MsC. Ing.

Marcelo Segovia Cortez

3.1. Definición
3.1.1 Tipos de Evaluación

3.2. Evaluación Superficial

3.3. Evaluación Estructural

3.3.1 Técnicas de Circulación

3.3.2 Metodología y Equipo

3.4 Ensayos de Laboratorio

 MÉTODOS Y FORMAS DE ENSEÑANZA
• Se utilizará el Método expositivo, con
resolución de problemas, se hará uso del
cuaderno de tareas, además de lluvia de
ideas, trabajo grupal, etc.

• Para la enseñanza se utilizara diapositivas,

Pizarra, tarjetas de estudio, y otros.
3.1. Definición
• Se entiende la evaluación de un pavimento
como un “enjuiciamiento sistemático sobre el
valor o mérito de un objeto, para tomar
decisiones de mejora”.
• La evaluación de un pavimento es la acción de
estimar, apreciar, calcular o señalar el valor de
algo.
• La evaluación de un pavimento es un proceso
de información, interpretación y valoración
para la toma de decisiones y para la mejora.
3.1.1 Tipos de Evaluación
La evaluación de pavimentos comprende la
evaluación estructural, la evaluación de las
condiciones de superficie, funcional y de
seguridad. Estas informaciones constituyen
subsidios fundamentales para proyectos de
restauración de pavimentos, sistemas de gestión
de pavimentos, planos de manutención, y para el
diagnóstico de fallas precoces en pavimentos.
3.2. Evaluación Superficial
EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL
PAVIMENTO APLICANDO EL
MÉTODO DEL PCI
 Descripción del método
El índice de condición del pavimento (PCI) es un índice
numérico que fluctúa entre cero y cien, utilizado para
indicar la condición de un camino, donde cero indica
un pavimento fallado y cien indica un pavimento en
excelente estado
El PCI no puede medir la resistencia al deslizamiento,
rugosidad o capacidad estructural del pavimento, solo
proporciona un conocimiento acerca de la condición
real del camino. Muchas veces se monitorea
continuamente el PCI para establecer la tasa de
deterioro del pavimento y así tomar las medidas
correctivas necesarias.
 1.1. Terminología
– Superficie de concreto asfaltico: Es una superficie
compuesta por una mezcla de agregados con ligante de
cemento asfaltico, también se refiere a las superficies de
alquitranes de carbón y naturales.
– Sección: Es un área de pavimento con condiciones de
transito y de intensidad de carga homogéneas.
– Unidad de muestra: Es una subdivisión de una sección del
pavimento, el tamaño varia de 225m2 +/- 90m2 para
pavimentos flexibles.
– Unidad de muestra adicional: Es aquella unidad de
muestra inspeccionada adicionalmente, cuyo fin es incluir
aquellas unidades de muestras no representativas. Si todas
las unidad muestra son inspeccionadas entonces no
existen unidades de muestras adicionales.
• Índice de condición del pavimento: Grado
numérico que mide la condición del
pavimento, varía de entre cero (pavimento
fallado) y cien (pavimento en excelente
estado).
• Grado de la condición del pavimento:
Descripción de la condición del pavimento en
función del valor del PCI.
• Fallas del pavimento: Signos exteriores del
deterioro del pavimento debido a las
solicitaciones externas. Las fallas mas
comunes son: fisuras, corrugación y
desprendimiento.
• Hoja de registro de datos: Documento donde debe registrarse
la información obtenida durante el proceso de inspección
visual, por ejemplo: fecha, ubicación, tipo de falla, severidad,
cantidad, etc.
• Odómetro: Instrumento manual que permite
obtener mediciones longitudinales más
precisas. Debe de tener una lectura
aproximada de 30mm.
 1.2. Materiales e instrumentos
• Cordel: Necesario para marcar los límites de
las unidades muestra sobre el pavimento.
• Regla de aluminio: Utilizada para medir las
deformaciones del pavimento. Debe medir
3m.
• Plano de distribución: Plano de la red de
pavimento que será evaluada.
 1.3. Muestreo y unidades de muestra
1. Se debe identificar tramos en el pavimento que tengan diferentes
usos en el plano de distribución, tales como caminos y
estacionamientos.
2. Dividir cada tramo del pavimento en secciones según criterios, por
ejemplo: diseño del pavimento, tráfico, historia de construcción.
3. Dividir las secciones en unidades muestra.
4. Las unidades de muestra a ser inspeccionadas deben de ser
debidamente señalizadas, a fin de permitir fácilmente su
localización. Además se debe tener en cuenta que puede ser
necesaria una verificación de información.
5. Seleccionar las unidades de muestra que serán inspeccionadas. El
número de unidades de muestra varía según se considere: un
número de unidades muestra que garantice una confiabilidad del
95% o considerando un número menos de unidades de muestra.
• Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser
inspeccionadas, sin embargo no es una medida muy
empleada debido a las limitaciones del tiempo, carencia de
mano de obra y recursos económicos. Este tipo de inspección
es ideal para obtener una mejor estimación del
mantenimiento y reparaciones necesarias.
• El número mínimo de unidades muestra (n) necesarias para
obtener un valor estadísticamente correcto (95% de
confiabilidad) del PCI de dicha sección, es calculado
redondeando n al próximo número entero mayor y
empleando la siguiente ecuación:
• Calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades
utilizando el muestreo sistemático al azar. Las muestras deben
ser igualmente espaciadas a través de toda la sección
seleccionando la primera muestra al azar.

El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:

Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior
(por ejemplo, 3.7 se redondea a 3)
 1.4 Procedimiento de inspección

• Inspeccionar cada unidad de muestra

seleccionada. Registrar el tramo, número de
sección, número y tipo de unidad de muestra.
• El tamaño de la unidad muestra será medido
empleando el odómetro
• Realizar la inspección de fallas y registrar su
tamaño y severidad.
 2. Aplicación del método

2.1. Cálculo del PCI para pavimentos flexibles

1. Una vez registradas las fallas según el tipo y severidad, se

suma la cantidad total de cada tipo de falla por cada nivel
de severidad y se registra en la columna denominada
“Total”. Las unidades empleadas son generalmente m2, m,
unidad, dependiendo del tipo de falla.
2. Para obtener la densidad porcentual para cada tipo de
falla y nivel de severidad, se divide la cantidad total entre
el área de la unidad muestra, este resultado se multiplica
a su vez por 100.
1. Determinar el valor deducido (DV) de cada tipo de
falla y nivel de severidad empleando las curvas de
valor deducido.
2. Determinar el máximo valor deducido (CDV). Para ello
es necesario seguir los siguientes pasos:
3. Si ninguno o solo un valor deducido (DV) es mayor
que dos. El valor total es usado en lugar del máximo
CDV, sino el máximo CDV puede ser determinado
como se describe a continuación.
4. Se debe crear una lista de valores deducidos
individuales ordenados de maneras descendente
• Determinar el número de deducciones permisibles (m)
empleando la siguiente ecuación:
• El numero de valores deducidos individuales es reducido al
máximo admisible de valores deducidos m, incluyendo su
parte fraccionaria. Si se tiene un número de valores deducidos
menor a m, todos estos deben de ser empleados.
• Determinar el valor deducido total (CDT), este valor es la
suma de los valores deducidos individuales.
• Hallar q como el número de valores deducidos mayores a dos.
• Determinar el valor de CDV en forma iterativa a partir de CDT
y de q, empleando las graficas de corrección

Corrección de valores deducidos

• El máximo CDV es el mayor.
• El PCI se halla de la siguiente manera:
 2.2.Cálculo del PCI de la sección
• Si las unidades de muestra inspeccionadas han sido escogidas al azar,
entonces el PCI de la sección (PCIs) es calculado como el PCI ponderado
del área en que se encuentran las unidades de muestra (PCIr) utilizando la
siguiente ecuación:
• Si existen unidades de muestra adicionales inspeccionadas, el PCI
ponderado de área de las unidades adicionales inspeccionadas (PCIa) es
calculado empleando:

• El PCI de la sección de pavimento es calculado mediante la siguiente

ecuación:
Módulo Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
Características superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en
pavimentos para carreteras son proporcionar al usuario
características de comodidad, seguridad y durabilidad.
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica
considerando la naturaleza de las irregularidades
superficiales, las cuales afectan la seguridad, la comodidad
y el costo de los usuarios.
Se estiman de importancia para caracterizar a los
pavimentos, desde el punto de vista de su superficie:
Parámetro Medida
Rugosidad IRI (Índice de Rugosidad Internacional)
Fricción IFI (Índice de Fricción Internacional)
Módulo Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
Características superficiales

La calidad del pavimento se analiza determinando la

regularidad superficial, que tiene que ver con las
irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un
kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un
pavimento. Éstas se deben principalmente a dos causas: la
primera, al procedimiento constructivo, y la segunda al
daño producido a la carretera misma por el tránsito
vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una
combinación de ambas
Módulo Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
Características superficiales

La calidad del pavimento se analiza determinando la

regularidad superficial, que tiene que ver con las
irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un
kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un
pavimento. Éstas se deben principalmente a dos causas: la
primera, al procedimiento constructivo, y la segunda al
daño producido a la carretera misma por el tránsito
vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una
combinación de ambas
Los índices se obtienen midiendo el perfil longitudinal y
aplicando un modelo matemático de análisis para reducir el
perfil a un índice estandarizado
El equipo y método más utilizado para cuantificar la
regularidad de un perfil ha sido una regla de 3 m que
permite medir las irregularidades en el punto medio de la
regla respecto a los dos extremos (que definen el plano de
referencia).
Actualmente, se utilizan equipos más modernos, tales
como el perfilógrafo longitudinal, ya sea de la magnitud de
3 o 7 m y que mediante un sistema gráfico o
computarizado, determina la magnitud de las
irregularidades en el punto medio del perfilógrafo, respecto
a los dos extremos. También se utilizan otros, como el
analizador dinámico del perfil longitudinal (APL, equipo
francés), el analizador de la regularidad superficial (ARS,
equipo español) y el Mays Ride Meter (equipo americano),
que se usa actualmente en el país.
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE CUARTO DE
CARRO

El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el

algoritmo del IRI debe su nombre a que
implica la cuarta parte de un vehículo. El
modelo incluye una rueda representada por
un resorte vertical, la masa del eje soportada
por la llanta, un resorte de la suspensión, un
amortiguador, y la masa del vehículo
soportada por la suspensión de dicha rueda.
Todos ellos se caracterizan por desplazarse a velocidades
de operación de los demás vehículos en las carreteras, no
interfiriendo con el flujo vehicular; las velocidades de
operación van desde los 20 hasta los 80 km/h
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición
necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un
manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la
opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban
en la escala de 5 a 1
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se
realiza mediante una ecuación matemática basada en la
inventariación de fallas del pavimento Flexible
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de
servicio inicial y final. El índice de servicio inicial po depende
del diseño y de la calidad de la construcción. En los
pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento
nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo

capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea
imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una
reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia
de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para
carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para
carreteras de menor tránsito pt = 2,0.
Correlaciones entre el PSI y el IRI.

Paterson PSI=5*e^((-0.18*IRI) )
Dónde :
IRI: Índice de regularidad internacional (m/Km)

Guillespie (Recomendada para valores de IRI menores a 0.47 m/Km)

PSI=5-0.633*IRI
IRI (m/Km)
PSI Aceptable
Paterson Gillespie
4,5 0,58 0,79 100%
4,0 1,24 1,56 100%
3,5 1,95 2,37 95%
3,0 2,83 3,16 55%
2,5 3,85 3,95 17%
2,0 5,09 4,74 3%
1,5 6,69 - 0%
Textura del pavimento IFI (Índice de fricción
internacional)
Es una referencia de aplicación internacional de la fricción y la textura de
un pavimento. Este parámetro surge como una respuesta para armonizar
la práctica internacional y prevenir errores de interpretación ante la
existencia de muchos equipos para la medición de la textura y fricción de
pavimentos

El IFI se expresa mediante dos números en un paréntesis, separados por

una coma (F60,Sp), F60 es un numero adimensional que representa la
fricción a 60 Km/h, SP es un numero positivo sin límites determinados y
en unidades de velocidad en (Km/h), este representa la macro textura.
Estos valores permiten determinar el coeficiente de fricción del
pavimento F(s) a cualquier velocidad de deslizamiento (s)
a) Micro Textura
La micro textura es la desviación que presenta la
superficie con respecto a una superficie perfectamente
plana de dimensiones características en sentido
longitudinal inferiores a 0.5 mm. Este tipo de textura es la
que hace al pavimento más o menos áspero, es tan
pequeña que no puede verse a simple vista. Corresponde
a la textura superficial de los agregados pétreos., las
cuales pueden presentar características del tipo áspero o
pulido.
La micro textura es la que se encarga de otorgar
resistencia al deslizamiento en superficies mojadas en la
interfaz neumático – pavimento, permite la penetración
del agua entre el neumático y el pavimento de manera
que se genere el agarre necesario
Equipos para la medición de la micro textura
Griptester

SCRIM
Mu meter
Fue concebido para evaluar pistas de aeropuertos y no
resulta adecuado para carreteras, puesto que la
separación de las ruedas es pequeña en comparación a
las de los vehículos de carretera.
Uno de los equipos más sencillos que proporcionan una
medida adecuada del coeficiente de fricción, es el
péndulo del TRRL (Transport and Road Research
Laboratory), mostrado en la siguiente.
Aplicación del Péndulo Ingles (TRRL)
• La superficie de ensayo en el campo debe estar libre de
partículas sueltas y se limpiara con un chorro de agua a
presión.
• Con el péndulo colgando libremente se bajara el mismo
hasta que el borde de la zapata toque justamente el área a
medir, determinada por el espaciador, se asegura la
cabeza del péndulo, se levanta la palanca de elevación y se
remueve el espaciador.
• Se debe aplicar suficiente agua para cubrir el área
totalmente. Se realizan varios movimientos oscilatorios
hasta obtener resultados consistentes, pero no se
registran las lecturas.
• Se vuelve a mojar la superficie de contacto y se realizan
cuatro movimientos oscilatorios, remojando la zona de
ensayo antes de cada uno y se registran los datos.
 Fricción Calificación

< 0,5 Malo (Deslizamiento del vehículo)

0,51 - 0,60 De regular a bueno

0,61 - 0,80 Bueno

0,81 - 0,90 De bueno a regular

> 0,91 Malo (Desgaste de los neumáticos)

Valores de fricción con péndulo británico

a) Macro Textura
La macro textura de un pavimento es la desviación que
presenta la superficie con respecto a una superficie plana
de dimensiones características en sentido longitudinal
comprendidas entre 0.5 y 50 mm. Este tipo de textura es
la que presenta longitudes de onda del mismo orden que
las de los dibujos de los neumáticos. La macro textura
proviene del efecto conjunto de las partículas de los
agregados pétreos que sobresalen de la superficie. Las
propiedades de la macro textura están determinadas por
el tipo de mezcla que exista en la superficie.
La macro textura es la que se encarga de la capacidad
drenante del pavimento
Equipos para la medición de la macro textura
• Ensayo del circulo de arena

El método consiste en extender sobre la superficie del

pavimento, en forma de círculo, un volumen conocido de
arena de granulometría estandarizada. La medida del
diámetro, permite determinar el área del círculo y
dividiendo el volumen entre el área se conoce la
profundidad de textura media (Mean texture depth,
MTD), conocida como HS en mm.
Procedimiento del Ensayo del círculo de arena

• Debe limpiarse la superficie del pavimento donde se

realizará el ensayo, la limpieza debe realizarse con un
cepillo de pelo blando.
• Se debe verter la arena contenida en el recipiente en el
punto donde quiera realizarse el ensayo.
• Con ayuda de la cara plana de goma del tampón se
extiende con movimientos circulares hasta conseguir una
superficie enrasada aproximadamente circular y
asegurándose de que la arena ocupe todos los vacíos
generados por las depresiones.
• Se mide el diámetro del círculo de arena con una regla.
El valor Tx se determina con la siguiente ecuación:

Tx= (4*V)/(µ*〖Dp〗^2 )
Dónde:
Tx: Promedio del espesor de la macro textura de la superficie
V: Volumen de la muestra
Dp: Diámetro promedio del área cubierta.

Textura Circulo de arena HS (mm)

Muy fina HS < 0,2
Fina 0,2 < HS < 0,4
Media 0,4 < HS < 0,8
Gruesa 0,8< HS < 1,2
Muy gruesa > 1,2
Textura en pavimento para el circulo de arena
Stationary laser perfilometer VTI

Actúa proyectando un rayo sobre la superficie del

pavimento. Puede ir instalado en equipos
estacionarios sobre una viga sobre la que corre el láser
accionado a motor o empujado manualmente.
También puede ir montado en un vehículo que se
desplaza a velocidades de hasta 72 km/h
Circular texture meter CTM
Tiene un sensor laser que recorre una circunferencia de 142
mm.de radio. Entrega como resultado un perfil de 1042 puntos
a intervalos de 0.87 mm.
Perfilometro Laser de alta frecuencia

Algunos perfilometros que trabajan a alta frecuencia (en

términos de lectura por segundo) son capaces de estimar la
profundidad media del perfil.
3.3. Evaluación Estructural
La evaluación estructural de pavimentos debe presentar un
dato que permita relacionar la evaluación superficial del
pavimento con la respuesta del mismo ante la acción de una
carga. El método más utilizado en la evaluación estructural de
pavimentos es la medición de deflexiones superficiales.
Deflexiones en los pavimentos
La deflexión hace referencia al grado en el que un elemento
estructural se desplaza bajo la aplicación de una fuerza, si
llevamos este concepto a los pavimentos podemos decir que la
deflexión es la deformación vertical que sufre la estructura ante
la aplicación de las cargas producidas por el tráfico
La sub-rasante es la mayor contribuyente a la deflexión en la
superficie, debido a la compresión elástica de esta misma.
La magnitud de la deformación de un material en cualquier
punto de la estructura del pavimento está directamente
relacionada con el estado triaxial de esfuerzos, es por esto que
para iguales condiciones cuando decrecen los esfuerzos
verticales en la sub-rasante decrecen también las deflexiones,
es decir, que el espesor y la rigidez de las capas estructurales
son inversamente proporcionales a la deflexión.
Equipos para la medición de deflexiones en
pavimentos

• Viga Benkelman
Funciona bajo el principio de la palanca, la viga está apoyada
sobre un pivote que le permite rotar libremente, de forma
tal que si se produce movimiento en un extremo, que está
en contacto con la superficie del pavimento, este se
transmitirá de manera proporcional al otro extremo en el
que se encuentra instalado un extensómetro de precisión
que permite medir la restitución de la deflexión del
pavimento ante la acción de una carga, la carga debe ser la
carga de diseño con la cual se diseñó la vía, según AASHTO
8200 Kg, la carga para el ensayo la proporciona una volqueta
con un eje trasero simple, de llantas gemelas y a una presión
de inflado de 80 lb/pulg².
• Falling Weight Deflectometer (FWD)
(Deflectómetro de caída de peso) Es un equipo de alto
rendimiento.
Este equipo simula la transmisión de la carga de un vehículo
en movimiento, existen equipos como el SHWD que
permiten simular el aterrizaje de un avión Jumbo para la
evaluación estructural en aeropuertos.
Su funcionamiento se basa en el impulso de carga
producido por la caída de una masa desde una altura
determinada de acuerdo al vehículo que se quiera simular,
sobre un plato de ensayo situado sobre el pavimento, el
quipo cuenta con sensores (geófonos) ubicados en el punto
de aplicación máxima de la carga y a ciertas distancias, de
forma tal, que permiten modelar el cuenco de deflexiones
ante la acción de la carga.