METHODS FOR PRIORITIZING AND

PROGRAMMING Kelompok 7
Achmad Fauzan I
(LIFE-CYCLE COST AND BENEFIT ANALYSIS) Rina Khoirina SNB
Methods for
Prioritizing and
Programming

Economic efficiency
impact

Cost and Benefit

Analysis

Case Study
Economic Efficiency Impact
Sinha Kumar
 PENDAHULUAN
Keputusan untuk memilih yang terbaik dari beberapa tindakan alternatif
dijumpai pada setiap tahap proses pengembangan proyek transportasi, dan
pilihan semacam itu sering dibuat atas dasar pertimbangan ekonomi.
Analisis efisiensi ekonomi (sering disebut benefit–cost analysis) dapat membantu
memandu pengambilan keputusan transportasi di berbagai bidang desain,
konstruksi, preservasi, dan operasi.
 PERSAMAAN BUNGA & EKUIVALENSI
Prinsip dasar yang mendasari semua analisis efisiensi ekonomi engineering
adalah bahwa nilai uang terkait langsung dengan waktu.
Jumlah uang yang diberikan pada saat ini tidak sama dengan jumlah yang
sama pada tahun lalu atau tahun yang akan datang, karena gabungan
kekuatan inflation dan opportunity cost yang mengikis nilai uang dari waktu
ke waktu.
Jika ada alasan untuk percaya bahwa harga komponen di masa depan akan
terpengaruh secara berbeda, penyesuaian yang sesuai harus dilakukan untuk
mencerminkan dampak diferensial dari inflasi (AASHTO, 1977).
CASH FLOW ILLUSTRATIONS
Aliran waktu pada jumlah uang yang terjadi dalam periode tertentu
dapat ditampilkan melalui tabel cash flow atau diagram cash flow.
THE CONCEPT OF INTEREST
Bunga (Interest) dideskripsikan sebagai harga uang pinjaman, atau
sederhananya, nilai waktu dari uang, dan perubahan bunga dari waktu
ke waktu disebut sebagai suku bunga.
Tingkat bunga (Interest Rate) digunakan untuk menentukan nilai masa
depan dari jumlah atau arus kas saat ini.
Tingkat Diskonto (Discount Rate) adalah suku bunga yang digunakan
dalam menentukan nilai sekarang dari jumlah masa depan atau arus
kas.
Dalam ekonomi yang stabil seperti negara-negara maju, tingkat suku
bunga biasanya lebih rendah daripada di negara-negara dengan
inflasi tinggi dan kepastian pengembalian investasi yang rendah.
 TYPES OF COMPOUNDING AND INTEREST RATES

r= 𝑖. 𝑚

Bunga Tunggal = bunga yang diperoleh pada setiap akhir jangka waktu tertentu yang tidak mempengaruhi
besarnya modal yang dipinjam. Perhitungan bunga setiap periode selalu dihitung berdasarkan
besarnya modal yang tetap
Bunga Majemuk = bunga yang dibebankan untuk setiap periode (satu tahun, misalnya) didasarkan pada sisa
pinjaman pokok ditambah setiap beban bunga yang terakumulasi sampai dengan awal periode
INTEREST EQUATIONS AND KEY VARIABLES
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT
EVALUATION

 Present worth of costs (PWC)

 Equivalent uniform annual cost (EUAC)
 Equivalent uniform annual return (EUAR)
 Net present value (NPV)
 Internal rate of return (IRR)
 Benefit–cost ratio (BCR)
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Present worth of costs (PWC)
Metode ini mengubah semua biaya proyek transportasi menjadi
equivalent single cost yang diasumsikan terjadi pada awal periode
analisis.
Contoh A.
Pembelian pesawat udara diusulkan oleh maskapai penerbangan.
Biaya awal pesawat jenis A adalah $ 50 juta, biaya perawatan
tahunan rata-rata adalah $ 0,25 juta, dan nilai sisa akan menjadi $ 8
juta. Untuk pesawat tipe B, biaya awal adalah $ 30 juta, biaya
perawatan tahunan rata-rata adalah $ 0,75 juta, dan nilai sisa akan
menjadi $ 2 juta. Kedua jenis ini memiliki masa pakai 15 tahun.
Alternatif mana yang harus dipilih? Asumsikan suku bunga 7%.
PWCA (in millions) = 50 + 0.25USPWF(7%, 15) - 8SPPWF(7%, 15) = $49.38M
PWCB (in millions) = 30 + 0.75USPWF(7%, 15) - 2SPPWF(7%, 15) = $36.11M
Alternatif B lebih diinginkan karena memiliki present worth of life-
cycle costs yang lebih rendah.
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Equivalent uniform annual cost (EUAC)
Metode ini menggabungkan semua biaya proyek transportasi ke dalam equivalent annual
cost selama periode analisis “n” tahun.
Metode ini berguna ketika alternatif memiliki periode analisis yang berbeda atau ketika
mereka memiliki tingkat efektivitas yang sama.
Layanan angkutan bus di Metro City dapat optimal jika menggunakan salah satu dari
dua jenis bus alternatif, A dan B. Tipe A memiliki biaya awal sebesar $ 100.000,
perkiraan masa pakai enam tahun, pemeliharaan tahunan dan biaya operasi sebesar $
8000, dan $ 20.000 nilai sisa. Tipe B memiliki biaya awal sebesar $ 75.000, perkiraan
masa pakai lima tahun, pemeliharaan tahunan dan biaya operasi sebesar $ 8000 untuk
dua tahun pertama dan $ 12.000 untuk sisa empat tahun, dan $ 10.000 nilai sisa.
Temukan biaya tahunan yang setara untuk setiap alternatif, dan putuskan opsi mana yang
lebih diinginkan. Asumsikan tingkat bunga 6%.
EUACA (thousands) = 100CRF(6%, 6) + 8USPWF(6%, 6) × CRF(6%, 6) − 20SFDF(6%, 6) = $25.47
EUACB (thousands) = 75CRF(6%, 5) + 8USPWF(6%, 2) × CRF(6%, 6) + 12USPWF(6%, 4) × SPPWF(6%, 2)
× CRF(6%, 6) − 40 SFDF(6%, 6) = $22.57

Alternatif B lebih diinginkan karena memiliki nilai value of equivalent uniform annual
cost yang lebih rendah.
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Equivalent uniform annual return (EUAR)
Metode ini dapat digunakan ketika alternatif memiliki tingkat cost yang berbeda
dan tingkat benefit yang berbeda, atau periode analisis yang berbeda.
Dua desain alternatif diusulkan untuk merenovasi pelabuhan air. Alternatif A
melibatkan biaya proyek awal sebesar $ 200 juta, perkiraan masa pakai 25
tahun, nilai sisa sebesar $ 22 juta, pemeliharaan tahunan dan biaya operasi
sebesar $ 15 juta, dan manfaat tahunan sebesar $ 50 juta dalam bentuk
penghematan uang dalam inventory delay, safety and security, dan operasi kapal.
Alternatif B memiliki biaya proyek awal sebesar $ 175 juta, perkiraan masa
pakai 25 tahun, pemeliharaan tahunan dan biaya operasi sebesar $ 16 juta, nilai
sisa sebesar $ 15 juta, dan manfaat tahunan sebesar $ 40 juta. Temukan
equivalent uniform annual return dari setiap alternatif dan identifikasi alternatif
yang harus dilakukan. Asumsikan tingkat bunga 4%.
EUARA (millions) = 50 − 200CRF(4%, 25) − 15 + 22SFDF(4%, 25) = $22.73M
EUARB (millions) = 40 − 175CRF(4%, 25) − 16 + 15SFDF(4%, 25) = $13.6M
Alternatif A lebih diinginkan karena memiliki equivalent annual return yang
lebih tinggi.
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Net present value (NPV)
NPV merupakan perbedaan antara nilai benefit dan cost saat ini.
Net Present Value (NPV) = Present value Benefit – Present Value Cost

Kriteria Kesimpulan
NPV > 0 Proyek/usaha layak untuk dilaksanakan
Proyek/usaha berada di dalam keadaan BEP dimana TR = TC
NPV = 0
dalam bentuk persent value
NPV < 0 Proyek/usaha tidak layak untuk dilaksanakan
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Internal rate of return (IRR)
IRR merupakan tingkat diskon rate yang menghasilkan NPV sama
dengan nol.
Rate of Return (IRR) = Discount Rate, ketika NPV = 0
CRITERIA FOR ECONOMIC EFFICIENCY IMPACT EVALUATION
 Benefit–Cost Ratio (BCR)
BCR adalah rasio dari equivalent uniform annual value (atau net present
value) dari semua benefit dengan semua cost yang dikeluarkan selama
periode analisis.
Benefit-Cost Ratio = Present Value of Benefit/ Present Value of Cost

Kriteria Kesimpulan
BCR > 0 Proyek/usaha layak untuk dilaksanakan
BCR = 0 Proyek/usaha berada di dalam keadaan BEP
BCR < 0 Proyek/usaha tidak layak untuk dilaksanakan
PROCEDURE FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

 Surface Transportation Efficiency Analysis Model

 MicroBenCost Model
 Highway Development and Management Standards Model
 Highway Economic Requirements System
 California DOT’S Cal-B/C System
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

 Surface Transportation Efficiency Analysis Model

Paket STEAM FHWA menilai efisiensi ekonomi dari investasi fisik dalam infrastruktur
transportasi perkotaan multimodal serta alternatif kebijakan seperti penetapan harga
dan manajemen permintaan (sistematika Cambridge, 2000).
Moda yang dapat dianalisis adalah mobil, carpool, truk, bus lokal, bus ekspres, rel
ringan, dan rel berat.
Ruang lingkup temporal aplikasi mencakup total rata-rata hari kerja, serta periode
peak atau off-peak.
Terkait erat dengan output dari four-step urban transportation planning process.
Daerah studi dipartisi menjadi beberapa zona analisis lalu lintas dan diagregasikan ke
wilayah di mana benefit & cost factors yang terpisah dapat ditentukan.
Kategori manfaat termasuk pengurangan biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan,
biaya kecelakaan, emisi, konsumsi energi, dan kebisingan; dan biaya agensi termasuk
modal (investasi infrastruktur) dan biaya operasi.
Dampak kuantitatif lainnya yang dapat dipertimbangkan termasuk kemacetan, akses ke
pekerjaan, pendapatan dan transfer (pendapatan) dari tarif, tol, dan pajak bahan
bakar, serta tingkat risiko dalam hasil yang diperkirakan.
Efisiensi ekonomi dari setiap alternatif dinyatakan dalam net present worth atau a
benefit–cost ratio.
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

 MicroBenCost Model
Dikembangkan oleh Texas Transportation Institute dan National
Cooperative Highway Research Program.
Program MicroBencost membandingkan biaya dari situasi eksisting
dengan situasi ketika telah terjadi peningkatan transportasi yang
direncanakan.
Ini memilih alternatif perbaikan terbaik dari beberapa proyek
kandidat dan menyajikan peringkat proyek yang obyektif dalam
urutan potential benefits.
MicroBencost dapat menganalisis spektrum proyek yang luas, termasuk
lokasi baru atau fasilitas bypass, rehabilitasi perkerasan serta
rehabilitasi dan penggantian jembatan.
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

 Highway Development and Management Standards Model

Model Highway Development and Management (HDM) disponsori oleh
Bank Dunia, dan beberapa organisasi internasional lainnya.
HDM digunakan untuk mengevaluasi proyek, standar, dan program
jalan raya terutama di negara berkembang dan membuat evaluasi
ekonomi komparatif dari konstruksi dan skenario pelestarian alternatif,
baik untuk bagian jalan tertentu atau untuk jaringan jalan secara
keseluruhan.
HDM seharusnya menganggap bahwa biaya konstruksi, pemeliharaan,
dan operasi kendaraan adalah fungsi karakteristik jalan seperti
penyelarasan vertikal, penjajaran horizontal, dan kondisi permukaan
jalan (University of Birmingham, 2005).
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

 Highway Economic Requirements System (HERS)

Merupakan alat analisis efisiensi ekonomi yang menggunakan standar
teknis untuk mengidentifikasi defisiensi jalan raya yang menerapkan
analisis biaya-manfaat tambahan untuk memilih portofolio perbaikan
yang paling efisien secara ekonomi untuk implementasi sistem secara
luas, dan memprediksi kondisi sistem dan tingkat biaya pengguna yang
dihasilkan dari tingkat investasi yang diberikan (FHWA, 2002a)
Jumlah dan total biaya waktu perjalanan, keselamatan, dan operasi
kendaraan dan biaya emisi yang terkait dengan setiap perbaikan
alternatif digunakan untuk menilai efisiensi ekonomi.
Digunakan tidak hanya untuk evaluasi dampak efisiensi ekonomi, tetapi
juga untuk pengembangan program dan penilaian kebutuhan.
SOFTWARE PACKAGES FOR ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS
 California DOT’S Cal-B/C System
Untuk melakukan evaluasi efisiensi ekonomi proyek-proyek perbaikan
jalan raya dan transit yang direncanakan.
Model ini mampu menganalisis dampak penambahan lajur, jalur HOV,
jalur pendakian lintasan / truk, dan perbaikan persimpangan.
Mode transit yang dapat dianalisis termasuk kereta penumpang, kereta
ringan, dan transit bus.
Cal-B / C menghitung penghematan dalam waktu perjalanan, biaya
operasi kendaraan, biaya kecelakaan, dan emisi.
Ukuran kinerja mencakup life-cycle costs and benefits, net present value,
benefit–cost ratio, rate of return on investment, dan project payback period.
Model ini memungkinkan analisis efisiensi ekonomi yang cepat, dan
perbandingan serta peringkat alternatif jalan dan transit yang memiliki
manfaat serupa (Booz Allen Hamilton, 1999).
LIFE-CYCLE COST ANALYSIS

Life-Cycle Cost Analysis (LCCA) merupakan kasus khusus analisis efisiensi ekonomi
di mana aliran manfaat fasilitas dan biaya memperpanjang waktu yang cukup
panjang seperti satu siklus hidup fasilitas.
LCCA dapat digunakan di tingkat proyek (seperti landasan pacu, jembatan, atau
ruas jalan) atau tingkat jaringan.
LCCA membantu dalam mengevaluasi efisiensi ekonomi jangka panjang secara
keseluruhan antara opsi investasi alternatif yang bersaing dengan mengevaluasi
manfaat dan biaya berbagai pelestarian alternatif dan strategi perbaikan atau
tingkat pendanaan selama siklus hidup fasilitas tersebut.
Benefit & Cost masing-masing alternatif dimonetisasi, kemudian pilih yang
memiliki NPV tertinggi.
Studi yang dilakukan di Amerika Serikat dan di luar negeri menunjukkan bahwa
keputusan investasi jangka panjang yang hemat biaya dapat dibuat dengan
biaya yang lebih rendah jika LCCA diadopsi dengan benar (Darter et al., 1987;
Peterson, 1985; Mouaket dan Sinha, 1990; Al- Mansour dan Sinha, 1994; FHWA,
2002b).
FINAL COMMENTS ON ECONOMIC EFFICIENCY ANALYSIS

Permasalahan dalam Analisis Efisiensi Ekonomi:

Adanya perbedaan pendapat bahwa efisiensi ekonomi “merendahkan istilah-
istilah wacana publik dengan menetapkan nilai-nilai moneter untuk intangible” vs
“tepat untuk menempatkan nilai pada intangible”
Adanya pendapat bahwa “evaluasi efisiensi ekonomi dapat merusak demokrasi
dengan memaksakan satu tujuan (efisiensi) dalam evaluasi proyek dan kebijakan
publik”
Di dunia nyata, analisis efisiensi ekonomi jarang berfungsi sebagai tolak ukur
yang menentukan untuk pembuatan kebijakan. Selain itu, dapat dikatakan bahwa
dengan menggunakan analisis efisiensi ekonomi sebagai salah satu faktor untuk
pengambilan keputusan, dirasa kurang terorganisir.
Oleh karena itu, terdapat metodologi di mana seorang analis dapat
menggabungkan berbagai ukuran kinerja, termasuk efisiensi ekonomi, dampak
sosial ekonomi, dan efek lingkungan untuk sampai pada keputusan transportasi
yang mencapai target kinerja yang ditentukan dalam batasan yang ditetapkan.
SUMMARY
Keputusan untuk memilih yang terbaik dari beberapa tindakan alternatif
yang dihadapi pada berbagai tahap proses pengembangan
transportasi dan economic efficiency (benefit–cost) merupakan salah satu
ukuran kinerja yang paling banyak digunakan dan obyektif yang
digunakan untuk membandingkan alternatif-alternatif tersebut.
Analisis efisiensi ekonomi melanjutkan dengan asumsi bahwa semua
benefit dan cost yang signifikan dapat dinyatakan dalam nilai moneter.
Prinsip dasar Analisis efisiensi ekonomi adalah bahwa nilai uang terkait
langsung dengan waktu.
Kriteria yang digunakan untuk evaluasi efisiensi ekonomi, yang
menggunakan berbagai bentuk persamaan bunga, meliputi equivalent
uniform annual cost (EUAC), present worth of costs (PWC), equivalent
uniform annual return (EUAR), net present value (NPV), internal rate of
return (IRR), and benefit–cost ratio (BCR).
SUMMARY
Kerangka untuk analisis efisiensi ekonomi meliputi:
o identifikasi karakteristik proyek transportasi dan tujuan analisis;
o pemilihan kasus dasar dan alternatif transportasi;
o pemilihan wilayah studi geografis yang sesuai, periode analisis,
o jenis dampak,
o pilihan kriteria efisiensi ekonomi;
o penentuan karakteristik sistem transportasi di bawah berbagai skenario
alternatif; dan
o aplikasi data untuk menghitung dampak efisiensi ekonomi.
Sejumlah paket perangkat lunak tersedia untuk mengevaluasi alternatif
transportasi berdasarkan efisiensi ekonomi.
Cost-Benefit Analysis
Kenneth G. Willis

Outline
1. Introduction
2. Financial vs social cost and benefit
3. Identification of cost and benefits
4. Market Price and “Shadow Price”
5. Social discount rate: opportunity cost vs
time preference
6. Decision Rules
7. Timing of investment
8. Multiple period investments and budget
constrain
9. Issues in CBA
10. Conclusion
1. INTRODUCTION
• Persetujuan pembiayaan untuk tranportasi public atau jalan tol umumnya
membutuhkan suatu kondisi dimana manfaat (benefit) > biaya (cost)
• Penilaian dari projek tersebut biasanya menggunakan CBA, berdasarkan
biaya dan manfaat yang diharapkan
Tujuan CBA
 Memberi informasi dalam proses pembuatan keputusan
 Maksimasi kesejahteraan masyarakat (social welfare) dengan memilih
skema/ proyek yang memberikan manfaat yang maksimum terhadap cost

CBA : + teori ekonomi dasar

+ Comparable & Transparent
+ digunakan secara luas
+ Mengukur efisiensi ekonomi
 2. FINANCIAL VS SOCIAL COST AND BENEFIT
• Financial accounting
Total economic value: pendapatan/ penjualan dari pengoprasian skema transport
Total cost : biaya finansial dalam memperoleh sumberdaya untuk
membangun dan mengoperasikan proyek transport
• Financial values berbeda dengan total welfare
Individu mendapatkan consumer surplus
 Pada CBA, Consumer surplus ini dihitung sebagai benefit dari tambahan harga yang
bersedia mereka bayar (willingness to pay) dari sebuah perjalanan
- Pada Financial Cost, CBA menggantikan konsep opportunity cost
- Resource dinilai dari opportunity cost, opportunity cost: biaya/apa yang dikorbankan/
hilang jika sumber daya ini digunakan dalam proyek transportasi
- Jika opportunity cost < market price financial resource maka perbedaannya disebut
economic rent
- Economic rent dikeluarkan sebagai biaya/ cost dalam CBA
 2. FINANCIAL VS SOCIAL COST AND BENEFIT
Contoh kasus:
• Dalam menilai sebuah jalan baru, financial revenue akan menjadi 0 jika tidak ada
biaya toll yang dibebankan.
• Financial cost (pembangunan dan perawatan) > financial revenue
Namun demikian, social benefit dari jalan tsb akan cukup besar jika:
- mengurangi kemacetan; mempersingkat waktu perjalanan; mengurangi biaya bahan
bakar
• eksternalitas yg timbul dari jalan tsb: kebisingan (terutama bagi RT yang tinggal
disepanjang jalan)

ANALISIS FINANSIAL akan menganggap jalan tsb tidak menguntungkan, karena cost > revenue
Sedangkan COST BENEFIT ANALYSIS akan menganggap jalan tersebut feasible secara ekonomi jika
sosial benefit (WTP masyarakat untuk melakukan perjalanan) > opportunity cost sumberdaya yang
digunakan untuk membangun jalan tersebut. Selain itu CBA pun menghitung eksternalitas dari jalan
tersebut
3. IDENTIFICATION OF COST AND BENEFIT

√ Kebutuhan CBA dalam bidang transportasi meningkat karena dipengaruhi

oleh banyaknya distorsi dan non-market outcomes: misal sifat barang
public, eksternalitas dari jalan, tidak terdapat harga pasar secara
eksplisit
√ CBA mempertimbangkan biaya dan manfaat bagi seluruh sektor dalam
proyek transport, tidak hanya menguntungkan bagi orang yang
menggunakan fasilitas transport saja

Analisis biaya-manfaat (Cost-Benefit Analysis / CBA) adalah pendekatan analitis

yang mengevaluasi kelayakan keputusan investasi pada kesejahteraan sosial
4. RELEVAN COST AND BENEFIT
Pada CBA, seluruh cost dan benefit yang relevan yang
berhubungan dengan project disebutkan satu persatu
sepanjang usia proyek.
Contoh: dalam evaluasi skema motorway:
•Cost: pengadaan lahan, konstruksi, pemeliharaan jalan
•Benefit: berkurangnya waktu perjalanan, kecelakaan,
bahan bakar, kebisingan, dan eksternalitas teknologi 
eksternalitas yang mempengaruhi produksi atau kepuasan
(utilitas) konsumen
 5. MARKET PRICE AND SHADOW PRICE
• Suatu kondisi ekonomi optimal membutuhkan MRS (Marginal Rate of
Subtitution)/ nilai marginal dalam permintaan barang harus sama atau setara
diantara konsumen
• Kondisi optimal juga mensyaratkan MRT (Marginal Rates of Transformation)/
biaya marginal factor-factor produksi.
• Optimal MRS = MRT, hal ini dilakukan untuk menjamin consumer preference
dan welfare secara maksimum
• Dalam kondisi optimal, market price merefleksikan kecocokan antara MRS dan
MRT, dan digunakan untuk mengukur cost and benefit
• Namun, jika terdapat monopolistric price, unemployed resource, eksternalitas,
public goods, subsidi, tax, maka market price tidak merefleksikan kecocokan
antara MRS dan MRT. Dalam hal ini, maka digunakan shadow price
• Shadow price ini, menggantikan market price pada CBA

Shadow price/ Harga Bayangan : Harga yang nilainya tidak sama dengan Market Price,
tetapi harga tersebut dianggap mencerminkan nilai social atau nilai ekonomis sesungguhnya
dari barang dan jasa (the true social of economic value)
 6. SOSIAL DISCOUNT RATE: OPPORTUNITY COST
VS TIME PREFERENCE
Social Discount Rate (SDR) apa yang digunakan dalam CBA, merupakan persoalan
klasik. 2 teori terkait hal ini:
• Social Time preference (STP)
Melihat discount rate sebagai marginal rate masyarakat dalam subtitusi konsumsi
antara 2 hal pada saat yang sama
Merupakan harga yang harus dibayar untuk mendorong masyarakat untuk
menunda konsumsi dan membuat sumber daya investasi tersedia
• Social Opportunity Cost (SOC)
 Discount rate harus mencerminkan alternative terbaik yang digunakan masyarakat
selanjutnya
•Pada praktiknya SOC> STP
7. DECISION RULES
7.1 Net Present Value, Internal Rate of Return and benefit/ cost
ratio
7.2 Social welfare
7. DECISION RULES
NET PRESENT VALUE

• Melalui discounting, dimungkinkan untuk membandingkan proyek transport yang

memiliki pola waktu biaya/manfaat yang dan usia proyek yang berbeda-beda.
• Discounting dibutuhkan karena orang memiliki preferensi waktu untuk manfaat
(preferensi untuk manfaat saat ini daripada di masa yang akan datang)

𝑁𝑃𝑉 = ෍ 𝐵𝑡 1 + 𝑖 −𝑡 − ෍ 𝐶𝑡 1 + 𝑖 −𝑡

i = rate discount NPV > 0, memiliki keuntungan sosial

B= Benefit
C= Cost Proyek akan dilaksanakan jika memiliki NPV paling besar,
t = waktu proyek
 7. DECISION RULES
INTERNAL RATE OF RETURN

• Selain NPV, keputusan juga dapat diambil berdasarkan IRR (Internal Rate of Return) yang diperoleh
dari proyek
• IRR adalah tingkat diskonto (i) yang menyamai nilai diskon dari arus manfaat dan biaya, tingkat
yang memberikan NPV nol
• Manfaat IRR= tingkat pengembalian investasi dalam suatu proyek dapat di bandingkan dengan
tingkat pengembalian di mana uang untuk investasi dipinjam
• Apabila IRR ≥ suku bunga pinjaman, maka proyek dianggap feasible
• Kerugian IRR, adalah tingkat suku bunga dapat berubah (hal ini termasuk dalam pendekatan NPV)
• Kemungkinan akan ada lebih dari 1 IRR jika profil investasi: -, +, - dimana dua proyek sama-sama
ekslusif
• Menurut NPV, proyek A harus diimplementasikan, sedangkan menurut IRR proyek B yang
diimplementasikan
• Apabila kondisi ini terjadi, maka harus ada sebuah asesmen yang mengkaji perbedaan antara
proyek A dan B
7. DECISION RULES
BENEFIT/ COST RATIO

• Ketika keuangan pemerintah mengalami keterbatasan pada suatu

periode tertentu, B/C rasio dapat membantu mengidentifikasi
proyek mana yang paling memiliki manfaat relative terhadap biaya
• Contoh, jika budget constrain sebesar 100, dan terdapat 3 projek
(X, Y, Z)

Gross Present Value

Project B/C Ratio
Benefit Cost
X 200 100 2.0 Maximum benefit
Y 110 50 2.2 Maximum B/C
Z 130 60 2.17
 7. DECISION RULES
7.2 SOCIAL WELFARE

Metode untuk menimbang perubahan kesejahteraan

• Pertama, kriteria Kaldor-Hicks menyatakan bahwa jika pihak yang diuntungkan dapat memberi
kompensasi (menyuap) pihak yang kalah (untuk menerima perubahan), maka proyek harus
dilanjutkan. Tetapi jika kompensasi tidak benar-benar dibayarkan, maka hanya dapat diklaim
bahwa proyek tersebut menawarkan perbaikan Pareto yang potensial.
• Kedua, bobot dapat dilekatkan pada perubahan utilitas positif dan negatif untuk mencerminkan
keputusan distribusi masyarakat, misalnya tingkat marjinal pajak penghasilan. Oleh karena itu,
jika uang atau perubahan utilitas adalah:
rich +200 and poor-100, distributional weight = 0.5, 1.5
AW = 0.5(200) + 1.5(-100) = -50 < 0. - undesireable
• Berkaitan dengan masalah dengan tarif pajak: Pajak bukan merupakan fungsi yang kontinyu pun
tidak konsisten satu sama lain dalam arti ekuitas.
• tarif pajak adalah sarana politik. Selain itu, biaya redistribusi marjinal bisa tinggi (Browning,
1996).
7. DECISION RULES
7.2 SOCIAL WELFARE

•Ketiga, fungsi kesejahteraan sosial (yang kriteria Pareto adalah kasus khusus)
dapat digunakan. Fungsi kesejahteraan yang sederhana mungkin adalah
bobot distribusi. Posisi utilitarian adalah = 1, yaitu manfaat (atau utilitas u)
hanya dijumlahkan di antara yang kaya (R) dan miskin (P).
•Semakin kecil, semakin egaliter kriterianya; yaitu, jika <1, katakan -1, maka
kesejahteraan sosial lebih bergantung pada manfaat bagi sektor (atau
kelompok) dengan utilitas atau pendapatan terendah. Posisi Rawlsian adalah
𝛼 = ∞ di mana kesejahteraan sosial semata-mata bergantung pada
pendapatan orang atau kelompok yang paling miskin.
 8. TIMING OF INVESTMENT
Keputusan mungkin harus dibuat tidak hanya tentang apakah proyek
transportasi harus dilakukan tetapi juga kapan harus dilakukan.
Permintaan atau biaya tergantung waktu ada tanggal konstruksi yang optimal.
Hal ini ditentukan dengan menghitung NPV pada tahun 0, dan NPV pada tahun
1 hingga n. Misalnya, jika tunjangan bertambah seiring waktu, dan ada
beberapa penghematan dengan menunda biaya konstruksi, maka NPV proyek
akan meningkat di masa depan. Waktu optimal investasi dalam proyek
transportasi adalah tahun di mana NPV dimaksimalkan. Sayangnya, analisis
waktu optimal investasi publik tidak berarti rutinitas: sebenarnya sangat jarang.
Tetapi ini sangat relevan dengan investasi publik dalam transportasi di mana
permintaan atau biaya berubah seiring waktu.
 MAXIMIZATION OF NPV ACROSS BUDGET PERIODS ($ MILLION)

Commencement date
Transport improvement Overall net benefit
Year 0 Year 5
Road improvement 137.991 129.332 229.332

Rapid transit scheme 100.000 78.352 216.344

Tujuannya adalah untuk memaksimalkan NPV gabungan dari proyek yang dipilih dari
waktu ke waktu.

Maka, Urutan proyek yang optimal dari project adalah rapid transit improvement pada
tahun 0, disusul dengan perbaikan jalan pada tahun ke 5.
9. MULTIPLE PERIOD INVESTMENT AND
BUDGET CONSTRAINS
• Dalam perencanaan transportasi, sejumlah proyek diimplementasikan
lebih dari satu periode waktu, dengan adanya budget constrain pada
masing-masing periode
• Persoalan: optimasi NPV lebih dari 1 periode  ini adalah bidang
pemrograman linear dinamis
• Persoalan tidak diselesaikan dengan meranking NPV atau B/C rasio
proyek secara menurun dan kemudian membuat daftar pembangunan
sebanyak proyek yang termasuk dalam budget
•Hal ini tidak memaksimalkan NPV secara keseluruhan di seluruh
periode, karena lebih berkonsentrasi pada keunggulan absolut
daripada melihat keunggulan komparatif dari proyek antar periode
10. RISK AND UNCERTAINTY
• Proyek transportasi bergantung pada risiko dan ketidakpastian
tentang hasil, terutama yang didasarkan pada kemajuan teknologi.
• Proyek mana yang akan dipilih, dari serangkaian proyek, tergantung
pada sikap pengambil keputusan terhadap risiko.
• netralitas risiko berarti bahwa pembuat keputusan akan menerima
proyek apa pun dengan NPV yang diharapkan positif, ini sama sekali
tidak pasti untuk pengambil keputusan yang menghindari risiko.
• Beragam teknik hadir untuk menilai risiko (Moore, 1983)
•Pengambil keputusan memaksimumkan utilitas dengan menggunakan
kriteria utilitas yang diharapkan memilih proyek-proyek yang
memaksimalkan probailitas dan outcome atas sejumlah besar proyek.
 10. RISK AND UNCERTAINTY
• jika pembuat keputusan hanya dihadapkan dengan satu atau dua proyek, maka pilihan
proyek mungkin lebih bergantung pada sikapnya terhadap risiko dan ketidakpastian.
•Jika probabilitas outcome (biaya dan manfaat masa depan) tidak diketahui, pembuat
keputusan harus menggunakan beberapa aturan untuk memilih proyek dalam
menghadapi ketidakpastian ini.
• Sikap terhadap ketidakpastian mungkin berarti bahwa keputusan didasarkan pada
(dari paling berisiko hingga yang paling tidak berisiko):
1. Maxi-min: memilih kebijakan atau proyek yang paling sedikit membuat kerugian.
2. Kriteria Laplace: menempatkan probabilitas yang sama pada setiap hasil (alasan: kita
tidak tahu mana yang mungkin terjadi) dan memilih proyek NPV tertinggi (modifikasi
dari nilai yang diharapkan).
3. Teori regret: memilih proyek yang meminimalkan penyesalan (selisih antara hasil dari
kebijakan yang berbeda atau pilihan proyek) (Sugden, 1993).
4. Maxi-max: memilih kebijakan atau proyek yang memberikan manfaat sosial bersih
tertinggi.
11. ISSUES IN CBA
Banyak dari prinsip-prinsip CBA yang dibangun dengan baik (Brent,
1996). Namun, terdapat sejumlah masalah seputar penerapan CBA.
Ini termasuk:
• kerangka dan konteks dalam pengukuran manfaat;
• perkiraan biaya di masa mendatang (future cost), mis. biaya
lingkungan masa depan dari skema jalan;
• perkiraan biaya dan manfaat lingkungan (environtmental cost) yang
terkait dengan transportasi.
12. CONCLUSION
• Analisis biaya-manfaat (Cost-Benefit Analysis / CBA) adalah
pendekatan analitis yang mengevaluasi kelayakan keputusan
investasi pada kesejahteraan sosial
• CBA adalah ilmu (berdasarkan teori ekonomi) dan “art” (yang
membutuhkan keterampilan praktis dalam memutuskan apa yang
layak termasuk, dan menurunkan nilai untuk variabel-variabel ini).
• Sayangnya, unsur seni meninggalkan banyak ruang untuk
manipulasi hasil.
 Case Study
Life-cycle cost-benefit analysis on sustainable food
waste management: The case of Hong Kong
International Airport
Lam C-M, Yu IKM, Medel F, Tsang DCW, Hsu S-C, Poon CS

Journal of Cleaner Production (2018), doi: 10.1016/j.jclepro.2018.03.160.

LIFE-CYCLE COST-BENEFIT ANALYSIS ON SUSTAINABLE FOOD WASTE
MANAGEMENT: THE CASE OF HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT

PENDAHULUAN
• HKIA terletak 40 kilometer dari pusat kota dan dianggap sebagai salah satu
bandara tersibuk di dunia yang melayani 60 juta penumpang/tahun. (Otoritas
Bandara Hong Kong, 2014)
• Untuk mencapai keberlanjutan, Otoritas Bandara telah menetapkan strategi
untuk mengurangi pembuangan limbah makanan di tempat pembuangan
sampah (landfills).
• Strategi tersebut termasuk target pencapaian tingkat daur ulang 50% dari total
timbulan sampah di terminal pada tahun 2021
• Pada tahun 2016, sekitar 46% dari total limbah yang dihasilkan di HKIA terdiri
dari limbah yang dapat didaur ulang, terutama makanan dan kertas limbah
(Otoritas Bandara Hong Kong, 2016a, 2016b).
• Pengolaan limbah eksisting landfilling, (perlu diperkenalkan alternative lain)
• Alternatif pengolahan limbah makanan yang tersedia termasuk AD/ Anaerobic
Digestive, pengomposan, dan insinerasi
 PENDAHULUAN

• Life-cycle assessment (LCA) adalah teknik pendukung keputusan yang diakui

secara luas (Curran, 2006) yang telah dipakai untuk mengevaluasi strategi
pengelolaan limbah pada sampah kota (Municipal Solid Waste/MSW), sisa
makanan, lumpur limbah dan limbah lainnya.
• Analisis biaya-manfaat (Cost-Benefit Analysis / CBA) adalah pendekatan
analitis yang mengevaluasi kelayakan keputusan investasi pada kesejahteraan
sosial.
• CBA juga memungkinkan dimasukkannya dampak lingkungan eksternal dan
manfaat atau biaya sosial terkait dalam penilaian untuk menginformasikan
pengelolaan limbah berkelanjutan.
•Mempertimbangkan kekuatan pelengkap pendekatan LCA dan CBA, kerangka
life-cycle-Cost Benefit Analysis (LC-CBA) dengan integrasi terhadap pendekatan
tersebut dianggap perlu untuk mengevaluasi teknologi pengolahan limbah
makanan secara komprehensif.
LIFE-CYCLE COST-BENEFIT ANALYSIS ON SUSTAINABLE FOOD WASTE
MANAGEMENT: THE CASE OF HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT

Tujuan penelitian:

• Tujuan penelitian: mengembangkan kerangka Life-Cycle Cost-

Benefit Analysis (LC-CBA), melalui integrasi Life-Cycle Assessment
(LCA) dan Cost-Benefit Analysis (CBA), untuk memandu
pengambilan keputusan pada pengelolaan limbah makanan
berkelanjutan.

1 Mengembangkan kerangka LC-CBA untuk pengelolaan limbah

makanan yang berkelanjutan

2 Membimbing pengambilan keputusan yang berkelanjutan dalam

pemilihan teknologi pengolahan limbah makanan
 METODOLOGI
Gambar 1 Framework LC/CBA
• LCA mencakup empat fase utama:
definisi tujuan dan ruang
lingkup,Life-cycle Inventory (LCI),
Life-cycle impact assessment (LCIA),
dan interpretasi data
• Hasil LCA, yang merupakan
dampak lingkungan, dimonetisasi
melalui penilaian ekonomi dan
dimasukkan sebagai biaya
lingkungan eksternal di LC-CBA.
• Hasil akhir akan menjadi biaya
bersih (net cost) skenario yang
diberikan dalam istilah moneter
yang dapat dengan mudah dan
memandu proses pengambilan
keputusan secara efektif
LIFE-CYCLE ASSESSMENT
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja
lingkungan dari opsi pengolahan limbah makanan yang berbeda.

Enam skenario pengelolaan limbah makanan, praktik pengolahan eksisting eksisting

(Skenario 1 sampai 4) off-site dan metode pengolahan yang diusulkan (Skenario 5
dan 6)  on-site
 LIFE-CYCLE INVENTORY ANALYSIS
Inventory items S1 S2 S3/S4 S$/S6
Transportation  Dari HKIA ke Dari HKIA ke  Dari HKIA ke  Dari HKIA ke
• Pendekatan LCA landfill landfill incinerator fasilitas
berbasis proses  Dari
incinerator ke
pengolahan
limbah
digunakan dalam landfill organic
  
penelitian ini di mana Treatment/
disposal process
Organic waste
degradation in
FW
dewatering
Incineration AD (aerobic
digestion)
LCI dibangun landfill  Organic waste  Dewatering
degradation  Composting
berdasarkan in landfill
informasi dari input Energy recovery Energy from
landfill gas (LFG)
 Energy from
landfill gas
 Energy from
incineration
 Energy from
biogas in AD
dan output yang (LFG)
  
terlibat dalam proses Air pollution
control
N.A N.A Activated
carbon,
Odor
treatment
spesifik pada setiap selective non-
catalytic
unit Air
pollution
skenario. reduction control unit
(SNCR) and
scrubber
Destination of by  Leachate  Leachate  N.A  Biogas flaring
product Treatment Treatment
 LFG flaring  LFG flaring
Destination of  N.A  N.A  Solidification  Compost
end-product of fly ash application on
 Ash disposal landscaping in
in landfill facilities
The transportation processes are excluded for on-site scenarios (S5
LIFE-CYCLE IMPACT ASSESSMENT

• Berdasarkan LCI dari enam skenario pengelolaan limbah makanan,

emisi yang terkait diperkirakan. LCIA dilakukan menggunakan
Metode Endpoint ReCipe dan software LCA yang digunakan adalah
SimaPro 8.3 (Pré Sustainability, 2017).
•Untuk estimasi emisi transportasi, jarak transportasi diperkirakan oleh
pengukuran pada peta.

•Prinsip umum untuk estimasi emisi kendaraan menggunakan

•Emissions (tonnes per day) = Emission factor (tonnes per km) ×
Correction factor × Travel activity (km per day)
LIFE-CYCLE COST-BENEFIT ANALYSIS
•Tiga komponen penting dari keberlanjutan, yaitu aspek ekonomi, lingkungan,
dan sosial, harus dipertimbangkan.
•Biaya dan manfaat ekonomi, yang sudah dalam bentuk moneter, dapat
dimasukkan dalam CBA secara langsung, sementara proses penilaian harus
dilakukan untuk mengubah kinerja lingkungan dan sosial menjadi biaya dan
manfaat eksternal untuk dimasukkan dalam CBA.
•Total biaya dan total manfaat dalam CBA terdiri dari tiga komponen, seperti
yang ditunjukkan dalam dala Persamaan:
TC = Cecon + Cenv + Csoc
TC = the total cost,
Cecon is the economic costs,
Cenv is the environmental costs
TB = Becon + Benv + Bsoc
Csoc is the social costs

TB = the total benefits,

Becon is the economic benefits,
Semua biaya dan manfaat dalam studi ini
Benv is the environmental benefits disajikan dalam Present Value (PV) tahun
Bsoc is the social benefits. 2016 menggunakan tingkat diskon 4%,
 ANALYSIS RESULT
Table Life-cycle cost-benefit analysis results

 Skenario insinerasi on-site

(S5) adalah pendekatan
pengelolaan limbah makanan
yang paling berkelanjutan
mengingat biaya bersih terendah
HKD 462/ton Food Waste
 diikuti oleh pembuangan landfill
setelah dewatering (S2; HKD
711 / ton FW)
 kemudian insinerasi off-site (S3).

Min. Net cost Rank 2 3 1

KESIMPULAN
• Kerangka LC-CBA terpadu untuk membantu pengambilan keputusan
tentang pengelolaan limbah makanan yang berkelanjutan ikembangkan
dan ditunjukkan dalam studi kasus sebagai alat yang sukses dan sesuai
untuk mencapai keberlanjutan.
• Insinerasi on-site dengan pemulihan (S5) diidentifikasi sebagai opsi
yang paling menguntungkan untuk diterapkan di HKIA karena
pemulihan energi yang signifikan dan tingkat modal yang dapat
diterima serta biaya lainnya.
• Pilihan terbaik kedua adalah S2. Meskipun manfaat lingkungan dari S2
tidak tinggi bila dibandingkan dengan skenario lain, biaya rendah
diperlukan dan hanya tingkat perawatan rendah (yaitu, hanya
dewatering) yang diadopsi dalam skenario ini.
•Keterbatasan studi LC-CBA ini adalah ketidakpastian yang tidak
diketahui dari data dan hasil input.
SEKIAN DAN TERIMAKASIH