Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35.

Agustus 2010
STUDI PERBANDINGAN BIAYA KONSTRUKSI
PERKERASAN KAKU DAN PERKERASAN LENTUR

Alimin Gecong
Dosen Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia, Makassar

Abstrak
Dengan meningkatnya volume kendaraan tiap tahun, baik kendaraan ringan maupun
kendaraan berat, maka pemerintah membangun prasarana perhubungan seperti jalan
raya. Untuk meningkatkan kelancaran arus lalu lintas kendaraan penumpang dan
barang antar kota/ kabupaten dan antar provinsi, maka pemerintah melakukan
pembangunan ruas Jalan Nasional pada Poros Pangkajene. K Barru I. Pembangunan
ini juga dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi di kedua kabupaten tersebut pada
khususnya dan Provinsi Sulawesi Selatan pada umumnya. Dari perbandingan biaya
awal pembangunan konstruksi antara perkerasan kaku Rp. 10.863.026.804,04 dan
perkerasan lentur Rp.6.741.483.636,25 menunjukkan bahwa perkerasan lentur dapat
menghemat biaya sebesar 23,41 %. Sedangkan perbandingan biaya konstruksi setelah
pemakaian 20 tahun untuk antara konstruksi perkerasan kaku Rp. 44.906.449.244,66
dan konstruksi perkerasan lentur Rp. Rp. 60.179.518.249,16 menunjukkan bahwa
perkerasan kaku dapat menghemat biaya sebesar 14,53 % terhadap konstruksi
perkerasan lentur.

Kata Kunci : Jalan,Beton, Perkerasan, Kaku, Lentur

1. Pendahuluan
Jalan raya merupakan suatu
lintasan sarana transportasi darat yang
berfungsi melewatkan lalu lintas dari
suatu tempat ke tempat lain. Mengingat
pentingnya peran jalan tersebut karena
merupakan salah satu penggerak roda
perekonomian dan juga sebagai sarana
dan prasarana aktivitas masyarakat
diberbagai sektor pembangunan daerah
seperti sektor perekonomian, sosial,
politik budaya dan keamanan.
Dengan semakin berkurangnya
bahan baku aspal yang ada didalam bumi
dan banyaknya konstruksi jalan aspal
(lentur/ flexible pavement) mengalami
kerusakan lebih cepat dari umur rencana,
maka dikembangkan metode lain dalam
pembangunan sarana dan prasarana jalan
raya, yaitu : dengan menggunakan
konstruksi perkerasan kaku (beton/ rigid
pavement). Salah satu keunggulan
penggunaan konstruksi perkerasan kaku
(rigid pavement) sebagai konstruksi
jalan raya adalah dari segi umur
konstruksi yang lebih lama dibandingkan
dengan konstruksi perkerasan lentur.
Provinsi Sulawesi Selatan saat ini
sedang dalam tahap pembangunan sarana
transportasi darat berupa jalan raya.
Dengan jumlah penduduk 7.805.024 jiwa
dan semakin bertambahnya jumlah
kendaraan, maka kebutuhan sarana
transportasi jalan raya sangat besar.
Salah satu jalan yang mendapat perhatian
oleh Pemerintah Provinsi Sulawesi
Selatan adalah Jalan Poros Makassar
Pare-pare. Jalan ini merupakan salah satu
jalan utama yang menghubungkan
Ibukota Provinsi Sulawesi Selatan
(Makassar) dengan kabupaten-kabupaten
yang ada disekitarnya. Jalan tersebut
telah mengalami perbaikan dan
pelebaran badan jalan terutama pada
bagian sebelah kanan-kiri median
dikerjakan dalam dua jenis material
pondasi yaitu : menggunakan pondasi
beton dan lapis pondasi agregat. Tujuan
dari pelebaran jalan tersebut agar tercipta
suasana yang aman, lancar, tepat dan
efisien serta ekonomis dalam
pembuatannya sehingga mobilitas
manusia, barang dan jasa dapat
berdampak pada percepatan
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010
pembangunan dan pengembangan
wilayah. Seperti kita ketahui bersama
bahwa untuk pembangunan suatu sarana
transportasi memerlukan dana yang tidak
sedikit. Oleh karena itu, diperlukan
perencanaan konstruksi jalan yang
optimal dan memenuhi syarat teknis
menurut fungsi, volume maupun sifat
lalu lintas sehingga pembangunan
konstruksi tersebut dapat berguna
maksimal bagi perkembangan daerah
sekitarnya. Dari latar belakang diatas,
maka dibutuhkan suatu perencanaan
biaya yang optimal agar dapat
menghemat biaya konstruksi. Oleh
karena itu diperlukan suatu penelitian
untuk mengetahui biaya yang ekonomis
untuk konstruksi perkerasan kaku dan
perkerasan lentur. Dalam perencanaan
konstruksi jalan mempunyai
permasalahan-permasalahan tersendiri
yang sangat luas. Pada penulisan ini
dikemukakan batasan-batasan sebagai
berikut :
1. Perbandingan yang dilakukan hanya
terbatas pada biaya konstruksi
perkerasan kaku dan perkerasan
lentur, sehingga didapatkan
konstruksi mana yang lebih efisien
secara ekonomi.
2. Perbandingan biaya konstruksi yang
dihitung terletak pada jalan poros
Pangkajene. K Barru I. Untuk
perkerasan kaku ditinjau pada STA
52+090 s/d STA 54+590, sedangkan
untuk perkerasan lentur yang ditinjau
pada STA 63+000 s/d STA 65+500.
3. Dalam penelitian ini, penurunan
rumus-rumus nilai koefisien dari
uraian analisa harga satuan
menyangkut tenaga, bahan dan
peralatan tidak akan ditinjau tetapi
hanya digunakan secara praktis.
2. Permasalahan
Ruas yang menjadi objek
penelitian terletak pada jalan poros
Pangkajene. K Barru I. Untuk
perkerasan kaku terletak pada STA
52+090 s/d STA 52+590, sedangkan
untuk perkerasan lentur terletak pada
STA 63+000 s/d STA 65+500. Panjang
jalan untuk kedua perkerasan tersebut
masing-masing 2,5 Km, memiliki 2 lajur
dalam 1 arah, lebar jalan adalah
9,50 meter (termasuk trotoar). Masing-
masing lajur memiliki lebar 3,75 meter.
Untuk lebih jelasnya maka dapat dilihat
pada gambar 1. Peta lokasi
pembangaunan jalan poros Pangkajene.
K Barru I.

Gambar 1. Peta Lokasi Pembangunan
Jalan Poros Pangkakene. K Barru I

Perkerasan yang ada pada jalan poros
Pangkajene. K - Barru I
Perkerasan yang ada pada jalan poros
Pangkajene. K Barru I adalah jenis
perkerasan lentur dengan lebar jalan
yang sangat bervariasi antara 6,85 7,00
meter untuk 2 jalur, karena volume
kendaraan yang semakin meningkat
maka dilakukan pelebaran di kedua
sisinya menjadi 21 meter (termasuk
median jalan dan trotoar) dengan dua
macam perkerasan, yaitu perkerasan
kaku dan perkerasan lentur. Untuk
perkerasan kaku menggunakan
perkerasan beton semen tanpa
sambungan dengan tulangan yang terdiri
dari slab beton mutu K.350 sebagai
lapisan atas perkerasan dengan ketebalan
27 cm, lapisan pondasi atas (Wet Lean
Concrete) dengan ketebalan 10 cm, dan
lapisan pondasi bawah (agregat klas C)
dengan ketebalan 15 cm, sedangakan
untuk perkerasan lentur menggunakan
lapisan aus (AC-WC) sebagai lapis atas
perkerasan dengan tebal 4 cm, lapis
pondasi (AC-Base) dengan tebal 5 cm,
lapis pondasi agregat klas A dengan tebal
20 cm, lapis pondasi agregat klas B
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010
0,27 m
0,10 m
0,15 m
RIGID PAVEMENT
WET LEAN CONCRETE
AGREGATE KLAS C
SUB BASE
0.20 m
0.04 m
0.05 m
0.30 m
0.40 m
AGREGATE KLAS A
AC - WC
AC - BASE
AGREGATE KLAS B
TIMBUNAN PILIHAN
SUB GRADE
Potongan Melintang Perkerasan Lentur Potongan Melintang Perkerasan Kaku
dengan tebal 30 cm dan timbunan
pilihan dengan ketebalan 40 cm.










Gambar 2. Potongan melintang masing-
masing konstruksi perkerasan
Lalu lintas jalan pada umumnya
meruapakan lalu lintas campuran, seperti
kendaran bermotor, kendaraan cepat dan
lambat, kendaraan kecil dan besar,
kendaraan ringan dan berat, kendaraan
pribadi dan angkutan (penumpang dan
barang), konfigurasi sumbu dan jumlah
serta jenis komoditas yang diangkut.
Data arus lalu lintas merupakan
hal yang sangat dibutuhkan dalam
perencanaan perkerasan jalan, dimana
penulis ketahui bahwa lalu lintas diatas
jalan raya berubah-ubah baik dalam
jumlah maupun bebannya, sehingga
kondisi lalu lintas dimasa yang akan
datang tidak dapat ditentukan secara
pasti dan tepat. Di dalam penentuan arus
lalu lintas, dianalisa berdasarkan atas :
1. Hasil perhitungan volume lalu lintas
dan komposisi beban sumber
berdasarkan atas data LHR tahun
2007.
2. Berdasarkan pengembangan lalu
lintas dengan kondisi dan potensi-
potensi sosial ekonomi masyarakat
setempat dan daerah-daerah yang
berpengaruh terhadap jalan tersebut.
Berdasarkan pengamatan SNVT
perencanaan dan Pengawasan Jalan dan
Jembatan Propinsi Sulawesi Selatan
yang disurvei tahun 2007, maka
kepadatan arus lalu lintas pada jalan
poros Pangkajene. K Barru I
berdasarkan jenis-jenis kendaraan
maupun berat kendaraan dapat dilihat
pada tabel 1. adalah sebagai berikut :
Tabel 1.
Data Pengamatan Perhitungan Lalu
Lintas Survei pada Jalan Poros
Pangkajene. K Barru I
Jenis Kendaraan
Jumlah Kendaraan/
Hari
Kendaraan Ringan 2 Ton (1+1) 2375
Kendaraan Ringan 5 Ton (2+3) 1126
Kendaraan Berat 8 Ton (3+5) 975
Kendaraan Berat 2 As 13 Ton (5+8) 521

Sumber : SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan
Jembatan Propinsi Sulawesi Selata

3. Kajian Teori
Tanah dalam kondisi alam jarang
sekali dalam kondisi mampu mendukung
beban berulang dari kendaraan tanpa
mengalami deformasi yang besar.
Karena itu, dibutuhkan suatu struktur
yang dapat melindungi tanah dari beban
roda kendaraan. Struktur ini disebut
perkerasan (pavement). Jadi perkerasan
adalah lapisan kulit (permukaan) keras
yang diletakkan pada formasi tanah
setelah selesainya pekerjaan tanah, atau
dapat pula didefenisikan, perkerasan
adalah struktur yang memisahkan antara
ban kendaraan dengan tanah pondasi
yang berada dibawahnya. (Hardiyatmo,
2007). Perkerasan diatas tanah biasanya
dibentuk dari beberapa lapisan yang
relative lemah dibagian bawah, dan
berangsur-angsur lebih kuat dibagian
yang lebih diatas. Susunan yang
demikian ini memungkinkan penggunaan
secara lebih ekonomis dari material yang
tersedia.
Fungsi perkerasan adalah :
1. Untuk memberikan permukaan
rata/halus bagi pengendara.
2. Untuk mendistribusikan beban
kendaraan diatas formasi tanah secara
memadai, sehingga melindungi tanah
dari tekanan yang berlebihan.
3. Untuk melindungi formasi tanah dari
pengaruh buruk perubahan cuaca.
Karakteristik perkerasan bergantung
tidak hanya pada sifat lalu lintasnya, tapi
juga pada sifat-sifat tanah di mana
perkerasan dibangun.
Elemen-elemen struktural utama
dalam pembangunan jalan meliputi :
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010
1. Timbunan
2. Pondasi dibawah timbunan.
3. Galian.
4. Perkerasan jalan.
Seperti kita ketahui bahwa jalan
perkerasan jalan dibedakan dibedakan
secara umum atas tiga macam, yaitu :
1. Perkerasan lentur (Flexible
Pavement).
2. Perkerasan kaku (Rigid Pavement).
3. Perkerasan komposit (gabungan
antara flexible dan rigid)
Pada dasarnya sebutan yang
sifatnya klasik terhadap perkerasan
lentur atau perkerasan kaku sampai pada
saat ini hanya sekedar membedakan
macam atau jenis yang berdasarkan dari
bahan pengikat yang digunakan oleh
kedua macam perkerasan tersebut.
Dalam hal ini perkerasan lentur
menggunakan aspal sebagai bahan
pengikatnya sedangkan pada perkerasan
kaku bahan pengikat yang digunakan
adalah semen (Portland cement).
Perkerasan lentur (flexible
pavement) terdiri dari lapisan batuan
dipadatkan yang berada dibawah
permukaan aspal, dan perkerasan kaku
(rigid pavement) terdiri dari plat beton
yang terletak langsung diatas tanah atau
lapisan material granuler. Perbedaan
yang sebenarnya sangat mendasar antara
perkerasan lentur dan perkerasan kaku
adalah dalam hal bagaimana perkerasan-
perkerasan tersebut mendistribusikan
beban yang dilimpahkan diatasnya
terhadap lapisan tanah dasar (subgrade).
Perkerasan kaku yang terbuat dari pelat
beton, oleh kekakuan dan modulus
elastisnya yang tinggi, cenderung
menyebarkan beban ke area yang lebih
luas ke tanah. Jadi, bagian terbesar dari
kekuatan struktur perkerasan diberikan
oleh pelat betonnya sendiri. Sedang pada
perkerasan lentur, kekuatan perkerasan
diperoleh dari ketebalan lapisan-lapisan
pondasi bawah (subbase), pondasi
(base), dan lapis permukaan (surface
course). (Hardiyatmo, 2007)

Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement).
Perkerasan lentur adalah
merupakan suatu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan
pengikatnya. Oleh karenanya perkerasan
ini mempunyai sifat lentur yang relatif
cukup tinggi. (Hardiyatmo, 2007)
Karena perkerasan ini mempunyai
struktur yang berlapis-lapis, maka
konsep yang digunakan pada perkerasan
ini adalah konsep Multi Elastic Layer.
Setiap lapisan mempunyai kualitas yang
berbeda-beda, dimana kualitas material
yang lebih baik ditempatkan pada atau
dekat lapisan permukaan.
Contoh komponen perkerasan
lentur ditunjukkan dalam gambar
dibawah ini :






Gambar 3. Komponen-komponen
perkerasan lentur (Yoder dan Witczak,
1975)
Susunan lapisan perkerasan lentur antara
lain meliputi :
1. Lapis permukaan (Surface course),
2. Lapis pondasi (Base course), dan
3. Lapis pondasi bawah (Sub base).
Lapis permukaan biasanya dibagi
menjadi lapis aus (wearing course) dan
lapis pengikat (binder course) yang
diletakkan secara terpisah. Lapis pondasi
dan lapis pondasi bawah juga dapat
diletakkan dalam bentuk komposit yang
terdiri dari material-material yang
berbeda, yaitu pondasi atas (upper base)
dan pondasi bawah (lower base), atau
pondasi bawah bagian atas (upper
subbase) dan pondasi bawah bagian
bawah (lower subbase).
Semua lapisan ini disusun diatas
tanah dasar (sub grade) yang lebih
dahulu dipadatkan, semua lapisan
tersebut memiliki masing-masing fungsi,
yaitu :
1. Lapis permukaan (Surface course)
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010
Berfungsi untuk memberikan keamanan
dan permukaan yang halus/ rata. Lapis
permukaan jalan harus memenuhi syarat-
syarat :
a. Mempunyai kekesatan atau tahanan
terhadap penggelinciran.
b. Mampu menahan beban kendaraan
dan deformasi permanen.
c. Dapat mencegah masuknya air
kedalam struktur perkerasan.
Untuk hal-hal tersebut, maka campuran
yag digunakan dalam lapis permukaan
jalan harus memiliki sifat : stabilitas,
awet, tahan terhadap penggelinciran,
kedap air, mudah dikerjakan dan tahan
terhadap kelelahan (fatigue).
2. Lapis pondasi (Base course)
Digunakan dalam perkerasan lentur
untuk menambah kekuatan perkerasan
melalui :
a. Penambahan kekuatan dan ketahanan
terhadap kelelahan.
b. Pembentukan laipsan yang relatif
tebal, sehingga beban perkerasan
lebih menyebar.
Hal-hal tersebut adalah syarat utama
lapis pondasi, walaupun lapisan ini
kadang-kadang juga menyediakan fungsi
drainase. Lapis pondasi (base course),
yang merupakan elemen struktural
utama perkerasan, berfungsi :
a. Menyebarkan tekanan akibat beban-
beban lalu lintas agar tanah dasar (sub
grade) tidak mengalami tekanan
secara berlebihan.
b. Sebagai dasar peletakan lapis
permukaan.
Pertimbangan utama dalam perancangan
lapis pondasi adalah :
a. Ketebalannya.
b. Stabilitas akibat beban lalu lintas.
c. Ketahanan terhadap pelapukan.
Lapis pondasi harus mempunyai tahanan
yang lebih tinggi terhadap deformasi
dibandingkan dengan tanah dasar. Selain
itu, lapis pondasi juga harus tahan
terhadap pelapukan, karena lapis pondasi
ini kurag terlindung dibandingkan
dengan tanah dasar. Material yang
stabilitasnya dipengaruhi oleh air harus
tidak dipakai untuk lapis pondasi.
3. Lapis pondasi bawah (Sub base).
Lapis pondasi bawah (sub base) terdiri
dari material pilihan, seperti kerikil alam
yang stabil (awet), hanya material ini
tidak sepenuhnya memenuhi syarat
karakteristik seperti yang diisyaratkan
dalam lapis pondasi (base). Maksud
penggunaan lapis pondasi bawah adalah
untuk membentuk lapis perkerasan yang
relatif cukup tebal (untuk maksud
penyebaran beban), tapi dengan biaya
yang lebih murah. Dengan demikian
kualitas lapis pondasi bawah dapat
sangat bervariasi, sejauh persyaratan
tebal rancangan terpenuhi. Umumnya,
penentuan persyaratan kepadatan dan
kadar air ditentukan dari hasil-hasil uji
laboratorium atau lapangan.
Fungsi dari lapis pondasi bawah
perkerasan lentur adalah :
1. Sebagai bagian dari struktur
perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban kendaraan.
2. Untuk efisiensi penggunaan material,
agar lapisan-lapisan yang lain dapat
dikurangi tebalnya, sehingga
menghemat biaya.
3. Untuk mencegah material tanah dasar
masuk kedalam lapis pondasi.
4. Sebagai lapisan pertama, agar
pelaksanaan pembangunan jalan
berjalan lancar.
Lapis pondasi bawah yang diletakkan
diatas tanah dasar yang lunak berguna
untuk menutup tanah dasar tersebut agar
mempunyai kapasitas daya dukung yang
cukup. Dengan cara ini, alat berat dapat
bekerja dengan baik saat pelaksanaan.
(Hardiyatmo, 2007)

Perkerasan kaku (Rigid Pavement).
Perkerasan kaku atau perkerasan
beton semen Portland umumnya terdiri
hanya dua lapis : yaitu pelat beton dan
pondasi bawah (sub base), tapi lapisan
permukaan aspal kadang-kadang
ditambahkan saat pembangunan maupun
sesudahnya. (Hardiyatmo, 2007)
Contoh komponen perkerasan
kaku ditunjukkan pada gambar dibawah
ini :
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010

Gambar 4. Komponen-komponen
perkerasan kaku (Yoder dan Witczak,
1975)
Sebagian besar dari kekuatan struktur
perkerasan kaku dipegang oleh platnya
sendiri, sedangkan lapis pondasi bawah
perkerasan kaku berfungsi untuk :
(Suryawan, 2005).
1. Menyediakan lapisan yang seragam,
stabil dan permanent.
2. Menaikkan harga Modulus Reaksi
Tanah Dasar (Modulus of Sub-grade
Reaction = k), menjadi Modulus
Reaksi Komposit (Modulus of
Composite Reaction).
3. Sebagai lapisan drainase.
4. Melindungi gejala pumping butiran-
butiran halus tanah pada daerah
sambungan, retakan dan ujung
samping perkerasan.
5. Mengurangi terjadinya keretakan
pada pelat beton.
6. Memudahkan pelaksanaan, karena
dapat juga berfungsi sebagai lantai
kerja.
Untuk mencegah pemompaan
(pumping), lapis pondasi bawah harus
lolos air dan tahan terhadap aksi erosive
dari air. Dalam tinjauan untuk drainase,
lapis pondasi bawah harus sedikit
mengandung atau tidak mengandung
butiran halus.
Bila drainase tidak menjadi
masalah, dalam tinjauan kekuatan
struktur, lapis pondasi bawah
diperbolehkan tidak terdiri dari material
lolos air, tapi harus bergradasi baik dan
harus dapat menahan deformasi akibat
beban lalu lintas.
Pelat beton dapat diletakkan di
atas material komposit dengan
menggunakan agregat yang berbeda
pada lapisan atas dan bawahnya.
Lapisan-lapisan atas dan bawah, dan
suatu lapisan penutup (capping layer)
kadang-kadang digunakan, tapi sangat
jarang.
Bergantung pada kondisinya,
perkerasan beton dapat berupa (slab)
tanpa tulangan, diberi sedikit tulangan,
diberi tulangan secara kontinyu, pra
tegang atau beton fiber. Pelat beton
biasanya diletakkan diatas material
granuler yang dipadatkan atau pondasi
bawah yang dirawat (treated subbase)
yang dibawahnya didukung oleh tanah
dasar (subgrade) yang dipadatkan. Lapis
pondasi bawah memberikan dukungan
untuk kestabilan, dan kadang-kadang
juga memberikan fasilitas drainase
dibawah permukaan. Pelat beton,
mempunyai kuat lentur dan kekakuan
yang sangat tinggi, sehingga
memungkinkan timbulnya aksi seperti
balok yang dapat menyebarkan beban
yang bekerja diatasnya ke area yang
lebih luas
Perkerasan beton yang tanpa
tulangan mempunyai banyak sambungan
melintang (umumnya terpisah satu sama
lain dengan jarak sekitar 5 m) untuk
mencegah retakan akibat perubahan
suhu. Perkerasan beton yang dibuat
bertulang, mempunyai sambungan yang
lebih jarang, yaitu antara 15 35 m.
fungsi tulangan antara lain untuk
mencegah retakan. (Hardiyatmo, 2007)

4. Analisa dan Pembahasan
Pembangunan jalan Pangkajene K.
Barru I merupakan pelebaran jalan di
kedua sisinya, sedangkan untuk jalan
lama akan dilapis ulang. Lebar antara
jalan lama sangat bervariasi antara 6,85
7,00 m, jadi diambil lebar rata-rata lebar
jalan lama 7,00 m. Sedangkan untuk
lebar penambahan jalan antara 4,75
5,00 m, sehingga pelebaran jalan rata-
rata sebesar 5,00 m. Sehingga lebar jalan
lama ditambah dengan pelebaran jalan
dikedua sisinya adalah 17,00 m, dengan
media jalan 2,00 m. Untuk masing-
masing jenis pekerjaan lebar efektifnya
adalah :
Tabel 2. Lebar efektif untuk perkerasan
kaku (rigid pavement)
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010

Sumber : Dokumen Kontraktor, 2009.

Tabel 3. Lebar efektif untuk perkerasan
lentur (flexible pavement)

Sumber : Dokumen Kontraktor, 2009.

Panjang efektif
Pembangunan jalan poros
Pangkajene K. - Barru I dikerjakan
dengan dua jenis perkerasan. Untuk
perkerasan kaku dikerjakan pada STA
52+090 STA 54+590, sedangkan
untuk perkerasan lentur dikerjakan pada
STA 63+000 STA 65+500. Sehingga
panjang efektif masing-masing
perkerasan adalah 2.500 m.

Volume pekerjaan
Dalam menghitung volume
perkerjaan, terlebih dahulu harus
diketahui panjang lebar, dan tebal dari
masing masing perkerasan. Diketahui
data yang ada sebagai berikut :
- Lebar efektif perkerasan = lihat
tabel 2 dan 3
- Panjang efektif perkerasan lentur
= 2.500 m
- Panjang efektif perkerasan kaku =
2.500 m
- Tebal lapisan dilihat tabel 4.untuk tebal
efektif perkerasan lentur (flexible
pavement) dan tabel 5. untuk tebal
efektif perkerasan kaku (rigid pavement)

Tabel 4. Tebal efektif untuk
perkerasan kaku (rigid pavement)

Sumber : Dokumen Kontraktor, 2009.

Tabel 5. Tebal efektif untuk perkerasan
lentur (flexible pavement)

Sumber : Dokumen Kontraktor, 2009.

Dari hasil analisis biaya masing-masing
konstruksi, maka didapatkan biaya untuk
perkerasan kaku Rp. 10.863.026.804,04
sedangkan untuk perkerasan lentur Rp.
6.741.483.636,25. Ditinjau dari panjang
konstruksi, yaitu masing-masing 2.500 m
atau 2,500 km untuk setiap konstruksi,
maka diperoleh biaya dan persentase
yang terlihat pada tabel 6, dibawah ini :

Tabel 6.Perbandingan Biaya Konstruksi
Untuk Panjang 2.500 m

Sumber : Hasil Analisis, 2009.

Dengan memperhatikan biaya konstruksi
antara perkerasan kaku dan perkerasan
lentur, maka penggunaan perkerasan
lentur dapat menghemat biaya sebesar
Rp. 4.121.543.167,79 dengan persentase
23,41 % terhadap biaya perkerasan kaku.



5. Kesimpulan
Berdasasarkan hasil analisis biaya
konstruksi, maka dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut :
1. Biaya awal pembangunan konstruksi
perkerasan kaku untuk panjang 2.500
m adalah sebesar Rp.
10.863.026.804,04. Sedangkan biaya
konstruksi untuk pemakaian 20 tahun
Majalah Ilmiah Al-Jibra, ISSN 1411-7797, Vol. 11, No.35. Agustus 2010
untuk panjang 2.500 m adalah
Rp. 44.906.449.244,66.
2. Biaya awal pembangunan konstruksi
perkerasan lentur untuk panjang
2.500 m adalah sebesar
Rp.6.741.483.636,25. Sedangkan
biaya konstruksi untuk pemakaian 20
tahun untuk panjang 2.500 m adalah
Rp. 60.179.518.249,16.
3. Dari perbandingan biaya awal
pembangunan konstruksi antara
perkerasan kaku Rp.
10.863.026.804,04 dan perkerasan
lentur Rp.6.741.483.636,25
menunjukkan bahwa perkerasan
lentur dapat menghemat biaya sebesar
23,41 %. Sedangkan perbandingan
biaya konstruksi setelah pemakaian
20 tahun untuk antara konstruksi
perkerasan kaku Rp.
44.906.449.244,66 dan konstruksi
perkerasan lentur Rp. Rp.
60.179.518.249,16 menunjukkan
bahwa perkerasan kaku dapat
menghemat biaya sebesar 14,53 %
terhadap konstruksi perkerasan lentur.


Daftar Pustaka

Ervianto, W. I., 2005, Manajemen
Proyek Konstruksi, CV. Andi
Offset, Yogyakarta.
Hardiyatmo, H. C., 2007, Pemeliharaan
Jalan Raya, Gadjah Mada
University Press, Yogyakarta.
Ibrahim, H. B., 2003, Rencana dan
Estimate Real of Cost, Penerbit
PT. Bumi Aksara, Jakarta.
Kodoatie, R. J., 2005, Analisis Ekonomi
Teknik, Penerbit Andi,
Yogyakarta.
Sunggono, Kh., 1995, Buku Teknik Sipil,
Penerbit NOVA, Bandung.
Suryawan, A., 2005, Perkerasan Jalan
Beton Semen Portland (Rigid
Pavement), Beta Offset,
Yogyakarta.