Slijedni agregatni mo

PREDVIANJE PRIJEVOZNE POTRANJE U GRADSKOM

PODRUJU POMOU SLIJEDNIH AGREGATNIH MODELA
Najkoriteniji modeli za planiranje prometa u urbanim sredinama su slijedni
agregatni modeli, tzv. etverofazni modeli predvianja prometne potranje.

Ovim se modelima definira slijed pojedinih faza u realizaciji putovanja: stvaranje

putovanja, razdioba putovanja, nainska podjela putovanja i pripisivanje
putovanja.

Vano obiljeje slijednih modela je to to se u njima polazi od pretpostavke da

funkcija kojom se opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o prijevoznoj ponudi
(vrijeme putovanja po pojedinim prometnicama, cijena, uestalost prijevoza) ve
iskljuivo o potranji, odnosno drutveno-ekonomskim obiljejima zone. Tek se u
fazi izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja prometa modelira utjecaj prijevozne
ponude na izbor putovanja.

Funkcija budue prijevozne potranje se iskazuje kroz slijed funkcija koje

odraavaju svaku od navedenih faza. Ako Tijkr iskazuje veliinu putovanja iz zone
i u zonu j s prijevoznim sredstvom k po putu r to u ovim modelima pretpostavlja da
se prvo procijeni Ti, pa Tij, zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza predodreena
rezultatom prethodne i svaka zahtijeva tvorbu matematikih modela razliite
sloenosti i stupnja pouzdanosti.
 Faze modela

STVARANJE PUTOVANJA

PROSTORNA RAZDIOBA
PUTOVANJA

NAINSKA PODJELA
PUTOVANJA

PRIPISIVANJE PUTOVANJA
 POETNA GODINA CILJNA GODINA

UTVRIVANJE POSTOJEE PREDVIANJE RAZMJETAJA

NAMJENE POVRINA NAMJENE POVRINA

ISTRAIVANJE PROMETA

JEDNADBE NASTAJANJA
PUTOVANJA

ODREIVANJE KRAJEVA
PUTOVANJA PO ZONAMA
RAZDIOBA PUTOVANJA

ALTERNATIVNI PROMETNI SUSTAV

IZBOR PREVOZNOG SREDSTVA
VELIINE PROMETA IZMEU
IZVORINO-CILJNIH ZONA

DODJELJIVANJE NA DODJELJIVANJE NA
MREU PROMETNICA MREU PROMETNICA

PROVJERA SA POSTOJEIM PROMETNA OPTEREENJA

VRIJEDNOSTIMA PO VOROVIMA I DIONICAMA
-KALIBRIRANJE MODELA PROMETNE MREE

Prikaz aktivnosti ukljuenih u postupak predvianja prijevozne potranje

 Ulazni podaci slijednih modela
Pregled obiljeja stanovnitva
Pregled stanja ekonomske razvijenosti
Pregled stanja namjene povrina
Pregled stanja izgraenosti prometnih graevina
Pregled stanja broja vozila
Pregled stanja odvijanja prometnih tokova

a. Pregled obiljeja stanovnitva (utvruje se anketom domainstava)

1. Sastav po dobi spolu i zanimanju
2. Kuanstva broj, veliina, sastav
3. Stambene jedinice broj, veliina povrina te odnos prema broju stanovnika
i broju kuanstava
4. Prostorna razdioba stanovnitva (gustoa naseljenosti radnog i ostalog
stanovnitva)

b. Pregled stanja ekonomske razvijenosti

1. zaposlenost ukupno i po djelatnostima
2. dohodak ukupno i prosjeno
3. veliina proizvodnje
4. veliina prometa trgovine
c. Pregled stanja namjene povrina
Predstavlja temelj za odreivanje odnosa namjene povrine i stvaranja putovanja a bitni
su slijedei podaci:
1. ukupna povrina podruja
2. veliina prostora po djelatnostima (m2 tlocrtne ili katne povrine te relativno
uee)
3. prostorna razdioba namjene povrina (ukazuje na stupanj koncentracije
aktivnosti u nekom podruju)
4. prostorna razdioba zemljita s obzirom na udaljenost od grada
5. pristupanost zemljita s obzirom na udaljenost

d. Pregled stanja izgraenosti prometnih graevina obuhvaa:

1. Duljina mree prometnica
2. Gustoa mree (prema stanovniku, povrini..)
3. Kvalitet mree
4. Kapacitet ulica, dionica i krianja
5. Broj, smjetaj i veliina parkiralita i garaa
6. Brzine kretanja vozila na dionicama
7. Nain kontrole prometa i kritine toke u sustavu
e. Pregled stanja broja vozila
Osim broja osobnih, teretnih, taksi i vozila javnog prijevoza odreuje se i
razmjetaj vozila na podruju zahvata, zatim odnos broja vozila i broja stanovnika
stupanj motoriziranosti, odnos visine prosjenog dohotka kuanstva i broja
vozila
Pregled vozila javnog prijevoza osim broja i vrste vozila ukljuuje i broj
raspoloivih mjesta i koeficijent iskoritenosti vozila.

f. Pregled stanja odvijanja prometnih tokova

Ovaj pregled se radi za sve vrste vozila i za sve prometne zone, i to po jedan za
svaku zonu promatranu kao izvorite i jedan za zonu promatranu kao odredite.
Zbroj svih tih kretanja daje ukupan iznos sadanjih kretanja prometnih tokova na
promatranom podruju. Ovdje se utvruju slijedei podaci:
1. Vremenski pregled putovanja pokazuje dnevna ,tjedna i sezonska kolebanja kretanja
vozila.
2. Pregled duljine putovanja pokazuje odnos izmeu broja obavljenih putovanja i
prosjene duljine tih putovanja.
3. Pregled naina putovanja pokazuje varijacije u vrstama upotrebe prijevoznih
sredstava.
4. Pregled po svrhama putovanja pokazuje zastupljenost pojedinih putovanja s
obzirom na svrhu putovanja (najea su putovanja na posao).
5. Pregledom odnosa stanovnitva i broja putovanja utvruje se broj putovanja po
kuanstvu, pojedinoj osobi, dobi
6. Pregled prostorne razdiobe putovanja prikazuje razdiobu putovanja za razdoblje od
24 sata (matrica putovanja).
Na slici se vidi kako podaci o drutveno-ekonomskim aktivnostima
podruja (stanovnitvo, namjena povrina, ekonomska razvijenost)
predstavljaju osnovne elemente za projekciju stvaranja putovanja, dok
podaci o prometnoj mrei utjeu na nainsku podjelu i prostornu
razdiobu putovanja.
OBILJEJA GRADSKIH
STVARANJE PUTOVANJA
AKTIVNOSTI

RAZDIOBAPUTOVANJA

MREA
INDIVIDUALNOG
I JAVNOG
PROMETA
IZBOR PRIJEVOZNOG
SREDSTVA

DODIJELJIVANJE NA DODIJELJIVANJE NA
MREU PROMET NICA- MREU PROMETNICA-
INDIVIDUALNI JAVNI PRIJEVOZ

IZRADA I
IZBOR PLANA
 MODELI STVARANJA PUTOVANJA

Ovom fazom se odreuju faktori koji utjeu na stvaranje

putovanja te se razvijaju izrazi koji slue za procjenu broja
putovanja koja e zapoeti i broja putovanja koja e
zavriti u pojedinoj zoni podruja. Kvaliteta procjene
stvaranja putovanja utjee na kvalitetu procjene ostalih
faza (razdioba, nainska podjela i pripisivanje putovanja). 4
Analizom stvaranja putovanja ustanovljuje se postojei
odnos izmeu odgovarajuih aktivnosti grada i prometnih 1 5
kretanja te se pomou tog odnosa procjenjuje budua
prijevozna potranja. 3
Prijevozna potranja se najee izraava brojem krajeva P riv la e n je
putovanja. Svako putovanje ima dva kraja, poetak 2 (a tra k c ija )

putovanja i zavretak putovanja. Poetak putovanja 7

predstavlja izvorite putovanja, a zavretak predstavlja 6
odredite putovanja. Takoer razlikujemo nastajanje i N a s ta ja n je
(p ro d u k c ija )
privlaenje putovanja. Nastajanja putovanja su najee
vezana za kuu (bilo kao poetak ili zavretak), a
privlaenja putovanja su vezana za posao, trgovinu,
rekreaciju,
Postupak stvaranja putovanja svodi se na odreivanje broja
krajeva putovanja po zonama (bilo kao broja nastajanja ili
broja privlaenja putovanja).
 Klasifikacija (podjela) putovanja i faktori stvaranja
Gradski prometni zahtjevi se sastoje od niza putovanja s razliitim vremenskim i
prostornim razdiobama. Putovanja se dijele po izvoritima i odreditima.
U modelima stvaranja putovanja se radi podjela putovanja po krajevima putovanja
pa se razlikuju dvije osnovne kategorije; domska i nedomska putovanja.
Prva skupina predstavlja putovanja kod kojih se jedan kraj (poetak ili zavretak)
putovanja nalazi kod kue osobe koja putuje (ova putovanja predstavljaju 90% svih
putovanja).
Drugu skupinu ine putovanja kod kojih se nijedan kraj ne nalazi u kui.
Ove dvije osnovne vrste putovanja se mogu, prema mjestu nastanka i svrsi,
podijeliti na slijedee tipove prikazane na slici 20:

T rg o v in a
Putovanja
vezana za kuu
K-O K ua k o la
R e k re a c ija
B o ln ic a
P rire d b e
K-P
Putovanja se definiraju
kaojednosmjerna kretanja. NK
S a sta n a k
Osnovna podjela: kua-posao, P o sao T rg o v in a
kua-ostalo, putovanja R e s to ra n i
nevezana na kuu
 Od domskih putovanja najvie prevladavaju ona za posao (prosjeno 35%),
zatim za drutveno-rekreacijsku namjenu (20%), zatim za kupovinu (15%),
zatim za privatni posao (10%).

Putovanja se takoer mogu podijeliti prema naini stvaranja na nastala i

privuena putovanja.
Nastala putovanja su ona koja uzrokuju stambene zone. Ova putovanja
mogu biti izvorina ili odredina.
Privuena putovanja predstavljaju putovanja koja su uzrokovana
aktivnostima izvan kue kao to su posao, usluge, rekreacija, trgovina

U ovisnosti o vremenskoj raspodjeli, putovanja se mogu podijeliti na

putovanja u vrnom razdoblju (najbrojnija su putovanja na posao i nazad)
i putovanja izvan vrnog razdoblja.

Istraivanjima je utvreno je da su faktori koji najvie utjeu na broj i

svrhu nastalih putovanja veliina i sastav stanovnitva (dob, spol,
dohodak, zanimanje) posjedovanje auta, gustoa stanovanja, broj
kuanstava

Vaniji faktori privlaenja putovanja su veliina i sastav zaposlenosti,

namjena povrina, intenzitet koritenja prostora
 METODE ZA PREDVIANJE STVARANJA
PUTOVANJA
Metode za predvianje stvaranja putovanja koriste nizove podataka za
proteklo vremensko razdoblje ili podatke odreenog vremenskog
presjeka. Pri tome se posebno opisuje proces nastajanja, a posebno
proces privlaenja putovanja.

Kao okvir za uspostavljanje relacija izmeu obiljeja stanovnitva ili zone

i broja te svrhe putovanja koriste se ili prometna zona ili pojedino
kuanstvo.

Ovisno o vrsti podataka koji se koriste i o jedinici promatranja

(agregiranosti) danas se najee koriste 2 metode:

1. Regresijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na temelju

obiljeja zone (zahtjeva historijske podatke o prometu)

2. Kategorijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na

temelju obiljeja kuanstva (zahtjeva podatke vremenskog presjeka)
Ad a. Regresijska analiza
U regresijskoj analizi se kao temelj za procjenu stvaranja putovanja koriste
zajednika obiljeja zone kao to su intenzitet i razmjetaj povrina razliitih
namjena te drutveno-ekonomska obiljeja stanovnitva. Za jedinicu analize se
uzima itava zona te se sve razlike u stvaranju putovanja izmeu zona dovode u
vezu s razliitim obiljejima zone.
U regresijskoj analizi se broj putovanja uzima kao zavisna varijabla, a zonska
obiljeja kao to su npr. dohodak, posjedovanje auta, broj kuanstava, broj i sastav
zaposlenih i drugo uzima kao nezavisne varijable.

Primjeri modela stvaranja putovanja

Oblik regresijske funkcionalne zavisnosti nastalih putovanja:
gdje je
Y= zavisna varijabla (broj putovanja)
Xi su nezavisne varijable (stanovnitvo, broj kuanstava, broj zaposlenih, broj
vozila, povrina stambenog zemljita)

Za predvianje privuenih putovanja najvie se koristi intenzitet namjene povrine i

broj zaposlenih po djelatnostima kao npr:
gdje je:
Y broj privuenih putovanja u zoni
X1 povrina trgovina
X2 povrina ureda i uslunih djelatnosti
X3 industrijska povrina
 Osnovni principi regresijske analize
Pretpostavke modela regresijske anlaize:
1. Varijanca izmjerenih vrijednosti Y oko regresijske linije se ne smije poveavati s vrijednou
nezavisnih varijabli
2. Rezidualne pogreke oko izmjerene vrijednosti moraju biti nezavisne i raspodijeljene po normalnoj
razdiobi.
3. Nezavisne varijable su izmjerene bez greaka.
4. Regresija je linearna Y= aX +b + e
gjde je
e rezidual ili pogreka
b regresijski koeficijent koji se dobije metodom najmanjih kvadrata odstupanja.

b
xy
x 2

a Yb X

y 2
y d2 y e2

y Y Y
Suma kvadrata odstupanja opaenih y vrijednosti oko prosjene vrijednosti jednaka je sumi kvadrata
odstupanja opaenih vrijednosti y od regresijske linije + sume kvadrata odstupanja procijenjenih vrijednosti
oko prosjene vrijednosti. Rezidualna suma odstupanja pokazuje varijabilnost opaenih vrijednosti oko
regresijske linije. Ako je ona mala podaci se grupiraju oko linije koja je dobro prilagoena opaenim
vrijednostima. Odnos sume kvadrata objanjene s regresijskom linijom prema ukupnoj sumi kvadrata
y e2
odstupanja se naziva koeficijent determinacije r2
y2

Standardna pogreka procjene je s e

y 2
d
gdje je (N-2) broj stupnjeva slobode koji se dobije
( N 2)
oduzimanjem broja vrijednosti koje se moraju odrediti iz uzorka (koeficijent b i prosjena vrijednost
opaenih vrijednosti) da bi se dobila suma kvadrata. Standardna pogreka pokazuje rasipanje oko regresijske
linije (moe se oekivati da e 95 % opaanja pasti unutar dvije standardne greke)
Postupak primjene regresijske analize

Kod postupka primjene regresijskih modela za opisivanje stvaranja putovanja

mora se paziti na slijedee:

1. Utvrditi pojedinane relacije izmeu zavisne i nezavisnih varijabli, ako se

otkrije nelinearnost ona se mora transformacijama linearizirati.

2. Analizirati korelacijsku matricu da se utvrdi povezanost pojedinih varijabli

s zavisnom te eventualna koreliranost izmeu nezavisnih varijabli.

3. Procijeniti parametre potencijalnih regresijskih izraza te utvrditi veliinu r2

, veliinu i predznak koeficijenta b (ne smije biti negativan), provjeriti da li
su pojedini b koeficijenti statistiki znaajni (primjenom t testa).

4. Najopasnija je kolinearnost (recimo broj zaposlenih i broj zaposlenih u

industriji su meusobno povezani, ako obje vrijednosti uvrstimo u izraz on
nam nee vrijediti u prognozi u sluaju da se promijeni odnos izmeu broja
zaposlenih u industriji i ukupnog broja zaposlenih).
Prednosti i mane primjene regresijske analize

Prednosti regresijske analize su jednostavnost, egzaktnost i mogunost

testiranja pretpostavki o vezama izmeu varijabli.

Nedostaci su to ne otkriva uzrono-posljedinu vezu izmeu zavisne i

nezavisnih varijabli i to pretpostavlja da e u baznoj godini utvreni
koeficijenti realno opisivati stvaranje putovanja na kraju planskog
razdoblja. Takoer se agregiranjem podataka o zonskim obiljejima gube
neki znaajni elementi (varijacija unutar zonskih obiljeja) vani za
procjenu stvaranja putovanja. Varijabilnost putovanja moe biti vea
izmeu putovanja unutar zone nego izmeu zona pa treba paziti kod
podjele zona da one budu unutar sebe to homogenije).

Takoer se mogu u model uvrstiti korelirane nezavisne varijable to dovodi

do nepouzdanih procjena. Radi utvrivanja utjecaja pojedinih varijabli
preporuuje se primjena postepene regresijske analize. Nije mogue
prognozirati broj putovanja za potpuno nove zone gdje u baznoj godini nije
bilo putovanja.
 KATEGORIJSKA ANALIZA
Kategorijska analiza je metoda koja procjenjuje nastajanje putovanja po kuanstvima koja
su sortirana u razliite kategorije prema nizu svojstava koja karakteriziraju to kuanstvo.
Ovisno o slinim obiljejima kuanstava koja uzrokuju stvaranje putovanja ona se dijele u
kategorije za koje se onda utvruje prosjean broj stvorenih putovanja.
Primjer podjele kategorija kuanstva po primanjima i broju automobila te prosjean broj
stvorenih putovanja dan je u tablici
Kategorija kuanstva Broj automobila po
prema primanjima kuanstvu
0 1 2
minimalna 3 5 -
niska 4 6 9

srednja 5 7.5 10.5

visoka 8.5 12

Grafikim predoenjem podataka dobiju su krivulje nastajanja putovanja po obiljejima

kuanstava (dohodak i broj automobila) kao to je prikazano na slici
 Kljuna pretpostavka kategorijske analize je da postoji ista sklonost putovanjima
unutar slinih skupina kuanstava te da je prosjean broj putovanja unutar tih
skupina relativno nepromjenjiv, odnosno ustaljen, sve dotle dok su vanjski faktori
koji utjeu na putovanja isti kao u vrijeme kad je taj broj bio utvren. Pod
pretpostavkom da e prosjeni broj putovanja za pojedine kategorije kuanstva
ostati nepromijenjen projekcija stvaranja putovanja u ciljnoj godini izrauje se na
temelju predvienog broja i prostorne raspodjele kuanstava po kategorijama.

Kritina strana kategorijske analize je procjena broja kuanstava u svakoj

kategoriji te izbor broja razliitih kategorija.

Ovdje je prikazan jedan primjer postupka utvrivanja kategorija:

1. Utvrivanje razdiobe kuanstava po primanjima

2. Procjena udjela kuanstava u svakoj dohodovnoj skupini koja posjeduju 0,1, 2 ili
vie automobila
3. Procjena broja putovanja po kuanstvu ili osobi koja se temelje na posjedovanju
automobila, ili posjedovanju automobila i visini dohotka
4. Procjena putovanja s obzirom na svrhe putovanja po kuanstvu ili osobi koja se
temelje na posjedovanju automobila, ili posjedovanju automobila i visini dohotka.
Prednosti i nedostaci kategorijske analize
Prednost kategorijske analize je dezagregiranje podataka na kuanstva, a ne na
zone to zahtjeva prikupljanje podataka u samo jednom vremenskom presjeku.
Takoer, raunski postupak je jednostavniji te omoguuje pouzdanije predvianje
jer pretpostavlja da e s porastom broja vozila, brojem zaposlenih ili dohotkom
doi do porasta broja putovanja to se ne moe utvrditi regresijskom analizom
zonskih obiljeja. Najvei nedostatak je pouzdanost procjene broja kuanstava
odreene kategorije (koriste se deseci kategorija) po pojedinim zonama.
 MODELI PROSTORNE RAZDIOBE
PUTOVANJA
Dok faza predvianja nastalih i privuenih putovanja rezultira slikom o izvoritima
i odreditima putovanja, odnosno zonama putovanja, faza razdiobe putovanja
rezultira prikazom tokova putnika izmeu pojedinih zona. Na taj se nain broj
nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s brojem privuenih putovanja u
svakoj zoni promatranog podruja to se moe pisati kao:

gdje je
4
Ti (N) = ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
1 5
Tij = broj putovanja iz zone i u zonu j
3

120
Tj(P) = ukupan broj putovanja privuenih u zonu j

2 120 7
630
privlaenje
500 6 Tj
nastajanje
Ti
 U ovoj fazi je bitno odrediti ukupan broj putovanja izmeu pojedinih zona. Izbor
odredita ovisi o razliitim faktorima, npr. povoljni uvjeti prijevoza, udaljenost,
mjesto zaposlenja, mjesto kole, trgovaki centri, Razdioba putovanja ovisi o
atraktivnosti i dostupnosti eljenih destinacija, to znai da se razdioba moe
dovesti u funkcionalnu vezu s namjenom i intenzitetom koritenja povrina, socio-
ekonomskim obiljejima stanovnitva te vrste, razmjetaja i kapaciteta prometne
infrastrukture na analiziranom podruju.
Konkretnije, to znai da broj putovanja izmeu dvije zone raste s poveanjem
potranje za putovanjem u izvorinoj zoni i te s porastom povoljnih mogunosti u
odredinoj zoni j, a smanjuje se s porastom otpora izmeu tih zona.

Openito se to moe zapisati kao:

gdje je
Tij = broj putovanja iz zone i u zonu j
Ti(N) = ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
Tj(P) = ukupan broj privuenih u zonu j
f(cij)= mjerilo otpora kretanja izmeu zona i i j najee (fij=cij-a); a=2; cij je
vrijeme
k = konstanta.
Matrice putovanja se mogu raditi za pojedina prijevozna sredstva, za vrna
razdoblja
 S obzirom na njihova obiljeja metode za predvianje razdiobe putovanja
izmeu zona dijele se u tri skupine:
1. Metode faktora rasta (za projekciju razdiobe s koriste faktori rasta)
2. Sintetike metode (temelje se na opisu uzronih veza putovanja)
3. Ostale metode

Ad 1. Metode faktora rasta

Pretpostavka metoda faktora rasta je da je budua razdioba putovanja izmeu
zona razmjerna sadanjem broju putovanja, odnosno sadanji broj putovanja
mnoi se s oekivanim faktorom rasta za analizirano podruje (ili za pojedine
zone).Faktori rasta mogu se primijeniti za pojedine zone, cijelo podruje, za
razliite svrhe putovanja
Prema nainu na koji se odreuju faktori rasta razlikuju se vie metoda:

1. Metoda jednakog faktora,

2. Metoda prosjenog faktora,
3. Fratarova metoda i
4. Detroitska metoda.
Metoda prosjenog faktora
Ova metoda uzima u obzir razliitosti unutar zona promatranja
koritenjem razliitih faktora rasta za pojedine zone. Prema ovoj metodi se
veliina sadanjih meuzonskih kretanja mnoi s prosjenim faktorom
rasta dviju razmatranih zona. To znai da se prosjeni faktor rasta
izraunava kao prosjena vrijednost faktora rasta razmatranih zona,
odnosno moe se pisati:
Kada se izraunaju sva meuzonska kretanja i ispuni matrica putovanja
dogodit e se da rezultirajui broj putovanja nastalih u zoni i nee biti isti
kao procijenjeni broj nastalih putovanja (iz modela stvaranja putovanja) u
zoni i. Takoer ni procijenjeni broj privuenih putovanja nee biti isti kao
broj putovanja usmjerenih prema zoni j, odnosno
Fratarova metoda
Polazite ove metode je ta da e budua razdioba putovanja izmeu izvorine zone i
i odredine zone j biti razmjerna razdiobi sadanjih putovanja pri emu se razdioba
buduih putovanja korigira modificiranim faktorom one zone koja privlai ta
putovanja. Time se uzimaju u obzir posljedice razliitog drutveno-ekonomskog
razvoja pojedinih zona. Zapis ovog modela je slijedei:

gdje su Li i Lj lokacijski faktori koji predstavljaju

recipronu vrijednost prosjenog rasta nastajanja,
odnosno privlaenja putovanja svih zona:

gdje je
Tij projekcija broja putovanja iz zone i u zonu j u ciljnoj godini
tij sadanji (opaeni) broj putovanja iz zone i u zonu j (u baznoj godini)
Fi, Fj faktori rasta za izvorinu zonu i, odnosno za odredinu j koji pokazuju
oekivanu veliinu porasta produkcije i atrakcije izmeu bazne i ciljne
godine
Ti(Nc) , Tj(Nc) projekcija broja putovanja s izvoritem u zoni i, odnosno odreditem u
zoni j za ciljnu godinu
Ti(Nb) , Tj(Nb) projekcija broja putovanja s izvoritem u zoni i, odnosno odreditem u
zoni j za baznu godinu
ti , tj sadanji broj putovanja s izvoritem u zoni i, odnosno odreditem u zoni j
 Primjena Fratarove metode pretpostavlja postojanje dva ulazna podatka:
matrica sadanjih putovanja i faktori rasta za svaku izvorinu i odredinu
zonu.

Iterativni postupak uravnoteenja sustava zahtijeva slijedei postupak:

1. Procijena buduih izvorinih i odredinih putovanja u svakoj prometnoj
zoni.
2. Za broj meuzonskih kretanja se uzima prosjek vrijednosti razdiobe
putovanja izmeu smjerova i i j te j i i.
3. Kako se na ovakav nain dobivena suma putovanja ne podudara s
procjenom stvaranja- privlaenja putovanja raunaju se novi faktori rasta i
rauna nova aproksimacija razdiobe putovanja.
4. Postupak pod brojem 2. se ponavlja, pri emu se umjesto sadanjih
razdioba koriste one izraunate pod brojem 3. sve dok se broj putovanja ne
uravnotei (obino treba do 4 iteracije).
5. Ova metoda se koristi za procjenu meugradskih kretanja za kraa planska
razdoblja (do 5 godina), a nije pogodna za gradska podruja s puno zona
gdje se oekuju znaajne promjene.
Detroitska metoda
Ova metoda predstavlja modifikaciju Fratarove metode s ciljem da se postupak pojednostavni. Temelji se
na pretpostavci da e broj putovanja izmeu i i j biti razmjeran predvienom faktoru rasta nastajanja
putovanja zone i te faktoru rasta privlaenja za zonu j , a obrnuto razmjeran s faktorom rasta za itavo
podruje promatranja, odnosno:
Fi F j
Tij t ij
E

gdje je E faktor rasta cijelog podruja

Prednosti i mane modela faktora rasta
Prednost metoda faktora rasta je to su jednostavne za primjenu. Nedostatak je to su pogodne samo za
podruja koja nisu izloena veim razvojnim promjenama. Takoer, ne mogu prognozirati meuzonska
putovanja iji je iznos u baznoj godine jednak 0.
Ad 2. Sintetike (stohastike) metode
Osnovna pretpostavka ovih metoda je da su meuzonska putovanja povezana (razmjerna)
sa snagom nastajanja i privlaenja putovanja, a obrnuto razmjerna s veliinom otpora
putovanja meu zonama (fizika udaljenost, trajanje, trokovi putovanja)
Najpoznatiji model je gravitacijski model, a jo se koriste modeli povoljnosti.

Osnovna struktura ovih modela se moe izraziti na slijedei nain:

T=P*B
gdje je
T=n*n kvadratna matrica meuzonskih putovanja tij
P=n*n dijagonalna matrica nastalih (produciranih) putovanja u zonama
B=n*n kvadratna matrica vjerojatnosti bij da e putovanje nastalo u zoni i
imati kraj u zoni j

Da bi bili zadovoljeni poetni uvjeti modela ( ) mora biti

zadovoljeno slijedee:

gdje je
A =1*n matrica privlaenja (atrakcije) putovanja
P=1*n matrica nastajanja (produkcije) putovanja
Gravitacijski model
Gravitacijski model temelji se na analogiji Newtonovog zakona gravitacije
prema kojem je sila privlaenja dvaju tijela razmjerna njihovim masama, a
obrnuto razmjerna njihovoj meusobnoj udaljenosti. Sukladno tome, broj
putovanja izmeu dvije zone razmjeran je veliini aktivnosti, odnosno
nastajanju i privlaenju putovanja u tim zonama, a obrnuto razmjeran
prostornoj (ili nekoj drugoj) odvojenosti meu zonama iskazanoj kao
funkcija trajanja putovanja ili neka druga vrsta otpora putovanju. Openito
se to moe zapisati na slijedei nain:

gdje je
Tij projekcija broja putovanja nastalih u zoni i i privuenih u zonu j
Tj(N) projekcija broja putovanja s izvoritem u zoni i
Tj(P) broj putovanja privuenih, odnosno s odreditem u zoni j
Fij empirijski dobiven faktor otpora putovanju izmeu zona i i j
n broj zona na promatranom gradskom podruju
Ovakav model je npr. u stanju procijeniti broj putovanja izmeu zona na temelju
izgradnje novog trgovakog centra (porast Tj), ili na temelju poboljanja prometne
povezanosti (manji Fij).
Otpor putovanju u ovim modelima se esto prikazuje kao vagani iznos raznih vrsta
vremena putovanja (vrijeme pjeaenja, ekanja i vonje) ili raznih vrsta trokova
(vozarina, operativni trokovi, parkiranje) ili kombinacije tih faktora. U ovim
modelima se moe definirati jo jedan imbenik a to su faktori (Kij) drutveno-
ekonomskog prilagoavanja koja odraavaju utjecaj specifinih drutveno-
ekonomskih obiljeja zona na veliinu putovanja na analiziranom podruju koji nisu
vrednovani kroz financijske ili fizike otpore (npr. putovanja u nesigurne gradske
zone i slino) pa zapis modela postaje:
 Ovaj model utvruje da e putovanja nastala u zoni i , Ti (N)
biti raspodijeljena na sve druge zone (Tij) razmjerno s
atraktivnosti svake zone j (T j (P) /T j (P)) te relativne
dostupnosti zone j (Fij//Fij),odnosno:
Broj putovanja izmeu zona i i j = broj stvorenih putovanja u zoni i * (atraktivnost i
dostupnost zone j / atraktivnost i dostupnost svih zona
analiziranog podruja)

Kod gravitacijskih modela razdioba putovanja se radi za svaku

svrhu putovanja posebno. Nakon prorauna meuzonskih
putovanja potrebno je kalibrirati model na temelju usporedbe s
analizom postojeeg stanja odvijanja prometnih tokova (iz
ankete domainstava i brojanja prometa da se ne bi dogodilo
da ima vie radnih putovanja nego zaposlenih u nekoj zoni).
 Zbog navedenog se provodi iterativni postupak koji zahtjeva tablice
izvorino-odredinih putovanja za svaku svrhu putovanja, vrijeme
putovanja za svaki par zona te poetne faktore otpora. Nakon svakog
ponavljanja postupka rauna se modificirani faktor privlaenja prema
slijedeem izrazu:

Da bi se procijenila budua meuzonska putovanja pri svakoj

iteraciji se upotrebljavaju modificirani faktori privlaenja (otpora)
dobiveni iz prethodnog modela pa slijedi:

Pri ovom iterativnom postupku vrijeme putovanja izmeu parova zona

koje je odreeno u fazi pripisivanja prometa se mijenja zbog promjena
odnosa optereenje/kapacitet (v/c).
Postupak kalibracije gravitacijskog modela
 Faktori otpora predstavljaju mjeru prostorne udaljenosti zona, a najee se za
opisivanje te mjere koristi vrijeme putovanja. ( Fij je neka funkcija od Dij, npr.
Faktori otpora =1/suma Wij -vrijeme putovanja). Pri tome nije bitna apsolutna
veliina ovih faktora ve samo mjera njihove promjene u odnosu na vrijeme
putovanja. S pretpostavljenim vrijednostima faktora otpora (ili preuzetim iz nekih
drugih prometnih studija) mogu se izraunati matrice putovanja koje zajedno s
mjerenim vremenima putovanja izmeu zona mogu posluiti za dobivanje slike o
razdiobi putovanja po vremenu trajanja putovanja. Kljuni postupak kalibracije je
izbor odnosno promjena vrijednosti faktora otpora dok se modelirana razdioba
trajanja putovanja ne poklopi (unutar 3%) s opaenom.
Novi faktori otpora se mogu dobiti na slijedei nain:

gdje je
OD% uee broja putovanja odreenog trajanja od
ukupnog broja putovanja opaenih u
prometnim istraivanjima.
GM% uee broja putovanja odreenog trajanja od
ukupnog broja putovanja simuliranih
gravitacijskim modelom.
 Sada se moe dobiti matrica putovanja koja zadovoljava uvjet 1 ali ne i 2
pa se primjenjuje ve navedeni postupak:

Sada se s ovim revidiranim vrijednostima atrakcije, poetnim vrijednostima stvaranja

putovanja i ve ustanovljenim vremenima putovanja moe izraunati nova matrica
putovanja.
Konana faza kalibracije je proraun K faktora zonskih obiljeja.

gdje je
Kij faktor prilagoavanja broja putovanja izmeu i i j .
rij je odnos Tij (iz istraivanja O-D)/Tij (iz grav. modela)
xi je odnos Tij (Iz istraivanja)/Ti(N)
 Na kraju se konana simulirana matrica putovanja dobije iz izraza

gdje su ulazni podaci nastala i privuena putovanja u ciljnoj godini, stablo vremena
putovanja u ciljnoj godini, funkcija otpora , te faktori obiljeja zona.
Mane gravitacijskog modela su to ne uzima u obzir socioekonomska obiljeja zone
(npr. utvreno je da je prostorna distribucija moguih mjesta zaposlenja i stanovanja
vezana s obiteljima s manjim primanjima razliita od onih s viim primanjima te da
se ne moe jednostavno izraziti kao linearna transformacija razdiobe ukupnih
poslovnih i stambenih mogunosti).
 Modeli dodjeljivanja (pripisivanja) prometa na mreu
prometnica
U ovoj fazi koriste se metode koje simuliraju nain na koji se putnici osobnih vozila i JGP
razdjeljuju po ulicama kreui se od izvorine zone i do odredine zone j. Pripisivanje se
moe iskazati brojem putnika ili brojem vozila preko faktora okupiranosti.

Svrha pripisivanja putovanja je da se uoe nedostaci postojee mree, ocijeni uinak

oekivanog poveanja i razdiobe prometa na kapacitet prometne mree, osiguraju
podaci za izradu varijantnih rjeenja mree, te ustanove prioriteti izgradnje prometne
infrastrukture.

Temeljna pretpostavka ovih modela je da putnici mogu koristiti vie ruta kao bi svladali
udaljenost izmeu izvorita i odredita. injenica je da ljudi biraju najpovoljniji put, samo
se postavlja pitanje u kojem najpovoljniji (fizika udaljenost, brzina kretanja, trajanje
putovanja, visina trokova putovanja, sigurnost i udobnost putovanja). U izboru
najpovoljnijeg puta u ovim modelima se najee koristi kriterij vremena putovanja.

S ciljem simuliranja izbora puta u mrei prometnica razvijene su metode (single-path)

jedinog mogueg puta koje su simulirale izbor samo jednog (optimalnog) puta izmeu dvije
zone, a zadnjih godina su se razvile metode vierutnog pripisivanja koje omoguuju izbor
vie moguih ruta pri putovanju iz zone i u zonu j.
 Metode koje se danas koriste za dodjeljivanje prometa izmeu zona su
metoda sve ili nita,
metoda kapacitativnog ogranienja i
metoda vierutnog pripisivanja.
Pri tome dodjeljivanje prometa moe biti statiko ili dinamiko (simulira se stvarno
vrijeme putovanja za konkretne uvjete i veliine prometa) i s tim podacima se ide u
model.
 Metoda sve ili nita dodjeljuje sav promet na najkrau (po vremenu putovanja za
definiranu brzinu po pojedinima dionicama - minimum path tree) rutu ne vodei
rauna o kapacitetu pojedinih dionica te rute. To znai da ova tehnika ne uzima u
obzir da se poveanjem odnosa optereenje/kapacitet (v/c) znaajno mijenja i
trajanje putovanja.

Stoga je razvijena Metoda kapacitativnog ogranienja koja uspostavlja vezu

izmeu prometnog optereenja i vremena putovanja po pojedinim dionicama puta.

Metoda vierutnog pripisivanja je jo realnija jer dodjeljuje prometna optereenja

na vie moguih putova (sa slinim vremenima i kvalitetom putovanja) izmeu
izvorino odredinih zona.
 Algoritam izgradnje najkraeg puta

Ako se problem svodi na gradnju stabla vremenski

najkraeg puta za centroid 1 tada se kretanje koje
poinje u tom centroidu nastavlja do svakog
slijedeeg vora i na svakom voru se biljei
trajanje tog kretanja (npr. V1-22=2 i V1-32 =2).
Slijedei vor od kojeg se nastavlja kretanje je
onaj koji je vremenski najblii razmatranom
centroidu. Kako je trajanje kretanja za vor 22 i 32
jednako prvo se u razmatranje uzima vor s (3) (5)
(3)
manjim brojem tj. 22. Zatim se biljei ukupno 24 25 26 27
trajanje kretanja od centroida 1 do slijedee
(3) (2)
skupine vorova vezanih na vor 22 tj.v1-22-21=3, (2) (3)
a V1-22-23=4. Zatim se razmatra vor 32 i dobije (2) (1) (3) (5)
23 22 21 20
V1-32-21=4 i V1-32-16=5. Iz toga proizlazi da je 19
najkrai put izmeu centroida 1 i vora 21 put 1- (2) (2)
22-21 zbog ega je on izabran. Zatim se kretanje 32 (4) (3)
(3) (2)
nastavlja iz vorova 21, 23 i 16 radi pronalaenja Centroid 1
najkraeg puta izmeu 1 i 16. Zatim se postupak (3)
ponavlja dok se ne obuhvate svi vorovi idui od
odredinog centroida prema svim drugim 15 (4) 16 (4) 17 (6) 18
centroidima.
Metoda kapacitativnog ogranienja
Ova metoda se temelji na injenici da se s porastom veliine prometa smanjuje brzina kretanja te
poveava trajanje putovanja izmeu nekih toaka. Zato ova tehnika ukljuuje prilagoavanje
vremena putovanja prema dostignutoj veliini prometa na pojedinim dionicama. U skladu s novim
vremenima putovanja promet se ponovno pripisuje na mreu i postupak se ponavlja dok se ne
uspostavi ravnotea izmeu brzine, veliine prometa i kapaciteta dionica.
Znai, ova metoda dodjeljuje promet na razliite rute izmeu izvorita i odredita na kojima su
vremena putovanja jednaka, s tim da rute na kojima je dodijeljeno 0 vozila vrijeme putovanja vee.

Ova metoda se praktiki sastoji od nekoliko koraka:

1. Izgradnja stabla najkraih putova za sve izvorine zone (najkraih s obzirom na vrijeme putovanja
izraunatog na temelju prosjenih brzina u tipinim gradskim uvjetima)
2. Meuzonska putovanja se dodjeljuju na mreu po tehnici sve ili nita
3. Preraunavaju se vremena putovanja s obzirom na odnos dodijeljenog optereenja i kapaciteta
mree
4. Za nova vremena putovanja radi se novo stablo putovanja.
5. Meuzonska kretanja se dodjeljuju na mreu po tehnici sve ili nita.
6. Povratak na korak 3. dok se ne postigne ravnotea brzine, optereenja i kapaciteta.
 Slika: Primjer rezultata metode
kapacitativnog ogranienja
Najkoriteniji izraz tehnike kapacitativnog ogranienja je onaj
razvijen u BPR (Bureau of Public Roads) :
Metode vierutnog pripisivanja

Zajedniko obiljeje ovih metoda je da se izvorino-odredina putovanja pripisuju

vie nego jednoj ruti, odnosno putovanja se raspodjeljuju na vie moguih ruta
meu kojima e najprihvatljivija biti ona s najmanjim vremenom ili trokom
putovanja, ali e se koristiti i drugi putovi s neznatno duim ili skupljim
putovanjem.

Pri razvoju ovih metoda za opisivanje vozaevog izbora najboljeg puta koriste se
funkcije vremena putovanja, trokova i moguih nesrea (McLaughlin). Minimalni
otpori izmeu svih izvorinih i odredinih zona se raunaju postavljanjem
vrijednosti svih otpora na dionicama mree koje odgovaraju uvjetima kada nema
prometnog optereenja na njima. Postepenim poveanjem otpora za 30% utvruju
se sve rute s manjom vrijednosti otpora od neke maksimalne odreene vrijednosti.
Pri ovoj metodi koristi se teorija linearnog grafa.

Druge metode (Dial) koriste vjerojatnost upotrebe svakog puta (ak i onog neto
dueg).
Mogunosti pripisivanja
Pripisivanje postojeih i planiranih prometnih optereenja moe se vriti za
razliite vremenske presjeke s ciljem utvrivanja sadanjih i buduih
problema te naina njihova rjeenja. Najee se provode slijedea
pripisivanja:
1. Pripisivanje sadanjih putovanja na sadanju mreu (utvrivanje kvalitete
napravljenog modela)
2. Pripisivanje buduih putovanja na sadanju mreu (utvrivanje
manjkavosti sadanje mree)
3. Pripisivanje buduih putovanja na sadanju mreu s manjim zahvatima koji
se uskoro oekuju
4. Pripisivanje buduih putovanja na buduu mreu (utvrivanje mogunosti
planirane mree da primi optereenja i utvrivanje prioritetnih dijelova
izgradnje.)
Takoer se moe vriti pripisivanje prosjenog dnevnog prometa te
pripisivanje vrnog satnog prometa.
Radnje koje prethode fazi pripisivanja prometa
Da bi se uope moglo krenuti s fazom pripisivanja prometa potrebno
je izvriti slijedee korake:
1. Definiranje mree prometnica
2. Kodiranje
3. Kalibriranje

Definiranje mree podrazumijeva izbor broja i veliine zona te

odreivanje granica, zatim lociranje centroida u sredita aktivnosti
zone i njegovo povezivanje s mreom prometnica, odreivanje
gradskih prometnica koje e ui u model ( na temelju klasifikacijske
hijerarhije i postojeih optereenja), odreivanje vorova na mrei.
Kodiranje je oznaavanje vorova i linkova te odreivanje osnovnih
vrijednosti parametara dionica u mrei (kao to su duljina, prosjena
brzina kretanja, broj trakova, kapacitet).
Potreba za kalibriranjem se ustanovljava pripisivanjem sadanjeg
prometa na sadanju mreu i usporedbom s opaenim vrijednostima.