KONCEPCIJE

CITY LOGISTIKE
Prof. dr Slobodan Zečević
KONCEPCIJE CITY LOGISTIKE

 Kooperativni logistički sistemi

 Logistički centri
 Koncept koncentracije informacionih tokova
 Koncept kontrole stepena iskorišćenja tovarnog
prostora (load factor control)
 Podzemni sistemi transporta robe
 Koncept orjentacije na ekološka vozila
 Koncept logističkog udruženja
 Regulativni koncept gradskih uprava
KOOPERATIVNI LOGISTIČKI SISTEMI

snabdevač

korisnik

trgovački posrednik

direktne trgovačke relacije trgovačke relacije sa trgovačka relacija

nm posrednikom n+m

Broj interakcija u direktnim i indirektnim marketing kanalima

KOOPERATIVNI LOGISTIČKI SISTEMI

špediter 1 uže gradsko

područje
robni
terminal
špediter 2

špediter 3

doprema do terminala
isporuka po deonicama
špediter n-1 špediter n
kompletna isporuka u jednoj turi

Kooperacija u distribuciji robe

FORME KONSOLIDACIJE

Konsolidacija u vremenu
nekonsolidovano konsolidovano

Organizaciona konsolidacija aktivnosti i konsolidacija ruta

nekonsolidovano konsolidovano

aktivnost +

ruta +
FORME KONSOLIDACIJE

Fizička konsolidacija ruta i terminala

nekonsolidovano konsolidovano

ruta +

terminal +
OGRANIČENJA KONSOLIDACIJE

EUR/toni
prevezene robe

troškovi klijenta

troškovi sakupljanja i distribucije

troškovi pretovara
troškovi transporta

količina robe
 KLASIFIKACIJA KOOPERATIVNIH TERETNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA

Tip 1: Roba se kooperativno sakuplja od proizvođača i preko distributivnog

centra isporučuje do velikih radnji i supermarketa. Vlasništvo nad
distributivnim centrom imaju prevoznici, primaoci ili provajderi. U
slučaju kada postoji veći broj distributivnih centara svaki od njih
pokriva deo asortimana ili deo teritorije grada.

proizvođači supermarketi

distributivni
centar
 KLASIFIKACIJA KOOPERATIVNIH TERETNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA

Tip 2: Roba se razmenjuje između kompanija koje imaju sopstvene skladišne

sisteme. Kompanija A je odgovorna za isporuku robe do klijenata obe
kompanije u oblasti 1, a kompanija B u oblasti 2. Uvođenjem ovog
kooperativnog transportnog sistema kompanije smanjuju distance
isporuke robe do klijenata, a prednost za klijente je to što jednovremeno
primaju robu od obe kompanije.
klijenti
kompanija A i B

DC depo
kompanije A kompanije A

DC depo
kompanije B kompanije B
 KLASIFIKACIJA KOOPERATIVNIH TERETNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA

Tip 3: Ovaj sistem kooperativnog transporta podrazumeva korišćenje dela

slobodnog tovarnog prostora vozila jedne kompanije, za transport robe
druge kompanije. Usluga transporta može se naplaćivati po nižoj ceni
od normalne.

kompanija klijenti
A kompanije A

kompanija klijenti
B kompanije B
 KLASIFIKACIJA KOOPERATIVNIH TERETNIH
TRANSPORTNIH SISTEMA

Tip 4: Ovaj tip kooperativnog sistema podrazumeva korišćenje dela ili celog
tovarnog prostora vozila kojim je izvršena isporuka u povratnoj vožnji.
Sistem je primenjiv u situaciji kada su u jednom prostoru (oblast X)
locirani kompanija A i klijenti kompanije B, a u drugom (prostor Y)
kompanija B i klijenti kompanije A. Uvođenjem naprednih
informacionih sistema kooperativni distributivni sistemi tipa 3 i 4 mogu
postati mnogo popularniji.
oblast X oblast Y

kompanija kompanija
A B

klijenti klijenti
kompanije B kompanije A
 PRIMERI KOOPERATIVNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Tenjin oblast, Fukuoka City, Japan

Tenjin je komercijalna oblast sa 2200 objekata veletrogine i trgovine na

malo. Kooperativni sistem između 29 kompanija za
isporuku/sakupljanje robe za sve objekate je uspostavljen 1978. godine,
a 1994. godine 36 kompanija je razvilo novu kooperativnu kompaniju
za isporuku. Roba se dovozi od distributivnog centra ove kompanije i
sortirana isporučuje do objekata u Tenjin oblasti. Sakupljanje robe od
klijenata ide obrnutim redom. Ulična parking mesta namenjena su
isključivo za utovar/istovar teretnih vozila. Primenom ovog sistema
broj vozilokm je smanjen za 60%.
 PRIMERI KOOPERATIVNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Department stores u oblasti Kyoto-Osaka-Kobe, Japan

Kooperativni transportni sistem tipa 2 (sa razmenom robe između

distributivnih centara) uspostavljen je između 11 department stores u
oblasti Kyoto-Osaka-Kobe 1989. godine. Primenom sistema poboljšali
su se saobraćajni uslovi, povećan je nivo usluge povećanjem broja
isporuka na dan, a vreme putovanja pri isporuci/sakupljanju se smanjilo
i stabilizovalo. Ovaj kooperativni sistem iniciran je samo od strane
privatnih kompanija, bez uključivanja javnog sektora. Sistem koristi
postojeće distributivne centre, a uvođenjem namenskog distributivnog
centra efekti se mogu povećati.
 PRIMERI KOOPERATIVNIH TRANSPORTNIH SISTEMA

Monako

Monako, država sa 32000 stanovnika i površine oko 195ha, je 1989.

godine uveo kooperativni transportni sistem zajedno i usvojio zakon
kojim se reguliše ulazak teretnih vozila. Teretnim vozilima nosivosti
preko 8.5t je zabranjen ulazak u grad, a isporuka/ sakupljanje robe u
gradu je dozvoljeno samo u definisanom vremenskom intervalu.
Teretna kompanija u gradu je uključena u kooperativne transportne
sisteme, a vlada je subvencira nudeći prostor za distributivni centar i
finanijsku podršku za smanjenje cene sakupljanja isporuke robe unutar
grada. Ukoliko prevoznici izvan grada žele da koriste kooperativne
sisteme, oni traže da se plate dodatni troškovi od 10 francuskih franaka
po isporuci (manje od 100kg) da bi robu isporučila kooperativna
transportna kompnija.
KOOPERATIVNI LOGISTIČKI SISTEMI

U Nemačkoj postoji šest modela kooperativnih formi za

city logistiku:

1. model Frajburga
2. model Minhena
3. model Hamburga
4. model Bremena
5. model Kasela
6. model Ninberga
1. MODEL FRAJBURGA

Špediteri uključeni u kooperaciji dopremaju robu do City

terminala odakle neutralni prevoznik sopstvenim vozilima vrši
isporuku do primalaca – maloprodajnih objekata
Bez city Sa city Promene
logistike logistikom (%)

Mesečna količina (t) 396 396 396

Broj vožnji 440 295 - 33
Vreme putovanja za/od city terminala (h) 306 98 - 68
Vreme putovanja u centru grada (h) 260 70 - 73
Ukupno vreme u centru gada (h) 612 317 - 48

Efekti kooperativnog modela Frajburga

 špediterske
proizvođač kozmetike agencije

city terminal primalac 1

proizvođač farmaceutskih pr

primalac 2
proizvođač elektro robe

primalac 3
proizvođač hrane

isporuka za isporuka za city snabdevanje

špediterske agencije terminal od strane primaoca od strane
u Frajburgu špediterskih neutralnog
agencija prevoznika
 2. MODEL MINHENA – prostorna kooperacija

Gradski prostor je podeljen u nekoliko delova. Svaki od

špeditera uključenih u kooperaciji sakuplja robu sopstvenim
vozilima od drugih špeditera i vrši snabdevanje jednog dela
grada
špediterske
agencije
proizvođač kozmetike

primalac 1
proizvođač farmaceutskih pr

primalac 2
proizvođač elektro robe

primalac 3
proizvođač hrane
3. i 4. MODEL HAMBURGA I BREMENA

3. Vremenska kooperacija - Špediteri uključeni u kooperaciji

biraju jednog koji je odgovoran za snabdevanje unutar grada
tokom određenog perioda (npr mesec dana). Izabrani
prevoznik sakuplja svu robu od kooperanata i isporučuje je
primaocima sopstvenim vozilima (model Hamburga)

4. Centralna agencija špeditera kooperanata angažuje

neutralnog prevoznika koji sakuplja robu za špeditere
sopstvenim vozilima i isporučuje je do primaoca (model
Bremena)
5. MODEL KASELA

Špediteri uključeni u kooperaciju daju instrukcije neutralnom

prevozniku za isporuke u unutrašnjosti grada, CBD-u (Central
Business District). Neutralni prevoznik tokom noći sakuplja
robu sa pet vozila od deset špeditera i doprema je do city
terminala. Nakon sortiranja i komisioniranja roba se isporučuje
do primaoca u CBD-u. Primenom ovog modela kooperacije
značajno je smanjen broj pređenih kilometara drumskih teretnih
vozila, veličina isporuke se povećala za 15%, a popunjenost
vozila za preko 100%.
Novi model kooperacije u Kaselu integriše snabdevačke i
povratne tokove, isporuku na kućnu adresu, kao i skladišne
sisteme špeditera i city terminala.
 Model Kasela

špediterske
proizvođač kozmetike agencije

city terminal primalac 1

proizvođač farmaceutskih pr

primalac 2
proizvođač elektro robe

primalac 3
proizvođač hrane

isporuka za sakupljanje od snabdevanje

špediterske agencije strane neutralnog primaoca od strane
prevoznika neutralnog
prevoznika
 Novi model Kasela

proizvođač kozmetike robno transportni

centar
primalac 1
proizvođač farmaceutskih pr

primalac 2
proizvođač elektro robe

primalac 3
proizvođač hrane

kućna
isporuka

isporuka za robno sakupljanje

transportni centar i povratni
tokovi
 Efekti kooperativnog modela Kasela

Bez city Sa city Promene

logistike logistikom (%)

Pređena kilometraža pri ulasku u

31.000 18.000 - 40
unutrašnjost grada (km/god)
Pređena kilometraža u unutrašnjosti grada
6.500 2.600 - 60
(km/god)
Prosečna distanca između zaustavljanja
670 260 - 60
(m)
Prosečna veličina insporuke (kg) 170 195 + 15
Popunjenost vozila (%) 40 zapr 80 zapr + 100
25 težina 60 težina + 140
Prosečna frekvencija kamiona po
300 260 - 13
primaocu (kamiona/god)
6. MODEL NINBERGA

Nekoliko špeditera snabdeva city terminal u blizini grada.

Nakon sortiranja i komisioniranja u city terminalu roba se
isporučuje maloprodajnim objektima u gradu. Isporuka iz city
terminala vrši se elektro vozilima uz optimizaciju ruta i
blagovremeno informisanje o prispeću isporuke. Isporuka se
kombinuje sa sakupljanjem povratnih materijala i ambalaže iz
objekata u gradu. City terminal nudi uslugu skladištenja
trgovcima koji nemaju dovoljno skladišnih kapaciteta. Roba
kupljena u objektu uključenom u city logistički projekat se na
zahtev isporučuje na kućnu adresu. (model Ninberga)
 Model Ninberga

špediterske
agencije
proizvođač kozmetike

primalac 1
proizvođač farmaceutskih pr city terminal

primalac 2
proizvođač elektro robe

primalac 3
proizvođač hrane

RTC

isporuka za isporuka za city snabdevanje primaoca iz

špediterske agencije terminal od strane RTC-a kamionima ili
u RTC-u špediterskih električnim vozilima iz
agencija city terminala
 LOGISTIČKI CENTRI

 Osnivaju se na saobraćajno povoljnim lokacijama na obodu

gradova ili u samom gradskom području i povezuju ulazno
izlazne tokove, koordiniraju protok robe pri snabdevanju i
odvoženju iz gradskog područja.
proizvodnja

skladištenje, komisioniranje

primalac
kompanija B
logistički centar

kompanija A

špediter C

uže gradsko
područje
LOGISTIČKI CENTRI

 Formiraju se u svim gradovima većim od 300 000 stanovnika

 U zavisnosti od veličine i karakteristika gradova različit je
broj, veličina i lokacija logističkih centara.
LOGISTIČKI CENTRI

 Radi ekonomske efikasnosti koncepta logističkih centara

potrebno je smanjiti troškove pretovara i dekonsolidacije
tereta. Ovi troškovi čine 1/3 ukupnih troškova isporuke robe.
 Robno transportni centri su ekonomski prihvatljivi samo u
regionu sa intenzivnim robnim tokovima (minimum 200
utovarno istovarnih operacija na dan).
 U city terminalima sa manjim obimom rada primenjuju se
nove tehnologije pretovara koje smanjuju troškove personala,
oprema zauzima mali prostor, a efikasni su i za manje obime
rada
 Smanjenje troškova dekonsolidacije postiže se primenom
malih kontenera koji su pogodni za isporuku manje količine
tereta na kraćim relacijama. Ovi konteneri primenjuju se u
snabdevanju Ciriha.
 LOGISTIČKI CENTRI

Dimenzije malih kontenera

Nove manje pretovarne tehnologije

LOGISTIČKI CENTRI

Nove tehnologije pretovara u city logističkim terminalima

LOGISTIČKI CENTRI

Isporuka robe u malom konteneru

KONCEPT LOGISTIČKOG CENTRA U GRACU

Snabdevanje Graca rešeno je

konsolidacijom tokova preko LC-
a. Međutim, veliki problem
predstavljaju vozila koja
dopremaju sirovine do industrijske
zone i prolaze kroz centralnu zonu
grada.
 KONCEPT LOGISTIČKOG CENTRA U GRACU

Snabdevanje industrijske zone Graca rešeno je tako što se konsolidovani

tokovi iz Hub-a pošiljaoca realizuju železnicom do Hub-a primaoca, a od
njega Shuttle sistemom do industrijske zone.

direktna isporuka
za industriju
konsolidacija
Shuttle sistemom
preko Hub-a
pošiljaoca
 KONCEPT LOGISTIČKIH CENTARA I
SHUTTLE VOZA

Veza između robno transportnih centara na

obodu grada i city terminala za snabdevanje
urbane zone ostvaruje se shuttle vozovima.

U Berlinu shuttle vozovi povezuju tri RTC-a

sa pet city terminala u urbanoj zoni grada.

BERLIN
KONCEPT LOGISTIČKIH CENTARA I
SHUTTLE VOZA

BEČ U Beču je definisan koncept

shuttle vozova između tri city
terminala u gradu. Daljinski
transport se realizuje
železnicom, a distribucija po
gradu malim kamionima.
Između terminala saobraća
kružno shuttle voz, a roba se
transportuje u malim
kontenerima kako bi se ubrzao
proces pretovara.
KONCEPT KONCENTRACIJE
INFORMACIONIH TOKOVA

 Koncept podrazumeva izgradnju jedinstvenog

integrisanog informacionog logističkog sistema na koji
su povezani svi korisnici i davaoci logističkih usluga u
cilju maksimalnog iskorišćenja kapaciteta logističkih
sistema.

 Telematski sistemi omogućavaju kompanijama da

analiziraju podatke i promene svoje rute i redove vožnje
čime se značajno povećava efikasnost njihovog voznog
parka.
KONCEPT KONCENTRACIJE
INFORMACIONIH TOKOVA

Telematski sistemi imaju tri osnovne funkcije u logističkom

sistemu grada:
– obezbeđenje komunikacije između vozača teretnih
vozila i kontrolnog centra,
– obezbeđenje informacija u realnom vremenu (real
time information) o saobraćajnim uslovima, i
– prikupljanje i obrada detaljnih podatka o operacijama
sakupljanja/dostave (vremena polaska/dolaska u depo
ili kod korisnika, vremena čekanja, brzine putovanja i
rute).
KONCEPT KONCENTRACIJE
INFORMACIONIH TOKOVA

Uvođenjem naprednih informaciono

komunikacionih sistema omogućen je poseban
oblik kooperacije u pogledu zajedničkog korišćenja
tertnih vozila od strane većeg broja kompanija.
Ideja je testirana u Osaki, Japan, za distribuciju
robe 79 kompanija iz različitih branši korišćenjem
28 elektro vozila opremljenih naprednim
informacionim sistemima koja omogućavaju
praćenje i navigaciju vozila.
KONCEPT KONTROLE STEPENA
ISKORIŠĆENJA TOVARNOG PROSTORA
VOZILA (load factor control)
 Dva evropska grada (Kopenhagen i Amsterdam) uvela su
sistem izdavanja sertifikata za vozila koja vrše isporuku
unutar centralnih gradskih područja. Sertifikat se izdaje samo
vozilima koja zadovoljavaju dva uslova: stepen iskorišćenja
tovarnog prostora (load factor) iznad 60% i uslov da su vozila
mlađa od osam godina.
 U Kopenhagenu samo vozila sa sertifikatom (zelenom
nalepnicom) imaju dozvolu da koriste terminale za
utovar/istovar u gradu.
 U Amsterdamu, vozila nosivosti preko 7.5t generalno nemaju
dozvolu pristupa uličnoj mreži, a uslovi za dobijanje
specijalnog sertifikata koji to omogućava su: faktor tovarenja
preko 80%, dužina vozila manja od 9m i motor koji odgovara
EURO standardima za emisiju gasova.
KONCEPT KONTROLE STEPENA
ISKORIŠĆENJA TOVARNOG PROSTORA
VOZILA (load factor control)
KONCEPT KONTROLE STEPENA
ISKORIŠĆENJA TOVARNOG PROSTORA
VOZILA (load factor control)

Uslovi za dobijanje sertifikata

 PODZEMNI SISTEMI TRANSPORTA ROBE

Podzemni logistički distributivni

sistemi su održivo rešenje za
prostorne probleme, probleme
zagušenja i zaštitu okoline.
Ovakvi sistemi slični su
klasičnim metro sistemima za
prevoz putnika
PODZEMNI SISTEMI TRANSPORTA ROBE

Podzemni poštanski terminal u Londonu

PODZEMNI SISTEMI TRANSPORTA ROBE

 Istraživanja uticaja izgradnje UTS u centralnom delu Tokija sa

300km dugim tunelom i sa 150 depoa pokazala su da bi ovaj
sistem mogao da privuče oko 30% postojećeg drumskog
teretnog saobraćaja čime bi se smanjila emisija NOx i CO2 za
10%, odnosno 18%, a potrošnja energije za 18%, dok bi se
prosečna brzina saobraćaja u gradu povećala za oko 24%.
Ispitivanjem ekonomske opravdanosti implementacije ovog
sistema dobijena je Interna Stopa Rentabilnosti (IRS) od 10%
u slučaju izgradnje infrastrukture od strane javnog sektora
PODZEMNI SISTEMI TRANSPORTA ROBE

 U Holandiji se radi projekat primene podzemnog sistema za

transport cveća i drugog vremenski kritičnog tereta. Ovaj
sistem treba da poveže berzu cveća sa železničkom teretnom
stanicom i aerodromom.

teretna žel.
stanica

aerodrom

berza cveća
PODZEMNI SISTEMI TRANSPORTA ROBE

Prednosti UTS sistema su mnogobrojne i u pogledu logistike i u

pogledu okruženja: omogućava veće brzine i veću pouzdanost, a
sa druge strane stvara manje negativnih efekata na okruženje i
ima manju energetsku potrošnju. Za urbanu distribuciju mogu se
izdvojiti četiri underground koncepta:

pojedinačni objekti sekcije, kao deo površinskog sistema

linkovi (namenski sistem) celovita underground mreža

KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Primena:
– vozila na elekto pogon,
– hibridnih vozila,
– železnice i vodnog transporta ili
– cargo tramvaja

Elektro vozila za kretanje koriste energiju baterija, spoljne izvore

snage ili gorive ćelije. Pogodna su za kraća rastojanja i nemaju
mogućnost razvoja veće brzine. Baterije su skupe, masivne i teške, ali
ne emituju štetne gasove, a buka koju stvaraju je neznatna. Spoljni
izvori snage se primenjuju samo na namenskoj infrastrukturi.
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

U Japanu je razvijen sistem nazvan Dual Mode Truck (DMT). Ovo

automatsko električno vozilo može da se kreće posebno namenjenim
linijama u podzemnim tunelima sa spoljnim izvorom energije, ali i po
običnoj uličnoj mreži kada vozilom upravlja vozač, a za izvor
električne energije koristi se baterija, a nosivost vozila je limitirana na
2t.

Hibridna vozila kombinuju prednosti električnih (manja emisija gasova)

i motora sa unutrašnjim sagorevanjem (performanse).
Volkswagen-ovo kombi vozilo na bio gasu primenjeno je u Ninbergu.
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Železnički transport za distribuciju robe po gradu je prihvatljiv ili u

varijanti kompozicije od pet ili šest vagona ili kao kombinacija
putničkog i teretnog voza. Primena kratke kompozicije je pogodna za
povezivanje lokacija koncentracije robnih tokova (shuttle voz u
Hamburgu koji povezuje luku sa distributivnim centrom).
Kombinaciju putničkog i teretnog transporta moguće je realizovati ili
dodavanjem teretnih vagona na putnički voz ili konstruisanjem vagona
za jednovremeni transport robe i putnika (CombiRail).
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Rečni transport za distribuciju robe je pogodan u gradovima sa

izgrađenim sistemom kanala. U tu svrhu su konstruisani mali
kontenerski brodovi (Neo Kemp u Holandiji) koji nose 32 do 48 TEU
(dimenzije 637m, oko 800t nosivosti). Osnovni nedostatak ovog vida
transporta je veliko vreme utovara/istovara. Sa razvojem tehnologija
koje će ubrzati pretovarne operacije može se očekivati i porast učešća
rečnog transporta u urbanoj distribuciji robe. U Holandskim gradovima
Utrecht i Amsterdam već se koriste mali čamci za distribuciju nekih
roba, npr. piva, a 2002. godine počeo je pilot projekat upotrebe broda
River Hopper kapaciteta 600 paleta za snabdevanje supermarketa.
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Paletni brod River

Hopper –
snabdevanje
supermarketa u
Holandiji

Snabdevanje objekata u
Veneciji
 KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Cargo (teretni) tramvaj u Drezdenu je počeo da se primenjuje 1900.

Godine za prevoz žita i brašna, piva, pošte, građevinskog materijala itd.
Od 1940. do 1950. godine nedostatak vozila i goriva uslovio je novu
upotrebu teretnog tramvaja. Takozvani, market tramvaj je od centralne
tržnice snabdevao trgovine i radnje povrćem, svežim mlekom i sl.
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

 Kargo tramvaj se primenjuje u Drezdenu za transport auto

delova za montažu iz logističkog centra lociranog uz
železničku teretnu stanicu do nove fabrike automobila
Volkswagena u kojoj se dnevno sklopi 150 automobila
luksuzne klase.

 Kargo tramvaj zamenjuje tri velika kamiona, radi 21 sat i

napravi 36 tura, od kojih svaka traje 40min. Maksimalna
brzina tramvaja je 50km/h

 Ukupna dužna kargo tramvaja je oko 60m, sastoji se od pet

vagona dužine oko 12m i širine 2.2m. Ukupna tovarna
zapremina kargo tramvaja je oko 215m3, a nosivost 70t
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA
KONCEPT ORJENTACIJE NA EKOLOŠKA
VOZILA

Primena
bicikla za
distribuciju
robe u
Parizu

Primena mini
kontenera sa
točkovima za
distribuciju robe u
Strazburgu
KONCEPT LOGISTIČKOG UDRUŽENJA

 Koncept podrazumeva udruživanje gradskih službi koje

pružaju usluge snabdevanja, transporta i odvoženja (npr.
dostavne službe, snabdevanje vodom, odvoz otpada, itd.)
u jedan ili više saveza, koji zadovoljavaju niz funkcija
neophodnih za nesmetano odvijanje života u gradu.

 Cilj ovakvog udruživanja je stvaranje osnove za

jedinstveno opsluživanje urbane sredine bazirano na
koordiniranom radu i jedinstvenim propisima.
 KONCEPT LOGISTIČKOG UDRUŽENJA

Logističke platforme za urbani teretni transport funkcionišu u

Holandiji i Engleskoj, a okupljaju lokalne vlasti, asocijacije
pošiljaoca, prevoznika, veletrogvace, trgovace na malo, bicikliste,
stanovnike i dr.
Glavni ciljevi platforme su: informisanje učesnika u urbanom
transportu o zakonskim merama javne uprave i stavljanje ovih
mera na raspravu, upoznavanje sa inovativnim rešenjima,
sistemima i tehnologijama u oblasti urbanog transporta, iniciranje
i podrška istraživanja, analiza i projekata itd. Logističke
platforme imaju značajnu ulogu u koordinaciji i kooperaciji
između javnog i privatnog sektora u teretnom transportu, kao i u
promovisanju efikasnijih i sa aspekta okruženja prihvatljivijih
transportnih sistema.
REGULATIVNI KONCEPT GRADSKIH
UPRAVA

 Postojeće regulative mogu se grupisati na:

– regulative koje se odnose na tip transportnog sredstva

– regulative koje se odnose na vreme pristupa određenoj
zoni
– regulative koje se odnose na rute
– regulative koje se odnose na utovarne - istovarne zone
– regulative bazirane na dozvolama
REGULATIVNI KONCEPT GRADSKIH
UPRAVA

Regulative koje se odnose na tip transportnog sredstva -

propisuju se dimenzije, nosivost i emisija gasova. Dozvoljeni
opseg vrednosti kriterijuma različit je od grada do grada i
postoji tendencija da one budu sve restriktivnije, što dovodi do
povećanja broja malih dostavnih vozila na ulicama gradova.
Neki gradovi propisuju strožije norme, tako da dozvoljavaju
prilaz centralnim gradskim zonama samo vozilima bez emisije
i vozilima na električni pogon (Amsterdam, Monako,
Ninberg).
 REGULATIVNI KONCEPT GRADSKIH
UPRAVA

Regulative koje se odnose na vreme pristupa određenoj zoni -

određivanje vremenskih perioda tokom dana tzv. vremenski
prozori, kada je dozvoljena isporuka. Ukoliko su “prozori uski”
ili se odnose na veći broj bliskih oblasti grada mogu nastati
problemi pristupa i dodatno povećanje saobraćaja tokom vršnih
perioda. Iz ovih razloga u nekim gradovima razmišlja se o
noćnim isporukama, a mišljenja su podeljena.
 REGULATIVNI KONCEPT GRADSKIH
UPRAVA

Noćne isporuke neki smatraju vrlo dobrom strategijom zbog

smanjenja broja kamiona na ulicama tokom dana, ali ima i onih
koji su mišljenja da je buka koja se stvara tokom isporuke suviše
visoka i da su iz tog razloga noćne isporuke neprihvatljive.

Sigurnosni ormarići za
ostavljanje isporuke
 REGULATIVNI KONCEPT GRADSKIH
UPRAVA

Regulative koje se odnose na rute –

definišu se rute koje su dostupne teretnim
vozilima

Regulative koje se odnose na utovarne - istovarne zone - u

Parizu je propisano da svi objekti komercijalne delatnosti veći
od 250m2 moraju obezbediti utovarno istovarni prostor van
saobraćajnica
Regulative bazirane na dozvolama - pristup gradskim
oblastima, parking zonama ili određenem ulicama omogućen je
samo onim prevoziocima koji imaju dozvole