1.1-EL PROYECTO VIAL Es una propuesta de accion que ff involucra localizacién del eje de la | carretera, su replanteo en el jo terreno, referenciaci6n, geometrizacion, analisis Ppaisajistico del trazado y sus areas adyacentes, obras complementarias, identificacién de impactos ambien su mitigacion. La elaboracién de proyecto vial, obedece a una planificacion vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propdsito de construccién de una carretera 0 de la intervencién para mejorar las caracteristicas y /o condiciones de una carretera.sbe destacar que la elaboracién de un proyecto vial, debe ser justi sobre todo cuando el mismo generaré un inmenso gasto de inversion en la administracién publica, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la elaboracién del mismo. Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la inversién por realizar. Los principales son los siguientes: © La factibilidad técnica y econémiea de la via en proyecto: (justificar econémicamente la inversién de los planes nacionales). | 2S * La armonia del proyecto com los factores sociales y ambientales del entorno, =—s © Lasuperacién de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la a vialidad existente, © Laadecuacidn de las facilidades de transporte con el orden cronolégico un del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente. LE + Estrategias de defensa o soberania nacional ZZ |1.2 DEFINICION DE CAMINO Es una infraestructura disefiada para la circulacién de los peatones y vehiculos. Was WECTISE TUT Lad tiasia A las vias ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas 0 no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son aquellas que -estin constituidas por un pavimento que puede ser rigido (pavimento de concreto) © flexible (pavimento asfaltico), 0 a veces por los llamados pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen ninguna capa estructural (terreno natural).1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS. Comprender el significado de los caminos que recorren extensas tierras de nuestro pais y en el mundo, es comprender practicas sociales, ambientales, econémicas y religiosas que se dieron desde la €poca Preblepanica hasta hoy; es hablar de la diversa relacién entre pasado y presente como un hecho social complejo dentro de los rocesos de construccién de identidades. Los caminos permiten el desarrollo de las ciudades, permitiendo el traslado de mercaderias e insumos en un enlace multimodal que acelera. oda movimiento al circulo econédmico de las poblaciones interconectadas por estas vias. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi5 EL PLAN VIAL: - El plan vial es un documento técnico que planifica y proyecta el desarrollo de vial de una jurisdiccion geografica 0 politica, cuyo objetivo es proponer trazar pause y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar los corredores viales que necesita la Ciudad, region o nacién que permitan un desarrollo acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus habitantes en cuanto a movilizacién de pasajeros y carga, el transito peatonal y la localizacién de servicios publicos, en concordancia con los usos del suelo proyectados. Como objetivos es pecificos del plan vial puede comprender la definicién y clasificacion de los corredores viales principales para el ordenamiento en la circulacién de vehiculos tanto publicos como particulares, permitiendo el acceso eficiente de personas y vehiculos a todos los sectores urbanos y rurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operacién vehicular y los tiempos de viaje de los pasajeros. El financiamiento de los planes viales en nuestro pais son efectuados por losgobiernos, locales, regionales 6 nacional. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasintre los posibles propésitos de una planificacién vial, se tienen la disminucién de los costos de transporte de areas ya desarrolladas; aminorar la congestién del trafico; esparcimiento y turismo, disminucién de accidentes; servir de apoyo aplanes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en dreas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una funcién netamente social; entre otros. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi{QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACION DE CARRETERAS EN EL PERU? Es el presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales, geométricos, de demanda y geograficos, que permiten definir claramente la Categoria y Jerarquizacién de una Via en el Peru, a fin de permitir el uso de caracteristicas geomeétricas acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.~— Introduccion Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el disefio de una carretera. No siempre es posible considerarlos explicitamente en una norma en la justa proporcion que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto sera necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aqui se presentan. Entre éstos factores se destacan los siguientes: ° El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva. © La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden.La inversion inicial en una carretera es sdlo uno de los factores de costoy debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacién y operacién a lo largo de la vida de la obra. ° Laoportuna consideracién del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar dafios queen otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la compatibilizacién de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos esta normalmente asociado auna mas alta calidad final del proyecto. WechSmith Camtasia”Definicién de Vehiculo Se considera vehiculo para el transporte por carretera, todo artefacto o aparato destinado al transporte de personas o carga, utilizado para circular por las vias publicas 0 privadas. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCaracteris ticas del Vehiculo Las caracteristicas de los vehiculos de disefio condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Asi, por ejemplo: El ancho del vehiculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. * La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios minimos internos y externos de los carriles en los ramales. * La relacién de peso bruto total/potencia guarda relacion con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacién de la necesidad de una via adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehiculos ligeros. aS WECHIDITMUT Cal | asiaClasificaciones del vehiculo. La clasificacidn de los vehiculos en el Pert se encuentra reglamentada por el Reglamento Nacional de Vehiculos, aprobado mediante Decreto Supremo N® 058-2003- MTC, el mismo que tiene por objeto el establecer los requisitos y caracteristicas técnicas orientadas a la proteccién y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del trdnsito terrestre, asi como a la proteccién del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. La clasificacién se efecttia por Categorias (L, M, N yO) y se sub clasifican para el caso de los vehiculos construidos para el transporte de pasajeros por clases.Las Categorias son las siguiente Categoria L: Vehiculos automotores con menos de cuatro ruedas. Li : Vehiculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad maxima de 50 km/h. L2_: Vehiculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad maxima de 50 km/h. L3. : Vehiculos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 6 velocidad mayora 50 km/h. 4 Vehiculos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehiculo, de mas de 50 cm3 6 una velocidad mayor de 50 km/h. L5 ; Vehiculos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehiculo, de mas de 50 cm3 6 velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.Categoria M: Vehiculos automotore: mas disefiados y construidos para el transporte de pasajeros. e M1: Vehiculos de ocho asientos 0 menos, sin contar el asiento del conductor. ° M2: Vehiculos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas 0 menos. ° M3: Vehiculos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de mas de 5 toneladas. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiLos vehiculos de las categorias M2 y M3, asu vez de acuerdoa la disposicién de los pasajeros se clasifican en: ° ClaseI: Vehiculos construidos con areas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos * Clase II: Vehiculos construidos principalmente para el transporte de Pasajeros sentados y, también disefiados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un drea que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles. ° Clase III : Vehiculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCategoria N: Vehiculos automotores de cuatro ruedas o mas disefiados y construidos para el transporte de mercancia. e Ni : Vehiculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos. e N2 : Vehiculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas. ° N3__: Vehiculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas. WS WECHIDITMUT Cai | isiCategoria O: Remolques (incluidos semiremolques). ° O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos. ° Oz: Remolques de peso bruto vehicular de mas 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas. © O3 : Remolques de peso bruto vehicular de mas de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas. ° 04 : Remolques de peso bruto vehicular de mas de 10 toneladas. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiPeso de los vehiculos.Clase de vehiculo Eje equivalente (EEs.2tn) | Bus (de 2 0 3 ejes) 1.850 | Cami6n ligero (2 ejes) 1.150 Cami6n mediano (2 ejes) 2.750 Cami6n pesado (3 ejes) 2.000 | Cami6n articulado (> 3 ejes) 4.350 0.0001 | Auto 0 vehiculo ligeroTipos de Vehiculos Los vehiculos son cualquier componente del trénsito cuyas ruedas no estan confinadas dentro de rieles. Su clasificacion para el disefio de carreteras es de: e Vehiculos comerciales o pesados, conformados por omnibuses y camiones; considerando que los camiones son vehiculo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o mas ejes, disefiado para el transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y semi remolques. * Vehiculos ligeros; — conformado por __ vehiculos autopropulsado disefiado para el transporte de personas, limitando a no mas de g pasajeros sentados incluye taxis, camionetas y automéviles privados. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi» Dimensiones Vehiculos Ligeros: La longitud y el ancho de los vehiculos ligeros no controlan el disefio, salvo que se trate de una via en que no circulan camiones, situacién poco probable en el disefio de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehiculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automdviles: Ancho: 2,10 m. Largo: 5,80 m. Para el cdlculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehiculos ligeros, que cubran las situaciones més favorables en cuanto a visibilidad. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi: Altura faros delanteros: 0,60 m. ° hi : Altura ojos del conductor: 1,07 m. ° h2 : Altura obstaculo fijo en la carretera: 0,15 m. ° h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camién o bus, necesaria para verificacion de visibilidad en curvas verticales céncavas bajo estructuras (2,50 m). ° hq: Altura luces traseras de un automévil o menor altura perceptible de carroceria: 0,45 m. hs : Altura del techo de un automévil ; 1,30 m. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi‘ozamiento. — El rozamiento es la resistencia que se opone al movimiento de los cuerpos y que siempre se halla presente durante el mismo. El rozamiento puede ser interno o externo. En nuestro caso, el rozamiento interno se presenta durante cualquier deformacién de un cuerpo sdlido (elasticidad). El rozamiento externo se produce cuando existen dos cuerpos sélidos en contacto, tanto en reposo como con movimiento relativo. En un automoévil existen rozamientos de diversos tipos. Algunos dificultan su movimiento y se trata de reducirlos, mientras que otros son esenciales para el funcionamiento del vehiculo y se trata de aumentarlos. Entre los rozamientos indeseados pueden considerarse la resistencia que resenta el aire al avance del vehiculo y que se trata de reducir mediante ‘ormas aerodinamicas de las carrocerias y el rozamiento correspondiente alos érganos mévilesdel motor y de la transmisién. Un tipo especial de rozamiento es el que presentan los neumaticos, que son solidos, deformables, y cuyos materiales presentan unos rozamientos internos considerables.esistencia ala rodadura. La resistencia a la rodadura se produce por el desplazamiento del vehiculo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor depende de la masa del vehiculo, de la geometria de direccién, del tipo, perfil y presién de inflado de los neumaticos, de la velocidad de marcha, estado de la carretera y de la superficie de la misma. Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor que depende del material y de los factores ambientales. La resistencia ser4 mayor cuanto mayor sea el trabajo de flexién de los neumaticos, el rozamiento del aire en la rueda y la friccién en el rodamiento de rueda. WrechSmith Camtasia”sistencia al movimiento Una de las resistencias al movimiento es que presenta el aire. El aire se opone a que el vehiculo pase a través suyo en funcién de su forma exterior. La fuerza de la resistencia del aire depende del tamafio y forma del vehiculo, de la velocidad de marcha, de la densidad del aire y de la direccion y fuerza del viento. El coeficiente de resistencia aerodindmica C, se determina en los ensayos realizados aescala en los tunes de viento. 1 L&C 84% pty? a P Siendo: c.: coeficiente de resistencia aerodinamica A; superficie frontal del vehiculo ?: densidad del aire. V: velocidad del vehiculo ws iecnsmiltn Warr itasiaAl aumentar la velocidad de marcha aumenta la resistencia aerodinamica a la segunda potencia. Por ello, la relacién velocidad - consumo no es lineal sino que dicho consumo se dispara a altas velocidades. En el disefio y construccién tiene especial importancia el coeficiente aerodinamico, que permitira un menor esfuerzo del motor y mejorara la estabilidad. Por tanto, a menor coeficiente, menor resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al motor, mayor estabilidad y mayor ahorro de carburante. El coeficiente aerodinamico indica lo aerodinamica que es la forma de la carroceria. Mediante del coeficiente y la superficie de la parte delantera del vehiculo es posible calcular la cantidad de energia necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier velocidad.CONTENIDO 2.0 LA VISIBILIDAD 21 Visibilidad de Parada 2.2 Visibilidad de Paso. 2.3 Banquetas de Visibilidad WrechSmith Camtasia”2.1 VISIBILIDAD DE PARADA Distancia de Visibilidad de Parada, es la minima requerida para que se detenga un vehiculo que viajaa la velocidad de disefio, antes de que alcance un objetivo inmévil que se encuentra en su trayectoria. Posfel6n final: er te si, pore 0 continda eee et WS ASCHDITMUT Cdl | IasiVi, V2 =—P+ Dp 3.6 204(f £i) Donde: Dp _ : Distanciade Parada (m) Vv : Velocidad de Disefio de la Carretera (KPH) tp _: Tiempo de Percepcidn + Reaccién (segs) f : Coeficiente de friccién, Pav. Humedo i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) +i =Subidas respecto sentido circulacién. -i = Bajadas respecto sentido circulacién, ws iecnsmiltn Warr itasianalizando la formula podemos s: mer término de la expresion representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepcién més reaccién (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detencidn junto al obstaculo (df). En la Figura 402.05, se indica la variacién de la distancia de visibilidad de parada con la velocidad de disefio y la pendiente. Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f varia entre 0,30 - 0,40, segtin aumente la velocidad. La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia practica para valores de la pendiente de mas o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km/hora. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi4 VISIBILIDAD DE PASO Es la minima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehiculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracién en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.DATOS DE DISENO (Ejemplo 2) Pendiente maxima ; -5% Velocidad de disefio $ 100 Km/h. La determinacion de la visibilidad de parada (Dp), puede calcularse con la ayuda del Abaco 402-05 de las normas de disefio geométrico de carreteras DG2001 Usando el grafico determinamos un valor aproximado de Dp = 193.50 m. WechSmith Camtasia”hora usando la formula, tenemos los Dp oy, vi - 3.6 254(f+i V: Velocidad de Disefio de la Carretera (KPH) = 100 Km/h tp: Tiempo de Percepcion + Reaccién (segs) = 2 seg. f : Coeficiente de friccion, Pav. Himedo = 0.35 i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) = -5% Dp = (100*2/3.6) + (10042/254*(0.35-5)) = 55.536 + 131.234 Dp = 186.79 m tenemos: Dp = 186.79 m. (Formula) ~ Dp = 193.50 m. (Abaco) WS ASCHDITMUT Cdl | IasiAhora, para determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando el abaco de la figura 402.06 del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG 2001: Da = 530m. WrechSmith Camtasia”.3 Banquetas de Visibi idad En las curvas horizontales deberdn asegurarse la visibilidad a la distancia minima de parada, de acuerdo a lo indicado en la Seccién correspondiente a la “Velocidad de disefio” y en lo correspondiente a “visibilidad”. El control de este Requisite y la determinacién de la eventual banqueta de visibilidad se definird, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida. Con ese fin se utilizara la Figura 402.07 de las normas de disefio geométrico de carreteras (DG2001), si la verificacion indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econdmico aumentar el radio de la curva. Se recurrira al procedimiento de la Figura 402.08 de las mencionadas normas. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi34 3.2 3.3 -CONTENID ELEMENTOS. DERECHO DE VIAO FAJA DE DOMINIO 3.2.1 ANCHO DE LAFAJA DE DOMINIO 3.2.1.a Ancho Normal 3.2.1.b Ancho Minimo 3.2.1.¢ Previsién para Transito de Ganado 3.3.2. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA SECCION TRANSVERSAL 3.3.1 NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION TIPO 3.3.2 CALZADA 3.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente 3.3.2.b Ancho de Tramos en Curva 3.3.3 BERMAS 3.3.3.a Ancho de las Bermas 3.3.3.b Inclinacién de las Bermas WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.3.4 BOMBEOS 3.3.5 PERALTES 3.3.5.a Valores del Peralte 3.3.5.0 Transicién del Bombeo al Peralte 3.3.5.c Peraltes Minimos 3.3.6 SEPARADORES 3.3.7 TALUDES 3.3.7.4 Taludes en Corte 3.3.7.b Taludes de Terraplenes 3.3.8 CUNETAS WS ASCHDITMUT Cdl | Iasia seccién transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicién y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccién y su relacion con el terreno natural. La seccién transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la via, en su costo de expropiacion, construccién, conservacion, y también en la seguridad de la circulacién. Un proyecto realista debera en general adaptarse a las condiciones existentes 0 previstas a corto plazo, pero estudiara la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro. El elemento mas importante de la seccién transversal es la zona destinada al paso de los vehiculos 0 calzada. Sus dimensiones deberan ser tales que permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la intensidad de trafico previsible. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasiero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no destinadas a la circulacidn normal, como las bermas, zonas que permiten a los vehiculos apartarse momentdneamente de la calzada en caso de averia o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la via, el tipo de transito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la secci6n tipica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicion de zonas, en la construccidn, mejoramiento, rehabilitacion, mantenimiento y en la seguridad de la circulacion. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.1 ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la seccién transversal son: ancho de zona o derecho de via, calzada 6 superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las siguientes figuras donde se muestra una seccién en media ladera para una via multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.SECCION TRANSVERSAL TIPICA A MEDIA LADERA VIA MULTICARRIL. CON SEPARADOR CENTRAL, EN TANGENTE eemcno 08 a ‘Ano 06 COMA AEA, WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.2 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO Es la faja de terreno destinada a la construccidén, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Via si la demanda de trdnsito asi lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajistico. En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Via, el MTC a través de la Direccién General de Caminos quien normara, regulara y autorizara el uso debido del mismo. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.2.1 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO Constituyen Elementos del Derecho de Via las zonas afectadas para su operacién y explotacién tales como: - Zonas de Descanso y/o Estacionamiento - Zonas de Auxilio y Emergencia - Paraderos de Emergencia - Paraderos de Camiones 0 Autobuses - Instalaciones Publicas - Areas Paisajistas, etc. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiDeberd adquirirse suficiente derecho de via con objetivo de evitar gastos posteriores al comprar propiedades urbanizadas o la eliminacion de otras en el derecho de via de la carretera. Una seccién amplia del derecho de via proporciona una carretera mas segura, permite tener taludes de acabado suave y, en general, costos més bajos en el mantenimiento y en la remocidén de la nieve. En la siguiente Tabla se dan rangos por clase de via, por el ancho de faja de dominio deseable.Ancho de Faja de Dominio Deseable Carretera Nacional de dos 70-50 calzadas 2 Carretera Nacional de una 70-30 calzada Carretera Departamental 40-30 Carretera Vecinal 25 - 20 WS ACCHDITMUT Cdl | Ilasid.1.a Ancho Normal La faja de dominio o derecho de Via, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extendera mas alla del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde mas alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, ello segin la siguiente tabla. HOLGURA MINIMA DESEASLE ENTRE LIMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE MA (rm) [Autopistas o Mulicaries [Eorretera do dos corres (ira, y 2a we etase) [Carretera dos carlos (ra. clase) (*) Excepto obrasdecontencién de tierras (0") Siexiste camino teralyy esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos, WS ASCHDITMUT Cdl | Iasidemas se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra y elementos externos en la siguiente tabla. En muchos casos estos limites no podran aplicarse cabalmente, para estos casos los limites seran los que resulten de la situacion legal que se genere y las negociaciones especificas a fin de evitar expropiaciones excesivas. DISTANCIAS MiNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCION Y UN ELEMENTO EXTERIOR Distancia hasta el pie WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi.1.b° Ancho Minimo Por Resolucién Ministerial el MTC, especificard el ancho del derecho de Via para cada carretera. Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de particulares, compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la situacién legal que se genere. Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar drboles, en el derecho de Via, se requerird la previa autorizacién de la Direccién General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiSeran los recomendados en la siguiente tabla Tepe ets, Autopista 50 30 Multicarril o Duales 30 24 Dos carriles (1"y 2 Clase) 4 20 Dos catriles (3 Clase) 20 5 WS ACCHDITMUT Cdl | Ilasid3.2.1.C Prevision para transito de ganado En las zonas de frecuente transito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de herradura, debera ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese transito en caminos cercados. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi.2.2 ZONA DE PROPIEDAD RESTRIN' Ante la necesidad sea por seguridad, visibilidad o futura ampliacién, se restringe la capacidad de construir edificaciones permanentes o de grandes dimensiones (altura fundamentalmente). Esta restriccion toda vez que se trata de una limitacién en el derecho de propiedad, implica una compensaci6n pecuniaria o de otra indole entre el Estado y el ropietario a fin de no coartar los derechos de propiedad que la Constitucién preserva y el Estado respeta. A cada lado del Derecho de Via habra una faja de Propiedad Restringida. La restriccién se refiere a la prohibicion de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en la siguiente tabla. Esta restriccion deberé ser compensada mediante negociaciones especificas. WS ACCHDITMUT Cdl | IlasidZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE ViA Autopistas Multicarril o Duales Se aS WECHIDITMUT Cai | isi.3- SECCION TRANSVERSAL 3.3.1 NUMERO DE CARRILES DE LA SECCION TIPO El numero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de trafico de una carretera. El numero de carriles de cada calzada se fijara de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composicién del trafico previsible en la hora de disefio del afio horizonte, asi como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios econdmicos pertinentes. De dichos estudios se deduciran las previsiones de ampliacion. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasim cualquier caso se tendran en cuenta las siguientes consideraciones: En carreteras de calzadas separadas: ° Nose proyectaran mas de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la seccion tipo. No se computaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovias 0 autopistas urbanas. En carreteras de calzada unica: © Se proyectaran dos carriles por calzada, uno para cada sentido de cireulacion. * En ningun caso se proyectaran calzadas con dos carriles por sentido. No se computaran, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi.2 CALZADA La calzada es la zona de la seccién transversal destinada a la circulacién segura y cémoda de los vehiculos. Para ello es necesario que su superficie esté pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla practicamente en todo tiempo, salvo quizas en situaciones meteoroldgicas extraordinarias. El tipo de pavimento que se emplee dependerd de diversos factores, entre ellos de la intensidad y composicién del trafico previsible pero, en general, no estard relacionado con las dimensiones y caracteristicas geométricas de la calzada. La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulacién de una fila de vehiculos. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi.3.2.a Ancho de Tramos en Tangente El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehiculos que utilizan la via, y de otras consideraciones: Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacion de la posicion transversal del vehiculo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor. » Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vias de giro de las intersecciones y en la mayoria de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente. El ancho de los carriles tiene, ademas, repercusiones sobre el nivel de servicio. © El minimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00 m. con un estandar fuera de poblado de 3,50 6 3,60 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiEn la siguiente tabla, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relacién a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en tangente se determinara con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el periodo de disefio o en un determinado ajfio de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y numero de carriles se determinarén mediante un anilisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, serdn: 3,00 m; 3,30 mM; 3,50 m; 3,60 my 3,65 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiTABLA 304.01 ANCHO DE CALZADA OE 008 CARRILES [J] ra =a eS ps ho ras Cm XM I SPR pee poo pss pe foo po poe [res eo foo peo bes. Tae rao p20 a0 P09 P00 [r20_ pao Pion Poo Poo foo pm i 3a ao p20 20 fr 20 20 p20 p20 fr p20 P20 co Yoo 0 Spe Bye pe] pe ps. S aya 2p pao] po (a Spe a0 = = 2 kage NOTE. ei a a tn co ae 0 Ty FO Sees eens {tom ase rnb tse ses ava De aa Oo REE ccna e De Cates Seon unex ioe segarmente mower 8a en NOTA 1 En ange to 3 yo 4 uous ena expe sudo ys tae NOTA 3: Lo casos wo cantemcads en a peer aca, ser tans ae bs dans b eotnedbn de ve asp, poe este cena § OGM Ct ‘Sree res sepvanibne oe ores taleneytrgan ab xaersnay Bee Sortadene WrechSmith Camtasia”3.3.2.b Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la tabla anteriormente mostrada estaran provistas de sobreanchos en los tramos en curva, de acuerdo a lo normado en lo referente a curvas de transicién. WechSmith Camtasia”3.3 BERMAS Las bermas son un elemento importante de la seccién transversal. Ademas de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempefiar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho minimo y otras caracteristicas, que se enumeran acontinuacion, Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinara prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberan tener un ancho que les permita cumplir al menos la funcién de proteccién del pavimento, un minimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactacién uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho ademas cumple una funcién defensora de la berma.En la siguiente tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hara teniendo en cuenta los voltimenes de trafico y el costo de construccién. TARGA p00 Ell co TERISHCAS ror um rr ahs be be. ro ahs Co f.30_ me h.ia_po. HP pe ee he joe foe fe fa pa] aid BOAO fa fe few fie fimo fio fsa 6 fam fiw so | fe fi iP r Fe hth hoo tise eo ad i oo poo 00 fro fst — fo fa. Br a ape (J SOPH Ea KH zo SOPH OA sen raat to 3 yo 4m a ago sn epg po NOTA Lox cmon ne catenin on | i rf 1 i I | ii I # i.3.b Inclinacion de las Berm En las vias con pavimento superior la inclinacién de las bermas se regira segtin la siguiente grafica para las vias a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguiran la inclinacién del pavimento. En los tramos en curva se ejecutara el peralte, segun lo indicado en las normas de disefio geométrico. En zonas con un nivel de precipitacién promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del aio mas Iluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m,; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongara, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, sera necesario afiadir lateralmente ala misma para su adecuado confinamiento, una banda de minimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacién (s.a.c.) y puede permitir la localizacion de sefializacion y defensas. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiINCLINACION INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS ‘aur acuncenes TOGO MODE DEL VMAS reuecmesione ey | pcUMaiNeDES a amy cry o (ain dpa es ep a {fears eat ano sg sar nid pr whan Cason aami pal wea gta fay see WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi.4 BOMBEOS El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, asi como en las curvas verticales céncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en angulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluira diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la pamente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera jombeo, el agua permanecera sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas. En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas deberan tener, con el propdsito de evacuar las aguas superficiales, una inclinacién transversal minima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitaci6n de la zona.a siguiente tabla especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista debera moverse, afinando su eleccién segtin los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. cee tent Pavimento Superior 2,0 a5 ‘Tratamiento Superficial 250 2,5- 3,0 Afirmado 3,0 - 3,50) 3,0 - 4,0 (+) Enclimas definidamente desérticosse pueden rebajar los bombeos hasta un valar limite de 2%. El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias especificas del proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en siguiente figura WS ACCHDITMUT Cdl | IlasidWS ASCHDITMUT Cdl | Iasi-3.5.a Valores del Peralte El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, esta dado por la Expresion =f 127R Donde: Pp: Peralte maximo asociadoa V V : Velocidad directriz o de disefio (Kph) R : Radio minimo absoluto (m) f: Coeficiente de friccién lateral maximo asociado a V Normalmente resultan justificados radios superiores al minimo, con peraltes inferiores al maximo, que resultan mas comodos tanto para los vehiculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehiculos rapidos (que necesitan menores f). $i se eligen radios mayores que el minimo, habra gue elegir el peralte en forma tal que la circulacién sea comoda tanto para los vehiculos lentos como para los rapidos. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasion el fin de contrarrestar la e horizontales deben ser peraltadas; salvo en los limites fjadosen la siguiente tabla. Los valores miximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climaticas, orografia, zona (rural 6 urbana) y frecuencia de vehiculos pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizaran como valores maximos los siguientes: ‘Cruce de areas urbanas 6.0% 4.0% Zona Rural (Tipo 12.6 3)* 8.0% 6.0% Zona Rural (Tipo 36 4)* 12.0% 8.0% Zona Rural con peligro de hielo 8.0% 6.0% () Eltipo corresponde a la clasifieacién vial segiin condiciones oro graficas WS ASCHDITMUT Cdl | IasiWS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.5.b Transicién del bombeo al peralte, En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccién en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a fo largo dela longitud de la espiral de transicién. Osea, la transicién del bombeo al peralte se ejecutara a lo largo de la longitud de la Curva de Transicién. Cuando no exista Curva de Transicion, se seguira lo indicado en la siguiente tabla. feet une p< 4.5% 45% 70 300 600 10.00 10.00 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi3.3.7 TALUDES Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estan practicados; la altura admisible del talud y su inclinacion se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y calculos, aun aproximados. 3.3.7.a Taludes en Corte Exige el disefio de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geoldgicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, andlisis de estabilidad, etc, y medio ambientales, para optar por la solucién mas conveniente, entre diversas alternativas. La inclinacién y altura de los taludes para secciones en corte variaran a lo largo del Proyecto seguin sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados). Los valores de la inclinaci6n de los taludes para la secciones en corte seran, de un modo referencial, los indicados en la siguiente tabla WS ASCHDITMUT Cdl | Iasim L | monoraesoom | ato | "> | a1-43 "4 2a : v R 14> 500-1000m | 1:10 "1 "1 . A 12 . e c 2 Mayorde 10.00m | 168 | 12 : : : r e Ty Fioquarivvonto Ge Banquets Vo Anais Go ESabIGGS WTechSmith Camtasia”-b-Taludes de Terraplenes Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variaran en funcién de las caracteristicas del material con el cual esta formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla. Exige el disefio de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especificas del lugar, incluidos muy especialmente las geoldgico- geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solucién mas conveniente, entre diversas alternativas. Peers ‘Altura (rm) <5.00 5.00 =10.00 > 10.00 ‘Material Comdin (Limos. : : : Ba 115 1175, ie ‘Arenas limpias 2 1 :2B5 1:28 Enrocados. ce 429.25 1:15as normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinacién, puesto que consideran que la salida de un vehiculo desde la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es mas fuerte que el 1:4. Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura. El proyectista deberd decidir, mediante un estudio econémico, si en algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrandose asi la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de proteccién.3.8 Cunetas Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propdsito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y areas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La _ seccién transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de calculos hidraulicos, teniendo en cuenta su _ pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, area de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros. WrechSmith Camtasia”Se requiere construir una carretera para unir dos poblaciones rurales (Parcuchuno- Liacila), a su paso se integraria a la comunidad de pongo. Por segutidad y por el paso de camiones se considera una calzada de dos vias. Se debe evitar los movimientos excesivos de terreno. AUTOPISTA(AP.) ‘Red Vil pamaria TIPO1 (Sistema Nacional) pone seen Seccisn Transversal (Calzada separa ou 2 0a cartes ies Red Vie secundaria Contra tal de accesos ea ee DUAL OMULTICARRIL (MC) Saaiericaveiel Fed Vat Terdaiao Local MDA > 4000 VehiBia eee eer ‘Sistema Vecinal) CCatvatias separadas lu2 0 més caries Contes parcial de sccesos nipos Secein Transversal ‘CARRETERA tra CLASE (010) a ‘4000°>0ADA> 2001 VeWDia SSSI, ‘Una (01) Calzadas 2 carlos mips Seccion Transversal CARRETERA 2a CLASE (0.¢) ae 2000> IMDA> 400 Vah/Dia Una (01) Galzadas 2 caries (CARRETERA 3:2 OLASE (0.0) IMDA < 400 VetvDia ‘Una (01) Calzatias ‘TROCHA CARROZABLE WrechSmith Camtasia”SECCION LONGITUDINAL SECCION | PROGRESIVA | _DISTANCIA COTA 0+000 3,856.00 0+100 3,848.30 0+200 3,840.10 0+300 3,851.90 0+400 3,856.80 0+500 3,852.02 0+600 3,846.20 0+700 3,835.70 0+800 3,826.27 0+900 3,816.25 1+000 3,811.34 WS ASCHDITMUT Cdl | IasiSECCIONES TRANSVERSALES SECCION | PROGRESIVA | DISTANCIA COTA COTA INICIAL FINAL 1 0+000 40.00 3,839.26 3,870.10 2 0+100 40.00 3,833.40 3,860.05 3 0+200 40.00 3,827.70 3,856.90 4 04300 40.00 3,834.25 3,859.10 5 0+400 40.00 3,836.10 3,881.90 6 0+500 40.00 3,838.07 3,867.00 7 0+600 40.00 3,832.30 3,861.70 8 0+700 40.00 3,827.70 3,844.00 9 0+800 40,00 3,819.20 3,832.00 10 0+900 40.00 3,801.80 3,823.30 at 1+000 40.00 3,800.50 3,816.00 WS ASCHDITMUT Cdl | IasiWS ASCHDITMUT Cdl | Iasi 3,856.00 3,848.30 3,840.10 3,851.90 3,856.0 3,882.02 3,846.20 3,835.70 3,826.27 3,816.25 3,811.34 DIFERENCIASECCION TRANSVERSAL DIFERENCIA | PENDIENTE IMICLAL Final | DEALTURA (my (a Gm) ca) 2 +000 ooo) 339.26] a,a7a10 30.86 -7r0%| Tipo 3 2 o+n00 an.oo] 3,833.40 / 3,860.08, “26.65 66.67%] Tipo 3 3 +200 20.00] 3,927.70| 4,986.90, 23.20 73.00%] Tipo 3 4 +300 goo) 3,924.25] 3,989.10 26.95 62.17%] Tipo 3 5 ovaa0 aa.00] 3,036.10] 3,002.90 45,00 114.50%] Tipo 4 ‘ 0800 20,00 938,07] 3,867.00 2.93 -71.3%) Tipo 7 600 noo) 3,092.30) 3,963.70 “2.40 -7.50%| Tipo 3 e ovo a.00) 3,827.70 344.00 16.30 40.79%] Tipo 2 8 ove00 ooo) 313.20] 3,832.00 12.00 -32.00%| Tipo 2 10 +900 ooo] 301.00] 3,¢2330 “21.50 -5.75%| Typod u 3000 ooo] 300.50] 3216.00 “15.50 -2.79%| Tipo? WS ASCHDITMUT Cdl | IasiPor los datos obtenidos tenemos que esta e: * Por su funci6n pertenece a la Red vial terciaria 0 local « Por su demanda es Carretera de 3ra clase © Por su orografia es del tipo 3 SE ee ca Moti ero 2okmh Tabi 10.01 ocd ea 27K abi 20.01 ct ce Ct 00m “aia. cin de Boma 80m Ti 08.02 a 00% “a 4.03 terse Post bina 00% Tost 04.0 Fada Min 00m Th 2.02 Peri sia 0.00% Toni 168.01 eee en aoa% co 4.0802 Ojo: La Noma de Diseie Geométrico recomionda velocidades de disefo de 30 a 40 Km/h para vias de tercera clase con orografia Tipo 3; sin embargo debido a que se va a diseflar un tramo de maxima pendiente se asumira lavelocidad de diserio de 30 Kmih, que esta dentro de lo que la norma estipula. WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi- Ejemplo Se requiere construir una obra vial para unir una capital de departamento con la moderna red vial del pais vecino a dicha Regién. Ss AIRES = nea Soe cies) , ee, ie an {Sistema Departamentay) Gori tdlalde acceso, Tipoz edo eee ae (Sietema Vocal) (Calzadas separadas ciu 2.0 més carries Control parcialde accesos: aoe Lat ‘Seocion Transversal tale ee ee egies eed ‘Una (01) Catzadas 2 caries. Sete tamed RET REET ae ‘2000 > MDA > 400 VenDia {Una (01) Calzadas 2 cares CARRETERA Sta GLASE (0.6) MDA <400 VehDia Una (Of) Calzada ‘TROGHA CARROZASLE aS WECHIDITMUT Cai | isiSECCION LONGITUDINAL SECCION | PROGRESIVA | DISTANCIA | CoTA | WechSmith Camtasia”WS ASCHDITMUT Cdl | IasiPROGRESIVA DISTANCIA im) DIFERENCIA DE ALTURA. mn) WS ASCHDITMUT Cdl | IasiDISTANCIN DIFEREWCIA DEALTURA my PENDIENTE oy WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi‘or los datos obtenidos tenemos que esta és una via que se clasi * Por sufuncién pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional * Por su demanda es Carretera dual o multicarril (MG) © Por suarografia es del tipo 1 Cou e ke aay ‘Velocilad de Disero ‘Velocidad de Marcha ‘Ancho de Calzada ‘Anche de Bema ‘Bombeo de Catzada Valores de Perate Maxima ‘Ancho de Soparador Cental Radio Mirima Penderte Maxima IneSnaciin Transversal de Berma WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi Pearce) 100 Km 90K 720m, 200m, 200% 3.00% 600m 5.00% 2.00% cee | Ee “Tabla 101.08 “Tabla 206.01 Tabla 204.01 “Tabla 204.02 “Tabla 204.03, “Tabis 204.08 “Tabla 204 09| “Tabla 402.02 “Tabla 403.08 ‘Tepeo 304.03.02UNIVERSIDA D PRIVADA TELESUP DISENO DE CARRETERAS Disefo de Curvas Expositor: Ing. Emilio A. Palacios Ramirez WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi: ‘CONT! 1.00 CURVAS CIRCULARES 1.01Elementos de la Curva Circular. 1.02 Radios Mini mos Absolutos 1.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especifica 1.04 Curvas en Contraperalte. 2.00 TRANSICION DE PERALTE 3-00 SOBREANCHO 3.01 Necesidad del sobreancho 3.02 Valores del sobreancho 3.03 Longitud de transicién y desarrollo del sobreancho 4.00 CURVAS DE TRANSICION.. 4.01 Funciones 4.02 Tipo de espiral de transicion 4.03 Eleccién del Parametro para una Curva de Transicién 4.04 Parametros Minimos y Deseables. 4.05 Radios que permiten Prescindir de la Curva de Trans‘ 4.06 Transicién del Peralte. 4.07 Desarrollo del Sobreancho WrechSmith Camtasia”5.00 6.00 4.04 Parametros Minimos y Deseables. 4.05 Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicion. 4.06 Transicién del Peralte. 4.07 Desarrollo del Sobreancho CURVAS COMPUESTAS 5.01 Caso General 5.02 Caso Excepcional 5.03 Curvas Vecinas del mismo sentido 5-04 Curvay Contracurva (curva "S") CURVAS DE VUELTA 6.01 Pendiente Longitudinal y Peralte WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi1.00 CURVAS CIRCULARES 1.01 Elementos de la Curva Circular. WechSmith Camtasia”Los radios minimos que se usaran en las diferentes careteras seran funcion de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la siguiente tabla: Radios Minimos y Peraltes maxi para disefios de carreteras kph) ef fe Yr i = aa = er 90, 4.00 a5, Ta rr i a an a0 heatuaicn = 2 = PaaeaniSs) = sa En i ean at 7 tn ta WrechSmith Camtasia”Area Rural (Tipo 1263) Area Rural (Tipo 364) WechSmith Camtasia”Relacién del Peralte, Radio y Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el radio para una curva que se desea _ disefiar para una velocidad especifica determinada. 1.04 Curvas en Contraperalte. Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todos sus carriles, un contraperalte en relaci6n al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solucion cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la siguiente tabla de alguna de las siguientes situaciones: WS ACCHDITMUT Cdl | Ilasid+) La pendiente longitudinal es muy baja y la transicion de peralte agudizara el problema de drenaje de la calzada. 2) Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central. 3) En zonas de transicién donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista comun entre ellas. Radio Limite en Contraperalte - Calzadas con Pavimentos, Wikph) <0 | 70 | 8 0 100 a RL Adoptado 1000 _| 1000 4200 1600 2000 2800 4000 En caminos de velocidad de disefio inferior a 60 KPH 0 cuya calzada_ no cuente con pavimento, no se usaran contraperaltes. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiLa variacion del peralte requiere una longitud minima, de forma que no se supere un determinado valor maximo de la inclinacion que cualquier borde de la calzada tenga con relaci6n a la del eje del giro del peralte. A efectos de aplicacién de la presente Norma, dicha inclinacion se limitara a un valor maximo (ipmax) definido por la ecuaci6n: ipmax = 1,8 - 0,01.V. Siendo: ipmax : Maxima inclinacién de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%). V___: Velocidad de disefio (Kph). WrechSmith Camtasia”a longitud del tramo de transicion de por tanto una longitud minima definida por la ecuacion: Lnin= Pr-Pi -B iPmix Siendo : Lmin : Longitud minima del tramo de transicién del peralte (m). pr : peralte final con su signo (%) pi : peralte inicial con su signo (%) B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m). WS ASCHDITMUT Cdl | IasiSOBREANCHO 3.01 Necesidad del sobreancho Las secciones en curva horizontal, deberan ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos. 3.02 Valores del sobreancho La Figura 402.02 de la Norma de disefio geométrico muestra los valores de sobreancho. Los valores de sobreancho calculados podran ser redondeados, para obtener valores que sean multiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los valores redondeados para el vehiculo de disefio y 2 carriles. Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla 402.04 podran ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a) en funci6n a la radio de la curva. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiEl valor del sobreancho, estara limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacién de una junta central longitudinal 0 de demarcacidon, la linea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. Para radios mayores, asociados a_ velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho sera calculado en cada caso. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiWS ASCHDITMUT Cdl | IasiT “Ss SS ee See ee Se ee ee amend WechSmith Camtasia”FACTORES DE REDUCCION DEL SOBRE ANCHO PARA ANCHOS DE CALZADAS EN i RECTA > 7m. RADIO (R) | FACTOR DE | RADIO (R) | FACTOR DE (m) REDUCCION (m) REDUCCION 25 0.86 100 0.59 28 0.84 120 0.54 30. 0.83 130 0.52 35 081 150 047 37 0.80 200 0.38 40 O78 250 027 a5 O17 300 0.18 50 0.75 350) 0.12 55. 072 400 0.07 o 0.70 450 0.08 70 0.69 500 0.05 El 0.63 30 0.60 WS ASCHDITMUT Cdl | IasiLa Figura 402.08 (a), (b) y (c), muestran la distribucién del sobreancho en los sectores de transicion y circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehiculo pesado maniobrar con facilidad. En la Figura 402.03 (a), la reparticion del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de transici6n de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relaci6n matematica. Sen= (Sa/L) La Donde: San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m) Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m) L,: Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m) L: Longitud de transicién de peralte (m). WS ASCHDITMUT Cdl | Iasia distribucion del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la siguiente relacion matematica, la cual se obtiene a partir de una distribucién lineal; al ura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el calculo. Sm = Sa + (Sez — Sa)(Lw/L) Donde: San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m) S.1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m) Ss2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m) L, : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m) L_: Longitud del arco de transici6én (m). WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi00 _-CURVAS DE TRANSICION.- 4.01 Funciones Las curvas de transicién tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su disefo deberan ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado. 4.02 Tipo de espiral de transicién Se adoptara en todos los casos como curva de transicién la clotoide, cuya ecuacidn intrinseca es: R*L=A2 Siendo: R : radio de curvatura en un punto cualquiera L: Longitud de la curva entre su punto de inflexidn (R = oe) y el punto de radio R A: Parametro de la clotoide, caracteristico de la misma WS ASCHDITMUT Cdl | IasiEleccion del Parametro para una clon El criterio empleado para relacionar el parametro de una clotoide con la funci6n que ella debe cumplir en una Curva de Transicion en carreteras, se basa en el calculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la aceleracién transversal no compensada por el peralte, generada en la curva circular que se desea enlazar. rr (re 46656 (RK Amta= Siendo: V : Velocidad de Disefio (Kph) R : Radio de curvatura (m) J Tasa uniforme (m/seg3 ) p : Peralte correspondiente a V y R. (%) (*) Representa la ecuacién general para determinar el parametro minimo que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracién transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiVARIACION DE LA ACELERACION TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TEMPO lectos practicos, se adoptar. los valores indicados en la siguiente tabla: V (Km/h) Vv<80 | 80=V<100 | 10030(10-A),A<5? (Len metros; A en grados) No se usara nunca angulos de deflexién menores de 59° (minutos). La longitud minima de curva (L) sera:Conforme a la Norma de Diseho Geométrico se verifica los angulos de deflexi6n entre tangentes son para C-1: 90°26'24" (90.44), C-2: 150°15'00" (150.25) y para C-3: 38°50'24" (38.84), estos son mayores a 5° por lo que esta restricci6n no es aplicable.FRAMOS EN TANGENTE (NDG TOPICO 402.03) Aefectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes minima admisible y maxima deseable, en funcién de la velocidad de proyecto, seran las dadas en la Tabla 402.01 Velocidad de disefio (V.D.) = 30 Km/hr TABLA 402.01 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE ve Lmins | Lmine | Umar Km {im (m) (rm) | 42 a] 500) 40 56 crn 668) 50] 63 139] 835] 60 83] 167] 100; 70| 97 ‘94| 1169] Ea TH 222] 1336) 20] 125 250| 15031 100] 139 278| 1670) 110 153 306] 1837] 10] 167 ‘333| 2004) 130] 180 ‘a6 D174] 140) 195 390] 2338) 150] 210] 420] 2510) WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi“Setiene: Lmin.s = 42 (Curvas en sentido contrario) L min.o = 84 (Curvas en mismo sentido) Lmax. = 500 (longitud maxima) (suefio) RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS PARA DISENO DE CARRETERAS Rm= v2 127 (Pmax + f max) Rm ___ : Radio Minimo Absoluto Vv : Velocidad de Disefio Pmax ; Peralte maximo asociado a V (en tanto por uno). f max : Coeficiente de friccién transversal maximo asociado a V. WechSmith Camtasia”Via Area Rural (Tipo 1,263) Area Rural (Tipo 364) WS ASCHDITMUT Cdl | IasiDe la tabla se obtiene Peralte = 12% Radio minimo = 25m. Alternativa : Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Topico 304.05.03 de la NDG Asi de la figura 304.05 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo = 30m. Peralte Maximo = 12% WS ASCHDITMUT Cdl | IasiISICION EN PERALTE (NDG T La variacién del peralte requiere una longitud minima, de forma que no se supere un determinado valor maximo de la inclinacién que cualquier borde de la calzada tenga con relaci6n a la del eje del giro del peralte. ipmax = 1,8 - 0,01*V ipmax : Maxima inclinacion de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%). Vv :Velocidad de disefio (Kph). Determinacion de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax = 1.50 WS ASCHDITMUT Cdl | IasiLa longitud del tramo de transicién del peralte tendra por tanto una longitud minima definida por la ecuaci6n: Lae = —— B Lmin : Longitud minima del tramo de transicién del peralte (m). pr: peralte final con su signo (%) pi: peralte inicial con su signo (%) B__ : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m). WS ASCHDITMUT Cdl | IasiBREANCHOS (NDG TOPICO 402. Las secciones en curva horizontal, deberan ser provistas de! sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos para transitar por la curva. Para radios mayores asociados a velocidades mayores de 80 km/hr el valor del sobreancho sera calculado en cada caso. Sa=nlr- [R= 2) +¥ 10VR Sa_: Sobreancho (m) ( ) n— : Nimero de carriles R_: Radio (m) L__: Distancia entre eje posterior y parte frantal (m) V___: Velocidad de Disefto (Kph) La Norma de Disefio Geométrico proporciona la Tabla 402.04 para determinacién de sobreanchos, sin embargo los datos de la tabla estan en funcién a un vehiculo de tipo C-2. (Vehicubs consiruidos principalmenie para el transporte de Pasajeros sentados y, también disefiados para permit el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo ylo en un area que no excede ol ‘espacio provisio para dos asientos dobles.) WechSmith Camtasia”NSICION DEL _PERALTE (NDG T “Desde el punto de inflexion (peralte nulo) al dos por ciento (2%) WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi_ DESARROLLO DEL SOBRE ANCHO (NDG TOP Aaaa Transiclén del sobreancho en las curvas WrechSmith Camtasia”SENO DE CURVA HORIZONTAL C-1 Datos Generales Velocidad de Diseho Vd = 30 Km/hr Radio de Disefo R= 76m. Bombeo Pi = -2% Ancho de calzada B= 6m. Numero de carriles n= 2und Consideraci6n de vehiculo de disefio para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehiculo C-2) = 7.3 m.efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes minima adrmisible y maxima deseable, en funcién de la velocidad de proyecto, seran las dadas en la Tabla 402.01 Lmin.s = 42 (Curvas en sentido contrario) L min.o = 84 (Curvas en mismo sentido) L max. = 500 (longitud maxima) Para el tramo en tangente entre las dos curvas horizontales de acuerdo al trazo tenemos L = 76.586 m. (sub tangente) Al tratarse de curvas en sentido contrario esta de acuerdo a la Norma de Diseho Geométrico. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Tdpico 304.05.03 de la NDG Asi de la figura 304.05 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo R =76m. Peralte Maximo Be = 72% TRANSICION EN PERALTE Determinacion de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax = 1.50 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi~Calculo de longitud de Tramo de transicién de peralte 2 = BB u LB 8 BOMBEOS AZADA 000 CHRPILED Lmin = (((7.2=(-2))/1.5) "6 = 36.8 m. Asumimos Lmin = 40m.CULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION Be Pi N= (6)*(2) /(1.5) = 8.00 N =8.00m Asumimos N =800m. SOBREANCHOS Sam nlr- JiR =o x no-yR Sa =2"(76 - SQRT(76"2 — 7.3"2)) + 30/(10°SQRT(76)) Sa = 1.047 m. Asumimos Sa =1.40m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiSENO DE CURVA HORIZONTAL C-2 Datos Generales Velocidad de Disefio Vd = 30 Km/hr Radio de Disefio R= 25m. Bombeo Pi =-2% Ancho de calzada B= 6m. Numero de carriles n= 2und Consideracién de vehiculo de disefio para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehiculo C-2) = 7.3 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Tdpico 304.05.03 de la NDG Asi de la figura 304.05 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo R =76m. Peralte Maximo Pp =12% TRANSICION EN PERALTE Determinacién de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax = 1.50 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi- Caleulo de longitud de Tramo de transicion de peralte ao L 8 BOMBEOS CALZADA DE 000 CARPILED a 2 ' 2. Lmin = ((12-(-2))/1.5) * 6 = 56.0 m. Asumimos Lmin = 60m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION Be Pi N= (6)*(2) /(1.5) = 8.00 N =8.00m Asumimos N =800m. SOBREANCHOS Sam nlr- JiR =o x no-yR Sa = 2"(25 — SQRT(25"2 — 7.32) + 30/(10°SQRT(25)) Sa =2.779m. Asumimos: Sa = 2.80 m. pero el radio es minimo, se puede ampliar a 4.00 m WS ASCHDITMUT Cdl | IasiSENO DE CURVA HORIZONTAL C-3 Datos Generales Velocidad de Disefio Vd = 30 Km/hr Radio de Disefio R= 86m. Bombeo Pi =-2% Ancho de calzada B= 6m. Numero de carriles n= 2und Consideracién de vehiculo de disefio para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehiculo C-2) = 7.3 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCALCULO DE PERALTE Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Tdpico 304.05.03 de la NDG Asi de la figura 304.05 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo R =86m. Peralte Maximo pi =6.7% TRANSICION EN PERALTE Determinacién de ipmax ipmax = 1.8-0.01(30) ipmax = 1.50 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi- Caleulo de longitud de Tramo de transicion de peralte BOMBEOS CCAZHOADIE C00 CALLED ie . a hh" Lmin = (((6.7-(-2))/1.5)* 6 = 34.8 m. Asumimos Lmin = 35m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCULOS DE N (DISTANCIA DE ATENUACION N= Ba Py Pos N= (6)"(2)/ (1.5) = 8.00 N =8.00m Asumimos N = 800m. SOBREANCHOS sam nlr- R= 1 ))+¥ NOR Sa = 2"(86 — SQRT(86"2 — 7.32) + 30/(10"SQRT(86)) Sa = 0.944 m. ‘Asumimos Sa = 1,00m.— EJEMP Se requiere construir una obra vial para unir una capital de departamento con la madema red vial del pafs vecino a dicha Regién. SECCION [PROGRESIVA|DISTANCIA] COTA. TERRENO 1 04-000 246 67 2 0+ 100 100.00 | 246.53 3 04200 400.00 | 248.00 4 104.300 00.00 | 246.06 5 "04-400 100.00 | 254.00 6 104500 400.00 | 247.04 i (04.600 400.00 | 240.00 8 04700 100.00 | 296.12 a "04-800 400.00 | 230.12 10 104900 100.00 | 220.73 ut 14-000 100.00 | 231.16 2 14100 100.00 | 233.18 13 414200 100.00 | 232.00 14 14300 100.00 | 234.00 15 44.400 100.00 | 238.01 16 14.458.20 58.20 241 28 WS ASCHDITMUT Cdl | IasiDIF-ALTURA fm WechSmith Camtasia”Evaluaci6n en sentido Transversal ‘SECCION |PROGRESIVA] DISTANCIAFOTAINCIAI COTA FINAL [DIF.ALTURA] PENDIENTE | OROGRAFIA (om) tH) 1 0000 wo | as [pea 1.08 262 Teal 2 0109 40 | 2600 | ars | 1.63 45q Tyo! 3 04200 40 | maz | mao |o29 07 Tool 4 0.900 ao | aaa | aon | 224 S60] Tool 5 0-400 40 _| aa7e | 20 | oz 5 Toot 6 04500 40 [mess [mass [38 73 Tool 7 0600 40 | 2000 | owe | 04 105 Too! 8 0-700 40 | mes | 2533 | 120 300] ___Tpo! 9 0800 «| zoe [one | 197 494 Tool 10 0-900 40 | aes [once | 2 S87 Tool 1" 1-000 «| zoe [ews [an 427 Too! 12 14100 40 | 220 | aus | 278 -68e| Tool 13 1200 «0 | 220 | 220 | a00 00] Too! 4 1500 40 | zsao0 [eos | 003 109] Too! 5 1400 40 | za | oem | 126 319 Too! 16 | t4468.20 [40 | ax200 [eos | 16 40x] Tool WS ASCHDITMUT Cdl | IasiPorlos datos obtenidos tenemos que esta es una via que se clasifica: +Por su funcion pertenece a la Red vial primaria o sistema nacional Por su demanda es Carretera dual o multicarril (MC) +Por su orografia es del tipo 1 eet Velociad de Disa 100 Kom Table 101.01 Velocidad de Marcha 90K Table 204.01 ‘Anche Catzoda 720m. ‘Tabla 204.01 Anco de Bera: 200m, ‘Tabla 304.02 Bombeo de Catzada 200% “Tabla 306.05 Valoter de Porte Maximo 8.00% Tabla 304.06 -Ancti de Separador Cental 600m. ‘Tabla 304.09 Feadte Unie ™ ‘Tabla 402.02 Peneierte Mausma 500% Tabla 402.01 Inetnacion Transversal de Berma 200% ‘Topice 204.03.02 aS WECHIDITMUT Ca | idsiaVISIBILIDAD DE PARADA DISTANCIA DE PARADA oy, 3.6 254f ti Dp = (100"2)/3.6 + (100*2)/254(0.35-0.08) Dp = 201.37 m. Por Abaco Dp = 214.00 m. Ahora, para determinar la distancia de paso (Da), lo haremos utilizando el Abaco de la figura 402.06 del Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG 2001: Da = 530m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiNO DE CURVA HORIZONT) Datos Generales Velocidad de Disefio Vd = 100 Km/hr Radio de Disefio R= 900m. Bombeo Pi = -2% Ancho de calzada B= 7.2m. Numero de carriles n= 2und Consideracién de vehiculo de disefio para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehiculo C-3) = 9.7 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiA efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes minima admisible y maxima deseable, en funcién de la velocidad de proyecto, seran las dadas en la Tabla 402.01 Lmin.s = 139 m. (Curvas en sentido contrario) L min.o = 278 m. (Curvas en mismo sentido) L max. = 1670 m. (longitud maxima) WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi> DE PERALTE oo ; Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Tdpico 304.05.04 de la NDG Asi de la figura 304.04 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo R =900m. Peralte Maximo Pp, =6% TRANSICION EN PERALTE Determinacién de ipmax ipmax = 1.8-0.01(100) ipmax = 0.80 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasi‘alculo de longitud de Tramo de transicion de peralte ao L 8 BOMBEOS CALZADA DE 000 CARPILED Lmin = (((6.0 — (-2))/0.8) * 7.2 = 90.0 m. Asumimos Lmin = 90m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiCALCULOS DEN N (DISTANCIA DE ATENUACION DE BOMBEO) _B*Pt = (7.2)*(2) / (0.8) = 18.00 N =18.00m Asumimos N = 20.00 m. SOBREANCHOS Sa=nle-JRP= LIV Nove Sa = 2*(900 — SQRT(9002 — 9.742)) + 100/(10*SQRT(900)) Sa =0.438m. Asumimos Sa =0.50m. as ISU Cal | La3iaISENIO DE CURVA HORIZONTAL C- 2 Datos Generales Velocidad de Disefio Vd = 100 Km/hr Radio de Disefio R= 395m. Bombeo Pi=-2% Ancho de calzada B= 7.2m. Numero de carriles n= 2und Consideracién de vehiculo de disefio para sobreanchos Longitud Eje posterior y parachoque (Vehiculo C-3) = 9.7 m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiALCULO DE PERALTE _ Identificado el Radio de Disefio se puede trabajar con los Abacos del Tdpico 304.05.03 de la NDG Asi de la figura 304.04 Peralte en zona rural Radio de Disefio Minimo R =395m. Peralte Maximo Pp =8% TRANSICION EN PERALTE Determinacién de ipmax ipmax = 1.8-0.01(100) ipmax = 0.80 WS ASCHDITMUT Cdl | Iasiiculo de longitud de Tramo de transici - fon Le AB BOMBEOS CALZADA DE 000 CAPILED Lmin = (((8—(-2))/0.8) *7.2=34.8 m. Asumimos Lmin = 108m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiLCULOS DE N (DISTANCIA I DE ATENUACIOI _ BYP Pom N N = (7.2)*(2) / (0.8) = 18.00 N =18.00m Asumimos N =20.00 m. SOBREANCHOS sa~nlr— ra er nove Sa = 2°(395 — SQH ijoyo"e — 9.7 "2)) + 1U7,1U"SQRT(395)) Sa =0.741m. Asumimos Sa =0.80m. WS ASCHDITMUT Cdl | IasiWrechSmith Camtasia”WrechSmith Camtasia”