Capitn de Pesca RONY BULEJE ESPINOZA

MAL TIEMPO

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

Comprende

Conceptos Definiciones

Influencia sobre el Buque de Elementos externos

Navegacin en mal tiempo

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

CONCEPTOS-DEFINICIONES

El mar nos presenta los problemas ms difciles

El viento cambia al mar de calma placentera a la violencia de olas

Se ve a las olas levantarse por encima del puente

olas se abalanzan sobre nosotros, panorama de temor

Buque se levanta con Las olas, el maniobrista Las enfrenta.

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

INFLUENCIA SOBRE EL BUQUE DE ELEMENTOS EXTERNOS

Viento

Corriente

Resistencia de las olas

Resistencia del agua

VIENTO

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Barlovento

---------------------------------

-----------------------------------Abatimiento
Rumbo efectivo

Rumbo aparente

Sotavento

1. En presencia del viento, la obra viva de un buque se comporta como una vela e impulsa al barco modificando su trayectoria, forjndolo a abatir (traslado lateral) excepto si el viento viene por proa o popa. El ngulo formado por las lneas del rumbo aparente y rumbo efectivo se denomina abatimiento.
2. Los efectos del viento estn relacionados con el tamao y forma de la obra muerta y la obra viva (carena).

VIENTO

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CV

CR1

CG

CR2

Buque con superestructura a proa. Centro de aplicacin de fuerza del viento (Centro vlico CV) a proa del Centro de Gravedad (CG). CR1 Y CR2 puntos de la carena donde se aplica la resistencia del agua en caso que buque se traslade en direccin oblicua avante o atrs respectivamente.

VIENTO

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A R

B R

CG CR1 CV --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------E CR2 CG E CV

Trayectoria

V
Trayectoria

Fuerzas: Empuje (E), Fuerza del viento (V), resistencia de la carena (R), centro de resistencia de la carena (CR) En figura (A), marcha avante fuerzas V y R se oponen al empuje E. Suma vectorial de E con las resultantes transversales de V y R (no se indican) produce empuje oblicuo que origina trayectoria efectiva. Componente transversales de V y R producen momentos de giro del buque alrededor de CG, ambas fuerzas son opuestas y su punto de aplicacin es a proa de CG, los momentos se contrarrestan pero predomina el del viento, entonces la popa tiende a caer ligeramente al viento. Debe corregirse con el timn metido a la banda permanentemente, originando frenado. En figura (B) marcha atrs, CR2 se ubica en aleta de sotavento (Br.) a popa de CG. Momentos de giro de V y R son de igual sentido y se suman. Hay una fuerte tendencia de la mayoria de los buques al marchar atrs a que su popa caiga al viento. Es difcil de corregir con timn.

VIENTO

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Buque parado y sin arrancada, afectado por el viento, fuerzas que actan V y R. El buque abate y gira acercando la popa al viento sin que el timn tenga efecto alguno debido a la falta de arrancada.

La posicin final de equilibrio de la mayora de buques es con el viento por la aleta y abatiendo.

Vb Vb --------------------------------------------------------------------------------------

Vr=viento real

Va

Vr

Va=viento aparente, es la suma vectorial del viento real y el viento producido por el propio buque en su marcha en direccin proa-popa y de intensidad la velocidad del buque. Finalmente es que produce los efectos del buque. Vb=viento del buque.

CORRIENTE

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Ve Vc

--------------------------------------------------------------------------------------------------------Vb

Masa de agua

CORRIENTE.- Desplazamiento de la masa de agua en una direccin y a una velocidad o intensidad determinada.
Los movimientos del buque con respecto al fondo de mar son dos: Vb=velocidad del buque y Vc=velocidad de la corriente. La suma vectorial de ambas velocidades origina Ve con respecto al fondo del mar. El ngulo formado entre Vb y Vc se llama deriva En mar abierta se debe hacer correcciones para hacer una navegacin precisa. En aguas restringidas provoca desplazamientos no deseados. Se gobierna mejor navegando en contra la corriente.

RESISTENCIA DE LAS OLAS L A H V B V Cresta

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Seno

Fondo del mar

1. OLAS.- Son un movimiento ondulatorio que se desplaza por la superficie del mar en frentes paralelos originado por los vientos. 2. El viento sopla y la friccin del aire sobre la superficie del agua, hace que el agua sea arrastrada. Las partculas de la superficie se aceleran, amontonndose en ciertas reas, donde las partculas no se han acelerado. Luego el movimiento se ve interrumpido por este amontonamiento, invirtindose el sentido, por efectos de la gravedad y contrarrestando la accin del viento. Despus que el amontonamiento inicial de las partculas de agua se ha movido, el movimiento de las partculas individuales cambia otra vez de sentido para de esta manera formar la cara delantera del amontonamiento siguiente. Los montones de partculas de agua u olas formadas por la accin del viento se mueven rpidamente por la superficie del agua. 3. El movimiento de las partculas individuales en los montones, es oscilatorio debido a la accin de la gravedad al cambiar de posicin de la cara anterior a la posterior de la ola. 4. Un viento de 30 nudos puede producir olas en la misma direccin de 20 nudos . Mientras ms fuerte sea el viento ms altas y rpidas sern las olas. Vientos de 40 nudos producen olas de 20 pies de altura encontrndose frecuentemente olas de 30 pies.

RESISTENCIA DE LAS OLAS

Tipos de oleaje o estados de mar: MAR DE VIENTO.- es el oleaje formado por los vientos reinantes en la zona. MAR TENDIDA O DE LEVA.- Son la olas producidas por un foco generador a muchas millas de distancia 2. Periodo de la Ola.- (T) Es el tiempo que una cresta (o un seno) tarda en recorrer una longitud de ola.
3. Velocidad de la Ola.- (V) Es la que lleva la ondulacin en su avance aparente. V= L/T 4. El mayor tamao de ola normal es de 15 metros de altura, 200 metros de longitud, 12 segundos periodo y 3 nudos de velocidad. En ocasiones pueden sobrepasar estos parmetros, entonces la ola se rompe en la cresta con lo que la masa de agua se cae hacia delante con un enorme poder destructivo. 5. La ola en zona de poca sonda, sus molculas de agua de las capas inferiores rozan con el fondo y son frenadas en su movimiento circular, luego la ola se curva hacia delante, se hace inestable y se rompe. En alta mar , las rompientes son producidas por el fuerte viento o cerca de costa por la accin de los bajos fondos. Presentan un grave peligro para el barco. 6. Se presentan crestas consecutivas que tienen distinta altura y periodo denominadas Las Tres Maras.

1.

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OSCILACIN DE LOS BUQUES

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Suponemos un objeto flotando en aguas tranquilas (Buque), Se le inclina (escora) con respecto a la vertical. Al dejarlo libre, se da inicio a un periodo de oscilacin alrededor de la vertical que se amortigua con el tiempo. La oscilacin es constante y depende de varios factores como el tamao y forma del buque.

CE

Suponiendo que el buque est vertical y se ha inclinado la superficie del agua, tal como sucede cuando aquel flota en la pendiente de la ola. El punto de aplicacin de la fuerza de empuje ascensional o centro de carena (CE) se desplaza hacia la izquierda. Este punto es el centro de gravedad del agua desplazada por el buque y debido a la forma que ha tomado la carena est situado a la izquierda de la cruja. El resultado es que las dos fuerzas iguales (el empuje ascensional y el peso del buque) forman un par que tiende a girar al buque hasta que su plano superior quede paralelo a la superficie del mar. Al paso de la ola y dependiendo que el buque est en la pendiente anterior o posterior, tender a girar en sentido de las manecillas del reloj o en sentido contrario. La rapidez de respuesta del buque al par de giro instantneo debido a la ondulacin, depende de la relacin existente entre los perodos de oscilacin de la ola y del buque.

RELACIN ENTRE LA OSCILACIN DEL BUQUE Y LA OLA. Se presentan tres casos: PRIMER CASO

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Periodo de oscilacin del buque mucho ms pequeo que el de la ola.- El buque responde de forma ms rpida a los momentos originados por la ola. El buque se mantiene normal a la superficie de la ola en todo momento.

RELACIN ENTRE LA OSCILACIN DEL BUQUE Y LA OLA.

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SEGUNDO CASO
Periodo de oscilacin del buque mucho mayor que el de la ola.- en estas condiciones, el buque responde de forma perezosa a los esfuerzos de inclinacin debidos a la ola.
Cuando apenas ha empezado a inclinarse a una banda, le llega el esfuerzo hacia la banda contraria. Por tal motivo se mantiene prcticamente vertical. Las olas chocaran contra el casco y barrern la cubierta con posibilidad de arrancar los elementos de la misma.

RELACIN ENTRE LA OSCILACIN DEL BUQUE Y LA OLA.

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TERCER CASO
Periodo de oscilacin del buque igual al de la ola.- Las inclinaciones de la embarcacin a uno y otro lado son cada vez de mayor amplitud. Al ser idnticos ambos periodos, los impulsos debidos a la ola coinciden en el momento preciso para aumentar la amplitud de la oscilacin. Este caso, peligrossimo para un buque, es el denominado sincronismo los impulsos de la ola coinciden con la inclinacin del buque y cada vez se producen mayores inclinaciones con posibilidad de dar vuelta.

RESPUESTA DEL BUQUE A LOS PERIODOS DE OSCILACIN

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PERIODOS DE OSCILACIN

TRANSVERSAL BALANCE

LONGITUDINAL CABEZADA

Los periodos de oscilacin natural es distinto segn el plano que se tenga en cuenta. En los buques encontramos los planos longitudinal y transversal de aqu viene el nombre de las oscilaciones que se mencionan

RESPUESTA DEL BUQUE A LOS PERIODOS DE OSCILACIN TRANSVERSAL O BALANCE

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Si el periodo es grande dar pocos balances pero las olas chocarn contra el casco y barrern la cubierta y podra arrancar los elementos de cubierta. DEFINICIN. Si el periodo de balance Oscilacin natural del es pequeo, el barco se buque en sentido balancear al comps transversal. Determina de las olas, lo que el comportamiento del resulta incomodo para buque al ser sometido a la tripulacin. impulsos transversales.

SINCRONISMO. Existe la posibilidad que buque de vuelta

Periodo de oscilacin del buque igual al de la Ola se produce el sincronismo

RESPUESTA DEL BUQUE A LOS PERIODOS DE OSCILACIN LONGITUDINAL O CABECEO

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El sincronismo en Este caso es menos Frecuente que en El transversal.

DEFINICIN. De suceder es muy Tras varias cabezadasOscilacin natural del peligroso, porque se de amplitud creciente buque en sentido producen fuertes la proa se incrusta Longitudinal. Cuando tensiones en el casco en la olas y el barco la proa sigue el perfil y los extremos del se puede ir por ojo de las olas se dice que barco salen y entran el buque es marinero del agua.

La consecuencia es que se embarca mucho agua y las hlices llegan a trabajar en vaco con peligro de averas.

LA REALIDAD

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Buque con proa al mar. Las olas se aproximan a una velocidad V+v. La longitud de ola ser recorrida en un Ta=L/V+v llamado Periodo Aparente de la ola que es inferior al Periodo Real de la ola.

El Periodo aparente se debe utilizar para evaluar el comportamiento del buque entre las olas, pues determina el ritmo con que las crestas o senos llegan al casco.
Si buque navega popa al mar el periodo aparente es superior al real de la ola pues Ta= L/(V-v)

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

v V cos

Un buque que navega a una velocidad v corta las olas con un ngulo , el periodo aparente o tiempo transcurrido entre la arribada de dos crestas consecutivas viene dado por la formula: Ta= L/ (V+v cos ) Se deduce que el periodo aparente vara con la velocidad y rumbo del barco. Un buque puede entrar en sincronismo en una direccin y velocidad determinada si el periodo aparente llega a coincidir con alguno de los periodos de balance o de cabezada. Luego si se advierten balances o cabezadas de amplitud excesiva prximas al sincronismo, basta con maniobrar con las mquinas y el rumbo para que el movimiento indeseable se amortig. En este caso los esfuerzos sobre la estabilidad son principalmente en sentido longitudinal. Las fuerzas que tienden a escorar el buque son pequeas, aunque coincidiera los periodos aparente y real, la escora no sera grande, porque los periodos de ola no son constantes. Si viene al travs, los

MOVIMIENTO DE CABEZADA Con secuelas de que la hlice trabaje en vaco fuera del agua. La combinacin del sincronismo longitudinal con el choque con la siguiente ola, puede dar lugar a que el buque se sumerja y hunda, se pase por ojo.

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO NAVEGACIN DEL BUQUE PROA A LA MAR

CHOQUE FRONTAL DE LA PROA PANTOCAZOS EMBARQUE DE AGUA POR Y AMURAS CON LAS OLAS. Choque violento del pantoque de LA PROA La ola golpea al barco, frena proa con el seno de la ola. Por Afecta cabrestante, cadenas, su avance y planchas soportan exceso de velocidad, el barco sale pescantes etc. Pueden ser esfuerzos violentos, este produce de la cresta, suspendido en el Devastadores una vibracin de baja frecuencia vaco y cae pesadamente sobre Un buque grande navega mejor se debe reducir velocidad de el seno. Es sntoma de exceso de En presencia de olas cortas. aproximacin a la ola por medio velocidad. Evitar velocidad Un buque pequeo navega mejor de un cambio de rumbo o lmite que evita pantocazos, por En presencia de olas grandes disminucin de prxima ola mayor producira velocidad desplome del barco en el seno. SUSPENCIN EN LA CRESTA O ENTRE DOS CRESTAS Es cuando la eslora del barco es de un orden parecido a la longitud de la ola. Produce en el barco esfuerzos tremendos de las ligazones del casco que en ocasiones parti al barco en dos pedazos. Cambiar de rumbo para evitarlo.

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO NAVEGACIN ATRAVEZADO A LA MAR

Se evita en lo posible de navegar en esta condiciones, por los grandes balances.

Los balances en si no son perjudiciales para la estructura del barco, sufre menos con los balances que con las cabezas. Pero es perjudicial para el rgimen interior del barco. Producen roturas de accesorios no bien trincados, y causan fatiga a la tripulacin. En barcos de carga existe riesgo de corrimiento de carga.
Si la mar es muy gruesa, la mar puede romper a lo largo de la eslora, la cresta se desequilibra y descarga sobre todo el buque con posible deterioro de la estanqueidad. Si ola es de mayor longitud que la eslora, tiene una tendencia natural a atravesarse, al hundirse una de las extremidades en el seno de la ola, el resto del barco por gravedad cae al seno pivoteando alrededor de la extremidad hundida. Es preciso emplear a fon la mquina y el timn.

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO NAVEGACIN POPA A LA MAR

Toda embarcacin que navega a favor de las olas, tiene un movimiento de cabezada suave mantenindose sensiblemente paralelo al perfil de las olas, debido a que la velocidad relativa de aproximacin de los frentes es pequea y por consiguiente el periodo aparente es grande. El inconveniente es que gobierna mal, con fuertes guiadas, a una u otra banda. En cresta de ola timn responde mal, porque su velocidad es de igual sentido que la del buque, la situacin empeora cuando buque y ola llevan igual velocidad. El buque planea en la cresta de la ola y el timn no produce efecto alguno, impidiendo enderezar el rumbo si el buque se desva, aumentando la probabilidad de que buque se atraviese en forma significativa, luego se debe evitar igualar la velocidad de la ola, reduciendo la velocidad. Si la velocidad es menor puede presentarse el caso que las olas revienten en la popa, que tambin es perjudicial, porque esta zona no esta reforzada como la proa. Si tenemos mayor velocidad que la ola el barco navega en muy buenas condiciones, pero el inconveniente estriba en el periodo transitorio hasta llegar a esa velocidad, pues hay un momento en que el buque se queda sin gobierno.

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO La velocidad de Aproximacin de las olas es modificada por el ngulo formado entre estas y el rumbo

EECTOS ADICIONALES Buque con la mar de amura Le producen un par de Fuerzas que le hacen arribar O caer en sentido contrario Al viento y mar. Buque con mar de Aleta Tienden hacia el viento

NAVEGACIN EN DIRECCIN OBLICUA A LA MAR

Con la mar de aleta, el barco se comporta de forma parecida a cuando va en popa con una mayor Tendencia a atravesarse.

Si la mar se recibe por Amura, el buque navega, Sometido a combinacin de movimientos de balance y cabezada con pantocazos

Aquella en la que el buque se desplaza siguiendo una lnea recta. Sucede cuando estn equilibradas la resistencia del agua, de la olas, del viento, de la corriente, del propulsor y del timn. La variacin de una de ellas origina un desequilibrio. Se contrarresta metiendo el timn a la banda contraria, hasta alcanzar una nueva posicin de equilibrio

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO POSICIN DE EQUILIBRIO DE UN BUQUE

El navegante conocer las posiciones de equilibrio del buque con mquinas paradas y con mquinas dando atrs en todas las condiciones de mar y viento. OJO. Mquinas dando atrs, el buque tiende siempre a levar la popa al viento.

EQUILIBRIO DEL BUQUE

Viento y mar son las causas principales del desequilibrio. Con mar llana y viento calmo, el equilibrio se mantiene con timn a la va. Con viento y mar por amura de estribor, meter timn a estribor, tanto mayor sea la accin de viento y corriente grados a estribor ser mayor.

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Lnea de agua de flotacin pierde simetra

Aumento de obra viva parte escorada Presin mayor en parte sumergida

En esta situacin, las condiciones de gobierno se modifican, el timn participa de dicha escora, porque los filetes lquidos al chocar contra la pala del timn lo harn bajo un ngulo menos eficaz, al que lo efectan cuando est adrizado, disminuyendo el momento evolutivo. Es necesario meter la pala del timn un cierto ngulo, funcin de la escora, hacia la parte emergida para contrarrestar dicho efecto.

Buque Boyante Con buenas condiciones para navegar en popa, Muy calado Capea bien

Pesos ms bajos Mayor estabilidad, balances ms rpidos y molestos

GOBIERNO DEL BUQUE EN MAL TIEMPO

Pesos ms altos Menor estabilidad balance moderado

Ms calado Menos efecto de escora. Mejor navegacin de bolina y menos abatimiento.

EFECTOS DEL TRASLADO DE PESOS SOBRE LA ESTABILIDAD DEL BUQUE.

En cualquier lugar Ms peso que agua Desplazada. En el lugar se pierde equilibrio

Empopado Mayor facilidad para arribada. Aproado. orzar muy fcil

Mayor peso en Plano longitudinal Balances son bruscos y notables padece estructura

En proa y popa Poco peso Centro con ms se produce arrufo pronunciado.