ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΝΗΟΓΝΩΜΩΝ

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ

ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΒΛΑΒΗ – ΣΥΝΘΗΚΗ ΤΗΣ ΣΤΟΚΧΟΛΜΗΣ

Μ. Λαμπαρδάκη

Πειραιάς, 23/05/2008
A) ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΒΛΑΒΗ

ΒΛΑΒΗ: Σύγκρουση / Προσάραξη / Έκρηξη / Πυρκαγιά

ΣΤΕΓΑΝΗ ΥΠΟΔΙΑΙΡΕΣΗ :
Εγκάρσια / Διαμήκη / Οριζόντια στεγανά διαφράγματα & συνδυασμοί τους

- Περιορισμός έκτασης χώρων που κατακλύζονται

- Αποφυγή βύθισης λόγω προοδευτικής κατάκλυσης ή ανατροπής πλοίου λόγω έλλειψης ευστάθειας
- Ικανοποίηση συμβατικών απαιτήσεων πλευστότητας & ευστάθειας

ΠΛΕΥΣΤΟΤΗΤΑ:
Ικανότητα πλοίου να αντισταθμίζει βάρος W μέσω των υδροστατικών πιέσεων που ενεργούν στην ύφαλο
επιφάνεια (άντωση Β). Για να ισορροπεί το πλοίο, W και Β πρέπει να ενεργούν στην ίδια κατακόρυφο.
Όταν αυτή η ευθεία κείται στο διάμηκες επίπεδο συμμετρίας, το πλοίο ισορροπεί χωρίς εγκάρσια κλίση.

ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ :
Η ικανότητα του πλοίου να επιστρέφει σε μια κατάσταση ισορροπίας, κατά προτίμηση την κατακόρυφη,
όταν αυτή διαταραχθεί (θετικό GM).
 Συνέπειες Βλάβης :

- Αύξηση βυθίσματος (μείωση εξάλων)

- Αλλαγή διαγωγής
- Εγκάρσια κλίση : - Ασύμμετρη κατάσταση βλάβης
- Συμμετρική κατάσταση βλάβης με αρνητικό GM0.
- Μεταβολή ευστάθειας : Μείωση GM = KM - KG
KM = KB + ΒΜ : Μείωση
KB: Κέντρο όγκου υφάλων: Μικρή αύξηση
ΒΜ = Iχχ/V: Σημαντική μείωση λόγω ελάττωσης Ιχχ, από απώλεια τμήματος της
ισάλου.

Μικρό GM & μικρό ύψος εξάλων στην άθικτη κατάσταση => μεγάλη έκταση κατακλυζόμενων χώρων
=> μεγάλη πιθανότητα βύθισης ή ανατροπής του πλοίου μετά τη βλάβη.

Προσδιορισμός τελικής ισάλου πλεύσης

α. Μέθοδος χαμένης άντωσης
β. Μέθοδος πρόσθετου βάρους

Οι δύο μέθοδοι δίνουν την ίδια τελική ίσαλο βλάβης, αλλά διαφορετικό GM, δεδομένου ότι
αναφέρονται σε διαφορετικό εκτόπισμα.
Μεταβολή ευστάθειας
Ορισμοί βασικών εννοιών:
Διαχωρητότητα μν : Το ποσοστό του όγκου ενός διαμερίσματος που μπορεί να κατακλυστεί από νερό.
Όγκος νερού ν = μν · vc (vc: όγκος διαμερίσματος)

Κατακλύσιμα μήκη : - Προσεγγιστικός υπολογισμός θέσης εγκαρσίων φρακτών ενός πλοίου.

- Κατακλύσιμο μήκος, σε μια κατά το διάμηκες θέση του πλοίου, είναι το μέγιστο μήκος
του τμήματος του πλοίου που έχει σαν κέντρο το σημείο αυτό και μπορεί να
κατακλυστεί χωρίς να βυθιστεί η γραμμή ορίου βυθίσεως (76 mm κατά SOLAS).
- Υποτίθεται συμμετρική κατάκλυση.
- Εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά της γάστρας, τις διαχωρητότητες και το βύθισμα.
Υπολογίζονται για μέγιστο έμφορτο βύθισμα.

Επιτρεπόμενο Μήκος Υποδιαίρεσης = Συντελεστής Υποδιαίρεσης * Κατακλύσιμο μήκος

Συντελεστής Υποδιαίρεσης F : Εξαρτάται από το μήκος του πλοίου και το Κριτήριο Υπηρεσίας Cs.

Κριτήριο Υπηρεσίας Cs: Συνάρτηση εσωτερικής διαρρύθμισης (χώρων μηχανοστασίου, επιβατών), αριθμού
επιβατών, μήκους, όγκου πλοίου κάτω από την γραμμή ορίου βυθίσεως.
Χαρακτηριστικές τιμές Cs: 23 για μεταφορά μόνο φορτίου
123 για μεταφορά μόνο επιβατών ενδιάμεσες τιμές για μεταφορά επιβατών και
φορτίου

F > 0.5 : Πλοίο ενός διαμερίσματος

0.33 < F < 0.5 : Πλοίο δύο διαμερισμάτων
F < 0.33 : Πλοίο τριών διαμερισμάτων

Δύο εξωτερικά όμοια πλοία, για ίδιο βύθισμα, έχουν ίδια κατακλύσιμα μήκη, αλλά ενδεχομένως διαφορετικά
επιτρεπόμενα μήκη υποδιαίρεσης, εάν διαφέρουν ως προς την εσωτερική διαρρύθμιση ή τον αριθμό
μεταφερομένων επιβατών (Διαφορετικός συντελεστής υποδιαίρεσης).

Μεταξύ δύο όμοιων πλοίων, για ίδιο βύθισμα, εκείνο που μεταφέρει περισσότερους επιβάτες έχει μικρότερο
συντελεστή υποδιαίρεσης, άρα και μικρότερα επιτρεπόμενα μήκη υποδιαίρεσης.
Αναλυτικός υπολογισμός ευστάθειας μετά από βλάβη
Αναλυτικός υπολογισμός όλων των δυνατών καταστάσεων βλάβης, λαμβανομένου υπ' όψη του "αριθμού
διαμερισμάτων" του πλοίου.

Θεωρητική έκταση βλάβης κατά SOLAS :

- Διαμήκης : 3% L + 3 m
- Εγκάρσια: Β/5
- Κατακόρυφη : Από B.L. προς τα πάνω, χωρίς περιορισμό.

Εξετάζονται επίσης περιπτώσεις που αντιστοιχούν σε μικρότερη έκταση βλάβης, όταν ενδέχεται να
οδηγήσουν σε κρίσιμες καταστάσεις βλάβης.

Θεώρηση των ειδικών διατάξεων και χαρακτηριστικών που διέπουν κάθε κατάσταση βλάβης (ασύμμετρη
κατάκλυση, μόνιμο έρμα, cross-connections, down-floodings κλπ.)

Εξέταση ενδιάμεσων και τελικού σταδίου κατάκλυσης με διαδικασία διαδοχικών προσεγγίσεων

(Τ+δΤ, φ+δφ, θ+δθ)

Διερεύνηση ικανοποίησης των θεσπισμένων κριτηρίων πλευστότητας και ευστάθειας μετά την βλάβη.

Αναγωγή σε ελάχιστο απαιτούμενο GM στην άθικτη κατάσταση (δυσμενέστερες καταστάσεις βλάβης)

 Εξέλιξη των απαιτήσεων ευστάθειας έναντι βλάβης

1854: Πρώτοι κανονισμοί στεγανής υποδιαίρεσης. Ακραία στεγανά διαφράγματα. Διαχωρισμός

με διαφράγματα του Μηχανοστασίου και Λεβητοστασίου από τους υπόλοιπους χώρους.

1890: Πλοία μεγάλου μήκους πρέπει να έχουν περισσότερα στεγανά διαφράγματα. Πλοία
μήκους μεγαλύτερου των 129.5 m πρέπει να μπορούν να επιπλέουν μετά από βλάβη σε 2
γειτονικά διαμερίσματα.

1η Σύμβαση SOLAS 1913 : Καθορισμός στεγανής υποδιαίρεσης βάσει του Συντελεστή

Στεγανής Υποδιαίρεσης F, ώστε ο βαθμός ασφαλείας των πλοίων να αυξάνεται με αύξηση του
μήκους ή του αριθμού επιβατών. Εισαγωγή της Γραμμής Ορίου Βυθίσεως (76 mm). Διαβάθμιση
του αριθμού των κατακλυζομένων διαμερισμάτων από 1 έως 3, συναρτήσει του F.

2η Διεθνής Διάσκεψη SOLAS, 1929 —> Καθορισμός έκτασης βλάβης. Για πρώτη φορά
απαιτήσεις πλευστότητας μετά από βλάβη (φ< 7°).

3η Διεθνής Διάσκεψη SOLAS, 1948 —> Θέσπιση και απαιτήσεων ευστάθειας μετά από βλάβη,
εκτός από τις απαιτήσεις πλευστότητας (Θετικό GM μετά την βλάβη).

4η Διεθνής Διάσκεψη SOLAS, 1960 —> Αυστηρότερα κριτήρια υποδιαίρεσης.

Απαίτηση GM > 0.05 m μετά την βλάβη.
Διεθνής Σύμβαση SOLAS 1974 : Αποδοχή πιθανοθεωρητικών κανονισμών ως ισοδύναμων
προς εκείνους της SOLAS (IMO Res. A.265). Θεσπίζονται από Διεθνή Σύμβαση περί
Γραμμών Φορτώσεως του 1966, απαιτήσεις για πλοία τύπου Β με μειωμένα έξαλα και πλοία
τύπου Α μήκους μεγαλύτερου των 150 m.

MSC Res. 12(56) - "SOLAS 90 standard" (εφαρμογή στα νέα πλοία): Εισαγωγή ποσοτικών
απαιτήσεων εφεδρικής ευστάθειας :
α. Ελάχιστο εύρος καμπύλης μοχλοβραχίονα απομένουσας θετικής ευστάθειας GZ : 15° μετά την
γωνία ισορροπίας, η οποία δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 12° για πλοία δύο διαμερισμάτων και τις 7°
για πλοία ενός διαμερίσματος.
β. Ελάχιστη επιφάνεια κάτω από την παραπάνω καμπύλη : 0,015 m*rad.
γ. Ελάχιστο εφεδρικό GM = 0.05 m, σε συνδυασμό με μέγιστο GZ τουλάχιστον 0.1 m, ενδεχομένως
προσαυξανόμενο ανάλογα με τιμές εγκάρσιων ροπών που μπορεί να ασκηθούν στο πλοίο λόγω
ανέμου, συσσώρευσης επιβατών ή καθαίρεσης σωσιβίων λέμβων.
Επέκταση της διερεύνησης ευστάθειας έναντι βλάβης σε ολόκληρο το εύρος βυθισμάτων και διαγωγών
λειτουργίας των Ε/Γ πλοίων.

Θέσπιση κανονισμών ευστάθειας έναντι βλάβης για φορτηγά πλοία μήκους >100 m, σε
πιθανοθεωρητική βάση (MSC Res. 19(58)).

Μετά το 1970, θεσπίζονται σταδιακά κανονισμοί ευστάθειας έναντι βλάβης και για άλλους
τύπους πλοίων
Ανατροπή Ε/Γ-Ο/Γ "Herald of Free Enterprise" λόγω εισόδου νερών στον χώρο του
καταστρώματος οχημάτων, από ανοιχτή πρωραία πόρτα. -> MSC Res. 26(60) ("SOLAS 92"
- Υπολογισμός A/Amax) : Πρόβλημα ευστάθειας μετά από βλάβη στα Ro-Ro. Αναδρομική
εφαρμογή διατάξεων SOLAS 90 standard στα υπάρχοντα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία (βάσει
χρονοδιαγράμματος, ανάλογα με λόγο A/Amax κάθε πλοίου. Προσπάθεια γεφύρωσης
χάσματος μεταξύ υπαρχόντων και νέων πλοίων.

Ανατροπή του Ε/Γ-Ο/Γ "Estonia" λόγω αστοχίας μηχανισμού ασφάλισης bow visor,
ανοίγματος εσωτερικής ράμπας και εισόδου νερών στον χώρο καταστρώματος οχημάτων ->
"SOLAS 95" : Εφαρμογή πλήρους σετ κριτηρίων SOLAS 90 στα υπάρχοντα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία,
με εσπευσμένο χρονοδιάγραμμα εφαρμογής. Σταδιακή μείωση μέγιστου αριθμού ατόμων
που θα μεταφέρουν τα Ε/Γ - Ο/Γ πλοία ενός διαμερίσματος σε 400. Δυνατότητα εφαρμογής
τοπικά αυστηρότερων κριτηρίων (SOLAS 90 + ποσότητα νερού εγκλωβισμένη στο
κατάστρωμα, Directive 2003/25/EC).

Προοπτική εξέλιξης των κανονισμών : Εναρμόνιση απαιτήσεων ευστάθειας έναντι βλάβης για
όλους τους τύπους πλοίων, με πιθανοθεωρητική προσέγγιση.
Ισοδύναμοι κανονισμοί ευστάθειας έναντι βλάβης (ΙΜΟ Res. A.265)

Μετά από σειρά ατυχημάτων διαπιστώθηκαν ατέλειες των ισχυόντων κανονισμών:

α) Λόγω εξέλιξης της ναυπηγικής από το 1913, οπότε θεσπίστηκε ο υπολογισμός του
συντελεστή υποδιαίρεσης (μείωση παλαιών μεγάλων χώρων Μηχανοστασίου, Λεβητοστασίου
περίπου στο 1/3), η τιμή του F (και επομένως και η απόσταση μεταξύ εγκαρσίων φρακτών)
προέκυπτε μεγαλύτερη εκείνης που θα έπρεπε να ισχύει.

β) Η διαμήκης έκταση ρήγματος είναι τυχαία μεταβλητή, για δεδομένη υποδιαίρεση οι εκτάσεις
βλαβών μπορεί να είναι τελείως διαφορετικές.

γ) Δεν λαμβανόταν σωστά υπ' όψη η επίδραση διαστάσεων, διαχωρητοτήτων & διαφορετικών
βυθισμάτων λειτουργίας στον βαθμό ασφάλειας του πλοίου.

Ισοδύναμοι κανονισμοί: μέθοδος λογισμού πιθανοτήτων για ποσοτική εκτίμηση ασφάλειας

πλοίου μετά την βλάβη. Υπολογίζεται η πιθανότητα διάσωσης πλοίου μετά από βλάβη
(επιτευχθείς δείκτης υποδιαίρεσης Α), η οποία πρέπει να είναι μεγαλύτερη από μια
συγκεκριμένη τιμή (απαιτούμενος δείκτης υποδιαίρεσης R).
Επιτευχθείς δείκτης υποδιαίρεσης Α = Σ a*p*s, όπου:

– a : Η πιθανότητα να συμβεί βλάβη σε μια συγκεκριμένη θέση κατά το διάμηκες του πλοίου
(πχ. κέντρο του εξεταζόμενου διαμερίσματος).
– p : Η πιθανότητα να έχει η βλάβη μια συγκεκριμένη έκταση (πχ. ίση με απόσταση των
εγκαρσίων φρακτών)
– s : Η πιθανότητα να διασωθεί το πλοίο εάν συμβεί η παραπάνω βλάβη.

Η άθροιση ( Σ ) γίνεται για κάθε διαμέρισμα ή συνδυασμό διαμερισμάτων του πλοίου.

Απαιτούμενος δείκτης υποδιαίρεσης R = 1- 1000/(4Ls+N+1500)

Χρήση στατιστικών στοιχείων από 296 περιπτώσεις βλάβης, σχετικά με μήκος και
πλάτος των πλοίων, την θέση της βλάβης, την διαμήκη και εγκάρσια έκταση της, κλπ.
Ν = N1 + 2N2 N1 : Ο αριθμός επιβαινόντων που αντιστοιχεί στην χωρητικότητα των σωσιβίων
λέμβων.
Ν2: Ο αριθμός επιβαινόντων που μπορεί να παραλάβει το πλοίο, πέραν του
αριθμού Ν1.

Απαίτηση : Α > R
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟΝ ΤΥΠΟ ΠΛΟΙΟΥ:

HRS RULES AND REGULATIONS: αναφορά σε υποδιαιρέσεις και ευστάθεια μετά

από βλάβη πλοίων ειδικών κατηγοριών:
– Part 4/Chapter 2/Section 1 (Chemical Tankers)
– Part 4/Chapter 3/Section 1 (Liquefied Gas Carriers)
– Part 4/Chapter 7/Section 1 (Passenger ships)
– Part 4/Chapter 8/Section 1 (Offshore Supply Vessels)

IMO CONVENTIONS, CODES AND RESOLUTIONS:

– SOLAS (consolidated έκδοση 1992)/Chapter ll-1/Part A, Reg. 1 to 3 and Part B,
Reg. 4 to 25 ή, ισοδύναμα, IMO Res. A.265 (VIII), όπως τροποποιήθηκε από το
IMO Res. MSC.25(60), εφαρμόζεται σε νέα και υπάρχοντα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία.

– SOLAS (consolidated edition 1992)/Chapter ll-1/Part B1/Reg. 25-1 to 25-10,

εφαρμόζεται σε φορτηγά πλοία με πάνω από 100μ μήκος, που κατασκευάστηκαν
μετά την 1η Φεβρουαρίου του 1992.

– MARPOL 73/78 /Annex I/Reg. 25, εφαρμόζεται σε δεξαμενόπλοια.

– Διεθνής κώδικας για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό πλοίων που μεταφέρουν
χύμα επικίνδυνα χημικά - IBC Code/Chapter 2, και Κώδικας για την Κατασκευή
και τον Εξοπλισμό πλοίων που μεταφέρουν χύμα επικίνδυνα χημικά - BCH
Code/Chapter II, που εφαρμόζονται σε χημικά πλοία.

– Διεθνής κώδικας για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό πλοίων που μεταφέρουν
υγροποιημένα αέρια - IGC Code/Chapter II.

– IMO Res. A.453 (XII)/Section 3, που εφαρμόζεται σε Offshore Supply πλοία.

– IMO Res. A.534 (13)/Chapter 2, που εφαρμόζεται σε Ειδικού τύπου πλοία.

B) ΣΥΝΘΗΚΗ ΤΗΣ ΣΤΟΚΧΟΛΜΗΣ (Σ.Σ)

Οκτώ βόρειες ευρωπαϊκές χώρες, συµφώνησαν, στη Στοκχόλμη στις 28/2/1996, να

λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της συγκέντρωσης υδάτων στο κατάστρωμα
οχηµάτων σε καταστάσεις θάλασσας µε HS ≤ 4 m.

Το HS στην περιοχή όπου εκτελεί δρομολόγια το πλοίο καθορίζει το ύψος στο οποίο
ενδέχεται να ανέλθει το νερό στο κατάστρωµα οχημάτων, σε περίπτωση βλάβης
κατόπιν ατυχήματος.

SOLAS 90 → Λόγος για επίδραση νερού στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση

θάλασσας µε HS=1,5 m.
Συμμόρφωση με Συμφωνία Στοκχόλμης:

Τήρηση διατάξεων SOLAS (II-1/Β/8.2.3), λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη επίδραση

υποθετικής ποσότητας νερού στο πρώτο κατάστρωμα οχημάτων. Το ύψος του νερού
μπορεί να κυμαίνεται από 0 έως 0,5μ και υπολογίζεται με βάση το απομένον ύψος
εξάλων και το ύψος κύματος θαλάσσης HS στην περιοχή λειτουργίας του πλοίου

ή εναλλακτικά,

Η σημαία δύναται να απαλλάσσει από την εφαρμογή των ανωτέρων απαιτήσεων και
να δέχεται αποδεικτικά στοιχεία, βάσει των δοκιμών μοντέλου που διεξάγονται για
συγκεκριμένο πλοίο σύμφωνα με μέθοδο δοκιμής μοντέλου με την οποία
αποδεικνύεται ότι το πλοίο δεν θα ανατραπεί για την υποτιθέμενη έκταση ζημίας
1. Όλα τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, πρέπει να πληρούν τις ειδικές
απαιτήσεις ευστάθειας.

2. Τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις

ευστάθειας, παράρτημα Ι, το αργότερο ως 01/10/2010.

3. Τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, τα οποία την 17η Μαΐου 2003

συμμορφούνταν με τον κανονισμό ΙΙ-1/Β/8 της SOLAS 90 πρέπει να συμμορφωθούν
με τη Σ.Σ, το αργότερο ως 01/10/2015.

Συνολική πιθανότητα επιβίωσης, εξαρτάται από:

– την πιθανότητα ένα διαμέρισμα να κατακλυστεί και
– την πιθανότητα το σκάφος να επιζήσει μετά από κατάκλυση του συγκεκριμένου
διαμερίσματος.
Κατηγοριοποίηση πλοίων:

Ταξινόμηση Ro-Ro πλοίων ανάλογα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους για να

προσδιοριστεί ο χρόνος συμμόρφωσής τους με Σ.Σ.

Κατηγοριοποίηση ανάλογα µε:

– λόγο Α/Αmax και
– λειτουργικό ύψος κύματος HS.
– χρονολογία κτίσης
 Εφαρμογή Σ.Σ σε πλοία που εκτελούν εσωτερικούς πλόες

Μεταβατικά µέτρα για υπάρχοντα

Κατηγορία του πλοίου
Νέα οχηµαταγωγά πλοία
κατηγορίας Α, Β ή Γ, µε
ηµεροµηνία κατασκευής
την ή µετά την
1η Οκτωβρίου 2004.
Απαιτήσεις ευστάθειας
πλοία
Εφαρµογή των ιδίων κανόνων που
εφαρµόζονται σε πλοία που εκτελούν
δροµολόγια σε διεθνείς γραµµές.
Εισαγωγή των ειδικών απαιτήσεων
ευστάθειας
(συµφωνία της Στοκχόλµης).

Νέα οχηµαταγωγά πλοία Εφαρµογή των απαιτήσεων ευστάθειας

κατηγορίας ∆. της SOLAS 90 (παράρτηµα Ι/II-1/B/8)

Εφαρμογή των ιδίων κανόνων που Σε περίπτωση µη συµµόρφωσης από

Υπάρχοντα οχηµαταγωγά πλοία
κατηγορίας Α και Β, µε
ηµεροµηνία κατασκευής
πριν από
1η Οκτωβρίου 2004.
Υπάρχοντα οχηµαταγωγά πλοία
Εισαγωγή των απαιτήσεων ευστάθειας
κατηγορίας Γ και ∆, µε
ηµεροµηνία κατασκευής
πριν από
1η Οκτωβρίου 2004.
εφαρµόζονται σε πλοία που εκτελούν
δροµολόγια σε διεθνείς γραµµές.
Εισαγωγή των ειδικών απαιτήσεων
ευστάθειας (συµφωνία της
Στοκχόλµης) το αργότερο έως
1η Οκτωβρίου 2010.
Σε περίπτωση µη συµµόρφωσης από
της SOLAS 90 (παράρτηµα Ι/II-1/B/8)
το αργότερο έως
1η Οκτωβρίου 2010.
01/10/2010, κατάργηση κατά την
ηµεροµηνία κατά την οποία τα
οχηµαταγωγά πλοία
συµπληρώνουν 30ετία. Τελική
προθεσµία κατάργησης:
1η Ιανουαρίου 2015.
1/10/2010, κατάργηση κατά την
ηµεροµηνία κατά την οποία τα
οχηµαταγωγά πλοία
συµπληρώνουν 30ετία. Τελική
προθεσµία κατάργησης:
1η Ιανουαρίου 2015.
Ύψη κύματος και αντίκτυπος στα πλοία ελληνικής ακτοπλοΐας

Από κατάλογο ελληνικών θαλασσίων περιοχών κίνησης επιβατηγών και από τιµές Hs
→ μεγαλύτερος αντίκτυπος σε πλοία που δραστηριοποιούνται στο κεντρικό,
νοτιοδυτικό και νοτιοανατολικό Αιγαίο, Hs≈2,5m.

Αυστηρότερος αντίκτυπος και για πλοία τα οποία κινούνται στο Καρπάθιο πέλαγος.
Τεχνικές επιπτώσεις από την εφαρµογή Σ.Σ στα πλοία της
ελληνικής ακτοπλοΐας

Πρακτικός αντίκτυπος σε σχεδίαση-λειτουργία Ro-Ro→ εξαρτάται από χαρακτηριστικά

πλοίου (άθικτη - µετά από βλάβη ευστάθεια, τύπος υποδιαίρεσης διαµερισµάτων, άθικτο-
µετά βλάβη ύψος εξάλλων, μετακεντρικό ύψος GM).

Τεχνικές λύσεις συμμόρφωσης µε Σ.Σ →

– εξαρτώνται από έκταση απαιτούμενων τροποποιήσεων
– από πείρα τεχνικού συμβούλου

1. Πλοία SOLAS '90, απαιτούν ελάχιστες ή καθόλου τροποποιήσεις. Πλοία µε διαµήκεις

φρακτές στα B/5 του πλάτους του πλοίου κάτω από το κατάστρωµα των Ro-Ro →
επηρεάζονται λίγο.

2. Πλοία SOLAS ’60, SOLAS ‘74 → αυστηρότερες τροποποιήσεις → τεχνικά και/ή

οικονομικά µη εφαρμόσιμες λύσεις.
Επιλογή τεχνικών λύσεων για συμμόρφωση με Σ.Σ

Ταξινόμηση επιλογών ανάλογα με:

– Επιλογή αύξησης ικανότητας επιβίωσης:

Τεχνικές τροποποιήσεις που αφορούν αλλαγές στην εσωτερική-εξωτερική
γεωμετρία

– Επιλογή λήψης λειτουργικών μέτρων:

Μείωση βυθίσματος ή ωφέλιμου φορτίου, αύξηση εκτοπίσματος ή ωφέλιμου
φορτίου µέσω εξωτερικών τροποποιήσεων, μείωση λειτουργικού KG, αλλαγή
διαδρομής που ακολουθεί το πλοίο σε άλλη με λιγότερο άσχημες θαλάσσιες
συνθήκες

– Με τρόπο συμμόρφωσης:
Χρήση μεθόδου πρότυπης δοκιμής ή μεθόδου υπολογισμού
Τεχνικές λύσεις για συμμόρφωση με Σ.Σ.