ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

Javier Alds
David Donoso
Alfredo Oa
Edwin Tern
Esteban Totoy

Anlisis de Mecanismos
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir
que cuando el vehculo curve sus ruedas
propulsoras puedan describir sus respectivas
trayectorias sin patinar sobre el suelo. En una curva
las ruedas interiores a la misma recorren un
espacio menor que las situadas en el lado exterior,
puesto que las primeras describen una
circunferencia de menor radio que las segundas.

El mecanismo diferencial est constituido
por una serie de engranajes dispuestos de
tal forma que permite a las dos ruedas
motrices de los vehculos girar a velocidad
distinta cuando circulan por una curva.
El mecanismo diferencial est constituido por dos
piones cnicos llamados planetarios, unidos a
extremos de los palieres de las ruedas y otros dos
piones cnicos llamados satlites montados en los
extremos de su eje porta satlites y que se
engranan con los planetarios
Tipos de diferenciales
DIFERENCIAL ABIERTO
Este tipo de diferencial, al llegar una curva, la rueda
exterior (se encuentra apoyada recibiendo gran
parte del peso del vehculo) apenas reciba fuerza
del motor, ya que el diferencial enva la mayor parte
de ella a la rueda interior, con menos apoyo.
DIFERENCIAL ABIERTO

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE O LSD
(LIMITED SLIP DIFFERENTIAL)

Al llegar a una curva, cuando la rueda exterior apoya y la
rueda interior empieza a recibir demasiada cantidad de
par motor, el diferencial Autoblocante, como su propio
nombre indica, se bloquea, mandando fuerza a la rueda
con mayor peso sobre ella, mejorando la traccin e
impidiendo que la interior gire sin control.
DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
DIFERENCIAL BLOQUEADO
Transmite el mismo par a cada una de las
ruedas sin importar las condiciones de
operacin en curva.
DIFERENCIAL BLOQUEADO
AUTO LSD
Muy parecido al diferencial LSD. Su diferencia radica en el
control electrnico al momento de una curva. El sistema
electrnico acta aplicando el freno el la llanta interna a la
curva para que el troque se distribuya tambin a la otra
rueda.
DIFERENCIALES TORSEN
Estos reciben el nombre de un acrnimo de Torque Sensitive.
No es un diferencial exactamente autoblocante, ya que no puede
ser bloqueado al completo, si no que enva el par a la rueda que
mejor puede traspasarla al suelo. Frente a un diferencial
autoblocante, el Torsen evita el deslizamiento de una de las
ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo,
desviando el excedente a la otra.
Este tipo de diferenciales, adems de ser
usado en un solo eje tambin permite
utilizarlo en vehculos de traccin total en
posicin central, transmitiendo de un eje a
otro diferentes cantidades de par,
dependiendo de la oposicin recibida de uno u
otro.


El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa
del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la
velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen
de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no
produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.

ENGRANAJE EPICICLOIDAL
Tradicionalmente la transmisin no se
obtiene con engranajes paralelos, como en
los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de
mando hidrulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o ms de los
componentes de dichos trenes epicicloidales,
denominados tambin engranajes
planetarios.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems
los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como
tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites
alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en
torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y
encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro
de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los
componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin
de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean
dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la
velocidad de rotacin recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren
epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro
de uno de sus elementos existe otro que haga de
reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que
hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen
cuatro relaciones distintas que se pueden identificar
con tres posibles marchas y una marcha invertida. El
funcionamiento de un tren epicicloidal es el
siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma
que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los
satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la
corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin
menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites
se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces
todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa
girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se
provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtindose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones
de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan
combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o
cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la
figura inferior.
TRANSMISIN DE VARIACIN
CONTINUA
Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos
poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre
las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones
metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando
progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un
elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la
reduccin del dimetro de la otra, aun as, se consigue un nmero
infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la
marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio
automtico de transmisin continua.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo
se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la
cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El
control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros
como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin,
velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de
desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems
para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa
de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.
Actualmente la correa, transmite los
esfuerzos por compresin,
empujando el eslabn que le precede,
en lugar de por traccin, como trabaja
una correa convencional. Por tanto la
tensin de la correa es un dato
importante en el funcionamiento
correcto de este sistema de cambio
continuo. La tensin depende tanto
del par motor que hay que transmitir
en cada momento como de la relacin
de transmisin.
VENTAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA
Para adaptar la proporcin de giro los distintos sistemas suelen estar dotados de una serie de
sensores y una centralita lo controla todo. El resultado es una caja de cambios que se
mantiene siempre en un rgimen de mximo par o mximo rendimiento. Es especialmente
interesante la capacidad de mantener el motor en su par mximo, pues en ese punto la
eficiencia del mismo es mxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un 20% segn
los fabricantes. Por otro lado la conduccin deportiva tambin se ve mejorada por este tipo de
transmisin, pudiendo mantener el motor en un rgimen de potencia mxima de forma
constante a medida que aceleramos.
En lugar de tener una cantidad discreta de relaciones ya sean este
nmero cinco, seis, o incluso ms, pasaremos a tener una cantidad
casi infinita de relaciones. Esto se debe a que no hay unas relaciones
establecidas e inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un
cambio gradual de esta optimizando la relacin en funcin de la
velocidad y las necesidades de ese momento.
DESVANETAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA
Uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo
de transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes
pares, aunque algunos fabricantes han logrado solventar este
problema de forma bastante eficaz.
La segunda traba es el conductor, al eliminarse la
transicin entre marchas las sensaciones que
recibe quien va detrs del volante empeoran y
dando la impresin de conducir un coche de baja
potencia
Embrague hidrulico
Acta como embrague automtico entre el motor y la caja de
cambios que suele ser automtica o semiautomtica.
Permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems
transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba
centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido
que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos
ventiladores colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la
red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro
ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a
girar como una turbina.
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos
tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al
rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al
primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona
arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
DESVENTAJAS
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no
sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es
decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a
una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser
mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio
automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que
intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita
desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por
deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este
tipo de embrague consumen algo ms de combustible
que los equipados con un embrague normal de friccin.
Presentan tambin la desventaja de un mayor coste
econmico, as como la necesidad de tener que acoplar
una caja de cambios automtica.
VENTAJAS
Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida
til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn
fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante
para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el
deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin
que el cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000
km.
Convertidor de par
Se asemeja al de un embrague hidrulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el
convertidor es capaz de aumentar por s slo el
par del motor y transmitirlo.
a. Rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas
para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la
cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no
es grande ya que con un dedo de la mano
paramos la rueda.
b. Placa deflectora entre el chorro de aceite y
la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse
rebota en la placa deflector que lo dirige otra
vez contra la cazoleta por lo que se refuerza
el empuje del chorro contra la cazoleta.
Vemos ahora que el empuje del chorro
sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
mas fuerza en la mano para evitar que gire
la rueda.
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el
embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se
necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el
movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado
respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el
convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del
motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin.

A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par,
no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo
ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de
giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra
aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo
de par.