Curso Básico de Motores Diesel

Eduardo Agüero
 Motores de combustión interna
Un motor de combustión interna convierte una parte
del calor producido por la combustión de gasolina o
de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos
motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un
invento del ingeniero y comerciante alemán Nikolaus
August Otto 1876 y el Diesel inventado por el
ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892.
 Motor Diesel
El motor de gasolina al principio tenía muy
poca eficiencia. El ingeniero alemán Rudolf
Diesel estudió las razones y desarrolló el
motor que lleva su nombre (1892), cuya
eficiencia es bastante mayor.
Hay motores diesel de dos y de cuatro
tiempos.
 Motor Diesel.
Los motores diesel son más
eficientes y consumen menos
combustible que los de gasolina. No
obstante, en un principio se
utilizaban sólo en camiones debido
a su gran peso y a su elevado costo.
Además, su capacidad de
aceleración era relativamente
pequeña. Los avances realizados en
los últimos años, en particular la
introducción de la
turboalimentación, han hecho que
se usen cada vez más en
automóviles; sin embargo, subsiste
cierta polémica por el supuesto
efecto cancerígeno de los gases de
escape (aunque, por otra parte, la
emisión de monóxido de carbono es
menor en este tipo de motores).
1.- Conjunto General del motor Diesel
• El Motor
• Sistema de Arranque
• Sistema de Combustible
• Sistema de Enfriamiento
• Sistema de Lubricación
• Sistema de admisión y Escape
• Sistema Eléctrico
 Sistema de Combustible
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Hay dos métodos para entregar combustible en la cámara de combustión; el primero

es la precombustión. en la que el combustible empieza el encendido en la cámara de
precombustión antes de entrar en el cilindro; y el segundo es la inyección directa, en la cual
el combustible se inyecta directamente en el cilindro para la combustión.

Es también importante entender las bombas inyectoras que se usan en muchos

modelos recientes de motores Cat. Las bombas inyectoras emplean un método directo de
inyección para entregar el combustible que es diferente del de los motores con sistemas
tradicionales de precombustión y de inyección directa.

El combustible circula en todos los motores básicamente de la misma manera hasta el

momento de la inyección de combustible. (1) El combustible se mueve desde el tanque. (2)
por un separador de agua, (3) por el filtro primario de combustible, y (4) hacia la bomba de
transferencia de combustible. El filtro primario puede estar colocado antes o después de la
bomba de transferencia. El combustible va desde la bomba de transferencia de combustible
(5) al filtro secundario, y después (6) a una bomba de inyección de combustible (inyección de
precombustión e inyección directa) o a una bomba inyectora de combustible.
 Sistema de Combustible

Bomba de inyección de pistones

A B

(1) El combustible se mueve desde el tanque. (2) por un separador de agua, (3) por el filtro primario de
combustible, y (4) hacia la bomba de transferencia de combustible. El filtro primario puede estar colocado
antes o después de la bomba de transferencia. El combustible va desde la bomba de transferencia de
combustible (5) al filtro secundario, y después (6) a una bomba de inyección de combustible (inyección de
precombustión e inyección directa) o a una bomba inyectora de combustible.
Bomba de inyección Rotativa
Sistema Common Rail o Tubo Común
 Sistema de enfriamiento
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
La función principal del sistema de
enfriamiento es mantener la temperatura
correcta del motor sacando el calor excesivo
generado por la combustión y la fricción.

Aproximadamente, el 33% de la energía

térmica que se desarrolla durante la
combustión se convierte en potencia
utilizable, el 7% se irradia directamente
desde las superficies del motor y el 30% se
saca por el escape. El 30% restante lo disipa
el sistema de enfriamiento.

El refrigerante circula por los pasajes del

motor llamados camisas de refrigerante o de
agua. El refrigerante absorbe el calor de las
superficies calientes del motor y lo lleva al
radiador, donde se transfiere a la atmósfera.

El sistema de enfriamiento también ayuda a

mantener la temperatura correcta del motor,
de la transmisión y del sistema hidráulico
mediante el uso de enfriadores de aceite.
 Sistema de Lubricación.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

1. El aceite fluye desde el colector del cárter (sumidero), en el fondo del

motor, hasta la bomba de aceite y después al enfriador de aceite. Aquí el aceite
es enfriado por el refrigerante del motor.
2. Después el aceite va a través de los filtros de aceite, donde se le extraen la
basura y los contaminantes.
3. Después, el aceite limpio se mueve hacia adentro del múltiple de aceite en
donde se bifurca tomando dos direcciones diferentes:
4. Hacia adentro del motor para lubricar los componentes, tales como los
cojinetes, engranajes, pistones, camisas, válvulas, etc. Y una parte más
pequeña fluye directamente al turbocargador.
5. El aceite vuelve después al colector del cárter (sumidero) para comenzar
otra vez el ciclo. Una válvula de derivación en la base del filtro permite que el
aceite se desvíe alrededor de un filtro taponado para que el motor siempre
tenga algún aceite. Cuando el aceite está frío, la válvula de derivación hace
desviar el aceite alrededor del enfriador durante el arranque.
 Sistema de Admisión y de Escape
El sistema de admisión de aire suministra aire limpio para la combustión del motor. El sistema de escape hace salir los gases y el calor
e impuisa el turbocargador. Los componentes que producen la admisión y escape del aire son los siguientes:
1.-Antefiltro
El antefiltro saca las partículas grandes de polvo y basura.
2.-Filtros de Aire
Por lo general, hay dos filtros de aire: uno primario y otro secundario. Estos recogen los contaminantes e impiden la entrada de polvo
en el motor.
3.-Indicador de Servicio del Filtro de Aire
El indicador vigila la restricción a través de los filtros. Es el método más preciso para determinar cuándo se deben cambiar los filtros
de aire. Cada motor debería tener uno. Un dato interesante es que cambiar los filtros muy a menudo produce más daño que
beneficio — porque el polvo puede entrar con mucha facilidad en el motor durante el cambio. Por esto, el indicador es una
herramienta de mantenimiento muy importante.
4.-Turbocargador
Los gases de escape impulsan el turbocargador que bombea aire adicional en el motor permitiendo quemar más combustible y, por
lo tanto, aumentar la salida de potencia.
5.-Posenfriador
El posenfriador enfría el aire después que éste deja el turbocargador pero antes de entrar en el motor. Esto aumenta la densidad del
aire, para que se pueda acumular más aire en cada cilindro.
6.-Múltiple de Admisión y Múltiple de Escape
Los múltiples de admisión y de escape se conectan directamente con la(s) culata(s). El múltiple de admisión distribuye el aire limpio
desdé el filtro de aire ó desde el turbocargador a cada cilindro, mientras que el múltiple de escape recoge los gases de escape de cada
cilindro y los dirige al turbocargador y/o al silenciador.
7.-Silenciador
El silenciador reduce el nivel del sonido y proporciona suficiente contrapresión al motor, para que el motor “respire” según se ha
diseñado.
2.- Como Funciona el motor Diesel
 Carrera de un pistón
PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el
punto muerto superior (P.M.S.) como la
posición que tiene el pistón con respecto
al eje central del cigüeñal. Se dice que
esta en el P.M.S. cuando se encuentra a
la máxima distancia del eje de giro del
cigüeñal, esta es la posición de
desplazamiento máximo, en el sentido
ascendente, que puede alcanzar el
pistón.
- PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice
que el pistón esta en el punto muerto
inferior (P.M.I.) cuando en su
desplazamiento, se encuentra a la
mínima distancia del eje de giro del
cigüeñal. En este caso, es la posición de
desplazamiento mínimo que puede
alcanzar el pistón.
- CARRERA: Se define como carrera del
pistón a la distancia recorrida entre el
PMS y el PMI, o viceversa, ya que ambos
recorridos son iguales.
 Tiempos o ciclos
CICLO: Se define ciclo como la sucesión de
1. Admisión hechos que se repiten de una forma regular.
El ciclo del motor alude a una sucesión de
2. Compresión hechos repetitivos. (ciclo de Otto)
- MEZCLA: Se llama mezcla a una carga o
3. Combustión masa aire-combustible, que se introduce en
el cilindro del motor, y que está preparada
4. Escape para la combustión.
- CILINDRADA: El recorrido (L) que efectúa el
embolo entre el PMS y el PMI se denomina
carrera, que multiplicada por la superficie (S)
del pistón, en función de su diámetro
denominado calibre, determina el volumen o
cilindrada unitaria (Vu), que corresponde al
volumen de la mezcla aspirada durante la
admisión:
Vu = S x L = [( PI x D2) / 4] x L
Admisión
Compresión
Combustión
Escape
Ciclo Real
Métodos de Barrido
Funcionamiento de las Válvulas
Numeración y orden de encendido
Numeración y orden de encendido
 3. Cámara de Combustión

Cámara de Combustión, puede estar constituida por

una depresión en la cabeza del pistón o formar una
cámara independiente en la culata.
Ambos tipos provocan una turbulencia en el aire
comprimido.
 Cámara de Precombustión
• CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN • a) Ventajas
• Se utilizan en motores de inyección indirecta • Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la
generalmente pequeños; se caracterizan porque obstrucción por sedimentos de carbono.
tienen una pequeña cámara auxiliar situada en la • Las presiones de inyección son más bajas, el
culata del motor y conectada con la cámara funcionamiento es más suave.
principal de combustión. •
• En el P.M.S. una porción mayor de la carga de aire
es forzada a entrar en la cámara de precombustión,
otra parte de aire se encuentra en la cámara • b) Desventajas
principal entre la culata y el pistón, al inyectar la • Deben usarse calentadores en las cámaras para el
carga de combustible y se produce el encendido, el arranque del motor a bajas temperaturas.
proceso termina al producirse un elevado aumento • Elevado consumo de combustible; considerable
de presión en la cámara de precombustión con los pérdida de aire comprimido.
gases de escape que son barridos.
• Características
En la cámara de precombustión son amortiguadas
las combustiones incontroladas debido a los
aumentos de presión.
• En los motores Caterpillar la cámara de
precombustión está situada en una unidad
independiente (y no en la culata) en dónde se
acopla directamente el inyector.
• El grado de atomización no necesita ser tan grande;
pueden usarse bajas presiones de inyección.
Los motores diesel necesitan un
dispositivo de ayuda para el
encendido y para este fin, se utilizan
las bujías incandescentes, cuya
misión se centra en precalentar el
aire de compresión en el momento
de arranque
 Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte
superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de
soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire
por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de
escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el
bloque y la culata para refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que

queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente
junta de culata.
Partes de la Culata
Culata
Es el elemento más característico del Eje sobre el
motor debido a varios factores: que basculan
Forma y disposición de la cámara de los balancines Empujador

combustión. Balancín que

1. Situación y tipo de los inyectores. abre las válvulas
Tuerca para el
2. La forma del múltiple de admisión. reglaje de los
balancines
3. Cámaras o pre cámaras fabricadas
en la misma culata o adaptadas.
4. Unión culata – Bloque por tornillos
especiales debido a la alta
compresión. Conductos de admisión.
Por estos entra la
5. La función principal es la de ser lo mezcla
Muelle de cierre
suficientemente hermética para de las válvulas de gasolina y aire en los
soportar la compresión y las cilindros
presiones
altas de combustión.
6. La culata está firmemente unida al
bloque del motor por medio de
tornillos. Para garantizar un sellaje
hermético con el bloque, se coloca
entre ambas piezas metálicas una
“junta de culata”, constituida por
una lámina de material de amianto o
cualquier otro material flexible que
Alojamiento para el
sea capaz de soportar, sin termostato que regula la
deteriorarse, las altas temperaturas temperatura del agua de
que se alcanzan durante el refrigeración
funcionamiento del motor.
Culata
Actualmente la casi totalidad de los motores refrigerados
por agua, están provistos de una culata independiente del
bloque motor, que se une a él por mediación de tornillos
dispuestos de forma adecuada, que aseguran la unión
entre ambos e impiden deformaciones por la acción del
calor y de la presión.

La superficie interior de la cámara de combustión

adquiere la forma más adecuada, pues la aerodinámica
interna constituye un factor esencial para el desarrollo de
la combustión y, en consecuencia, para el rendimiento

La culata acopla al bloque motor con interposición de una

junta de material antitérmico forrada con láminas
metálicas, que realiza una unión estanca entre ambos,
impidiendo las fugas de los gases de la compresión o del
líquido refrigerante que circula desde el bloque a la
culata.La culata se fabrica generalmente de fundición
aleada con otros metales, que añaden características
especiales de resistencia, rigidez y conductividad térmica.

En otras ocasiones se utilizan aleaciones de aluminio, ya

que este material combina la ligereza con un alto grado de
conductividad térmica. Esta última característica es muy
deseable, ya que asegura que el calor de la combustión
sea evacuado rápidamente al exterior, evitándose con ello
la formación de puntos calientes que podrían ocasionar la
detonación.
Mecanismos de las Válvulas
 DOHC (DOBLE ARBOL DE LEVA EN LA
OHV (VALVULAS EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS)
CABEZA DEL CILINDRO)

SOHC (UN ARBOL EN LA

CABEZA DEL CILINDRO)
 Árbol de Levas

El elemento que realmente realiza el trabajo de abrir y cerrar las válvulas es la leva, para entender mejor
el funcionamiento de esta y el eje que las contiene se debe conocer su nomencaltura.

La leva está compuesta por una zona de reposo, que es la que actúa cuando la válvula se encuentra
cerrada, una elevación o alzada que es la que da la distancia de apertura de la válvula, la cúspide que determina
el tiempo de apertura, el flanco que da la velocidad de apertura y un juego que es la holgura que existe con el
circulo generatriz de la leva y permite que la deformación por temperatura del vástago de la válvula no produzca
daños ni golpes en el funcionamiento.
En los motores existen diferentes tipos de disposiciones del eje de levas, dentro de las cuales las mas
comunes son el bloque de cilindros o en la culata, puede ser solo uno, que para tal caso se encarga directamente
de las válvulas de admisión y de las de escape o uno para cada proceso, en este caso se conoce con el nombre
Twin Cam; para los motores de disposición en V el nombre es Cuad Cam, lo que respectivamente significa, doble
eje y cuatro ejes de levas. Además de esto las válvulas pueden estar en posición vertical, abriendo hacia abajo o
hacia arriba o con algún grado de inclinación. Las válvulas verticales que abren hacia arriba ya son muy poco
utilizadas.
Levas en bloque
Las ventajas de independizar un árbol de levas para admisión y otro para escape son la eliminación de
elementos como varillas susceptibles de flexión, reducción de fuerzas de inercia en la distribución y la posibilidad
de colocar en una forma más apropiada las válvulas en la cámara de combustión.
Para entender de una mejor forma la acción de la leva y del eje de levas debe conocerse el tema de la distribución
del motor.
 Válvulas
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape
en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de
mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente

esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata.
Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado
de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La
válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta
diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la
cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de
levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del
asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de
trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace
más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de
vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los
asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva
durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la
válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su
accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como
partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va
encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula
en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las
válvulas.
 Holgura o Juego
• El juego valvular debe
revisarse con un calibrador
de galgas y el ajuste en
admisión y escape es
diferente según el tipo y
marca de motor.
• Para el procedimiento de
calibración se deben
identificar las válvulas tanto
de admisión como las de
escape, para esto debe
conocerse muy bien cual es
el múltiple de admisión que
estará alineado con las de
este tiempo y el de escape.
En las siguientes figuras se
muestra la disposición de
algunos tipos de motores y
su identificación del
sistema de admisión.
 Holgura o Juego
• Adivinar cuándo necesita el auto un reglaje de
válvulas no resulta sencillo. Una tolerancia inadecuada
se traduce en pérdida de potencia, pero como suele
ocurrir de forma progresiva, el conductor no
acostumbra a apreciarlo hasta que se llega a límites
flagrantes. Sin embargo, estas pérdidas de potencia se
pueden deber a causas más sencillas, como bujías en
mal estado, filtro de aire sucio o problemas de
inyección. En motores de vehículos antiguos dotados
de carburador, éste puede ser el origen de las
pérdidas de potencia. Por ello, antes de emprender un
reglaje de válvulas por mal funcionamiento del motor
conviene revisar otros apartados.
Independientemente de ello, cada año o cada 20 mil
km, es preciso comprobar el juego de válvulas.

• Un inadecuado juego entre la válvula y el árbol de

levas puede acarrear peores consecuencias que mera
pérdida de potencia. Si la holgura es insuficiente
cuando el motor se caliente, la válvula nunca llegará a
reposar contra el asiento de la válvula. Ello implica
que no se pondrá en contacto con ese metal de la
culata, que está mucho más frío y mediante el cual se
refrigera. En tal eventualidad la pérdida de potencia
sería, el problema de menor importancia, ya que la
válvula se quemaría en poco tiempo y resultaría
obligado realizar una reparación más costosa.
Holgura o Juego
 Bloque
• Bloque de Cilindros (Monoblock)
Es la parte mas grande del motor es una pieza de acero
fundido, con agujeros cilíndricos o cilindros donde se instalan
los Pistones.
 Camisas
Camisas.
Son los cilindros por cuyo
interior circulan los pistones.
Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior
endurecida por inducción y
pulida.
Normalmente suelen ser
intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando
unas nuevas, aunque en
algunos casos pueden venir
mecanizadas directamente en
el bloque en cuyo caso su
reparación es mas complicada.
Camisa seca
Simplemente es un cilindro que se coloca a presión
dentro del formado en el bloque, sin existir ningún
espacio entre bloque y camisa. En casos de
reparación este tipo de camisas permite ser
maquinada, teniendo en cuenta que se aumenta el
diámetro interior, cierta cantidad de veces,
especificadas inicialmente por los fabricantes de
motores y al llegar a estos límites debe ser
cambiada por una nueva de medida original.

Camisa húmeda
En este caso la camisa reemplaza totalmente al
cilindro del bloque y es apoyada en éste
únicamente en su parte superior e inferior
siendo rodeada en su totalidad por los ductos de
refrigeración. Para una reparación simplifica el
proceso ya que solo se debe extraer la camisa
vieja y reemplazarla por la nueva, la cual se
sujeta del bloque en la parte
superior por medio de unas bridas, las que
presionan evitando cualquier tipo de
movimiento.
 Cigüeñal
Cigüeñal.
Es el componente mecánico que
cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en
el bloque en los cojinetes principales
los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como
una serie de pequeñas manivelas, una
por cada pistón. El radio del cigüeñal
determina la distancia que la biela y el
pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes
partes:
Muñequillas de apoyo o de bancada.
Muñequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.
 Pistones
• Pistones.
• Es un embolo cilíndrico que sube y baja
deslizándose por el interior de un cilindro del
motor.
• Son generalmente de aluminio, cada uno
tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
• El segmento superior es el de compresión,
diseñado para evitar fugas de gases.
• El segmento inferior es el de engrase y esta
diseñado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistón realiza su carrera
descendente.
• Cualquier otro segmento puede ser de
compresión o de engrase, dependiendo del
diseño del fabricante.
• Llevan en su centro un bulón que sirve de
unión entre el pistón y la biela.
 Bielas
Bielas
Las bielas son las que conectan el
pistón y el cigüeñal,
transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para
poder girar libremente alrededor
del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas
dinámicas necesarias para poner
el pistón en movimiento y pararlo
al principio y final de cada
carrera. Asimismo la biela
transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.
 LOS ANILLOS
• FUNCIÓN Y FORMAS DE LOS ANILLOS
Existen dos clases de anillos, los de
compresión y los de aceite o rascadores. Son
fabricados generalmente en hierro fundido
de grano fino o alguna aleación elástica;
siendo este material de menor calidad y
resistencia que el de los pistones y los
cilindros para que en la fricción con las
camisas, sean los anillos los que se terminen
y no las anteriores. El trabajo principal de los
anillos es evitar que la presión de la
combustión y la compresión lleguen al
carter, junto a esto deben controlar la
cantidad de aceite en las paredes de los
cilindros y mantener una buena lubricación
en los mismos, sin permitir que el aceite
pase a la cámara de combustión.
• Los anillos de compresión son de superficie
totalmente lisa. En el caso de los anillos de
aceite existen diferentes tipos y su zona
periférica presenta ranuras o ciertos tipos de
formas, como se muestra en las siguientes
figuras:
LOS ANILLOS
 Turbocargador
• ¿Que es un turbocargador?
Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor,
es un sistema rotatorio de sobrealimentación de aire a
presión para aumentar la potencia de motores de
combustión interna diseñado para utilizar la energía de los
gases de escape que han sido desperdiciados por los
motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-cargador
surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que
aumentar el tamaño del pistón o incrementar la cantidad de
combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número
de revoluciones.
 Componentes de un turbocargador
1. Turbina del comprensor
2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape
Turbo
Recirculación de los Gases de Escape