciones crediticias. Embargo de buques hermanos: la posibilidad de
Potestad para embargar: el Convenio de 1999 deja embargar otros buques que fueren propiedad de
en claro que solo se podrá embargar un buque o la persona que esté obligada en virtud del crédito
levantarse su embargo por resolución de un tribunal del marítimo (embargo de buques hermanos) se ha
Estado parte en el que se haya practicado el embargo. mantenido en el Convenio de 1999, pero se la ha
redactado de manera más clara (art. 3, párr. 2). Sin
Además, cabe observar que el embargo de un buque
embargo, este Convenio no contiene una definición
es posible solo en virtud de un crédito marítimo,
de “propietario” o de lo que constituye “propiedad”,
pero no en virtud de otro crédito. El procedimiento
cuestión que fue debatida extensamente durante la
relativo al embargo de un buque o al levantamiento
Conferencia Diplomática17.
del embargo se regirá por la ley del Estado en que
se haya solicitado o practicado el embargo, aunque Como explicación, puede observarse que preocupaba
el Convenio dispone claramente que un buque podrá a ciertas delegaciones que la proliferación de empresas
ser embargado a los efectos de obtener una garantía de un solo buque desde 1952 había impedido la
por un crédito que deba someterse a la jurisdicción posibilidad de embargar buques hermanos, lo que
de los tribunales de un Estado distinto de aquel en suponía que la única opción de que disponían los
que se practique el embargo o arbitraje. Sin embargo, acreedores era el embargo preventivo del buque con
el ejercicio de la potestad para embargar, levantar el respecto al cual había nacido un crédito marítimo. En
embargo o proceder al reembargo está regido por el varias jurisdicciones se ha procurado luchar contra
Convenio (véase el artículo 2). este problema permitiendo hacer caso omiso de la
forma societaria en la legislación nacional cuando, por
Ejercicio del derecho de embargo: el embargo de ejemplo, dos empresas están bajo el control efectivo
un buque procederá tras la presentación de un crédito de la misma persona o personas, o en el caso de
marítimo; no es necesario demostrar previamente la fraude18. Esto se conoce con el nombre de “levantar”
existencia de responsabilidad. Sin embargo, se exige o “perforar” el velo empresarial. Aunque la mayoría
en general que haya un vínculo entre la persona contra de las delegaciones consideraban que efectivamente
la cual se presenta el crédito marítimo y el buque sobre existía un problema, opinaron que tenía un carácter
el que se practique el embargo. Por consiguiente, el más general que interesaba también a otros ámbitos
embargo es solo posible si la persona obligada era del derecho. Por lo tanto, algunas delegaciones no
propietaria del buque o arrendataria a casco desnudo estimaban que el problema pudiera resolverse en el
del buque en el momento en que nació el crédito y contexto del Convenio. En cambio, otras delegaciones
también al practicarse el embargo. Por lo tanto, se consideraban que la cuestión revestía particular
excluye el embargo en caso, por ejemplo, de las importancia para el sector del transporte marítimo
deudas de un fletador por tiempo; de lo contrario, y no debía quedar librada a la legislación nacional.
esta opción habría estado disponible en virtud de Se presentaron en la Conferencia varias propuestas
la legislación nacional de algunos Estados (véase el para resolver este problema, que fueron rechazadas
artículo 3, párrafo 1 a) y b)). por distintos motivos. Como resultado de ello, no se
ha logrado uniformidad sobre las cuestiones de si embargo, de conformidad con la legislación de dicho
puede levantarse el velo empresarial y en qué casos; Estado (véase el artículo 6).
y, por consiguiente, si pueden embargarse buques
Competencia y resolución: como regla general,
de propiedad de empresas que tengan una identidad
la competencia para conocer del fondo del litigio se
societaria diferente de la empresa contra la cual se
otorga ahora solamente a los tribunales del Estado en
presenta un crédito marítimo19. No obstante, cabe
el que se ha practicado el embargo o se ha prestado
observar que el Convenio no prohíbe el levantamiento
garantía para su levantamiento, a menos que exista
del velo empresarial, por lo cual los Estados deberán
una cláusula válida relativa a la competencia o el
remitirse a su legislación nacional para dirimir tales
arbitraje. Sin embargo, dichos tribunales podrán
cuestiones.
declinar su competencia si la ley nacional les autoriza a
Levantamiento del embargo: las disposiciones ello y el tribunal de otro Estado se declara competente.
relativas al levantamiento del embargo se basan en Con respecto al reconocimiento de la resolución, los
las existentes en el Convenio de 1952. El levantamiento tribunales del Estado en el que se ha practicado el
del embargo de un buque debe practicarse cuando se embargo están obligados a reconocer una resolución
haya prestado suficiente garantía en forma satisfactoria. definitiva dictada por el tribunal de otro Estado
A falta de acuerdo entre las partes sobre la suficiencia con respecto al buque embargado o a la garantía
y la forma de la garantía, el tribunal determinará su prestada para obtener la liberación del buque. Ello a
naturaleza y su cuantía, que no podrá exceder el valor condición de que se haya comunicado la demanda al
del buque embargado (véase el artículo 4). demandado con suficiente antelación y se le ofrezcan
Aclaración del derecho de reembargo y de oportunidades razonables para defenderse, y que
la pluralidad de embargos: las circunstancias ese reconocimiento no sea contrario al orden público
que permiten el reembargo de un buque han sido (véase el artículo 7).
aclaradas expresamente en el Convenio de 1999. Por
ejemplo, un buque podrá ser reembargado cuando la 2. Entrada en vigor del Protocolo e-CMR
garantía ya prestada sea inadecuada, a condición de El principal instrumento jurídico internacional que
que la cuantía total de la garantía no exceda el valor rige el transporte de mercancías por carretera
del buque. También en caso de que no sea probable es el Convenio relativo al contrato de transporte
que la persona que haya prestado la garantía pueda internacional de mercancías por carretera, de 1956
cumplir total o parcialmente sus obligaciones, o si el (CMR) (en su forma enmendada en 1978)20, que
buque ha sido liberado o se ha cancelado la garantía estaba en vigor en 55 Estados al 31 de julio de 201121.
prestada anteriormente, ya sea con el consentimiento Este Convenio normaliza las condiciones que rigen los
del acreedor o cuando este no ha podido impedir tal contratos de transporte internacional de mercancías
liberación (véase el artículo 5, párrafo 1). por carretera desde o hacia un Estado contratante, en
Además, cualquier otro buque que de otro modo particular al establecer normas mínimas obligatorias
estaría sujeto a embargo, es decir un buque hermano, de responsabilidad del transportista22. El Convenio
podrá ser embargado para proporcionar garantía también regula otras cuestiones, tales como la
adicional a la ya prestada. Pueden practicarse varios obligación de expedir una carta de porte de las
embargos hasta llegar al monto del crédito marítimo, mercancías, que cumple ciertos requisitos y tiene una
siempre que la garantía adicional no exceda el valor importante función probatoria.
del buque embargado (véase el artículo 5, párrafo 2). Para una mejor adaptación del Convenio CMR a las
Recursos de los propietarios: el Convenio de exigencias del transporte moderno y para asegurar el
1999 deja a discreción del tribunal la posibilidad de tratamiento equivalente de las alternativas electrónicas
imponer al acreedor la obligación de prestar garantía a los documentos de transporte tradicionales
por los perjuicios que puedan irrogarse al demandado expedidos en papel, el 20 de febrero de 2008 se
(propietario o arrendatario a casco desnudo) como aprobó un protocolo de enmienda, el denominado
consecuencia del embargo por ser ilícito o no estar “Protocolo e-CMR”. Tras su ratificación por Lituania
justificado, o por haberse pedido y prestado una el 7 de marzo de 2011, este protocolo entró en vigor
garantía excesiva. En tales circunstancias, la obligación a partir del 5 de junio de 2011 para los Estados
del acreedor, en caso de existir, será determinada por contratantes del CMR que hayan ratificado el nuevo
el tribunal del Estado en que se haya practicado el protocolo o hayan adherido a él23.
El Protocolo e-CMR establece el marco jurídico para su propulsión y a que se prevé el crecimiento de la
la utilización de medios electrónicos para el registro y demanda mundial de servicios de transporte marítimo,
la manipulación de los datos de las cartas de porte, impulsada por el aumento de la población mundial y
lo cual permite una transferencia de información más la expansión del comercio. Datos recientes de la OMI
rápida y eficiente. Como consecuencia de ello, la carta indican que el transporte marítimo internacional emitió
de porte, junto con cualquier pedido, declaración, 870 millones de toneladas de CO2 en 2007, o sea
instrucción, solicitud, reserva u otra comunicación aproximadamente el 2,7% de las emisiones de este
relativa a la ejecución de un contrato de transporte al gas provenientes de la quema de combustibles25. Se
que se aplique el Convenio CMR, pueden expedirse prevé que, si no se adaptan medidas de reducción
por medio de la comunicación electrónica. Las notas eficaces, las emisiones producidas por el transporte
de porte electrónicas que se ajusten al Protocolo marítimo internacional se triplicarán antes de 205026.
e-CMR serán consideradas equivalentes a las notas
Teniendo en cuenta esta situación, atraen especial
de porte a que se hace referencia en el Convenio
interés los esfuerzos en marcha, particularmente
CMR, tendrán el mismo valor probatorio y surtirán
con los auspicios de la OMI, tendientes a lograr un
idénticos efectos.
acuerdo sobre un conjunto de medidas para reducir
Al introducir el régimen de la nota de porte electrónica, las emisiones de GEI del tráfico marítimo internacional.
los operadores del transporte probablemente ahorrarán Antes de pasar a un examen más detallado de
tiempo y dinero y se beneficiarán con la simplificación las novedades más recientes registradas con los
del procedimiento y el intercambio seguro de datos. auspicios de la OMI, conviene recordar que el Comité
Una adopción generalizada del Protocolo e-CMR de Protección del Medio Marino (CPMM) de dicha
podría, a la larga, facilitar considerablemente las organización ha venido estudiando una variedad de
transacciones al reducir el margen de error en la medidas encaminadas a reducir las emisiones de los
identificación y legitimación de firmas. GEI del transporte marítimo internacional, en particular
medidas técnicas, operacionales y medidas
B. NOVEDADES DE LA basadas en el mercado27.
REGLAMENTACIÓN RELATIVA La medida técnica más importante para la reducción
A LA REDUCCIÓN DE LAS de las emisiones de CO2 es el Índice de diseño
de eficiencia energética (IDEE), que establece un
EMISIONES DE GASES DE EFECTO
requisito mínimo de eficiencia energética para los
INVERNADERO PRODUCIDAS buques nuevos, según su tipo y dimensión. En cuanto
POR EL TRANSPORTE MARÍTIMO al aspecto operacional, un instrumento de gestión
INTERNACIONAL obligatorio para una operación energéticamente
eficiente de los buques es el Plan de gestión de la
Las emisiones de GEI producidas por el transporte eficiencia energética de los buques (PGEEB), que ha
marítimo internacional —que acarrea más del 80% sido formulado para ayudar al sector del transporte
del comercio mundial en volumen y casi el 60% de marítimo internacional a lograr mejoras económicas
dicho comercio en valor— no están reguladas por
de la eficiencia en sus operaciones; un instrumento
el Protocolo de Kyoto24. En cambio, la OMI, por
similar es el Indicador operacional de eficiencia
pedido de las partes en la Convención Marco de
energética (IOEE), como instrumento de control y
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
parámetro de referencia28.
(CMNUCC) de 1992, encabeza actualmente las
actividades internacionales para elaborar un régimen Continúan las deliberaciones sobre una serie de
reglamentario para la reducción de las emisiones de propuestas relativas a las medidas basadas en el
CO2 del transporte marítimo internacional, incluidos mercado para regular las emisiones del transporte
sus diversos aspectos técnicos. Aunque el transporte marítimo internacional, que fueron presentadas al
marítimo se compara favorablemente con otros Comité de Protección del Medio Marino para su
modos de transporte, tanto por su eficiencia de examen29. Las distintas propuestas que se están
combustible como por sus emisiones de GEI (por debatiendo se describieron brevemente en el capítulo 6
tonelada-kilómetro), su huella mundial de carbono de El Transporte Marítimo 201030, y a continuación se
seguramente continuará intensificándose debido hace una reseña de las deliberaciones. Las propuestas
a que depende en gran medida del petróleo para están supeditadas a nuevas formulaciones, puesto
que los debates prosiguen. Sin embargo, cabe notar marítimo para reducir los costos del combustible.
que se pone de manifiesto una mayor controversia Tras un examen de la cuestión de si la reducción
al existir opiniones divergentes entre los Estados de la velocidad debía abordarse como una opción
miembros de la OMI sobre si existe necesidad alguna regulatoria por derecho propio32, el Comité convino
de este tipo de medidas y sobre las propuestas más en que la reducción de la velocidad se trataría
adecuadas en caso de existir esa necesidad. indirectamente a través del IDEE y del PGEEB, y en
que no era necesaria ninguna medida basada en el
Una cuestión importante que ha surgido en las
mercado relativa a la reducción de la velocidad, por
deliberaciones actuales es la evidente escisión
lo que no era menester seguir tratando la reducción
con respecto a la forma en que las medidas
de la velocidad como un aspecto separado de la
que se elaboren con los auspicios de la OMI, en
reglamentación.
particular las medidas basadas en el mercado que
puedan adoptarse, compatibilizarán los principios El uso de factores correctivos en el IDEE
aparentemente contradictorios del CMNUCC y de la
El Comité aceptó una propuesta33 relativa a la utilización
OMI. En tanto que el régimen del CMNUCC se basa
de factores de corrección34 en el IDEE y decidió que la
en el principio de las responsabilidades comunes
cuestión debía seguir examinándose en el Grupo de
pero diferenciadas y de las respectivas capacidades
Trabajo sobre las medidas de eficiencia energética de
(CBDR) de los Estados, las políticas y medidas
los buques. La propuesta indicaba que los factores
adoptadas con los auspicios de la OMI se rigen por
de corrección debían utilizarse cuidadosamente para
su principio fundamental de la no discriminación y
minimizar el riesgo de crear lagunas en los requisitos
el tratamiento igual de los buques (neutralidad del
del IDEE y propuso seis criterios que deberían
pabellón). Todas las propuestas relativas a medidas
satisfacerse antes de agregar ningún nuevo factor
basadas en el mercado que está examinando
correctivo a la ecuación de dicho índice.
actualmente la OMI suponen su aplicación a todos
los buques. Sin embargo, también se está analizando Cuestiones de seguridad operacional vinculadas
una propuesta sobre un “mecanismo de reembolso” con el IDEE
presentado por la Unión Internacional para la
La Asociación Internacional de Sociedades de
Conservación de la Naturaleza y sus Recursos, que
Clasificación (IACS) presentó una propuesta35 para
tiene como objetivo conciliar los distintos principios
evitar que se sacrificara la seguridad operacional
mediante una indemnización que se ofrecería a los
como consecuencia de la construcción de buques
países en desarrollo por la repercusión o incidencia
que cumplan con el IDEE. Con el fin de impedir efectos
financiera que tendrían las medidas basadas en el
adversos en la seguridad operacional, tales como una
mercado que pudieran aprobarse.
propulsión insuficiente de los buques, se propuso
El 61º período de sesiones del Comité de Protección introducir las salvaguardias necesarias al proyecto de
del Medio Marino se celebró del 27 de septiembre al directrices del IDEE. Si bien el fondo de la propuesta
1º de octubre de 2010 en Londres. Si bien deberá recibió apoyo de muchas delegaciones, hubo otras
examinarse el informe de la reunión31 para obtener que opinaron que habría que formular las directrices
mayores detalles, a continuación se ofrece un antes de que el Comité estuviera en condiciones de
resumen de las deliberaciones relativas a la reducción adoptar una decisión final. La IACS se comprometió
de las emisiones de GEI provenientes del transporte a elaborar un primer proyecto de directrices con el
marítimo. fin de presentarlo al próximo período de sesiones del
Comité para su examen.
1. Medidas técnicas y operacionales
El IDEE y los buques que comercian con los PMA
relativas a la eficiencia energética
y los pequeños Estados insulares en desarrollo
de los buques
El Comité examinó una propuesta36 de cálculo
Reducción de la velocidad
alternativo o de exención del IDEE y de la eficiencia
El Comité tomó nota de que la reducción de la mínima que exige para los buques cuyo tráfico fuera
velocidad era el factor más inmediato para aumentar económica o materialmente esencial para los países
la eficiencia energética y reducir las emisiones, y menos adelantados (PMA) y para los pequeños
que la navegación lenta era utilizada ampliamente Estados insulares en desarrollo. Estos países cuentan
por algunos segmentos del sector del transporte con instalaciones portuarias menos desarrolladas y su
infraestructura es limitada, lo cual hace menester el sean de cumplimiento obligatorio como se propone,
apoyo de buques equipados con aparejos de carga y el Programa Integrado de Cooperación Técnica (PICT)
descarga. Por lo tanto, la propuesta tiene como objetivo de la OMI para el bienio 2012-2013 debería asignar los
conceder una exención a los buques así diseñados, fondos necesarios para las actividades de formación
que podrían sufrir una desventaja si se utiliza en la y de creación de capacidad, que deberían ejecutarse
forma prevista en el texto actual del IDEE. El Comité antes de la entrada en vigor de las enmiendas38.
convino en que el Grupo de Trabajo sobre las medidas
En este contexto, también debe observarse que el 21
de eficiencia energética de los buques examinara, de
de abril de 2011 la OMI y la Agencia de cooperación
contar con suficiente tiempo, cómo podrían atenderse
internacional de la República de Corea firmaron un
las necesidades y circunstancias especiales de los
Acuerdo de cooperación para la ejecución de un
Estados de situación geográfica remota y de los
proyecto innovador de cooperación técnica relativo a
pequeños Estados insulares en desarrollo. También
la creación de capacidad en los países de Asia Oriental
hubo acuerdo en que resultaba necesaria una
para hacer frente a las emisiones de GEI producidas
investigación exhaustiva sobre las consecuencias de
por los buques39. La Agencia de cooperación
cualquier exención que se concediera en relación
internacional de la República de Corea aportará
con el marco del IDEE, y se invitó a las delegaciones
aproximadamente 700.000 dólares para financiar
a presentar más propuestas y otros aportes en los
diez actividades que llevará a cabo la OMI en un
próximos períodos de sesiones.
período de dos años. Las actividades seleccionadas
Tecnologías para la reducción del CO2 se centrarán en el fomento de la capacidad de los
países en desarrollo de Asia Oriental para elaborar y
El Comité debatió una propuesta sobre las tecnologías
aplicar a nivel nacional las medidas apropiadas con
para la reducción del CO237 que consistía en agregar al
respecto a las emisiones de CO2 producidas por el
proyecto de normas del IDEE una nueva disposición
transporte marítimo, así como en la facilitación del
para permitir métodos alternativos de reducción, es
desarrollo sostenible.
decir las tecnologías para la reducción de dicho gas.
También se propuso la elaboración de directrices Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia
para la aprobación de tipos de tecnologías de energética de los buques
reducción del CO2 y de factores de reducción para
El Comité tomó nota con aprobación del informe40
las fórmulas del IDEE y del IOEE. El Comité acordó
de la primera reunión entre períodos de sesiones del
dar instrucciones al Grupo de Trabajo sobre las
Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia
medidas de eficiencia energética de los buques
energética de los buques, que se celebró del 28 de
para que incluyera disposiciones relativas a las
junio al 2 de julio de 2010, y decidió volver a establecer
tecnologías de reducción del CO2 en el marco del
dicho grupo para que finalizara el proyecto de texto
IDEE. También se observó que la formulación de las
de reglamentación del IDEE y del PGEEB con miras
directrices pertinentes no era en la actualidad una
a su aprobación por el Comité al final de su actual
cuestión urgente y se invitó a las delegaciones a
período de sesiones. Se pidió al Grupo de Trabajo
presentar nuevas propuestas en los futuros períodos
que finalizara las directrices relativas al IDEE y que
de sesiones.
se ocupara de otras cuestiones vinculadas con las
Creación de capacidad medidas técnicas y operacionales.
Con respecto a la evaluación de la necesidad de El Grupo de Trabajo presentó el informe correspon-
crear capacidad en relación con las obligaciones que diente41 al Comité antes de la terminación del período
imponen el IDEE y el PGEEB, el Comité tomó nota, de sesiones. Al concluir su examen del informe el
entre otras cosas, que para medir con precisión las Comité acordó, entre otras cosas, la creación de un
consecuencias relativas a la creación de capacidad grupo de correspondencia entre períodos de sesiones
era necesario finalizar todos los aspectos de los sobre las medidas de eficiencia energética de los
regímenes obligatorios de ambos instrumentos, con buques, que le presentaría su informe en su 62º
inclusión de las directrices de apoyo, puesto que período de sesiones, en julio de 2011. Se encargó a
podrían tener incidencia en la carga adicional que dicho grupo de correspondencia, entre otras cosas,
representarían para las administraciones marítimas; a) finalizar el proyecto de directrices sobre el método
por consiguiente, debía mantenerse vigente dicha de cálculo del índice alcanzado de diseño energético
evaluación. Con el fin de que ambos instrumentos de buques; b) continuar elaborando las directrices del
PGEEB; y c) formular un plan de trabajo con un calen- dicho anexo un nuevo capítulo 4 para regular
dario para la elaboración de marcos en el IDEE que la eficiencia energética de los buques. Las
se aplicarían a los buques no comprendidos en el enmiendas aprobadas por el Comité constan en
proyecto de normas42. la resolución MEPC.203(62)51.
Sin embargo, no se llegó a un consenso con respecto a
2. Cuestiones relativas a la CMNUCC
la cuestión fundamental del formato jurídico apropiado
para la introducción del proyecto de normas de Con respecto a las cuestiones relativas a la
eficiencia energética de los buques, en particular CMNUCC52, el Comité de Protección del Medio
sobre si debía hacerse mediante enmiendas al Marino tomó nota, en su 61º período de sesiones, de
anexo VI43 del Convenio Internacional para prevenir que parecía haber acuerdo general entre las partes
la contaminación por los buques (MARPOL), de en dicha convención acerca de que la OMI era la
1973/197844. Esta cuestión suscitó un considerable organización internacional apropiada para formular
debate entre las delegaciones y una intervención del y promulgar normas encaminadas a luchar contra
Secretario General45. Varias delegaciones apoyaron la las emisiones de GEI producidas por el transporte
inclusión de las medidas de eficiencia energética en marítimo internacional53. Sin embargo, quedaban aún
el anexo VI del MARPOL como instrumento jurídico por resolver tres cuestiones:
apropiado y por responder a la decisión adoptada en el a) ¿Debería fijarse una meta de reducción para las
último período de sesiones. Sin embargo, varias otras emisiones provenientes del transporte marítimo
delegaciones se opusieron a ello al opinar que el anexo internacional y, en ese caso, cuál debería ser
VI del MARPOL no era el instrumento jurídico apropiado esa meta y cómo debería aplicársela; y, debería
para regular las medidas de eficiencia energética y ser fijada por la CMNUCC o por la OMI?
que era necesario un nuevo instrumento46. Como
b) ¿Debería un nuevo acuerdo jurídicamente
conclusión, el Comité observó que no se había podido
vinculante, o una decisión de una Conferencia
llegar a una opinión consensuada sobre la cuestión.
de las Partes, decidir cómo se distribuirán
Al respecto vale la pena observar que, tras el 61º y utilizarán los ingresos de un instrumento
período de sesiones del Comité, se distribuyeron dos de la OMI basado en el mercado (para fines
Circulares de la OMI, en una de las cuales se hicieron relativos al cambio climático en los países en
propuestas de enmiendas al anexo VI del MARPOL desarrollo en general, para fines específicos
de 1973/197847, mientras que en la otra, preparada solamente (por ejemplo, la adaptación), o en
por varios países en desarrollo, se expresaron serias ciertos grupos de países en desarrollo (PMA y
preocupaciones jurídicas en cuanto a las enmiendas pequeños Estados insulares en desarrollo))?; y
propuestas48. Posteriormente se presentó al Comité,
c) ¿Cómo debería expresarse el equilibrio entre
para su examen en el 62º período de sesiones, otro
los principios básicos en el nuevo acuerdo
documento en el que se exponen diversas cuestiones jurídicamente vinculante o en la decisión de la
jurídicas potenciales que surgirían de la propuesta de Conferencia de las Partes (la CMNUCC y su
enmendar el anexo VI del MARPOL 1973/197849. Por principio fundamental de “responsabilidades
consiguiente, a la fecha de redacción del presente comunes pero diferenciadas y sus respectivas
informe, es evidente que no existe consenso entre capacidades”, por un lado, y por el otro la
los miembros de la OMI sobre la cuestión de adoptar Convención constitutiva de la OMI con su
medidas de eficiencia energética de los buques por enfoque de no discriminación)?54
medio de enmiendas al anexo VI del MARPOL50.
Debe observarse que, después de haberse 3. Medidas basadas en el mercado
finalizado la redacción de El Transporte Marítimo
2011, se produjeron importantes novedades con a) Deliberaciones del Comité de Protección
respecto a las medidas técnicas y operacionales
del Medio Marino de la OMI en su
durante el 62º período de sesiones del Comité
61º período de sesiones
de Protección del Medio Marino, en julio de En su 61º período de sesiones, el Comité de
2011. Como resultado de una votación nominal, Protección del Medio Marino, con la ayuda del informe
el Comité aprobó por mayoría unas enmiendas del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y
al anexo VI del MARPOL que incorporaron en la evaluación del efecto de posibles medidas basadas
en el mercado55 que había sido finalizado en agosto una lista de nueve criterios que debían ser utilizados
de 201056, celebró un extenso debate sobre la forma por el Grupo de Trabajo entre períodos de sesiones61.
de adelantar la formulación de una medida basada
en el mercado (MBM) para el transporte marítimo b) Tercera reunión entre períodos de
internacional. Las propuestas relativas a la MBM que sesiones del Grupo de Trabajo sobre
se examinaron iban desde las que contemplaban una las Emisiones de Gases de Efecto
contribución o gravamen sobre todas las emisiones Invernadero de los Buques
de CO2, de todos los buques o solamente sobre las La tercera reunión entre períodos de sesiones del
producidas por los buques que no satisficieran el Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de
requisito de la IDEE, hasta planes de comercio de Efecto Invernadero de los Buques se celebró del
emisiones y planes basados en la eficiencia efectiva 28 de marzo al 1º de abril de 2011 y contó con la
del buque tanto en su diseño (IDEE) como en su concurrencia de más de 200 representantes de
operación (IOEE)57. gobiernos miembros y organizaciones observadoras.
El Comité intercambió opiniones sobre qué medida El informe de la reunión62 se publicó en abril de 2011 y
elaborar y sobre los elementos que deberían incluirse fue presentado al 62º período de sesiones del Comité
en ella. Sin embargo, no hubo una opinión mayoritaria de Protección del Medio Marino en julio de 2011
sobre ninguna MBM en particular. Cabe señalar que para permitirle continuar avanzando de conformidad
con su plan de trabajo. Dada la importancia de las
se habían presentado a examen diversos documentos
cuestiones de fondo debatidas en la reunión, se
pero que, por falta de tiempo, no fueron considerados
brinda a continuación un breve resumen de los
en la reunión58. Entre ellos se contaban presentaciones
debates celebrados.
de las delegaciones de algunos grandes países en
desarrollo en las que se expresaban preocupaciones Necesidad y objetivo de una MBM
acerca de la incertidumbre vinculada con las MBM así
En el contexto de un examen de la necesidad
como sobre las propuestas de colocar a los países
imperiosa y el objetivo de una MBM como posible
en desarrollo en desventaja competitiva y su omisión
mecanismo para reducir las emisiones de GEI del
del principio de “responsabilidades comunes pero
transporte marítimo internacional, se examinaron
diferenciadas y las respectivas capacidades”59.
varios documentos presentados por miembros de la
Tras las deliberaciones, el Comité convino celebrar OMI y organizaciones observadoras63, tras lo cual se
una reunión entre períodos de sesiones del Grupo llevó a cabo un extenso debate sobre el tema64.
de Trabajo, al que encomendó formular una opinión Varias delegaciones adoptaron un enfoque crítico con
sobre la necesidad imperiosa y el propósito de las respecto a la necesidad de las MBM, al declarar65 que
MBM como posible mecanismo para reducir las GEI estas no podrían obtener una reducción directa de las
del transporte marítimo internacional. También se emisiones puesto que dependían de un mecanismo
encargó a dicha reunión que continuara evaluando las de mercado para lograrla, y que las medidas técnicas
MBM propuestas que habían sido examinadas por el y operacionales serían el único medio para que los
Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la buques pudieran alcanzar un efecto inmediato sobre
evaluación del efecto de posibles medidas basadas las emisiones de CO2. Muchas delegaciones también
en el mercado utilizando los mismos criterios del expresaron graves preocupaciones66 con respecto a
Grupo de Expertos, con inclusión en particular de: la introducción de MBM para el transporte marítimo
a) su repercusión, entre otras cosas, en el comercio internacional sobre la base del trato no preferente
internacional y el sector marítimo de los países de la OMI, debido a la disparidad en la situación
en desarrollo, así como los respectivos beneficios de desarrollo económico y social existente entre
ambientales; y b) los principios y disposiciones de las los países desarrollados y los países en desarrollo.
convenciones pertinentes, tales como la CMNUCC y Las metas de reducción de GEI para el transporte
su Protocolo de Kyoto, así como su compatibilidad con marítimo internacional al amparo de la OMI deberían
las normas de la Organización Mundial del Comercio ser compatibles con las que fije la CMNUCC67, pues
(OMC) y el derecho internacional consuetudinario, tal de lo contrario una MBM podría tener una repercusión
como se recoge en la Convención de las Naciones negativa en el comercio y el desarrollo mundiales,
Unidas sobre el Derecho del Mar de 198260. Además ya que podría poner en situación desventajosa a
del mandato pertinente, el Comité también acordó los consumidores y productores de los países en
desarrollo y provocar además un aumento del precio la certeza de los precios y los inversores podrían
de los alimentos, con perjuicio para la seguridad responder al nivel de precios en lugar de hacerlo a
alimentaria de los países en desarrollo. un tope de emisiones73, opinión que posteriormente
fue apoyada formalmente por la asociación del sector
En cambio, varias otras delegaciones apoyaron la
del transporte marítimo mundial, la Cámara Naviera
opinión, también expresada en una presentación
Internacional74. Otras intervenciones calificaron a
conjunta68, de que una MBM mundial para el transporte
los PCE como un sólido mecanismo de reducción
marítimo internacional resultaba necesaria para
de emisiones75. En resumen, pudo observarse que
lograr que este sector hiciera lo que le correspondía
algunas delegaciones indicaron una preferencia por la
para reducir la cantidad total de emisiones de CO2
certeza en las reducciones de emisiones, en tanto que
antropogénicas; y que aunque las medidas técnicas
otras se inclinaron por la certeza en los precios, a la
y operacionales pudieran lograr reducciones de dicho
vez que algunas otras consideraban que ambas eran
gas en los buques individualmente considerados, no
igualmente importantes. También hubo delegaciones
eran suficientes; por lo que se necesitaban medidas
que opinaron que ciertas propuestas relativas a las
adicionales para asegurar que el sector naviero
MBM contaban con el potencial para lograr ambos
efectuara las reducciones agregadas de CO2 que se
resultados. En relación con la posible utilización de
requerían. Varias delegaciones también expresaron
los ingresos generados por las MBM, se definieron
la opinión de que existía una necesidad imperiosa de
opciones que incluían incentivos para que el sector
una MBM para el transporte marítimo internacional
del transporte marítimo alcanzara una mayor eficiencia
regida por la OMI, que brindaría la estrategia más
energética: compensación, reembolsos a los países
eficaz de reducción de emisiones para el sector, así
en desarrollo, financiación de las actividades de
como un incentivo para adoptar nuevas tecnologías
adaptación y mitigación en los países en desarrollo,
y lograr mayores aumentos de la eficiencia. Algunas
financiación del mejoramiento de la infraestructura
delegaciones también declararon que era necesario
del transporte marítimo en los países en desarrollo,
adoptar una MBM lo antes posible, porque de lo
actividades de investigación y desarrollo, y apoyo al
contrario sería más oneroso el costo para la sociedad
Programa Integrado de Cooperación Técnica de la OMI.
y para los países en desarrollo en particular.
En el debate también se consideró el potencial de las
Como queda expuesto, el debate puso de manifiesto MBM para brindar incentivos para nuevas tecnologías
dos grupos de opinión: el que consideraba que y cambios operacionales, y se examinó asimismo
había quedado claramente demostrada la necesidad la cuestión de las reducciones de las emisiones no
imperiosa de una MBM regida por la OMI a fin producidas por el sector (compensación)76. A modo
de reducir las emisiones de GEI del transporte de explicación, cabe observar que las diferentes
marítimo internacional; y el grupo que, en cambio, propuestas de medidas basadas en el mercado que
no consideraba que se había demostrado dicha se examinaron contemplaban distintas maneras de
necesidad imperiosa ni el objetivo de una MBM69. La reducir las emisiones de GEI: algunas se centraban
reunión entre períodos de sesiones acordó someter en las reducciones del sector, y otras utilizaban
ambas opiniones al Comité; en el informe de la reunión también las de otros sectores. La magnitud de dichas
se brinda un amplio resumen de los argumentos en reducciones, ya sea dentro del sector o fuera de él, está
que se apoyaron las opiniones expuestas por cada detallada en la evaluación individual de cada propuesta
grupo70. que figura en el informe del Grupo de Expertos para
el estudio de la viabilidad y la evaluación del efecto de
Examen de las MBM propuestas
posibles medidas basadas en el mercado77, que debe
Sobre la base de varias presentaciones71 y ser consultado para obtener mayor información.
documentos adicionales en que se comentaban las
Agrupamiento y evaluación de las MBM
distintas propuestas72, el Grupo de Trabajo sobre las
Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los
propuestas
Buques llevó a cabo un debate con cierto detalle Tras un extenso debate sobre el deseo de agrupar
sobre diferentes aspectos de las propuestas relativas las diferentes propuestas de MBM y sobre el criterio
a las MBM. Algunas de las presentaciones pertinentes preferible para hacerlo, el Grupo de Trabajo sobre
consideraron que, a la postre, era preferible un las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de
gravamen (Fondo GEI) a un plan de comercio de los Buques acordó agrupar las propuestas según
emisiones (PCE), en particular porque brindaría el criterio de si el mecanismo lograba reducciones
de GEI específicamente dentro del sector o si las normas pertinentes, y que no debía perderse de
también utilizaba reducciones en otros sectores. vista el objetivo, es decir la reducción de las emisiones
Por consiguiente, las propuestas se agruparon de de GEI de los buques.
la siguiente manera: a) las que se centraban en el
sector, y b) las relativas tanto al sector como a otros Evaluación de las repercusiones
sectores. Se describieron y anotaron en una matriz, Debido a la falta de tiempo, el Grupo de Trabajo sobre
que figura en el informe de la reunión78, las virtudes las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los
y deficiencias de las MBM según las percibían los Buques no continuó evaluando las repercusiones de
proponentes de dichas medidas. También se invitó las MBM propuestas en el comercio internacional y en
a expresar sus opiniones a las delegaciones que
los sectores marítimos de los países en desarrollo, los
no propugnaban las MBM, quienes expusieron las
PMA y los pequeños Estados insulares en desarrollo,
siguientes deficiencias de las propuestas: a) no eran
y los correspondientes beneficios ambientales83. Sin
compatibles con los principios y disposiciones de la
embargo, convino en que se necesitaba urgentemente
CMNUCC; b) no eran compatibles con las normas
de la OMC; c) tendrían un efecto adverso en la un mayor estudio de las repercusiones84, y en que los
competitividad de las exportaciones de los países futuros estudios serían más significativos y amplios
en desarrollo; d) impondrían una carga financiera cuando las propuestas fueran más detalladas y
a los países en desarrollo, que eran los que tenían desarrolladas. Se instó a los proponentes a formular
menos responsabilidad por el calentamiento mundial plenamente sus propuestas a la brevedad posible.
y el consiguiente cambio climático; e) carecían de Ciertas delegaciones no consideraron apropiado
suficientes detalles para una necesaria evaluación; y aguardar la finalización de otros estudios antes de
f) no tomaban en cuenta las necesidades y prioridades adoptar una decisión sobre las MBM, por considerar
de los países en desarrollo79. que la solución de la cuestión resultaba una prueba
Relación con las convenciones y normas de competencia esencial y urgente para la OMI. Varias
pertinentes delegaciones expresaron su interés en la propuesta
de un mecanismo de reembolso que correspondía
Después de analizar varios documentos80 y llevar a a la iniciativa de la Unión Internacional para la
cabo un amplio debate, el Grupo de Trabajo sobre
Conservación de la Naturaleza y sus Recursos que fue
las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los
desarrollada por el Fondo Mundial para la Naturaleza
Buques estuvo de acuerdo con las conclusiones del
(WWF), y apoyaron que se la siguiera formulando y
Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la
examinando, ya sea como un elemento integral o
evaluación del efecto de posibles medidas basadas
en el mercado en que no existía incompatibilidad agregado de una futura MBM.
entre el establecimiento por la OMI de una MBM
para el transporte marítimo internacional y el derecho C. OTRAS NOVEDADES LEGALES Y
internacional consuetudinario descrito en la CNUDM.
Con respecto a las preocupaciones sobre una posible
REGLAMENTARIAS RELATIVAS AL
incompatibilidad con las normas de la OMC81, que TRANSPORTE
compartían varias delegaciones, se invitó a que se En esta sección se tratan algunas cuestiones
realizaran nuevas aportaciones para su examen en esenciales en la esfera de la protección y la seguridad
un futuro período de sesiones. Con respecto a la
marítimas, que pueden interesar particularmente a los
relación de cualquier posible MBM con la CMNUCC,
sectores dedicados al comercio internacional y a la
también estaban divididas las opiniones, dado que
actividad del transporte marítimo. Entre ellas figuran
algunas delegaciones reiteraron sus preocupaciones
especialmente las novedades relativas a la piratería y
esenciales con respecto a un conflicto entre el principio
de la CMNUCC de “responsabilidades comunes a la seguridad marítima y de la cadena de suministro,
pero diferenciadas y sus respectivas capacidades” así como el nuevo régimen de inspección adoptado
y el enfoque de la OMI relativo al tratamiento no en virtud de la enmienda más reciente del Memorando
preferente. No se llegó a una opinión de consenso de Entendimiento de París sobre el control portuario
sobre cómo conciliar ambos criterios. Como estatal y de las enmiendas al Convenio internacional
conclusión82, se acordó que era necesario continuar sobre normas de formación, titulaciones y guardia
el debate sobre la relación entre las convenciones y para la gente de mar (NFTG), de 1978.
1. Piratería reglamentaciones del Estado del pabellón de sus

buques antes de optar por el empleo de personal
Los ataques piratas se encuentran en un máximo
armado, y también deberían tener en cuenta las leyes
histórico, por lo que la piratería en el mar sigue
de los Estados portuarios y costeros al ingresar en sus
siendo una preocupación fundamental para la
aguas territoriales91. Asimismo, cabe observar que el
seguridad marítima internacional. Solo en los cinco
empleo de guardias armados no debe considerarse
primeros meses de 2011 se produjo en todo el
como una alternativa a las prácticas óptimas de
mundo un total de 211 ataques, que arrojaron
gestión (BMP) y otras medidas de protección92.
como saldo 24 apoderamientos ilícitos efectivos85.
La mayoría de estos eventos ocurrió frente a las El Comité de Seguridad Marítima también aprobó
costas de Somalia, con un total de 139 incidentes, Directrices de asistencia en la investigación de delitos
21 apoderamientos ilícitos, 362 rehenes y 7 muertos. de piratería y robo a mano armada contra buques93,
Según el Centro de Denuncias de Piratería de la que deben interpretarse a la luz del Código de prácticas
Oficina Marítima Internacional, los piratas somalíes de investigación de los delitos de piratería y robo a
retienen actualmente 26 buques y 522 rehenes. El mano armada contra buques94. Dichas directrices
número de actos y de intentos de piratería y de robo tienen como objetivo ayudar a los investigadores en
a mano armada contra buques comunicados en 2010 la reunión y registro de pruebas con el fin de facilitar
a la OMI fue de 489, que representa un incremento la captura, enjuiciamiento y condena de los piratas
de 83 incidentes (20,4%) con respecto a las cifras y ladrones a mano armada. Estaba prevista para
de 200986. Estos informes convierten a 2010 en el septiembre de 2011 una reunión entre períodos de
cuarto año consecutivo de aumento del número de sesiones del Grupo de Trabajo sobre la seguridad
incidentes denunciados. El número total de actos y marítima, en especial la piratería y el robo a mano
de intentos de piratería y de robo a mano armada armada contra buques, con el fin de formular nuevas
contra buques comunicado entre 1984 y 2010 se recomendaciones y examinar, según fuere necesario,
eleva a 5.716. El alcance geográfico de la piratería las directrices provisionales ya aprobadas95.
también se ha ampliado como consecuencia de la La piratería también ha sido una cuestión clave en
utilización de buques más grandes, las llamadas
el programa de la Comisión de Asuntos Jurídicos
“embarcaciones madres”. Aunque la mayoría de
de la OMI96. Luego de su 98º período de sesiones,
los incidentes registrados en 2010 ocurrió frente al
celebrado en abril de 201197, dicha Comisión pidió
África Oriental, también aumentaron los ataques en
a la secretaría que publicara la Circular de la OMI
el océano Índico y en el mar Arábigo. Además, se
Nº 3180, en la que se incluyeron varios documentos
acrecentó considerablemente el número de ataques
que la Comisión consideraba podrían ser de utilidad
en el mar de China Meridional y se produjo un
para los Estados que estaban formulando legislación
aumento más pequeño de incidentes en América del
nacional o revisando la legislación existente sobre
Sur y el Caribe87.
la piratería98. En los documentos se describen los
Debido al empeoramiento de la situación, el sector elementos esenciales que podrían incorporarse en la
se ha inclinado a favor de la utilización de guardias legislación nacional para facilitar la plena aplicación de
armados privados a bordo de los buques como las convenciones internacionales relativas a la piratería
medio de protección contra los ataques piratas. Para con el fin de ayudar a los Estados a aplicar de manera
responder esta tendencia, el Comité de Seguridad uniforme y consecuente las disposiciones de dichas
Marítima de la OMI aprobó en su 89º período de convenciones. No obstante, debe observarse que los
sesiones, celebrado en mayo de 201188, varias documentos no constituyen interpretaciones finales de
directrices sobre el empleo de personal de seguridad los instrumentos a los que hacen referencia ni limitan
armado con contratos privados89, que se basan en en modo alguno las interpretaciones que pudieran
su labor anterior encaminada a prevenir y reprimir hacer los Estados partes acerca de las disposiciones
la piratería y el robo a mano armada contra los de tales instrumentos. También se proporcionó a la
buques90. Entre otras cosas, se recomienda que los Comisión información sobre el séptimo período de
Estados de pabellón dispongan de una política sobre sesiones del Grupo de Trabajo 2 del Grupo de Contacto
si la legislación nacional autoriza o no la utilización sobre la piratería frente a la costa de Somalia, que
de personal privado de seguridad armado y, en caso se llevó a cabo en marzo de 201199. Dicho Grupo de
afirmativo, en qué condiciones. Por consiguiente, Trabajo centró su labor particularmente en el informe
los armadores deberían considerar tales leyes y preparado por el Sr. Jack Lang, asesor especial del
Secretario General de las Naciones Unidas, que Cargamentos) y a la Ley de seguro marino de 1906. El
trataba del enjuiciamiento y encarcelamiento de los Tribunal de Apelaciones de Inglaterra y Gales confirmó
responsables de actos de piratería y robo a mano que la captura por parte de piratas no convierte al
armada en el mar frente a la costa de Somalia100. buque ni a la carga en una pérdida total efectiva (ATL)
a los fines de la póliza de seguro marino104. El Tribunal
Además, la División de Asuntos Oceánicos y del
consideró que tal captura no constituía una ATL
Derecho del Mar de las Naciones Unidas, junto con
puesto que no existía una “privación irrecuperable” de
la OMI y la Oficina de las Naciones Unidas contra la
los bienes dado que era probable que se recuperara
Droga y el Delito (ONUDD), ha continuado reuniendo
el buque y el cargamento tras el pago de un rescate
información sobre la legislación nacional relativa a la
relativamente pequeño105. Aunque no era una
piratería, como recurso útil para los Estados. Dicha
cuestión sometida a la apelación, declaró también
legislación ha sido incorporada a la base de datos de
la División sobre la legislación nacional101. que los hechos del caso ni siquiera fundamentarían
un crédito por pérdida total constructiva (CTL), dado
Se han realizado esfuerzos para luchar contra que era dudoso que se satisficiera la condición de
la piratería a nivel regional. Como se informó en “recuperación improbable”. Teniendo en cuenta la
El Transporte Marítimo 2009, el Código de Conducta decisión del Tribunal, los propietarios de la carga
de Djibouti relativo a la represión de la piratería y el que se preocupen por la pérdida económica que
robo a mano armada contra buques en el océano pudieran sufrir como resultado de una inmovilización
Índico Occidental y el Golfo de Adén (Código de prolongada de su cargamento debido a un incidente
Conducta de Djibouti) fue aprobado en una reunión de piratería tal vez deseen obtener alternativas de
de alto nivel de Estados del océano Índico Occidental, seguro en el mercado además de la cobertura de
el Golfo de Adén y el Mar Rojo, convocada por la seguro normal. Sin embargo, un breve examen
OMI en Djibouti en enero de 2009102. Los signatarios de las opciones disponibles actualmente en el
del Código de Conducta declararon su intención de mercado indica que esa cobertura específica no está
cooperar al máximo posible, y de manera compatible ampliamente disponible106.
con el derecho internacional, en la represión de la
piratería y el robo a mano armada contra buques. Otra cuestión de derecho privado que surge en el
Después de la firma de los Emiratos Árabes Unidos contexto de los incidentes de piratería es la de si
el 18 de abril de 2011, dicho Código contaba con 18 el arrendamiento de un buque prosigue durante
signatarios103. Asimismo, el 30 de mayo de 2011, se su inmovilización por piratas, es decir si el fletador
firmó un memorando de entendimiento para permitir debe seguir pagándolo. El Tribunal Superior de
a la OMI financiar la construcción de un centro de Inglaterra y Gales sostuvo en una decisión107 que
formación regional en Djibouti para fomentar la las condiciones de un contrato de fletamento por
aplicación del Código de Conducta. tiempo utilizado ampliamente, es decir la versión de
1946 del formulario del New York Produce Exchange
En cuanto al sector del transporte marítimo, un (NYPE), no constituían un evento de suspensión del
problema adicional vinculado con la piratería es arrendamiento y que los fletadores seguían obligados
el de las posibles repercusiones que la captura e a pagar el arrendamiento pendiente a los armadores. El
inmovilización de buques por piratas pueden tener Alto Tribunal sostuvo que si las partes deseaban tratar
para diversos contratos marítimo. En este contexto, la captura por piratas como un evento de suspensión
merecen tenerse en cuenta en particular ciertas del arrendamiento en un fletamento por tiempo
decisiones recientes de los tribunales de Inglaterra
deberían acordar una disposición expresa en una
y Gales, dado que muchos contratos de forma
cláusula de “captura” o “inmovilización” que aclarara
normalizada se rigen por la legislación y la práctica
su intención de hacerlo. Al respecto, cabe observar
inglesas.
que BIMCO, una asociación de transporte marítimo
En relación con el seguro marítimo, una importante internacional independiente, ha elaborado varias
cuestión que se examinó recientemente es la de cláusulas relativas a la piratería para su incorporación
determinar si la depreciación del valor del cargamento en los contratos de fletamento por tiempo y por viaje,
como resultado de la demora causada por la con el fin de asignar la responsabilidad entre las
inmovilización estaba cubierta por el contrato de partes en el caso desafortunado que se produjera un
seguro. El caso hizo referencia, en particular, a las ataque pirata. BIMCO también ha publicado Industry
Institute Cargo Clauses (Cláusulas del Instituto para Guidelines on Private Maritime Security Contractors
(orientaciones para el sector de contratantes de mutuo, normalmente bilaterales. En enero de 2011 se

seguros marítimos privados), Best Management concertó un acuerdo de reconocimiento mutuo entre
Practices to deter piracy off the Coast of Somalia and Andorra y la UE, y en mayo del mismo año hicieron lo
the Arabian Sea (prácticas óptimas de gestión como propio el Japón y la República de Corea. Varios otros
disuasivo de la piratería frente a la costa de Somalia y acuerdos de este tipo están siendo negociados entre
en el mar Arábigo) y otros documentos conexos que China y la UE, China y el Japón, China y la República
pueden servir como recurso útil a los armadores108. de Corea, China y Singapur, la UE y San Marino, la
UE y los Estados Unidos, el Japón y Singapur, la
2. Protección marítima y de la cadena República de Corea y Nueva Zelandia, Nueva Zelandia
de suministro y Singapur, Noruega y Suiza, y Singapur y los Estados
Hubo varias novedades relativas a las normas actuales Unidos111.
de protección marítima y de la cadena de suministro Recientemente, la OMA colocó en su sitio web el
que habían sido aprobadas con los auspicios de “paquete SAFE”, que consiste en una recopilación de
diversas organizaciones internacionales, como la
diversos instrumentos y directrices publicada en 2010
Organización Mundial de Aduanas (OMA), la OMI y la
para seguir apoyando la aplicación del Marco SAFE112.
Organización Internacional de Normalización (ISO), así
Esta publicación brinda, por ejemplo, orientación
como a nivel de la Unión Europea (UE).
sobre la aplicación de programas de OEA y ha creado
un compendio de dichos programas y de acuerdos de
a) OMA-Marco Normativo SAFE
reconocimiento mutuo. Además, de acuerdo con las
Como se expuso en anteriores ediciones de El directrices de la OMA sobre los OEA, los programas
Transporte Marítimo, la OMA aprobó en 2005 el Marco nacionales sobre dichos operadores deben incluir
Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial un medio de recurso contra las decisiones de las
(Marco SAFE)109 con el objetivo de desarrollar un administraciones de aduanas relativas a la autorización
marco mundial para la cadena de suministro. El Marco de los OEA, en particular de las relativas a denegación,
SAFE establece un conjunto de normas y principios suspensión, revocación o retiro. En este contexto se
que las administraciones aduaneras nacionales deben
han formulado procedimientos modelo de apelación
aceptar como umbral mínimo. Este instrumento ha
para los OEA a fin de que sean considerados por
obtenido una aceptación internacional generalizada, y
los miembros. La OMA se encuentra actualmente
al 1º de marzo de 2011 habían expresado su intención
actualizando el paquete SAFE, y a la brevedad se
de aplicarlo 164 miembros de la OMA110.
aprobará la versión de 2011, junto con la edición del
El Marco SAFE fue formulado sobre la base de mismo año del compendio de OEA.
cuatro principios básicos —información electrónica
En abril de 2010, el Grupo Consultivo del sector
por adelantado, gestión de riesgos, inspección de
privado que había sido creado con los auspicios de
salida y sociedades de negocios—, y se basa en
la OMA emitió una declaración con respecto a los
dos pilares gemelos: a) establecimiento de redes de
beneficios que se brindan a los OEA acreditados113.
aduana a aduana, y b) acuerdos de aduanas con
el sector empresario. Un aspecto clave del Marco Dicho Grupo recalcó que era imperioso establecer
SAFE es la acreditación de operadores económicos un conjunto básico de beneficios de facilitación
autorizados (OEA), que en lo esencial son actores del comercio internacionalmente aceptados que
que las administraciones de aduanas nacionales han pudieran ofrecerse a los OEA, y brindó una lista de
certificado que cumplen las normas de protección ejemplos como orientación para las administraciones
de la cadena de suministro de la OMA o normas de aduanas que aplicaban los programas de OEA.
equivalentes. Dado que los OEA adhieren a principios El Grupo Consultivo también consideró que tales
de protección y cumplimiento de normas, las beneficios debían ser transparentes y significativos,
administraciones de aduanas pueden ocuparse de justificar los costos adicionales soportados por
las corrientes comerciales potencialmente riesgosas los operadores económicos para cumplir los
y, de esta manera, se premia habitualmente a los OEA requisitos prescritos para los OEA y aportar a
mediante beneficios de facilitación del comercio. En dichos operadores mejoras reales y beneficios de
los últimos años las administraciones de aduanas facilitación, más allá de los procedimientos normales
han aprobado varios acuerdos de reconocimiento de que gozaban los operadores que no eran OEA.
b) Unión Europea (UE) Por ejemplo, se ha recomendado encarecidamente

que los operadores económicos lleven a cabo una
A nivel regional, la UE ha continuado fortaleciendo
autoevaluación para someterla junto con la solicitud
sus medidas para aumentar la protección marítima
de categoría de OEA. Se acordó un cuestionario de
y de la cadena de suministro. Dada la importancia
autoevaluación revisado114 entre los Estados miembros
particular que tiene para muchos países en desarrollo
de la UE y la Comisión Europea con el fin de garantizar
el comercio con la UE, vale la pena mencionar en este
un enfoque uniforme en todos los Estados miembros
contexto algunas novedades. En ediciones anteriores
con respecto a los OEA. También se acordó un período
de El Transporte Marítimo se proporcionó información
de transición con el fin de permitir que los Estados
sobre la Enmienda de Protección al Código Aduanero
miembros adaptaran sus procedimientos internos
(Reglamento (CE) Nº 648/2005 y sus disposiciones
al nuevo cuestionario de autoevaluación. El período
prácticas), que tiene como objetivo garantizar un nivel
de transición concluyó el 31 de diciembre de 2010,
equivalente de protección por medio de controles
y actualmente debería utilizarse el nuevo cuestionario
aduaneros con respecto a todas las mercancías que
de autoevaluación. Asimismo, el Reglamento (CE)
entran o salen del territorio aduanero de la UE. Dicha
Nº 197/2010115 estableció nuevos plazos para la
enmienda incorporó cuatro cambios importantes
expedición del certificado de OEA.
al Código Aduanero, con respecto a los cuales se
produjeron algunas novedades el año pasado. Con respecto a los procedimientos aduaneros, la
enmienda incorporó criterios uniformes de selección
En primer lugar, una consecuencia importante de
de riesgos para llevar a cabo los controles, con el
la enmienda es la obligación que impone a los
apoyo de sistemas informatizados, de las mercancías
comerciantes de proporcionar a las autoridades
que entran o salen del territorio aduanero de la UE.
aduaneras datos de seguridad y protección sobre
Recientemente se han formulado directrices sobre
las mercancías antes de que sean importadas o
el ingreso de mercancías y declaraciones resumidas
exportadas en el territorio aduanero de la UE. Como se
en el contexto del Reglamento (CE) Nº 648/2005116 y
informó en El Transporte Marítimo 2010, los requisitos
directrices sobre la exportación y egreso de mercancías
de notificación por adelantado de datos de la carga
en el contexto del mismo Reglamento117.
siguieron siendo facultativos para los comerciantes
durante un período de transición que abarcaba del Dado que todos los operadores económicos
1º de julio de 2009 al 31 de diciembre de 2010. Debe establecidos en la UE deben contar con un número
observarse que, a partir del 1º de enero de 2011, de registro e identificación (EORI), el último cambio
esta declaración por adelantado ha dejado de ser importante del Código Aduanero introdujo una base de
facultativa y constituye actualmente una obligación datos comunitaria para permitir la consulta de todos
para los comerciantes. Por consiguiente, los datos los números de registro nacionales118. Recientemente
de seguridad pertinentes deben enviarse antes de la se han establecido directrices119 con respecto a la
llegada de las mercancías al territorio aduanero de la aplicación de los EORI.
UE. Si no se declaran por adelantado las mercancías,
es decir si no se envían datos relativos a la seguridad c) Organización Marítima Internacional
y la protección con anticipación a su llegada, las (OMI)
mercancías deberán declararse inmediatamente a su
Una de las tareas principales del Comité de Protección
llegada a la frontera. Esto puede demorar el despacho
Marítima (CPM) de la OMI consiste en examinar
de aduana de los envíos a la espera de los resultados del
medidas para mejorar la protección marítima. Al
análisis de riesgo relativo a la seguridad y la protección.
respecto, cabe observar ciertos acontecimientos
Un segundo cambio importante introducido por registrados en los períodos de sesiones más recientes
la enmienda son las disposiciones relativas a los del Comité en el último año120, que se relacionan
denominados operadores económicos autorizados con el Convenio Internacional para la seguridad de
(OEA), categoría que puede concederse a los la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974, en su
comerciantes fiables y que supone beneficios en forma enmendada. Se recordará que en particular el
cuanto a las medidas de facilitación del comercio. capítulo XI-2 del SOLAS prevé medidas especiales
Se brinda mayor información sobre el concepto de para aumentar la seguridad marítima, con inclusión del
OEA en El Transporte Marítimo 2009; sin embargo, Código internacional para la protección de los buques
varias novedades conexas merecen ser destacadas. y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
El Código PBIP constituye el principal régimen de aplicar, verificar el cumplimiento y hacer cumplir las
protección marítima internacional y ha sido obligatorio disposiciones de dichos capítulo y código; y b) servir
para todos los Estados miembros del SOLAS desde de ayuda y referencia a las personas dedicadas a las
el 1º de julio de 2004. Para facilitar las referencias, se actividades de creación de capacidad en la esfera de
resumen brevemente en el recuadro 5.1 las principales la protección marítima.
obligaciones que impone dicho código. También
Además, en su 89º período de sesiones, el Comité
constaba información adicional sobre el Código PBIP
examinó la necesidad de revisaciones periódicas
en El Transporte Marítimo 2005, así como en dos
del Sistema de Alerta de Protección de los Buques
informes de la UNCTAD que fueron publicados en
(SSAS)127. Se convino que la fiabilidad del equipo de
2004 y 2007, respectivamente121.
dicho sistema de alerta era una cuestión importante y
Según lo establecido en el SOLAS, los Estados que había que resolver dos cuestiones principales, a
contratantes tienen la obligación de comunicar la saber: si convertir en obligatorias dichas revisaciones,
información pertinente vinculada con la seguridad a y en ese caso quién debería llevarlas a cabo. Las
la OMI. En este contexto, para mejorar el módulo de delegaciones opinaron sobre a) la necesidad de
seguridad marítima del Sistema Global de Información confidencialidad; b) la dificultad de introducir normas
Integrada sobre Transporte Marítimo (GISIS), el claras; c) si un régimen de ensayos periódicos previsto
Comité apoyó, en su 88º período de sesiones, una en el Código PBIP podía sustituir adecuadamente
propuesta122 de la secretaría de agregar los dos datos a las inspecciones; y d) la reglamentación nacional
siguientes a la sección relativa a las instalaciones del Estado de abanderamiento en lugar de una
portuarias: a) la fecha del examen o la aprobación más reglamentación mundial. Por consiguiente, el Comité
reciente del Plan de Protección de las instalaciones dio instrucciones al Grupo de Trabajo sobre la
portuarias (PFSP) previsto en la regla XI-2/10.2 del seguridad marítima para que siguiera examinando la
SOLAS; y b) la fecha de la más reciente Declaración cuestión e hiciera recomendaciones sobre la necesidad
de cumplimiento de la instalación portuaria (SoCPF) de llevar a cabo esas revisaciones periódicas; y, si
que se haya emitido, de ser aplicable. Además, en su correspondiera, que recomendara cómo adelantar el
89º período de sesiones, el Comité instó a los Estados trabajo sobre la cuestión.
contratantes del SOLAS a cumplir sus obligaciones
en virtud de las disposiciones de la regla XI-2/13 de Anteriormente, en su 85º período de sesiones,
dicho convenio mediante el examen de la información celebrado en 2008, el Comité había aprobado las
proporcionada al módulo de protección marítima del directrices no obligatorias sobre los aspectos de
GISIS para cerciorarse de que dicha información fuera protección de la explotación de buques que no
completa y exacta, y a continuar actualizándola toda entraban en el ámbito del capítulo XI-2 del SOLAS
vez que ocurrieran cambios123. ni del Código PBIP128. Al respecto, en el 89º período
de sesiones, el 24 de enero de 2011, los Estados
El informe124 del Grupo de Correspondencia sobre Unidos dieron a conocer su Plan de aplicación de la
el Manual de Protección Marítima (Grupo de
protección para las embarcaciones pequeñas DHS
Correspondencia MPM) también fue presentado al
(SVS-IP), cuyo objetivo consistía en reducir el riesgo
Comité en su 89º período de sesiones. Entre otras tareas,
de que se utilizaran embarcaciones pequeñas en
se había pedido al grupo que: a) estudiara el proyecto
ataques terroristas contra el sistema de transporte
de “Manual de Protección Marítima: directrices relativas
marítimo. El SVS-IP fue formulado sobre la base de
a instalaciones portuarias, puertos y buques”125, para
los objetivos y metas de la Estrategia de Protección
cerciorarse que recogiera todo el material pertinente, y
para las embarcaciones pequeñas (SVSS), que los
que le agregara explicaciones cuando fuera necesario;
Estados Unidos habían dado a conocer en 2008.
b) formulara recomendaciones sobre la elaboración
de cualquier material complementario; y c) formulara En su 88º período de sesiones, el Comité también
recomendaciones con respecto a la ampliación o examinó otras propuestas relativas al capítulo XI-2 del
revocación del material actual de la OMI126. El objetivo SOLAS y al Código PBIP129. Por ejemplo, el Comité no
del manual es agrupar el material existente de la aceptó la propuesta de incorporar las disposiciones
OMI con respecto a la protección marítima en una del Código de Seguridad operacional para los buques
guía de fácil lectura para acompañar al capítulo con fines especiales, de 2008, al capítulo XI-2 del
XI-2 del SOLAS y al Código PBIP, con el fin de: a) SOLAS ni al Código PBIP, por considerar que no
ayudar a los gobiernos contratantes del SOLAS a se había demostrado la necesidad imperiosa de
Recuadro 5.1. El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP)
El Código PBIP impone una amplia gama de responsabilidades a los gobiernos y a las empresas propietarias y
explotadoras de instalaciones portuarias y buques. Desde el 1º de julio de 2004, dicho Código se aplica obligatoriamente
a todos los buques de carga de 500 TB y más, a los buques de pasajeros, a las unidades móviles de perforación frente
a las costas y a las instalaciones portuarias que prestan servicios a dichos buques que realizan viajes internacionales.
La parte A del código establece una lista de requisitos obligatorios, y la parte B ofrece recomendaciones para dar
cumplimiento a cada uno de los requisitos fijados en la parte A.
Responsabilidades de los gobiernos contratantes
La responsabilidad principal de los Estados contratantes con arreglo a la parte A del Código PBIP consiste en definir y
establecer niveles de protección. Entre las responsabilidades figuran las siguientes:
t La aprobación de los planes de protección para los buques;

t La emisión de un Certificado Internacional de Protección del Buque (ISSC) después de su verificación;
t La realización y aprobación de evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias;
t La aprobación de los planes de protección para las instalaciones portuarias;
t La determinación de qué instalaciones portuarias deben designar a un oficial de protección;
t La aplicación de medidas de control y cumplimiento.
Los gobiernos pueden delegar ciertas responsabilidades a organizaciones de protección reconocidas (RSO) externas.
Responsabilidades de las empresas propietarias y/o explotadoras de buques
Diversas responsabilidades incumben a las empresas propietarias y/o explotadoras de buques, cuya principal obligación
consiste en cerciorarse de que todo buque que operen obtenga un ISSC de la administración de un Estado del pabellón
o de una RSO autorizada, como puede serlo una sociedad de clasificación. Para obtener un ISSC deben adoptarse las
siguientes medidas:
t Designarse un Oficial de protección de la empresa (CSO);

t Llevarse a cabo una Evaluación de protección del buque (SSA) y formularse Planes de protección del buque (SSP);
t Designarse un Oficial de protección del buque (SSO); y
t Realizarse simulacros y ejercicios de entrenamiento.
Varios requisitos especiales de los capítulos V, X-1 y X-2 del SOLAS se aplican a los buques y crean obligaciones
adicionales para las empresas navieras y los gobiernos. Se trata en particular de:
t Un sistema de identificación automática (AIS);

t Un número de identificación del buque (SIN);
t Un sistema de alerta de protección de los buques (SSAS); y
t Un registro sinóptico permanente (CSR).
Responsabilidades de las instalaciones portuarias
Según su tamaño puede haber, en el ámbito de los límites legales y administrativos de cada puerto, varias o incluso
muchas instalaciones portuarias a los fines del Código PBIP.
t Planes de protección de las instalaciones portuarias (PFSP): sobre la base de la Evaluación de protección de la
instalación portuaria llevada a cabo y, a su finalización, aprobada por el gobierno nacional correspondiente, es
necesario elaborar un Plan de protección de las instalaciones portuarias;
t Oficial de protección de la instalación portuaria (PFSO): debe designarse a un oficial de protección para cada
instalación portuaria;
t Simulacros y ejercicios de entrenamiento: deben realizarse.
enmendar dichos instrumentos130. Con respecto a la b) Acrecentar los esfuerzos de fomento de la

elaboración de directrices para las inspecciones de capacidad para la normalización y las cuestiones
protección de las instalaciones portuarias con el fin de conexas de los miembros de la ISO y las partes
asegurar la calidad de la aplicación del capítulo XI-2 interesadas;
del SOLAS y del Código PBIP, se llegó a la conclusión
c) Difundir el conocimiento de la función y los
de que, a falta de información sobre el empleo de las
beneficios de la normalización y de la necesidad
directrices actuales de autoevaluación131, no había
de participar en las actividades de normalización;
motivo para establecer un grupo de correspondencia
sobre la cuestión. Sin embargo, el Comité instó d) Fortalecer institucionalmente a los miembros
a los gobiernos contratantes del SOLAS y a las de la ISO en los países en desarrollo;
organizaciones internacionales a señalarle a su e) Fomentar una mejor cooperación regional; y
atención los resultados de la experiencia obtenida
con el empleo de las directrices existentes, a fin f) Incorporar el tema de la normalización en los
de que pudiera examinarlos o tomar las medidas programas de estudios.
pertinentes. Como se informó en El Transporte Marítimo 2010,
durante el período 2005-2009 la ISO realizó más de
d) Organización Internacional de 250 actividades que abarcaron los cinco objetivos
Normalización (ISO) clave del Plan de Acción para los Países en Desarrollo
La formulación de la serie ISO 28000 de normas, 2005-2010, que beneficiaron a más de 12.000
cuyo fin es especificar los requisitos de los sistemas participantes de dichos países135. La ejecución de
de gestión para garantizar la protección de la tales actividades continuará siendo financiada por
cadena de suministro, fue objeto de información en donantes y por los miembros de la organización que
ediciones anteriores de El Transporte Marítimo. En aportan cuotas.
el último año se publicaron normas revisadas132 y se
continuó adelantando con respecto a nuevas normas 3. “Nuevo Régimen de Inspección”
vinculadas con la protección133. adoptado por el Memorando de
Entendimiento de París sobre el
Asimismo, tras celebrar consultas con todos los
países en desarrollo miembros de la ISO en todo el
control por el Estado del puerto
mundo, la organización aprobó el Plan de Acción de la El control por el Estado portuario es una herramienta
ISO para los Países en Desarrollo 2011-2015134, con importantísima de vigilancia y ejecución del cumplimiento
miras al logro del objetivo clave de la ISO de aumentar de las convenciones y códigos internacionales sobre
considerablemente la capacidad y la participación las normas mínimas de seguridad, prevención de la
de los países en desarrollo en la normalización contaminación y condiciones de vida y de trabajo de
internacional. La meta declarada por la ISO es, la gente de mar. El cumplimiento de tales normas es
mediante el Plan de Acción, “contribuir a mejorar el una de las principales responsabilidades del armador
crecimiento económico de los países en desarrollo o explotador, y el Estado del pabellón del buque debe
y su acceso a los mercados mundiales, mejorar las cerciorarse de que el armador cumpla el instrumento
vidas de los ciudadanos, fomentar la innovación y aplicable. Sin embargo, los Estados del puerto también
el progreso técnico y lograr el desarrollo sostenible pueden inspeccionar a los buques extranjeros que
desde la perspectiva económica, ambiental y de la ingresan en sus aguas territoriales para averiguar si el
sociedad”. Por lo tanto, el propósito declarado del armador y el Estado del pabellón han respetado sus
Plan de Acción es “fortalecer la infraestructura de respectivas obligaciones. Cuando fuera necesario,
normalización nacional de los países en desarrollo con el Estado del puerto puede exigir la corrección de
el fin de aumentar su participación en la elaboración, defectos e inmovilizar el buque con este fin.
aprobación y aplicación de normas internacionales”.
Como consecuencia de un gran derrame de petróleo
El Plan de Acción establece una serie de actividades
a resultas de haber encallado el Amoco Cadiz en 1978,
cuyo objetivo es:
el clamor político y público levantado en Europa a favor
a) Aumentar la participación de los países en de normas más estrictas con respecto a la seguridad
desarrollo en la labor técnica de la ISO; operacional de los buques dio lugar a la aprobación
de un nuevo136 Memorando de Entendimiento (MdE) MdE de París podrán ser inmovilizados, o podrá
sobre el control por el Estado portuario entre 14 países negárseles el acceso a la región comprendida en
europeos, que entró en vigor el 1º de julio de 1982. dicho memorando. Asimismo, se han ampliado los
Desde entonces, el Memorando de Entendimiento requisitos de notificación de llegadas, y ahora se
ha sido enmendado varias veces y la organización exige a los Estados miembros que informen sobre la
se ha ampliado hasta 27 Estados miembros, con hora real de llegada y salida de todo buque que haga
inclusión del Canadá y numerosos Estados costeros escala en sus puertos o fondeaderos en la región del
europeos137. El propósito del MdE de París es eliminar MdE de París.
la explotación de buques que no estén al nivel de las
normas mediante un sistema armonizado de control 4. Enmiendas de Manila, de 2010, al
por el Estado del puerto en las aguas territoriales de Convenio internacional sobre normas
cada Estado miembro138. de formación, titulaciones y guardia
Un nuevo esfuerzo por premiar el transporte marítimo para la gente de mar (NFTG), de 1978
de calidad y por orientar las inspecciones de control La seguridad de las personas en el mar y la protección
del Estado portuario ha sido la aprobación, mediante del medio ambiente marino dependen en gran
la 32ª enmienda del MdE de París, de un “Nuevo medida del profesionalismo y la competencia del
Régimen de Inspección”, que entró en vigor el 1º de
personal de a bordo. Teniendo esto presente, el
enero de 2011. Dicho régimen se ajusta a los requisitos
Convenio internacional sobre normas de formación,
legislativos de la Directiva de la UE 2009/16/EC sobre
titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG),
el control por el Estado del puerto y a la legislación
de 1978, estableció requisitos básicos de formación,
nacional de los Estados miembros del MdE de París.
titulaciones y guardia para la gente de mar a nivel
Los buques extranjeros que ingresen en la región que
internacional143. El Convenio NFTG entró en vigor el
abarca dicho instrumento estarán por consiguiente
28 de abril de 1984 y, al 31 de julio de 2011, contaba
sometidos a inspección para garantizar el cumplimiento
con 154 Partes Contratantes, que representaban el
de las normas fijadas en los diversos instrumentos
99,15% del tonelaje mundial144.
que enumera el memorando139. Huelga decir que los
armadores y operadores cuyos buques visitan los El Convenio NFTG fue sometido a un exhaustivo
puertos o fondeaderos de la región comprendida en el proceso de revisión y actualización en 1995 para dar
MdE tienen que familiarizarse con el Nuevo Régimen mayor claridad a las normas de competencia exigidas
de Inspección; pero, lo que es más importante, deben y para brindar mecanismos eficaces con el fin de hacer
cerciorarse de que cada buque cumpla todos los cumplir sus disposiciones. Un resultado importante
instrumentos jurídicos que les sean aplicables. De lo
de dicha revisión fue la elaboración del Código NFTG,
contrario, los buques pueden hacer frente a múltiples
inmovilizaciones y, a la postre, a la prohibición de que contiene diversas reglas técnicas que figuraban
entrar en la región que abarca el memorando, en previamente en el anexo técnico del Convenio. El
caso de que las infracciones no sean subsanadas140. Código NFTG establece normas mínimas obligatorias
de competencia para la gente de mar, así como las
En el recuadro 5.2 se proporciona más información directrices que recomienda para la aplicación del
sobre el Nuevo Régimen de Inspección. Sucintamente Convenio.
puede decirse que, en virtud de este, todo buque que
haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado En una Conferencia de las Partes celebrada en
miembro del MdE de París deberá ser inspeccionado. Manila (Filipinas) del 21 al 25 de junio de 2010 con los
El tipo y frecuencia de cada inspección serán auspicios de la OMI, se aprobaron varias enmiendas
determinados por la clasificación que haya recibido importantes al Convenio y el Código NFTG145. Dichas
cada buque, de conformidad con su “perfil de riesgo”. enmiendas entrarán en vigor el 1º de enero de 2012
La clasificación de cada buque determinará si deberá mediante el procedimiento de la aceptación tácita
someterse a una inspección “inicial”, “más detallada” y ofrecerán normas mejoradas de formación de la
o “ampliada”, así como la frecuencia con que deberá gente de mar. El Convenio y el Código NFTG también
realizárselas, a menos que un factor “imperioso”141 o fueron enmendados en varias otras oportunidades146;
“imprevisto”142 justifique una inspección intermedia. no obstante, las enmiendas de 2010 constituyeron
Como acaba de decirse, los buques que no la segunda gran revisión del Convenio. Entre los
satisfagan las diversas normas establecidas en el cambios más significativos se encuentran:
Recuadro 5.2. El Nuevo Régimen de Inspección establecido por el Memorando de Entendimiento de París
sobre el control por el Estado del puerto (MdE de París)
La 32ª enmienda del MdE de París, que introdujo el Nuevo Régimen de Inspección, entró en vigor el 1º de enero de 2011. A
continuación se brinda un panorama de las características principales de dicho régimen.
Nueva meta de cobertura total: en virtud del Nuevo Régimen de Inspección, todo Estado miembro se compromete a
inspeccionar a todos los buques que visiten sus puertos y fondeaderos en la región del MdE de París; en cambio, su meta anterior
consistía en la inspección del 25% de los buques que hacían escala en cada Estado miembro.
Nuevo “Perfil de Riesgo del Buque”: se clasificará a todos los buques como “buques de bajo riesgo” (BBR), “buques de riesgo
normal” (BRN) o “buques de alto riesgo” (BAR) sobre la base de parámetros genéricos e históricos tomados de las inspecciones
llevadas a cabo en la zona del MdE de París en los últimos tres años. Cada criterio tiene una ponderación que depende de la
influencia relativa de cada parámetro en el riesgo total del buque. Los parámetros incluyen:
t El tipo y edad del buque;
t El desempeño del pabellón del buque, según conste en la lista negra, gris o blanca sobre el desempeño del Estado del
pabellón aprobada por el Comité del MdE de París;
t La formulación de un plan de acción correctiva elaborado de conformidad con el Marco y Procedimientos del Plan voluntario
de auditoría para los Estados miembros de la OMI;
t El desempeño de las organizaciones reconocidas y el desempeño de la empresa responsable de la gestión del sistema de
información (ISM);
t El número de deficiencias y el número de inmovilizaciones.
La clasificación otorgada al buque determinará finalmente el tipo y la frecuencia de las inspecciones que se le impondrán.
Nuevo plan de inspección y selección: el Nuevo Régimen de Inspección incluye dos categorías de inspección: la “inspección
periódica”, determinada por un período de tiempo, y la “inspección adicional”, que se activa cuando se presentan factores imperiosos
e imprevistos y según la gravedad del incidente. Los buques deben someterse a inspección periódica con la siguiente frecuencia:
t BAR: entre 5 y 6 meses después de la última inspección en la región del MdE de París;
t BRN: entre 10 y 12 meses después de la última inspección en la región del MdE de París;
t BBR: entre 24 y 36 meses después de la última inspección en la región del MdE de París.
Una vez pasado el período de tiempo previsto o cuando aparezca un factor imperioso, el buque se convertirá en “Prioridad I” y
deberá someterse a inspección. También puede ocurrir que un buque se convierta en “Prioridad II” al comenzar su período de
inspección o cuando un factor imprevisto justifique la inspección, y entonces podrá ser inspeccionado. Los demás buques no
tendrán categoría prioritaria y los Estados miembros no estarán obligados a realizar una inspección, aunque tienen libertad para
decidir lo contrario. El período de tiempo hasta la próxima inspección periódica vuelve a comenzar después de toda inspección,
dado que las inspecciones periódicas y las adicionales tienen igual categoría.
Inspección amplia a todo tipo de buques: el Nuevo Régimen de Inspección contempla tres tipos de inspección: “inicial”, “más
detallada” y “ampliada”, que se realizarán según sea el Perfil de Riesgo del Buque. Las inspecciones “iniciales” consistirán en
una visita a bordo del buque con el fin de verificar los numerosos certificados que figuran en el MdE de París, y para controlar la
condición e higiene generales del buque. Una inspección “más detallada” se pondrá en marcha cuando haya motivos evidentes
para creer que la condición del buque, o de su equipo o tripulación, no satisface sustancialmente los requisitos pertinentes de
un instrumento aplicable. Esta inspección incluirá un examen a fondo de las zonas donde se hayan comprobado esos motivos
evidentes, las zonas donde se hayan presentado factores imperiosos o imprevistos, y aleatoriamente otras zonas entre las zonas de
riesgo detalladas explícitamente en el memorando. Una “inspección ampliada” requerirá la verificación de la condición general, con
inclusión del elemento humano cuando corresponda, o una lista específica de las zonas de riesgo que figuran en el memorando.
En cuanto a las inspecciones periódicas, los BBR y los BRN tendrán que someterse a una inspección “inicial”, a menos que
se hayan comprobado motivos evidentes que justifiquen una inspección “más detallada”. Los BAR, así como los buques de
transporte de productos químicos, los buques de transporte de gas, los petroleros, los graneleros y los buques de pasajeros de
más de 12 años de edad, serán sometidos a una inspección “ampliada”. Las inspecciones adicionales deberán ser inspecciones
“más detalladas”, salvo en el caso de que el buque sea un BAR o pertenezca a uno de los tipos de riesgo de buques que se han
mencionado. En tales casos, queda a discreción del Estado miembro decidir si llevar a cabo o no una inspección “ampliada”.
Ampliación de la denegación de acceso (prohibición): la multiplicación de inmovilizaciones hará que se le niegue al buque
el acceso a un puerto o fondeadero de la región que abarca el MdE de París. En resumen, a los buques que enarbolan un
pabellón de lista negra se les prohibirá el acceso después de más de 2 detenciones en los últimos 36 meses, y a los buques que
enarbolan un pabellón de lista gris se les prohibirá el acceso después de más de 2 inmovilizaciones en los últimos 24 meses. Los
períodos de tiempo que deben transcurrir antes de que pueda levantarse la prohibición son los siguientes: 3 meses después de
la primera prohibición; 12 meses después de la segunda prohibición; 24 meses después de la tercera prohibición; luego se aplica
una prohibición permanente. Toda inmovilización subsiguiente después de la segunda prohibición provocará la denegación del
acceso, independientemente del pabellón del buque.
Mayor requisito de notificaciones de llegada: todos los BAR, así como los buques de transporte de productos químicos, los
buques de transporte de gas, los petroleros, los graneleros y los buques de pasajeros de más de 12 años de edad que pueden
ser objeto de una inspección “ampliada” deberán notificar su llegada al puerto o fondeadero de un Estado miembro con 72 horas
de anticipación, o con una mayor anticipación si lo exige la legislación nacional (ETA72). Además, todos los buques deberán
cursar una notificación previa a la llegada con 24 horas de anticipación (ETA24). Asimismo, se exige ahora a los Estados miembros
que informen de la hora real de llegada (ATA) y de la hora real de salida (ATD) de todo buque que haga escala en sus puertos o
fondeaderos de la región del MdE de París.
a) Mejores medidas para prevenir prácticas Contratantes del Convenio NFTG. Como se informó
fraudulentas vinculadas a los certificados de en ediciones anteriores de El Transporte Marítimo147,
competencia y para reforzar el proceso de el Convenio sobre el Trabajo Marítimo agrupa y
evaluación (observación del cumplimiento del actualiza más de 68 normas laborales internacionales
Convenio por las Partes); vinculadas al sector marítimo y adoptadas por la OIT
en los últimos 80 años, que incluyen no menos de
b) Exigencias revisadas en materia de horas de
36 convenios marítimos y 1 protocolo148. Se espera
trabajo y descanso, y nuevas exigencias para
que el Convenio sobre el Trabajo Marítimo represente
prevenir el abuso de drogas y alcohol, así como
el “cuarto pilar” del régimen reglamentario marítimo
normas actualizadas relativas a la aptitud física
internacional junto a otras tres convenciones clave
de la gente de mar;
de la OMI, a saber: el Convenio Internacional para
c) Nuevos requisitos de certificación de gente de la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS),
mar calificada; de 1974; el Convenio internacional sobre normas de
d) Nuevos requisitos de formación en tecnología formación, titulaciones y guardia para la gente de mar
moderna, tal como sistemas electrónicos de (NFTG), de 1978; y el Convenio Internacional para
visualización de cartas marinas y de información prevenir la contaminación por los buques (MARPOL),
(ECDIS); de 1973, en su forma enmendada por el Protocolo
de 1978.
e) Nuevos requisitos de formación para la
sensibilización al medio ambiente marino y El Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 ha
de formación para el liderazgo y el trabajo de sido ratificado hasta ahora por 12 Estados, que
equipo; representan aproximadamente el 48% del tonelaje
mundial, pero se necesitan otras 18 ratificaciones para
f) Nuevas exigencias de formación y certificación cumplir las condiciones de su entrada en vigor149. En
para los oficiales electrotécnicos; el 98º período de sesiones de la Comisión de Asuntos
g) Actualización de los requisitos de competencia Jurídicos de la OMI, celebrado en abril de 2011,
para el personal que presta servicios a bordo de varios Estados indicaron que se estaban aprestando
todos los tipos de buques tanque, en particular a ratificar el Convenio antes de fines de 2011, para
nuevas exigencias para el personal que trabaja permitir su entrada en vigor simultáneamente con las
en los buques tanque para el transporte de gas enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y el Código
licuado; NFTG150. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo
requiere una ratificación generalizada para que sea
h) Nuevos requisitos de formación en materia de
efectivo el sistema de ejecución de su cumplimiento
protección, así como disposiciones para asegurar
en él establecido.
que la gente de mar esté adecuadamente
entrenada para hacer frente a la situación si su
buque es atacado por piratas; D. ACUERDOS INTERNACIONALES DE
i) Incorporación de metodología de formación FACILITACIÓN DEL COMERCIO
moderna, en particular el aprendizaje a distancia
y el aprendizaje por medio de la Web; 1. El camino hacia reglas multilaterales
sobre facilitación del comercio en
j) Nuevas directrices de formación para el la OMC: una partida diferente, pero
personal que presta servicios a bordo de los
quizá la misma línea de llegada
buques que navegan en aguas polares; y
Mediante la facilitación del comercio, las naciones
k) Nuevas directrices de formación para el
mercantes pueden lograr una mayor eficiencia de
personal que opera sistemas dinámicos de
los procesos y operaciones que supone el comercio
determinación de posición.
internacional. Con el fin de aclarar y mejorar los
Merece destacarse que, una vez que las enmiendas actuales artículos V, VIII y X del Acuerdo General sobre
entren en vigor en 2012, varios aspectos del Aranceles y Comercio (GATT) de 1994151 y elaborar
Convenio sobre el Trabajo Marítimo, aprobado por la reglas para la facilitación del comercio bilateral, los
Organización Internacional del Trabajo (OIT) en febrero miembros de la OMC han estado negociando la
de 2006, serán también obligatorios para los Estados facilitación del comercio dentro de las conversaciones
sobre el comercio del Programa de Desarrollo de las reformas de facilitación del comercio y apoyará
Doha. Desde su comienzo en 2004, las negociaciones también a los encargados de formular políticas en
han progresado hacia el proyecto de texto de un sus esfuerzos por obtener la voluntad política que la
futuro acuerdo de facilitación del comercio de la OMC. reforma necesita.
El proyecto de texto del acuerdo abarca actualmente
La adquisición de capacidad puede lograrse mediante
dos partes152.
recursos internos y mediante la aportación de asistencia
La primera parte se ocupa de los compromisos sobre técnica por parte de la comunidad internacional.
medidas de fondo para la facilitación del comercio Puede preverse que la asistencia proporcionada
vinculadas con la transparencia en la administración por los donantes bilaterales y las organizaciones
de las reglas, derechos y formalidades comerciales internacionales se dirigirá principalmente a los
en las fronteras y de las cuestiones de tránsito. La compromisos de facilitación del comercio que son
segunda parte del proyecto de texto aborda las jurídicamente vinculantes en el acuerdo (por ejemplo,
disposiciones que tratan el principio del trato especial la expresión “deberán”). Cuando el acuerdo de
y diferenciado, y brinda a los países en desarrollo, facilitación del comercio contenga una disposición
particularmente a los países menos adelantados, “blanda” en forma de un texto exhortativo (“deberían”,
flexibilidad en la aplicación de ciertos compromisos. “podrían”, “se esforzarán por” o “deberán en la medida
posible”), los países en desarrollo no estarán obligados
En la práctica, la aplicación de algunas medidas de
a aplicar tal medida. En ese caso tal vez se reduzca la
facilitación del comercio puede ser compleja y onerosa.
probabilidad de recibir asistencia técnica y apoyo para
Por ejemplo, el establecimiento de una ventanilla
la creación de capacidad.
única exige recursos financieros sustanciales y haber
reunido ciertas condiciones previas, tales como La concreción de las reformas de facilitación del
reformas legislativas y reglamentarias, un sólido apoyo comercio mediante compromisos obligatorios permitiría
político, una estrecha colaboración entre las agencias a los miembros de la OMC protegerse de posibles
participantes, el análisis y la simplificación previos de intentos de enmienda por parte de futuros gobiernos.
los procesos de control del comercio, la adopción El hacer que tales reformas sean vinculantes para
de normas internacionales sobre los elementos de los miembros de la OMC brindará beneficios a todos
los datos comerciales y una buena infraestructura los países y ventajas considerables a la comunidad
de información y comunicaciones. Algunos países mercante al dar mayor certeza jurídica para llevar a
en desarrollo han sido renuentes a convertir a tales cabo las transacciones comerciales internacionales.
medidas en una regla vinculante de la OMC. Las
disposiciones sobre trato especial y diferenciado 2. El regionalismo y la facilitación del
brindarían a estos países flexibilidad para introducir comercio
tales medidas y de esta manera podrían ofrecer un Paralelamente con las negociaciones en la OMC, se
incentivo a la aplicación de los compromisos que ha convenido también la facilitación del comercio a
figuran en la primera parte del proyecto de acuerdo nivel regional. Muchas medidas de facilitación del
de la OMC para la facilitación del comercio. comercio son más fáciles de acordar, e incluso de
En el proyecto de texto de acuerdo de la OMC para aplicar, entre países vecinos o con opiniones similares
la facilitación del comercio, el principio del trato que tienen intereses económicos, políticos o de otro
especial y diferenciado se extiende más allá de la tipo comunes. Por lo tanto, no debe sorprender que
concesión de los tradicionales períodos de transición este tipo de medidas se incluyan cada vez más en los
para la aplicación de los compromisos153. La medida acuerdos comerciales regionales (ACR)154.
y el momento en que los países en desarrollo, Por su naturaleza, los ACR conceden un trato más
particularmente los países menos adelantados, favorable a las partes en dichos acuerdos que a los
asumirán los compromisos, dependerá de la capacidad demás miembros de la OMC. Por lo tanto, los ACR
que hayan adquirido para cumplirlos. El proyecto de se diferencian de uno de los principios básicos del
acuerdo también incluye disposiciones que abarcan sistema comercial multilateral: el principio de la nación
la asistencia técnica, la creación de capacidad y el más favorecida (NMF). Este principio establece
apoyo financiero a estos países miembros de la OMC. que los miembros de la OMC aplicarán las mismas
Se espera que tal asistencia contribuirá a superar condiciones a su comercio de productos o servicios
los obstáculos técnicos y financieros para aplicar similares a los demás miembros de la OMC (o sea,
prohíbe la discriminación entre los miembros de esa Evolución del alcance y la profundidad de las
organización)155. Hay dos conjuntos de disposiciones medidas de facilitación del comercio en los ACR
de la OMC que permiten una excepción al principio
Entre 2000 y 2010, el número de ACR con disposiciones
de la NMF con el fin de crear ACR con respecto al
de facilitación del comercio se sextuplicó (véase el
comercio de mercancías:
gráfico 5.1). Alrededor de un tercio de todos los ACR
a) El artículo XXIV del GATT de 1994, que que están actualmente en vigor contiene algún tipo
establece un trato preferente mediante la de medidas de facilitación del comercio. El alcance de
creación de una unión aduanera o una zona de dichas medidas ha evolucionado considerablemente
libre comercio, que constituyó parte intrínseca con el correr de los años. Inicialmente, los ACR
del GATT original de 1947, cimiento del sistema incluían principalmente disposiciones centradas
comercial multilateral; estrechamente en los procedimientos aduaneros. Hoy
en día, estas disposiciones abarcan otras esferas tales
b) La decisión sobre el trato diferencial y más como las medidas de transparencia, la simplificación
favorable, la reciprocidad y la participación más y armonización de los documentos comerciales
plena de los países en desarrollo, conocida por agencias fronterizas que no son aduanas, y la
como “Cláusula de Habilitación”, que permite coordinación entre las agencias fronterizas, así como
a los países desarrollados conceder un trato con los círculos empresariales.
arancelario más favorable a los productos de
Las disposiciones relativas a las cuestiones aduaneras
los países en desarrollo miembros. Además, también han evolucionado y sus contenidos son más
permite ACR de comercio de mercancías entre profundos. En la actualidad abarcan una amplia gama
los países en desarrollo156. de medidas, que incluyen la gestión de riesgos, el
Para mediados de 2011, la OMC había recibido derecho de recurso, los dictámenes anticipados, el
notificaciones de 474 ACR sobre bienes y servicios, examen periódico, el despacho de mercancías, el
de los cuales 351 fueron comunicados en virtud del ingreso temporal y los envíos urgentes, entre otras
artículo XXIV del GATT, y 31 con arreglo a la Cláusula cosas.
de Habilitación. De todos los ACR comunicados, 283 Estímulos de la ampliación del alcance y la
acuerdos estaban en vigor157. Los ACR tradicionales profundidad de las medidas de facilitación
concertados en las primeras etapas de la era del del comercio de los ACR
GATT (antes de 1995) tenían principalmente como
La expansión del alcance y el aumento de la
objetivo crear zonas de libre comercio o uniones
profundidad de las medidas de facilitación del comercio
aduaneras mediante el desmantelamiento de
en los ACR puede tener varios motivos. Entre ellos
los derechos aduaneros y de los obstáculos no figuran: a) las particularidades y los intereses comunes
arancelarios al comercio. El alcance de los ACR se de los socios comerciales; b) la armonización con las
ha ampliado paulatinamente a otras esferas, tales normas internacionales; y c) las negociaciones en la
como los servicios, los derechos de propiedad OMC sobre la facilitación del comercio.
intelectual, las inversiones, la competencia, las
adquisiciones públicas y la facilitación del comercio. a) Particularidades e intereses comunes
La incorporación de capítulos separados sobre la de los socios comerciales
facilitación del comercio y las cuestiones aduaneras Un importante factor que incide en la naturaleza
en los ACR refleja la creciente importancia que se de las disposiciones sobre facilitación del comercio
atribuye a estas cuestiones en las estrategias de que figuran en los ACR consiste en las características
desarrollo nacionales y regionales. La facilitación específicas y los intereses comunes de los socios
del comercio tiene como objeto facilitar y hacer comerciales. Entre ellos pueden contarse, por ejemplo,
más rápido el tráfico de mercancías a través de las el desarrollo económico, la madurez de la tecnología
fronteras, por lo que sus compromisos se incluyen ya de la información o la ubicación geográfica. Si un ACR
sea en los capítulos sobre el comercio de mercancías incluye a países sin litoral, habitualmente contendrá
o en capítulos autónomos de los ACR. prescripciones sobre tránsito, a veces vinculadas
Gráfico 5.1. Número creciente (acumulado) de ACR que contienen medidas de facilitación del comercio
140
120
Facilitación del comercio
en las negociaciones PDD
100
80
Número de ACR
PDD
60
40
OMC
20
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Año

Nota: PDD: Programa de Desarrollo de Doha.
con disposiciones relativas a la infraestructura y la para facilitar el comercio mediante la presentación y

logística del transporte. La libertad de tránsito tiene transferencia electrónicas de información relacionada
importancia vital para el comercio de los países en con el comercio y mediante versiones electrónicas
desarrollo sin litoral con los mercados de ultramar de documentos (verbigracia, conocimientos de
y consiste en utilizar los sistemas de transporte embarque, facturas, cartas de crédito y certificados
terrestre y los puertos marítimos de los Estados de seguro) en algunos ACR bilaterales del Japón (por
costeros de tránsito vecinos. Entre los ejemplos ejemplo, con Filipinas, Singapur y Tailandia).
interesantes de ACR que contienen disposiciones
b) Armonización con las normas
detalladas sobre el tránsito, las políticas de transporte
internacionales
y/o el desarrollo de la infraestructura del transporte
se pueden mencionar los tratados del Mercado Muchos ACR hacen referencia a las normas de
Común del África Meridional y Oriental (COMESA) facilitación del comercio internacionales; las más
y de la Unión Aduanera del África Meridional. citadas son las formuladas por la Organización Mundial
de Aduanas (OMA)158. Un número considerable de
Los ACR finalizados entre partes que lideran ACR contiene referencias al Convenio Internacional
el desarrollo y la utilización de tecnología de la de la OMA para la Simplificación y Armonización de
información (TI) también contienen disposiciones los Regímenes Aduaneros (Convenio revisado de
para fomentar el empleo de soluciones de TI, tales Kyoto)159, que proporciona un conjunto amplio de
como la documentación en formato electrónico y reglas y normas que deben cumplir las aduanas para
las transacciones mercantiles electrónicas. Pueden que sus procedimientos y controles sean eficientes.
encontrarse disposiciones relativas a la documentación Dicho convenio se ocupa de principios clave de los
comercial en formato electrónico como solución regímenes aduaneros simplificados y armonizados,
tales como la previsibilidad, la transparencia, las del comercio se asemejan mucho a las negociadas en
garantías procesales, el máximo uso de tecnología de la OMC. En el gráfico 5.2 se hace un desglose de las
la información y las técnicas aduaneras modernas, en medidas de facilitación del comercio “en el marco de
particular la gestión de riesgos, la información previa a la OMC” que figuran en distintos ACR.
la llegada y la auditoría posterior al despacho, que se
reflejan en los capítulos dedicados específicamente a 3. La influencia mutua de los
los procedimientos y la administración aduaneros en compromisos de facilitación
gran número de ACR. Puede así haber incidido en la del comercio a nivel regional y
manera en que se elaboraron las disposiciones sobre multilateral
regímenes aduaneros en esos ACR.
La facilitación del comercio a nivel regional puede
Es muy probable que la adhesión a tales normas beneficiar también a los socios comerciales externos
internacionales garantizará que los países ajusten sus a la región que no son partes en el ACR de que se
procedimientos y documentos a los mismos patrones trata. Se ha aducido que las medidas de facilitación
internacionalmente convenidos. La utilización de del comercio emprendidas regionalmente rara vez
instrumentos internacionales puede contemplar la surten un efecto preferente contra los que no son
aplicación de los mismos procedimientos y prácticas partes en el ACR, cuando se las aplica en el terreno.
a todos los comerciantes, y no solo para los que Algunas medidas de facilitación del comercio incluidas
gozan de preferencias. También podría contribuir a la en los ACR parecen, en efecto, aplicarse a todos los
convergencia entre ACR potencialmente superpuestos. socios comerciales, no solo a los contemplados en
los acuerdos161. Tales medidas incluyen, por ejemplo,
c) Negociaciones en la OMC sobre algunas disposiciones relativas a la transparencia,
facilitación del comercio como la disponibilidad pública de las leyes, reglas y
La mayoría de los ACR convenidos después del inicio decisiones relacionadas con el comercio, y el empleo
de las negociaciones sobre facilitación del comercio de instrumentos internacionales para simplificar los
en la OMC en julio de 2004 incorporaron medidas que procedimientos y documentos. Resulta no solo más
son muy semejantes o idénticas en su contenido a las eficiente, sino también más práctico, incorporar un
que se consideraron en la OMC: son las denominadas portal de Internet donde esté disponible en un solo
medidas de facilitación del comercio “en el marco de sitio, para todos los socios comerciales, toda la
la OMC”. En estos casos puede trazarse un paralelo información necesaria vinculada con el comercio,
entre los compromisos regionales y las negociaciones en lugar de publicar la información sobre una base
multilaterales en la OMC sobre el tema. Parece que, preferente. Otro ejemplo sería la creación de un entorno
de documentación comercial en formato electrónico
en alguna medida, los compromisos de facilitación del
o de una ventanilla única nacional con arreglo a un
comercio que figuran en los ACR existentes han servido
ACR, medidas ambas que en la práctica se aplican
de base a los que se negocian actualmente en la OMC,
habitualmente por igual al tráfico de todos los socios
mientras que en otras oportunidades el proyecto de
comerciales y no solo a los que son partes en un ACR.
texto de la OMC puede haber proporcionado la base
para la negociación de nuevos ACR160. Por ejemplo, ¿Son siempre discriminatorios los compromisos
la característica arraigada de los Estados Unidos de de facilitación del comercio regionales?
incluir disposiciones sobre envíos urgentes en los ACR
En cambio, debido a la naturaleza intrínseca de los
se refleja en la negociación del proyecto de texto de
ACR, hay muchas otras disposiciones de facilitación
acuerdo en la OMC. Puede hacerse una observación
del comercio que se aplican sobre una base preferente,
similar en el caso del interés de la UE de tratar con
es decir, únicamente entre las partes en el ACR de
comerciantes autorizados. Pueden encontrarse
que se trata. Ello puede dar lugar a discriminación
disposiciones relativas a esta cuestión en la mayoría
contra los demás socios comerciales, que puede
de los Acuerdos de estrechamiento de la asociación
manifestarse en dos formas:
económica de la UE, que también las propugna en la
OMC. Además, un examen más detenido del Acuerdo a) El primer tipo de discriminación potencial
Marco sobre la Facilitación del Comercio, elaborado reside en la naturaleza del compromiso de
bajo la égida del Acuerdo Comercial Asia-Pacífico facilitación del comercio convenido, que se
(anteriormente conocido como Acuerdo de Bangkok), acuerda exclusivamente entre los miembros
pone de manifiesto que sus medidas de facilitación del ACR. Aquí pueden incluirse, por ejemplo,
Gráfico 5.2. Panorama de las medidas de facilitación del comercio “en el marco de la OMC” previstas en ACR
Cooperación, intercambio de información y TA
Despacho y facilitación aduaneros
Publicaciones y centros de informes
Dictámenes anticipados
Gestión de riesgos
Utilización de la TIC: automatización y

documentación comercial en formato electrónico
Utilización de normas internacionales
Despacho de las mercancías
Tránsito e ingreso temporal
Envíos urgentes
Derechos y gravámenes
0 10 20 30 40 50 60
Número de ACR
el suministro de dictámenes anticipados, la Un ejemplo interesante del segundo tipo de

armonización de los procedimientos, derechos discriminación es el régimen y la administración de
y gravámenes aduaneros o la aplicación de los dictámenes anticipados. Se han encontrado
normas regionales. Las medidas de facilitación diferencias y divergencias notables en el alcance,
del comercio discriminan contra los miembros profundidad y texto prescriptivo de varios ACR en
de la OMC que no son socios comerciales los que participa el mismo país y diferentes socios
al reducir los obstáculos comerciales y no comerciales. Verbigracia, el período de emisión del
comerciales para las partes en el ACR. dictamen anticipado en tres diferentes ACR en los que
participa el mismo país, Australia, es de 30 días en el
b) El segundo tipo de discriminación podría darse
acuerdo entre Tailandia y Australia, y de 120 días en el
en el nivel diferenciado de las medidas de
acuerdo entre los Estados Unidos y Australia, mientras
facilitación del comercio preferenciales, que
que el ACR entre la Asociación de Naciones del Asia
varía en el laberinto de los diversos ACR. Esto
Sudoriental (ASEAN), Australia y Nueva Zelandia
ocurre cuando los países o grupos regionales
establece que el dictamen anticipado “se expida sin
son individualmente partes en dos o incluso
demora al solicitante, dentro del período estipulado
más ACR que aplican medidas de facilitación
en las leyes, reglamentos y decisiones administrativas
del comercio similares pero con distinto
nacionales de cada Parte”. Esta última disposición se
alcance, profundidad y texto prescriptivo. Dicho
basa en la reglamentación nacional y aminora toda
de otra manera, las medidas de facilitación del
impresión de discriminación potencial, puesto que se
comercio comprendidas en diferentes ACR en
la aplica por igual a todos los socios comerciales.
los que participan los mismos países podrían, a
menos que se las armonizara, discriminar entre Como acaba de exponerse, los ACR contemplan un
los distintos socios comerciales en diferentes tratamiento preferente entre los socios comerciales
ACR, y hacerlo al mismo tiempo contra los que de los acuerdos contra los miembros de la OMC
no son miembros de esos acuerdos. que no son partes en ellos. Por lo tanto, en lugar de
examinar la cuestión de si las medidas de facilitación Una posible solución para evitar dichos problemas en
del comercio de los ACR pueden discriminar el futuro sería aplicar tantas medidas de facilitación del
según el artículo XXIV del GATT contra los socios comercio preferentes a todos los socios comerciales
comerciales que son miembros de la OMC pero no como fuera posible. La “multilateralización” de las
son partes en dichos acuerdos, habría que estudiar medidas de facilitación del comercio regionales
la cuestión más pertinente de si la aplicación de tales puede concretarse ya sea mediante la formulación
medidas de facilitación del comercio diferenciadas de políticas o leyes y reglamentos nacionales que no
serían permisibles con arreglo al futuro acuerdo
diferencien entre los socios comerciales preferentes y
de la OMC sobre el tema. En caso de que, de
no preferentes. Otra opción sería utilizar convenciones
conformidad con el acuerdo de la OMC, los países
y normas internacionales, que establecen la misma
en desarrollo se comprometieran a aplicar una
base internacionalmente convenida para armonizar
medida de facilitación del comercio que ya aplican
de conformidad con los ACR pero se negaran a medidas de facilitación del comercio similares entre
aplicarla multilateralmente —por ejemplo, debido a distintos países.
la falta de capacidad—, ello se consideraría como Puesto que la mayoría de los compromisos de
una OMC plus en los ACR con respecto a los facilitación del comercio previstos en los ACR son
compromisos de facilitación del comercio. En tal más amplios y profundos que los contemplados
caso, como ocurre con las obligaciones OMC plus,
en las disposiciones de la OMC en virtud de los
dichas obligaciones de facilitación del comercio se
artículos V, VIII y X del GATT, probablemente sean
considerarían discriminatorias con la OMC.
compatibles con la OMC. Los ACR pueden servir
El compromiso de facilitar el comercio como experimento para reflejar ciertas medidas a nivel
El objetivo primordial de la facilitación del comercio es multilateral. En particular, las medidas de facilitación
reducir la complejidad y el costo de las formalidades del comercio “en el marco de la OMC”, que están
del comercio internacional. La multiplicación de los presentes en la intención de las medidas negociadas
ACR concertados por un país o grupo regional con en esta organización, podrían brindar una base útil
otros países podría provocar un nuevo tipo de maraña para la aplicación del futuro acuerdo multilateral sobre
de procedimientos aduaneros y medidas de facilitación facilitación del comercio. Al respecto, resulta esencial
del comercio superpuestos. Tal fenómeno podría adoptar un enfoque coherente en la negociación y
surgir si un país o grupo regional aplica un laberinto aplicación de los compromisos de facilitación del
de distintos regímenes aduaneros preferenciales y comercio regionales y multilaterales nuevos o ya
otras medidas de facilitación del comercio a diferentes existentes.
socios comerciales de conformidad con diferentes
ACR.
E. ESTADO DE LOS CONVENIOS
Independientemente de si las medidas de facilitación
del comercio previstas en las iniciativas regionales Hay diversos convenios internacionales relativos a
se aplican de manera distinta a diferentes socios las actividades comerciales y técnicas del transporte
comerciales, deberían en la práctica llevárselas a marítimo que fueron preparados o aprobados con
cabo de tal manera que se minimice una potencial los auspicios de la UNCTAD. En el recuadro 5.3 se
discriminación y no se vaya en contra del objetivo proporciona información sobre el estado de ratificación
principal de la facilitación del comercio. de cada uno de ellos al 31 de julio de 2011162.
Recuadro 5.3. Estados contratantes de algunos convenios de transporte marítimo, al 31 de julio de 2011
Fecha o condiciones de
Título del Convenio Estados contratantes
entrada en vigor
Convención de las Naciones Entró en vigor el Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin,
Unidas sobre un Código 6 de octubre de 1983. Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerún, Chile, China,
de Conducta de las Congo, Costa Rica, Côte d’Ivoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia,
Conferencias Marítimas, España, Etiopía, Federación de Rusia, Filipinas, Finlandia,
1974 Francia, Gabón, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea, Guyana,
Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania,
Kenya, Kuwait, Líbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Malí,
Marruecos, Mauricio, Mauritania, México, Montenegro,
Mozambique, Níger, Nigeria, Noruega, Países Bajos*,
Pakistán, Perú, Portugal, Qatar, República Centroafricana,
República Checa, República de Corea, República Democrática
del Congo, República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal,
Serbia, Sierra Leona, Somalia, Sri Lanka, Sudán, Suecia,
Togo, Trinidad y Tabago, Túnez, Turquía, Uruguay, Venezuela
(República Bolivariana de), Zambia. (78)
Convenio de las Naciones Entró en vigor el 1º de Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi,
Unidas sobre el Transporte noviembre de 1992. Camerún, Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungría,
Marítimo de Mercancías, Jordania, Kazajstán, Kenya, Lesotho, Líbano, Liberia, Malawi,
1978 (Reglas de Hamburgo) Marruecos, Nigeria, Paraguay, República Árabe Siria, República
Checa, República Dominicana, República Unida de Tanzanía,
Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Sierra Leona,
Túnez, Uganda, Zambia. (34)
Convenio Internacional sobre Entró en vigor el Albania, Benin, Ecuador, España, Estonia, Federación de
los Privilegios Marítimos y la 5 de septiembre de 2004. Rusia, Lituania, Mónaco, Nigeria, Perú, República Árabe Siria,
Hipoteca Naval, 1993 Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Túnez,
Ucrania, Vanuatu. (16)
Convenio de las Naciones Todavía no ha entrado Burundi, Chile, Georgia, Líbano, Liberia, Malawi, Marruecos,
Unidas sobre el Transporte en vigor. Se requieren México, Rwanda, Senegal, Zambia. (11)
Multimodal Internacional de 30 partes contratantes.
Mercancías, 1980
Convenio de las Naciones Todavía no ha entrado Albania, Bulgaria, Côte d’Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Haití,
Unidas sobre las condiciones en vigor. Se requieren Hungría, Iraq, Jamahiriya Árabe Libia, Liberia, México, Omán,
de inscripción de los buques, 40 partes contratantes República Árabe Siria. (14)
1986 que representen por lo
menos el 25% del tonelaje
mundial, de conformidad
con el anexo III del Convenio.
Convenio Internacional sobre Entró en vigor el 14 de Albania, Argelia, Benin, Bulgaria, Ecuador, España, Estonia,
el Embargo Preventivo de septiembre de 2011. Letonia, Liberia, República Árabe Siria. (10)
Buques, 1999
Convenio sobre el contrato Todavía no ha entrado España. (1)

de transporte internacional en vigor. Se requieren
de mercancías total o 20 partes contratantes.
parcialmente marítimo, 2008
Fuente: Información oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law.

* Tras la modificación de la estructura del Reino de los Países Bajos, a partir del 10 de octubre de 2010, el Reino está
integrado por cuatro países autónomos: los Países Bajos (la parte europea y la parte del Caribe, esta última compuesta por
Bonaire, Sint Eustatius y Saba), Aruba, Curaçao y Sint Maarten.
NOTAS
1
Véase además, Berlingieri F. (2006). Berlingieri on Arrest of Ships. Londres: Informa, 4th ed.; Berlingieri F. (2005).
“The 1952 Arrest Convention revisited”. L.M.C.L.Q., 3 de agosto, 327-337; Gaskell N. y Shaw R. (1999), “The Arrest
Convention”. L.M.C.L.Q., 4 de noviembre, 470-490.
2
El texto oficial y el estado del Convenio sobre embargo preventivo de 1999 pueden encontrarse en el sitio web de la
UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal.
3
Para mayor información sobre la Conferencia Diplomática, véase http://www.unctad.org/Templates/meeting.asp?intI
temID=1942&lang=1&m=5674.
4
Véase también el informe del Presidente de la Comisión Principal, en el que se ponen de relieve cuestiones sometidas
a considerable debate en la Comisión: Informe de la Conferencia Diplomática de las Naciones Unidas y la Organización
Marítima Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (A/CONF.188/5) disponible en el sitio web de la
5
Al 31 de julio de 2011, los siguientes Estados eran Partes contratantes en ambos Convenios sobre el embargo
preventivo: Argelia, Benin, España, Letonia y República Árabe Siria, aunque España ha denunciado el Convenio de
1952 con efecto a partir del 28 de marzo de 2012. Para mayor información sobre este último convenio véase http://
diplomatie.belgium.be/fr/.
6
La denuncia del Convenio de 1952 será efectiva 12 meses después de su depósito con el Gobierno de Bélgica.
Los Estados contratantes de ambos convenios, por lo tanto, seguirán vinculados, al menos durante un período de
transición, por el Convenio de 1952 después de la entrada en vigor del Convenio de 1999.
7
El texto oficial y el estado actual del Convenio PMH de 1993 pueden consultarse en www.unctad.org/ttl/legal.
8
Véase los artículos 1.1 s), 1.1 u) y 1.1 v), del Convenio sobre el embargo preventivo de 1999.
9
In particular, “los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la
dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas
de la seguridad social pagaderas en su nombre”; véase el artículo 4, Convenio PMH de 1993.
10
Véase el artículo 1.1 o) del Convenio de 1999.
11
Para mayor información, véase BIMCO/ISF Manpower 2010 Update, disponible a título oneroso en www.bimco.org.
12
Berlingieri trata la cuestión de si el Convenio sobre el embargo preventivo de 1952 se limitaba a los buques de
navegación marítima, dado que la única referencia a tales buques figuraba en el título del convenio. Véase
Berlingieri F., “The 1952 Arrest Convention revisited”, págs. 327 y 328.
13
España se ha reservado el derecho de excluir de la aplicación del Convenio sobre el embargo preventivo de 1999 a
los buques que no enarbolen el pabellón de un Estado contratante.
14
A los fines del Convenio de 1999, “crédito marítimo” se refiere a un crédito que tenga una o varias de las siguientes
causas: a) pérdidas o daños causados por la explotación del buque; b) muerte o lesiones corporales; c) operaciones
de asistencia o salvamento; d) daño al medio ambiente; e) remoción de los restos del buque; f) todo contrato relativo
a la utilización o al arrendamiento del buque; g) el transporte de mercancías o de pasajeros; h) daños causados a las
mercancías (incluidos los equipajes); i) la avería gruesa; j) el remolque; k) el practicaje; l) las mercancías, materiales,
provisiones, combustibles, equipo suministrados o servicios prestados al buque; m) la construcción, reconstrucción,
reparación, transformación o equipamiento del buque; n) los derechos y gravámenes de las vías navegables; o) los
sueldos de la dotación; p) los desembolsos; q) las primas de seguro; r) las comisiones, corretajes u honorarios de
agencias pagaderos en relación con el buque; s) toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque;
t) toda controversia acerca de la utilización del buque o del producto de su explotación; u) una hipoteca, “mortgage”
o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque; y v) toda controversia resultante de un contrato de compraventa
del buque (véase el artículo 1).
15
“Bottomry” se refiere a un contrato marítimo (en la actualidad casi obsoleto) mediante el cual el propietario de un
buque toma prestado dinero para equiparlo o repararlo y, durante un plazo definido, da como garantía el buque con
la estipulación de que si este se pierde en el viaje o período pactados debido a alguno de los riesgos enumerados, el
prestamista perderá su dinero.
16
Una supresión importante en esta disposición es la de las palabras “registrados” o “registrables” en relación con
“mortgages” o hipotecas. Se consideró que su inclusión anterior en el Convenio de 1952 impediría que el tenedor
de una hipoteca equitativa ejecutara su garantía mediante el embargo; se trata de un tipo de garantía importante
en el arrendamiento de contenedores y en ciertos acuerdos de financiación de yates. Se ha observado que una
consecuencia potencial de este cambio podría ser permitir el embargo de un buque como consecuencia de una
hipoteca o prenda no registrada, incluso cuando el buque haya sido vendido a un comprador de buena fe, puesto que
no se exige un vínculo entre la persona responsable de la deuda garantizada por la hipoteca o prenda y el propietario
en el momento del embargo. Véase Gaskell N. y Shaw R., págs. 477 y 478.
17
Véase además el informe del Presidente de la Comisión Principal, en el que puso de relieve cuestiones sometidas a
considerable debate en la Comisión: Informe de la Conferencia Diplomática de las Naciones Unidas y la Organización
Marítima Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (A/CONF.188/5) págs. 19 a 23, disponible en el sitio
web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal.
18
Para mayor información y una breve reseña de la posición de algunas jurisdicciones sobre la cuestión, véase Berlingieri
on Arrest of Ships, cap.10.
19
Berlingieri on Arrest of Ships, párr. 99.130.
20
El 5 de julio de 1978 se aprobó un Protocolo del Convenio, que estableció los Derechos Especiales de Giro (DEG)
como moneda para la liquidación de las indemnizaciones en lugar del franco oro que se utilizaba en el Convenio
CMR original. El Protocolo entró en vigor el 28 de diciembre de 1980, y al 31 de julio de 2011 contaba con 41 Partes
contratantes.
21
El texto oficial y el estado de ratificación del Convenio CMR y su Protocolo pueden consultarse en http://live.unece.
org/trans/conventn/legalinst.html#25.
22
Para mayor información, véase Clarke M. (2008). International Carriage of Goods by Road: CMR. Londres: Informa,
5th ed.; y Clarke M. y Yates D. (2008). Contracts of Carriage by Land and Air, Londres: Informa, 2nd ed.
23
Posteriormente, al 31 de julio de 2011, la República Checa y España también habían adherido al Protocolo e-CMR.
Los otros Estados contratantes son Bulgaria, Letonia, los Países Bajos y Suiza.
24
El Protocolo de Kyoto fue aprobado en Kyoto (Japón) el 11 de diciembre de 1997. Entró en vigor el 16 de febrero de
2005 y, al 31 de julio de 2011, contaba con 192 Partes. Es un acuerdo internacional vinculado con la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de 1992, que estableció el marco general para
las actividades internacionales a fin de luchar contra el cambio climático. Mientras que la CMNUCC alienta a los países
adelantados a estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el Protocolo de Kyoto fija compromisos
específicos al obligar a 37 países desarrollados a reducir sus emisiones de GEI en aproximadamente un 5% desde
los niveles de 1990 en un período quinquenal comprendido entre 2008 y 2012. El Protocolo impone una carga más
pesada a los países desarrollados por ser los mayores causantes de emisiones de GEI a lo largo de los años, en virtud
del principio de “las responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas capacidades” (CBDR). Para
mayor información, véase el sitio web de la CMNUCC: http://www.unfccc.int.
25
Se calcula que las emisiones totales de GEI del transporte marítimo internacional representaron el 2,7% de las
emisiones mundiales totales producidas por la quema de combustibles fósiles en 2007, o sea más del doble de
dichas emisiones producidas por el transporte aéreo internacional.
26
Véase el segundo Estudio de la OMI sobre los GEI de 2009, disponible en http://www5.imo.org/SharePoint/
blastDataHelper.asp/data_id%3D27795/GHGStudyFINAL.pdf.
27
Un panorama de la labor del CPMM en los últimos años puede encontrarse en el capítulo 6 de las ediciones de 2008,
2009 y 2010 de El Transporte Marítimo.
28
Para mayor información sobre el conjunto de medidas técnicas y operacionales de reducción de las emisiones de los
buques convenidas en el CPMM, véase http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/
Documents/Technical%20and%20operational%20reduction%20measures.pdf.
29
Una sinopsis de la gama de posibles enfoques de la mitigación en el transporte marítimo puede encontrarse también
en el resumen de las deliberaciones de la Reunión multianual de la UNCTAD de expertos en transporte y facilitación
del comercio: el transporte marítimo y el desafío del cambio climático, 16 a 18 de febrero de 2009, Ginebra. UNCTAD/
DTL/TLB/2009/1, págs. 11 a 15, disponible en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal.
30
Véase El Transporte Marítimo 2010.
31
MEPC 61/24, Report of the Marine Environment Protection Committee on its sixty-first session (secretariat).
32
Véase la presentación de la Clean Shipping Coalition (CSC): MEPC 61/5/10, Speed Reduction – the key to the fast
and efficient reduction of greenhouse gas emissions from ships.
33
MEPC 61/5/17, Decision criteria for establishing EEDI correction factors (United States).
34
Los factores de corrección son, en este contexto, componentes matemáticos que pueden utilizarse para calcular el
IDEE de un buque. Estos factores permiten la variación del cálculo del requisito mínimo de eficiencia energética de
los buques, cuando sea necesario, para tomar en cuenta las características especiales de determinados buques, por
ejemplo rompehielos, o determinadas condiciones del clima, verbigracia factores de oleaje y vientos.
35
MEPC 61/5/32. Consideration of the Energy Efficiency Design Index for New Ships – Minimum installed power to
maintain safe navigation in adverse conditions (IACS).
36
MEPC 61/5/12. Consideration of a principle for alternate calculation or exemption of EEDI in ships with special
circumstances (Vanuatu).
37
MEPC 61/5/20. Consideration of CO2 abatement technologies (Singapore).
38
MEPC 61/5. Preliminary assessment of capacity-building implications (Vice-Chairman).
39
Véase también http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/Republic-of-Korea-to-assist-IMO-in-building-
capacity-in-developing-countries-to-address-Greenhouse-Gas-Emissions-from-Ships.aspx.
40
MEPC 61/5/3, Report of the outcome of the Intersessional Meeting of the Working Group on Energy Efficiency
Measures for Ships.
41
MEPC 61/WP.10.
42
Véase MEPC 61/24, pág. 41.
43
El anexo VI del MARPOL 1973/1978 trata la prevención de la contaminación atmosférica producida por los buques.
El anexo VI entró en vigor el 19 de mayo de 2005 y, al 31 de julio de 2011, tenía 65 Estados contratantes, que
representaban el 89,82% del tonelaje mundial.
44
El Convenio MARPOL 1973/1978 es la principal convención internacional relativa a la prevención de la contaminación
del medio ambiente marino producida por los buques debido a causas operacionales o accidentales. Comprende
seis anexos técnicos cuyo objetivo es prevenir tipos específicos de contaminación, a saber la contaminación causada
por el petróleo (anexo I), productos químicos (anexo II), sustancias nocivas embaladas (anexo III), aguas cloacales
(anexo IV) y basuras (anexo V), así como la contaminación atmosférica (anexo VI). El Convenio, junto con los anexos
I y II, entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Al 31 de julio de 2011, contaba con 150 Estados contratantes, que
representaban el 99,14% del tonelaje mundial. Los restantes anexos han sido ratificados separadamente por los
Estados, y todos ellos han obtenido una aceptación generalizada. El estado de cada anexo puede consultarse en
www.imo.org.
45
Véase además MEPC 61/24, págs. 37 a 42.
46
Véase MEPC 61/24, párrs. 5.53 a 5.55.
47
IMO Circular Letter Nº 3128, de fecha 24 de noviembre de 2010.
48
IMO Circular Letter Nº 3170, de fecha 1º de marzo de 2011.
49
MEPC 62/6/9, Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments (India).
50
En este contexto, es interesante observar que la Cámara Internacional de Comercio (CIC) publicó recomendaciones
relativas a la reducción del CO2 de los buques, en las que apoya la adopción de un conjunto de medidas a través de
la enmienda del anexo VI del MARPOL.
51
Para mayor información, véase MEPC 62/64, Report of the Marine Environment Protection Committee on its
sixty-second session (secretariat); y MEPC 62/24/Add.1. El resultado de la votación nominal puede encontrarse en
MEPC 62/24, pág. 57.
52
Para mayor información, véase MEPC 61/24, págs. 42 a 44; MEPC 61/5/1, Outcome of the United Nations Climate
Change Talks held in Bonn, Germany in May/June 2010 (secretariat); MEPC 61/5/18 y MEPC 61/5/18/Rev.1,
High-Level Advisory Group of the United Nations Secretary-General on Climate Change Financing (secretariat).
53
En este contexto, el CPMM examinó el resultado del período de sesiones de agosto de 2010 de los grupos de
trabajo especiales de la CMNUCC: Ad Hoc Working Group on Further Commitments for Annex I Parties under the
Kyoto Protocol (AWG-KP) 13 y Ad Hoc Working Group on Long-term Cooperative Action under the Convention
(AWG-LCA) 11. Véase además MEPC 61/5/1/Add.1.
54
Véase MEPC 61/24, pág. 43.
55
Un informe técnico de la secretaría de la UNCTAD, Oil Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation,
UNCTAD/DTL/TLB/2009/2, centrado en el efecto de los precios del petróleo como factor determinante de los fletes
marítimos, sirvió de ayuda en la labor del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluación del efecto
de posibles medidas basadas en el mercado (MBM-EG). El informe técnico puede consultarse en el sitio web de la
56
MEPC 61/INF.2, Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of
possible Market-based Measures (secretariat). El resumen puede verse en MEPC 61/5/39 (Secretary-General). Véase
también El Transporte Marítimo 2010, donde se reproducen en su totalidad las conclusiones del informe.
57
Puede consultarse un resumen conciso de las propuestas en el capítulo 6 de El Transporte Marítimo 2010.
58
Comentarios sobre la utilización de créditos del Mecanismo para un Desarrollo Limpio en las medidas basadas en
el mercado para el transporte marítimo internacional (República de Corea); MEPC 61/5/19, Market-Based Measures
– inequitable burden on developing countries (India); MEPC 61/5/24, Uncertainties and Problems in Market-based
Measures (China and India).
59
Véase también MEPC 61/24/Annex 8, Statements by the Delegations of India and China on the Report of the Expert
Group on Market-based Measures to Reduce Green-house Gas Emissions from the Maritime Sector.
60
Véase MEPC 61/24/Annex 7, Terms of Reference for the Third Intersessional Meeting of the Working Group on GHG
Emissions from Ships (GHG-WG 3).
61
Véase MEPC 61/24/Annex 7, Appendix, Criteria agreed by MEPC 60 for use by the MBM-EG.
62
MEPC 62/5/1.
63
GHG-WG 3/2, Alternatives to Market-based Measures (Bahamas); GHG-WG 3/2/1, International Greenhouse Gas
Fund (Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria); MEPC 61/5/19, Market-Based Measures – inequitable
burden on developing countries (India).
64
Las opiniones expresadas individualmente por las delegaciones se recogen en el documento MEPC 62/5/1, Report of
the third Intersessional Meeting of the working group on greenhouse gas emissions from ships (secretariat), págs. 6
y 7. Véase también las declaraciones por separado de las delegaciones del Brasil, Australia, Grecia y la India, que se
reproducen en el anexo 1 del documento MEPC 62/5/1.
65
GHG-WG 3/2, Alternatives to Market-based Measures (Bahamas).
66
MEPC 61/5/19, Market-Based Measures – inequitable burden on developing countries (India).
67
Véase también la declaración general de la delegación del Brasil, que expresó la opinión de que no debía imponerse
ninguna medida obligatoria a los países que no habían adherido al anexo I del Protocolo de Kyoto. MEPC 62/5/1,
anexo 1.
68
Véase GHG-WG 3/2/1, International Greenhouse Gas Fund (Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria).
69
Véase MEPC 62/5/1, párr. 2.22.
70
Para un resumen de los 12 argumentos expuestos por cada grupo, véase además MEPC 62/5/1, págs. 8 a 10.
71
Los resúmenes de las propuestas que acompañan a las presentaciones pueden encontrarse en el anexo 2 de
MEPC 62/5/1.
72
GHG-WG 3/3/7 (Alemania); GHG-WG 3/3/8 (Reino Unido); GHG-WG 3/INF.2 (Países Bajos); GHG-WG 3/INF.3
(Comisión Europea); GHG-WG 3/3/1 (República de Corea); MEPC 61/5/19 (India); MEPC 61/5/21 (China e India);
MEPC 61/5/28 (República de Corea).
73
GHG-WG 3/3 (Grecia).
74
En un comunicado de prensa de fecha 20 de mayo de 2011 de las recién fusionadas Cámara Internacional de
Comercio (CIC) y Federación Naviera Internacional, la CIC dio expresa preferencia a una MBM basada en un fondo
de gravámenes e indemnización en lugar de un plan de comercio de emisiones. Véase http://www.marisec.org/
pressreleases.htm#20may11.
75
GHG-WG 3/3/35 (Noruega).
76
Para mayor información sobre los diversos debates, véase MEPC 62/5/1, págs. 13 a 17.
77
MEPC 61/INF.2, Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment
of possible Market-based Measures (secretariat).
78
Véase también MEPC 62/5/1, págs. 16 y 17 y anexo 3.
79
Las deficiencias mencionadas han sido anotadas en el anexo 5 de MEPC 62/5/1
80
Las referencias del documento consultado pueden encontrarse en MEPC 62/5/1, págs. 18 a 21.
81
Véase solo la declaración de la India, que se reproduce en el anexo 1 de MEPC 62/5/1.
82
Véase MEPC 62/5/1, párr. 3.63.
83
El consultor externo Vivid Economics, tomando como ejemplo algunos productos y mercados, ya había formulado
un análisis detallado de la repercusión económica en el comercio de la introducción de una MBM para la reducción
de las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional, análisis que presentó al Grupo de Expertos. El
informe completo puede encontrarse en http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/
Documents/VividEconomicsIMOFinalReport.pdf. En la Reunión entre períodos de sesiones del Grupo de Trabajo, se
hizo una presentación del resultado de su evaluación. Véase GHG-WH 3/WP.4.
84
Se prevé que un nuevo estudio sobre las repercusiones se basará en el estudio anterior del Grupo de Expertos para
el estudio de la viabilidad y la evaluación del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MEPC 61/INF.2).
85
Las cifras se han tomado del Centro de Denuncias de la piratería de la Oficina Marítima Internacional, http://www.
icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures. Las cifras son correctas al 23 de mayo de 2011. Los informes
trimestrales y anuales de dicho centro pueden obtenerse gratuitamente solicitándolos en http://www.icc-ccs.org/.
Para más estadísticas sobre la piratería y los robos a mano armada internacionales en el mar, véase en particular el sitio
web del United States Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of
Transport Statistics, http://www.bts.gov/publications/special_reports_and_issue_briefs/special_report/2010_04_22/
html/entire.html.
86
El Informe Anual 2010 de la OMI sobre actos de piratería y robo a mano armada contra buques aparece en el
documento MSC.4/Circ.169, de 1º de abril de 2011. La información sobre todos los actos denunciados que han sido
llevados a cabo o intentados en ese año puede encontrarse en los anexos de la circular, junto con un análisis regional
de dichos eventos y una presentación gráfica por zonas relativa a las denuncias recibidas en 2010, así como sobre
las denuncias recibidas entre 1984 y 2010. Los informes trimestrales y anuales de la OMI sobre la cuestión están
disponibles en http://www.imo.org/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Pages/PirateReports.aspx.
87
Para mayor información sobre las zonas expuestas a la piratería, véase http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-
centre/prone-areas-and-warnings.
88
MSC 89/25, Report of the Maritime Safety Committee on its eighty-ninth session (secretariat).
89
Interim Guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security
personnel on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1405); e Interim Recommendations for Flag States regarding
the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1406). La
“Zona de Alto Riesgo” es una zona definida por las prácticas óptimas de gestión (POG), a menos que el Estado de
abanderamiento la haya definido de otra manera. La edición más reciente de las POG declara que “la Zona de Alto
Riesgo de ataques piratas se define según el lugar en que dichos ataques han ocurrido. A los fines de las POG, se
trata de una zona limitada por Suez al norte, 10º S y 78º E”. Véase POG3, secc. 2.
90
La OMI formuló anteriormente Recommendations to governments for preventing and suppressing piracy and armed
robbery against ships (MSC.1/Circ.1333) (recomendaciones a los gobiernos para prevenir y reprimir la piratería y
el robo a mano armada contra buques); Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crew on
preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships (MSC.1/Circ.1334) (orientación para los
armadores y explotadores de buques, capitanes y tripulación para la prevención y represión de la piratería y el robo
a mano armada contra buques); y Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia: Best
Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area developed by the industry
(MSC.1/Circ.1337) (piratería y robo a mano armada contra buques en las aguas frente a la costa de Somalia: prácticas
óptimas de gestión formuladas por el sector para disuadir la piratería frente a la costa de Somalia y en la zona del mar
Arábigo).
91
Cabe observar al respecto que los buques que hacen escala en puertos sudafricanos y no cuentan con una licencia
para las armas que se encuentran a bordo del buque pueden ser inmovilizados por la policía de Sudáfrica. La regla de
los 21 días para obtener un permiso es aplicada estrictamente por las autoridades sudafricanas, sin excepción. Para
mayor información, véase http://www.skuld.com/News/News/South-Africa-Guns-and-ammunition-on-ships-calling-
at-South-African-ports/?MyMode=print.
92
La edición más reciente de las POG puede consultarse en http://www.icc-ccs.org/images/stories/pdfs/bmp3.pdf.
93
Véase MSC.1/ Circ.1404.
94
Véase la resolución A.1025(26).
95
Véase la nota 89.
96
Un tratamiento de las numerosas cuestiones que se plantean al considerar la definición legal de la piratería marítima
puede encontrarse en Dubner B. H. (2011). On the Definition of the Crime of Sea Piracy Revisited: Customary vs.
Treaty Law and the Jurisdictional Implications Thereof. Journal of Maritime Law and Commerce. vol. 42, Nº 1, enero,
y las referencias que contiene.
97
Véase además el informe de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre los trabajos de su 98º período de sesiones,
documento LEG 98/14, págs. 18 a 22. Véase también el informe de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre su labor
en el 97º período de sesiones, documento LEG 97/15, págs. 19 a 23.
98
Los documentos adjuntos en el anexo de la Circular Nº 3180 incluyen Piracy: elements of national legislation pursuant
to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (documentos LEG 98/8/1 y LEG 98/8/3, presentados
por la División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar de las Naciones Unidas); Establishment of a legislative
framework to allow for effective and efficient piracy prosecutions (documento LEG 98/8/2, presentado por la Oficina
de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito); Uniform and consistent application of the provisions of international
conventions relating to piracy (documento LEG 98/8, presentado por la secretaría de la OMI); y Establishment of a
legislative framework to allow for effective and efficient piracy prosecutions (documento LEG 98/8/4, presentado por
Ucrania).
99
Véase además LEG 98/14, págs. 18 y 19.
100
Véase el anexo de la carta de fecha 24 de enero de 2011 dirigida por el Secretario General al Presidente del Consejo
de Seguridad (S/2011/30), 25 de enero de 2011.
101
Se puede consultar la legislación nacional sobre la piratería proporcionada por los Estados Miembros a las Naciones
Unidas, en http://www.un.org/Depts/los/piracy/piracy_national_legislation.htm.
102
Para mayor información sobre el Código de Conducta de Djibouti, así como sobre el texto completo y los signatarios
actuales del Código, véase http://www.imo.org/OurWork/Security/PIU/Pages/DCoC.aspx.
103
Al 31 de julio de 2011, los signatarios del Código de Conducta de Djibouti eran la Arabia Saudita, las Comoras, Djibouti,
Egipto, los Emiratos Árabes Unidos, Eritrea, Etiopía, Jordania, Kenya, Madagascar, Maldivas, Mauricio, Omán, la
República Unida de Tanzanía, Seychelles, Somalia, el Sudán y el Yemen. Otros tres países pueden actualmente firmar
el Código, a saber Francia, Mozambique y Sudáfrica.
104
Véase Masefield A.G. v Amlin Corporate Member Ltd. [2011] EWCA Civ 24 (26 de enero de 2011), apelación de la
decisión del Tribunal Superior [2010] EWHC 280 (Comm) (18 de febrero de 2010).
105
El Tribunal de Apelaciones también confirmó que, para la legislación nacional, el pago de un rescate no es ilegal.
106
Puede tener interés observar que MARSH, un agente mundial de seguros y consultor en materia de riesgos, ha
publicado un documento con el título Piracy – the insurance implications, para que sea utilizado como guía práctica
por las compañías de transporte marítimo con respecto a la situación existente en junio de 2011. La guía puede
consultarse en http://documents.marsh.com/documents/piracywhitepaper07-11-11.pdf.
107
Cosco Bulk Carrier Co. Ltd. v. Team-Up Owning Co. Ltd. (The Saldanha) [2010] EWHC 1340 (Comm) (11 de junio
de 2010).
108
Para mayor información sobre la labor de BIMCO relacionada con la piratería, véase https://www.bimco.org.
109
Para mayor información sobre el Marco SAFE, véase http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/
PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/safe_package/safe_package_I.pdf.
110
La lista de los miembros de la OMA que han expresado su intención de aplicar el Marco SAFE puede encontrarse en
http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Enforcement/FOS_bil_05.pdf.
111
Según la información proporcionada por la secretaría de la OMA.
112
Puede consultarse el paquete SAFE actual en http://www.wcoomd.org/home_pfoverviewboxes_safepackage.htm.
113
La declaración de dicho grupo consultivo sobre los beneficios para los OEA se encuentra en http://www.
wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/safe_package/
safe_package_VI.pdf.
114
El cuestionario de autoevaluación puede consultarse en http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/
customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_en.pdf. Las notas explicativas están disponibles en
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_
assessment_explanatory_en.pdf.
115
Reglamento de la Comisión (UE) Nº 197/2010, de 9 de marzo de 2010, por el que se enmienda el Reglamento (CEE)
Nº 2454/93, que contiene las estipulaciones para la aplicación del Reglamento del Consejo (CEE) Nº 2913/92, que
estableció el Código Aduanero de la Comunidad.
116
Las directrices sobre importación/ingreso pueden encontrarse en http://ec.europa.eu/ecip/documents/procedures/
import_entry_guidelines_en.pdf.
117
Las directrices sobre exportación/egreso pueden consultarse en http://ec.europa.eu/ecip/documents/procedures/
export_exit_guidelines_en.pdf.
118
Para consultar las diversas bases de datos con respecto a la Unión tributaria y aduanera, véase http://ec.europa.eu/
ecip/information_resources/databases/index_en.htm.
119
Véase http://ec.europa.eu/ecip/documents/who_is/taxud1633_2008_rev2_en.pdf. Para mayor información
con respecto a la aplicación nacional, véase http://ec.europa.eu/ecip/documents/who_is/eori_national_
implementation_en.pdf.
120
El 88º período de sesiones del CPM se celebró en noviembre y diciembre de 2010, y el 89º período de sesiones se
celebró en mayo de 2011.
121
Para mayor información sobre la protección marítima, véanse los siguientes informes de la secretaría de la UNCTAD:
Container Security: Major Initiatives and related International Developments (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1), y Maritime
Security: ISPS Code Implementation, Costs and related Financing (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1), disponibles en el
sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Véase también Asariotis, R., “Implementation of the ISPS Code: an
overview of recent developments”, J.I.M.L. 2005, 11(4), 266 a 287.
122
MSC 88/4, Developments since MSC 87 (secretariat).
123
Véase además MSC 89/4, Need for updating the information provided in the GISIS Maritime Security Module
(secretariat), y MSC 88/26, págs. 17 y 18.
124
MSC 89/4/1, Report of the Correspondence Group on the Maritime Security Manual (Canada).
125
MSC 89/INF.13, Maritime Security Manual – Guidance for port facilities, ports and ships (Canada).
126
El Grupo de Correspondencia sobre el MPM fue establecido en el 88º período de sesiones del CPM. Su mandato
puede encontrarse en el párrafo 4.40 del documento MSC 88/26.
127
El documento MSC 89/4/2, Consideration of periodical survey to Ship Security Alert System (SSAS), presentado por
la República de Corea, también fue examinado por el Comité.
128
MSC.1/Circ.1283, 22 de diciembre de 2008.
129
Véase MSC 88/4/2, Enhancements to the ISPS Code (Canada).
130
Véase además el Interim scheme for the compliance of special purpose ships with the special measures to enhance
maritime security (MSC.1/Circ.1189).
131
Véase Guidance on voluntary self-assessment by SOLAS Contracting Governments and by Port Facilities
(MSC.1/Circ.1192); Guidance on voluntary self-assessment by administrations and for ship security (MSC.1/Circ.1193);
y Effective implementation of SOLAS Chapter XI-2 and the ISPS Code (MSC.1/Circ.1194).
132
Véase, por ejemplo, ISO/PAS 28002:2010: Security management systems for the supply chain – Development of
resilience in the supply chain – Requirements with guidance for use; and ISO 28005-2:2011: Security management
systems for the supply chain – Electronic port clearance (EPC) – Part 2: Core data elements. Para mayor información,
véase www.iso.org.
133
La labor continúa, en particular, sobre ISO 28004 e ISO 28005.
134
El Plan de Acción de la ISO para los países en desarrollo 2011-2015 puede consultarse en http://www.iso.org/iso/
iso_strategy_and_policies. Véase también el Plan Estratégico de la ISO 2011-2015.
135
Véase El Transporte Marítimo 2010. El Plan de Acción de la ISO para los países en desarrollo 2005-2010 puede
consultarse en http://www.iso.org/iso/actionplan_2005.pdf.
136
Antes del derramamiento de petróleo, se había firmado en 1978 el Memorando de La Haya entre varias administraciones
marítimas de Europa Occidental, que trataba principalmente del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo
a bordo exigidas por el Convenio Nº 147 de la OIT.
137
Al 31 de julio de 2011, los 27 Estados miembros del MdE de París eran Alemania, Bélgica, Bulgaria, el Canadá,
Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, la Federación de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda,
Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, Rumania y
Suecia. Puede encontrarse mayor información sobre dicho memorando, así como su texto completo con inclusión de
la 32ª enmienda, en http://www.parismou.org/.
138
Para mayor información, véanse los informes anuales del MdE de París, en https://www.parismou.org/Publications/
Annual_reports/.
139
Las 15 convenciones internacionales mencionadas en el memorando son la Convención Internacional sobre las
Líneas de Carga, de 1966, y su Protocolo de 1988; el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar (SOLAS), de 1974, y sus Protocolos de 1978 y 1988; el Convenio Internacional para prevenir la contaminación
por los buques (MARPOL), de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y nuevamente por el Protocolo de 1997; el
Convenio internacional sobre normas de formación, titulaciones y guardia para la gente de mar, de 1978, el Convenio
sobre las Reglas Internacionales para prevenir abordajes en el mar, de 1972; la Convención Internacional sobre la
medición del tonelaje de los buques, de 1969; la Convención sobre el transporte marítimo mercante (normas mínimas),
de 1976 y su Protocolo de 1996; la Convención Internacional sobre la Responsabilidad Civil por daños causados por
la contaminación del petróleo, de 1969; el Protocolo de 1992 de enmienda de la Convención Internacional sobre la
Responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación del petróleo de 1969; la Convención Internacional
sobre el control de los sistemas antiincrustantes nocivos en los buques, de 2001; y la Convención Internacional sobre
la Responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación del petróleo marítimo, de 2001.
140
La lista de los buques que tienen actualmente prohibido el acceso a la región del MdE de París puede consultarse en
https://www.parismou.org/Inspection_efforts/Bannings/Banning_list/.
141
Los “factores imperiosos” se consideran lo bastante graves como para activar una inspección adicional con Prioridad
I e incluyen, entre otros, a los buques involucrados en un abordaje, encalladura o varada; los buques acusados de
violar las disposiciones sobre la descarga de sustancias o efluentes nocivos; y los buques que han sido retirados o
suspendidos en su clase por motivos de seguridad operacional.
142
Los “factores imprevistos” son los que pueden indicar un grave peligro para la seguridad del buque, su tripulación o el
medio ambiente, como los buques que no cumplen sus obligaciones de informar, o los buques sobre los que se han
comunicado deficiencias persistentes o que han sido inmovilizados anteriormente; los buques operados de manera
que represente un peligro; o los buques sobre los cuales se han comunicado problemas relativos a su cargamento,
en particular si es nocivo o peligroso. Sin embargo, la necesidad de realizar una inspección adicional queda librada a
la discreción del Estado miembro.
143
Antes de la aprobación del Convenio NFTG, la legislación nacional fijaba dichas normas con independencia de las
prácticas de otros países, lo cual daba como resultado diferencias generalizadas en las normas y procedimientos.
144
El estado del Convenio NFTG en cuanto a su ratificación puede consultarse en www.imo.org.
145
Para mayor información, véase el comunicado de prensa de la OMI sobre la Conferencia, en http://www.imo.org/
MediaCentre/PressBriefings/Pages/STCW-revised-adopted.aspx. La Federación Naviera Internacional ha preparado
nuevas Guidelines to the IMO STCW Convention (directrices relativas al Convenio NFTG de la OMI), que toman en
cuenta las enmiendas recientes. Véase además http://www.marisec.org/pressreleases.htm#22march.
146
Véase también http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Pages/STCW-Convention.aspx.
147
Véase en particular El Transporte Marítimo 2006, así como las referencias aplicables al Convenio sobre el Trabajo
Marítimo que figuran en el capítulo 6 de posteriores ediciones del mismo documento.
148
Una lista de las convenciones revisadas en dicho convenio de 2006 puede consultarse en http://www.ilo.org/global/
standards/maritime-labour-convention/WCMS_150389/lang--en/index.htm.
149
Para obtener información sobre el estado del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, véase http://www.ilo.org/
ilolex/cgi-lex/ratifce.pl?C186.
150
Véase el documento LEG 98/14, Informe de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre su labor en el 98º período de
sesiones (secretaría), párr. 5.1.
151
El mandato de las negociaciones de facilitación del comercio en la OMC es “aclarar y mejorar los aspectos pertinentes
de los artículos V, VIII y X del GATT de 1994 con el fin de seguir agilizando el movimiento, la entrega y el despacho
de mercancías, con inclusión de las mercancías en tránsito”. Los artículos V (libertad de tránsito), VIII (derechos y
formalidades en relación con la importación y la exportación) y X (publicación y administración de reglas comerciales),
son por consiguiente el tema principal de las negociaciones en curso, y las medidas de fondo del proyecto de texto
de acuerdo de facilitación del comercio están elaboradas tomando como base esos tres artículos.
152
Proyecto de texto de negociación unificado del Grupo de negociación sobre la facilitación del comercio
(TN/TF/W/165/Rev.8), de 21 de abril de 2011.
153
UNCTAD (2011). Reflections on a Future Trade Facilitation Agreement: Implementation of Future WTO Obligations, A
comparison of Existing WTO Provisions, http://www.unctad.org/tlb20102.pdf.
154
A los fines de la presente publicación haremos referencia a los acuerdos comerciales regionales como documentos
que crean zonas de libre comercio y/o uniones aduaneras entre países y/o territorios.
155
Con respecto al comercio de mercancías, este principio figura en el artículo I del GATT.
156
Decision on differential and more favorable treatment reciprocity and fuller participation of developing countries, 28 de
noviembre de 1979 (L/4903).
157
Véase http://www.wto.org/english/tratop_e/region_e/region_e.htm.
158
Tales como el Marco SAFE para asegurar y facilitar el comercio mundial, las convenciones ATA y sobre ingreso
temporal, y el Modelo de datos de la OMA.
159
El Convenio Internacional de la OMA para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (Convenio
de Kyoto) entró en vigor en 1974 y fue revisado y actualizado para asegurar que satisficiera las necesidades actuales
de los gobiernos y el comercio internacional. El Consejo de la OMA aprobó el Convenio de Kyoto revisado en junio
de 1999 como modelo de regímenes aduaneros modernos y eficientes en el siglo XXI. Puede encontrarse más
información en http://www.wcoomd.org/home_pfoverviewboxes_tools_and_instruments_pfrevisedkyotoconv.htm.
160
UNCTAD (2011). Trade Facilitation Measures in Regional Trade Arrangements, documento de trabajo presentado a la
Reunión especial de expertos sobre la facilitación del comercio en los acuerdos comerciales regionales, 30 y 31 de
marzo de 2011, Ginebra.
161
Ibid.
162
Se puede encontrar información actualizada y autorizada sobre el estado de los convenios internacionales en los
respectivos depositarios. Para las convenciones de las Naciones Unidas, véase el sitio web de la Organización http://
www.un.org/law. En este sitio también se proporcionan enlaces con varios sitios web de otras organizaciones, tales
como la OMI (www.imo.org), la OIT (www.ilo.org) y la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil
Internacional (www.uncitral.org), que contienen información sobre las convenciones adoptadas con los auspicios
de cada una de ellas. Desde el último período sobre el que se informó, Albania y el Ecuador adhirieron al Convenio
Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, de 1999. Además, España fue el primer país en ratificar el
Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo (las “normas de
Rotterdam”).
LA PARTICIPACIÓN DE
LOS PAÍSES EN DESARROLLO
EN LAS ACTIVIDADES
MARÍTIMAS
CAPÍTULO 6
Los países en desarrollo están aumentando su participación en una gama de diferentes
actividades marítimas. Ya ocupan posiciones importantes en el desguace y la matrícula
de buques y en el suministro de gente de mar, y les corresponde una proporción creciente
del mercado en sectores marítimos de mayor densidad de capital o tecnológicamente más
avanzados, como la construcción y la propiedad de los buques. China y la República de
Corea construyeron entre ellas el 72,4% de la capacidad mundial de los buques (medida en
TPM), y 9 de las 20 principales naciones propietarias de buques son países en desarrollo.
La financiación de buques, los servicios de seguros y la clasificación de buques figuran
entre los pocos sectores marítimos que hasta la fecha han estado dominados por
las economías más adelantadas. Sin embargo, también en esta esfera los países en
desarrollo han demostrado recientemente su potencial para convertirse en protagonistas
importantes en el mercado. La India, por ejemplo, ha ingresado a la Asociación
Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con lo que obtiene más fácilmente
acceso al mercado mundial de clasificación de buques. China es actualmente sede de
dos de los principales bancos mundiales dedicados a la financiación de buques.
En este capítulo se analizan estas y otras actividades marítimas. Se examina la participación
actual y potencial de los países en desarrollo sobre la base de una amplia gama de datos del
sector, y se brindan ejemplos que demuestran los caminos de crecimiento de determinados
países en desarrollo en distintas actividades marítimas. Asimismo, se exploran los vínculos
entre los sectores marítimos, dado que algunos se desarrollan de forma más autónoma
que otros. También se evalúa cómo las medidas de política y la etapa de desarrollo de un
país pueden influir en su participación en el sector marítimo.
A. LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS DE 91.000 millones de dólares, en comparación con la

cifra correspondiente a los países desarrollados, que
LOS PAÍSES EN DESARROLLO fue de 53.000 millones de dólares (gráfico 6.1).
1. Introducción Tradicionalmente, los países desarrollados abarcaban

toda la cadena de valor marítima o una gran parte de
Hace 40 años, cuando la UNCTAD preparó por ella, en tanto que en la actualidad la mayoría de los
primera vez El Transporte Marítimo, el sector marítimo líderes en la esfera tanto en los países en desarrollo
en general estaba en su mayor parte ubicado en los como en los países desarrollados se especializan en
países desarrollados, en tanto que actualmente los unos pocos sectores (véase también el anexo VII, en
países en desarrollo han obtenido una importante el que figura un cuadro con la participación de cada
participación en el mercado en distintas actividades país en el mercado de las principales actividades
del sector1. Un ejemplo de esta evolución es marítimas). Por ejemplo, Panamá y Liberia son
la construcción naval, actividad que solía estar los mayores registros de libre de matrícula. Los
dominada por los miembros de la Organización para la contenedores se construyen sobre todo en China. Los
Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). En puertos de Dubai se encuentran entre los principales
la actualidad, los principales países de construcción operadores de terminales de contenedores y poseen
mundial en el mundo son China y la República de concesiones en todos los continentes. Bangladesh se
Corea, y los buques que construyen son adquiridos especializa en el reciclaje de buques. Muchos buques
por compañías de transporte marítimo de todo el navegan con tripulaciones de la India, Indonesia y
mundo. En 2011, el valor de los buques exportados Filipinas.
por los países desarrollados fue superior al de los
buques exportados por los países en desarrollo; En el resto de este capítulo se analizan la estructura,
no obstante, en 2009 el valor total de los buques intensidad y perspectivas de determinados sectores
exportados por los países en desarrollo se situaba en marítimos en los países en desarrollo.
Gráfico 6.1. Valor de exportación de buques, embarcaciones y otras estructuras flotantes

(en miles de millones de dólares)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Países en desarrollo 17,2 17,6 20,8 27,2 33,4 45,4 53,1 84,2 90,6
Países desarrollados 27,8 29,4 34,1 37,2 37,6 45,2 54,3 60,3 53,2
Fuente: Centro Internacional de Comercio. Trade Map. http://www.trademap.org/tradestat/Country_SelProduct_TS.aspx (Consultado

en septiembre de 2011).
CAPÍTULO 6: LA PARTICIPACIÓN DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS 161
En la sección A se presentan los sectores marítimos una sola unidad de actividad. Las actividades básicas
que entran en el ámbito de este capítulo y se hace en el ciclo de vida de un buque incluyen en particular:
referencia a las distintas actividades marítimas a lo
a) Construcción del buque: una industria
largo de la vida de un buque.
manufacturera que diseña y arma diferentes
En la sección B se describen por separado varios tipos de buques.
sectores clave de la actividad marítima y se dan b) Propiedad del buque: una empresa compra
ejemplos con varios estudios de casos de países el buque mediante sus propios recursos
acerca de los caminos de crecimiento de dicha financieros o con recursos externos y se
actividad en los países en desarrollo. convierte en propietaria legal del buque.
En la sección C se presenta una comparación c) Explotación del buque: un operador es
horizontal que examina los niveles de concentración comúnmente responsable de la gestión de
en el mercado y la participación de los países en la tripulación, la planificación de las rutas
desarrollo. También se analizan los vínculos entre los y el servicio de mantenimiento del buque.
diferentes sectores marítimos. También asume los riesgos empresariales
vinculados con la utilización de capacidad y
2. El transporte marítimo eficiencia operacional. A menudo la operación
y la propiedad de los buques corresponden a
El transporte marítimo comprende una gran variedad compañías diferentes, particularmente en el
de actividades; en este capítulo se analizarán algunas caso del transporte marítimo contenedorizado
de ellas. Aplicando el concepto de cadena de valor de línea.
de Porter, los sectores se han estructurado en orden
cronológico2. Porter escoge una unidad de actividad d) Desguace del buque: incluye el desarmado del
única como nivel apropiado para construir su cadena buque al final de su vida útil y se lo conoce
de valor. Los productos pasan por una secuencia a menudo como "reciclaje del buque". La
de funciones e incrementan su valor con cada empresa que realiza el desguace aprovecha
actividad. principalmente la reutilización del acero
y algunos otros componentes, pero los
A los fines de este capítulo, se presentan determinadas elementos peligrosos tienen que ser reciclados
actividades marítimas a lo largo de la vida de un buque, o desechados.
a partir de su construcción y terminando con su
Durante este ciclo, el buque necesita numerosos
desguace (gráfico 6.2)3. Los sectores están divididos
servicios de apoyo, seis de los cuales se examinan
en: a) las actividades básicas de la vida del buque, y
con más detalle en este capítulo:
b) los sectores de apoyo, especialmente el transporte
de contenedores. Conceptualmente, el objeto del a) Financiación del buque: es el proceso por
análisis es un núcleo de actividades marítimas y no medio del cual un prestamista, como por
Gráfico 6.2. Actividades marítimas durante el ciclo de vida de un buque
Panorama del sector del transporte marítimo

Actividades
2. Propiedad
básicas
1. Construcción 4. Desguace
3. Operación (portacontenedores)
5. Financiación
6. Clasificación
de apoyo
Sectores
7. Matrícula
8. Seguro (protección e indemnización)
9. Suministro de la tripulación
10. Explotación portuaria
(operadores de terminales de contenedores)
Fuente: Secretaría de la UNCTAD

ejemplo un banco, proporciona los recursos B. ANÁLISIS DE CIERTAS

financieros a un armador para comprar y
mantener un buque.
ACTIVIDADES MARÍTIMAS
En esta sección se estudia la participación actual
b) Clasificación del buque: las sociedades de
de los países en desarrollo en las diez actividades
clasificación verifican y certifican el cumplimiento
marítimas seleccionadas. En cada sector, el estudio
de las normas técnicas y de seguridad y de
del caso de un país se propone demostrar los posibles
otras normas nacionales e internacionales senderos de crecimiento y los correspondientes
aplicables a la construcción y operación de los factores que inciden en ellos.
buques. Actúan en nombre del constructor,
del Estado de pabellón o de otras partes 1. Construcción de buques
interesadas.
La mayoría de los grandes buques de carga se
c) Matrícula del buque: se incluye aquí el proceso construyen actualmente en los países en desarrollo de
de la matrícula nacional de un buque en el Asia, en tanto que los astilleros de Australia, Europa,
registro de un país bajo cuyo pabellón ha de América del Norte y América del Sur se especializan
navegar. en buques más pequeños (por ejemplo, remolcadores
y buques de suministro a las plataformas) u otros
d) Seguro del buque (PeI): esta sección se centra buques especializados que no transportan carga
en los clubes de protección e indemnización (verbigracia, transbordadores y cruceros).
(PeI). Se trata de asociaciones sin fines de
lucro que normalmente están compuestas por La construcción naval se ha convertido en una
armadores, operadores y fletadores de buques actividad muy concentrada (cuadro 6.1). China y la
que proporcionan a sus miembros servicios República de Corea construyeron en conjunto más
de seguros mutuos que también cubren la del 72% del TPM en 2010; China se especializa en
los graneleros para el transporte de carga seca y
responsabilidad hacia terceros, como por
la República de Corea se concentra más en los
ejemplo en caso de daños a la carga o al
portacontenedores. El Japón fue el tercer protagonista
medio ambiente.
más importante, con un 22%. En suma, estos tres
e) Gente de mar: la tripulación de un buque está grandes fabricantes alcanzaron una proporción del
integrada por oficiales (por ejemplo, capitanes 94% del tonelaje mundial en el mercado. Filipinas, en
e ingenieros) y marineros (como marineros de la cuarta posición con una participación del 1,2%, se
primera, engrasadores y cocineros). concentra en los graneleros. La producción de los
astilleros de Asia Oriental se concentra en los tipos de
f) Operadores de terminales: los operadores
buques pequeños o en determinados elementos para
de terminales llevan a cabo el procesamiento
los buques. Singapur, por ejemplo, es líder mundial en
logístico de los contenedores entre buques y
la construcción de plataformas de extracción petrolera.
otros modos de transporte. Particularmente
en el caso del transporte contenedorizado, China surgió como el constructor naval más importante
las operaciones de carga y descarga son en del mundo y amplió su capacidad de construcción
su mayor parte llevadas a cabo por empresas de graneleros de carga seca por un factor de seis
privadas de estiba que a menudo son entre 2008 y 20104. Este país también es el mayor
también responsables de las operaciones, la importador del mundo de máquinas para buques,
superestructura y los sistemas informáticos de por un valor de 2.400 millones de dólares en 20095.
las terminales. Además de los graneleros de carga seca, China
construye gran número de buques más pequeños, en
En la sección B que sigue a continuación se examinan particular remolcadores y buques para el transporte
estos diez sectores marítimos con mayor detalle y se de derivados del petróleo.
evalúa la participación de los países en desarrollo.
Además, se hace una breve introducción de otras
Estudio del caso de un país: la República
actividades marítimas y conexas, como la construcción
de Corea aumenta su cartera de productos
y arrendamiento de contenedores, la reparación de
de la construcción naval
buques, el aprovisionamiento de combustible, el La diversificación de la actividad de construcción
corretaje marítimo y la gestión de buques. naval de la República de Corea y su competitividad
Cuadro 6.1. Las 20 principales economías de construcción naval según las entregas en 2010a
(en porcentaje del tonelaje construido)
Posición Buques Graneleros Otros Suministro a Otros Total Porcentaje Número
tanque buques de plataformas (miles acumulado de de
carga/ de TPM) participación buques
pasajeros en el mercado
1 China 23,8 65,7 9,7 0,4 0,3 61 499 41,1 1 413
2 República de Corea 40,6 34,7 23,0 1,6 0,0 46 924 72,4 526
3 Japón 29,7 59,2 11,0 0,0 0,0 32 598 94,2 580
4 Filipinas 12,5 64,2 23,4 0,0 0,0 1 859 95,4 34
5 Rumania 12,7 60,0 16,8 9,6 0,8 897 96,0 43
6 Viet Nam 1,9 75,4 20,8 0,9 1,1 840 96,6 132
7 Dinamarca 0,0 97,0 3,0 0,0 0,0 751 97,1 8
8 Provincia china de Taiwán 0,0 0,0 99,3 0,0 0,7 661 97,5 21
9 Croacia 67,5 19,6 11,8 0,0 1,0 531 97,9 16
10 Alemania 7,1 6,3 82,3 2,3 2,0 524 98,2 36
11 Turquía 58,6 18,7 16,8 4,6 1,2 497 98,6 94
12 Estados Unidos 71,3 0,0 1,0 25,7 2,0 332 98,8 76
13 Federación de Rusia 87,6 0,0 7,5 3,3 1,5 252 98,9 30
14 España 15,5 0,0 19,0 21,5 44,0 225 99,1 56
15 Indonesia 12,8 27,7 13,8 40,3 5,4 180 99,2 135
16 Países Bajos 2,5 0,0 49,9 16,6 31,1 174 99,3 29
17 India 29,7 41,8 21,4 1,2 5,9 136 99,4 37
18 Polonia 0,0 0,0 27,8 47,1 25,1 116 99,5 52
19 Italia 3,8 0,0 68,5 22,9 4,7 116 99,6 34
20 Bulgaria 4,8 70,0 25,1 0,0 0,0 103 99,7 6
- Mundo 30,1 53,1 15,3 1,2 0,3 149 746 100,0 3 748
a
Buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de 100TB y más.
son resultado de políticas de apoyo a las industrias tienen una importancia relativamente baja, con un
manufactureras en su etapa inicial. Durante el tercero valor total de 500 millones de dólares en 2010.
y cuarto planes quinquenales (1971-1981), tales
Las empresas de construcción naval de la República
políticas permitieron el desarrollo acelerado del sector. de Corea a menudo también participan en otros
Hasta la fecha, la importancia estratégica del sector sectores de manufacturas; así ocurre en el caso
se refleja en la estructura de gobierno del país, que de Daewoo, Hyundai y Samsung. La República
incluye un ministerio de asuntos marítimos y varios de Corea es el sexto productor más importante de
órganos de apoyo6. acero, que es un insumo esencial en la construcción
En el cuadro 6.2 se muestra la distribución de las naval7. Los porteadores coreanos Hanjin y Hyundai
importaciones y exportaciones de la República de Merchant Marine (HMM), que se encuentran entre las
Corea en diferentes esferas de la construcción naval. 20 principales empresas de transporte marítimo de
Los buques para el transporte de carga seca (incluidos línea en el mundo, hacen construir la mayoría de sus
los portacontenedores) y los buques de pasajeros buques en los astilleros de la República de Corea, que
representan la mayor proporción. El segundo sector se especializan en portacontenedores, buques para
más importante abarca la construcción de buques el servicio frente a las costas, petroleros y buques
livianos, dragas, dársenas flotantes y plataformas tanque para el transporte de GNL.
de perforación. El sector de exportación de más El sector de construcción naval del país enfrenta
rápido crecimiento es el de los buques de guerra y actualmente el aumento de los costos laborales,
de salvamento; sin embargo, estos tipos de buques que puede compensar parcialmente mediante el
Cuadro 6.2. Estructura de las importaciones y exportaciones de buques en la República de Corea, 2001 y 2010
Tipo de buque Importaciones Importaciones Porcentaje Exportaciones Exportaciones Porcentaje Saldo Saldo
en 2001 en 2010 de aumento/ en 2001 en 2010 de aumento/ comercial en comercial en
(miles de (miles de reducción (miles de (miles de reducción 2001 (miles 2010 (miles
dólares dólares) 2001-2010 dólares) dólares) 2001-2010 de dólares) de dólares)
Cruceros, cargueros, gabarras 294 913 2 486 422 843 8 168 147 37 073 448 454 7 873 234 34 587 024
Buques livianos, dragas, dársenas
flotantes, plataformas de
perforación flotantes/sumergibles 32 294 732 527 2 268 1 331 953 9 996 550 751 1 299 659 9 264 023
Remolcadores y naves de empuje 18 671 40 395 216 159 235 54 463 -66 -4 721 39 822
Buques de guerra, de salvamento
y embarcaciones de remo 8 634 37 381 433 2 423 53 885 2 224 140 564 14 068
Buques y otras estructuras
flotantes para desguace 3 463 24 973 721 481 5 902 1 227 661 101
Estructuras flotantes (balsas,
tanques, diques de avenamiento,
Desembarcaderos) 9 043 22 940 254 10 993 4 517 -59 -8 562 -17 038
Yates y otras embarcaciones de
recreo o deporte 7 144 14 063 197 25 227 808 -97 7 530 -20 456
Pesqueros y buques factoría 45 39 -13 706 140 -80 16 593 -36 573
Total 374 207 3 358 740 798 9 699 165 47 189 713 387 9 324 958 43 830 971
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos obtenidos del Centro de Comercio Internacional.
logro de aumentos continuos de la productividad. Estudio del caso de un país: la mayor cartera de
Los costos laborales promedio de la manufactura pedidos en la historia del Brasil
de equipo de transporte en la República de Corea
El caso del Brasil demuestra que la propiedad de
se triplicaron entre 1998 (7,90 dólares por hora) y
buques se vincula con el comercio internacional de
2007 (23,30 dólares por hora), mientras que los
mercancías del país. Se prevé que, aprovechando el
costos unitarios de la mano de obra tuvieron una tasa
auge de sus exportaciones de productos básicos,
promedio de crecimiento anual de solo 1,67% entre
en los próximos años el Brasil logrará el mayor
2000 y 20098.
crecimiento de flota entre los principales 35 países
de propiedad. Este pronóstico se basa en la cartera
2. Propiedad de los buques de pedidos del país, que es la mayor del mundo en
Los tres principales países de propiedad son países relación con su flota actual (cuadro 6.3). También es
desarrollados, a saber Grecia, el Japón y Alemania. En la mayor cartera de pedidos en la historia del Brasil.
conjunto, representan el 41% del tonelaje mundial en
En enero de 2011, los armadores brasileños contaban
peso muerto. China ocupa el cuarto lugar, al poseer con una flota que abarcaba 152 buques y tenía una
una capacidad de 108 millones de TPM. Mientras capacidad de 10,9 millones de TPM. A nivel mundial,
que los cuatro principales países de propiedad la participación del país en el mercado es inferior al
controlan en conjunto aproximadamente la mitad de 1% y ocupa la 23ª posición en el mundo. Medido por
la flota mundial, la propiedad de la otra mitad está el tonelaje en peso muerto, el 38% de la flota brasileña
dispersa entre gran número de países, con inclusión está compuesto por graneleros, y el 41% por
de numerosos países en desarrollo (véase también el buques tanque (cuadro 6.4). Estos tipos de buques
capítulo 2, y en particular el cuadro 2.5). responden principalmente a la demanda creada por
La cartera de pedidos de que se da cuenta en el las exportaciones del país, como el petróleo y el
cuadro 6.3 muestra que puede preverse que China mineral de hierro, y por el sector de exploración frente
ascenderá de posición en la lista de propietarios; la a las costas. La principal compañía productora de
cartera de pedidos del país ocupa el segundo lugar petróleo en el Brasil es la estatal Petrobras, que opera
172 buques, 52 de los cuales son de propiedad de la
en el mundo. Como grupo, los países en desarrollo
empresa9.
tienen una cartera de pedidos mayor que la de los
países desarrollados, lo cual indica que habrá un En el cuadro 6.4 se analiza la flota del Brasil en lo
mercado creciente para estos países en el futuro. relativo a la matrícula de los buques. Más del 70% de
Cuadro 6.3. Las 20 principales carteras de pedidos de buques, por país de propiedad, al 1º de enero de 2011
Posición Número Valor (miles Tonelaje TB, TB, TB, Cartera de pedido
de de millones bruto porcentaje porcentaje posición en TB como parte
buques de dólares) (millones mundial mundial según porcentual de la
de TB) acumulado propiedad flota que poseen
1 Grecia 715 42,3 39,2 13,6 13,6 1 28,2
2 China 801 36,0 36,7 12,7 26,4 4 45,0
3 Japón 535 31,2 26,7 9,3 35,6 2 19,5
4 Alemania 714 33,8 24,9 8,6 44,3 3 29,4
5 República de Corea 310 17,3 17,2 6,0 50,3 7 42,8
6 Provincia china de Taiwán 179 13,6 11,7 4,1 54,3 10 50,7
7 Noruega 322 20,7 8,7 3,0 57,3 5 17,5
8 Turquía 251 10,2 8,1 2,8 60,2 16 52,8
9 Italia 168 9,4 6,9 2,4 62,6 8 21,3
10 Brasil 106 12,1 6,9 2,4 65,0 27 108,1
11 Dinamarca 201 10,0 6,7 2,3 67,3 9 22,0
12 RAE de Hong kong 150 6,6 6,6 2,3 69,6 11 20,0
13 Singapur 281 7,5 6,5 2,3 71,8 12 28,8
14 Estados Unidos 181 20,2 6,3 2,2 74,0 6 14,4
15 Israel 81 6,9 6,2 2,2 76,2 13 39,2
16 India 138 5,4 5,1 1,8 77,9 17 41,0
17 Francia 132 4,8 2,6 0,9 78,8 23 28,6
18 Emiratos Árabes Unidos 102 4,0 2,5 0,9 79,7 25 31,0
19 Canadá 58 3,2 2,3 0,8 80,5 14 14,6
20 Países Bajos 204 3,9 1,9 0,7 81,2 20 19,9
- Mundo 7 456 376,8 287,9 100,0 100,0 - -
Fuente: Clarkson Research Services, World Fleet Monitor, 1º de enero de 2011. Solo cargueros de navegación marítima.
Cuadro 6.4. Flota de propiedad brasileña, al 1º de enero de 2011

Total Porcentaje del total
Brasil Panamá Liberia Bahamas Islas Otros

Marshall
Número total de buques 152 70,4 5,3 16,5 1,3 0,0 6,6
Total de TPM 10 866 503 19,9 11,7 56,9 3,3 3,1 8,1
Graneleros, TPM 4 690 527 8,8 2,9 81,2 0,0 0,0 7,1
Buques de carga/pasajeros, TPM 270 289 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Buques para utilización frente a las costas, TPM 1 428 141 7,4 59,8 0,0 18,1 4,3 14,8
Buques tanque TPM 4 466 352 30,6 6,3 53,2 2,4 6,3 7,6
Varios, TPM 11 194 59,7 0,0 0,0 0,0 0,0 40,3
los buques del país enarbolan el pabellón brasileño. Chilena de Navegación Interoceánica y Nisa Navegación
Sin embargo, sobre la base del tonelaje, el pabellón de (cuadro 6.6).
Liberia es el más utilizado para la flota de propiedad
Como se muestra en el gráfico 6.3, el ritmo
brasileña, con una proporción del 57%. A continuación
de crecimiento de CSAV ha superado al del
se sitúan el pabellón brasileño (20%) y el panameño
mercado mundial de carga contenedorizada en los
(12%). Los grandes buques, como los graneleros y
últimos decenios. De 1981 a 2009, el transporte
los petroleros, se dedican al transporte internacional
mundial de carga contenedorizada se incrementó
y están matriculados principalmente en el registro de aproximadamente 3,3 veces más rápidamente que
Liberia, en tanto que las plataformas de mar adentro el PIB mundial, en tanto que la carga transportada
y los buques de carga general y de pasajeros a por CSAV aumentó casi 11 veces más rápidamente
menudo tienen que ser matriculados en el Brasil. Por durante el mismo período. En 2009, durante la crisis
ejemplo, la navegación de cabotaje puede ser llevada económica, la compañía retrocedió en su presencia
a cabo solo por buques que enarbolan el pabellón en el mercado. Fue el año con las mayores pérdidas
brasileño. netas en la historia de la empresa (-633 millones de
dólares). CSAV pudo generar una ganancia neta en
3. Explotación de los buques 2010 (171 millones de dólares), pero a comienzos
Especialmente en el caso del transporte marítimo de 2011 estaba comunicando nuevamente pérdidas.
de contenedores, las compañías que brindan sus La familia Lucksic es actualmente un accionista
servicios de línea suelen poseer solo una parte de la prominente y está tratando de lograr un giro sostenible
flota. Estas compañías fletan buques adicionales, que de la situación.
son operados y utilizados con su propio nombre. Fundada en 1872, CSAV es una de las empresas
Se ha comunicado un total de 405 operadores de transporte marítimo más antiguas del mundo.
de portacontenedores que proporcionan servicios Inicialmente, las actividades de la empresa consistían
marítimos internacionales de línea. Los tres países en servicios nacionales de transportes costeros;
que tienen la mayor capacidad de operación de más adelante se les extendió por toda la costa
portacontenedores (en cuanto a la capacidad total de occidental de América del Sur hasta llegar al Canal
los buques medida en TEU) son Dinamarca, Suiza y de Panamá. Actualmente, CSAV, por medio de su filial
Francia, que suman una participación en el mercado de Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (SAAM),
casi el 30%10. También cabe observar que el principal también tiene intereses en operaciones de terminales,
país de propiedad de buques, Grecia, no es sede de estiba, remolcadores, intermediación y otros servicios
ningún operador importante de portacontenedores11. vinculados con la logística en 11 países de América
del Norte, América Central y América del Sur. En el
Entre los 20 principales países de operación se sector del transporte marítimo, el grupo CSAV incluye
encuentran 10 economías en desarrollo, que tienen compañías de línea en el Brasil y el Uruguay, así
una participación en conjunto del 37%. Después de la como una participación en el transporte marítimo de
venta, en los años noventa, de importantes compañías graneles secos y cargas refrigeradas.
de transporte marítimo de línea de los Estados Unidos,
son las empresas chilenas las que en la actualidad Con respecto a sus operaciones de transporte
operan la mayor flota de portacontenedores del marítimo de línea, CSAV controla el 80% de sus
hemisferio occidental (cuadros 2.6 y 6.5). ventas por medio de 105 agencias propias en todo el
mundo. Una característica especial de esta empresa
Estudio del caso de un país: operadores de es la proporción relativamente baja de buques de su
portacontenedores chilenos propiedad, medida en capacidad de TEU; más del
Chile es sede de tres operadores internacionales 90% de su capacidad es tonelaje fletado. En cambio,
las otras compañías de transporte marítimo de línea
de portacontenedores, que en enero de 2011
entre las diez principales poseen casi la mitad de la
contaban con una capacidad total de 449.913 TEU.
flota que operan12.
La Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV)
predomina en el sector, con una participación del El crecimiento de CSAV también ha sido impelido por
85% entre los porteadores chilenos y el décimo factores geográficos. Con sus 6.435 km de costas,
lugar en la posición mundial (cuadro 2.6). Los otros que se extienden por 4.270 km de norte a sur, Chile
transportistas marítimos chilenos son la Compañía tuvo que desarrollar redes nacionales de transporte
Cuadro 6.5. Las 20 principales economías explotadoras de portacontenedores, enero de 2011

País Flota total
Capacidad de los Capacidad de Participación acumulada Número de
buques, TEU los buques como en el mercado, como buques, 2010
porcentaje de la porcentaje de la
capacidad mundial capacidad mundial
Dinamarca 1 891 051 11,6 11,6 485
Suiza 1 771 621 10,9 22,5 439
Francia 1 190 894 7,3 29,9 383
China 1 141 708 7,0 36,9 398
Singapur 1 117 000 6,9 43,8 492
Provincia china de Taiwán 1 113 598 6,9 50,6 337
Japón 1 085 802 6,7 57,3 296
Alemania 1 025 650 6,3 63,6 412
República de Corea 906 259 5,6 69,2 336
RAE de Hong Kong (China) 661 531 4,1 73,2 190
Chile 449 913 2,8 76,0 149
Estados Unidos 318 297 2,0 78,0 337
Israel 281 532 1,7 79,7 73
Kuwait 178 599 1,1 80,8 47
Bélgica 137 090 0,8 81,6 163
Países Bajos 132 483 0,8 82,5 191
República Islámica del Irán 90 288 0,6 83,0 42
Malasia 85 967 0,5 83,5 74
Italia 80 080 0,5 84,0 95
Emiratos Árabes Unidos 69 896 0,4 84,5 47
Mundo 16 253 988 100 100,0 9 688
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos obtenidos de Containerisation International Online (consultado en
marzo de 2011).
Cuadro 6.6. Los operadores de buques chilenos

Empresa Total de la flota Cartera
de pedidos
en 2010
Posición Posición TEU Proporción Número TEU Buques
en 2010 en 2009 en 2010 de TEU, como de buques
porcentaje de en 2010
los TEU de Chile
Compañia Sudamericana de Vapores S.A. 10 10 382 786 85,1 119 6 316 1
Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. 28 29 65 530 14,6 27 0 0
Nisa Navegacíon S.A. 230 311 1 597 0,4 3 0 0
Total de Chile 449 913 149 6 316 1
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos obtenidos de Containerisation International Online (consultado en
marzo de 2011).
Gráfico 6.3. Índice de los TEU transportados por CSAV, 1997-2010 (1997 = 1)
8
CSAV
7
Mundo
2
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos obtenidos de varias páginas web de CSAV (consultadas en marzo
de 2011).
marítimo de larga distancia con el fin de llegar a regiones principales países de desguace son países en
remotas con fletes asequibles. Chile tiene una elevada desarrollo. El desguace de buques ha alcanzado
demanda de transporte marítimo, dado que envía el un nivel de concentración en el mercado parecido
95% de sus exportaciones (principalmente productos al de la construcción naval. Los cuatro principales
agrícolas y cobre) por mar. Debido a su posición países de desguace de buques abarcaron el 98,1%
geográfica, los operadores de buques chilenos han de la actividad, medida en TPM reciclados en 2010
podido optimizar la utilización de la capacidad de sus (cuadro 6.7). La India ocupó el primer lugar con 9,3
unidades mediante la carga y descarga de mercancías millones de TPM, seguida por Bangladesh con 6,8
en escalas situadas en rutas comerciales regionales millones de TPM, China con 5.8 millones de TPM y
e internacionales a lo largo de la costa de América el Pakistán con 5,1 millones de TPM. Cada uno de
del Sur. Además, el comercio contenedorizado estos países es sede de más de 100 empresas que
internacional del país es relativamente equilibrado, participan en la actividad de desguace de buques,
al consistir en exportaciones poco más que en con lo cual se produce una competencia sostenida
importaciones, mientras que otros países de la costa en el sector14.
occidental de América del Sur registran un déficit
comercial en el transporte contenedorizado13. Chile Los tipos de buques desguazados varían de país a
adoptó políticas tendientes a liberalizar los servicios país: la India se concentra en los buques tanque (que
de transporte internacional antes que la mayoría de representan el 46% del TPM que desguaza) y en los
los demás países latinoamericanos, lo cual impulsó a buques de carga seca y de pasajeros (33% de la misma
los operadores nacionales de buques a modernizar e medida); China se especializa en los graneleros (47%
internacionalizar sus actividades. del TPM); el Pakistán desguaza buques tanque (81%
del TPM). Estas diferencias se manifiestan también en
4. Desguace de buques el promedio del tamaño de los buques desguazados
La competitividad del sector de desguace de un en los distintos países: el tamaño promedio en el caso
país depende principalmente de los costos de la de Bangladesh es de aproximadamente 62.000 TPM,
mano de obra y del entorno normativo. Todos los mientras que en el de China es de unos 31.000 TPM.
Cuadro 6.7. Las diez principales naciones dedicadas al desguace de buques en 2010
País Cantidad Participación Número Posición Número de buques desguazados,
desguazada, acumulada en de buques como porcentaje del volumen total
TPM el mercado, en desguazados
porcentaje Graneleros Carga Servicio Buques Otros
seca/ frente a tanque
pasajeros las costas
India 9 287 775 32,4 451 1 9,7 32,8 5,3 46,2 5,9
Bangladesh 6 839 207 56,3 110 2 15,1 5,5 5,7 71,1 2,5
China 5 769 227 76,5 189 3 46,6 36,3 2,5 12,2 2,4
Pakistán 5 100 606 94,3 111 4 8,1 2,9 6,2 80,6 2,2
Turquía 1 082 446 98,1 226 5 24,3 48,7 0,2 14,1 12,8
Estados Unidos 217 980 98,8 15 6 0,0 19,9 0,0 80,1 0,0
Rumania 16 064 98,9 4 7 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0
Dinamarca 15 802 98,9 25 8 0,0 53,4 22,7 0,0 23,9
Japón 13 684 99,0 1 9 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0
Bélgica 8 807 99,0 12 10 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0
Mundo 28 637 092 100,0 1 324 18,6 22,7 4,7 50,0 4,1
La firmeza de los precios del acero y la recuperación que garantizaban mejores normas ambientales.
de la actividad marítima aumentó los costos de Como consecuencia de esta situación, unos 100.000
adquisición de buques, pero al mismo tiempo triplicó trabajadores que estaban directa o indirectamente
los márgenes de ganancia en la actividad de desguace empleados en el sector perdieron temporalmente sus
de buques, del 8% en 2009 al 30% en 201015. Los puestos de trabajo. Dado que una elevada proporción
compradores indios de buques se adelantaron a los de la mano de obra que trabaja en el desguace
desguazadores asiáticos, al obtener precios inferiores de buques carece de especialización o incluso es
en aproximadamente 50 dólares por ldt (tonelada de analfabeta, esta pérdida de puestos de trabajo afectó
desplazamiento en lastre). De esta manera, el tonelaje especialmente a los hogares más pobres del país18.
que se volvía disponible en Asia era comprado por
los desguazadores indios y enviado a sus playas de El tribunal falló que las playas de desguace podían
operación16. reabrirse el 7 de marzo de 2011. Se prevé que la
reapertura de estas playas incidirá positivamente en
Estudio del caso de un país: Bangladesh vuelve a la competitividad de otras industrias pesadas del
abrir sus playas de desguace de buques país, puesto que el precio del acero importado es
El sector de desguace de buques de Bangladesh superior al del acero que se adquiere como producto
genera empleo directo e indirecto y tiene importancia del desguace. Todavía está por definirse la manera
también para atender las demandas de acero del precisa en que se llevarán a cabo el proceso de
país. Aporta aproximadamente el 50% del acero reapertura y los cambios en la normativa19.
a los sectores que lo utilizan y entre un 20% y un
25% del consumo nacional de acero. En total, el 5. La financiación de buques
sector nacional de desguace de buques proporciona La crisis económica tuvo un gran efecto en la
aproximadamente 1,5 millones de toneladas del financiación de buques. Muchos bancos tuvieron que
producto17. eliminar de sus balances una gran cantidad de activos
La actividad de desguace de buques en Bangladesh improductivos y no estaban dispuestos a realizar
se paralizó en 2010 debido a una explosión que en ninguna nueva financiación de buques. Además, se
2009 causó la muerte de cuatro trabajadores. El Alto desmoronó la demanda del transporte marítimo de
Tribunal obligó a detener sus actividades a más de 100 carga, lo mismo que los fletes y los valores de los
de estas operaciones durante la mayor parte de 2010. buques, lo cual perjudicó los márgenes de utilidad de
Solo se permitió continuar su actividad a alrededor de los armadores y los operadores (véanse los capítulos 2
20 playas de desguace que obtuvieron certificados y 3). Se produjo entonces una caída de la actividad en
el cuarto trimestre de 2008, cuando las transacciones un monto de préstamos de 17.000 millones de dólares
para financiar la compra de buques nuevos fueron (cuadro 6.8)21. Los principales participantes en este
de solo 14.100 millones de dólares, en comparación mercado son bancos europeos. Alemania es el mayor
con los 33.200 millones de dólares registrados el participante en la financiación de buques; es sede de
trimestre anterior. El mercado comenzó a recuperarse ocho bancos con una cartera de financiación naval que
en el tercer trimestre de 2010, con transacciones por se eleva a 144.000 millones de dólares. Los Estados
una cuantía de 25.700 millones de dólares (véase el Unidos son el único país desarrollado no europeo que
gráfico 6.4). cuenta con un banco en la lista mencionada, con un
monto de préstamos de 8.000 millones de dólares. La
El limitado acceso a los préstamos bancarios
financiación de buques en los países en desarrollo es
impulsó a los compradores de buques a buscar
a menudo dirigida por el Estado y se dedica a apoyar
otras fuentes de fondos. Como ejemplo, el volumen
al sector marítimo nacional, como ocurre en los casos
de financiación mediante bonos en Asia alcanzó un
del Brasil, China y la República de Corea.
monto de 7.490 millones de dólares en 2009, lo que
supuso un aumento del 370% con respecto a 2008. Estudio del caso de un país: China se incorpora
Asia representó el 68% de las emisiones mundiales a la actividad internacional de financiación de
de bonos relacionados con el transporte marítimo, buques
con un valor récord de 11.000 millones de dólares
El mercado financiero chino está en gran medida
en 2009. Esta tendencia se mantuvo a principios de
controlado por el Estado, y el 57% de todos los
2010, y solo los navieros de la República de Corea
préstamos empresariales está a cargo de bancos
recaudaron 1.400 millones de dólares mediante este
estatales comerciales y bancos estatales de
tipo de financiación20.
políticas22. La financiación de buques por parte de
Una lista de los 25 principales bancos dedicados China contribuye a suministrar fondos suficientes
a la financiación de la compra de buques indica la y baratos al sector marítimo nacional, tanto para la
escasa participación de los países en desarrollo en construcción de buques como para su propiedad
la actividad prestamista. China es el único país en y operación. Por ejemplo, todos los principales
desarrollo que figura en dicha lista, con dos bancos y prestamistas del mayor operador naviero chino,
Gráfico 6.4. Monto mundial de los préstamos para financiar la actividad marítima
(en miles de millones de dólares)
40
16,7 33,3 33,3 14,1 12,7 6,9 8,3 7,1 7,2 6,0 25,7 15,2
35
30
25
20
15
10
0
1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2T 3T 4T
2008 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010
Refinanciación 1,9 1,9 3,6 0,7 7,6 1,9 2,8 2,7 0,5 1,5 8,9 1,9
Nuevos fondos 14,8 31,4 29,7 13,4 5,1 5 5,5 4,4 6,7 4,5 16,8 13,3
Fuente: Datos recibidos de Dialogic Holdings plc.

Cuadro 6.8. Principales bancos mundiales que referencia solo los principales 25 bancos), el banco
financian la construcción de buques, y chino ICBC se contó entre los pocos bancos que
su cartera total de préstamos en 2009 registró un crecimiento positivo durante ese período
(cuadro 6.8).
Banco País 2009 2008-2009
(miles de porcentaje
millones de aumento/ 6. Clasificación de buques
de dólares disminución
HSH Nordbank Alemania 49,3 -8,7 La clasificación marítima, que tiene su origen en la
Inglaterra del siglo XVIII cuando se creó la Sociedad
Deutsche Schiffsbank Alemania 33,3 -11,5
de Registro, es una actividad destinada a promover
DnB NOR Noruega 28,0 -8,0
la seguridad y la protección ambiental mediante el
Royal Bank of Scotland Reino Unido 23,0 -7,0
cumplimiento de normas técnicas aplicadas al diseño,
KfW IPEX-Bank Alemania 20,3 -0,4 la construcción y el mantenimiento de los buques. Las
Nordea Suecia 18,4 -1,1 empresas privadas, tales como astilleros, armadores
BNP Paribas Francia 18,0 6,0 y compañías de seguros, al igual que las autoridades
del Estado, se basan con tales fines en las "sociedades
Lloyds Banking Group Reino Unido 16,9 4,7
de clasificación". En particular, las autoridades del
CA-CIB Francia 13,9 -4,8 Estado de pabellón exigirán que un buque esté
DVB Alemania 13,1 -1,5 clasificado por una sociedad de clasificación marítima
Banco de China China 12,2 0,0 antes de aceptar su inscripción en la flota nacional
UniCredit (ex-HVB) Italia 11,4 0,2 del país.
Danish Ship Finance Dinamarca 11,3 0,0 El mercado de clasificación de buques está
Bremer Landesbank Alemania 9,8 -0,2 dominado efectivamente por un grupo de miembros
Deutsche Bank Alemania 9,5 -1,8 de la Asociación Internacional de Sociedades de
Citi Estados Unidos 8,0 -1,5 Clasificación (IACS). La IACS cuenta actualmente
Danske/Focus Bank Noruega 8,0 -0,2 con 12 miembros y lleva a cabo la clasificación de
más del 90% del tonelaje mundial. Se calcula que el
SEB Alemania 6,1 -0,4
valor total del mercado de clasificación es de unos
Natixis Francia 4,8 -0,2
5.000 millones de dólares por año24. Tres sociedades
ICBC China 4,7 2,5
de clasificación de países en desarrollo (China, India
Fortis Bélgica 4,2 -0,9 y República de Corea) son miembros de la IACS y
Helaba Alemania 3,0 -0,5 en conjunto representan menos del 15% del tonelaje
Alpha Bank Grecia 2,8 0,1 que clasifica la asociación (cuadro 6.10). La mayor
Marfin Bank Chipre 1,9 0,0 sociedad de clasificación de buques es Nippon Kaiji
Bank of Ireland Irlanda 1,4 -0,4 Kyokai, del Japón, que en 2010 clasificó buques con
Total (25 bancos) - 333,3 -10,0
un tonelaje total de 177 millones de TB. El principal
proveedor del servicio proveniente de un país en
Fuente: Datos de Marine Money. Pueden consultarse en http://
www.marinemoney.com (visitado en abril de 2011). desarrollo es Korean Register of Shipping, con un
tonelaje clasificado de 42 millones de TB. Klasifikasi
COSCO, cuya propiedad efectiva corresponde al Indonesia ocupa el primer lugar entre las sociedades
Estado, son bancos estatales (cuadro 6.9). Pero que no son miembros de la IACS, y representa
los préstamos estatales también están destinados aproximadamente el 0,6% del mercado mundial.
a clientes extranjeros de los astilleros chinos. Por Pertenecer a la IACS tiene varias ventajas, especialmente
ejemplo, el Gobierno ha prometido 5.000 millones porque los Estados de pabellón prefieren trabajar
de dólares a un fondo especial para ayudar a los con miembros de esta asociación. La IACS es una
armadores griegos a obtener financiación para sus organización reconocida como entidad consultiva
buques construidos en los astilleros chinos23.
por la Organización Marítima Internacional (OMI)
Aunque, como promedio, el volumen de los préstamos y participa en la formulación e interpretación de
para la actividad del transporte marítimo disminuyó la normativa marítima que aprueban los Estados
un 10% entre 2008 y 2009 (cifra que toma como miembros de dicha organización. También participa
Cuadro 6.9. Prestamistas de COSCO (en miles de millones de yuan)

Banco Línea de crédito Accionista Suma prestada Saldo
Banco Mercante de China 6,6 público 2,8 3,8
Banco Agrícola de China 8,7 público 3,5 5,2
Banco de China 11,0 público 6,1 4,9
Banco de Comunicaciones 6,5 público 0,8 5,7
Banco Everbright de China 0,5 público 0,0 0,5
Banco CITIC de China 3,3 público 0,6 2,7
Banco de Construcción 3,0 público 0,6 2,4
Banco de Desarrollo de Shenzhen 1,2 público 1,2 0,0
Banco Industrial y Comercial de China 1,4 público 0,7 0,7
Otros prestamistas 8,8 - 4,6 4,2
Total 51,0 21,1 29,9
Fuente: Datos de Marine Money. Pueden consultarse en http://www.marinemoney.com (consultados en abril de 2011).
Cuadro 6.10. Las 20 principales sociedades de clasificación en 2010

Sociedad Miembro Edad Número Millones Proporción Proporción Millones de Aumento en el
de la IACS promedio de de buques de TB en las TB acumulada TB, 2006 porcentaje de
los buques en las TB, en TB, 2006-2010
porcentaje
Nippon Kiji Kyokai Sí 10,8 7 000 177,3 18,4 18,4 144,5 22,7
Lloyd’s register Sí 15,3 6 433 155,4 16,1 34,5 132,4 17,4
American Bureau Sí 15 7 351 152,5 15,8 50,4 110,1 38,5
Det Norske Veritas Sí 12,9 4 831 141,3 14,7 65,0 113,5 24,5
Germanischer Lloyd Sí 12,7 5 763 93,9 9,7 74,8 62,8 49,5
Bureau Veritas Sí 13,1 6 385 73,0 7,6 82,4 53,1 37,5
Korean Register Sí 14,5 2 023 42,1 4,4 86,7 29,7 41,8
China Class Sí 13,1 2 220 42,0 4,4 91,1 26,9 56,1
Registro Italiano Sí 19,4 2 020 28,0 2,9 94,0 20,2 38,6
Russian Register Sí 25,3 3 214 13,5 1,4 95,4 14,3 -5,6
Indian Register Sí 16,1 961 7,6 0,8 96,2 7,9 -3,8
Klasifikasi Indonesia No 20,4 2 984 5,2 0,5 96,7 4,3 20,9
Vietnam Register No 14,4 893 3,9 0,4 97,1 2,8 39,3
Polski Rejestr No 30,3 366 2,7 0,3 97,4 3,3 -18,2
Hellenic Register No 30 418 2,3 0,2 97,7 2,7 -14,8
Türk Loydu No 27,1 613 1,5 0,2 97,8 1,5 0,0
Croatia Sí 32,4 208 0,9 0,1 97,9 1,1 -18,2
Bulgarian Register No 32,8 148 0,7 0,1 98,0 1,1 -36,4
China, Corporation No 25 37 0,3 0,0 98,0 0,7 -57,1
Russian River No 33,9 111 0,3 0,0 98,0 0,3 0,0
Total - 15,3 53 979 944,4 98,0 98,0 733,2 28,8
Flota mundial - 21,1 83 670 963,3 100,0 100,0 726,2 32,6
Fuente: Clarkson Research Services. World Fleet Monitor. Al 1º de enero de 2011.
en la elaboración de normas de clasificación para el 7. Matrícula de buques

sector marítimo.
Los cuatro principales registros de buques se
Hace algunos años, se criticaba a la IACS por sus encuentran en economías en desarrollo: Panamá,
políticas restrictivas con respecto al ingreso en la Liberia, las Islas Marshall y la RAE de Hong Kong
asociación y por falta de transparencia en la fijación (China). En conjunto, estos cuatro territorios brindan
de las normas de clasificación. Estas críticas tocaron su pabellón al 47,5% de la flota mundial (medida en
a su fin a raíz de una investigación antimonopolio TPM, véase el cuadro 2.7 en el capítulo 2). Se trata
de la Comisión Europea que concluyó en 2009. La de "registros de libre matrícula", que también brindan
investigación dio origen a varias promesas de parte servicios de inscripción a armadores y operadores
de los miembros de la IACS. Tuvieron que aumentar extranjeros. A lo largo del tiempo, se ha producido
la transparencia de los criterios que emplean para un considerable aumento en la proporción del
el ingreso en la asociación. Asimismo, la IACS se tonelaje con pabellón extranjero, lo cual indica la
comprometió a integrar a las sociedades no miembros competitividad y creciente importancia de este tipo de
en los grupos de trabajo técnicos y a publicar todos registros en la actividad (véase también el gráfico 2.4).
los documentos de información técnica sobre las De este modo, los principales registros de buques de
normas de clasificación. Además, la asociación creó las economías en desarrollo han crecido al ritmo de la
un órgano independiente que puede resolver las flota mundial o aún más rápidamente. Liberia, las Islas
controversias con respecto a la concesión o retiro Marshall y la RAE de Hong Kong (China) han tenido un
del carácter de socio25. El Indian Register of Shipping crecimiento anual de aproximadamente el 10% entre
(IRS) fue el primer solicitante que recibió el carácter de 2006 y 2011.
miembro de la IACS una vez concluida la investigación Una reciente comparación de costos entre los
antimonopolio de la Comisión Europea. principales registros de libre matrícula llevada a cabo
Estudio del caso de un país: la India ingresa en por Combined Maritime Limited llegó a la conclusión
la Asociación Internacional de Sociedades de de que ningún pabellón brinda los derechos más bajos
Clasificación para todos los tipos, tamaños y edades de buques28.
Por consiguiente, cada registro se especializa en
El Indian Register of Shipping es una sociedad de distintos sectores del mercado (véase también el
clasificación relativamente pequeña, que en 2009 gráfico 2.5).
clasificó 961 buques por un total de 7,6 millones de
TPM. Su participación en el mercado mundial es de Muchos de los países que han establecido registros de
aproximadamente el 0,8%. libre matrícula son también importantes proveedores
de otros servicios (en particular, la banca fuera de las
El IRS solicitó ingresar como miembro de la IACS en fronteras) o han atraído a las sedes empresariales
1991 e inicialmente recibió la categoría de miembro ofreciendo bajos impuestos societarios. Entre ellos
asociado, que se convirtió en la de miembro de se cuentan en particular los pequeños Estados
pleno derecho en 2010. Anteriormente, la mayoría insulares en desarrollo, que encuentran en la
de los armadores indios debían pasar por un doble matrícula de buques una fuente de ingresos que no
proceso de clasificación mediante el que obtenían puede proporcionar su ubicación geográfica y escasa
la aprobación de un miembro de la IACS y del población.
IRS26. Gracias a que ahora es miembro de pleno
La operación de un registro de libre matrícula supone
derecho de la IACS, el IRS puede brindar todos los
costos fijos relativamente elevados para mantener
servicios necesarios y aumentar su actividad de
una red de oficinas. Además, es necesario forjar
clasificación en los mercados extranjeros con mayor
asociaciones estratégicas con sociedades de clasifi-
facilidad.
cación. Estas circunstancias han impedido la llegada
El caso de la sociedad de clasificación de la India de nuevos participantes de importancia a la actividad
indica que tener acceso a un mercado nacional de en años recientes. Los derechos que cobra el registro
considerable tamaño facilita el proceso de ingreso en deben ser competitivos en un mercado en que
la IACS. Esto permitió al IRS desarrollar experiencia y los armadores pueden cambiar el pabellón de sus
el tamaño organizacional suficiente a fin de satisfacer buques de manera relativamente sencilla. También es
los exigentes criterios para ser miembro de dicha importante gestionar un registro que respete elevadas
asociación27. normas de seguridad, con el fin de evitar inspecciones
de control del Estado de puerto o primas de seguro administrado por los Estados Unidos, que contaba
más caras para los armadores. con un intenso tráfico de buques y por lo tanto podía
ofrecer contactos con posibles clientes, puede haber
Comenzar una actividad de matrícula de buques exige
representado una ventaja comparativa. Aprovechando
en la práctica una estrecha cooperación con las firmas
la ventaja de los pioneros, el país estableció redes
asociadas de los países desarrollados. Por ejemplo, el
consulares y desarrolló la cooperación con las
registro de Panamá ha recibido asistencia técnica del
sociedades de clasificación, los armadores y las
Gobierno del Japón, y los registros de Liberia y las
escuelas náuticas. Ello permitió a Panamá brindar
Islas Marshall están efectivamente administrados por
servicios permanentes a precios competitivos.
empresas que tienen su sede en los Estados Unidos.
Además, habitualmente se subcontrata la certificación Panamá recientemente ascendió a la lista blanca del
de buques a sociedades de clasificación extranjeras. régimen del Memorando de Entendimiento de París
sobre el control por el Estado del puerto29. La inclusión
Estudio del caso de un país: Panamá, el primer
en una de las listas —blanca, gris o negra— de dicho
registro de libre matrícula del mundo régimen resulta de las inspecciones aleatorias de
Panamá es el mayor proveedor de servicios de buques que se llevan a cabo. El figurar en la lista blanca
inscripción de buques, con una participación en el supone que los buques que enarbolan el pabellón
mercado del 21,9% del TPM mundial. Los servicios de Panamá adolecen con menor frecuencia de
del registro de buques de Panamá tuvieron una tasa deficiencias. Para los armadores que han matriculado
de crecimiento anual de 7,4% entre 2006 y 2011. La sus buques en Panamá, ello significa una menor
estructura de los tipos de buques matriculados en probabilidad de que se los inspeccione físicamente
Panamá, en los que predominan los graneleros y los cuando visitan puertos europeos.
petroleros, no ha sufrido cambios de importancia en
los últimos 15 años (gráfico 6.5). 8. Los seguros de los buques
(protección e indemnización, PeI)
Panamá fue el primer registro de libre matrícula
moderno. Se estableció en 1917 y buscaba principalmente El mercado mundial de seguros de responsabilidad
a navieros de los Estados Unidos. En aquel momento, civil en el sector marítimo se concentra en gran medida
la ubicación geográfica cercana al Canal de Panamá, en los países desarrollados, y su mayor parte está en
Gráfico 6.5. Flota matriculada en Panamá, 1995-2011 (en miles de TPM)

400 000
n.d. n.d. n.d. n.d. negra negra negra negra negra negra negra gris gris negra negra gris blanca
300 000
200 000
100 000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tipos de buques
Otros tipos de buques 5 167 5 617 6 404 7 011 9 027 10 664 10 962 11 732 7 852 6 842 6 920 6 477 8 005 8 508 12 591 12 781 12 093
Portacontenedores 6 262 7 622 8 825 11 633 13 295 14 118 14 676 16 955 18 223 20 647 21 779 23 282 26 726 30 007 34 345 33 879 35 795
Cargueros 13 962 13 519 13 785 13 794 14 369 14 834 14 552 14 281 13 863 13 452 13 935 15 094 15 807 17 274 18 842 18 089 18 360
Graneleros 38 244 46 349 57 842 68 096 71 842 76 149 81 721 89 516 89 921 92 740 97 404 108 315 120 256 130 433 141 357 154 645 172 640
Petroleros 34 295 36 408 38 309 38 669 41 988 43 182 50 444 52 567 56 541 53 180 55 248 57 953 61 200 66 342 66 826 69 363 67 141
Año y calificación en la lista del Memorando de Entendimiento de París

Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos suministrados por IHS Fairplay.
manos de los 13 miembros del Grupo Internacional correspondiente al club de PeI del Reino Unido es
de Clubes de Protección e Indemnización (IGP&I), de miembros asiáticos, y dos tercios del TPM de los
que asegura a aproximadamente el 90% del tonelaje miembros del club similar del Japón pertenecen a las
marítimo mundial30. Las empresas privadas que Américas (cuadro 6.11).
ofrecen pólizas de seguros de primas fijas pugnan
Como organizaciones sin fines de lucro, los clubes de
por competir con los clubes de protección e
PeI invierten los ahorros en nombre de sus miembros.
indemnización. Solo un número relativamente pequeño
También les proporcionan una amplia gama de
de participantes puede captar cierta participación
servicios en materia de demandas, cuestiones jurídicas
en el mercado, como es el caso de British Marine,
y prevención de pérdidas, y a menudo desempeñan
cuyo tamaño puede compararse (sobre la base del
un papel prominente cuando hay pérdidas humanas.
TB declarado) al tonelaje que asegura el American
Las asociaciones de seguros mutualistas deben
Club of Shipowners, que es el club de protección e
contar con gran número de miembros para poder
indemnización más pequeño del Grupo Internacional.
distribuir el riesgo.
Cada club de dicho grupo es una asociación de
El principal obstáculo a la incorporación de nuevas
seguros independiente, sin fines de lucro y mutualista
compañías de seguros marítimos se encuentra en
que brinda a los armadores y fletadores miembros
las grandes reservas que deben acumular para no
protección contra riesgos de responsabilidad hacia
tener que recurrir a los reaseguros en el mercado
terceros, en particular por lesiones físicas de la
abierto a costos relativamente elevados. Asimismo,
tripulación, los pasajeros y otras personas presentes
la acumulación de reservas requiere un compromiso
a bordo, por pérdidas y averías de la carga, por
financiero de parte de los nuevos miembros. La
contaminación producida por el petróleo, por remoción
comparación de los 14 millones de dólares de reservas
de los pecios y por averías causadas a los muelles.
con que cuenta el club de PeI de Corea con los 1.900
Los clubes de PeI a menudo aceptan a miembros que millones de dólares de que dispone Gard demuestra
no pertenecen al país donde está situada su oficina la disparidad financiera que existe entre los clubes
principal. Por ejemplo, casi la mitad del tonelaje de PeI grandes y pequeños. Los que son miembros
Cuadro 6.11. Miembros del Grupo Internacional de Clubes de PeI (IGP&I)

Club de PeI Tonelaje Tonelaje Porcentaje Cotizaciones TB por nacionalidad de administración,
declarado declarado del tonelaje y primas, en porcentaje
en 2008, en 2010, inscrito 2009/10
miles de TB miles de TB Europa Asia África Américas Otros/no
(Oriente definidos
Medio)
American Club 13 300 15 283 1,4 115,7 58,2 22,8 1,6 13,6 3,8
Britannia 129 000 138 000 12,6 289,6 41,7 48,9 2,6 6,4 0,4
Gard (Noruega) 170 100 184 900 16,9 447,6 68,0 22,0 0,0 10,0 0,0
Club de PeI del Japón 96 080 102 030 9,3 231,0 0,0 24,4 3,1 67,8 4,7
London Steam-Ship 40 156 40 615 3,7 121,0 64,0 29,0 2,0 3,0 2,0
North of England Club 90 000 114 400 10,4 285,1 44,0 26,0 14,0 10,0 6,0
Shipowners (Luxemburgo) 15 614 16 933 1,5 174,2 31,0 36,0 9,0 24,0 0,0
Skuld (Noruega) 91 142 n,a, 0,0 255,4 63,0 28,0 2,0 7,0 0,0
Standard (Bermudas) 73 020 110 000 10,0 250,3 50,0 20,0 0,0 22,0 8,0
Steamship (Bermudas) 71 800 82 800 7,6 305,4 30,1 40,1 9,0 20,8 0,0
Club de PeI del Reino Unido 161 000 176 500 16,1 447,2 46,0 36,0 0,0 12,0 6,0
West of England 69 700 68 800 6,3 239,6 45,6 33,0 8,3 13,1 0,0
The Swedish Club 37 930 45 300 4,1 78,7 45,0 54,0 1,0 0,0 0,0
Total (datos disponibles) 1 058 842 1 095 561 100,0 3 240,8 44,4 32,0 3,6 17,1 3,0
Fuente: Willis Group. Protection and Indemnity: Market Review 2010/11. Disponible en http://www.willis.com/Documents/
Publications/Industries/Marine/AnimatedPDF/dec2010/index.html (consultado en septiembre de 2011).
del IGP&I también pueden compartir demandas trata aún de una cuantía relativamente pequeña. El
que superan los 8 millones de dólares, establecer Club de PeI de Corea abarca a más de 900 buques
programas de reaseguros y negociar las condiciones con aproximadamente 9 millones de TB, y a fines de
de los contratos a precios competitivos31. Los clubes 2010 tenía reservas disponibles que se calculaban en
de PeI arraigados pueden contar con una red mundial 14 millones de dólares33.
de oficinas que conocen el marco normativo local
y están en condiciones de brindar asesoramiento 9. Suministro de gente de mar
jurídico. Gracias a sus datos históricos y experiencia
Los principales 20 proveedores de gente de mar,
acumulada, estos clubes disponen de la capacidad
según la definición del Consejo Marítimo Internacional
necesaria para evaluar las flotas de los miembros
y del Báltico (BIMCO), aparecen en el cuadro 6.12.
existentes y de los nuevos miembros y para mantener
Este cuadro comprende dos grupos diferentes de
una estructura de riesgo equilibrada entre ellos.
empleos: oficiales y marineros.
La localización de las sedes de los principales
De los 10 principales proveedores de marineros, 7
clubes actuales está determinada principalmente por
son países en desarrollo. China ocupa el primer lugar,
motivos históricos y por núcleos de beneficios que
con 90.295 personas y una proporción del 12,1%, y
dimanan de la cercanía con bancos, compañías de
la sigue Indonesia con 61.821.
seguros, estudios de abogados y otros proveedores
de servicios marítimos. Solo unos pocos países en Con cada vez mayor frecuencia, los países en desarrollo
desarrollo —o incluso países desarrollados— están también ofrecen oficiales. Si bien las academias más
en condiciones de ofrecer un entorno competitivo en importantes de formación de oficiales de marina
esas condiciones. Empero, los siguientes estudios de tradicionalmente han estado situadas en los países
casos de países, que examinan a China y la República desarrollados, los seis mayores proveedores en la
de Corea, indican que están surgiendo nuevos países actualidad son las economías en desarrollo o en
en desarrollo participantes en el mercado, que tienen transición. Filipinas encabeza las posiciones con 57.688
potencial para apoderarse de una proporción del oficiales (cifras de 2010); China se sitúa en segundo
mercado que en la actualidad corresponde a los lugar, con 51.511 oficiales. A continuación figura la India,
clubes arraigados de PeI del Grupo Internacional. con 46.497 oficiales. En su conjunto, estos tres países
representan la cuarta parte del total mundial.
Estudio del caso de países: China y la República
de Corea fortalecen su actividad de PeI Esta evolución confirma el papel cambiante de los
países en desarrollo en esta actividad. Los países en
A medida que los países en desarrollo extienden sus
desarrollo actualmente suministran tripulaciones con
sectores de banca, seguros y servicios, cabe prever
una educación más amplia y de nivel más elevado.
que, en algún momento, los armadores considerarán
Especialmente, Camboya y Myanmar (dos PMA) se
beneficioso ser miembros de clubes locales en los
encuentran entre los principales proveedores, y este
cuales sus colegas tengan intereses y actividades
último país figura entre los principales 20 proveedores
similares. En los últimos años, varios países en
de oficiales. Esto implica que la educación de la
desarrollo de Asia, especialmente China y la República
gente de mar también constituye una oportunidad
de Corea, han consolidado sus propios clubes de PeI.
de desarrollo para los PMA mediante la obtención de
Tanto el Club de PeI de China como el Club de PeI de
ingresos en divisas34.
Corea desean ingresar en el IGP&I. Se ha informado
que se prevé la aprobación formal del ingreso del Club Estudio del caso de un país: Filipinas se convierte
de PeI de China en el IGP&I en febrero de 2012, y los en el mayor proveedor mundial de oficiales
observadores pronostican que el Club de PeI de Corea marítimos
también recibirá aprobación en un futuro próximo32.
Filipinas es un ejemplo típico de una economía
El Club de PeI de China, establecido en 1984, está que ha diversificado su sector marítimo. Según la
integrado por miembros de China, la RAE de Hong Administración del empleo en el exterior de Filipinas
Kong, Singapur y otros países asiáticos. El club (cuadro 6.13), en 2009 aproximadamente 330.000
dispone de una reserva de aproximadamente 355 personas de mar estaban empleadas en buques de
millones de dólares y asegura alrededor de 24 millones navegación marítima (nótese que esta cifra no es
de TB. Si se lo compara con los 176,5 millones de TB totalmente comparable con los datos proporcionados
asegurados por el Club de PeI del Reino Unido, se por el BIMCO, que abarcan solo a la gente de mar
Cuadro 6.12. Los principales 20 proveedores de oficiales y marineros en 2010

País Número de Porcentaje en Porcentaje País Número de Porcentaje en Porcentaje
oficiales el mercado acumulado marineros el mercado acumulado en
suministrados mundial por en el suministrados mundial por el mercado
número de mercado número de mundial
oficiales mundial marineros
Filipinas 57 688 9,2 9,2 China 90 296 12,1 12,1
China 51 511 8,3 17,5 Indonesia 61 821 8,3 20,4
India 46 497 7,5 24,9 Turquía 51 009 6,8 27,2
Turquía 36 734 5,9 30,8 Federación de Rusia 40 000 5,4 32,5
Ucrania 27 172 4,4 35,2 Malasia 28 687 3,8 36,4
Federación de Rusia 25 000 4,0 39,2 Filipinas 23 492 3,1 39,5
Estados Unidos 21 810 3,5 42,7 Bulgaria 22 379 3,0 42,5
Japón 21 297 3,4 46,1 Myanmar 20 145 2,7 45,2
Rumania 18 575 3,0 49,1 Sri Lanka 19 511 2,6 47,8
Polonia 17 923 2,9 52,0 Estados Unidos 16 644 2,2 50,0
Noruega 16 082 2,6 54,5 India 16 176 2,2 52,2
Indonesia 15 906 2,5 57,1 Honduras 15 341 2,1 54,3
Reino Unido 15 188 2,4 59,5 Camboya 12 004 1,6 55,9
Canadá 13 994 2,2 61,8 Viet Nam 11 438 1,5 57,4
Croacia 11 704 1,9 63,6 Italia 11 390 1,5 58,9
Myanmar 10 950 1,8 65,4 Ucrania 11 000 1,5 60,4
Bulgaria 10 890 1,7 67,1 Pakistán 9 327 1,2 61,6
Viet Nam 10 738 1,7 68,8 Francia 9 316 1,2 62,9
Grecia 9 993 1,6 70,5 Egipto 9 000 1,2 64,1
República de Corea 9 890 1,6 72,0 Reino Unido 8 990 1,2 65,3
Total mundial 624 062 100,0 100,0 Total mundial 747 306 100,0 100,0
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos suministrados por el BIMCO en Manpower Update (2010).
Cuadro 6.13. Los diez principales pabellones que emplean a gente de mar filipina, y sus diez principales
ocupaciones
País 2007 2008 2009 Ocupación 2007 2008 2009

Panamá 51 619 53 912 67 362 Marinero de primera 31 818 34 563 45 338
Bahamas 29 681 29 177 36 054 Engrasador 19 491 20 941 27 483
Liberia 21 966 21 632 29 796 Marinero 17 355 18 715 23 737
Islas Marshall 9 772 11 859 18 068 Jefe de cocina 7 778 9 022 12 651
Singapur 10 308 12 130 15 674 Segundo oficial 7 873 8 694 12 119
Malta 7 513 11 025 14 786 Contramaestre 7 737 8 603 11 555
Noruega 8 188 8 883 11 447 Empleado de comedor 7 810 8 320 10 536
Reino Unido 8 172 8 232 10 313 Tercer oficial maquinista 7 056 7 995 11 307
Chipre 7 052 7 446 9 425 Tercer oficial 6 559 7 349 9 857
Países Bajos 7 017 7 796 9 281 Segundo oficial maquinista 6 369 6 878 9 557
Total de los diez principales 161 288 172 092 222 206 Total de las diez principales 119 846 131 080 174 140
Total 226 900 244 144 329 728 Total 226 900 244 144 329 728
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos de la Administración del empleo exterior de Filipinas.
Nota: Los datos no son plenamente comparables con los que figuran en el cuadro 6.12.
actualmente matriculada y que cuenta con licencias En el cuadro 6.13 se detallan los pabellones de empleo
de conformidad con el Convenio internacional sobre de la gente de mar filipina. En primer lugar figura
normas de formación, titulación y guardia para la Panamá, que da empleo a 67.000 personas de mar
gente de mar (NFTG) de la OMI). filipinas, y a continuación se sitúan las Bahamas con
Según el Philippine Joint Manning Group (Grupo 36.000 y Liberia con 30.000. Pero también figuran en
mixto de dotación de Filipinas), casi el 30% de la la lista de los principales diez pabellones de empleo
gente de mar empleada en el mundo proviene de este de nacionales filipinos algunos países desarrollados
país. Este grupo se ha fijado la meta de aumentar como Malta, los Países Bajos y el Reino Unido. El
la proporción hasta el 50% en 201635 36. El territorio número total de gente de mar filipina empleada ha
de Filipinas comprende 7.107 islas y 36.289 km de venido creciendo constantemente; se registró un
costas, lo cual históricamente ha producido una incremento del 45% entre 2006 y 2009.
elevada demanda nacional de gente de mar. Además,
Filipinas ha invertido en una infraestructura educativa 10. Explotación de los puertos
de 100 academias marítimas de la que egresan unas (operadores de terminales de
40.000 personas de mar por año. Asimismo, operan contenedores)
en el país 421 agentes de tripulación autorizados37. Debido a la creciente contenedorización del tráfico
Este sector también es importante para el bienestar de mercancías manufacturadas y al amplio uso de
económico del país. De los 16.000 millones de dólares centros de transbordo, este tipo de tráfico ha crecido
generados por los nacionales filipinos empleados a tasas anuales elevadas (véase también el capítulo 4).
fuera del país, 7.000 millones provienen de la gente Hoy en día, el movimiento portuario contenedorizado
de mar38. Las remesas de los trabajadores empleados está principalmente a cargo de operadores mundiales,
en el exterior impiden que caigan debajo de la línea de muchos de los cuales son empresas de los países en
pobreza unos 3 millones de filipinos39. desarrollo. En el cuadro 6.14 se exponen los principales
Cuadro 6.14. Los 20 principales operadores portuarios en 2009

Nombre Economía Tipo de Movimiento Porcentaje Capacidad de Capacidad de las
país (millones de TEU) mundial las terminales terminales como
(millones de TEU) porcentaje mundial
1 HPH RAE de Hong Kong (China) PD 64,2 12,2 93,9 12,5
2 APMT Países Bajos IN 56,9 10,9 105,4 14,0
3 APS Singapur PD 55,3 10,5 84,4 11,2
4 DPW Emiratos Árabes Unidos PD 45,2 8,6 63,1 8,4
5 COSCO China PD 32,5 6,2 68,1 9,1
6 MSC Suiza IN 16,4 3,1 23,6 3,1
7 Eurogate Alemania IN 11,7 2,2 21,1 2,8
8 Evergreen Provincia china de Taiwán PD 8,6 1,6 16,6 2,2
9 SSA Marine Estados Unidos IN 7,7 1,5 18,0 2,4
10 CMA-CGM Francia IN 7,0 1,3 14,5 1,9
11 Hanjin República de Corea PD 6,0 1,1 15,8 2,1
12 NYK LINE Japón IN 5,2 1,0 19,0 2,5
13 HHLA Alemania IN 5,0 1,0 9,2 1,2
14 Dragados España IN 4,9 0,9 9,1 1,2
15 APL Singapur PD 4,6 0,9 7,7 1,0
16 K Line Japón IN 4,3 0,8 8,7 1,2
17 OOCL RAE de Hong Kong (China) PD 4,2 0,8 5,5 0,7
18 Yang Ming Provincia china de Taiwán PD 4,1 0,8 7,9 1,1
19 ICTSI Filipinas PD 3,6 0,7 7,4 1,0
20 MOL Japón IN 2,7 0,5 5,7 0,8
Total 350,1 66,8 604,7 80,4
Mundo 524,4 100,0 751,9 100,0
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos suministrados por Drewry Publishing en Global Container Terminal
Operators Annual Review 2010.
operadores mundiales de terminales de contenedores. logística que amplía sus operaciones en el exterior.
Los principales tres operadores de terminales de DP World comenzó a recibir concesiones en puertos
servicios son Hutchison Port Holdings (HPH), APM extranjeros algo después que la mayoría de sus
Terminals y la Administración del Puerto de Singapur principales competidores. Su crecimiento se logró
(APS). En conjunto, manipulan aproximadamente el en parte mediante la adquisición en 2006 de P&O,
34% del tráfico mundial de contenedores. del Reino Unido, que en aquel momento era el cuarto
operador portuario más importante del mundo. En la
Ninguno de los principales operadores de terminales
actualidad, DP World maneja aproximadamente 50
de contenedores se incorporó a la actividad como
terminales en más de 30 países40.
un recién llegado total. Varios de ellos ya operaban
en un puerto de su nacionalidad y posteriormente DP World ha obtenido utilidades relativamente estables
asumieron concesiones en puertos extranjeros; así en los últimos cuatro años, y ha podido conservarlas a
ocurrió en el caso de HPH y APS, procedentes de dos pesar de una caída del 7,9% en el movimiento de TEU
de los puertos más activos del mundo en movimiento entre 2008 y 2009, que fue con todo un desempeño
de contenedores, es decir el de la RAE de Hong superior al mundial, que sufrió una caída de alrededor
Kong (China) y Singapur. Otros operadores estaban del 10%41.
vinculados a una empresa de transporte marítimo
Un motivo de la resistencia de la compañía a las pertur-
que inicialmente se centraba en determinadas
baciones económicas es su presencia geográfica,
operaciones de terminales para la empresa matriz. En
distribuida de forma pareja en todos los continentes
la actualidad, esta distinción ha perdido importancia.
aunque se centra en el Oriente Medio (gráfico 6.6).
Por ejemplo, APM Terminals, aunque pertenece al
DP World creció más rápidamente que el mercado
mismo grupo de la naviera Maersk, brinda servicios a
durante la recuperación económica iniciada en 2009 y
todas las compañías de transporte marítimo.
aumentó su participación en el mercado hasta aproxi-
Estudio del caso de un país: Emiratos Árabes madamente el 10% del movimiento portuario mundial
Unidos: el operador Dubai Ports World se de contenedores, en comparación con el 8,9% que
recupera de la crisis económica tenía en 2008 (cuadro 6.15).
El caso de Dubai y del operador portuario Dubai Ports Incluso durante la crisis económica, y a pesar de las
World (DP World) es el ejemplo de un proveedor de dificultades financieras de la empresa matriz Dubai
Gráfico 6.6. Concentración regional de los principales operadores portuarios
Administración del
81% 18%
Puerto de Singapur 1%
2%
Hutchison Port Holdings 56% 28% 11%
1% 2%
APM Terminals 10% 5% 29% 30% 6% 20%
Dubai Port World 7% 6% 40% 19% 11% 13% 4%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Oceanía África Oriente Medio Asia Oriental y Sudoriental Europa Asia Meridional Américas
Fuente: Presentaciones de la empresa DP World, disponibles en http://www.dpworld.com y consultadas en abril de 2011.

Cuadro 6.15. Desempeño de Dubai Ports World

Indicadores del desempeño
2007 2008 2009 2010
de Dubai Ports World
Movimiento agregado, en millones de TEU 24,0 27,8 25,6 27,8
Tasa de utilización de terminales, en porcentaje 81,0 80,0 74,0 80,0
Ingresos, en millones de dólares 2 613 3 283 2 821 3 078
EBIDTA ajustado, en millones de dólares 1 063 1 340 1 072 1 240
Margen de EBIDTA ajustado, en porcentaje 40,7 40,8 38,0 40,3
Porcentaje del movimientyo mundial, en TEU 8,8 8,9 9,5 10,0
Fuente: Presentaciones de la empresa DP World, disponibles en http://www.dpworld.com y consultadas en abril de 2011.
Asimismo, datos recibidos directamente de DP World.
Nota: EBITDA: ganancias antes de deducir intereses, impuestos, depreciación y amortización. directly from DP World.
World, DP World no cambió esencialmente su estra- La mayoría de ellos tiene sede en los Estados Unidos
tegia de crecimiento a largo plazo. Sigue dedicada y se dedica también al arrendamiento de otros bienes
a nuevos proyectos portuarios y ampliaciones de la y equipos de capital.
capacidad en África, Asia, Europa y América del Sur,
Reparación de buques. Los buques necesitan
con inversiones totales previstas de 2.500 millones
mantenimiento y reparaciones. Varios países en
de dólares entre 2010 y 201242. La distribución
desarrollo ofrecen estos servicios. Por ejemplo,
geográfica de la cartera de DP World y de otros Colombia, que tiene una ventajosa ubicación
tres operadores portuarios se muestra en el gráfico geográfica cerca del Canal de Panamá, ha elaborado
6.6. Todos ellos tienen una posición sólida en sus recientemente planes para ampliar su capacidad de
mercados regionales locales, y se diversifican inter- reparación de buques.
nacionalmente a otros lugares del mundo ampliando
su capacidad en varios continentes. Los puertos Suministro de combustible. Los buques necesitan
nacionales de Dubai (Emiratos Árabes Unidos), la proveerse de combustible de propulsión en estaciones
RAE de Hong Kong (China) y Singapur son puertos que no estén muy lejos de sus rutas mercantiles. En
centrales regionales que brindan servicios de tránsito principio, pues, es posible suministrar combustible
y transbordo a los países vecinos. No pueden marítimo en cualquier puerto de escala. El mayor
depender únicamente de la carga que captan de puerto de suministro de combustible marítimo en el
las importaciones y exportaciones. Esto los obliga a mundo es Singapur, seguido de Rotterdam.
modernizarse constantemente y ofrecer sus servicios Corretaje. La compra o fletamento de buques habi-
a precios competitivos, lo cual constituye una base tualmente se lleva a cabo por medio de corredores
para su ulterior participación en terminales de conte- marítimos, que actúan como intermediarios entre los
nedores extranjeras. armadores y los fletadores que utilizan los buques
para el transporte de carga, o entre los vendedo-
11. Otros sectores vinculados con la res y los compradores de buques. El Institute of
actividad marítima Chartered Ship Brokers, el Baltic Exchange y Clarksons
—la mayor empresa de corretaje marítimo del
Los países en desarrollo tienen también una partici-
mundo—están todos ellos situados en Londres.
pación creciente en varios otros sectores relaciona-
dos con la actividad marítima. Agencias de buques. La mayoría de las empresas de
transporte marítimo, especialmente las que no son
Construcción de contenedores. En la actualidad,
de línea, no cuentan con su propia red de oficinas
China construye la mayoría de los contenedores. El
representantes. Cuando sus buques visitan un puerto
país cuenta con capacidad manufacturera, y además
extranjero, dependen de los agentes de buques para
tiene necesidad de contenedores vacíos debido a su
el suministro del combustible marítimo, las gestiones
superávit en el comercio contenedorizado.
ante las autoridades y la asistencia a la tripulación.
Arrendamiento de contenedores. Aproximadamente La red más vasta de agentes independientes de
un tercio de los contenedores no son de propiedad buques es Multiport, cuya secretaría se encuentra en
de los porteadores marítimos sino de arrendadores. Londres. Muchos agentes de buques son compañías
relativamente pequeñas y locales; no obstante, hay los países desarrollados, con alrededor de un 90% del
algunas que tienen alcance mundial, especialmente mercado, especialmente en los servicios de seguros
GAC (Emiratos Árabes Unidos), Inchcape (Reino de PeI, la financiación de buques y su clasificación.
Unido) y Wilhelmsen Ship (Noruega).
2. Posibles obstáculos a la participación
C. ANÁLISIS COMPARATIVO DE en los negocios marítimos
LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS
La posibilidad de que nuevos participantes se incorporen al
1. Participación de los países en mercado de determinada actividad marítima depende
desarrollo en los negocios marítimos de numerosos factores geográficos, políticos,
históricos y económicos, como queda demostrado en
En los últimos decenios, los países en desarrollo han los distintos estudios de casos que se presentaron en
ampliado sustancialmente sus esferas de competencia la sección B del presente capítulo. Al mismo tiempo,
en sectores marítimos de elevada sofisticación y también hay algunos aspectos generales que permiten
complejidad técnica. Inicialmente fueron participantes una comparación de diferentes actividades marítimas
importantes en el suministro de gente de mar y en y una evaluación de las posibilidades de que nuevos
la matrícula de buques, y actualmente se están
participantes ingresen en determinado mercado. Uno
incorporando prácticamente a todos los sectores
de esos aspectos es el nivel de concentración del
marítimos importantes.
mercado; puede ser más difícil para un país desarrollar
Como se muestra en el cuadro 6.16, en la actualidad un sector si esa actividad está dominada por un
los países en desarrollo poseen una proporción de más número reducido de países. Otro posible obstáculo a
del 50% en 6 de los 11 sectores que abarca el cuadro. su incorporación es el nivel general de desarrollo del
En la construcción naval, el desguace de buques y el país: establecer o fortalecer un sector marítimo puede
suministro de gente de mar, los países en desarrollo exigir ciertas capacidades institucionales, técnicas y
representan más de las tres cuartas partes de la humanas de que no necesariamente dispongan los
oferta. En 3 de los 11 sectores siguen preponderando países en desarrollo.
Cuadro 6.16. Comparación entre los sectores marítimos

Sector marítimo Porcentaje Porcentaje Porcentaje en Número PIB Multiplicador
de los cuatro de los diez el mercado de países/ promedio del PIB
principales principales de los países economía en per capita promedio
países/ países/ en desarrollo desarrollo (dólares) per capita
economías economías entre los diez entre los diez mundial
principales principales
Construcción naval (TPM) 95,4 98,2 76,4 6 19 368,8 2,3
Desguace de buques (TPM) 94,3 99,0 99,0 5 2 094,0 0,2
Servicios de seguros: PeI (TPM) 91,2 74,62 2,4 2 48 628,0 5,7
Financiación de buques (dólares) 70,2 98,1 8,7 1 41 198,0 4,8
Ship classification (dwt) 65,0 95,4 10,6 2 36 629,3 4,3
Clasificación de buques (TPM) 49,7 69,1 26,1 4 31 150,1 3,6
Ship registration (dwt) 45,9 72,0 53,2 6 9 219,6 1,1
Propiedad de los buques (TPM) 43,9 61,7 67,4 5 35 639,6 4,1
Operación de puertos: terminales de 36,9 73,24 41,5 5 35 847,1 4,2

contenedores (TEU)
Marineros (número de personas) 35,1 50,0 89,5 8 10 603,6 1,2
Oficiales (número de personas) 30,8 52,0 75,4 6 15 314,8 1,8
Fuente: Véase la sección 6.B. Los cálculos se basan en el último año disponible.
Concentración del mercado. Dado que los países se Y. Los datos específicos de cada sector utilizados
especializan en diferentes actividades marítimas, suele para crear este gráfico se tomaron del cuadro 6.16.
ocurrir un proceso de concentración del mercado (cuadro En la matriz se agrupan los sectores observados en
6.16). En la construcción naval, el desguace de buques cuatro cuadrantes que evalúan los obstáculos a la
y los servicios de seguros, cuatro países representan incorporación en el mercado de los países en desarrollo
en conjunto más del 90% del mercado mundial. Los para cada sector de negocios marítimos. Un alto nivel
sectores que están distribuidos de manera más pareja de concentración, unido a un elevado PIB promedio
entre un crecido número de países son el suministro
per capita (cuadrante 3) significa que solo unos
de gente de mar y la operación de portacontenedores,
pocos países (principalmente, países desarrollados)
en los que la proporción total en el mercado de los
participan en la actividad (por ejemplo, financiación
principales cuatro países es inferior al 40%.
y seguro de buques). Es probable que resulte más
Nivel de desarrollo económico. En el cuadro 6.16 difícil para los países en desarrollo ingresar en estos
también puede apreciarse, para cada sector marítimo, sectores que establecerse en sectores marítimos que
el PIB promedio per capita como indicador de la etapa tienen una baja concentración del mercado y están
de desarrollo económico43. El desguace de buques se
ubicados en economías de menor nivel de desarrollo
lleva a cabo en países con el menor PIB promedio
económico (cuadrante 1).
per capita (2.094 dólares); en escala ascendente, las
actividades que lo siguen son la matrícula de buques
3. Vínculos entre las actividades
y el suministro de marineros. En el otro extremo del
espectro, el PIB promedio per capita más elevado
marítimas
se registra en los países sede de los clubes de PeI Las actividades marítimas están cada vez más
(48.628 dólares), y luego se sitúan la financiación distribuidas geográficamente entre los distintos países,
de buques, la operación de portacontenedores y la y cada uno de ellos se especializa en un sector o en
operación de terminales de contenedores. unos pocos sectores. Como resultado de la creciente
El gráfico 6.7 es una matriz que combina estos distancia entre la mayoría de los sectores, puede
dos indicadores: el PIB per capita en el eje X y la parecer que se están desarrollando de manera cada
concentración del mercado entre los países en el eje vez más independiente entre sí. Aunque esto es cierto
Gráfico 6.7. Obstáculos a la incorporación de los países en desarrollo al mercado de negocios marítimos
2. Medianos 3. Altos
Alta
4 1
Concentración del mercado entre los países
8
1. Construcción naval
2. Propiedad de los buques
5 3. Operación (portacontenedores)
6 4. Desguace de buques
50%
5. Financiación de buques
7 2 6. Clasificación de buques
11 7. Matrícula de buques
10 8. Seguros marítimos (PeI)
9 3 9. Oficiales
10. Marineros
11. Explotación de puertos (operadores
de terminales de contenedores)
Baja
1. Bajos 2. Medianos
Bajo 24 000 dólares Alto
PIB per capita
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con los datos del cuadro 6.16.
para algunos sectores, siguen existiendo vínculos entre existen entre pares de sectores. Un valor positivo
ellos. Dichos vínculos pueden ser de dos tipos. significa que cuando aumenta la participación del país
en un sector, también aumentará su participación en
En primer lugar, es posible que un sector proporcione
el otro. El coeficiente de correlación parcial se sitúa
servicios a otro, y en este caso la cercanía geográfica
entre -1 (correlación completamente negativa) y +1
puede ser ventajosa. Si bien esto tiene menos
(correlación completamente positiva)44.
importancia que hace unos decenios, a los armadores
puede resultarles ventajoso, por ejemplo, contar con El coeficiente de correlación entre oficiales y marineros
servicios de seguros y financiación en el mismo país. es de 0,73, lo cual indica que es muy probable
Otro ejemplo es el de la clasificación de buques, en que los países que proporcionan oficiales también
que puede resultar conveniente para las empresas suministren marineros. Países como Filipinas erigieron
estar más cerca de sus clientes que construyen y una infraestructura educativa para marineros, y en la
operan buques y de los bancos que financian las actualidad suministran oficiales con elevado nivel de
unidades que deben ser clasificadas. cualificaciones. También existe una correlación entre
En segundo término, diferentes sectores pueden la propiedad y la operación de los buques (0,47). Uno
necesitar el mismo tipo de insumos y entorno. Unos de sus motivos es que los operadores de buques
costos laborales bajos pueden ser ventajosos tanto a menudo poseen una parte de su flota y fletan
para el desguace de buques como para el suministro la capacidad faltante con el fin de reaccionar con
de gente de mar. La base industrial es importante más agilidad ante las fluctuaciones de la demanda.
para la construcción, ya sea de buques o de grúas En cambio, algunos otros sectores rara vez están
portuarias. Un sector de servicios desarrollado y un ubicados en el mismo país; por ejemplo, el coeficiente
sólido marco jurídico son condiciones básicas para de correlación entre el desguace de buques y los
prestar servicios competitivos de banca y seguros. servicios de seguros es de cero.
En vista de estos dos posibles vínculos, cabe prever En el anexo VII pueden encontrarse más ejemplos
que se encontrarán varias actividades marítimas de países que participan en diferentes grupos de
en el mismo país. Los datos sobre los sectores sectores marítimos que correlacionan entre sí; allí
marítimos que comprende el análisis indican que se muestran las proporciones en el mercado de
efectivamente así ocurre. En el cuadro 6.17 se los distintos países. Por ejemplo, Bangladesh y el
muestran los coeficientes de correlación parcial que Pakistán son países prominentes en el desguace de
Cuadro 6.17. Análisis de la correlación entre sectores marítimos e indicadores económicos

Construcción Propiedad Operación Desguace Financiación Clasificación Matrícula Seguros Suministro de Suministro de Explotación
naval de buques de buques de buques de buques de buques de buques marítimos gente de mar gente de mar portuaria
(oficiales) (marineros)
Construcción naval 1,00
Propiedad de buques 0,52 1,00
Operación de buques 0,43 0,47 1,00
Desguace de buques 0,33 0,20 0,15 1,00
Financiación de
-0,04 0,25 0,30 -0,07 1,00
buques
Clasificación de
0,37 0,57 0,32 0,05 0,40 1,00
buques
Matricula de buques 0,10 0,22 0,13 0,07 -0,07 0,10 1,00
Seguros marítimos 0,08 0,20 0,03 -0,00 0,13 0,68 0,10 1,00
Suministro de gente
0,36 0,38 0,19 0,53 -0,08 0,33 0,12 0,18 1,00
de mar (oficiales)
Suministro de gente
0,37 0,29 0,20 0,49 -0,03 0,19 0,11 0,06 0,73 1,00
de mar (marineros)
Explotación portuaria 0,22 0,30 0,50 0,15 0,37 0,12 0,23 -0,00 0,15 0,15 1,00
Indicación
≥ 0,4 ≥ 0,5
convencional:
Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD, con datos tomados del anexo VII
buques, y también tienen alguna participación en el 4. La globalización del transporte

suministro de gente de mar. Liberia y San Vicente y marítimo
las Granadinas tienen registros de libre matrícula, pero
no participan en ningún otro sector marítimo. Fuera de En el contexto de la producción globalizada de
que sus economías son de dimensiones diferentes, la servicios de transporte marítimo, los países en
Argentina, el Brasil y China tienen perfiles marítimos desarrollo están incursionando cada vez en más
similares: los tres países se dedican a la construcción sectores. Dominan casi totalmente las esferas de
naval y cuentan con armadores y operadores de alta densidad de mano de obra y bajos costos, como
portacontenedores nacionales. el desguace de buques y el suministro de gente de
mar. También poseen una proporción importante y
Se han extraído los vínculos entre los distintos creciente en el mercado del sector manufacturero y
sectores marítimos que surgen del anterior análisis en sectores marítimos de mayor densidad de capital,
de correlación y se los expone en el gráfico 6.8. Las tales como la construcción, propiedad y operación de
correlaciones de intensidad moderada o superior los buques. Solo el sector de los servicios tales como
(r>0,4) se indican con una línea continua. En el gráfico seguros, financiación de buques y clasificación de
se agrupan los sectores según la importancia de
buques ha permanecido hasta ahora principalmente
los obstáculos al ingreso en cada sector marítimo,
en manos de los países desarrollados, aunque los
sobre la base de los resultados que se señalan en
países en desarrollo también se están incorporando
el gráfico 6.7. Se indica la probabilidad de que un
al sector.
país en desarrollo pueda establecerse en cada uno
de los sectores marítimos. Por ejemplo, establecer Las compañías navieras, tanto de países desarrollados
una actividad marítima del grupo 3 parece difícil para como de países en desarrollo, dependen cada vez
los países en desarrollo. En primer lugar, enfrentan más de los bienes y servicios que brindan los países
fuertes obstáculos del mercado para incorporarse al en desarrollo para seguir siendo competitivas. Ya
sector. En segundo término, existen pocos vínculos en los años setenta, los navieros utilizaban registros
con sectores en los que existen menos obstáculos al de libre matrícula que les permitían contratar a
ingreso al mercado y que puedan ser un estímulo para tripulaciones de países con menores costos laborales.
la localización de la actividad en el mismo país. En decenios más recientes, esas compañías también
Gráfico 6.8. Vínculos entre los sectores marítimos

Obstáculos al ingreso de
los países en desarrollo
en el mercado
Matrícula
Marineros Oficiales
de buques
1. Bajos
Desguace Operadores Operación Construcción Propiedad

de buques portuarios de buques naval de buques
2. Medianos
Clasificación Financiación Seguros

de buques de buques marítimos
3. Altos
Correlación moderada o superior entre sectores (r > 0,4)
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de los cuadros 6.16 y 6.17.

han comenzado a comprar sus buques a los astilleros más han optado por apoyar el desarrollo de sectores
de los países en desarrollo, puesto que las unidades marítimos nacionales mediante políticas industriales
construidas en Europa o los Estados Unidos y ayuda especializada. Para muchos países en
pueden resultar demasiado caras. Actualmente, la desarrollo, su participación en distintas actividades
globalización de los negocios marítimos permite a las marítimas ha constituido un desencadenante del
empresas de transporte marítimo abastecerse con los progreso económico.
proveedores más económicos. Esto ha llevado a una
Los encargados de formular políticas que se
disminución de los costos del transporte internacional,
propongan seguir fortaleciendo la participación de
con el consiguiente beneficio para el comercio mundial
sus países en distintas actividades marítimas tienen
de mercancías.
que comprender los posibles vínculos entre ellas.
La participación de los países en desarrollo en las También deben tomar en consideración el nivel ya
actividades marítimas y conexas mundiales ha seguido existente de concentración del mercado, así como los
distintos caminos y estrategias, según fueran los posibles vínculos entre el nivel de desarrollo del país y
sectores, las ventajas comparativas y las opciones de su capacidad para ser un participante competitivo en
política. Algunos países en desarrollo se han apoyado determinado mercado. Cabe esperar que los datos
en la ventaja que significan para los costos los bajos y experiencias expuestos y analizados en el presente
salarios, otros han ofrecido incentivos fiscales, y otros capítulo contribuyan a este empeño.
NOTAS
1
La clasificación de "países en desarrollo" en este capítulo se ajusta a la terminología oficial de las Naciones Unidas
(véase también el anexo I).
2
Porter M (1998). Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance. Nueva York. Free
Press: 30 y sigs.
3
Íbid.
4
Lloyd’s List (2011). Chinese yards churn out record bulk newbuilders. 12 de enero. Disponible en http://www.
lloydslist.com/ll/sector/dry-cargo/article353837.ece (consultado en abril de 2011).
5
Germany Trade and Invest (2010). VR Chinas Schiffsbau mit positivem Jahresergebnis. Disponible en http://
www.gtai.de/fdb-SE,MKT201003168012,Google.html (consultado en abril de 2011).
6
Ciccantell PS y Shin K-H (2009). The steel and shipbuilding industries of South Korea: Rising East Asia and
globalization. Disponible en http://jwsr.ucr.edu/archive/vol15/Shin_Ciccantell-vol15n2.pdf (consultado en mayo
de 2011).
7
Asociación Mundial del Acero (2010). World crude steel output increases by 15 per cent in 2010. Disponible en
http://www.worldsteel.org/?action=newsdetail&id=319 (visitado en abril de 2011).
8
Bureau of Labour Statistics (2011). Unit labour costs in national currency, compensation, and output.
Disponible en http://www.bls.gov/news.release/prod4.t02.htm (consultado en abril de 2011). También: Hourly
compensation costs for all employees: Transportation equipment manufacturing. Disponible en ftp://ftp.bls.gov/
pub/special.requests/ForeignLabor/aeind336naics.txt (consultado en abril de 2011).
9
Petrobras (2011). Petrobras in numbers. Puede consultarse en http://www.petrobras.com/en/about-us/profile/
(consultado en mayo de 2011).
10
Secretaría de la UNCTAD, con estadísticas sobre la flota obtenidas de Containerisation International Online.
Disponible en http://www.ci-online.co.uk (visitado en mayo de 2011)..
11
Con base en datos de Containerisation International Online.
12
Los datos de este párrafo se basan en presentaciones de la compañía CSAV. Disponibles en http://www.csav.
cl/ir/presentations-en.htm (visitado en marzo de 2011).
13
United States Commercial Service (2009). Chile: Maritime ports. Disponible en http://www.amchamchile.cl/
sites/default/files/maritime_ports_io.pdf (consultado en septiembre de 2011). También: CEPALC (2009). La
planificación de los puertos en América Latina y la evolución del tráfico de contenedores con Asia y el Pacífico.
Boletín FAL. Edición 277, Nº 9. Disponible en http://www.eclac.org/Transporte/noticias/bolfall/4/38994/
FAL_277_port_planning.pdf.
14
Cifras basadas en presentaciones y sitios web de asociaciones de desguace nacionales.
15
Márgenes de utilidades calculadas por Xu Hui, presidente ejecutivo del China Ship Fund. Artículo disponible en
http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2010-04/08/content_9703387.htm (consultado en abril de 2011).
16
UNCTAD (2010). El Transporte Marítimo en 2010. Publicación de las Naciones Unidas. Nº de venta: E.10.II.D.4.
Nueva York y Ginebra.
17
Banco Mundial (2010). The Ship Breaking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan. Disponible en
http://siteresources.worldbank.org/SOUTHASIAEXT/Resources/223546-1296680097256/Shipbreaking.pdf
(visitado en abril de 2011).
18
Ibid.
19
Lloyd’s List (2011). The return of Bangladesh. Disponible en http://www.lloydslist.com/ll/sector/dry-cargo/
article357812.ece (consultado en abril de 2011).
20
Marine Money (2010). Shipping China. Presentación disponible en http://www.marinemoney.com.
21
Clarkson Research Services (2010). Will Chinese banks make significant inroads into the international ship
financing arena? El artículo puede consultarse en http://www.marinemoney.com.
22
Standard Chartered (2010). Presentación disponible en http://www.marinemoney.com.
23
Ince & Co. (2011). Chinese fund for Greek shipowners. Puede consultarse en http://incelaw.com/news-and-
events/News/ch-greek-fund (visitado en mayo de 2011).
24
BIMCO (2009): Ship classification in the world of free competition. Disponible en https://www.bimco.org/en/
News/2009/10/21_Feature_Week_43.aspx (consultado en abril de 2011).
25
Europa Press Releases (2009). Antitrust: Commission paves way for more competition in ship classification market
by making IACS’s commitments legally binding. Disponible en http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?
reference=IP/09/1513&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en (consultado en abril de 2011).
26
Maritime Professional (2010). IRS membership of IACS will put an end to dual class. Puede consultarse en
http://www.maritimeprofessional.com/Blogs/IRS-membership-of-IACS-will-put-an-end-to-dual-cla/June-
2010/IRS-membership-of-IACS-will-put-an-end-to-dual-cla.aspx (visitado en abril de 2011).
27
Lloyd’s List (2010). Class societies wait in line as IACS admits Indian Register. Disponible en http://www.
lloydslist.com/ll/sector/regulation/article171956.ece (consultado en abril de 2011).
28
CombinedMar proporcionó a la UNCTAD los resultados de una reciente comparación entre el costo de los
pabellones.
29
http://www.parismou.org/
30
http://www.igpandi.org/
31
Ibid.
32
Omni (2010). P&I Report 2010. Disponible en http://omniltd.ca/PDFS/OMNI_PandI_Report_2010.pdf
(consultado en abril de 2011).
33
Ibid.
34
UN-OHRLLS (2011). Role of shipping in sustainable development. Disponible en http://www.un.org/special-
rep/ohrlls/UN_system/imo.htm (visitado en septiembre de 2011).
35
Philippine News (2011). Philippines targets to capture 50 per cent of global seafarer demand by 2016. Puede
consultarse en http://www.megascene.net/?p=6.229 (visitado en octubre de 2011).
36
El Joint Manning Group es una entidad organizacional que representa a las cinco principales asociaciones de
contratación de personal de Filipinas.
37
Safety4Sea (2011). Philippines in bid to stamp out illegal seafarer recruitment. Disponible en http://safewaters.
wordpress.com/2010/10/20/shipping-philippines-in-bid-to-stamp-out-illegal-seafarer-recruitment/ (visitado en
octubre de 2011).
38
ABS-CBN News (2010). RP likely to ratify ILO convention for seafarers. Disponible en http://www.abs-cbnnews.
com/global-filipino/10/07/10/rp-likely-ratify-ilo-convention-seafarers (consultado en mayo de 2011).
39
ABS-CBN News (2011). Remittances saved up to 3-M Pinoys from poverty. Disponible en http://www.abs-
cbnnews.com/business/05/03/11/remittances-saved-2-3m-pinoys-poverty (consultado en mayo de 2011).
40
DP World (2010). Presentaciones de la compañía disponibles en http://www.dpworld.com (visitado en abril de
2011). También: datos recibidos directamente del operador portuario.
41
Drewry Publishing (2010). Global Container Terminal Operators: Annual Review and Forecast 2010. Londres
42
DP World (2010). Presentaciones de la compañía disponibles en http://www.dpworld.com (visitado en abril de
2011). También: datos recibidos directamente del operador del puerto.
43
El PIB promedio per capita para cada sector se calculó: a) multiplicando la participación de cada país en el
mercado de la actividad por su PIB promedio per capita, y b) agregando los resultados para todos los países
que participan en la actividad.
44
Las correlaciones se calculan con Excel, utilizando la correlación Pearson. Se calcula así el coeficiente de
correlación entre dos variables de medición (en este caso, los datos del sector marítimo) cuando se observan
las mediciones de cada variable para cada uno de los sujetos N (los países). Toda observación faltante en
cualquier sujeto hace que sea dejado de lado en el análisis. La fórmula que se aplicó es la siguiente:
En la siguiente lista se incluyen los datos en que se basa cada variable del análisis de correlación:
1. Construcción naval. Los buques construidos en el país, en TB (2009).
2. Propiedad de buques. Buques de propiedad de empresas de nacionalidad del país de que se trata, en TPM
(2010).
3. Operación de buques. Operadores de portacontenedores del país, en TEU (2010).
4. Desguace de buques. Buques desguazados en el país, en TB (2010).
5. Financiación de buques. Cartera de financiación de buques de los bancos del país, en dólares; los datos se
refieren solamente a los 25 principales bancos que financian buques (2010).
6. Clasificación de buques. Buques clasificados por una sociedad de clasificación del país, en TB (2010).
7. Matrícula de buques. Buques matriculados en los registros del país, en TPM (2010).
8. Seguros marítimos. Buques asegurados por el club de PeI del país, en TB (2010).
9. Suministro de gente de mar (oficiales). Número de oficiales suministrados por el país (2010).
10. Suministro de gente de mar (marineros). Número de marineros suministrados por el país (2010).
11. Explotación de puertos. Operadores de terminales portuarias de contenedores con sede en el país; movimiento
portuario en TEU (2009).
ANEXO
ESTADÍSTICO
I. Clasificación de los países y territorios ........................................................................... 190

II. Comercio marítimo mundial, por grupos de países ....................................................... 194
III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos de países
y tipos de buques, al 1º de enero de 2011 ....................................................................... 197
III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos de países
y tipos de buques, al 1º de enero de 2011........................................................................ 202
III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrícula, grupos de países
y tipos de buques, al 1º de enero de 2011........................................................................ 207
IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas según el pabellón de
matrícula, al 1º de enero de 2011 ..................................................................................... 212
V. Movimiento portuario de contenedores en las economías marítimas, 2008 y 2009 .... 219
VI. UNCTAD: Índice de conectividad del transporte marítimo de línea regular,
al 1º de enero de 2011 ........................................................................................................ 222
VII. Participación de los países en el mercado de determinadas actividades
marítimas, como porcentaje del total mundial ............................................................... 227
Anexo I. Clasificación de los países y territorios a b c d
I. Economías desarrolladas
Grupo 1 Bermudas Groenlandia

Canadá San Pedro y Miquelón
Estados Unidos de América
Grupo 2 Alemania Islandia

Andorra Islas Faroe
Austria Italia
Bélgica Letonia
Bulgaria Lituania
Chipre Luxemburgo
Dinamarca Malta
Eslovaquia Martinica
Eslovenia Mónaco
España Noruega
Estonia Países Bajos
Finlandia Polonia
Francia Portugal
Gibraltar Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte
Grecia República Checa
Guadalupe Reunión
Guyana Francesa Rumania
Hungría Suecia
Irlanda Suiza
Grupo 3 Israel Japón
Grupo 4 Australia Nueva Zelandia
II. Economías en transición
Grupo 5.1 Albania Federación de Rusia

Europa Belarús Montenegro
Bosnia y Herzegovina República de Moldova
Croacia Serbia
ex República Yugoslava de Macedonia Ucrania
Grupo 5.2 Armenia Kirguistán

Asia Azerbaiyán Tayikistán
Georgia Turkmenistán
Kazajstán Uzbekistán
ANEXO ESTADÍSTICO 191
Anexo I. Clasificación de los países y territorios a b c d (continuación)
III. Economías en desarrollo
Grupo 6.1 Argelia Marruecos

África Septentrional Egipto Túnez
Libia
Grupo 6.2 Benin Malí

África Occidental Burkina Faso Mauritania
Cabo Verde Níger
Côte d’Ivoire Nigeria
Gambia Santa Elena
Ghana Senegal
Guinea Sierra Leona
Guinea-Bissau Togo
Liberia
Grupo 6.3 Burundi Mozambique

África Oriental Comoras República Unida de Tanzanía
Djibouti Rwanda
Eritrea Seychelles
Etiopía Somalia
Kenya Sudán
Madagascar Uganda
Malawi Zambia
Mauricio Zimbabwe
Mayotte
Grupo 6.4 Angola Guinea Ecuatorial

África Central Camerún República Centroafricana
Chad República Democrática del Congo
Congo Santo Tomé y Príncipe
Gabón
Grupo 6.5 Botswana Sudáfrica

África Meridional Lesotho Swazilandia
Namibia
Grupo 7.1 Anguila Islas Turcas y Caicos

Caribe Antigua y Barbuda Islas Vírgenes Británicas
Antillas Neerlandesas Islas Vírgenes de los Estados Unidos
Aruba Jamaica
Bahamas Montserrat
Barbados República Dominicana
Cuba Saint Kitts y Nevis
Dominica San Vicente y las Granadinas
Granada Santa Lucía
Haití Trinidad y Tabago
Islas Caimán
Anexo I. Clasificación de los países y territorios a b c d (continuación)

Grupo 7.2 Belice Honduras
América Central Costa Rica México
El Salvador Nicaragua
Guatemala Panamá
Grupo 7.3 Guyana Venezuela (República Bolivariana de)

América del Sur – Suriname
Costa septentrional
Grupo 7.4 Chile Ecuador

América del Sur – Colombia Perú
Costa occidental
Grupo 7.5 Argentina Islas Malvinas (Falkland)

América del Sur – Bolivia (Estado Plurinacional de) Paraguay
Costa oriental Brasil Uruguay
Grupo 8.1 Arabia Saudita Líbano

Asia Occidental Bahrein Omán
Emiratos Árabes Unidos Qatar
Iraq República Árabe Siria
Jordania Turquía
Kuwait Yemen
Grupo 8.2 Afganistán Maldivas

Asia Meridional Bangladesh Nepal
Bhután Pakistán
India Sri Lanka
Irán (República Islámica del)
Grupo 8.3 China Provincia china de Taiwán

Asia Oriental RAE de Hong Kong (China) República de Corea
RAE de Macao (China) República Popular Democrática
Mongolia de Corea
Grupo 8.4 Brunei Darussalam República Democrática Popular Lao

Asia Sudoriental Camboya Singapur
Filipinas Tailandia
Indonesia Timor-Leste
Malasia Viet Nam
Myanmar
Grupo 9 Fiji Nueva Caledonia

Oceanía Guam Papua Nueva Guinea
Isla Christmas (Australia) Polinesia Francesa
Isla Wake Samoa
Islas Marshall Samoa Americana
Islas Salomón Tonga
Kiribati Tuvalu
Micronesia (Estados Federados de) Vanuatu
Nauru
Anexo I. Clasificación de los países y territorios a b c d (conclusión)

Notas al anexo I
a
Esta clasificación ha sido establecida solo a efectos estadísticos y no implica juicio alguno acerca del nivel de desarrollo ni
de la situación política de ningún país o territorio.
b
Para la presentación de las estadísticas se han utilizado los grupos siguientes de países y territorios:
Economías desarrolladas: Grupos 1, 2, 3 y 4
Economías en transición: Grupos 5.1 y 5.2
Economías en desarrollo: Grupos 6, 7, 8 y 9
de las cuales: África: Grupos 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5
América: Grupos 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 y 7.5
Asia: Grupos 8.1, 8.2, 8.3 y 8.4
Oceanía: Grupo 9
c
En algunos casos, cuando procede, los países de libre matrícula figuran en un grupo separado.
d
Las estadísticas comerciales se basan en datos registrados en los puertos de carga y descarga. El comercio procedente
de países vecinos o con destino a ellos se atribuye a los países en los que están situados los puertos; de ahí que no figuren
en los cuadros los países sin litoral. En cambio, los datos estadísticos sobre las marinas mercantes contienen datos de los
países sin litoral que poseen flotas.
Anexo II. Comercio marítimo mundiala, por grupos de países (en millones de toneladas)
Región a Año Mercancías cargadas Total Mercancías descargadas Total
mercancías mercancías
Petróleo Carga cargadas Petróleo Carga descargadas
Crudo Productos b seca Crudo Productos b seca
Economías desarrolladas
América del Norte 2006 22,2 86,4 436,8 545,4 501,0 155,7 492,1 1 148,7
Grupo 1 2007 24,9 91,3 516,7 632,9 513,5 156,1 453,1 1 122,7
2008 24,1 119,0 549,4 692,5 481,3 138,9 414,3 1 034,5
2009 23,9 123,8 498,5 646,1 445,2 132,0 306,4 883,6
2010 25,5 126,9 523,1 675,5 463,5 135,2 335,0 933,7
Europa 2006 100,9 235,8 768,6 1 105,2 535,6 281,9 1 245,2 2 062,7
Grupo 2 2007 96,9 253,3 776,6 1 126,8 492,2 262,2 1 154,7 1 909,2
2008 88,2 261,5 751,1 1 100,8 487,9 273,0 1 213,1 1 974,0
2009 78,1 236,0 693,8 1 008,0 467,9 281,8 935,0 1 684,6
2010 83,6 262,8 720,3 1 066,6 478,0 280,5 1 012,2 1 770,7
Japón e Israel 2006 0,0 10,0 153,1 163,1 219,3 84,4 559,6 863,3
Grupo 3 2007 0,0 14,4 161,2 175,7 213,3 88,5 560,9 862,6
2008 0,0 21,0 162,0 183,0 254,7 92,8 548,8 896,2
2009 0,0 19,3 139,8 159,0 190,7 102,3 417,0 710,0
2010 0,0 24,5 151,2 175,7 192,1 110,6 480,4 783,2
Australia y Nueva Zelandia 2006 9,9 4,2 632,7 646,8 26,2 13,5 50,2 90,0
Grupo 4 2007 13,3 4,0 656,3 673,6 27,0 17,3 51,7 96,0
2008 16,7 3,8 718,5 739,1 27,3 19,2 56,7 103,2
2009 12,9 4,8 723,4 741,1 21,5 13,8 60,8 96,1
2010 16,7 4,3 893,6 914,6 24,8 18,7 60,9 104,5
Subtotal: economías desarrolladas 2006 132,9 336,4 1 991,3 2 460,5 1 282,0 535,5 2 347,2 4 164,7
2007 135,1 363,0 2 110,8 2 608,9 1 246,0 524,0 2 220,5 3 990,5
2008 129,0 405,3 2 181,1 2 715,4 1 251,1 523,8 2 233,0 4 007,9
2009 115,0 383,8 2 055,5 2 554,3 1 125,3 529,9 1 719,2 3 374,4
2010 125,7 418,5 2 288,2 2 832,5 1 158,5 545,1 1 888,5 3 592,1
Grupos 5.1 y 5.2 2007 124,4 39,9 243,7 407,9 7,3 3,5 66,0 76,8
2008 138,2 36,7 256,6 431,5 6,3 3,8 79,2 89,3
2009 142,1 44,4 318,8 505,3 3,5 4,6 85,3 93,3
2010 150,2 45,9 319,7 515,7 3,5 4,6 114,0 122,1
Economías en desarrollo
África Septentrional 2006 117,4 63,8 77,2 258,5 6,0 13,3 142,0 161,3
Grupo 6.1 2007 116,1 61,8 80,2 258,1 7,5 14,6 155,4 177,4
2008 113,2 61,3 77,2 251,8 11,3 16,1 151,1 178,5
2009 101,1 64,9 71,3 237,3 12,2 14,3 156,2 182,7
2010 103,6 64,5 76,2 244,3 11,3 14,4 171,1 196,8
África Occidental 2006 110,6 12,6 39,8 162,9 5,4 14,2 62,4 82,0
Grupo 6.2 2007 110,1 10,3 46,5 166,9 7,6 17,1 67,8 92,6
2008 111,8 9,1 54,2 175,1 6,8 13,5 61,5 81,8
2009 104,4 10,5 41,4 156,2 6,8 10,8 66,2 83,8
2010 96,3 9,1 53,8 159,2 6,5 11,0 73,2 90,7
Anexo II. Comercio marítimo mundiala, por grupos de países (en millones de toneladas) (continuación)
África Oriental 2006 11,8 1,1 29,0 42,0 2,1 7,7 18,2 28,0
Grupo 6.3 2007 13,6 1,2 23,3 38,1 2,1 8,3 19,8 30,3
2008 19,7 0,8 27,8 48,2 1,8 7,9 23,8 33,5
2009 19,0 0,6 18,3 37,8 1,7 9,2 24,4 35,3
2010 19,0 0,5 29,5 49,1 1,9 8,6 26,3 36,8
África Central 2006 114,0 2,6 6,3 122,8 2,1 1,7 7,3 11,2
Grupo 6.4 2007 122,7 2,6 7,8 133,1 2,8 1,9 7,7 12,3
2008 134,2 5,8 9,0 149,0 1,7 2,8 8,9 13,5
2009 129,3 2,0 8,5 139,7 1,9 2,7 10,9 15,5
2010 124,5 2,0 9,2 135,7 1,6 2,7 11,4 15,8
África Meridional 2006 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
Grupo 6.5 2007 0,0 5,9 129,9 135,8 25,6 2,6 39,1 67,4
2008 0,3 6,2 136,0 142,5 23,4 3,1 42,8 69,3
2009 0,3 5,1 131,5 136,8 22,0 2,7 44,8 69,4
2010 0,3 5,4 139,5 145,1 20,8 2,5 35,9 59,2
Subtotal: África en desarrollo 2006 353,8 86,0 282,2 721,9 41,3 39,4 269,1 349,8
2007 362,5 81,8 287,6 732,0 45,7 44,5 289,8 380,0
2008 379,2 83,3 304,2 766,7 45,0 43,5 288,1 376,6
2009 354,0 83,0 271,0 708,0 44,6 39,7 302,5 386,8
2010 343,6 81,5 308,2 733,3 42,0 39,3 318,0 399,3
Caribe y América Central 2006 108,4 34,6 73,5 216,6 18,5 42,1 101,5 162,2
Grupos 7.1 y 7.2 2007 100,4 32,4 75,2 208,1 38,8 44,5 103,1 186,5
2008 89,1 41,0 84,4 214,5 35,7 47,0 103,5 186,2
2009 75,1 27,4 71,0 173,4 33,6 46,8 87,2 167,6
2010 79,1 26,6 86,9 192,6 34,5 49,7 98,2 182,3
América del Sur: costa 2006 110,8 49,1 499,5 659,4 16,9 10,3 116,2 143,5
septentrional y oriental 2007 120,2 47,8 530,7 698,7 19,9 10,8 125,3 156,1
Grupos 7.3 y 7.5 2008 112,6 40,5 560,2 713,2 22,7 13,9 128,3 165,0
2009 119,0 38,8 524,4 682,2 19,6 14,5 94,8 128,9
2010 118,3 37,8 592,9 749,0 20,2 14,6 105,0 139,9
América del Sur: 2006 32,1 10,2 112,4 154,8 14,1 7,7 45,9 67,8
costa occidental 2007 31,6 10,5 118,3 160,4 17,2 8,7 47,5 73,4
Grupo 7.4 2008 32,9 11,5 136,0 180,4 15,8 9,0 60,9 85,7
2009 31,7 7,8 134,7 174,2 11,1 12,3 52,0 75,4
2010 33,6 8,8 145,6 187,9 14,6 12,3 58,4 85,4
Subtotal: América en desarrollo 2006 251,3 93,9 685,5 1 030,7 49,6 60,1 263,7 373,4
2007 252,3 90,7 724,2 1 067,1 76,0 64,0 275,9 415,9
2008 234,6 93,0 780,6 1 108,2 74,2 69,9 292,7 436,8
2009 225,7 74,0 730,1 1 029,8 64,4 73,6 234,0 371,9
2010 231,0 73,2 825,4 1 129,6 69,3 76,6 261,6 407,5
Anexo II. Comercio marítimo mundiala, por grupos de países (en millones de toneladas) (conclusión)
Asia Occidental 2006 729,1 158,1 151,0 1 038,2 27,0 50,3 296,5 373,8
Grupo 8.1 2007 753,7 155,2 179,5 1 088,5 34,4 51,2 344,4 430,0
2008 714,0 159,8 181,9 1 055,7 30,6 54,5 349,8 434,9
2009 717,0 135,8 172,4 1 025,2 22,3 53,1 320,1 395,6
2010 742,0 154,1 177,6 1 073,7 23,3 53,1 331,4 407,8
Asia Meridional y Oriental 2006 132,3 102,5 922,6 1 157,3 411,3 104,0 1 482,0 1 997,4
Grupos 8.2 y 8.3 2007 128,1 104,7 959,7 1 192,5 455,0 106,9 1 674,7 2 236,7
2008 130,7 103,0 943,0 1 176,7 420,5 124,3 1 811,2 2 356,0
2009 107,6 115,2 823,7 1 046,5 498,8 126,1 2 034,0 2 659,0
2010 123,2 113,9 919,9 1 156,9 519,7 139,7 2 211,7 2 871,1
Asia Sudoriental 2006 59,8 96,5 721,3 877,6 114,4 94,4 326,8 535,6
Grupo 8.4 2007 56,4 98,2 779,0 933,6 131,3 102,6 363,0 596,9
2008 58,1 75,8 837,3 971,2 114,6 108,0 348,5 571,0
2009 47,7 94,7 840,3 982,7 115,2 90,7 332,0 537,9
2010 67,8 80,2 812,0 960,1 122,6 107,1 334,8 564,5
Subtotal: Asia en desarrollo 2006 921,2 357,0 1 794,8 3 073,1 552,7 248,8 2 105,3 2 906,8
2007 938,2 358,1 1 918,3 3 214,6 620,7 260,8 2 382,1 3 263,6
2008 902,7 338,6 1 962,2 3 203,6 565,6 286,8 2 509,5 3 361,9
2009 872,3 345,8 1 836,3 3 054,3 636,3 269,9 2 686,2 3 592,4
2010 932,9 348,2 1 909,5 3 190,7 665,6 300,0 2 877,9 3 843,5
Oceanía en desarrollo 2006 1,2 0,1 2,5 3,8 0,0 6,7 6,2 12,9
Grupo 9 2007 0,9 0,1 2,5 7,1 0,0 7,0 6,5 13,5
2008 1,5 0,1 2,6 4,2 0,0 7,1 6,7 13,8
2009 1,5 0,2 4,6 6,3 0,0 3,6 9,5 13,1
2010 1,5 0,2 4,8 6,5 0,0 3,7 9,7 13,4
Subtotal: economías y 2006 1 527,5 537,1 2 765,0 4 829,5 643,6 355,1 2 644,3 3 642,9
territorios en desarrollo 2007 1 553,9 530,7 2 932,6 5 020,8 742,4 376,3 2 954,3 4 073,0
2008 1 518,0 515,1 3 049,6 5 082,6 684,9 407,2 3 097,0 4 189,1
2009 1 453,5 502,9 2 842,0 4 798,4 745,3 386,9 3 232,1 4 364,2
2010 1 509,0 503,1 3 047,9 5 060,1 776,9 419,6 3 467,1 4 663,7
Total mundial 2006 1 783,4 914,8 5 002,1 7 700,3 1 931,2 893,7 5 053,4 7 878,3
2007 1 813,4 933,5 5 287,1 8 034,1 1 995,7 903,8 5 240,8 8 140,2
2008 1 785,2 957,0 5 487,2 8 229,5 1 942,3 934,9 5 409,2 8 286,3
2009 1 710,5 931,1 5 216,4 7 858,0 1 874,1 921,3 5 036,6 7 832,0
2010 1 784,9 967,5 5 655,8 8 408,3 1 938,9 969,3 5 469,7 8 377,8
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos facilitados por países informantes y fuentes especializadas y
publicados en los sitios web de los puertos. Los datos a partir de 2006 han sido revisados y actualizados para tomar en
cuenta las mejoras en la presentación de informes, en particular las cifras más recientes y una información detallada con
respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras de 2010 son estimaciones basadas en datos preliminares o en el último
año sobre el cual hubo datos disponibles.
a
Véase la composición de los grupos en el anexo I.
b
Comprende GNL, GPL, nafta, gasolina, combustible para reactores, queroseno, aceite ligero, aceite pesado y otros
productos.
Anexo III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrículaa, grupos de países y tipos de buquesb,
a 1º de enero de 2011 (en miles de TB)
Flota Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos
total carga generalc de buques
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ÁFRICA
Angola 71 6 0 11 0 54
Argelia 790 21 121 66 0 582
Benin 1 0 0 0 0 1
Cabo Verde 34 3 0 9 0 22
Camerún 17 0 0 2 0 15
Comoras 912 62 277 449 8 116
Congo 4 0 0 0 0 4
Côte d’Ivoire 8 1 0 0 0 7
Djibouti 3 0 0 0 0 3
Egipto 1 114 223 439 203 55 193
Eritrea 13 2 0 10 0 1
Etiopía 112 0 0 112 0 0
Gabón 15 0 0 5 0 9
Gambia 33 4 0 27 0 2
Ghana 107 3 0 17 0 87
Guinea 27 0 0 1 0 26
Guinea-Bissau 6 0 0 1 0 5
Guinea Ecuatorial 41 8 0 9 0 23
Kenya 10 1 0 0 0 9
Libia 865 788 0 27 0 50
Madagascar 15 0 0 6 0 9
Marruecos 390 14 0 16 47 314
Mauricio 73 0 0 14 0 59
Mauritania 47 1 0 1 0 45
Mozambique 40 0 0 6 0 34
Namibia 126 0 0 3 0 123
Nigeria 661 437 0 10 0 214
República Democrática del Congo 12 1 0 0 0 10
República Unida de Tanzanía 331 68 28 214 5 16
Santa Elena 2 0 0 0 0 2
Santo Tomé y Príncipe 14 1 4 5 0 4
Senegal 49 0 0 2 0 46
Seychelles 201 122 0 43 0 36
Sierra Leona 824 132 144 425 29 95
Somalia 6 0 0 3 0 3
Sudáfrica 169 13 0 0 0 155
Sudán 24 0 0 20 0 3
Togo 247 26 60 121 23 17
Túnez 189 16 17 50 0 106
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ÁFRICA 7 603 1 955 1 091 1 888 167 2 503
a 1º de enero de 2011 (en miles de TB) (continuación)
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE AMÉRICA
Anguila 1 0 0 1 0 0
Argentina 623 284 40 42 13 244
Aruba 0 0 0 0 0 0
Barbados 1 283 431 367 249 157 80
Belice 1 374 36 258 800 0 280
Bolivia (Estados Plurinacional de) 136 7 52 68 0 10
Brasil 2 393 915 459 254 277 487
Chile 871 215 246 71 23 315
Colombia 90 4 0 39 0 47
Costa Rica 5 0 0 0 0 5
Cuba 54 0 1 7 0 45
Curaçao 1 263 99 81 911 6 166
Dominica 908 268 512 81 0 46
Ecuador 334 199 0 6 0 130
El Salvador 11 0 0 0 0 11
Granada 2 0 0 1 0 1
Guatemala 4 0 0 0 0 4
Guyana 42 6 0 23 0 14
Haití 1 0 0 1 0 0
Honduras 522 81 39 191 2 210
Islas Caimán 3 024 1 222 632 957 0 213
Islas Malvinas (Falkland)d 46 0 0 0 0 46
Islas Turcas y Caicos 2 0 0 0 0 2
Islas Vírgenes Británicas 20 0 0 0 0 19
Jamaica 170 0 98 41 28 4
México 1 459 631 126 50 0 652
Nicaragua 5 1 0 1 0 3
Paraguay 46 2 0 30 7 8
Perú 454 206 0 20 0 228
República Dominicana 6 0 0 1 0 5
Saint Kitts y Nevis 972 119 285 410 8 150
Suriname 5 2 0 1 0 1
Trinidad y Tabago 52 3 0 1 0 48
Uruguay 98 13 2 6 0 77
Venezuela (República Bolivariana de) 1 062 462 121 34 0 445
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE AMÉRICA 17 339 5 207 3 320 4 295 521 3 996
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ASIA
Arabia Saudita 1 661 880 0 272 204 304
Bahrein 532 108 33 1 247 144
Bangladesh 880 65 478 266 35 35
Brunei Darussalam 493 5 0 3 0 484
Camboya 1 776 42 207 1 313 19 195
China 34 705 6 772 15 727 4 430 5 208 2 569
Emiratos Árabes Unidos 1 087 377 63 79 345 222
Filipinas 5 256 452 2 286 1 525 308 686
India 9 244 4 935 2 576 315 254 1 164
Indonesia 9 279 2 689 1 444 2 442 738 1 965
Irán (República Islámica del) 755 80 200 217 30 228
Iraq 19 17 0 0 0 2
Jordania 217 137 0 38 0 42
Kuwait 1 908 1 272 46 96 269 225
Líbano 128 0 19 106 0 3
Malasia 8 073 3 344 222 473 670 3 364
Maldivas 111 6 1 92 0 12
Mongolia 655 2 466 144 5 38
Myanmar 195 3 14 147 1 29
Omán 29 1 0 2 0 26
Pakistán 340 175 103 37 0 25
Provincia china de Taiwán 2 869 654 1 155 115 689 255
Qatar 960 302 70 1 300 287
RAE de Hong Kong (China) 55 543 11 904 28 858 3 129 10 411 1 242
RAE de Macao (China) 2 0 0 0 0 2
República Árabe Siria 178 0 51 124 0 3
República de Corea 12 513 868 7 955 1 335 741 1 615
República Democrática Popular Lao 0 0 0 0 0 0
República Popular Democrática de Corea 814 56 102 583 22 51
Singapur 44 870 17 622 9 045 4 203 9 922 4 078
Sri Lanka 197 11 45 101 16 24
Tailandia 2 941 1 116 594 688 234 309
Timor-Leste 1 0 0 0 0 1
Turquía 5 947 1 028 2 407 1 548 503 461
Viet Nam 3 704 933 1 079 1 367 131 194
Yemen 35 17 0 5 0 13
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ASIA 207 917 55 876 75 246 25 197 31 301 20 296
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE OCEANÍA
Fiji 34 0 0 8 0 26
Islas Salomón 11 0 0 2 0 9
Kiribati 548 89 197 196 0 66
Micronesia (Estados Federados de) 13 0 0 6 0 6
Papua New Guinea 104 4 17 65 0 17
Samoa 12 0 0 8 0 4
Tonga 53 1 6 32 0 15
Tuvalu 763 373 138 145 11 97
Vanuatu 2 435 4 1 099 266 25 1 040
Total de las
EONOMÍAS EN DESARROLLO DE OCEANÍA 3 974 471 1 458 729 36 1 280
TOTAL DE LAS ECONOMÍAS EN DESARROLLO 236 832 63 509 81 115 32 108 32 025 28 075
Alemania 15 283 366 418 434 13 335 729
Australia 1 698 122 298 154 0 1 124
Austria 10 0 0 10 0 0
Bélgica 4 501 1 010 1 585 203 99 1 603
Bulgaria 422 8 271 125 0 18
Canadá 3 060 530 1 260 114 16 1 140
Dinamarca 12 259 3 517 215 414 6 557 1 556
Eslovaquia 56 0 10 46 0 0
Eslovenia 2 0 0 0 0 2
España 3 073 592 27 330 52 2 073
Estados Unidos 11 941 2 314 1 172 1 882 3 354 3 220
Estonia 375 8 0 11 0 356
Finlandia 1 450 364 4 474 29 581
Francia 6 668 2 704 181 154 1 833 1 796
Grecia 40 795 23 437 12 638 288 2 169 2 264
Guernsey 0 0 0 0 0 0
Irlanda 218 13 0 129 5 71
Islandia 155 0 0 1 0 154
Israel 283 3 0 2 268 9
Italia 17 044 5 164 3 468 2 638 949 4 825
Japón 16 858 3 292 5 561 2 711 115 5 179
Jersey 1 0 0 0 0 1
Letonia 264 48 0 23 0 193
Lituania 418 1 0 213 10 194
Luxemburgo 1 030 132 51 253 207 387
Noruega 16 529 5 012 2 389 4 174 5 4 948
Nueva Zelandia 405 57 38 136 7 167
Países Bajos 6 738 443 40 3 054 1 123 2 078
Polonia 162 5 0 15 0 142
Portugal 1 225 360 51 310 57 448
Reino Unido 18 542 1 683 1 512 3 462 8 981 2 904
Rumania 92 5 0 16 0 70
Suecia 3 561 221 26 2 045 0 1 269
Suiza 705 55 448 82 114 6
Total de la ECONOMÍAS DESARROLLADAS 185 824 51 465 31 665 23 903 39 286 39 506
a 1º de enero de 2011 (en miles de TB) (conclusión)
ECONOMÍAS EN TRANSICIÓN
Albania 57 0 3 52 0 2
Azerbaiyán 741 248 0 112 0 382
Croacia 1 510 667 663 40 0 139
Federación de Rusia 7 711 1 391 440 2 871 143 2 866
Georgia 711 21 132 480 8 70
Kazajstán 117 60 0 5 0 52
Montenegro 5 0 0 2 0 4
República de Moldova 363 22 66 266 0 9
Turkmenistán 74 24 0 17 0 33
Ucrania 787 25 73 368 0 321
Total de las ECONOMÍAS EN TRANSICIÓN 12 076 2 457 1 377 4 213 151 3 877
LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS
INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRÍCULA
Antigua y Barbuda 10 738 15 901 3 797 5 892 133
Bahamas 50 370 18 847 8 007 6 845 1 599 15 072
Bermudas 10 536 1 259 1 800 118 564 6 795
Chipre 20 732 5 397 8 480 1 355 4 164 1 336
Isla de Man 11 621 6 345 2 923 363 95 1 895
Islas Marshall 62 011 27 190 17 753 1 475 5 643 9 950
Liberia 106 708 37 381 26 611 4 156 33 415 5 146
Malta 38 738 12 795 16 425 3 054 3 540 2 925
Panamá 201 264 36 925 94 752 23 554 31 963 14 071
San Vicente y las Granadinas 4 707 181 1 590 2 173 178 585
Total de los DIEZ PRINCIPALES REGISTROS
INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRÍCULA 517 425 146 334 179 241 46 891 87 053 57 907
Pabellón no conocido 5 957 682 982 2 107 201 1 986
Total mundial e
958 115 264 446 294 379 109 222 158 717 131 351
Anexo III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrículaa, grupos de países y tipos de buquesb,
al 1º de enero de 2011 (en miles de TPM)
Angola 58 10 0 14 0 34
Argelia 809 30 204 66 0 509
Benin 0 0 0 0 0 0
Cabo Verde 22 5 0 12 0 6
Camerún 10 0 0 4 0 6
Comoras 1 217 105 458 553 12 90
Congo 1 0 0 0 0 1
Djibouti 1 0 0 0 0 1
Egipto 1 596 388 776 210 63 159
Eritrea 14 3 0 10 0 1
Etiopía 146 0 0 146 0 0
Gabón 9 0 0 5 0 4
Gambia 11 5 0 5 0 2
Ghana 81 5 0 22 0 55
Guinea 13 0 0 0 0 12
Kenya 8 2 0 0 0 6
Libia 1 522 1 461 0 33 0 28
Marruecos 217 20 0 14 55 127
Mauricio 66 1 0 12 0 54
Mauritania 25 2 0 1 0 21
Mozambique 35 0 0 11 0 25
Namibia 71 0 0 2 0 70
Nigeria 952 729 0 17 0 206
Senegal 21 0 0 3 0 17
Seychelles 287 201 0 56 0 30
Sierra Leona 1 089 214 225 536 38 76
Somalia 7 0 0 4 0 2
Sudáfrica 102 18 0 0 0 84
Sudán 26 0 0 25 0 1
Togo 347 40 99 166 32 10
Túnez 113 24 26 35 0 27
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ÁFRICA 9 436 3 398 1 841 2 283 206 1 708
al 1º de enero de 2011 (en miles de TPM) (continuación)
Anguila 1 0 0 1 0 0
Argentina 905 538 88 59 18 202
Aruba 0 0 0 0 0 0
Barbados 1 882 674 618 321 211 58
Belice 1 628 61 394 943 0 230
Bolivia (Estado Plurinacional de) 193 12 83 88 0 11
Brasil 3 418 1 471 794 301 358 494
Chile 1 127 363 411 85 30 239
Colombia 109 7 0 55 0 48
Costa Rica 1 0 0 0 0 1
Cuba 49 1 1 9 0 38
Curaçao 1 698 172 148 1 137 8 232
Dominica 1 603 477 969 115 0 42
Ecuador 416 339 0 5 0 72
Granada 1 0 0 1 0 0
Guatemala 3 1 0 0 0 2
Guyana 45 9 0 28 0 7
Haití 1 0 0 1 0 0
Honduras 550 146 67 252 2 83
Islands Malvinas (Falkland)d 34 0 0 0 0 34
Islas Caimán 3 688 2 026 1 015 397 0 249
Islas Turcas y Caicos 0 0 0 0 0 0
Jamaica 232 0 156 41 35 1
México 1 862 1 046 228 35 0 553
Nicaragua 3 1 0 1 0 1
Paraguay 53 4 0 39 8 2
Perú 471 327 0 30 0 114
República Dominicana 2 0 0 1 0 1
Saint Kitts y Nevis 1 300 187 472 550 10 82
Suriname 6 3 0 2 0 1
Uruguay 63 19 3 8 0 32
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE AMÉRICA 22 907 8 676 5 647 4 551 681 3 352
Arabia Saudita 2 246 1 519 0 272 221 234
Bahrein 622 192 44 1 271 113
Bangladesh 1 369 113 813 370 48 24
Camboya 2 185 64 300 1 694 24 103
China 52 741 11 702 27 225 5 698 6 243 1 873
Filipinas 6 946 723 3 640 1 859 371 354
India 15 278 8 907 4 497 352 328 1 194
Indonesia 12 105 4 440 2 406 3 084 978 1 197
Iraq 29 27 0 0 0 2
Jordania 343 290 0 41 0 13
Kuwait 3 006 2 330 78 74 292 233
Líbano 130 1 30 96 0 3
Malasia 10 725 5 889 389 512 820 3 115
Maldivas 145 12 2 125 0 7
Mongolia 1 050 3 792 200 7 48
Myanmar 220 5 24 178 0 14
Omán 15 2 0 2 0 11
Pakistán 593 322 189 55 0 26
Provincia china de Taiwán 4 310 1 112 2 121 157 775 145
Qatar 1 296 546 116 0 331 303
RAE de Hong Kong (China) 91 733 21 456 52 925 4 125 12 061 1 166
República Árabe Siria 253 0 84 169 0 0
República de Corea 20 155 1 470 14 707 1 736 938 1 304
República Democrática Popular Lao 2 0 0 2 0 0
República Popular Democrática de Corea 1 194 96 171 852 31 44
Singapur 67 287 31 351 16 603 3 211 11 670 4 452
Sri Lanka 267 20 75 139 17 16
Tailandia 4 564 2 001 970 988 319 285
Turquía 8 745 1 759 4 160 1 913 631 283
Viet Nam 5 899 1 540 1 834 2 210 175 140
Yemen 36 28 0 2 0 6
Total de las ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ASIA 318 294 98 679 134 630 30 481 36 969 17 535
Fiji 16 0 0 6 0 10
Kiribati 815 151 348 267 0 49
Papua New Guinea 122 6 23 80 0 12
Samoa 10 0 0 9 0 1
Tonga 58 1 7 40 0 10
Tuvalu 1 202 683 228 182 15 94
Vanuatu 3 023 6 1 805 274 29 909
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE OCEANÍA 5 265 847 2 412 866 44 1 095
Total de las ECONOMÍAS EN DESARROLLO 355 902 111 600 144 529 38 181 37 901 23 691
Alemania 17 566 554 828 458 15 341 385
Australia 1 947 202 482 145 0 1 118
Austria 12 0 0 12 0 0
Bélgica 6 800 1 940 3 057 119 122 1 562
Bulgaria 597 13 439 133 0 11
Canadá 3 465 889 1 893 102 17 565
Dinamarca 14 739 5 724 420 330 7 186 1 080
España 2 750 1 076 42 214 66 1 353
Estados Unidos de América 12 662 3 949 2 233 978 3 618 1 884
Estonia 97 13 0 15 0 69
Finlandia 1 157 610 4 385 37 122
Francia 8 336 4 987 348 86 1 993 921
Grecia 71 420 43 883 23 712 315 2 371 1 139
Irlanda 242 18 0 188 7 27
Islandia 66 0 1 1 0 64
Israel 343 5 0 3 330 5
Italia 19 440 8 814 6 435 1 646 1 054 1 492
Japón 22 201 6 098 10 220 2 472 126 3 285
Jersey 1 0 0 1 0 0
Letonia 159 81 0 21 0 57
Lituania 350 2 0 262 14 72
Luxemburgo 1 135 201 85 144 237 468
Mónaco 0 0 0 0 0 0
Noruega 20 081 8 672 4 248 3 176 7 3 978
Nueva Zelandia 387 89 56 171 8 63
Países Bajos 7 036 677 49 3 899 1 316 1 096
Polonia 103 7 0 20 0 75
Portugal 1 212 632 81 270 73 157
Reino Unido 19 352 2 659 2 799 2 405 10 012 1 476
Rumania 65 8 0 14 0 43
Suecia 1 762 326 36 1 115 0 285
Suiza 1 129 87 772 106 157 7
Total de las ECONOMÍAS DESARROLLADAS 236 682 92 214 58 254 19 261 44 092 22 861
al 1º de enero de 2011 (en miles de TPM) (conclusión)
Albania 82 0 4 77 0 1
Azerbaiyán 660 353 0 122 0 184
Croacia 2 480 1 244 1 154 49 0 33
Federación de Rusia 7 400 2 006 615 3 266 149 1 364
Georgia 929 35 207 629 12 45
Kazajstán 143 103 0 5 0 36
Ucrania 789 43 118 440 0 188
Total de las ECONOMÍAS EN TRANSICIÓN 13 038 3 856 2 200 4 937 161 1 884
LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRÍCULA
Antigua y Barbuda 13 892 23 1 454 4 824 7 448 144
Bahamas 67 465 34 764 14 113 6 219 1 804 10 566
Bermudas 10 860 2 336 3 471 119 577 4 357
Chipre 32 321 9 729 15 070 1 679 4 964 880
Isla de Man 19 422 11 403 5 521 417 124 1 958
Islas Marshall 98 757 49 585 32 248 1 497 6 772 8 655
Liberia 166 246 67 826 48 578 4 305 39 646 5 891
Malta 61 294 22 886 29 533 3 482 4 087 1 307
Panamá 306 032 67 141 172 641 18 360 35 796 12 094
San Vicente y las Granadinas 6 701 340 2 804 2 844 243 469
Pabellón no conocido 7 130 1 142 1 622 2 847 246 1 273
Total mundial 1 395 743 474 846 532 039 108 971 183 859 96 028
Anexo III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrículaa, grupos de países y tipos de buquesb,
al 1º de enero de 2011 (en número de buques)
Angola 175 6 0 15 0 154
Argelia 134 12 6 12 0 104
Benin 7 0 0 0 0 7
Cabo Verde 40 3 0 11 0 26
Camerún 66 0 0 6 0 60
Comoras 308 21 20 145 2 120
Congo 20 0 0 0 0 20
Djibouti 11 0 0 0 0 11
Egipto 351 40 12 35 3 261
Eritrea 13 1 0 4 0 8
Etiopía 9 0 8 0 1
Gabón 51 1 0 11 0 39
Gambia 12 1 0 3 0 8
Ghana 233 3 1 16 0 213
Guinea 45 0 0 2 0 43
Kenya 29 2 0 0 27
Libia 167 19 0 9 0 139
Marruecos 508 3 0 7 6 492
Mauricio 54 1 0 5 0 48
Mauritania 139 1 0 3 0 135
Mozambique 121 0 0 8 0 113
Namibia 171 0 0 1 0 170
Nigeria 528 87 0 13 0 428
Senegal 193 1 0 5 0 187
Seychelles 49 6 0 7 0 36
Sierra Leona 363 54 14 192 6 97
Somalia 14 0 0 3 0 11
Sudáfrica 258 7 0 1 0 250
Sudán 17 0 0 3 0 14
Togo 107 12 5 57 2 31
Túnez 76 1 1 5 0 69
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ÁFRICA 4 625 309 65 20 3 529
al 1º de enero de 2011 (en número de buques) (continuación)
Anguila 3 0 0 2 0 1
Argentina 484 34 2 12 1 435
Aruba 1 0 0 0 0 1
Barbados 140 23 20 63 6 28
Belice 426 15 39 197 0 175
Bolivia (Estado Plurinacional de) 47 3 3 32 0 9
Brasil 617 49 22 54 12 480
Chile 560 14 12 45 2 487
Colombia 149 6 0 28 0 115
Costa Rica 16 0 0 0 0 16
Cuba 63 1 3 7 0 52
Curaçao 152 4 2 104 1 41
Dominica 108 10 11 37 0 50
Ecuador 267 38 0 6 0 223
Granada 8 0 0 3 0 5
Guatemala 12 1 0 0 0 11
Guyana 121 5 0 39 0 77
Haití 4 0 3 0 1
Honduras 926 83 18 241 1 583
Islas Caimán 158 64 17 29 48
Islas Malvinas (Falkland)d 26 0 0 0 0 26
Islas Turcas y Caicos 7 0 1 0 6
Jamaica 36 5 6 4 21
México 854 36 5 13 0 800
Nicaragua 28 1 0 2 0 25
Paraguay 43 2 0 20 4 17
Perú 796 16 0 2 0 778
República Dominicana 21 0 2 0 19
Saint Kitts y Nevis 268 51 17 110 3 87
Suriname 15 3 0 3 0 9
Uruguay 116 7 0 4 0 104
Venezuela (República Bolivariana de) 333 24 5 22 0 282
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE AMÉRICA 6 969 492 182 1 090 34 5 171
Arabia Saudita 322 48 0 19 4 251
Bahrein 215 7 2 3 4 199
Bangladesh 331 75 20 113 5 118
Camboya 878 20 44 606 5 203
China 4 080 528 624 1 167 214 1 547
Emiratos Árabes Unidos 530 43 5 83 7 392
Filipinas 1 946 182 86 662 15 1 001
India 1 404 125 99 159 15 1 006
Indonesia 5 763 420 146 1 708 118 3 371
Iraq 3 2 0 0 0 1
Jordania 19 1 0 5 0 13
Kuwait 201 19 2 15 6 159
Líbano 43 1 3 32 0 7
Malasia 1 391 170 11 195 42 973
Maldivas 86 13 1 44 0 28
Mongolia 109 7 22 44 1 35
Myanmar 120 5 1 43 1 70
Omán 44 1 0 8 0 35
Pakistán 52 5 3 3 0 41
Provincia china de Taiwán 677 29 39 71 29 509
Qatar 116 6 3 2 13 92
RAE de Hong Kong (China) 1 736 317 686 215 275 243
República Árabe Siria 46 5 27 14
República de Corea 2 913 297 224 420 69 1 903
República Democrática Popular Lao 1 0 1 0
República Popular Democrática de Corea 258 23 9 174 3 49
Singapur 2 667 708 207 178 329 1 245
Sri Lanka 92 9 4 18 1 60
Tailandia 888 250 32 189 32 385
Turquía 1 334 186 101 494 41 512
Viet Nam 1 451 104 130 949 21 247
Yemen 50 4 0 4 0 42
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE ASIA 30 431 3 621 2 523 7 883 1 253 15 151
Fiji 56 0 0 15 0 41
Kiribati 117 23 9 59 0 26
Papua Nueva Guinea 137 4 7 61 0 65
Samoa 11 0 0 4 0 7
Tonga 42 2 1 16 0 23
Tuvalu 174 29 6 43 3 93
Vanuatu 497 1 37 38 1 420
Total de las
ECONOMÍAS EN DESARROLLO DE OCEANÍA 1 097 59 62 258 4 714
Total de las ECONOMÍAS EN DESARROLLO 43 122 4 481 2 832 9 933 1 311 24 565
Alemania 931 41 7 92 293 498
Australia 738 12 13 63 0 650
Austria 2 0 0 2 0 0
Bélgica 245 14 22 20 4 185
Bulgaria 92 11 14 20 0 47
Canadá 984 30 66 36 2 850
Dinamarca 987 159 6 119 93 610
España 1 469 38 9 51 6 1 365
Estados Unidos 6 371 65 60 95 84 6 067
Estonia 113 5 0 5 0 103
Finlandia 275 13 1 82 3 176
Francia 799 51 6 55 25 662
Grecia 1 433 429 267 105 32 600
Irlanda 233 2 0 35 1 195
Islandia 220 1 1 4 0 214
Israel 37 6 0 1 5 25
Italia 1 649 250 89 141 21 1 148
Japón 6 150 638 441 1 560 15 3 496
Jersey 5 0 1 0 4
Letonia 140 7 0 8 0 125
Lituania 115 1 0 44 1 69
Luxemburgo 133 17 2 14 10 90
Mónaco 1 0 0 0 0 1
Noruega 1 995 179 62 379 1 1 374
Nueva Zelandia 270 4 6 51 1 208
Países Bajos 1 302 56 2 548 68 628
Polonia 314 7 0 12 0 295
Portugal 464 23 7 59 7 368
Reino Unido 1 938 170 39 340 216 1 173
Rumania 76 7 0 6 0 63
Suecia 488 43 8 88 0 349
Suiza 37 5 18 9 4 1
Total de las ECONOMÍAS DESARROLLADAS 30 035 2 284 1 147 4 062 892 21 650
al 1º de enero de 2011 (en número de buques) (conclusión)
Albania 65 0 1 56 0 8
Azerbaiyán 298 49 0 34 0 215
Croacia 305 18 28 38 0 221
Federación de Rusia 3 485 353 62 967 13 2 090
Georgia 280 13 18 172 1 76
Kazajstán 114 10 0 8 0 96
Ucrania 528 17 4 150 0 357
Total de las ECONOMÍAS EN TRANSICIÓN 5 281 470 121 1 547 14 3 129
LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRÍCULA
Antigua y Barbuda 1 293 7 51 767 406 62
Bahamas 1 384 305 241 366 56 416
Bermudas 158 21 23 10 15 89
Chipre 1 014 132 275 184 198 225
Isla de Man 385 140 49 64 7 125
Islas Marshall 1 622 577 457 95 211 282
Liberia 2 726 734 580 278 899 235
Malta 1 724 439 528 424 107 226
Panamá 7 986 1 099 2 441 1 984 738 1 724
San Vicente y las Granadinas 942 19 72 362 19 470
Pabellón no conocido 5 720 384 138 1 323 24 3 851
Total mundiale 103 392 11 092 8 955 21 399 4 897 57 049
Notas al anexo III

Fuente: IHS Fairplay.
a
Las denominaciones empleadas en este cuadro y la forma en que se presentan los datos se refieren a los pabellones de
matrícula y no implican, por parte de la Secretaría de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condición jurídica de países
o territorios, o de sus autoridades, ni sobre la delimitación de sus fronteras.
b
Buques mercantes marítimos de propulsión propia de 100 TB o más, excluidas las flotas estadounidense y canadiense de
los Grandes Lagos y la flota de reserva de los Estados Unidos.
c
Incluidos los mixtos de pasaje y carga.
d
La soberanía de las Islas Malvinas (Falkland) es objeto de litigio entre el Gobierno de la Argentina y el del Reino Unido de
Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
e
Excluidas las estimaciones de la flota de reserva de los Estados Unidos y de las flotas estadounidense y canadiense de los
Grandes Lagos.
Anexo IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas según el pabellón de matrícula,
al 1º de enero de 2011a
País o territorio Antigua y Barbuda Bahamas China

de propiedad
Número de Miles de Porcentaje Número de Miles de Porcentaje Número de Miles de Porcentaje
buques TPM buques TPM buques TPM
Alemania 1 088 12 498 90,1 36 2 777 4,1 0 0 -
Arabia Saudita 0 0 - 19 4 948 7,3 0 0 -
Bélgica 0 0 - 9 122 0,2 1 59 0,1
Bermudas 0 0 - 17 1 907 2,8 0 0 -
Brasil 0 0 - 3 637 0,9 0 0 -
Canadá 1 17 0,1 101 10 883 16,1 0 0 -
China 0 0 - 4 242 0,4 2 044 46 207 90,2
Chipre 0 0 - 23 932 1,4 0 0 -
Dinamarca 17 88 0,6 70 1 245 1,8 0 0 -
Emiratos Árabes Unidos 0 0 - 30 1 372 2,0 0 0 -
España 0 0 - 7 671 1,0 0 0 -
Estados Unidos 9 53 0,4 114 4 532 6,7 0 0 -
Federación de Rusia 3 8 0,1 1 2 0,0 1 3 0,0
Francia 0 0 - 19 625 0,9 0 0 -
Grecia 4 57 0,4 229 12 887 19,1 0 0 -
India 0 0 - 1 8 0,0 0 0 -
Indonesia 0 0 - 2 82 0,1 3 3 0,0
Irán (República Islámica del) 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Isla de Man 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Italia 0 0 - 7 443 0,7 0 0 -
Japón 0 0 - 103 6 587 9,8 2 2 0,0
Kuwait 0 0 - 2 85 0,1 0 0 -
Malasia 0 0 - 15 186 0,3 0 0 -
Noruega 9 75 0,5 225 4 671 6,9 0 0 -
Países Bajos 17 71 0,5 41 2 798 4,2 0 0 -
Provincia china de Taiwán 0 0 - 0 0 - 1 3 0,0
Qatar 0 0 - 0 0 - 0 0 -
RAE de Hong Kong (China) 0 0 - 3 102 0,2 16 108 0,2
Reino Unido 1 3 0,0 32 489 0,7 1 3 0,0
República de Corea 0 0 - 1 6 0,0 0 0 -
Singapur 0 0 - 9 55 0,1 0 0 -
Suecia 0 0 - 10 504 0,7 0 0 -
Tailandia 0 0 - 4 99 0,1 0 0 -
Turquía 7 38 0,3 3 155 0,2 0 0 -
Viet Nam 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Total de los 35 países 1 156 12 909 93,0 1 140 60 051 89,1 2 069 46 388 90,5
Otros propietarios 61 577 4,2 88 4 208 6,2 0 0 -
Propietarios desconocidos 42 391 2,8 75 3 131 4,6 324 4 858 9,5
TOTAL 1 259 13 877 100,0 1 303 67 391 100,0 2 393 51 246 100,0
al 1º de enero de 2011a (continuación)
Chipre DIS Alemania País o territorio

de propiedad
191 4 314 13,4 9 28 0,2 442 17 149 98,0 Alemania
0 0 - 0 0 - 0 0 - Arabia Saudita
2 14 0,0 0 0 - 0 0 - Bélgica
7 322 1,0 0 0 - 1 43 0,2 Bermudas
0 0 - 0 0 - 0 0 - Brasil
2 64 0,2 0 0 - 0 0 - Canadá
7 199 0,6 0 0 - 0 0 - China
129 4 016 12,5 0 0 - 0 0 - Chipre
7 72 0,2 362 14 094 98,8 0 0 - Dinamarca
14 278 0,9 0 0 - 0 0 - Emiratos Árabes Unidos
8 247 0,8 0 0 - 0 0 - España
12 78 0,2 0 0 - 0 0 - Estados Unidos
48 2 164 6,7 0 0 - 0 0 - Federación de Rusia
19 786 2,4 0 0 - 0 0 - Francia
200 11 257 35,1 0 0 - 1 40 0,2 Grecia
3 111 0,3 0 0 - 0 0 - India
2 151 0,5 0 0 - 0 0 - Indonesia
10 3 179 9,9 0 0 - 0 0 - Irán (República Islámica del)
0 0 - 0 0 - 0 0 - Isla de Man
5 49 0,2 0 0 - 0 0 - Italia
17 528 1,6 0 0 - 0 0 - Japón
0 0 - 0 0 - 0 0 - Kuwait
0 0 - 0 0 - 0 0 - Malasia
31 237 0,7 2 4 0,0 0 0 - Noruega
43 471 1,5 0 0 - 3 22 0,1 Países Bajos
0 0 - 0 0 - 0 0 - Provincia china de Taiwán
0 0 - 0 0 - 0 0 - Qatar
2 36 0,1 0 0 - 0 0 - RAE de Hong Kong (China)
7 518 1,6 0 0 - 0 0 - Reino Unido
0 0 - 0 0 - 0 0 - República de Corea
2 26 0,1 0 0 - 0 0 - Singapur
5 19 0,1 12 127 0,9 0 0 - Suecia
0 0 - 0 0 - 0 0 - Tailandia
0 0 - 0 0 - 0 0 - Turquía
0 0 - 0 0 - 0 0 - Viet Nam
773 29 136 90,8 385 14 253 99,9 447 17 254 98,6 Total de los 35 países
46 736 2,3 0 0 - 4 96 0,5 Otros propietarios
84 2 230 6,9 8 12 0,1 14 148 0,8 Propietarios desconocidos
903 32 101 100,0 393 14 265 100,0 465 17 498 100,0 TOTAL
País o territorio Grecia RAE de Hong Kong (China) India

de propiedad
Alemania 0 0 - 10 563 0,6 0 0 -
Arabia Saudita 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Bélgica 16 2 480 3,5 21 850 0,9 1 14 0,1
Bermudas 3 138 0,2 17 3 111 3,4 0 0 -
Brasil 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Canadá 0 0 - 71 4 000 4,4 0 0 -
China 1 69 0,1 476 29 812 32,6 1 27 0,2
Chipre 3 12 0,0 3 240 0,3 0 0 -
Dinamarca 0 0 - 41 1 662 1,8 0 0 -
Emiratos Árabes Unidos 0 0 - 1 299 0,3 5 76 0,5
España 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Estados Unidos 8 389 0,5 35 2 406 2,6 0 0 -
Federación de Rusia 0 0 - 1 8 0,0 0 0 -
Francia 0 0 - 5 510 0,6 0 0 -
Grecia 758 64 659 90,7 23 1 247 1,4 0 0 -
India 0 0 - 0 0 - 460 14 680 97,5
Indonesia 1 74 0,1 9 84 0,1 0 0 -
Irán (República Islámica del) 0 0 - 3 248 0,3 0 0 -
Isla de Man 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Italia 5 31 0,0 0 0 - 0 0 -
Japón 0 0 - 83 3 991 4,4 0 0 -
Kuwait 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Malasia 0 0 - 0 0 - 2 32 0,2
Noruega 0 0 - 51 3 609 3,9 0 0 -
Países Bajos 0 0 - 0 0 - 2 10 0,1
Provincia china de Taiwán 0 0 - 26 1 602 1,8 0 0 -
Qatar 0 0 - 0 0 - 0 0 -
RAE de Hong Kong (China) 1 31 0,0 399 24 102 26,3 1 19 0,1
Reino Unido 5 732 1,0 29 1 219 1,3 0 0 -
República de Corea 0 0 - 3 77 0,1 0 0 -
Singapur 0 0 - 13 461 0,5 0 0 -
Suecia 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Tailandia 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Turquía 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Viet Nam 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Total de los 35 países 801 68 614 96,3 1 320 80 102 87,5 472 14 858 98,7
Otros propietarios 3 459 0,6 2 133 0,1 2 102 0,7
Propietarios desconocidos 82 2 185 3,1 194 11 282 12,3 19 94 0,6
TOTAL 886 71 258 100,0 1 516 91 518 100,0 493 15 054 100,0
Isla de Man Italia Japón País o territorio

de propiedad
58 1 011 5,2 1 3 0,0 0 0 - Alemania
0 0 - 0 0 - 0 0 - Arabia Saudita
0 0 - 0 0 - 0 0 - Bélgica
7 2 067 10,6 0 0 - 0 0 - Bermudas
0 0 - 0 0 - 0 0 - Brasil
1 21 0,1 0 0 - 0 0 - Canadá
0 0 - 0 0 - 1 7 0,0 China
0 0 - 0 0 - 0 0 - Chipre
44 501 2,6 4 44 0,2 0 0 - Dinamarca
0 0 - 0 0 - 0 0 - Emiratos Árabes Unidos
0 0 - 0 0 - 0 0 - España
2 21 0,1 21 162 0,8 0 0 - Estados Unidos
0 0 - 0 0 - 0 0 - Federación de Rusia
0 0 - 2 15 0,1 0 0 - Francia
59 5 626 29,0 8 365 1,9 0 0 - Grecia
0 0 - 0 0 - 0 0 - India
0 0 - 0 0 - 1 0 0,0 Indonesia
0 0 - 0 0 - 0 0 - Irán (República Islámica del)
0 0 - 0 0 - 0 0 - Isla de Man
0 0 - 616 16 557 85,9 0 0 - Italia
16 1 574 8,1 0 0 - 724 18 943 98,5 Japón
0 0 - 0 0 - 0 0 - Kuwait
5 572 2,9 0 0 - 0 0 - Malasia
60 2 040 10,5 6 54 0,3 1 78 0,4 Noruega
2 2 0,0 7 9 0,0 0 0 - Países Bajos
0 0 - 10 532 2,8 0 0 - Provincia china de Taiwán
0 0 - 0 0 - 0 0 - Qatar
0 0 - 0 0 - 0 0 - RAE de Hong Kong (China)
93 5 232 26,9 3 15 0,1 0 0 - Reino Unido
0 0 - 0 0 - 0 0 - República de Corea
2 55 0,3 1 40 0,2 0 0 - Singapur
0 0 - 1 7 0,0 0 0 - Suecia
0 0 - 0 0 - 1 5 0,0 Tailandia
0 0 - 4 27 0,1 0 0 - Turquía
0 0 - 0 0 - 0 0 - Viet Nam
349 18 721 96,4 684 17 833 92,6 728 19 033 98,9 Total de los 35 países
10 55 0,3 28 1 156 6,0 0 0 - Otros propietarios
13 636 3,3 30 279 1,4 53 208 1,1 Propietarios desconocidos
372 19 412 100,0 742 19 268 100,0 781 19 240 100,0 TOTAL
País o territorio Liberia Malta Islas Marshall

de propiedad
Alemania 1 120 51 875 31,3 131 3 280 5,4 241 10 939 11,1
Arabia Saudita 20 5 055 3,1 0 0 - 0 0 -
Bélgica 1 14 0,0 8 403 0,7 1 35 0,0
Bermudas 4 915 0,6 13 397 0,7 45 7 209 7,3
Brasil 25 6 185 3,7 0 0 - 2 342 0,3
Canadá 5 353 0,2 2 31 0,1 5 298 0,3
China 14 735 0,4 6 106 0,2 15 1 425 1,4
Chipre 10 924 0,6 32 889 1,5 39 1 077 1,1
Dinamarca 4 167 0,1 39 504 0,8 7 376 0,4
Emiratos Árabes Unidos 29 1 744 1,1 1 30 0,0 19 814 0,8
España 0 0 - 11 156 0,3 0 0 -
Estados Unidos 61 2 728 1,6 33 655 1,1 214 16 033 16,2
Federación de Rusia 109 10 014 6,0 42 377 0,6 4 81 0,1
Francia 1 145 0,1 7 438 0,7 2 12 0,0
Grecia 481 30 417 18,4 468 27 702 45,4 380 25 198 25,5
India 4 334 0,2 3 249 0,4 6 568 0,6
Indonesia 4 291 0,2 0 0 - 1 48 0,0
Irán (República Islámica del) 0 0 - 52 7 567 12,4 0 0 -
Isla de Man 19 3 986 2,4 0 0 - 6 649 0,7
Italia 48 2 942 1,8 44 919 1,5 1 27 0,0
Japón 110 7 889 4,8 5 200 0,3 42 4 180 4,2
Kuwait 0 0 - 2 147 0,2 1 85 0,1
Malasia 0 0 - 1 3 0,0 18 269 0,3
Noruega 44 964 0,6 93 990 1,6 92 4 357 4,4
Países Bajos 35 351 0,2 2 18 0,0 22 490 0,5
Provincia china de Taiwán 87 8 543 5,2 0 0 - 2 640 0,6
Qatar 5 51 0,0 0 0 - 29 3 609 3,7
RAE de Hong Kong (China) 64 4 612 2,8 3 111 0,2 4 50 0,1
Reino Unido 36 1 583 1,0 23 417 0,7 4 158 0,2
República de Corea 4 513 0,3 2 8 0,0 35 1 682 1,7
Singapur 24 2 658 1,6 4 291 0,5 29 2 726 2,8
Suecia 11 469 0,3 1 28 0,0 0 0 -
Tailandia 0 0 - 0 0 - 1 3 0,0
Turquía 17 551 0,3 209 5 651 9,3 69 3 094 3,1
Viet Nam 0 0 - 0 0 - 0 0 -
Total de los 35 países 2 396 147 011 88,7 1 237 51 566 84,4 1 336 86 473 87,6
Otros propietarios 126 5 979 3,6 192 4 223 6,9 106 5 509 5,6
Propietarios desconocidos 163 12 667 7,6 197 5 294 8,7 133 6 761 6,8
TOTAL 2 685 165 657 100,0 1 626 61 084 100,0 1 575 98 743 100,0
NIS Panamá República de Corea País o territorio

de propiedad
0 0 - 23 3 370 1,1 0 0 - Alemania
3 112 0,6 7 153 0,1 0 0 - Arabia Saudita
0 0 - 2 20 0,0 0 0 - Bélgica
23 1 770 9,8 28 4 346 1,4 0 0 - Bermudas
0 0 - 8 1 270 0,4 0 0 - Brasil
1 21 0,1 9 331 0,1 0 0 - Canadá
0 0 - 548 23 978 7,9 8 103 0,5 China
1 4 0,0 9 1 009 0,3 0 0 - Chipre
8 288 1,6 37 1 323 0,4 0 0 - Dinamarca
0 0 - 100 2 581 0,8 0 0 - Emiratos Árabes Unidos
0 0 - 42 225 0,1 0 0 - España
11 840 4,7 159 5 178 1,7 8 135 0,7 Estados Unidos
0 0 - 52 249 0,1 0 0 - Federación de Rusia
3 76 0,4 11 292 0,1 2 19 0,1 Francia
0 0 - 389 15 947 5,2 1 29 0,2 Grecia
0 0 - 21 919 0,3 0 0 - India
0 0 - 11 145 0,0 0 0 - Indonesia
0 0 - 6 32 0,0 0 0 - Irán (República Islámica del)
0 0 - 5 816 0,3 0 0 - Isla de Man
2 76 0,4 27 932 0,3 0 0 - Italia
0 0 - 2 304 136 889 45,1 13 474 2,4 Japón
0 0 - 12 658 0,2 0 0 - Kuwait
0 0 - 18 327 0,1 0 0 - Malasia
410 13 713 76,1 99 3 009 1,0 0 0 - Noruega
1 5 0,0 22 166 0,1 0 0 - Países Bajos
0 0 - 327 13 167 4,3 1 9 0,0 Provincia china de Taiwán
0 0 - 1 77 0,0 0 0 - Qatar
0 0 - 129 6 351 2,1 0 0 - RAE de Hong Kong (China)
1 68 0,4 40 675 0,2 0 0 - Reino Unido
0 0 - 359 26 292 8,7 736 18 135 93,0 República de Corea
0 0 - 103 3 422 1,1 0 0 - Singapur
28 866 4,8 4 147 0,0 0 0 - Suecia
0 0 - 11 63 0,0 1 27 0,1 Tailandia
0 0 - 64 710 0,2 0 0 - Turquía
0 0 - 44 1 328 0,4 0 0 - Viet Nam
492 17 839 99,1 5 031 256 396 84,4 770 18 932 97,1 Total de los 35 países
6 55 0,3 285 6 761 2,2 0 0 - Otros propietarios
11 116 0,6 1 246 40 622 13,4 84 560 2,9 Propietarios desconocidos
509 18 010 100,0 6 562 303 778 100,0 854 19 492 100,0 TOTAL
al 1º de enero de 2011a (conclusión)
País o territorio Singapur Reino Unido Total de los 20 principales registros

de propiedad
Alemania 30 1 107 1,7 60 1 516 9,0 3 440 110 430 10,5
Arabia Saudita 0 0 - 1 2 0,0 50 10 270 1,0
Bélgica 1 6 0,0 0 0 - 63 4 016 0,4
Bermudas 35 2 450 3,7 8 214 1,3 208 24 891 2,4
Brasil 2 330 0,5 0 0 - 40 8 763 0,8
Canadá 0 0 - 0 0 - 198 16 020 1,5
China 21 1 194 1,8 11 505 3,0 3 157 104 607 10,0
Chipre 5 117 0,2 0 0 - 254 9 219 0,9
Dinamarca 127 8 962 13,4 44 2 279 13,5 811 31 606 3,0
Emiratos Árabes Unidos 16 184 0,3 7 43 0,3 222 7 419 0,7
España 0 0 - 1 1 0,0 69 1 299 0,1
Estados Unidos 35 2 018 3,0 49 177 1,0 771 35 403 3,4
Federación de Rusia 2 170 0,3 0 0 - 263 13 076 1,2
Francia 13 397 0,6 36 2 349 13,9 120 5 664 0,5
Grecia 18 336 0,5 6 49 0,3 3 025 195 818 18,6
India 24 1 339 2,0 0 0 - 522 18 207 1,7
Indonesia 53 1 131 1,7 0 0 - 87 2 010 0,2
Irán (República Islámica del) 0 0 - 0 0 - 71 11 027 1,0
Isla de Man 0 0 - 1 1 0,0 31 5 452 0,5
Italia 4 55 0,1 10 59 0,4 769 22 091 2,1
Japón 142 9 293 13,9 5 91 0,5 3 566 190 640 18,1
Kuwait 0 0 - 0 0 - 17 976 0,1
Malasia 27 2 500 3,7 0 0 - 86 3 889 0,4
Noruega 150 4 562 6,8 44 890 5,3 1 317 39 253 3,7
Países Bajos 20 35 0,1 23 27 0,2 240 4 477 0,4
Provincia china de Taiwán 78 3 789 5,7 11 733 4,4 543 29 017 2,8
Qatar 0 0 - 0 0 - 35 3 737 0,4
RAE de Hong Kong (China) 35 1 474 2,2 10 95 0,6 667 37 092 3,5
Reino Unido 62 483 0,7 234 2 096 12,4 571 13 692 1,3
República de Corea 10 686 1,0 0 0 - 1 150 47 399 4,5
Singapur 659 18 694 27,9 0 0 - 846 28 428 2,7
Suecia 10 200 0,3 28 576 3,4 110 2 943 0,3
Tailandia 32 697 1,0 0 0 - 50 894 0,1
Turquía 0 0 - 0 0 - 373 10 226 1,0
Viet Nam 1 28 0,0 0 0 - 45 1 356 0,1
Total de los 35 países 1 612 62 237 92,9 589 11 702 69,5 23 787 1 051 308 88,9
Otros propietarios 44 751 1,1 14 136 0,8 1 017 30 936 2,6
Propietarios desconocidos 108 3 975 5,9 104 5 002 29,7 2 984 100 452 8,5
TOTAL 1 764 66 963 100,0 707 16 840 100,0 27 788 1 182 695 100,0
a
Buques de carga de 1.000 TB y más.
Anexo V. Movimiento portuario de contenedores en las economías marítimas, 2008 y 2009 (en TEU)
País o territorio de propiedad 2008 2009 Posición (2009)
Albania 46 798 68 780 114
Alemania 17 178 075 13 280 552 9
Antigua y Barbuda 32 562 29 150 123
Antillas Neerlandesas 102 082 97 913 109
Arabia Saudita 4 652 022 4 430 676 26
Argelia 225 140 247 986 88
Argentina 1 997 146 1 626 351 42
Aruba 140 000 125 000 107
Australia 6 098 405 6 196 745 20
Austria 335 173 290 466 82
Bahamas 1 702 000 1 297 000 43
Bahrein 269 331 239 705 91
Bangladesh 1 091 200 1 182 121 50
Barbados 87 255 75 015 113
Bélgica 10 937 134 9 701 494 13
Belice 38 211 31 344 122
Benin 300 000 267 000 85
Brasil 7 238 976 6 574 617 18
Brunei Darussalam 90 366 85 577 111
Bulgaria 203 253 136 444 101
Camboya 258 775 207 577 93
Camerún 270 000 240 300 90
Canadá 4 720 663 4 190 157 28
Chile 3 164 137 2 795 989 33
China 115 060 978 107 492 861 1
Chipre 416 970 353 913 78
Colombia 1 969 316 2 056 747 39
Congo 321 000 285 690 83
Costa Rica 1 004 971 875 687 56
Côte d’Ivoire 713 625 677 029 60
Croacia 168 761 130 740 105
Cuba 319 000 283 910 84
Dinamarca 740 682 621 546 63
Djibouti 356 462 519 500 69
Ecuador 670 831 1 000 895 52
Egipto 6 099 218 6 250 443 19
El Salvador 156 323 126 369 106
Eslovenia 353 880 343 165 79
España 13 461 302 11 803 192 10
Estados Unidos 42 411 640 37 347 064 2
Estonia 180 927 130 939 103
Federación de Rusia 3 307 075 2 337 634 34
Filipinas 4 471 428 4 306 723 27
Anexo V. Movimiento portuario de contenedores en las economías marítimas, 2008 y 2009 (en TEU) (continuación)
Finlandia 1 605 442 1 113 253 51
Francia 4 671 989 4 490 583 25
Gabón 158 884 130 758 104
Georgia 253 811 181 613 96
Ghana 555 009 493 958 71
Grecia 672 522 935 076 54
Guadalupe 170 729 142 692 100
Guam 167 784 157 096 98
Guatemala 937 642 906 326 55
Guyana Francesa 45 000 40 050 121
Honduras 669 802 571 720 67
India 7 672 457 8 011 810 15
Indonesia 7 404 831 7 243 557 16
Irán (República Islámica del) 2 000 230 2 206 476 37
Irlanda 1 043 744 817 305 58
Islandia 267 151 193 816 94
Islas Caimán 36 644 44 215 120
Israel 2 089 900 2 033 000 40
Italia 10 530 214 9 532 462 14
Jamahiriya Árabe Libia 174 827 155 596 99
Jamaica 1 915 943 1 689 670 41
Japón 18 943 606 16 285 918 5
Jordania 582 515 674 525 61
Kenya 615 733 618 816 64
Kuwait 961 684 854 044 57
Letonia 225 467 184 399 95
Líbano 861 931 994 601 53
Lituania 373 263 247 982 89
Madagascar 143 371 132 278 102
Malasia 16 024 829 15 671 296 7
Maldivas 53 650 56 000 118
Malta 2 407 332 2 323 941 35
Marruecos 919 360 1 222 000 49
Mauricio 454 433 406 862 75
Mauritania 57 478 62 269 116
México 3 312 713 2 874 287 32
Mozambique 241 237 214 701 92
Myanmar 180 000 160 200 97
Namibia 183 605 265 663 86
Nicaragua 63 030 59 471 117
Nigeria 72 500 87 000 110
Noruega 331 054 318 924 81
Nueva Caledonia 119 661 119 147 108
Nueva Zelandia 2 295 575 2 302 894 36
Annex V.
Anexo IV. Container
Movimientoport throughput
portuario
True nationality of 20 de for fleets
maritime
contenedores
largest economies,
en las
by flag 2008 and
of economías as 2009
marítimas,
registration, 2008 y 2011
at 1 January 2009a (en TEU) (conclusión)
Omán 3 427 990 3 768 045 29
Países Bajos 11 362 089 10 066 374 12
Pakistán 1 938 001 2 058 056 38
Panamá 5 129 499 4 597 112 23
Papua Nueva Guinea 250 252 257 740 87
Paraguay 9 317 7 045 125
Perú 1 235 326 1 232 849 48
Polinesia Francesa 70 336 63 807 115
Polonia 859 341 671 552 62
Portugal 1 297 402 1 233 482 47
Provincia china de Taiwán 12 971 224 11 352 097 11
Qatar 400 000 410 000 74
RAE de Hong Kong (China) 24 494 229 21 040 096 4
Reino Unido 7 185 963 6 700 362 17
República Árabe Siria 610 607 685 299 59
República de Corea 17 417 723 15 699 161 6
República Dominicana 1 138 471 1 263 456 44
República Unida de Tanzanía 363 310 370 401 77
Rumania 1 380 935 594 299 65
San Vicente y las Granadinas 16 570 16 238 124
Santa Elena 700 623 126
Santa Lucía 70 202 5 1942 119
Senegal 347 483 331 076 80
Singapur 30 891 200 26 592 800 3
Sri Lanka 3 687 465 3 464 297 31
Sudáfrica 3 875 952 3 726 313 30
Sudán 391 139 431 232 72
Suecia 1 298 778 1 251 424 45
Suiza 92 464 78 285 112
Tailandia 6 726 237 5 897 935 21
Trinidad y Tabago 554 093 567 183 68
Túnez 424 780 418 880 73
Turquía 5 218 316 4 521 713 24
Ucrania 1 123 268 516 698 70
Uruguay 675 273 588 410 66
Viet Nam 4 393 699 4 840 598 22
Yemen 492 313 382 445 76
Total 513 734 943 469 003 339
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con información de Containerisation International Online (mayo de 2011); de diversas
publicaciones de Dynamar B.V; y datos recabados por la secretaría de la UNCTAD directamente de operadores de
terminales y autoridades portuarias.
Nota: Las cifras son en algunos casos estimaciones. Los puertos no suelen comunicar los datos del tráfico portuario
hasta transcurrido bastante tiempo después del año natural. Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de
que no se incluyan puertos menores; por lo tanto, en algunos casos las cifras pueden ser mayores que las que se
indican.
Anexo VI. UNCTAD: Índice de conectividad del transporte marítimo de línea regular,
al 1º de enero de 2011
País o territorio Puntos de índice Posición Posición

2004 2011
2004 2010 2011 Promedio de Variación
variación 2011/2010
anual
2004-2011
China 100,00 143,57 152,06 7,44 8,49 1 1
RAE de Hong Kong (China) 94,42 113,60 115,27 2,98 1,67 2 2
Singapur 81,87 103,76 105,02 3,31 1,26 4 3
Alemania 76,59 90,88 93,32 2,39 2,44 7 4
Países Bajos 78,81 89,96 92,10 1,90 2,14 6 5
República de Corea 68,68 82,61 92,02 3,33 9,41 10 6
Malasia 62,83 88,14 90,96 4,02 2,82 12 7
Bélgica 73,16 84,00 88,47 2,19 4,47 8 8
Reino Unido 81,69 87,53 87,46 0,82 -0,07 5 9
Estados Unidos 83,30 83,80 81,63 -0,24 -2,17 3 10
España 54,44 74,32 76,58 3,16 2,26 15 11
Francia 67,34 74,94 71,84 0,64 -3,10 11 12
Italia 58,13 59,57 70,18 1,72 10,61 14 13
Japón 69,15 67,43 67,81 -0,19 0,38 9 14
Provincia china de Taiwán 59,56 64,37 66,69 1,02 2,32 13 15
Emiratos Árabes Unidos 38,06 63,37 62,50 3,49 -0,87 18 16
Arabia Saudita 35,83 50,43 59,97 3,45 9,54 19 17
Marruecos 9,39 49,36 55,13 6,53 5,77 78 18
Egipto 42,86 47,55 51,15 1,18 3,60 16 19
Viet Nam 12,86 31,36 49,71 5,26 18,35 55 20
Omán 23,33 48,52 49,33 3,71 0,81 31 21
India 34,14 41,40 41,52 1,05 0,12 21 22
Sri Lanka 34,68 40,23 41,13 0,92 0,90 20 23
Malta 27,53 37,53 40,95 1,92 3,42 25 24
Turquía 25,60 36,10 39,40 1,97 3,30 29 25
Canadá 39,67 42,39 38,41 -0,18 -3,98 17 26
Panamá 32,05 41,09 37,51 0,78 -3,58 22 27
Tailandia 31,01 43,76 36,70 0,81 -7,06 23 28
México 25,29 36,35 36,09 1,54 -0,26 30 29
Sudáfrica 23,13 32,49 35,67 1,79 3,18 32 30
Líbano 10,57 30,29 35,09 3,50 4,80 67 31
Brasil 25,83 31,65 34,62 1,26 2,97 28 32
Grecia 30,22 34,25 32,15 0,28 -2,10 24 33
Argelia 10,00 31,45 31,06 3,01 -0,39 74 34
Argentina 20,09 27,61 30,62 1,50 3,01 37 35
Pakistán 20,18 29,48 30,54 1,48 1,06 36 36
al 1º de enero de 2011 (continuación)

2004 2011
anual
2004-2011
Irán (República Islámica del) 13,69 30,73 30,27 2,37 -0,46 52 37
Suecia 14,76 30,58 30,02 2,18 -0,56 48 38
Israel 20,37 33,20 28,49 1,16 -4,71 35 39
Australia 26,58 28,11 28,34 0,25 0,23 26 40
Jamaica 21,32 33,09 28,16 0,98 -4,93 33 41
Colombia 18,61 26,13 27,25 1,23 1,12 39 42
Polonia 7,28 26,18 26,54 2,75 0,36 92 43
Dinamarca 11,56 26,76 26,41 2,12 -0,35 64 44
Indonesia 25,88 25,60 25,91 0,00 0,31 27 45
Bahamas 17,49 25,71 25,18 1,10 -0,53 42 46
Uruguay 16,44 24,46 24,38 1,13 -0,08 43 47
República Dominiaca 12,45 22,25 22,87 1,49 0,62 59 48
Chile 15,48 22,05 22,76 1,04 0,71 44 49
Ecuador 11,84 18,73 22,48 1,52 3,75 63 50
Eslovenia 13,91 20,61 21,93 1,15 1,32 51 51
Croacia 8,58 8,97 21,75 1,88 12,78 85 52
Rumania 12,02 15,48 21,37 1,34 5,89 61 53
Ucrania 11,18 21,06 21,35 1,45 0,29 65 54
Perú 14,79 21,79 21,18 0,91 -0,61 47 55
Portugal 17,54 38,06 21,08 0,51 -16,98 41 56
Djibouti 6,76 19,55 21,02 2,04 1,47 98 57
Guatemala 12,28 13,33 20,88 1,23 7,55 60 58
Federación de Rusia 11,90 20,88 20,64 1,25 -0,24 62 59
Venezuela (República Bolivariana de) 18,22 18,61 19,97 0,25 1,36 40 60
Nigeria 12,83 18,28 19,85 1,00 1,57 56 61
Filipinas 15,45 15,19 18,56 0,44 3,37 45 62
Nueva Zelandia 20,88 18,38 18,50 -0,34 0,12 34 63
Ghana 12,48 17,28 18,01 0,79 0,73 58 64
Trinidad y Tabago 13,18 15,76 17,89 0,67 2,13 53 65
Côte d’Ivoire 14,39 17,48 17,38 0,43 -0,10 50 66
Chipre 14,39 16,20 17,12 0,39 0,92 49 67
República Árabe Siria 8,54 15,17 16,77 1,18 1,60 86 68
Jordania 11,00 17,79 16,65 0,81 -1,14 66 69
Mauricio 13,13 16,68 15,37 0,32 -1,31 54 70
Togo 10,19 14,24 14,08 0,56 -0,16 71 71
Benin 10,13 11,51 12,69 0,37 1,18 73 72

2004 2011
anual
2004-2011
Senegal 10,15 12,98 12,27 0,30 -0,71 72 73
El Salvador 6,30 9,64 12,02 0,82 2,38 101 74
Namibia 6,28 14,45 12,02 0,82 -2,43 102 75
Kenya 8,59 13,09 12,00 0,49 -1,09 84 76
Yemen 19,21 12,49 11,89 -1,05 -0,60 38 77
República Unida de Tanzanía 8,10 10,61 11,49 0,48 0,88 90 78
Camerún 10,46 11,34 11,40 0,13 0,06 69 79
Finlandia 9,45 8,36 11,27 0,26 2,92 77 80
Angola 9,67 10,71 11,27 0,23 0,56 76 81
Congo 8,29 10,45 10,78 0,36 0,33 87 82
Puerto Rico 14,82 10,65 10,70 -0,59 0,05 46 83
Costa Rica 12,59 12,77 10,69 -0,27 -2,08 57 84
Mozambique 6,64 8,16 10,12 0,50 1,96 99 85
Lituania 5,22 9,55 9,77 0,65 0,22 115 86
Bahrein 5,39 7,83 9,77 0,63 1,94 111 86
Honduras 9,11 9,09 9,42 0,04 0,33 80 88
Sudán 6,95 10,05 9,33 0,34 -0,72 95 89
Fiji 8,26 9,44 9,23 0,14 -0,21 88 90
Nueva Caledonia 9,83 9,37 9,17 -0,09 -0,20 75 91
Papua Nueva Guinea 6,97 6,38 8,83 0,27 2,45 94 92
Guam 10,50 8,78 8,76 -0,25 -0,02 68 93
Polinesia Francesa 10,46 8,88 8,59 -0,27 -0,29 70 94
Nicaragua 4,75 8,68 8,41 0,52 -0,27 122 95
Bangladesh 5,20 7,55 8,15 0,42 0,60 116 96
Antillas Neerlandesas 8,16 7,97 8,14 -0,00 0,17 89 97
Gabón 8,78 8,55 7,97 -0,12 -0,58 81 98
Madagascar 6,90 7,38 7,72 0,12 0,34 96 99
Noruega 9,23 7,93 7,32 -0,27 -0,61 79 100
Comoras 6,07 5,74 7,14 0,15 1,40 105 101
Libia 5,25 5,38 6,59 0,19 1,21 114 102
Cuba 6,78 6,57 6,55 -0,03 -0,02 97 103
Seychelles 4,88 5,16 6,45 0,22 1,29 120 104
Túnez 8,76 6,46 6,33 -0,35 -0,13 83 105
Guinea 6,13 6,28 6,21 0,01 -0,07 104 106
Aruba 7,37 5,34 6,21 -0,17 0,87 91 107
Liberia 5,29 5,95 6,17 0,13 0,22 113 108

2004 2011
anual
2004-2011
Irlanda 8,78 8,53 5,94 -0,41 -2,59 82 109
Islas Salomón 3,62 5,57 5,87 0,32 0,30 133 110
Barbados 5,47 4,20 5,85 0,05 1,65 109 111
Estonia 7,05 5,73 5,84 -0,17 0,11 93 112
Mauritania 5,36 5,61 5,62 0,04 0,01 112 113
Kuwait 5,87 8,31 5,60 -0,04 -2,71 106 114
Letonia 6,37 5,98 5,51 -0,12 -0,47 100 115
Sierra Leona 5,84 5,80 5,41 -0,06 -0,39 107 116
Bulgaria 6,17 5,46 5,37 -0,11 -0,09 103 117
Camboya 3,89 4,52 5,36 0,21 0,84 130 118
Gambia 4,91 5,38 5,24 0,05 -0,14 119 119
Haití 4,91 7,58 4,75 -0,02 -2,83 118 120
Brunei Darussalam 3,91 5,12 4,68 0,11 -0,44 129 121
Islandia 4,72 4,70 4,68 -0,01 -0,02 123 121
Samoa Americana 5,17 4,85 4,56 -0,09 -0,29 117 123
Samoa 5,44 5,18 4,56 -0,13 -0,62 110 123
Albania 0,40 4,34 4,54 0,59 0,20 162 125
Cabo Verde 1,90 3,69 4,24 0,33 0,55 153 126
Islas Faroe 4,22 4,21 4,20 -0,00 -0,00 125 127
Somalia 3,09 4,20 4,20 0,16 0,00 140 128
Iraq 1,40 4,19 4,19 0,40 -0,00 157 129
Suriname 4,77 4,12 4,16 -0,09 0,04 121 130
Santa Lucía 3,70 3,77 4,08 0,05 0,31 132 131
Guinea-Bissau 2,12 3,50 4,07 0,28 0,57 152 132
Montenegro 2,92 4,48 4,04 0,16 -0,44 143 133
Islas Caimán 1,90 2,51 4,03 0,30 1,52 154 134
Eritrea 3,36 0,02 4,02 0,09 4,00 138 135
Guyana 4,54 3,95 3,96 -0,08 0,01 124 136
San Vicente y las Granadinas 3,56 3,72 3,95 0,06 0,23 134 137
Granada 2,30 3,71 3,93 0,23 0,22 149 138
Belice 2,19 3,95 3,85 0,24 -0,10 150 139
Georgia 3,46 4,02 3,79 0,05 -0,23 137 140
República Democrática del Congo 3,05 5,24 3,73 0,10 -1,51 142 141
Tonga 3,81 3,73 3,72 -0,01 -0,01 131 142
Vanuatu 3,92 3,75 3,70 -0,03 -0,05 128 143
Guinea Ecuatorial 4,04 4,37 3,68 -0,05 -0,69 127 144
al 1º de enero de 2011 (conclusión)

2004 2011
anual
2004-2011
Islas Marianas Septentrionales 2,17 3,43 3,65 0,21 0,22 151 145
Palau 1,04 3,43 3,62 0,37 0,20 158 146
Micronesia (Estados Federados de) 2,80 3,43 3,62 0,12 0,19 144 147
Qatar 2,64 7,67 3,60 0,14 -4,07 145 148
Islas Vírgenes de los Estados Unidos 1,77 3,32 3,39 0,23 0,07 155 149
Myanmar 3,12 3,68 3,22 0,01 -0,46 139 150
Kiribati 3,06 2,86 3,11 0,01 0,25 141 151
Islas Marshall 3,49 2,83 3,08 -0,06 0,25 136 152
Saint Kitts y Nevis 5,49 2,84 2,66 -0,40 -0,18 108 153
Antigua y Barbuda 2,33 2,40 2,40 0,01 -0,00 146 154
Groenlandia 2,32 2,27 2,30 -0,00 0,03 148 155
Santo Tomé y Príncipe 0,91 3,33 2,13 0,17 -1,20 159 156
Dominica 2,33 1,88 2,08 -0,04 0,20 147 157
Suiza 3,53 2,58 1,85 -0,24 -0,73 135 158
Maldivas 4,15 1,65 1,62 -0,36 -0,03 126 159
Bermudas 1,54 1,57 1,57 0,00 -0,00 156 160
República Checa 0,44 0,44 0,44 -0,00 -0,00 161 161
Paraguay 0,53 0,00 0,00 -0,08 0,00 160 162
Fuente: UNCTAD, con datos proporcionados por Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk.
Nota: El Índice de conectividad del transporte marítimo de línea regular está integrado por cinco elementos, a saber: a) el número
de buques; b) la capacidad de transporte de contenedores de dichos buques; c) el tamaño máximo de los buques; d) el
número de los servicios prestados; y e) el número de empresas que utilizan portacontenedores en servicios hacia y desde
los puertos de un país. Los datos se obtienen de Containerisation International Online. El índice se construye como sigue:
para cada uno de los cinco elementos, el valor de un país se divide por el valor máximo de ese componente en 2004, y
se calcula el promedio de los cinco elementos para cada país. El promedio se divide entonces por el promedio máximo en
2004 y se lo multiplica por 100. De esta manera, el índice arroja un valor 100 para el país que tenía el mayor índice promedio
de los cinco elementos en 2004.
Anexo VII. Participación de los países en el mercado de determinadas actividades marítimas,

como porcentaje del total mundial
País o territorio Participación en el mercado, en porcentaje del total mundial
2011 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010
Población Tráfico Valor del PIB, Construcción Matrícula Explotación de Desguace Oficiales, Marineros,
portuario, comercio, dólares naval, TB de portacontenedores, de número número
TEU dólares buques, TEU buques,
TPM TPM
Albania 0,04 0,00 0,04 0,02 0,00 0,01 0,00 0,01 0,07 0,10
Alemania 1,18 2,86 7,37 5,73 0,97 1,38 7,11 0,00 0,64 0,90
Angola 0,19 0,00 0,12 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,10
Antigua y Barbuda 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 1,03 0,00 0,00 0,00 0,00
Antillas Neerlandesas 0,00 0,02 0,02 0,01 0,00 0,14 0,00 0,00 0,00 0,00
Arabia Saudita 0,38 0,95 0,69 0,62 0,01 0,18 0,07 0,00 0,00 0,00
Argelia 0,51 0,05 0,31 0,24 0,00 0,06 0,01 0,00 0,27 0,24
Argentina 0,60 0,35 0,31 0,54 0,00 0,08 0,06 0,02 0,18 0,49
Australia 0,31 1,19 1,31 1,65 0,02 0,17 0,21 0,00 0,76 0,51
Austria 0,12 0,07 1,13 0,65 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Azerbaiyán 0,12 0,00 0,05 0,07 0,00 0,05 0,00 0,00 0,11 0,04
Bahamas 0,00 0,29 0,02 0,01 0,00 5,05 0,00 0,00 0,02 0,00
Bahrein 0,02 0,06 0,08 0,04 0,00 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00
Bangladesh 2,29 0,25 0,17 0,15 0,01 0,08 0,06 23,88 0,89 0,62
Barbados 0,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00
Bélgica 0,15 2,09 2,78 0,81 0,00 0,52 0,95 0,04 0,08 0,01
Belice 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00
Bermudas 0,00 0,00 0,01 0,01 0,00 0,80 0,07 0,00 0,00 0,00
Bolivia (Estado
Plurinacional de) 0,15 0,00 0,03 0,03 0,00 0,01 0,00 0,00 0,06 0,06
Brasil 2,94 1,35 1,06 2,63 0,05 0,27 0,47 0,00 0,72 0,88
Brunei Darussalam 0,01 0,00 0,02 0,02 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00
Bulgaria 0,10 0,04 0,18 0,08 0,05 0,05 0,00 0,00 1,75 3,23
Cabo Verde 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,11
Camboya 0,21 0,05 0,04 0,02 0,00 0,20 0,00 0,00 1,29 1,73
Camerún 0,28 0,05 0,03 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02
Canadá 0,49 0,90 2,62 2,30 0,00 0,27 0,04 0,00 2,24 0,45
Chile 0,24 0,60 0,33 0,28 0,01 0,09 3,12 0,02 1,18 1,12
China 19,29 23,49 7,98 8,07 37,78 3,55 7,92 20,15 8,25 13,04
Chipre 0,02 0,08 0,06 0,04 0,00 2,46 0,16 0,00 0,47 0,07
Colombia 0,65 0,44 0,26 0,39 0,00 0,01 0,00 0,00 0,10 0,41
Comoras 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00 0,48 0,66
Costa Rica 0,07 0,19 0,09 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Côte d’Ivoire 0,31 0,15 0,06 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Croacia 0,06 0,03 0,17 0,11 0,40 0,18 0,00 0,00 1,88 1,00
Cuba 0,16 0,06 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,36 0,45
Dinamarca 0,08 0,14 0,66 0,53 0,45 1,09 13,12 0,06 0,44 0,17
Djibouti 0,01 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Dominica 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00
Ecuador 0,22 0,22 0,12 0,09 0,00 0,03 0,00 0,00 0,15 0,77

como porcentaje del total mundial (continuación)
2011 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010
TPM TPM
Egipto 1,18 1,34 0,36 0,32 0,00 0,12 0,03 0,00 0,64 1,30
Emiratos Árabes Unidos 0,07 3,11 1,30 0,43 0,03 0,11 0,48 0,00 0,00 0,00
Eritrea 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Eslovakia 0,08 0,01 0,44 0,15 0,03 0,02 0,00 0,00 0,04 0,05
Eslovenia 0,03 0,07 0,21 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,09 0,01
España 0,67 2,80 2,27 2,52 0,30 0,20 0,11 0,02 0,51 0,56
Estados Unidos 4,52 7,93 12,75 23,69 0,25 1,01 2,24 0,76 3,49 2,40
Estonia 0,02 0,03 0,08 0,03 0,00 0,01 0,01 0,03 0,43 0,91
Etiopía 1,31 0,00 0,06 0,05 0,00 0,01 0,04 0,00 0,02 0,04
Federación de Rusia 2,00 0,54 1,68 2,13 0,19 0,57 0,26 0,00 4,01 5,78
Fiji 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,10 0,03
Filipinas 1,47 0,91 0,36 0,28 1,20 0,55 0,03 0,01 9,24 3,39
Finlandia 0,08 0,24 0,48 0,41 0,23 0,09 0,17 0,00 0,48 0,17
Francia 0,94 0,94 4,37 4,59 0,27 0,69 8,26 0,00 0,75 1,35
Gabón 0,02 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,08
Gambia 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,02
Georgia 0,07 0,04 0,03 0,02 0,00 0,07 0,00 0,00 0,22 0,60
Ghana 0,36 0,12 0,06 0,03 0,00 0,01 0,00 0,00 0,30 1,01
Gibraltar 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Granada 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02
Grecia 0,16 0,14 0,47 0,58 0,00 5,32 0,00 0,01 1,60 0,43
Groenlandia 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00
Guatemala 0,20 0,20 0,09 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Guinea 0,15 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Guinea Ecuatorial 0,01 0,00 0,04 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,03
Guinea-Bissau 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,02
Guyana 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,14 0,15
Haití 0,14 0,00 0,02 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Honduras 0,12 0,12 0,05 0,03 0,00 0,06 0,01 0,00 0,68 2,22
Hungría 0,14 0,00 0,62 0,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,18
India 17,16 1,70 1,98 2,11 0,11 1,18 0,32 32,43 7,45 2,34
Indonesia 3,55 1,42 0,74 0,93 0,19 0,82 0,30 0,00 2,55 8,93
Irán (República Islámica del) 1,12 0,48 0,45 0,58 0,03 0,10 0,63 0,00 0,42 0,90
Iraq 0,44 0,00 0,27 0,03 0,00 0,01 0,00 0,00 0,05 0,05
Irlanda 0,07 0,19 0,49 0,40 0,00 0,02 0,02 0,00 0,24 0,23
Islandia 0,00 0,05 0,03 0,02 0,00 0,01 0,05 0,00 0,04 0,04
Islas Caimán 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,31 0,00 0,00 0,00 0,00
Islas Cook 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,12
Islas Faroe 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,03
Islas Malvinas (Falkland) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2011 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010
TPM TPM
Islas Marshall 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,13 0,00 0,00 0,00 0,01
Islas Salomón 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,06
Islas Turcas y Caicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Israel 0,11 0,44 0,39 0,33 0,01 0,04 1,95 0,00 0,09 0,18
Italia 0,88 1,99 3,25 3,63 0,66 1,36 0,56 0,00 1,53 1,64
Jamaica 0,04 0,36 0,04 0,02 0,00 0,03 0,00 0,00 0,04 0,05
Japón 1,83 3,46 4,37 8,74 20,97 1,39 7,53 0,05 3,41 1,06
Jordania 0,09 0,15 0,12 0,04 0,00 0,03 0,00 0,00 0,06 0,02
Kazajstán 0,22 0,00 0,23 0,18 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00
Kenya 0,59 0,13 0,08 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,30
Kiribati 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,07 0,00 0,00 0,00 0,28
Kuwait 0,04 0,00 0,14 0,19 0,00 0,30 1,24 0,00 0,01 0,00
Letonia 0,03 0,04 0,08 0,04 0,00 0,01 0,00 0,00 0,88 0,34
Líbano 0,06 0,21 0,13 0,06 0,00 0,01 0,00 0,00 0,04 0,11
Liberia 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 11,19 0,00 0,00 0,00 0,06
Libia 0,10 0,03 0,19 0,11 0,00 0,11 0,00 0,00 0,08 0,09
Lituania 0,05 0,05 0,14 0,06 0,03 0,03 0,02 0,00 0,47 0,36
Luxemburgo 0,01 0,00 0,19 0,08 0,00 0,09 0,00 0,00 0,36 0,31
Madagascar 0,32 0,03 0,03 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,15
Malasia 0,41 3,33 0,98 0,33 0,09 0,80 0,60 0,00 1,01 4,14
Maldivas 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,02 0,00 0,04 0,31
Malta 0,01 0,50 0,03 0,01 0,00 4,42 0,01 0,00 0,00 0,00
Marruecos 0,46 0,00 0,26 0,15 0,00 0,03 0,04 0,00 0,14 0,46
Mauricio 0,02 0,09 0,03 0,02 0,00 0,01 0,05 0,00 0,02 0,10
Mauritania 0,05 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
México 1,64 0,62 1,95 1,49 0,00 0,14 0,00 0,00 0,05 0,05
Micronesia (Estados
Federados de) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,06
Mongolia 0,05 0,00 0,02 0,01 0,00 0,09 0,00 0,00 0,20 0,26
Montenegro 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04
Mozambique 0,33 0,02 0,03 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02
Myanmar 0,00 0,00 0,03 0,05 0,00 0,02 0,02 0,00 1,75 2,91
Namibia 0,03 0,04 0,04 0,02 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,01
Nicaragua 0,08 0,01 0,03 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nigeria 2,24 0,00 0,27 0,31 0,00 0,08 0,00 0,00 0,09 0,11
Noruega 0,07 0,05 0,54 0,66 0,02 1,64 0,09 0,00 2,58 1,05
Nueva Caledonia 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Nueva Zelandia 0,06 0,39 0,20 0,20 0,00 0,03 0,12 0,00 0,10 0,13
Omán 0,04 0,82 0,14 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,06
Países Bajos 0,24 2,17 3,52 1,36 0,14 0,57 0,92 0,01 0,48 0,08

2011 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010
TPM TPM
Pakistán 2,70 0,41 0,25 0,34 0,00 0,04 0,01 17,81 0,46 1,35
Panamá 0,05 0,99 0,06 0,04 0,00 22,73 0,06 0,03 0,91 0,97
Papua Nueva Guinea 0,09 0,06 0,03 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,07 0,08
Paraguay 0,09 0,00 0,06 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,08 0,09
Perú 0,42 0,28 0,17 0,22 0,00 0,03 0,00 0,00 0,20 0,12
Polinesia Francesa 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,05
Polonia 0,55 0,15 1,16 0,74 0,17 0,01 0,18 0,00 2,87 0,69
Portugal 0,16 0,31 0,55 0,39 0,01 0,10 0,13 0,01 0,07 0,26
Provincia china de Taiwán 0,33 2,45 1,39 0,63 0,60 0,31 7,73 0,00 0,69 0,63
Qatar 0,01 0,00 0,18 0,16 0,00 0,11 0,05 0,00 0,00 0,00
RAE de Hong Kong (China) 0,10 4,52 2,76 0,36 0,00 5,86 4,59 0,00 0,28 0,18
RAE de Macao (China) 0,01 0,00 0,04 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Reino Unido 0,90 1,71 3,81 3,74 0,00 2,90 0,28 0,00 2,43 1,30
República Árabe Siria 0,33 0,13 0,12 0,09 0,00 0,03 0,00 0,00 0,09 0,11
República Checa 0,15 0,00 0,83 0,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
República de Corea 0,70 3,40 2,56 1,43 32,87 1,64 6,29 0,00 1,58 0,42
República de Moldova 0,06 0,00 0,03 0,01 0,00 0,04 0,00 0,00 0,15 0,20
República Democrática
del Congo 1,04 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01
República Popular
Democrática de Corea 0,35 0,00 0,02 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00 0,18 0,37
República Unida de Tanzanía 0,62 0,07 0,05 0,04 0,00 0,01 0,00 0,00 0,04 0,05
Rumania 0,32 0,13 0,43 0,28 0,64 0,02 0,00 0,06 2,98 0,83
Saint Kitts y Nevis 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,00 0,00 0,27 0,35
Samoa 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,03
San Vicente y las
Granadinas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,58 0,00 0,00 0,00 0,00
Santo Tomé y Príncipe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,05
Senegal 0,18 0,07 0,04 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04
Serbia 0,11 0,00 0,13 0,08 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Seychelles 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,01 0,05
Sierra Leona 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00
Singapur 0,07 5,73 1,95 0,29 0,12 4,85 7,75 0,00 1,21 0,17
Somalia 0,14 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Sri Lanka 0,31 0,75 0,08 0,07 0,01 0,02 0,00 0,00 0,37 2,82
Sudáfrica 0,71 0,76 0,59 0,49 0,00 0,01 0,06 0,00 0,29 0,18
Sudán 0,65 0,09 0,07 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01
Suecia 0,13 0,27 0,94 0,69 0,01 0,17 0,11 0,00 0,95 0,72
Suiza 0,11 0,02 1,23 0,84 0,00 0,08 12,29 0,00 0,00 0,00
Suriname 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02

como porcentaje del total mundial (conclusión)
2011 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010
TPM TPM
Tailandia 0,96 1,29 1,07 0,47 0,01 0,29 0,45 0,00 0,98 0,72
Timor-Leste 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01
Togo 0,10 0,00 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,06 0,07
Tonga 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,02
Trinidad y Tabago 0,02 0,12 0,06 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02
Túnez 0,15 0,05 0,15 0,07 0,00 0,01 0,01 0,00 0,08 0,16
Turkmenistán 0,07 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Turquía 1,14 0,97 1,12 1,08 0,38 0,62 0,35 3,78 5,89 7,37
Tuvalu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,15 0,00 0,00 0,01 0,09
Ucrania 0,65 0,11 0,36 0,20 0,07 0,07 0,00 0,02 4,35 1,59
Uganda 0,50 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Uruguay 0,05 0,13 0,05 0,06 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,14
Vanuatu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,21 0,01 0,00 0,04 0,08
Venezuela (República
Bolivariana de) 0,40 0,27 0,31 0,58 0,00 0,12 0,00 0,00 0,24 0,49
Viet Nam 1,31 0,98 0,53 0,16 0,58 0,43 0,09 0,00 1,72 1,65
Yemen 0,35 0,14 0,06 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,02
Otros 5,12 0,24 1,05 2,43 0,00 0,00 0,00 0,76 0,00 0,00
Fuente: UNCTAD.
CUESTIONARIO
El transporte marítimo 2011
Con el fin de mejorar la calidad y la pertinencia de El transporte marítimo, la secretaría de la UNCTAD le
agradecería que nos diera a conocer sus opiniones sobre la presente publicación. Le rogamos que cumplimente
el siguiente cuestionario y lo remita a:
Readership Survey
División de Tecnología y Logística
UNCTAD
Palacio de las Naciones, Oficina E.7041
CH-1211 Genève 10, Suiza
Fax: +41 22 917 0050
Correo electrónico: transport.section@unctad.org
Muchas gracias por su amable cooperación.
1. ¿Cómo evaluaría usted esta publicación?

Excelente Buena Suficiente Insuficiente
Presentación y redacción
Cobertura de temas
Calidad del análisis
Calidad general
2. ¿Cuáles son en su opinión los puntos fuertes de esta publicación?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3. ¿Cuáles son en su opinión los puntos débiles de esta publicación?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
4. ¿Para qué fines utiliza principalmente esta publicación?
Análisis e investigación Educación y capacitación

Formulación y gestión de políticas Otros fines (sírvase precisar)
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
5. ¿Con cuántas personas comparte o a cuántas personas transmite El Transporte Marítimo?
Menos de 10 Entre 10 y 20 Más de 20

6. ¿Cuál de las esferas siguientes describe mejor su ámbito de trabajo?
Administración pública Empresa pública
Organización no gubernamental Institución académica
o de investigación
Organización internacional Medios de comunicación
Institución de empresa privada Otros ámbitos (sírvase precisar)
_______________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
7. Información personal
Nombre (opcional): ______________________________________________________________
Correo electrónico (opcional): _______________________________________________________
País del que es residente:__________________________________________________________
8. . ¿Desea formular algún otro comentario?

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_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
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CÓMO OBTENER ESTA PUBLICACIÓN
Las publicaciones que están en venta pueden adquirirse de los distribuidores de publicaciones de las Naciones
Unidas en todo el mundo. También puede escribirse a:
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Para obtener más información sobre la labor de la UNCTAD
relacionada con la logística comercial véase: www.unctad.org/ttl
El «Transporte Marítimo 2011» figura en:
www.unctad.org/rmt2011
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Para suscribirse a UNCTAD Transport Newsletter
sírvase visitar:
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Photo credit : ©Jan Hoffmann
Printed at United Nations, Geneva USD 95

GE.11-52181–August 2012–513 ISBN 978-92-1-312384-3
UNCTAD/RMT/2011
United Nations publication
Sales No. S.11.II.D.4
ISSN 0252-5410

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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

Número de venta: S.11.II.D.4

1. Evolución del comercio marítimo internacional .................................................. 1

2. Estructura, propiedad e inscripción de la flota mundial ..................................... 39

3. El precio de los buques y los fletes ...................................................................... 67

4. Novedades en los puertos y el transporte multimodal ....................................... 93

5. Novedades legales y de reglamentación .............................................................. 121

6. La participación de los países en desarrollo en las actividades marítimas....... 159

LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS Y RECUADROS

SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

GISIS Sistema Global de Información Integrada sobre Transporte Marítimo

PICT Programa Integrado de Cooperación Técnica de la OMI

Clasificación de los buques utilizada en El Transporte Marítimo

Graneleros de carga seca y mineraleros

Fuente: Lloyd’s Register-Fairplay.

Evolución del comercio marítimo El marcado aumento de la oferta de buques es

A. SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE 2010, con lo que aumentó la influencia de estos países

El liderazgo de los países en desarrollo en la La evolución de la producción industrial mundial, que

Cuadro 1.1. Crecimiento económico mundial, 2007-2011a (variación anual, en porcentajes)

MUNDO 2,9 4,0 1,7 -2,1 3,9 3,1

Unión Europea (27) 2,3 3,0 0,5 -4,2 1,8 1,9

Tráfico marítimo mundial

la producción a pesar de la gestión de existencias entre mayo y octubre de 2010 se aplicaban al

B. COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL33 Como se muestra en el cuadro 1.4 y en el gráfico1.2,

Fuente: El Transporte Marítimo, varias ediciones.

Cuadro 1.5. Petróleo y gas natural: principales productores y consumidores, 2010

Producción mundial de gas natural Consumo mundial de gas natural

por un total de 13.000 millones de dólares, en la OCDE. La capacidad continúa aumentando, y se

Mineral de hierro Carbón Cereales Bauxita y alúmina

y Asia Occidental, se produzcan modificaciones en mundiales—, en tanto que corresponde a Jamaica

C. ALGUNAS TENDENCIAS que estos últimos continúen por el camino de la

De manera similar, un astillero de la República de Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con

Cuadro 2.2. Evolución a largo plazo de la flota de portacontenedores celularesa

Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD, con datos de Containerisation International.

B. PROPIEDAD Y EXPLOTACIÓN DE nacional y de propiedad nacional, la flota griega

Cuadro 2.6. Los 20 principales operadores de portacontenedores, al 1º de enero de 2011

Orden Operador País/Territorio Número Tamaño TEU Proporción Proporción Crecimiento

Total de la Petroleros Graneleros Cargueros Portacontenedores Otros tipos

Tota mundial 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Los distintos registros se especializan en diferentes sirven principalmente a propietarios nacionales; y

Gráfico 2.6. Principales países de propiedad y sus pabellones de matrícula, 2011a

Estados Unidos 5 178 2 728 16 033 4 532 655

100 000 Petroleros

Cuadro 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010a (en millones de TPM)

10,2 7,2 5,9 34,5 100,0 100,0 Porcentaje del total,

A. PANORAMA DE LOS FACTORES estructuras comerciales, resulta esencial para la

Cuadro 3.1. Precios representativos de los buques nuevos, 2003-2010

Graneleros de tamaño mediano, 30.000 TPM 16 19 21 22 33 38 29 25 -13,8

Portacontenedores con aparejos, 500 TEU 13 18 18 16 16 21 14 10 -28,6

los buques que se estaban construyendo; esto se C. FLETES

Graneleros de tamaño mediano, 28.000 TPM, 10 años de edad 10 15 20 20 28 31 17 20 17,6

Portacontenedores con aparejos, 500 TEU, 10 años de edad 5 7 11 10 9 13 4 6 50,0

emplea en otras partes de la presente publicación.

Fuente: UNCTAD, con datos del Baltic Exchange de Londres.

Gráfico 3.4. Crecimiento de la demanda y de la oferta de transporte marítimo de contenedores, 2000-2011

Tipo de buque Promedios anuales

Con aparejos/sin aparejos

Con aparejos/sin aparejos

800-999d 4,9 6,3 11,9

1 261-1 350e 3,7 4,9 8,5

Tipo de buque Promedios anuales de 2010

Con aparejos/sin aparejos

2 300-3 400a 2,1 2,6 3,0 5,2 5,5 7,2 7,7