ENTRADA DLC OBD I Y OBD

II
 Presentado por :
CARLOS FERNEY LUQUE RAMIREZ
FICHA : 766410
SENA CIMI
GIRON
HISTORIA DEL OBD
Para reducir la contaminación del aire, el "California
Air Resources Board"(CARB) en 1988 introdujo para
todos los vehiculos a gasolina con el OBD (OnBoard
Diagnose) límites máximos de emisiones y además un
autocontrol -On Board Diagnose de componentes
relevantes de las emisiones de gas a través de
dispositivos de mando electrónicos para que el
conductor detecte un mal funcionamiento, del OBD se
impuso la obligación de tener una lámpara que indique
fallos (MIL -Malfunktion Indicator Lamp)
Un recrudecimiento en los límites de emisiones en
1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se
introdujo el OBD ajustándose al OBD 2 Americano.
Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para
vehiculos nuevos en USA. En base a esta regla
americana se impuso en los noventa la inclusión de
sistemas de diagnóstico también para los vehiculos
destinados al mercado europeo.
ENTRADA DLC OBD I
La entra de diagnostico DLC de un sistemas OBD 1
no tenían un esquema de conector definido en el cual
cada marca tenia un conector o mas y para poder
diagnosticar sus vehículos dando sus propios códigos
numéricos y su única forma de interpretarlos
Ejemplo como sacar los códigos
a una Toyota
Procedimiento
Lo primero sera localizar el conector de diagnostico,
una vez ubicado, con la llave de arranque en la posición
de apagado, insertamos un alambre puente o clip
metálico entre las terminales E1 y TE1, hecho esto
pasamos la llave de arranque a la posición de ignición y
en el tablero de instrumentos empezaremos a ver como
la luz amarilla con figura de motor empieza a
parpadear.
Como se interpreta los destellos
de luz
Cada parpadeo tendrá una duración de 0.5 segundos cuando exista algún código de
error.

Los primeros parpadeos tendrán un valor de diez( pausa de 1.5segundos) y la

segunda serie de parpadeos tendrá un valor de una unidad cada parpadeo.

De esta forma el código 13 se representara así:(parpadeo 0.5 segundos)(pausa 1.5

segundos)(tres parpadeos de 0.5 segundos)
O el código 24(dos parpadeos de 0.5 segundos)(pausa de 1.5 segundos)(cuatro
parpadeos de 0.5 segundos)
Si existieran dos o mas códigos de error habría una pausa entre los códigos de 2.5
segundos.
De esta forma el ejemplo de los códigos almacenados 13 y 24 tendrían la siguiente
estructura: (un parpadeo 0.5)(pausa de 1.5 segundos)(tres parpadeos de 0.5)(pausa
de 2.5 segundos)(dos parpadeos de 0.5)(pausa de 1.5)(cuatro parpadeos de 0.5), con
esa estructura la computadora nos indica que los códigos de error almacenados son
13 y 24
Códigos usados en Toyota
12 Señal de RPM
13 Señal de RPM
14 Señal de ignición
21 Señal del sensor de oxigeno
22 Señal del sensor de temperatura de refrigerante del motor
24 Señal del sensor de temperatura de aire de admision
25 Mezcla pobre de combustible
26 Mezcla rica de combustible
31 Señal del sensor MAP
41 Señal del sensor TPS
42 Señal del sensor de velocidad
43 Señal de arranque
51 Señal de interruptor
71 Mal funcionamiento de la EGR
Entrada DLC OBD II
A partir del año 1994 se empezó a implementar un
nuevo sistema de diagnostico denominado OBD II en
el cual se busco bajar mas los índices de
contaminación y globalizar la entrada de diagnostico
DLC el cual consistió en un puerto de 16 pines
A pesar que globalizaron el conector no hay globalidad en sus protocolos de diagnostico

Altualemente existen 5 protocolos entre ellos estan:

J1850 PWM (modulación por ancho de pulso) utilizado por Ford Motor Company y Mazda
VPW J1850 (modulación de ancho variable) utilizado por General Motors y en camiones
ligeros
ISO9141-2 = protocolo más antiguo en Chrysler, Europa y vehículos asiáticos entre 2000-
2004
ISO14230-4 KWP2000 (protocolo de la palabra clave 2000) comúnmente utilizado en los
coches a partir de 2003
ISO 15765-4 CAN-BUS = primero introducido en 2004 luego obligatoria en todos los
vehículos a partir de 2008
NOTA: Hay 4 variaciones de CAN-BUS se detallan a continuación: cada uno con diferente
longitud y la velocidad del bus
(1) ISO 15765-4 CAN (11 bits ID, 500 Kbaud)
(2) CAN ISO 15765-4 (29 bits ID, 500 Kbaud)
(3) ISO 15765-4 CAN (11 bits ID, 250 Kbaud)
(4) ISO 15765-4 CAN (29 bits ID, 250 Kbaud)
Nota: ISO 9141 e ISO 14230 utilizan el mismo pinout lo que no puede decir la diferencia entre ellos con sólo
mirar el conector
PIN USO EN ORDEN NUMERADO
1 - Discrecional
 2 - SAE-J1850 PWM y SAE 1850 autobús de la línea positiva VPW
 3 - Discrecional
 4 - Tierra del chasis (negativo de la batería)
 5 - Tierra de señal (máx 1,5 amperios)
 6 - ISO-15765-4 CAN (línea alta) y SAE J2284
 7 - la línea K de la norma ISO-9141-2 e ISO-14230-4 (línea de datos)
 8 - Discrecional
 9 - Discrecional
10 - SAE-J1850 (PWM) (línea de bus negativo) (no SAE 1850VPW)
11 - Discrecional
12 - Discrecional
13 - Discrecional
14 - ISO-15765-4 CAN (línea baja) y SAE J2284)
15 – La línea L de la norma ISO-9141-2 e ISO-14230-4
16 - Voltaje Positivo (batería positivo, máximo 4 amperios)
Nota: Ninguno de los 16 pines con la excepción de (4) (5) (16) en realidad tienen ninguna asignación
estándar, por tanto, un coche ISO9141-2 / ISO14230-4 puede utilizar las clavijas J1850 SAE y viceversa. La
única regla es que cuando se eligen diferentes asignaciones de patillas no deben dañar o confundir / equipo
de prueba de diagnóstico de escaneo compatible

Nota: para vehículos x manufacturados pueden utilizar los pasadores discrecionales para cualquier cosa
que elijan
Sitios donde puedo hallar el conector DLC
OBD II
Como escanear un vehículo con
un sistema OBD II
GRACIAS