NGHIỆM THU CẤP CƠ SỞ ĐỀ TÀI NCKH CẤP BỘ 2016

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN

CỦA ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TỪ 160 KM/H ĐẾN 200 KM/H PHÙ
HỢP VỚI ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRUNG TÂM KHCN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ĐƯỜNG SẮT

SCIENCE & TECHNOLOGY CENTER FOR URBAN TRANSPORT AND RAILWAYS

Địa chỉ: Tầng 3 nhà C, 1252 Đường Láng – Đống Đa – Hà Nội Tel/Fax: (84-4) 38 346 421
 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CHÍNH CỦA ĐỀ TÀI
 Nghiên cứu các thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt tốc độ cao – từ 160 km/h đến
200 km/h phù hợp với điều kiện Việt Nam.
 Nội dung nghiên cứu lựa chọn các thông số kỹ thuật cơ bản:
 Phân tích, lựa chọn công nghệ của đường sắt tốc độ cao
 Thông số hình học của tuyến
 Tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng hạ tầng (đường, cầu, hầm , ga)
 Hệ thống cung cấp điện kéo ;
 Depot.
 Các loại hình phương tiện
 Thông tin tín hiệu;
 Điều hành vận tải
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CỦA VIỆT NAM.
1. Định nghĩa đường sắt tốc độ cao
EC Directive 96/58 định nghĩa đường sắt tốc độ cao là các hệ thống xe lửa và cơ sở hạ tầng
hoạt động thường xuyên với tốc độ 250 km/h trở lên trên các đường mới hay 200 km/h trên
các tuyến đường có sẵn.
Theo Hiệp hội Đường sắt Quốc tế (UIC), hệ thống đường sắt cao tốc kết hợp nhiều yếu tố sử
dụng các công nghệ hiện đại.
Do đó, hiện chưa có một định nghĩa chuẩn được thống nhất chung về Đường sắt tốc độ cao.
Có nhiều mức vận tốc khác nhau trong giới hạn định nghĩa “tốc độ cao” – từ 160 km/h tới 300
km/h tùy theo quốc gia và vùng. Nhìn chung, Đường sắt tốc độ cao được định nghĩa như sau:
(i) Các tuyến mới được xây dựng đặc biệt để có thể vận hành với vận tốc tối đa bằng hoặc
lớn hơn 250 km/h;
(ii) Các tuyến được nâng cấp đặc biệt để có thể vận hành với vận tốc tối đa 200 km/h .
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CỦA VIỆT NAM
2. So sánh với các phương thức vận tải khác

Đường sắt tốc độ cao thường là một hệ thống tách biệt và có ưu thế so với các hệ thống vận tải
khác, nhưng toàn bộ hệ thống vận tải phải hợp tác với nhau để tối đa hoá lợi nhuận.
Ở giới hạn tốc độ thấp của đường sắt tốc độ cao (160km/h -200 km/) cũng nhanh hơn rất nhiều so
với giới hạn cao nhất trên đường bộ ở hầu hết các quốc gia.- giới hạn tốc độ của đường bộ cao tốc
hiếm khi cao hơn 130 km/h (80 mph).
Theo UIC - Đường sắt tốc độ cao thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km
hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này đoàn tàu tốc độ cao có thể vượt cả máy bay và ô
tô.
Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường hàng không.
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CỦA VIỆT NAM
3. Đặc thù kinh tế, xã hội và nhu cầu vận tải của Việt Nam

Đặc điểm địa hình của Việt Nam có hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do
phía Tây là dãy núi Trường Sơn giáp Lào còn lại dải duyên hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển
nhiều trục đường theo trục dọc này.
Tại khu vực hai đầu của đất nước ( Hà nôi – Tp Hồ Chí Minh) tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản
phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1500 km.
Việt Nam nằm trong hành lang kinh tế vận tải Đông Tây (GMS) và là một phần của dự án đường sắt Xuyên Á
– và đây là những lợi thế của vận tải khối lượng lớn như đường sắt tốc độ cao.
Đánh giá về hiện trạng của GTVT Việt Nam:
− Đường bộ là loại hình vận tảiđược sử dụng nhiều nhất, trên mọi cự ly – phát sinh nhiều vấn đề: chi phí vận
chuyển cao, tai nạn giao thông, ách tắc, ô nhiễm môi trường,..
− Hàng không mặc dù có tốc độ tăng trưởng rất nhanh, từ 2003 tới nay bình quân 15,5%/ năm (vào loại tăng
trưởng nhanh nhất thế giới) nhưng năng lực vận tải vẫn không đáp ứng nổi nhu cầu.
− Đường sắt có thị phần vận tải rất thấp, đánh mất đi vai trò của nó do nhiều năm không được đầu tư đúng
mức, năng lực vận tải thấp, chất lượng vận tải không cao
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CỦA VIỆT NAM
3. Nhu cầu vận tải của Việt Nam

Trên cơ sở dự báo số lượng chuyến đi cá nhân của các loại hình phương tiện trên cả nước, bằng
phương pháp dự báo nhu cầu giao thông 4 bước tiến hành tính toán phân bổ nhu cầu đi lại cho
các loại hình vận tải như đường bộ, hàng không, đường sắt thông thường và đường sắt cao tốc.
Chỉ tính riêng các vùng có đường sắt tốc độ cao chạy qua, thị phần vận tải của đường sắt tốc độ
cao khoảng 13.5% và của cả ngành vận tải đường sắt là 18.6%.
Nhu cầu: Đến năm 2030 nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534 nghìn
hành khách/ngày tương đương 195 triệu hành khách /năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh),
tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.
Nhu cầu vận tải bằng đường sắt tốc độ cao theo các năm được dự báo: Năm 2020 là 48 nghìn
HK/ngày, năm 2030 là 177 nghìn HK/ngày, năm 2040 là 220 nghìn HK/ngày và năm 2050 là 273
nghìn HK/ngày.
Như vậy, nếu không xây dựng ĐSTĐC thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam
đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương
đương 156.000 hành khách/ngày.
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO CỦA VIỆT NAM
4. Bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới

• Thời gian chuẩn bị cho việc xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao rất dài khoảng 10 năm, trong khi thời
gian xây dựng thì lại rất ngắn từ 4-5 năm (ở Nhật Bản tuyến Shinkansen đầu tiên cần 10 năm chuẩn bị và
thông qua chủ trương đầu tư, trong khi đó thời gian xâydựng chỉ hơn 4 năm).
• Trên thực tế các tuyến đường sắt tốc độ cao sau khi đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa
so với tính toán ban đầu và đều mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển nền kinh tế quốc dân: Tokaido
Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan năm 2007, tuyến Seoul –
Pusan của Hàn Quốc năm 2004 ,
5. Sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam
• Để tổ chức lại giao thông vận tải trên hành lang Bắc Nam một cách hợp lý, phù hợp với an sinh xã hội, cần
phải đầu tư mạnh cho đường sắt để đảm nhận được vai trò chủ lực trong vận tải từ cự lỵ trung bình và cự ly
dài.
• Tình hình tai nạn giao thông đang gia tăng hàng ngày đặt ra những yêu cầu cần phải có giải pháp căn bản lâu
dài đó chính là xây dựng một hệ thống vận tải an toàn với khối lượng lớn
• Tác động môi trường của hệ thống giao thông vận tải đang được đánh giá là đáng báo động do việc phát triển
quá nhanh các phương tiện vận tải cá nhân. Để giải quyết vấn đề này thì giải pháp xây dựng đường sắt tốc độ
cao là hướng phát triển đúng đắn cho tương lai.
 Chương 2. NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ KHAI THÁC VÀ VẬN HÀNH CHẠY VÀ VẬN
HÀNH CHẠY TÀU CHO ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
Nhận xét về các đặc thù để lựa chon công nghệ và các thông số kỹ thuật cơ bản
• Khả năng tăng tốc độ để tăng tốc độ từ 160-200km/h trên đường ray tiêu chuẩn của đường sắt
tốc độ cao lên 300km/h, cần có những chuẩn bị thích hợp. Cụ thể là thiết kế đường ray với bán
kính đường cong lớn và chuẩn bị đường cong chuyển tiếp cần thiết.
• Ở thời điểm tăng tốc độ cần phải xây dựng thêm các công trình điện lực và thay mới toa xe. Tốc
độ tối đa của Đường sắt với dải tốc độ là 160km/h, nếu không có chướng ngại như nút giao đồng
mức thì có thể áp dụng phương thức tín hiệu mặt đất – phương thức phụ thuộc vào năng lực chú
ý của Nhân viên lái tàu.
• Tuy nhiên, trong trường hợp tốc độ vượt quá 160km/h thì phương thức tín hiệu mặt đất không
thể đáp ứng được mà phải sử dụng ATC.
 Chương 2. NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ KHAI THÁC VÀ VẬN HÀNH CHẠY VÀ VẬN
HÀNH CHẠY TÀU CHO ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
Một số công nghệ điển hình của đường sắt tốc độ cao
a. Công nghệ TGV
 Pháp: TGV
 Pháp, Anh, Bỉ : Eurostar ở Pháp, Bỉ, Hà Lan , Đức: Thalys
 Tây Ban Nha : AVE
 Hàn Quốc : KTX
 Hoa Kỳ: Acela
b. Công nghệ ICE
 Đức: ICE (Intercity Express)
 Đức, Bỉ, Hà Lan, Thụy Sĩ, Áo : ICE (Intercity Express)
 Trung Quốc: CRH3 (ICE 3 / VelaroE)
 Chương 2. NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ KHAI THÁC VÀ VẬN HÀNH CHẠY VÀ VẬN
HÀNH CHẠY TÀU CHO ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO

c. công nghệ Shinkansen

 Nhật Bản: Shinkansen
 Trung Quốc Đài Loan: Đài Loan High Speed Rail
 Trung Quốc: CRH2 (E2-1000)
 d. công nghệ Talgo
 Tây Ban Nha: Talgo350
e. Tàu nghiêng
 Ý, Phần Lan, Bồ Đào Nha, Cộng hòa Séc, Slovenia, Vương Quốc Anh: Pendolino
 Thụy Điển: X2000
 Thụy Sĩ: ICN
 Ý, Thụy Sĩ: Eurostar Italia
 Hoa Kỳ: Acela
 Chương 2. NGHIÊN CỨU CÔNG NGHỆ KHAI THÁC VÀ VẬN HÀNH CHẠY VÀ VẬN
HÀNH CHẠY TÀU CHO ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
Nhận xét: Việc lựa chọn các thông số kỹ thuật hệ thống đường sắt tốc độ cao cần đảm bảo các yêu
cầu sau:
• Đảm bảo khai thác với tốc độ 200 km/h. Cơ sở hạ tầng tuyến đáp ứng được yêu cầu nâng cấp tốc
độ 300 km/h trong tương lai.
• Năng lực vận tải lớn, góp phần giảm tải cho vận tải đường bộ ở cự ly trung và cự ly dài.
• Phương thức duy tu bảo dưỡng tối ưu đảm bảo độ an toàn và tin cậy cao.
• Thân thiện với môi trường.
• An toàn chạy tàu,
• Các phương pháp duy tu bảo dưỡng đảm bảo duy trì độ tin cậy
Kiến nghị:
• Hiện nay, các thế hệ tàu tốc độ cao trên thế giới đã chuyển sang xu hướng sử dụng công nghệ
phân tán động lực EMU do tính an toàn.
• Do đó với Việt Nam : kiến nghị sử dụng công nghệ EMU cho đường sắt tốc độ cao
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
• Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có đường sắt tốc độ cao. Với chiến lược quy hoạch đường sắt của chính phủ xây
dựng mới tuyến đôi đường sắt tốc độ cao khổ 1435mm, điện khí hóa trước mắt là xây dựng đường sắt tốc độ
cao 160 km/h đến 200 km/h, ưu tiên cơ sở hạ tầng tuyến đáp ứng được yêu cầu khai thác tốc độ cao trong
tương lai cần một lượng vốn đầu tư lớn.
• Để có thể đánh giá mức độ chênh lệch giá thành xây dựng với hạ tầng tuyến, Trung Quốc đã nghiên cứu và
có những đánh giá cụ thể cho mức độ giá thành xây dựng công trình theo theo các giá trị tốc độ thiết kế, cơ
sở là tốc độ 200 km/h như trong bảng dưới đây
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
So sánh một số thông số kỹ thuật cơ bản trong các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao của Việt Nam
TT Mục Đơn vị KOICA VJC JICA
1 Khổ đường mm 1.435 1.435 1.435
2 Đường   Đường đôi Đường đôi Đường đôi
3 Tốc độ thiết kế tối đa Km/h GĐ 1: 200 350 350
GĐ 2: 350
4 Tốc độ khai thác tối đa Km/h GĐ 1: 175 300 320
GĐ 2: 300  
5 Bán kính cong tối thiểu m 5.000 6.000 6.000
6 Bán kính đường cong m 25.000 25.000 25.000
đứng tối đa
7 Siêu cao tối đa mm 180 180 180
8 Độ dốc tối đa 0/00 25 25 25
9 Cự ly hai tim đường m 5,0 4,5 4,3
10 Chiều rộng nền đường m 13,2 11,6 11,3
11 Tiết diện hầm m2 Khoảng 116 80 63,4
12 Tải trọng mục   UIC25 P16 P16
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
So sánh một số thông số kỹ thuật cơ bản trong các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao của Việt Nam
TT Mục Đơn vị KOICA VJC JICA
13 Nền đường   Đá ba lát, Bê tông Đá ba lát, Bê tông Đá ba lát, Bê tông
14 Kết cấu hạ tầng   Nền đắp, nền đào, cầu Nền đắp, nền đào, cầu Nền đắp, nền đào,
và hầm và hầm cầu và hầm
15 Nguồn điện cung cấp   AC25kV 50Hz AC25kV 50Hz AC25kV 50Hz
16 Thông tin, tín hiệu   Thông tin cáp quang, Thông tin cáp quang Thông tin cáp
tổng đài kỹ thuật số. kết hợp với vô tuyến, quang kết hợp với
Tín hiệu điều khiển tập tổng đài kỹ thuật số. vô tuyến, tổng đài
trung, tự động và kiểm Tín hiệu điều khiển tập kỹ thuật số. Tín
soát kiểu điểm trung, tự động và kiểm hiệu điều khiển tập
soát liên tục trung, tự động và
kiểm soát liên tục

17 Phương tiện   Động lực tập trung ( kéo Động lực phân tán Động lực phân tán
– đẩy)
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Thông số hình học của tuyến đường sắt tốc độ cao:
• Trên cơ sở so sánh và phân tích các tiêu chuẩn kỹ thuật của một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới, đề
xuất một số thông số kỹ thuật cơ bản cho tuyến đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam tổng hợp trong Bảng 3.4,
theo đó, đảm bảo được tốc độ chạy tàu từ 160km/h đến 200km/h, hạ tầng quy mô nhỏ, chi phí ban đầu tối
thiểu..:
  Mục Đơn vị Tiêu chuẩn đề xuất
1 Khổ đường mm 1.435
2 Số đường chính
  2
tuyến
3 Tốc độ thiết kế tối 200 km/h
km/h
đa (có thể nâng cấp lên 350 km/h)
4 Tốc độ khai thác
km/h 200
tối đa
5 Kịch bản1 : 5000 với định hướng nâng cấp lên 350
Bán kính cong tối  
km/h
thiểu m
Kịch bản 2 :2000mvới điều kiện sẽ cải tạo đường cong
  m
để nâng tốc độ
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Kiến nghị Thông số hình học của tuyến đường sắt tốc độ cao:
  Mục Đơn vị Tiêu chuẩn đề xuất
6 Bán kính đường    
cong đứng tối đa m 15000
  m Đoạn khó khăn không nhỏ hơn10000m
7 Kịch bản1 : 180 mm
 
Siêu cao tối đa định hướng nâng cấp lên 350 km/h
mm
  Kịch bản 2: điều kiê ̣n sẽ cải tạo để nâng tốc đô ̣ trong
mm
tương lai 160mm
8 Kịch bản 1: hướng tới khai thác đường sắt cao tốc
 
Độ dốc tối đa trong tương lai 240/00 để rút ngắn quãng đường
1/1000
  Kịch bản 2: (chạy chung tàu khách và tàu hàng). Độ
1/1000
dốc hạn chế 0/00, dốc gia cường 240/00,
9 Cự ly hai tim
m  4,3
đường
10 Chiều rộng nền
m  11,3
đường
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Thông số hình học của tuyến đường sắt tốc độ cao:

  Mục Đơn vị Tiêu chuẩn đề xuất

11 Tiết diện hầm m2 Tối thiểu 80
12 Kịch bản 1: Hướng tới nâng cấp tốc độ lên 350 km/h,
giai đoạn này khai thác tàu hàng nhẹ. Đề xuất tải trọng
Tải trọng trục tối đa   T17
Kịch bản 2: khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng
T22.
13 Nền đường   Bê tông bản, đá ballast. Chiều dày ≥ 300
Chiều dày nền mm
đường đá ballast
14 Kết cấu hạ tầng   Nền đắp, nền đào, cầu hầm
15 m L ≥ 1.700Cm ( Cm: siêu cao thực)
Chiều dài đường
cong chuyển tiếp
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Các dạng mặt cắt ngang cầu tốc độ cao điển hình:
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Các dạng mặt cắt ngang cầu tốc độ cao điển hình:
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Tiêu chuẩn thiết kế cầu

Thành phần Nền balast Nền không balast

Tuổi thiết kế (năm) 100 100

Hoạt tải ZK (0.8 UIC) ZK (0.8 UIC)

Độ võng dầm (mm)  0,2 L/1400 (L: chiều dài nhịp) với L  80m
L/1000 với L > 80 m
Độ xoay tương đối giữa  0,4  0,2 (dầm công xon với giá đỡ 0,55m)
các dầm kề nhau (%)
0,3 (dầm công xon với giá đỡ  0,75m)

Độ xoay của đầu dầm  0,1  0,1

Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Tiêu chuẩn thiết kế cầu

Thành phần Nền balast Nền không balast

Độ võng ngang của dầm L/1400 ( L  80m) L/1400 ( L  80m)

(mm)
L/100 ( L > 80m) L/1000 ( L > 80m)
Độ võng của nền/3m 1,5 1,5
(mm)
Lún ngắn hạn của kết cấu 30 20
dưới (mm)
Lún không đều giữa các 15 5
kết cấu đỡ liền kề (mm)

Độ vồng sau khi đặt ray 20 10 (L  50m)

(mm)
Nhỏ nhất (L/5000) (L ≥ 50m)
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO

Cấu hình của hầm đường sắt tốc độ cao – phụ thuộc vào các thông số sau:
+ Hình dạng đường ray
+ Khổ giới hạn kiến trúc
+ Kết cấu đầu máy toa xe / đường bao động học.
+ Hành lang công tác
+ Hệ thống cung cấp điện kéo
+ Hệ thống thông tin tín hiệu
+ Hầm phụ trợ có/ không (bao gồm cả khả năng sử dụng các hầm cho các dịch vụ không phải của
tốc độ cao).
+ Yêu cầu thông gió
+ Vỏ hầm
Ngoài các yếu tố trên , phải đáp ứng yêu cầu áp lực khí động học khi hoạt động ở tốc độ cao.
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO

Thông số kỹ thuật cơ bản của hầm đường sắt tốc độ cao

Yêu cầu bắt buộc Mô tả
Diện tích hầm ( đề xuất loại hầm đơn tuyến đôi) S< 80 m2. Tại vị trí không thể mở rộng diện tích
hầm cần xem xét làm hầm đệm để giảm tượng sóng
vi áp
Chiều dày bê tông vỏ hầm Lớn hơn 300mm
Vật liệu vỏ hầm Bê tông phòng cháy
Thông gió Chiều dài hầm < 500 m: thông gió tự nhiên
Chiều dài hầm > 500m: thông gió cưỡng bức bằng
quạt thông gió hay giếng thông gió tùy thuộc vào
chiều dài đường hầm.
Lối thoát hiểm khẩn cấp Với hầm có chiều dài > 3500 m. Bố trí bên hông
hầm
Dây cáp điện cao áp Bên dưới lối đi
Dây cáp điện hạ thế Bên dưới lối đi
Máng cáp Bên dưới lối đi
Hệ thống dây tiếp xúc Dưới vòm hầm
Dây tiếp đất Dưới vòm hầm
Hệ thống cứu hỏa Cạnh lối đi
Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO

Yêu cầu bắt buộc Mô tả

Dây tiếp đất Dưới vòm hầm
Lan can và lối đi Cạnh đường ray
Chiếu sáng lối đi trong hầm Phía trên lối đi
thiết bị thông tin liên lạc Góc trên của hầm
mạng vô tuyến của Chính phủ Góc trên của hầm
hộp điện thoại báo cháy (thang và ánh Cạnh lối đi
sáng màu xanh)
Cáp trung chuyển Góc trên của hầm
Ăng ten phát thanh khẩn cấp Góc trên của hầm
Thiết bị tín hiệu Đối diện lối đi
Bảng chỉ dẫn Liền kề và đối diện với lối đi
kiểm soát tàu / trường hợp tín hiệu Đối diện lối đi
Thùng bôi trơn đường sắt Đối diện lối đi
Thiết bị báo khói và phản hồi Dưới vòm hầm
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Thông số kỹ thuật cơ bản của ga đường sắt tốc độ cao:

Kết cấu ga 3 tầng 2 tầng

Loại ga Trên cao Trên cao
Loại ke Ke biệt lập/Đảo Ke biên/thẳng
Chiều dài ke (m) Khoảng 260 Khoảng 260
Chiều rộng ke (m) 11,5 + 11,5 7,5 + 7,5
Diện tích ga (m2) 25.000 17.000
Diện tích quảng trường ga
12.000 8.500
(m2)
Diện tích ke (m2) 12.000 8.500
Diện tích nhà chờ (m²) 5.500 3.000

Vị trí cổng (trung chuyển) 1/(0) 1/(0)

Kết nối đường sắt địa phương Có Có

 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Thông số kỹ thuật cơ bản của ray và ghi đường sắt tốc độ cao:

Thành phần nền Ballast Tấm bản

Đường chính Ga
Tà vẹt Bê tông  
Ray 60 kg/m 52 kg/m 60 kg/m
Ray dài Ray tiêu chuẩn Ray dài

Nền đường và chiều dày Nền đá dăm Nền đá dăm hoặc Bê Bê tông bản
ballast 300mm tông bản

Ghi 18 # Lớn hơn 9 # 18 #

Mũi ghi động Ghi cứng Mũi ghi động
 Chương 3. NGHIÊN CỨU CÁC CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG XÂY DỰNG CHO ĐƯỜNG
SẮT TỐC ĐỘ CAO
Thông số kỹ thuật cơ bản của ghi đường sắt tốc độ cao:
Ghi đường sắt tốc độ cao là những ghi mà ở đó tốc độ trong đường cong tối thiểu là 80 km/h. Tốc độ ngoài đường
thẳng không nhỏ hơn 250km/h.
Phân cấp trong quy trình kỹ thuật ghi hệ thống đường sắt tiên tiến căn cứ vào các yếu tố sau:
- So với đường sắt thông thường thì có tốc độ lớn, trên đường cong phải đảm bảo tiện nghi của hành khách. Các
thiết kế nhằm đạt được tốc độ từ 200km/h trong đường cong.
- Chi phí vòng đời và sự gián đoạn giao thông tối thiểu đối với việc duy tu bảo dưỡng.
- Việc bảo trì hình học đường ray có thể so sánh được với các đường ray thông thường.
- An toàn và thoải mái cho hành khách đi tàu.
- Kịp thời cảnh báo trước khi có sự cố.
 Kế hoạch bảo trì không có trường hợp khẩn cấp
Kiến nghị: sử dụng loại ghi tâm động
 Chương 4. NGHIÊN CỨU CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CHO HỆ THỐNG CUNG CẤP
ĐIỆN KÉO

Các thông số kỹ thuật cơ bản của hệ thống cung cấp điện

Dòng điện chính: AC110KV (hoặc 220KV), Hệ thống kép (Tuyến #1: chính, Tàu #2: dự phòng)
- Các thiết bị chính trên các mặt chính: khí cách điện thiết bị chuyển mạch (GIS), cầu dao, công cụ khác nhau, biến
áp chính, biến áp phân phối
- Các thiết bị chính trên phía thứ cấp: GIS, biến áp tự ngẫu, vv
2) Điện năng thứ cấp: AC25KV, 50Hz, loại AT (biến áp tự ngẫu) 5MVA, Hệ thống kép (Tuyến #1: chính, Tàu #2: dự
phòng)
3) Mất cân bằng điện áp: trong phạm vi 3% trong 2 giờ
4) Điều kiện điện áp khi vận hành đầu máy toa xe: là 27.5KV tối đa, và tiêu chuẩn 25KV. Điện áp tối thiểu là
22.5KV khi vận hành với công suất tối đa và ở vị trí cuối nguồn.
5) Khoảng cách giữa các trạm biến áp 60-65 km
 Chương 4. NGHIÊN CỨU CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CHO HỆ THỐNG CUNG CẤP
ĐIỆN KÉO

Các thông số kỹ thuật cơ bản của mạch tiếp xúc

Các thông số 160 < V £ 200 km/h

Loại căng dây Loại treo đơn

Chiều cao đường dây tiếp xúc tiêu chuẩn 5000 -5500 mm100 mm

Chiều dài nhịp tiêu chuẩn 60 - 65 m

Chênh lệch tối đa chiều dài giữa hai nhịp £ 18 m
liên tiếp

Chiều cao dây tiếp xúc tối thiểu (tại các 4900mm
điểm đặc biệt)

Chiều cao dây tiếp xúc tối đa (tại các 6200mm

điểm đặc biệt)

Mặt cắt ngang của dây tiếp xúc  100mm2

 Chương 5. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH DEPOT

1. Kiểm tra hàng ngày

Kiểm tra hàng ngày được thực hiện trong vòng 48 giờ, bao gồm việc thay thế các bộ phận bị hỏng và xác định
tình trạng và hoạt động của từng thiết bị.
2. Kiểm tra định kỳ
Kiểm tra định kỳ được thực hiện trong vòng 30 ngày hoặc trong khoảng cự ly chạy là 30.000 km. Nó bao gồm
việc kiểm tra tình trạng khai thác, và chức năng của mỗi thiết bị cũng như xác định độ cách điện của các bộ
phận điện.
3. Kiểm tra giá chuyển hướng
Kiểm tra giá chuyển hướng được thực hiện trong khoảng thời gian kỳ hạn là 01 năm rưỡi hay trong khoảng cự
ly chạy khai thác là 600.000km. Tất cả các thiết bị chính được tách riêng và tháo ra để kiểm tra từng bộ phận
nhỏ. Giá chuyển hướng của một toa xe được thay thế nhanh chóng bằng một giá chuyển hướng đã được kiểm
tra để rút ngắn thời gian của một toa xe trong phân xưởng.
 Chương 5. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH DEPOT

Kiến nghị:
Địa điểm bố trí depot phải thoả mãn yêu cầu sau:
+ Phù hợp với quy trình tác nghiệp sửa chữa, bảo dưỡng và vận hành đoàn tàu;
+ Không cách quá xa các ga lập tàu;
+ Địa điểm bố trí depot phải phù hợp qui hoạch tổng thể của thành phố và hệ thống đường sắt tốc
độ cao.
+ Có khả năng điều kiện để nối dài đường ray;
+ Thuận tiện cho việc đấu nối với nguồn điện gồm cả điện kéo và điện hạ áp;
+ Sử dụng có hiệu quả diện tích đất và có dự phòng để phát triển lâu dài
 Chương 5. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH DEPOT

4. Kiểm tra tổng thể

Kiểm tra tổng thể được thực hiện với kỳ hạn trong vòng 03 năm hay trong khoảng xe chạy khai thác là
1.200.000km. Các thiết bị chính, thiết bị dịch vụ, và các bộ phận chính của toa xe được tách, tháo riêng ra
để kiểm tra. Sau khi tất cả các thiết bị đã được lắp lại, phải kiểm tra toàn diện chức năng làm việc của
chúng.
5. Kiểm tra Hoạt động ATC
Kiểm tra hoạt động của ATC được thực hiện trong vòng 48 giờ, đó là kiểm tra bên ngoài về điều kiện và
chức năng của mỗi thiết bị trên tầu.
6. Kiểm tra đặc tính của ATC
Kiểm tra đặc tính của ATC được thực hiện trong vòng 60 ngày hay trong khoảng 40.000 km xe chạy khai
thác. Điều kiện toàn bộ và đặc tính của mỗi thiết bị trên tầu được kiểm tra như nó vốn có.
* Sửa chữa bất thường và tiện bánh xe cũng được thực hiện (tiện theo kế hoạch, tiện bất thường).
Chương 6. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN

Cơ sở khoa học lựa chọn các thông số kỹ thuật phương tiện

- Dựa quy hoạch của đường sắt (dải tốc độ mục tiêu)
- Dựa vào cơ sở hạ tầng cho phép tốc độ thiết kế và tốc độ khai thác: 160 km/h – 200km/h
- Căn cứ vào các tiêu chuẩn quy định về ĐMTX (sản xuất và nhập khẩu phương tiện của các nước
trên thế giới).
- Dựa vào quy chuẩn quốc gia (QC18 , QC 16 Bộ giao thông vận tải).
- Dựa vào điều kiện chính và nhu cầu vận tải của đường sắt VN
- Căn cứ vào so sánh tương quan về công nghệ với dải tốc độ vận dụng bản của mạch tiếp xúc
Chương 6. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN

Hạng mục Đặc điểm kỹ thuật

Khổ đường 1435 mm
Hệ thống cấp điện AC25kV 50Hz
Tốc độ khai thác tối đa 200 km/h
Số lượng toa xe 8 toa xe đến 16 toa xe tùy theo yêu cầu khai thác
Năng lực vận tải Tổng cộng 502 ghế đến 670 ghế
Loại ghế Độ ngả và hướng có thể thay đổi
Chiều dài (Toa đầu): 25000 mm - 27500 mm, Bề rộng: Khoảng 3380
Kích thước toa xe
mm, Chiều cao: nhỏ hơn 3700 mm
Cấu tạo thân xe Thân toa xe bằng hợp kim nhôm cấu trúc hai lớp kín khí
Chủng loại: Giá chuyển hướng lò xo không khí, Đường kính bánh xe:
Giá chuyển hướng
860 mm, Khoảng cách trục: 2500 mm
Chương 6. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN

Hạng mục Đặc điểm kỹ thuật

Công suất sức kéo Từ 4800 kw đến 5500 kw
Cần lấy điện 2 cái/ tàu, Cần lấy điện đơn (loại tiếng ồn thấp)
Hệ thống hãm Hãm đĩa
Hệ thống đầu đấm móc
Tự động
nối
Hệ thống bảo vệ Điều khiển hãm trên tàu với ATC
Hệ thống vô tuyến điện
LCX: Cáp đồng trục bức xạ (truyền dẫn kỹ thuật số)
của tàu
Chương 6. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN

Khi có tính đến phương án nâng tốc độ từ 160 km/h đến 300 km/h

Hiện tượng Giải pháp

Gia tăng lực cản ・ Tăng công suất
  ・ Hình dáng đầu tàu thuôn

・ Giảm diện tích tiết diện thân tàu

・ Làm trơn nhẵn bề mặt toa xe

・ Giảm trọng lượng toa xe

Gia tăng sự thay đổi áp suất ・ Sử dụng cấu tạo thân tàu kín khí
trong thân tàu
・ Hệ thống thông gió
Gia tăng tiếng ồn ・ Hình dáng đầu tàu thuôn dài

・ Làm trơn nhẵn bề mặt toa xe

・ Giảm tiếng ồn từ khung lấy điện

・ Tấm plate giảm âm

・ Phủ bao toa xe

・ Tấm panel hút âm

Chương 6. NGHIÊN CỨU CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN
Khi có tính đến phương án nâng tốc độ từ 160 km/h đến 300 km/h

Hiện tượng Giải pháp

Gia tăng rung lắc Sử dụng Đầu máy toa xe có độ an toàn cao (Tăng khoảng cách giữa
các trục, thay đổi hình dáng mặt bánh xe)
Thiết bị triệt tiêu tiếng ồn
Gia tăng khoảng cách ・ Điều khiển theo tốc độ, độ bám
phanh
・ Điều khiển theo tỉ lệ chịu tải
・ Chống trượt bánh
・ Điều khiển trượt tái kết dính
・ Thiết bị phun ceramic
Lớp lót má phanh (lining) phân tách
 Chương 7. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG THÔNG TIN

Theo TCVN 8893:2001 về cấp kỹ thuật đường sắt quy định tốc độ thiết kế đối với đường sắt cận tốc độ cao
là 200km/h, tương ứng với hệ thống thông tin cho đường sắt cận tốc độ cao phải đảm bảo yêu cầu:

1) Hệ thống thông tin phải hỗ trợ hiệu quả cho việc quản lý, khai thác đường sắt và thuận lợi cho người sử
dụng dịch vụ đường sắt;

2) Hệ thống thông tin phải được lắp đặt trên đường truyền dẫn chuyên dùng riêng biệt; sử dụng cáp quang,
kết hợp với thông tin vô tuyến thuộc các băng tần khác nhau, kể cả thông tin vệ tinh; được trang bị mạch
vòng từ hệ thống thông tin nội bộ hoặc từ đường truyền dẫn của các công ty viễn thông khác để đảm bảo
thông tin luôn được thông suốt trong mọi tình huống;

3) Hệ thống thông tin phải đảm bảo đường truyền dẫn và thiết bị đầu cuối được dự phòng 1+1, hoạt động
ổn định, chắc chắn, phục vụ cho các hệ thống điều khiển chạy tàu và các dịch vụ thông tin khác.
Chương 7. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG THÔNG TIN

Tiêu chuẩn cho hệ thống thông tin

D) Thông số kỹ thuật cho hệ thống viễn thông vô tuyến xe lửa
- Điều kiện hoạt động
• Đơn giản và dễ dàng hoạt động
• Có thể giao tiếp với các nhân viên và trình điều khiển trên tàu
• Có thể giao tiếp với điều phối viên tại trung tâm điều khiển hoặc trong nhà ga
• Có thể giao tiếp với các kỹ sư đường ray/điện đường dây điện tại địa điểm.
• Có thể giao tiếp với các kỹ sư trong kho
• Có thể giao tiếp dữ liệu giữa kho và Hệ thống điều khiển trên tàu (OBCS)
Chương 7. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG THÔNG TIN
Tiêu chuẩn cho hệ thống thông tin

• Nhà ga trung tâm kiểm soát, nhà ga chuyển tiếp trung gian, và thiết bị đầu cuối của người sử dụng.

• Có khả năng giao tiếp từ Trung tâm kiểm soát địa điểm mong muốn bằng cách sử dụng DB trên thiết bị
đầu cuối và các nhóm
- Các chức năng của hệ thống vô tuyến trên tàu của mỗi thiết bị đầu cuối
• Trung tâm kiểm soát: kiểm soát và giám sát từ xa, quản lý hệ thống, bảo dưỡng và sửa chữa
• Thiết bị đầu cuối của nhà ga (thiết bị đường ray): giao tiếp lẫn nhau giữa các phòng tích hợp, phòng
điều hành tàu ở nhà ga, điều khiển tàu trên tàu, kỹ sư bảo dưỡng đường ray tại chỗ, và thuê bao tổng đài.
• Thiết bị đầu cuối tại các nhà ga (phòng điều hành xe lửa): thông tin liên lạc với trình điều khiển bằng
điều khiển từ xa của nhà ga công trình thích hợp.
• Bảng điều khiển giám sát (phòng quản lý cho các nhà ga làm việc): Truyền thông đường ray giữa các
tàu đang hoạt động trong khu vực thích hợp.
• Thiết bị kết nối điện thoại (trung tâm kiểm soát tập trung): kết nối giữa các thuê bao điện thoại tự động
và kỹ sư bảo dưỡng thiết bị đầu cuối di động đường ray.
• Ăng-ten (đường chính giữa phần mặt đất/phần đầu máy toa xe).
Chương 8. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÍN HIỆU
Tiêu chuẩn cho việc xây dựng hệ điều khiển tự động đoàn tàu ATC

-ATC "Automatic Train Control", là hệ thống cảnh bao gồm chức năng bảo vệ đoàn tàu tự động ATP
(Automatic Train Protection) , chức năng điều hành tự động đoàn tàu ATO (Automatic Train Operation)
và chức năng giám sát tự động đoàn tàu ATS

-Yêu cầu an toàn cơ bản, để giữ khoảng cách an toàn tàu ngoài được thực hiện bởi các ATP, trong đó có
một bộ điều khiển cho mỗi phân khu đóng đường kiểm soát đơn vị này nhận được dữ liệu từ các phân
khu phía trước, chuyển đổi dữ liệu đó bằng một giới hạn tốc độ cho các phân khu nó điều khiển và gửi
dữ liệu tốc độ giới hạn để theo dõi. Đoàn tàu chọn lưu dữ liệu bằng cách sử dụng các mã đường truyền
dọc theo đường ray. Hệ thống truyền dẫn có thể được theo dõi mạch, vòng lặp hoặc các cảnh báo
(balises) nằm dọc theo đường chạy..

-Trên tuyến đường sắt tốc độ cao được chia thành từng phân khu với khoảng cách từ 20km đến 25 km
bằng các biển hiển thị tín hiệu kiểm soát hoặc cho phép thông qua trong trường hợp hoạt động hai chiều.
Chương 8. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÍN HIỆU

ĐHiển thị của đường sắt tốc độ cao

Loại đèn tín hiệu Khoảng cách xác nhận (m)

Đèn tín hiệu trong sân ga, xuất phát, đóng Hơn 600m
đường, đèn tín hiệu từ xa  

Đèn tínhiệugọi Hơn100m

Đèn tín hiệuchuyểnhướng Hơn200m
Đèn tín hiệu lặp lại Hơn 200m

Bộ chỉ báo chọn đường (Trong sân ga, xuất Hơn 200m
phát)
Bộ chỉ báo chọn đường (Chuyển hướng) Hơn 100m
 

Bộ chỉ báo chọn đường sơ bộ Hơn 200m

Chương 8. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÍN HIỆU
Thông số kỹ thuật của hệ thống: hệ thống tự động điều khiển đoàn tàu ATC/ /ATP
- Không ngừng hoạt động trong thời gian 365 ngày mỗi năm
- Hệ thống kép dự phòng nóng với các máy tính lớn
Tiêu chuẩn cho việc xây dựng hệ thống bảo vệ đoàn tàu ATP
- Mạch ray: không cách nhiệt loại AF, phân cách đường, bao gồm rơle định hướng cho hoạt động hai chiều trong toàn
bộ dây chuyền. Độc quyền sử dụng để phát hiện tàu, không để truyền thông tin
- Thiết bị tiếp đất (Balise): Lắp đặt bộ balise (1-6 balise) cho mỗi phần khối cho thông tin có thể sửa đổi, bổ sung và
balise độc quyền cho một tàu với điều kiện bất thường (ví dụ như độ dốc, đường hầm, phần góc chết).
- Thiết bị trên tàu: 2 bộ (trước & sau) cho mỗi thành phần đầu máy toa xe vận tốc 200 km/h
 Chương 8. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÍN HIỆU

Tên quốc gia Nhật Bản Pháp Đức DB Italia FS Áo OBB Thụy Sĩ Anh BR
SNCF AG SBB
Tốc độ tối đa 160 km/h 220 200 km/h 230 km/h 160 160 km/h 200 km/h
km/h km/h
ATP ATS-P ATC ATC ATC ATC ATC ATS
Phương thức Mặt đất Trên tàu Trên tàu Trên tàu Trên tàu Trên tàu Mặt đất
tín hiệu
Phương thức              
đóng đường Tự động Tự động Tự động Tự động Tự động Tự động Tự động
Phát hiện đoàn Mạch điện Mạch Mạch Mạch Mạch Mạch điện Mạch điện
tàu ray điện ray điện ray điện ray điện ray ray ray
Điều khiển              
đoàn tàu từ xa Có Có Có Có Có Có Có
Thiết bị nút Không Không Không Không Không Không Không
giao đồng mức
Chương 8. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÍN HIỆU

Nhận xét: Với tốc độ tối đa của đường sắt tốc độ cao dưới 200 km/h thì có thể sử dụng Hệ thống tín hiệu
mặt đất và Thiết bị bảo vệ tàu tự động ATP. Tuy nhiên, với các tuyến đường sắt nâng cấp lên tốc độ 350
km/h thì nên sử dụng tín hiệu tự động điều khiển đoàn tàu (on board) ACT.

Do các đoàn tầu vận hành với tốc độ cao nên yêu cầu với hệ thống điều hành đoàn tàu (tín hiệu) có những
yêu cầu chặt chẽ, đảm báo yếu tố an toàn chạy tầu và năng lực thông qua của tuyến đường. Nền tảng của
hệ thống bao gồm:

• Hệ thống tự động điều hành đoàn tầu ATC (Automatic Train Control).

• Hệ thống tự động bảo vệ đoàn tầu ATP (Automatic Train Protection).

• Hệ thống đóng đường tự động với phân khu di động ABS (Automatic Block Signal System).

• Thiết bị chạy tầu tự động.

Các thiết bị sử dụng công nghệ mới với các hệ thống máy tính điều khiển bao gồm các máy tính đặt tại
các trung tâm dưới mặt đất và các máy tính trên đoàn tầu. Hệ thống này được kết nối với nhau thông qua
các kênh truyền với độ tin cậy cao.
 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Những nội dung nghiên cứu đề tài đã đạt được:

Dựa trên các so sánh tương quan về công nghệ, nhóm đề tài đã tống hợp, phân tích các phương án kịch
bản ở tốc độ khai thác 200 km/h và điều kiện nâng cấp hạ tầng tuyến với tốc độ khai thác 300 km/h trong
tương lai. Từ đó, đề tài đã phân tích và lựa chọn các thông số kỹ thuật cơ bản của hạ tầng tuyến: bao gồm
thông số kỹ thuật cơ bản tuyến, cầu, hầm, ga, kết cấu tầng trên phù hợp với chiến lược quy hoạch phát
triển đường sắt của Việt Nam.

Đã phân tích và lựa chọn các thông số kỹ thuật cơ bản của hệ thống điện kéo, depot, phương tiện cũng
như các thông số kỹ thuật của hệ thống thông tin và tín hiệu với đường sắt tốc độ cao, tốc độ từ 160km/h
đến 200 km/h.
 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Kiến nghị

Cơ sở hạ tầng tuyến: nên được thiết kế với các thông số đáp ứng được yêu cầu khai thác ở tốc độ tốc độ
cao 350km/h. Như khoảng cách tâm hai ray, bán kính đường cong, siêu cao phải đàm bảo được tiêu chuẩn
cao tốc. Vì nếu hạ tẩng chỉ đáp ứng được yêu cầu dải tốc độ 160 km/h đến 200 km/h, để cải tạo và nâng
cấp lên tốc độ tốc độ cao sẽ phức tạp và không kinh tế.

Với các công trình cấp điện và phương tiện: tùy theo nhu cầu khai thác, giai đoạn đầu đáp ứng được tốc
độ khai thác tối đa 200 km/h. Ở giai đoạn này, có thể chạy tàu hỗn hợp tàu khách và tàu hàng. Tuy nhiên,
do tính phức tạp của chạy tàu hỗn hợp nên kiến nghị loại tàu hàng nhẹ. Tối ưu nhất vẫn là chạy tàu khách
và cải tạo, nâng cấp tuyến cũ dành riêng cho tàu hàng.

Do Việt Nam chưa có đường sắt tốc độ cao, nên các nghiên cứu về các thông số kỹ thuật cơ bản của
đường sắt tốc độ cao, cần thiết xây dựng các quy chuẩn, tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao làm cơ sở cho
các công tác thiết kế, xây dựng đường sắt tốc độ cao để đạt hiệu quả cao nhất về kinh tế, kỹ thuật.

Việc đào tạo nguồn nhân lực, chuẩn bị các điều kiện cần thiết cho đường sắt tốc độ cao cũng nên được
triển khai như kinh nghiệm của các nước đã có đường sắt tốc độ cao trên thế giới để đáp ứng được nhu
cầu và thực tế của Việt Nam trong giai đoạn tiếp theo.
THANK YOU FOR ATTENTION